Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

4 09flygelederenVULKANEN KATLA PÅ OVERTIDUtbruddkan dele EuropaSIDE 10-15ØKONOMI:UTDANNING:UTENRIKS:Bedre enn antatt SIDE 6-730 av 51 besto SIDE 16-17Obama fikk nobel behandling SIDE 18-19

flygelederenVULKANEN KATLA PÅ OVERTIDUtbruddkan dele EuropaSIDE 10-154 09lederenRiktig retningØKONOMI: Bedre enn antatt SIDE 6-7UTDANNING: 30 av 51 besto SIDE 16-17UTENRIKS: Obama fikk nobel behandling SIDE 18-19UTBRUDD: Heklas siste fra februar 2000.FOTO: KJARTAN THORBJØRNSSON, MORGUNBLADIDflygelederenNUMMER 4 DESEMBER 2009 • ÅRGANG 37Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideLayout: Frode AntonsenTrykk: GrøsetInnlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b • 8010 BodøE-post: flygelederen@natca.no,terje.dahlseng.eide@avinor.noNORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATIONNorsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: office@natca.nowww.natca.noE-post: webmaster@natca.noBeløpet er det samme, men forskjellen kunnevel knapt vært større.I 2003 skulle man bedre resultatet på 400millioner kroner innen utgangen av 2005. Såforsøkte man å finne ut hvordan. Det var i allefall ikke ved å høre på de ansatte og deresrepresentanter. Løsningen var selvsagt å sparepå lettest mulige måte. 75 prosent av planlagtresultatforbedring skulle realiseres vet å kvitteseg med «overflødig» ansatte.I 2008 var situasjonen noe annerledes.Avinor startet med å planlegge et program forå bedre resultatet. Igjen. Eskalerende driftskostnaderog et behov for å stå best muligrustet til å møte fremtidens utfordringer, varbakgrunnen. Man ville først finne ut hvor myedet var å hente. Forprosjektet — der mangeansatte kastet inn sine beste forslag — viste atdet var potensial for forbedring.I desember for ett år siden vedtok derforAvinors styre å rulle i gang dette programmet.Målsetningen var 300 millioner kroner i årligbedret resultat fra utgangen av 2012. Menmed en forutsetning av at ingen skal mistejobben i prosessen. Ingen, ja.Av flere enn prosjektleder Jon Sjølanderble den summen omtalt som et ambisiøst mål.Omkring 100 ansatte fordelt på 16 ulikearbeidsgrupper har det siste året lagt nedmange arbeidstimer før en omforent rapportnå er klar. Omforent, ja.Konklusjonen: Avinor kan ikke bare spare300 millioner, men 400 millioner. Både ansatteog ledelse omtaler prosessen som god. Deansattes organisasjoner føler seg inkludert —og hørt. Prosjektlederen skryter av de ansatteog deres innsats i intervju med selskapetsinternmagasin.Her har det åpenbart skjedd ting. Mange avde ansatte involvert er fortsatt de samme somfor seks år siden.De aller fleste husker vel hvordan detførste prosjektet gikk. Hvis noen motformodning ikke gjør det, kan Eric Lofquistsdoktorgradsavhandling, disputert ved NorgesHandelshøgskole i fjor, anbefales somjulelektyre.For flysikringsdivisjonens del var velmye av den forventede resultatbedringen for2010 gjort ved et pennestrøk på en kontrakt iGrand Forks i oktober. Når det gjelder detprosjektet som helhet er det selvsagt mangeusikkerhetsmomenter og langt fra bareuproblematiske tider i vente.Men denne gangen har man begynt åriktig ende — og funnet svaret til slutt. Omdet er riktig svar vil vise seg. Utviklingen har ialle fall beveget seg i riktig retning.NFFs styrePaul JohannessenOlav AadalRobert GjønnesFrode N. BøeTom-Snorre SkaretBirthe HeggrenTomas BertelsenSverre Ivar ElsbakChristian Bergeformann1. viseformann2. viseformannsekretærkasserer1. styremedlem2. styremedlem1. vararepresentant2. vararepresentantsumpen • Gary ClarkWebmaster: Anders ForsethRedaksjonen avsluttet 13. desember 2009ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

6innhold 4 096 Fant 100 mill. tilAvinor bedrer resultatet.8 Mindre overtidNedgang på 11 prosent.18109 Dekker Røyken-sug18 får jobb i kontrollsentralen.10 Katla murrerKan gi store problemer for luftfarten.16 Alle forsvant…men ikke Espen.18 Welcome Mr. PresidentFikk spesialbehandling på Gardermoen også.2420 Spicy arbeidsdagFlesland i porøst materiale.2822 Ny standardNatcon 4 og AMAN satt i drift.24 Fjernstyrte svenskerROT på Arlanda.26 Advarer mot dårlig miksEuropeisk møte.322028 Tilbake fra helveteRune Brynildsen foredro for NFF.32 AFIS med radarOpplæring i gang.36 Caution! Do not enter!Redaktøren tok en femdagers – på hotell.36”Hver krise lever sitt eget liv, men alle har fire faser: Benektelse/sjokk, motstand/reaksjon, nyorientering/bearbeiding og satsing.Rune Brynildsen, PR-rådgiver

formannen har ordetBemanningog effektivitetPå Skyguides kontrollsentral i Geneve bemannesalle radarsektorer med to flygeledere;en «Executive controller» (EC) og en«Planning controller» (PC). Likheten medcockpitkonseptet er på mange områderåpenbar.To flygeledere på hver ACC-sektor ivaretaraltså enroutefasen til enhver tid, også pånattskiftet. Sammenhengende tid foranradarskjermen overstiger aldri to timer. Våromviser henviste i den sammenheng tilundersøkelser som påviser en åpenbar reduksjonav oppmerksomhet og årvåkenhetut over to timer sammenhengende tjeneste.En kollega fra Øst-Europa på omvisningspurte om en slik rigid dobbel bemanningegentlig var nødvendig. Svaret kom straks:«Det er tydelig at dere der hjemmetrenger deres egen Überlingen-ulykke for åkunne forstå alvoret.»Slikt gjør inntrykk.På Maastricht kontrollsentral har ledelseog ansatte de siste årene fokusert på etproblem med økende grad av utbrenthet ogslitasje hos personellet. Maastricht kontrollsentralhåndterer flytrafikken innen et av”Personellmangel gjennom lang tid tilsier at de flesteenhetene, fra før, har blitt tvunget til å utnytte hver enkeltansatt så godt som overhodet mulig. Om man likevelvelger å kutte hjørner i et slikt veltrimmet scenario, børdet i så fall utføres med stor aktsomhet.Europas mest trafikkerte og mest komplekseluftrom. Vi har ofte hørt om tidvis overkjørtesektorer grunnet for stor trafikkmengde.Ofte er det nettopp en av Maastrichts sektorerdette gjelder. Akkurat nå har Maastrichtkontrollsentral 254 operative flygeledere og80 på opplæring. Enheten forholder seg tilansatte fra flere nasjoner, og må daglig ivaretatre språk — engelsk, fransk og tysk — ide fleste sammenhenger. Maastricht UAS(Upper Airspace) er delt opp i tre autorisasjons/sektorblokker:✓ Brussels UAR.✓ Hannover UAR.✓ Delta (Amsterdam) UAR.10. desember 2007 ble en ny avtalemellom partene signert. En omfattende ogdetaljert plan for rekruttering og opplæringav nye flygeledere ligger innbakt i avtalen.Hovedsakelig vil vaktenes varighet begrensestil åtte timer — inkludert en halv timesforberedelsestid — og det er innarbeidet enkonkret plan for gradvis nedtrapping avårlig arbeidstid frem til 2013. I denne periodenvil antall vakter per år reduseres med13, fra 195 til 169 per år. Flygeledere eldreenn 40 år får ytterligere en reduksjon i vakter,fra en til maksimum fire vakter per år.Arbeidsplanene/vaktlistene skal idenne perioden konsekvent utarbeidesmed følgende prioritering i fokus:✓ Høyt nivå på flysikkerhet.✓ Forventet trafikkøkning og kundenesbehov.✓ Individuell utarbeidelse og tilrettelegging,ved behov.✓ Oppfølging av kost/ effektivitetsmål, somangitt sentralt.✓ Høy grad av fleksibilitet.✓ En felles vaktliste for hele OPS-rommet,men med konkrete tilpasninger for de forskjelligesektorer/autorisasjonsblokker.✓ Basert på bruk av vaktlag.Gode tilbakemeldinger fra så velarbeidsgiver som fra ansatte tilsier at en slikavtale absolutt kan være en farbar vei forflere.Her hjemme er i dag innsparinger og effektiviseringen overordnet målsetting innenbransjen, naturlig nok.Nå rettes også fokus fra sentralt holdmot «den skarpe enden» av tjenesten —den operative drift. Den operative tjenestenfungerer faktisk tilfredsstillende fra før, noeogså kundene kan notere seg på dagligbasis. Tjenesten fremviser både effektivitetog kapasitet, og forsinkelser som skyldes flygekontrollenholdes på et absolutt minimum.Over år har dette gitt utslag i sværtgode tall for punktlighet. Ser vi på antall flygeledere,i forhold til avviklet trafikkmengde,kommer vi godt ut også i forholdtil våre naboer.4flygelederen 4 09

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEDette klarer vi til tross for kontinuerlig underbemanning,vaktoppsett med tjeneste annenhver helg, samt enoppsiktsvekkende innsatsvilje for ytterligere innsats, nårtjenesten krever det.Personellmangel gjennom lang tid tilsier at de flesteenhetene, fra før, har blitt tvunget til å utnytte hver enkeltansatt så godt som overhodet mulig. Om man likevelvelger å kutte hjørner i et slikt veltrimmet scenario,bør det i så fall utføres med stor aktsomhet.Kanskje velger likevel lokal ledelse, i ren iver, å kutte i bemanning.Men da fjerner den samtidig bufferen motkundene. Første forfall kan dermed være nok til å medføretrafikkregulering, holding og påfølgende forsinkelser.Faste traseer kan i et slikt scenario vanskeligerefravikes, noe som igjen reduserer muligheten for å gi direkteruteføring.En Boeing 737 forbruker om lag 2000 kilo (2500 liter)drivstoff per time, en MD80 bruker en god del mer. Enstrategisk tildeling av direkte ruteføring kan ofte medvirketil innsparinger på fem til ti minutter per flygning,noe som fort vil bidra til så vel bedret økonomi for vårekunder, som til merkbar miljøgevinst.Det tilkommer også økt slitasje på personell somallerede er hardt presset fra før, noe som lett kan få langsiktigeog uønskede konsekvenser. Hva kan da skje medden forventede gevinsten?Velger arbeidsgiver likevel å fjerne en vakt — på feilsted til feil tid — kan en derfor fort spare seg til fant.paul k.johannessenformann NFFFleslandslay off-09Randi Flesland er i konflikt medde ansatte og deres tillitsvalgteigjen, meldte Dagbladet 16.november. Flesland fratrådtetoppjobben i Avinor høsten 2005etter en bitter strid med deansatte, blant dem Norsk Flygelederforening.Denne gangengjelder det hennes nåværendearbeidsplass, Forbrukerrådet. Foret drøyt år siden overtok den tidligereAvirnor-direktøren sjefsstolen,i følge de ansatte medlovnader om ikke å iverksetteomstillinger. Det løftet er ikkeholdt. Nå legger hun blant annetned papirutgaven av Forbrukerrapporten.Tre ansatte må forlate.– Til tross for at ledelsenhevder at prosessen har værtåpen og inkluderende, føler deansatte at de ikke har hatt noenmedvirkning i det hele tatt. Detvirker nærmest som om resultateter gitt på forhånd, sier HalgeirJansen, ansatterepresentant istyret, og mener omorganiseringenbærer preg av at hovedmåleter å kutte lønnskostnader,mens hensynet til forbrukerne imindre grad er ivaretatt, melderDagbladet.De ansatte beskylder nådirektøren for løgn og sier de harmistet tilliten til henne. Fleslandavviser overfor Dagladet at hunhar løyet.– Endringer kan gjøre vondt.Det er selvsagt ikke så morsomt åskulle jobbe annerledes enn maner vant til, og jeg skjønner at folkblir frusterte, sier Flesland.Også i 2009.flygelederen 4 095

TRETTE OG UTBRENTE: International TransportWorkers’ Federation (ITF) har undersøkt forholdene foransatte i flybransjen i 116 land i perioden etter «9/11».Rapporten forteller om flygeledere som føler seg tretteog utbrente, og de største årsakene til det er lange vakterog ubekvem arbeidstid. Utviklingen de senere år ernegativ, og de stilles stadig høyere krav. En positiv faktorer at man opplever støtte hos kolleger og supervisor,som kan avhjelpe på situasjonen. Rapporten finnes påIFATCA.orgNY SJEF I STAVANGER: Tore B. Kallevig, sjef vedStavanger kontrollsentral siden 2004, har valgt å tre tilbakefra sjefsstillingen og skal fremover være engasjertNEFAB-prosjektet og etter hvert i SNAP (SouthernNorway Airspace Project). Operativ sjef Tom RogerSchjelderup er konstituert i Kallevigs tidligere stilling,mens Hans Fredrik von Krogh er konstituert i Schjelderupsstilling. Sjefsjobben lyses ventelig ut på nyåret.MØTTE «NY» KOMITE: Liv Signe Navarsete forlotetter valget posten som samferdselsminister og er nåkommunalminister. Sp-lederen ble etterfulgt av partikollegaMagnhild Meltveit Kleppa. I slutten av novembermøtte den nye samferdselsministeren og Avinorskonsernsjef Sverre Quale den nye transport- og kommunikasjonskomiteenpå Stortinget for å orientere Avinorsvirksomhet. Hele 12 av 16 medlemmer er nye,deriblant leder Knut Arild Hareide (Krf) og 1. nestederAnne Marit Bjørnflaten (Ap). Kun Trond Halleraker (H),Bård Hoksrud (Frp), Arne Sortevik (Frp) og HallgeirLangeland (SV) er tilbake fra forrige stortingsperiode.ØKNING PÅ ÈN PROSENT: Samferdselsdepartementetvedtok 2. desember luftfartsavgiftene for 2010.Passasjeravgiften innenlands gikk opp med tre kroner, til39 kroner. – Generelt blir det en avgiftsøkning på énprosent, noe som vil gi Avinor økte inntekter på omlag60 millioner per år. Dette vil i større grad gjøre det muligfor Avinor å gjennomføre nødvendige investeringer for åsikre framtidig drift på lufthavnene, uttaler statssekretærErik Lahnstein i Samferdselsdepartementet.HØRING HØYERE: I høringsforslaget til Samferdselsdepartementet(SD) på luffartsavgiftene øke avgiftenevesentlig mer enn en prosent. Om det melder SD følgende:«Kostnadsgrunnlaget for flysikringstjenestenehar senere blitt redusert, blant annet som følge av atAvinor vil redusere kostnader. For 2010 blir underveisavgiftenderfor ført videre på samme nivå som i dag.»NED I EURO: Unit rate, underveisavgiften, vedtokSamferdselsdepartementet å holde uendret fra 2009 til2010. Den går likevel ned fra 66,93 til 63,62 euro.Årsaken til det er endringer i kursforholdet mellomeuro og norske kroner. I kroner er den på samme nivåsom i år.OVERTAR FOR WATLE II: 1. august i fjor rykket LarsKobberstad opp fra jobben som visedirektør i Widerøe tiltoppstillingen i selskapet. Han overtok da etter Per ArneWatle, som hadde vært administrerende direktør i elleveår. Nå har Kobberstad overtatt for gammelsjefen forandre gang. I november ble han valgt til ny styreleder iflyselskapenes bransjeorganisasjon NHO Luftfart —etter Watle.Har funnet400 millionerMålet var 300 millioner kroner.Nå mener Avinor det er mulig åbedre resultatet med 400 millioneri året innen utgangen av2012.UTEN OPPSIGELSERProgrammet ble vedtatt for ett år siden. Deretterhar mer enn 100 ansatte vært involverti arbeidsgruppene som har arbeidetgjennom 2009. Mer enn 200 tiltak er vurdert.Konklusjonen er både styre, administrasjonog de ansattes organisasjoner ens om:Det er faktisk mulig å bedre resultatet påmer enn det opprinnelige målet på 300 millionerkroner — i utgangspunktet vurdert tilå være ganske ambisiøst i seg selv — uten åty til noen oppsigelser.Høres bra ut. De som husker godt vil muligenskjenne igjen tallet fra et tidligere resultatforbedringsprogrami Avinor. I 2003skulle man også bedre resultatet med 400millioner kroner årlig. Innen utgangen av2005 skulle så skje. 75 prosent av det skullerealiseres gjennom nedbemanning. Nå skalaltså ingen miste jobben.– Ligger det noen symbolikk i at akkurat400 millioner kroner ble valgt, konserndirektørSverre Quale?– Nei, det gjør egentligikke det. Da hele prosjektetble sett på i detalj,alt summert opp og usikkerhetsberegningenehensyntatt — det ermange aktiviteter i programmet— ble totalenså tett opp mot 400 millionerat vi rundet av oppover.Det høres jo finereut enn 397, sier han, menlegger til:– Det er jo greit å viseomverdenen at resultatetkan bedres med 400 millionernår målsettingen– Tilfredsstillende– Det er tilfredsstillende at de ansatte blir tattmed på råd. Det er en vesensforskjell fra skandaleprosjektetTake Off-05. Arbeidsgiver har et heltannet fokus nå, og det er positivt. Enkelte prosjekterhar riktignok større utfordringer ennandre, men denne gangen begynte man i rettende og ikke med svaret først, sier NFF-formannPaul Johannessen. Også andre av fagforeningsledernei Avinor har uttalt seg positivt om måtenprosessen har blitt gjennomført nå. ProsjektlederJon Sjølander skryter av engasjementet.– Men jeg anser det som ganske oppsiktsvekkendeat Avinor skal klare så mye, sier NFFsformann.sist gang var tilsvarende, men i all hovedsakgikk ut på realisere det gjennom oppsigelser.Positivt overrasket. Denne gangen skalcirka 70 prosent realiseres gjennom kostnadsreduksjoner,mens resten er nye inntekstbringendetiltak.– Er du overrasket over konklusjonen?– Det var mer enn jeg trodde, må jeginnrømme, men jeg er selvsagt positivtoverrasket. Alle i prosjektgruppene harbidratt og mange gode ideer har blitt spiltinn, sier Sverre Quale.– Og dette skal fortsatt skje uten at noenmister jobben på veien?– En overtallighet skal skje gjennom naturligavgang eller ved at folk slutter ettereget ønske. Ved hovedkontoret, der omstillingenvil merkes mest, har vi dessutenstørre gjennomtrekk enn andre steder rundtom i landet, sier han.Implementering av tiltakene vil foregåfrem til 2013, men ulike tiltak skal realiseresfortløpende.– Allerede inneværende år tar vi ut noentitalls millioner gjennom programmet. Detgjelder spesielt konsulentbruk, forklarer Avinorskonsernsjef.Viktig å vise. Organisasjonsforbedringsprogrammet(OU) har gått parallelt med resultatforbedring— ledet av strategidirektørJon Sjølander. Resultatetav den prosessen vilnaturlig nok også fåkonsekvenser.– Vi blir en mer effektivorganisasjon og skalutnytte ressursene bedre,sier Quale.Det er det ikke minstviktig å vise omverdenen.I løpet av året har flere aktørerpå utsiden av Avinorvært kritisk til kostnadsutviklingeni Avinor; flyselskapene,Samferdselsdepartementetog Riksrevisjonenhar alle hevet6flygelederen 4 09

HANDLER MER: Hovedtallene per oktober viser at Avinors inntektsnedgang i år ikke ser ut til å bli større enn to prosent og at det forefinnes likviditetsreserve som gjør at konsernet kan ta fattpå nødvendige investeringer også neste år. Trafikktall for desember viser at underliggende utvikling i desember også er sterk, meldte intranettet etter styremøtet 10. desember. Passasjerene harblant annet lagt igjen mer penger på flyplassene enn ventet.FOTO: FRODE ANTONSENstemmen mot det som er oppfattet som ennegativ utvikling. At selskapet da kan vise tilen bedring i resultatet som er enda størreenn målsettingen, gleder konsernsjefen.– Det er et veldig godt signal å sende ut,men jeg er også glad for at vi selv valgte åsette i gang dette før de rundt oss begynte åfokusere på det, sier han.Utfordringer. Men det betyr ikke at detikke er vanskeligheter i vente forbundetmed flere av tiltakene — både internt ogeksternt. Internt er enkategoriprosjektet —LTT-fullmektigene skal bort fra mangekontrolltårn — kontroversielt.– Det er klart, en del er utfordrende. Deter også derfor man inkorporerer usikkerhetsanalyseri arbeidet. Det er en omfattendejobb, men vi skal også ta oss god tid.Derfor er det heller ikke hele potensialet nårdet gjelder enkategori realisert innen programmetsutløp. Der enkategori skal innføresog LTT-fullmektiger skal ut av tårnet, mådet også finnes alternative oppgaver. Bare åfjerne en yrkesgruppe er har ingen hensiktom ikke det bidrar til den totale resultatforbedringenfor Avinor, sier konsernsjefen.– Det er den store forskjellen fratidligere, sier han.Sverre Quale kan også glede seg over atden nylig avsluttede medarbeiderundersøkelsenga meget positivt resultat.– Vi trodde nesten ikke det var mulig åtoppe den forrige, men denne var så vidtbedre. 86 prosent er stolt av å jobbe i Avinor.Det er veldig moro å se, sier Quale.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEfaktaResultatforbedring i Avinor✓ Besluttet i gangsatt 16. desember i fjor, på grunn aveskalering av egne driftskostnader og for å møte utfordringeri marked preget av finanskrise.✓ Mandat: Utvikle nye tiltak, kort- og langsiktige, for åredusere kostnader og/eller øke inntekter.✓ Mål: Innen utgangen av 2012 bedre resultatet med300 millioner kroner årlig sett i forhold til 2009-budsjett.✓ Tiltak skal implementeres fortløpende. Enkelte vil fåfull resultateffekt etter 2012.✓ 16 delprosjekt med til sammen mer enn 100 ansattesom deltakere.✓ Prosjektgruppene leverte sine rapporter 20. oktober.✓ Styringsgruppen foreslo så å øke resultatmålet til 400millioner i sluttrapporten.✓ Styre, konsernledelse og de ansattes organisasjonerhar gitt sin tilslutning til sluttrapporten.flygelederenflygelederen 4 097

Emirates 4. største underveiskunde i NorgeFlyselskapet Emirates fra De forentearabiske emirater er Avinors fjerdestørste kjøper av underveistjenester.Heleid av myndighetene i Dubai,gjorde Emirates sin første flygning i1985, med en leaset Boeing 737 ogen Airbus 300 B4 i flyparken. Sidenhar selskapet opplevd en eventyrligvekst, som ikke et eneste år har værtunder 20 prosent.Selskapet trafikkerer stadig flereruter mellom emiratene og Nord-Amerika og har de siste årene flereganger lagt inn kjempeordrer hosbåde Boeing og Airbus. Blant annetfikk selskapet sin første av i alt 58Airbus-380-maskiner i oktober i fjor— og transiterer norsk luftrom oftereog oftere. I et år der Gardermoenhar sett en nedgang itrafikken på sju prosent, ønsker flysikringsdirektørKnut Skaar en slik utviklinghøyst velkommen.– Dette er drahjelp vi ikkehadde ventet fra en kunde som ikkelander eller tar av i Norge, sier Skaar.Han berømmer ATM-avdelingensarbeid for å opprette nye interkontinentaleruter gjennom norskluftrom. Nå håper Skaar at denne utviklingenfortsetter.SER PÅ EPN: Avinor er i dialogmed sine medeiere, Luftfartsverketog Naviair, om hvordan EntryPoint North (EPN) kan sikres forutsigbarheti driften. StorkundenAvinor har besluttet å flytte sinflygelederutdanning til amerikanskeUNDAF. Det merkes påskolen i Malmö. På skolens styremøtei Oslo i oktober ble sakendiskutert. – EPN prøver å omstilleseg så mye som mulig ogsetter tæring etter næring. Styretdiskuterte ulike modeller, menhar ikke landet på noe konkretennå, sier Knut Skaar, som trådteut av EPN-styret på vårparten.LITE SVINEFRAVÆR: Avinor— Oslo Lufthavn (OSL), inkludert— har tilsynelatende sluppetbillig unna svineinfluensaen,som har preget nyhets- og sykdomsbildettungt siden vårparten.Sykefraværet i Avinor totaltviser nemlig nær ingen økningut over normale sesongsvingninger.Heller ikke på OSL er detregistrert økning i sykefraværetsom følge av svineinfluensa. Derhar tallet på fravær aldri værthøyere enn 15 personer samtidig.LITE BRUKT PROSEDYRE: Isommer ble det iverksatt smittevernprosedyrei forbindelse medinnkommende fly i en håndfulltilfeller, men ingen siden september,opplyser Oslo Lufthavns(OSL) direktør for område sikkerhet-og miljøstab, Ole JørgenHolt-Hanssen. Fra uke 49 harOSL, i samarbeid med bedriftshelsetjenesten,tilbudt alle ansattevaksine. Cirka 200 av 750OSL/Avinor-ansatte hadde permidten av desember benyttetseg av tilbudet.Flysikringsdivisjonen(FS) har brukt vesentligmindre overtidstimer iår enn i fjor.HAR SPARTVed utgangen av novemberhadde FS sine ansatte til sammenutført knappe 12000 overtidstimerfærre enn på samme tid i fjor.Det betyr en nedgang på 11,6prosent. Høyere timepris harimidlertid gjort at besparingen ikroner er mindre enn antall timerskulle tyde på. Utgiftsmessig erdivisjonens overtidskostnaderper november 2,6 prosent lavereenn fjoråret.Likevel er flysikringsdirektørKnut Skaar tilfreds med at hansbudskap om å prioritere strengthar hatt effekt.– Jeg tror først og fremst deter to ting som er årsak til et lavereforbruk på overtid. Det ene er atenhetslederne er flinke til å se påhva som virkelig er nødvendig åbruke overtid på, det andre er atmange LTT-enheter har blitt mereffektive i ressursutnyttelsen sin,mener Skaar.Kvalitative vurderinger. Hanpeker på at Natcon Nord-prosjekteti fjor — Bodø kontrollsentralBEDRE UTNYTTELSE: Direktør Knut Skaar registrerer tilfredsat divisjonen hans har blitt flinkere til å utnytte ressursene.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE12 000 færreovertidstimerog 35 tårnenheter fikk ny teknologiskplattform — krevde myeekstrainnsats, både på operativthold og fra flynavigasjonstjenestensside.– På den annen side harOslo ASAP og krevd mye ekstraressurser i år, sier han.– Hva har strengere prioriteringav overtidsbruk gått ut over?– Jeg tror ikke det har gåttover noe. Det er mye bedre åspare kosteffektivt med effektivressursutnyttelse enn å fjernemed ostehøvel. Da risikerer man åkutte enten i alt, i ting som enhetslederneønsker å prioritereeller kutte steder man ikke skalkutte. Enhetsledere har mål ogkrav å følge, men budsjettmessigfrihet til å gjøre de gode kvalitativevurderingene, sier han.Siste kvartal har imidlertidovertidsbruken økt noe på grunnav økt fravær ved flere enhetersom muligens kan forklares medinfluensa — noe som kan bremseden positive utviklingen en delmot slutten av året.16 millioner kroner. Økonomiskser det bedre ut for året som helhetenn det gjorde tidlig i 2009.Muligens unngår man et underskuddi underveiskostbasen. Fraprognosen som ble levert i juni tilprognosen som lå til grunn fornovemberrapporteringen harman redusert kostnadene i kostbasenmed anslagsvis 16 millionerkroner, opplyser TorbjørnHenriksen i ATM.– Vi har god kontroll på målenenår det gjelder økonomi, sikkerhetog drift. Vi er ikke der viønsker å komme, men per nå erjeg fornøyd, sier flysikringsdirektørKnut Skaar.– Vi ligger brukbart an og harklart å kutte kostnadene tildelsbetydelig i løpet av året i forholdtil budsjett. Vi har langt på vei lykkesi å sette tæring etter næring,kommenterer Jens PetterDuestad, sjef for enroute og øst.8flygelederen 4 09

O’Leary foretrekker pressen, ikke flygeledereRyanair etablerer seg med base påMoss Lufthavn Rygge fra mars nesteår. Det blir det irske lavprisselskapetsførste base på norsk jord, og detopprettes 16 nye ruter fra flyplassen.Ryanair-direktør Michael O'Leary erimidlertid misfornøyd med dagenstrafikkreguleringssystemer i Europa,og flygeledere spesielt.Ved flere anledninger har hanutbasunert sin misnøye med disse«overbetalte, underproduktive statsansatte»som snart må begynne åforstå at de «må slutte å skape forsinkelserlørdag formiddag når deikke vil å gå på jobb».O’Learys løsning er ikke overraskende:Fremtidens ATC-systemer måbli privatisert, liberalisert ogmarkedsstyrt.IFATCA-president Marc Baumgartnervar på samme konferansesom Ryanair-direktøren tidligere ihøst og ville diskutere kritikken mediren. Samtidig spurte Baumgartnerom O’Leary ville dele sin visjon ogfremtidens ATM med et innlegg iThe Controller. Dette avslo så lavpriskongenmed følgende utsagn:– Har jeg problemer medflygeledere, foretrekker jeg å snakkemed pressen!– Det er jobbet bevisst gjennom heleåret for å redusere kostnadene. Hvordan detser ut for året som helhet når alle regnskaper gjort opp må vente og se, sier han.Trafikkmessig hadde man 4,5 prosentfærre service units enn budsjettert per oktober.Forventningen er å befinne seg mellomfire og 4,5 prosent under budsjett for serivceunits ved årsslutt. Norge er altså også nårdet gjelder trafikktall mindre rammet avfinanskrisen enn nabolandene. Per utgangenav oktober var Sveriges tilsvarendetall en nedgang på 14,7 prosent, mensDanmark var ned 13,4.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDENesten halvparten av søkernehadde Oslo kontrollsentralmed på søknaden sin.SØKERRUNDENEndelig, mener nok mange, er det igjenmulig å komme seg til landets størsteenhet igjen etter at høstens ledige flygelederstillingerble kunngjort 11. september.De første overføringene blir dog ikkefør høsten 2011 på grunn av implementeringenav Oslo ASAP.Hele 54 av 121 søkere hadde Oslo ATCCeller approach med i søknaden.Selv om man enda ikke har klart flygelederbehovetetter at Oslo ASAP er implementert,er det veldig mange ledigestillinger ved Oslo. Problemet er at manikke kan ta i mot nye flygeledere før høsten2011 og først ut da er de som venterpå overføring etter at de fikk stilling vedutlysningene i 2006 og 2007. I første omgangvil rundt 18 søkere få tilbud ogdisse fyller opp all opplæringskapasitetut 2012.Mindre enheter også attraktive. Detgledelige i denne søkerrunden er at ogsåmindre eller tidligere lite populære enheterstår som førstevalg hos mange av søkerne.Fire til Bardufoss, to til Haugesund,seks til Bodø kontrollsentral og tre til Kjeviker noen av disse. Noe av dette er selvsagtet resultat av gruppe N forÅPNER DØRENE: I første omgang vilrundt 18 søkere få tilbud om stilling i fjellanlegget,men de første får ikke begynneder før i 2011. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE18 får jobb på Røykennyutsjekkede uten fast tjenestested, mendet viser bare at tariffavtalen fungerer.De mest søkte enhetene var somnevnt Oslo med 25 av 54 som førstevalg,17 til Gardermoen, 15 til Torp, 13 til Værnesog sju til Rygge.Også i år kom det søknader fra utlandet.To finner, en danske og en utflyttetnordmann søkte til norske enheter. Ellersblant søkerne var det 14 aspiranter oghele 46 flygeledere med midlertidig tjenestested.Seks av søkerne var heller ikkesøknadsberettiget etter rangeringsordningenpå grunn av bindingstid. Noen avdisse var hjemkomne nordmenn fra arbeidsoppholdi De forente arabiske emirater,men som hadde søkt og fått faststilling, og derfor kommer inn under desamme bestemmelsene i særavtalen fortilsetting og overføring.Mange tilbud. I tillegg til de rundt 18som får tilbud om overføring til, eller faststilling ved Oslo, vil kanskje opp mot 40andre få tilbud. Blant disse 4-5 ved Gardermoenog også ved Værnes, Fleslandog Stavanger. Rundt 35 får sitt første ellerandrevalg og bare 13 av de med faststilling får ikke noe tilbud. De flestetilbudene kommer dessverre etter juleferienpå grunn av stort arbeidspress iATM-bemanning.Tekst: TOM -SNORRE SKARETflygelederen 4 099

10FARLIG FOR FLYTRAFIKKEN:Vulkanutbrudd representerer en sværtalvorlig trussel mot flytrafikk. Uvitendeom et utbrudd fra Mount Galunggung,fløy British Airways’ Boeing-747gjennom vulkansk aske i 1982. Alle firemotorer stanset. Her fra et utbrudd påReunion Island — øst for Madagaskar iDet indiske hav, 200 kilometer sørvestav Mauritius — tidlig på 2000-tallet.FOTO: ISTOCKPHOTO

Good evening, ladies and gentlemen.This is your captain speaking.We have a small problem.All four engines have stopped.We are all doing our damnedest to getthem going again.I trust you are not in too much distress.24. juni 1982. Speedbird 9.GJENNOM ASKENHistorien har sikkert de fleste hørt om.Filmatiseringen av dramaet over Indonesiahar mange sett. Kaptein Eric Moodys tilsynelatendeubekymrede beskjed over høyttaleranleggettil de 247 passasjerene ombord,var forsiktig sagt uhyggelig— og en underdrivelseav svært sjeldent kaliber.Boeing 747-maskinen var på vei fraKuala Lumpur i Malaysia til australske Perth.Flyet cruiset på 37000 fot og hadde fløyetgjennom en sky med vulkansk aske.Deretter stanset motor etter motor. Til sluttalle fire.Besetningen visste ikke at de haddepenetrert resultatet av et vulkanutbrudd. Totimer før British Airways’ fly tok av for denfem timer nattlige turen til Australia haddeMount Galunggung på Vest-Java hattutbrudd for niende gang det året.At det var vulkansk aske som var årsakentil at motorene stanset, fikk man vite dapuslespillet ble lagt sammen i etterkant.Moody og hans crew visste ikke hvorformotorene hadde sluttet å virke — de vissteikke hvilken nødsituasjon de var i.For å gjøre en lang og utrolig dramatiskhistorie kort: Aske hadde tettet minst ett avpitotrørene. Den la seg som et belegg påmotorene slik at de flammet ut, og dekket tilfrontrutene. Kabintrykket steg, og kapteinenvalgte å koble ut autopiloten og stupte nedda styrmannens oksygenmaske ble ødelagt,Til sutt lyktes besetningen omsider i åomstarte motor nummer fire. Tragedien blefantastisk nok unngått. Speedbird 9 landettrygt i Jakarta. I ettertid måtte alle firemotorer skiftes ut, frontrutene og pitotrøreneble byttet og 80 tonn med drivstoff,som kunne være forurenset av asken, bledumpet. Skroget måtte også gjennom etomfattende renoveringsarbeid.Men hendelsen kunne vært unngåttdersom besetningen hadde blitt varslet omvulkanutbruddet, noe de ikke ble. Det blealdri sendt ut noen advarsel om vulkanskaske i området. Dermed kunne de hellerikke rute rundt det forurensede området.Hendelsen viste med alt mulig alvorbetydningen av denne type varsling. I dagblir oppmerksomheten rundt farene forflytrafikken ved vulkanutbrudd stadigstørre. Fire ganger årlig trenes det på dennetypen scenario i nord.Kilde: http://www.aviationtoday.com/aswTekst: TERJE DAHLSENG EIDEVenter på islandsk utbrudd >>flygelederen 4 0911

VULKANSK ASKE KAN NÅ NORGE ELLER SPANIA PÅ TIMEREksplosivt problemfor flytrafikkenDen islandske vulkanenKatla er moden for et nyttutbrudd. Utbruddet kanskape enorme problemerfor europeisk flytrafikk.VENTER PÅ UTBRUDDAlt avhenger av hvilken retning ogstyrke vinden har når vulkanutbruddetskjer. Flytrafikken mellom Nord-Europaog det amerikanske kontinent kan bli sterktpåvirket i ukevis.Sist Katla eksploderte under isbréenMýrdalsjökull, sprøytet vulkanen ut aske oglava fra jordens indre i 24 dager før denstanset. Det var i 1918. Siden 1600-tallet hardet aldri gått så lenge mellom to utbruddsom nå.Island har det siste året vært utsatt foret økonomisk jordskjelv, men et vulkanutbruddvil også føre til store konsekvenser— og ikke bare for øynasjonen.30 aktive. Island har omkring 30 aktivevulkanske systemer, men spesielt Katla kanskape komplikasjoner. Under Mýrdalsjökull,som på det meste er opp mot en kilometertykk, ulmer det. Siden 1999 har forskere —som kontinuerlig følger situasjonen —merket økt aktivitet i vulkanen.Hver morgen henter derfor prosjektlederEgill Thordarsson ved Islands NOTAMkontorprognoser på amerikanske NationalOceanic and Atmospheric Administration’s(NOAA) hjemmeside for hva som skjer dersomKatla kommer med utbrudd akkuratdenne dagen. Disse distribueres så tilbekjente på de omkringliggende enheter,deriblant Bodø kontrollsentral.– Kun til orientering og for å vekkeoppmerksomhet. NOAA-prognosene brukesikke under operasjoner i vulkanske utbruddeller under øvelser. Da brukes de offisiellekanalene, sier han.Dimensjonene ved et utbrudd fra Katlaer voldsomme:✓ Aske- og gassøylen vil skytes 50.000 fotopp i lufta i løpet av fem-seks minutter.✓ På rundt to timer er det ventet at isbreenvil smelte, sprekke opp og lage en flodbølgesom oversvømmer tettstedet Vik i Myrdal,som ligger på sørsiden av isbréen, knappe200 kilometer fra Reykjavik.✓ Deretter vil glødende lava flomme ut avvulkanen.✓ Tolv timer etter utbruddet kan askeskyenha nådd helt ned til Nord-Spania, eller langtinn i Sverige, og dermed dele norsk luftrom ito. Eller mot Nederland og Tyskland. Eller altkan ramle ned og nærmest bare rammeIsland. Vindretning og vindstyrke avgjør.– Konsekvensene vil kunne bli uhyggelige,påpeker Egill Thordarson.Kan gå mot Norge. Det er mer sannsynligat askeskyen beveger seg mot Norge ogSkandinavia, enn at den beveger segsørover i Europa.– Alt har med vær og vind det øyeblikketutbruddet kommer. De fremherskende vindretningenegjør at det er mer trolig at skyengår mot Norge, sier Thordarsson.Det vil bety trøbbel for norsk lufttrafikk.I et scenario med sterk nordavind, vilimidlertid konsekvensene for europeisk lufttrafikkbli vesentlig større. Med en askeskysom vedvarer i flere uker mellom Island ogde britiske øyer, vil det være umulig å flymellom Europa og det amerikanskekontinent — et område som normalt ersvært trafikkert.– I en situasjon med nordligejetstrømmer, kan man bare tenke segkonsekvensene. På to-tre timer når aske-12flygelederen 4 09

UHYGGELIGSPREDNING:Volcanic Ash Advisory fraLondon VAAC fra øvelsen10. desember. 18 timeretter et eventuelt utbrudddenne dagen ville askeskyenfra Katla nådd langtned i Sentral-Europa, i dettett trafikkerte høydesjiktet20000-35000 fot.Også Norge ville blittsterkt rammet.ASKESKYENS SPREDNING VED UTBRUDD FRA KATLA 10. DES. 2009ETTER 3 TIMERETTER 9 TIMERETTER 15 TIMERETTER 21 TIMERVA ADVISORYDTG: 20091210/1200ZVAAC: LONDONVOLCANO: KATLAPSN: N6338 W01903AREA: ICELANDSUMMIT ELEV: 1512MADVISORY NR: 2009/003INFO SOURCE: ICELAND MET OFFICEAVIATION COLOUR CODE: UNKNOWNERUPTION DETAILS: EXERCISE VOLCICE 09/02RMK: THIS IS EXERCISE VOLCICE 09/02. EXERCISE EXERCISEEXERCISE. PLEASE IGNORE.NXT ADVISORY: NO LATER THAN 20091210/1800Zskyen Færøyene. På tolv timerkan skyen nå Nord-Spania.Døgnprognoser lager vi ikke.De ville ikke sett hyggelige ut,sier Egill Thordarsson.– Med vindstille vil det barebli området rundt Island somblir påvirket. Da vil alt falle nedher. Det er heller ikke et lystigscenario. Luft forurenses ogbakken dekkes av nedfallet,kommenterer han.Større oppmerksomhet. Desiste årene har oppmerksomheteni Europa rundt Katlaproblematikkenblitt større.Også ICAO er nå tungt involvert,sammen med blant andreEurocontrol, CFMU og IATA.Det kjøres jevnlige øvelsermed simulerte utbrudd fraKatla eller Hekla. Også Norge erinvolvert, ved kontrollsentralenei Bodø og Stavanger.Bodø Oceanic er underlagtBodø kontrollsentrals områdeog har felles grense medReykjavik ACC opp langsUmulig å sinøyaktig nårRikke Pedersen leder Nordvulk —Nordic Volcanological Center — ogopplyser at både Hekla og Katla pådet nærmeste er klare for utbrudd.– Det er imidlertid umulig å siom et utbrudd vil skje i løpet av denærmeste måneder eller år. Naturener ikke så forutsigbar, eller vår kunnskapom naturens prosesser ikke tilstrekkelig— ennå, forteller hun.Når det er snakk om timer før etutbrudd, kan forskerne imidlertidmed stor grad av sikkerhet forutsi atdet kommer.– For lufttrafikk burde en sliktidshorisont — noen timer — væretilstrekkelig varsling, sier Pedersen.Nordvulk er utelukkende etforskningssenter og har ingen forpliktelsertil å monitorere vulkanenepå Island, selv om det blant annetinngår som en naturlig del av forskningen.Island meteorologiske institutthar det offisielle ansvaret for ådrive det nasjonale seismiske nettverket— og for korttidsprognosenefor vulkansk aktivitet.0-graden, fra 63 til 82 gradernord. Stavanger kontrollsentralsansvarsområde grenserogså opp mot Reykjavik ACCsluftrom sør av 63 grader nordog ned til grensen mot ScottishFIR på 60 grader nord.Nedfall fra tidligere islandskeutbrudd er funnet på vestlandet.Norge og norsk luftromkommer uansett til å bli påvirketav et utbrudd, uansett hvorvinden blåser. Om ikke askeskyenbeveger seg østover, viltrolig en del av flytrafikkensom må omdirigeres gjøre det.Små partikler. I askeskyenfølger ørsmå stein- og glassliknendepartikler som gjør detsvært risikabelt å fly i områdetrundt skyen. Partiklene erunder to millimeter idiameter og er umulig>>Meget klar over faren– IFALPA har representanter idiverse Vocanic Ash study groupsog liknende, og vi er meget klarover faren ved slike utbrudd, sierKnut Backer, SAS-flyger og nestlederi Norsk Flygerforbund.– Våre kart inneholder ogsåvulkaner og vi mottar NOTAM nårdisse har utbrudd.I Europa er det ikke bare påIsland dette gjelder, men også iItalia. De som flyr langdistanse ernok mer borti dette, for det eraktive vulkaner stort sett rundthele kloden, sier han.Tidlig i januar skal ogsåflygernes internasjonale forbund(IFALPA) være representert nåritalienske ENAV inviterer tilEUR/NAT Volcanic Ash ExercisesDebrief and Planning Meeting, forEuropa og den nordatlantiskeregionen, der også Norge ogAvinor inngår.flygelederen 4 0913

Trestegsberedskap1OppretterfareområdeAlert-fasen. Mottas et varsel ommulig vulkansk utbrudd, iverksettersupervisor ved kontrollsentralen iReykjavik beredskapsplanen. IslandsNOTAM-kontor (NOF) publiserer etmidlertidig fareområde med 120nautiske mils radius rundt vulkanen.«Increadsed volcanic activity, possiblyindicating imminent eruption».Ingen IFR-klarering utstedesgjennom dette D-området.Trafikken omdirigeres.Ni utbrudd siden 1580: Katla, som ligger cirka 1500meter over havet, har hatt ni utbrudd siden 1580. Det vil siat vulkanen i gjennomsnitt har hatt utbrudd med knappe47 års mellomrom. Felles for utbruddene (i 1580, 1612,1625, 1660, 1721, 1755, 1823, 1860 og sist i 1918) er atde alle har vart lenge, det drøyeste opp mot 120 dager.Siste utbrudd varte i 24 dager.Urolig siden 1999: Ifølge Nordisk Vulkanologisk Institutt (Nordvulk)har Katla vist tegn til urolighet siden 1999. I juli 2009 ble det observert enliten flod av smeltevann fra isbreen som ligger over Katla. Denne varte imindre enn 24 timer og man mener det er mulig at den var forårsaket aven inntregning av magma eller til og med et lite utbrudd under isbreen.Foreløpig har det ikke vært ytterligere eruptiv aktivitet. I 2002 økte denseismiske aktiviteten i Katla-området dramatisk, opplyser Nordvulk.2Flytter imedvindsretningReaktiv fase. Vulkanutbruddet er etfaktum. Nytt NOTAM sendes ut.Fareområdet på 120 nautiske milsradius rundt vulkanen vedvarer.«Volcanic ash cloud reports reachingFL500.» Når Islands meteorologiskekontor (IMO) bekrefter retningen påaskeskyen, flyttes senteret for detmidlertidige fareområdet 60 NM imedvindsretning. Det gir 180nautiske mils beskyttelse i medvindsretning,og 60 NM i motvindsretning.Fareområdet erstattes avkunngjøringen av et forurensetområde så snart VA —VolcanicAdvisory — ankommer fra VAACLondon, cirka en til en og en halvtime etter første varsel.3Publiserer prognoserog observasjonerProaktiv fase. Hver 6. time utstedesvolcanish ash advisories, som inneholder:Observasjon og prognoserfor de neste seks, 12 og 18 timer.Koordinater for forurenset områdepubliseres fortløpende gjennomNOTAM fra London VAAC. En drøytime etter utbruddet. Observasjonog prognose for seks timer publiseresderetter som SIGMET fra IMO,mens tolv og 18 timers varsel sendessom NOTAM av NOF.INTERKONTINENTALPÅVIRKNING: Skjer etvulkanutbrudd på hanssupervisorvakt, er det EinarHilmarssons jobb å iverksetteberedskapsplanene.– Når Katla går, vil det fåenorm påvirkning påtrafikken. Flere europeiskeflyplasser kan bli stengt,avhengig av hvor askeskyentar veien, sier han.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Heklas siste i 2000: Hekla er Islands mest berømte vulkan og hadde sitt siste utbruddi 2000. Siden 1947 har vulkanen hatt utbrudd fem ganger; 1947, 1970, 1980,1991 og 2000. Siden 1158 er det registrert 17 utbrudd fra Hekla, men aldri med såjevne tidsintervall som de fire siste tiår. Etter utbruddet i 1980 kalkulerte man segfrem til at dybden ned til magmareservoaret var åtte kilometer. Hekla spruter ut entype magma som er unik for Island. Flere av utbruddene fra Hekla — som Katlacirka 1500 meter over havet — har i tidligere tider ført til store skader.Utbrudd satte fart: Grimsvötn-utbruddet, også det på Island, 1.-6.november 2004 satte fart i planene om en beredskapsplan for vulkanutbrudd iNAT-regionen. Etter hvert har også EUR-regionen blitt med. Forarbeidet var detprosedyresjef Sigurleifur Kristjansson som gjorde, da han i sin tid laget en sjekklistefor supervisorne på Reykjavik ACC. En oppdatert versjon, den tredje i rekken,trådte i kraft 22. oktober, og omhandler selvsagt rutiner også vedrørende Bodøoceanic. Planer for ”diversion and mass turnback plan” er under utarbeidelse.Ni vulkanske senter: Ni steder påkloden er det etablert sentre som skalbistå i varslingen når vulkanutbruddoppstår. De er lokalisert på meteoroligskeinstitutt rundt om i verden. ForIsland — og Norge gjennom NAT-regionen— er London VAAC (Volcanicash advisory center). For resten avEuropa , Afrika og deler av Asia er TouloseVAAC. Disse rådgivningssentreneble etablert i 1991. I 1998 opprettetICAO the International AirwaysVolcano Watch, i samarbeid med enrekke stater og WMO (World MetorologicalOrganization).1500 vulkaner i verden: Det errundt 1500 potensielt aktive vulkaneri verden. Cirka 500 av disse harutbrudd i historisk tid, melder USGeological Survey. I tillegg kommerdet sammenhengende belte avvulkaner på havbunnen.Norge har verdens nordligste:Norge har verdens nordligste aktivevulkan. Den ligger imidlertid på vulkanøyaJan Mayen. 2277 meter høyeBeerenberg — med en diameter på20 kilometer — hadde sitt sisteutbrudd i 1985.år. Men i motsetning til mer kjente Hekla— som har hatt utbrudd en gang hverttiende år de siste tiårene — varer utbruddenefra Katla ikke i timer, eller oppmot et døgn.De varer i ukevis.I 1918 startet utbruddet 12. oktober.Det var ikke over før 4. eller 5. november.Derfor er det knyttet ekstra spenningog frykt rundt nettopp Katla. Iknappe tre år har man øvd på hvordanluftfartssystemet skal håndtere problematikkenmed vulkansk aske.– Vi kjører normalt fire øvelser i året,to regionale og to lokale. Blir det bare enregional, tar vi tre her hjemme, opplyserEgill Thordarsson.Siste øvelse ble gjennomført 10.desember. Da ble et utbruddfra Katla simulert.– Hekla er ikke like alvorlig.Søylen går ikke lengeropp enn til 30-35000 fot,samtidig som utbruddet bareBefolkningen trener på evakueringTettstedet Vik i Myrdal befinner seg på sørsidenav Mýrdalsjökull og vulkanen Katlaunder den. Omkring 300 mennesker border, de gjennomfører regelmessig evakueringsøvelser.For når Katla først bryter ut vilden påfølgende flodbølgen anta voldsommedimensjoner.varer noen timer, kanskje oppmot et døgn på full styrke, sådør det ut i løpet av noendager. Katla, derimot, varer iukevis, på full styrke, sier dentidligere redningslederen.– Isbreen er opp mot en kilometertykk på det meste. Forskere har regnet utat i løpet av to timer etter et utbrudd, vilisen smelte såpass at breen brekker opp.Flodbølgen som da kommer vil være på4-5 ganger Amasonas-flodens styrke. Deter dimensjoner vi aldri har opplevd og VikMange hendelser: I årene somfulgte Speedbird 9s motorstans pågrunn av vulkansk aske 1982, skjeddedet samme med to andre Boeing 747,blant annet med KLM flight 868 fraAmsterdam, som i desember 1989fløy inn i vulkansk aske fra vulkanenMount Redoubt i Alaska. Motorene lotseg ikke restarte før 90 sekunder førden ville krasjet. Jumbojeten landettrygt, men med skader for over 80millioner dollar. Siden 80-tallet harvulkansk aske forårsaket et hundretallshendelser.kommer til å bli oversvømt, sier prosjektlederEgill Thordarssopn ved NOTAM-kontoretpå Island.Kirken i Vik ligger på et høydedrag oger eneste bygning forventet å gå fri fraflommen etter et utbrudd.flygelederen 4 0915

Førstetil USAREISEKLARE ELEVER: Bak fravenstre står Christian Riegels Karlsen,Mats Lundeby, Jørgen Viksund ogEivind Haugen. I midten står FredrikKlæth Eriksen, Jeanette NyhammerVik, Christian Magnus Fredheim,Marita Bakken og Peder Eine Østerhagen.Foran sitter Jan Torsteinbø,Line Brandvold og Erlend Folkedal.Her er første forsendelse avnorske flygelederelever tilamerikanske UNDAF.DRAR PÅ NYÅRETUNDAF fikk tidligere i høst omsider kontraktpå det store anbudet, som omhandlet åskoleutdanne inntil 108 norske flygeledereleverde neste tre årene. Kontrakten ble i oktoberundertegnet og innbefatter en opsjonpå inntil to nye år.Før Avinor konkurranseutsatte hele flygelederutdanningenfor de kommendeårene, ba selskapet om anbud fra interessertetilbydere for ett kull på tolv elever. Deter disse som setter kursen for Nord-Dakotapå nyåret.Siste uken av november og de to førsteav desember var de samlet til introduksjonskurs.I regi av avdeling for Utdanning ogtrening (UT) fikk de en grunnleggendeinnføring i hva som venter dem iflygelederyrket.Gi helhetlig bilde. – Hensikten var å gi eleveneet helhetlig bilde på jobben som flygelederog Avinor som fremtidig arbeidsgiver.Om vi klarer å motivere dem for en tøff skolegangogså, så tar vi det som en bonus, sieropplæringskoordinator Rikhard Helenius iUT, som sto for forberedelse og gjennomføringav introduksjonskurset.De to første ukene ble avholdt på Røyken,den siste var familiarisering på Flesland.På timeplanen har blant annet innføring iluftrafikktjeneste/ATS, besøk på Gardermoenog Oslo kontrollsentral stått.– Forkurset må ikke forveksles med dettidligere grunnkurset. Pensum dekkes nåhelt av UNDAF, forkurset er ment å forberedeog motivere — samt skape samhold igruppen, forteller Helenius, som jobber halvstilling i UT og halvt som flygeleder ved Oslokontrollsentral.Møtte NFF. University of North Dakota varda også og besøkte sine nye studenter påforkurset. Forelesere fra Havarikommisjonen,safetyavdelingen i flysikring, NorgesLuftsportsforbund og NFF-formann Paul Johannnessenvar også hentet inn — for å gide kommende elevene best mulig bilde avhva som venter.– Jeg snakket både om CISM (critical incidentstress manangement) og om hva vi iNFF gjør. Det virket til å være en fin gjeng,med gode spredning i alderssammensetningen,fra tidlig i 20-årene til over tretti, sierJohannessen.14. januar starter de tolv ved UniversityAndre uken i desember var representanter fraLuftfartstilsynet (LT) på besøk på UNDAF for åforeta en revisjon av utdanningsinstitusjonenAvinor har valgt som leverandør for utdanningav flygelederelever de neste tre årene.Formålet med revisjonen er å samledokumentasjon for å sertifisere UNDAF somleverandør av flygelederelever i henhold til BSLC 3-2 og flygelederdirektivet, samtof North Dakota i den lille småbyen GrandForks. Neste kull — når Avinor nå har valgtbort egen skole i Malmö og vender tilbaketil UNDAF — begynner etter sommeren.Luftfartsverket benyttet det amerikanskeuniversitetet mellom 2001 og 2003, førkontrakten hastig ble brutt.En av aspirantene, som fikk sine utdanningsplanerkansellert på kort varsel i 2003,Tilsynet besøkte UNDAF i desemberEurocontrols common core content (CCC).Hvert delkurs/treningsprogram norske eleverskal gjennomføre, skal godkjennes av LT.– Første godkjenning vil bli for basictraining-kurset på 16 uker, så kommer velresten etterhvert. Avinor ser ut til å ha gjort engod jobb med spesifikasjonen sin, sierinspektør Gitte Viksaas.16flygelederen 4 09

MANGE MED FEIL I REISEPLAN: Da de to restriksjonsområdenerundt Oslo ble aktivisert på onsdag formiddag— et knapt døgn før Air Force One ankom — kunne baresåkalt scheduled trafikk fly under 30000 fot i områdene.Men overraskende nok; langt fra all rutebunden trafikkhadde korrekt reiseplan i systemet, selv ikke selskaper somdaglig trafikkerer Gardermoen på faste ruter. Det skapte enhel del ekstraarbeid og enkelte måtte legges i holding ipåvente av dispensasjoner.POLITIET DISPET: Luftfartstilsynet som luftfartsmyndigeter også dispensasjonsmyndighet.Den overførte de på onsdag til politiet, som ledetoperasjonene rundt presidentbesøket. For å letteprosessen ønsket operativt miljø i Avinor selv å fårett til å innvilge dispensasjoner, men fikk det ikkeav juridiske årsaker. I stedet fikk all kommersiellIFR-trafikk fripass til klokken 06 morgenenObama kom.EKSTRA FUEL: Alleflighter med destinasjonGardermoen, blepå forhånd oppfordrettil å medbringe30 minutters ekstradrivstoff på grunn avpresidentbesøket.BRUKTE MOTSATT BANE: Bane 19 var i bruk dapresidenten kom, men Air Force One fikk lande på 01left, noe som var gunstig både med tanke på taksetidfor AF-1 og for å få plass til helikopterstøtten somfulgte kortesjen fra Gardermoen til Oslo. Da han drovar 01 i bruk. Da tok Air Force One av på bane 19 right.Secret Service foretok visuell baneinspeksjon før AirForce One landet og forlangte steril bane inntil flyetvar klar av manøvreringsområdet.Farvel til Ope7000 minutters forsinkelse påannen trafikk var forventet. Detble under halvparten.OBAMA IN TOWNDet er kostbart og krevende å få den amerikanskepresidenten på besøk ·— ikke barefor norsk politi og forsvar. Også Avinor blekraftig påvirket da Barack Obama skullemotta fredsprisen torsdag 10. desember.Da Air Force One ankom på morgenkvistenpå torsdag, førte sikkerhets- og trafikkreguleringsoppleggetrundt Obama til totalt3400 minutters forsinkelse på sivil trafikk.Det gjør faktisk Operasjon Nobel 2009 — etnavn både forsvaret og Avinor brukte omObamas 26 timer lange norgesbesøk — tilen suksess. For:✓ 7000 minutters forsinkelse var ventet i forbindelsemed ankomsten av den amerikanskepresidenten i verdens mestkjente fly. Man fryktet langtstørre påvirkning på sivil trafikk.✓ Air Force One kom i morgenrushetpå Gardermoen.✓ Banen den amerikanske presidentenskulle lande på, måttestenges en halv time før og enhalvtime etter ankomst blantannet for å ha marginer i fallsnøbrøyting ble nødvendig.✓ Etter landing måtte Gardermoenstenge begge baner, tilpresidentens fly var klar av manøvreringsområdetog trygtinne på forsvarets område.✓ Været var ikke spesielt bra påankomstdagen.306 minutter. Resultatet: 3400minutters forsinkelser påSIDEN NOVEMBER: PålHandelsby er fagspesialist formilitærrelaterte spørsmål vedOslo kontrollsentral. Siden novemberhar han jobbet medOperasjon Nobel på heltid —til Air Force One forlot norskluftrom fredag 11. desember.ankomstdagen, landingsbanen til Air ForceOne var stengt i rundt 20 minutter og flyplasseni fem minutter. Da Obama forlotNorge i sin Boeing 747 på fredag formiddag,var forsinkelsene sivil trafikk måtte tåle tilsammen 306 minutter — også det langtmindre enn forventet.– Ankomst- og avgangstidene til presidentenvar også utsøkt valgt for å skape forsinkelser.Opprinnelig var planen ankomstom kvelden den 9. og senere på dagen den11., sier Pål Handelsby, leder for Avinors delav Operasjon Nobel 2009.– Men alt gikk stort sett veldig greit. Detble gjort en meget god jobb av alle involverte.Samarbeidet med Secret Service, politiog forsvar har vært meget bra, sier han.I etterkant har da også Handelsby fåttmange gode tilbakemeldinger både fra presidentensSercret Service, det norske forsvaretog politiet på hvordan lufttrafikktjenestenskjøttet sine saker under den komplisertesituasjonen.Skarp operasjon. I tillegg tilden vanlige trafikkbelastningen,måtte man også håndtere enhel del militær aktivitet pågrunn av sikkerhetsforanstaltningenerundt Barack Obama.To restriksjonsområder rundtOslo ble aktivisert allerede onsdagformiddag. Norske jagerflyvar deployert til Rygge for åpasse presidenten den periodenhan skulle være i Norge.Amerikanerne hadde også medseg ni egne Blackhawk-helikoptresom var i full aktivitet underdet korte besøket. I tillegg tilmange operasjoner med transportflyetC-17 i dagene før ogetter fredsprisutdelingen.– For forsvaret var dette en skarp operasjon.Det var en stor operasjon også for oss.Med forsvarets aktivitet midt i veien for trafikkreguleringsmønsteretpå Østlandet, blemer enn 1000 flybevegelser håndtertparallelt med denne operasjonen. Det erveldig bra, konkluderer Handelsby.Tatt all arbeidstid. Som fagspesialist for18flygelederen 4 09

FLERE AMBULANSEFLYGNINGER: Flyging ettervisuelle flygeregler og flyging i G-luftrom var forbudtden perioden restriksjonsområdene var aktive. Det vargitt generell disp for HOSP og SAR, dette ble håndtertav en egen arbeidsposisjon ved Oslo ATCC. Det ble endel trafikk i området under kontrollert luftrom innenforR-180. Norsk Luftambulanse har to helikoptre på basenpå Lørenskog, i tillegg til de tre andre basene de har påØstlandet. NLA utførte flere AMB oppdrag i perioden.FULLT HUS: Mens Pål Handelsby,sammen med Bjørn Steinar Røed, varpå plass på et av forsvarets kontrollogvarslingssenter for å koordinereoperasjonene, var det fullt hus bådepå Røyken og i tårnet på Gardermoenda Air Force One kom, medbåde ekstra personell, Secret Service,norsk forsvar og politi på plass.B-B-BILLIG: Mens statlige millioner har rullet ut raskereenn Obamas store medbrakte bilpark, har Avinor sluppetbilligere unna. Cirka 50 flygelederdagsverk er for eksempelblitt brukt ved Oslo ATCC for planlegging og gjennomføring,brorparten av dette på overtid. I tillegg til en delovertidsbruk, er det kun to personer som i lengre tid harjobbet på heltid med fredsprisopplegget; Pål Handelsbyog Per Olafsen (bakkeoperasjoner på Gardermoen). Kundenefikk riktignok svi en del i form av forbrukt drivstoff.PÅVIRKET HELE ØSTLANDET: Alleflyplassene på Østlandet ble kraftigpåvirket av presidentbesøket. VFR varbannlyst i restriksjonsområdene, kravtil flygeplaner ble utvidet og Ryggeble døgnåpnet på grunn av F16-trafikken. Når det er sagt, så hadde velmange ting blitt enklere om Air ForceOne hadde benyttet Rygge i stedet.rasjon NobelNOBEL BEHANDLING: Sekretær Geir Lundestad (til venstre) i Nobelkomiteen og komiteensleder Thorbjørn Jagland vinker farvel til årets fredsprisvinner. Også Avinors ansatte ga USAspresident Barack Obama nobel behandling i forbindelse med norgesbesøket.FOTO: HEIKO JUNGE, SCANPIXmilitære spørsmål ved Oslo kontrollsentral,skjønte han tidlig at årets fredsprisvinnerkom til å bli en krevende kunde. Noen dageretter at Nobel-komitens formann ThorbjørnJagland leste opp navnet på årets fredsprisvinneri vinter, tok fagspesialisten derforkontakt med forsvaret og politiet.– Jeg visste dette kom til å påvirke oss istor grad og anså det som svært viktig å fåvære med i planleggingen helt fra starten,forteller Røyken-flygelederen.Operasjon Nobel 2009 har tatt all hansarbeidstid og også fritid. Secret Service erdefinitivt ikke den letteste premissgiveren.Air Force One landet 0814 torsdag og forlotnorsk luftrom klokken 1028 fredag. Da blede to restriksjonsområdene over Oslo umiddelbartdeaktivisert. Alt tilbake til normalen.– Hvilke andre prominente personer kan fåstengt Gardermoen midt i morgenrushet?– Nei, det er vel ikke så mange det,svarer Pål Handelsby.For dem som måtte være i tvil; Obamafikk fredspris, ikke miljøpris…Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 4 0919

FLESLAND FIKSET FLYPLASSUnngårpepperPeppervennene i vest svarte påutfordringen fra Ishavsbyen.BIT FOR BITI Bergen lager vi hvert år verdens største ogflotteste pepperkakeby. Denne ble i år smadretav en full bergenser, som i etterkant harangret «stuntet» bittert. Takket være innbyggerei Bergen — og resten av Norge — byggetman på rekordtid en ny. Under mottoet«For å vise at du vil ha en inkluderende ogtolerant by. Som skal være levende, triveligog trygg, og som skal ha plass og hjerteromtil alle. Som sier fra, og som prøver å hjelpealle som trenger det. Også den som gjørfeil», åpnet pepperkakebyen den 3. desember— en uke forsinket.På Flesland har vi i mange år hattCRM/TRM — company/team resource management— også før Avinor samlet ossunder ett rike på Røros tidlig på 2000-tallet. Iår var opplegget lenge «hemmelig», all dentid vi ikke helt visste hva vi skulle gjøre.Det ordnet Tromsø for oss. For de somleser alt med stor og liten skrift i Flygelederen,var det i utgave 04-08 en liten utfordringtil ENBR om å ta stafettpinnenvedrørende bygging av pepperkakeflyplass.Undertegnede sendte derfor ut mail til alle iflysikring ENBR, med håp om at alle som varpepperkakeeksperter, flyplassingeniører ogsom i tillegg hadde kjevlesertifikat,ville melde segfrivillig. Men den gang ei, foren gangs skyld virket detsom om innboksen min varlagt død…Men Kari (GrønbeckLofquist), vår kjære opplæringsleder,tok utfordringen.Dette kunne jo bli et alletideres TRM-prosjekt. Og somsagt så gjort. Personellet —både LTT-fullmektiger ogflygeledere — ble delt i tregrupper. Ulike dager, ulikeutfordringer. Man har jo trossalt pepperkakeby tradisjonerå leve opp til her i byen.Julens finestepepperkakerAnsvarliggjøring. Vi møtte med friskt motklokken 10.00. Etter en liten runde med «hvaskjer i dag», fikk vi utdelt (de minst beskjedneav oss) et kort hvor det sto hva vivar ansvarlig for denne dagen. Noen var«glasuransvarlig», andre «pynteansvarlig»,mens andre igjen ble «skjære- oglimeansvarlig».«Steikjande ansvarlig» ble tildelt en meddialekt som seg hør og bør. Vi hadde selvsagten «dokumentasjonsansvarlig» og medså mange kokker må man jo ha en «ryddeansvarlig».Med pepperkaker hører detgløgg til — og ja, en «gløggansvarlig».Til 30 stk:1 dl lys sirup1 dl sukker200 g meierismør1 stk. egg1 ts malt anis1 ts malt kardemomme½ ts pepper½ ts malt nellik2 ts malt kanel1 ts bakepulverca. 300 g hvetemel• Smelt sirup, sukker og smørover svak varme. Avkjøl. Rørinn de øvrige ingrediensene.La deigen stå kjølig til nestedag.• Kjevle ut tynn leiv og stikkut kakene. Stek kakene ogavkjøl på rist. Oppbevarkakene i tett boks.• I stekeovnen ved 200 graderi 7-8 minutter.Kilde:matoppskrift.noDag én skulle vi lagerullebane, med avkjøringer ogtaksebaner. I tillegg skullesikringsbygget og Natconsimulatorbygg, samt innflygningskontrollen,rulles, kuttes,stekes, limes og pyntes.Dag to sto tårn, helikopterterminalenog en del hangarerpå menyen, og her fikk voksnemenn utfolde sin ingeniør/arkitekt-drøm/fantasi.Gruppen som skulle i ildensiste dag hadde fått oppdragetmed å bygge terminalen. Ogskulle det være etterslep fratidligere grupper, ja, så måttede også ta det!Gikk tom for kakedeig. Felles for alledagene var et lite innlegg om CRM av ArneØkland, SAS-pilot, som stilte som privatperson,ikke som representant for selskapet.For å at vi skulle være effektive, måtte hanholde foredraget, mens vi andre spiste lunsj.Da vi allerede første dag gikk tom forestimert behov for kakedeig — vi brukte 10kilo før vi var kommet til lunsjen — måtte virevurdere mengden vi trengte. Vi hadde«juksa litt», som en kjent tv-kokk en gang sa,og sett hva Tromsø brukte, men vår flyplassvar noe større skulle det vise seg.Gruppene jobbet utrolig fint sammen, vi20flygelederen 4 09

1.3.2.4.1.SAMARBEID: Personellet, bådeLTT-fullmektiger og flygeledere, ble delt i tregrupper. Som en del av CRM-opplegget tokbergensene utfordringen i fellesskap.2.KLAR TIL START: Deig og kokkeelever erkommet. Moroa kan begynne.3.TAR MÅL: Målet er en rullebane.4.FLYFOTO: Ikke lenge igjen før flyplassener ferdig nå og brukstillatelse kan gis.KUNST, IKKE KNUST: Pepperkakebyen til bergenserne ble knust. Men personellet på Flesland bygget egen flyplass. Her takser Lufthansa på den nybygde bakverket.var både inkluderende og tolerante. Noenav oss kanskje vel levende, men blide ogmed mye hjerterom. To elever fra kokkelinjenpå Sandsli videregående skole skulle setil at vi ikke fant på noe tull. Men de fikk ikkemed seg at pepperkakedeig også kan formesog brukes som en slags ball som mankan kaste på sine kollegaer, hvis man følerbehov for det. Heldigvis skal ingen spisedette etterpå…Solsvidd i Bergen? At noen deler av rullebanener mørkere enn andre, eller at sørveggenpå sikringsbygget grenser til å væresvidd (det kan jo skyldes mye sol i sommer)er for bagateller å regne.Resultatet ble kjempebra. Det var nestenrart å se alle delene ferdig montert. «Sammenfår vi til – nett ka vi vil!» Det viser seg atman trenger ikke være i kontrollrommet forå more seg med kollegaer. Det kan gjøreshvor som helst.Hver kurs/arbeidsdag ble avsluttet medfelles middag hvor vi spiste julemat og kosteoss. Praten gikk som vanlig livlig. Flertallet erjo tross alt bergensere. En stor takk til vårsjef Rune (Johansson) som ser viktighetenav denne type aktiviteter, og som sørger forat det finnes rom på vaktlister og budsjett!Utfordringen går videre til Kjevik.Det er nok flere enn undertegnede somskal prøve seg på noe annet enn et monteringsklartpepperkakehus fra Rema1000 i år.God jul og godt nyttår til dere alle sammenfra alle oss i Bergen.Tekst og foto: BIRTHE HEGGRENFoto: INGE VIDAR FLESLANDflygelederen 4 0921

NYTT UTSTYR:Harald Ullebø vedOslo Approach jobbermed nytt Natconutstyrog en arrivalmanager i prøvedrift.Fremtid– Fremtiden innebærer sammenslåingav kontrollsentraler.HØSTMØTEOslo oppgradertNatcon 4 i drift, mensarrival manager er ioperativ prøvedrift.TRANSISJONNatten mellom den 28. og 29. novembergikk Oslo over til NATCON4. Det gamle utstyret ble plukket uten posisjon av gangen, og det nyeutstyret som har stått oppkoblet påbaksiden av arbeidspultene bleskrudd inn fortløpende. Man gikkfra en ATFM monitoreringsrate på50 prosent lørdag kveld, via 75 prosentetter montering, til 90 prosentsøndag ettermiddag. Denne ratenble beholdt også utover første ukenav operativ drift.Gikk etter planen. I det store oghele gikk selve installasjonen etterplanen, og FNT hadde kun problemermed oppkoblingen av enarbeidsposisjon. Ledelsen ved OsloATCC var meget fornøyd med overgangen.Hva er nytt i systemet? Med innføringav NATCON 4 forsvant rulleballenfra OPS-rommet, og bleerstattet med optisk datamus somlar muspeker flytte fra SDD/FDDuten å gå via TID. Borte er også dengule/svarte TIDen og en farge-TID,som resten av landet kjenner godt,er på plass.Den største nyheten er at Arrivalmanager (AMAN, levert av BarcoOrthogon) er tilgjengelig og integrerti NATCON SDD (og FDD).Dette er et verktøy som er en forutsetningfor Oslo ASAP, men skal tas ibruk allerede våren 2010 i eksisterendeluftrom.Annen måte å regulere. Operativprøvedrift for alle sektorer ved OsloATCC — under overvåkning og veiledningav flygeledere fra prosjektgruppen— ble utført allerede dagto av transisjonen med live trafikk.Dette vil man prøve å gjøre dagligunder trafikksvake perioder. AMANvil bringe med seg en annen måte åregulere trafikken på inn til Gardermoen,og vil være en omstilling forde fleste. Førsteinntrykket, selv omman ser en del utfordringer, er likevelpositivt.Problemer og feil i systemet?NATCON 4 har vært installert i simulatorenved Oslo ATCC i over ett årog man var fra den kjent med endel problemer knyttet både til grafikkfremvisning,RBL-funksjonalitetog labelposisjon. Disse utfordringeneligger fortsatt der.Etter første dag med operativdrift ble det også klart at listepresentasjonenav Gardermoens elektroniskeflight progress strips påNatcon FDD hadde en feil som skjuleren del flygninger hver gang flygelederved Gardermoen gjøroppdateringer. Det er heldigvis tattgrep for disse tingene, men det forringerbruken av systemet en del.Innen den første uka var overhadde Oslo APP en SDD der flerefunksjoner gikk off line midt in entrafikktopp, og flytting til reserveposisjonble nødvendig.Tekst og foto:ANDERS FORSETHDet sa Skyguide-sjef Daniel Weder på høstmøtet til deneuropeiske fagforeningen ATC EUC, avholdt i Geneve13. og14. november. Weber mener dette først vil skjenasjonalt — Geneve og Zürich slås sammen — deretterblir hele området gjenstand for en vurdering av etfremtidig «MUAC-konsept», altså en etablering av destostørre flernasjonale sentraler innenfor FABEC (Funksjonellluftromsblokk Europe Central), med MaastrichtATCC som mal. Contingency (back up løsninger) ble bekreftetå ha høy prioritet i denne utviklingen.IFATCA-president Marc Baumgartner talte også påATC EUCs høstmøte. Sveitseren er selv flygeleder i Skyguide.Han påpekte at vi vil — statistisk sett — måtteoppleve en midair-kollisjon innen 2012 i Europa.NUAC-BEKYMRING: Naviair harlagt opp til en opprinnelig målsettingom å spare cirka 950 millionerdanske kroner gjennom opprettelsenav NUAC. Det kan nå synessom om ikke alle er helt overbevistom at dette virkelig lar seg gjøre. Islutten av november skrev dendanske flygelederforeningen etåpent brev til Naviair-sjef MortenDambæk og uttrykte sine bekymringerfor blant annet informasjonsflytog størrelsen på NUACs ledelse.– Den gjør oss bekymret med tankepå potensialet for besparelser, skrevforeningen.ENDRETE FORUTSETNINGER:Mange opprinnelige forutsetningerfor konstruksjonen av NUAC har nåblitt lagt bort eller endret, som følgeav at planer og realiteter likevel ikkesynes å være på lag. Blant annet erfor lengst en felles lønns og arbeidsavtalefor de to landenes ansatte stilti bero. Videre er en — heller luftigog omfangsrik — plan om oppbyggingav en økonomisk struktur medflyt av midler fra LFV og Naviair opptil NUAC nå lagt på is.Reduksjon av flygelederbehov. Ikke alle fremtidsvisjonervar like positive for flygeledere som yrkesgruppe:✓ UAV (førerløse fly) vilfly i samme luftrom somordinære fly.✓ Virtuelle kontrolltårnvil innføres for flyplassermed lav og middelstrafikkbelastning.✓ Flygeledere vil blierstattet av air trafficmanagers og ASAS (flyeneunngår hverandrepå egen hånd) blir enintegrert del av bildet.✓ Maskiner vil overtastore deler av flygeledernesjobb, det erikke altfor lenge tildette skjer.✓ «Separators» (automatiskutstyr for å holdefly fra hverandre) vil bliintrodusert.✓ En antatt reduksjonav behov for flygelederemed 30-40 prosent.Skal vi etablere ensocial agenda for SingleEuropean Sky? IFATCAvil nå inn for å diskuterevår egen fremtid.22flygelederen 4 09

sprat i GeneveTrøbbel i øst. Tjenesteytere — som foreksempel Avinor — skal måles for sin innsats,effektivitet og sin økonomi i tiden somkommer. Hva skjer med flyselskapene, somnå skal gås etter i sømmene, vil de ogsåbøtelegges når de ikke overholderrestriksjonene/ tar av tidsnok?Rumenerne planlegger stadig mersammenslåing av sine kontrollsentraler, oghar som målsetting kun å ha en eneste sentralfor dekning av hele landet innen få år.Det geografiske området for kontrollsentralenblir i så fall imponerende.Tempoet i utviklingen innen europeiskflygekontroll kan, ifølge rumenerne selv,komme til å gjøre ende på tjenesteleverandøreri Øst-Europa, som følge av at de ikkeennå har rukket opp til vesteuropeisk nivå,verken hva angår tekniske løsninger eller effektivitet/profesjonellledelse og kostnader.Derfor blir de sjanseløse i en sammenligning(konkurranse) på priser og effektivitet.Mer fra høstmøtet på www.atceuc.org.Tekst: PAUL JOHANNESSENFoto: FREDERIC DELEAUSJEFSPRAT: IFATCA-president Marc Baumgartner og ATC EUC-sjef Volker Dick i prat under høstmøtet i sistnevnte fagforening.Belgisk «blomst»Nytt utstyr for Belgocontrolsin kontrollsentral fra Thalesåpnet helgen 28.-29. november.Sentralen kontrollererbelgisk luftrom under MaastrichtUAC. En lokal representantsa seg meget fornøydmed prosjektet etter en hellerdårlig start, med flere rettssakerfor å kvitte seg med etuønsket opplegg. En fruktbardialog med Thales ble deretterinnledet for å få skreddersyddutstyret til lokale behov.Produsenten er såpass imponertover det de har fått tilsammen med representanterfor de ansatte, at dette sannsynligvisvil bli et kommendeutstillingsvindu for Thalesinternasjonalt. Kontrollrommeter på 1100 kvadratmeter.Legg merke til atsimulator/trening befinnerser i ett av «bladene».ILLUSTRASJON: BELGOCONTROLflygelederen 4 0923

Kommers ibredt formatKommersiell utvikling varhovedtema.FØRSTE FORSØKMen den første Avinorkonferansen bødbåde på gode foredrag og interessanteproblemstillinger under tittelen CommercialDevelopment within the Aviation Businesstowards 2020. Konferansen var et sponsetarrangement.Agendaen for konferansenehadde kommersialisertsnitt over seg — og det måtteman forvente basert på hvasom var intensjonen med konferansen.Vi fra det operativevar spente på om dette kom tilå bli en litt «traurig» opplevelse,men det ble det altsåikke. For å si det kort så vardette en meget interessant, lærerikog informativ konferansesom Avinor kan være stolte av.Det var svært interessant å delta og det varflere gode og informative debatter.Knut Skaar var moderator for konferansen,det vil si at han var tilrettelegger, ordstyrerog redaktør for konferansen. Den nyesamferdselsministeren, Magnhild MeltveitKleppa, holdt åpningstalen på konferansen,fulgt av Avinors direktør Sverre Quale. Hovedpunktenei deres innledninger var de utfordringenevi står ovenfor i fremtidenvedrørende fortsatt å ha fokus på sikkerhet,klare nødvendige investeringer, ha riktig utviklingog kommersiell nytenkning.Hele konferansen ble overført på Web-TV via Avinor sin hjemmeside. Basert påundersøkelser som ble gjort underveis ikonferansen, så var det seere fra hele Europasom ofret sin tid for å overvære hele ellerdeler av denne konferansen via sine bredbåndslinjerog datamaskiner. Innleggenesamt presentasjonene er nå lagt ut påwww.avinor.no.HAR TRO PÅ ROT: Thomas Allardfra svenske Luffartsverket fortalte påAvinorkonferansen om LFVs satsingpå fjernstyrte tårn. FOTO:LFV23 talere – bredt spekter. Det var sværtmange bra talere og det var også mangeinteressante utfordringer, problemstillingerog realiteter som ble luftet og tatt opp de todagene konferansen varte. Av alle de interessantetalerne kan vi nevne noen spesielt:Frode Steen, professor NorwegianSchool of Economics and Business Administration,Peter Finn, Director Techincal MarketingDepartment, Airbus , Kai Holmberg,CEO Feel Air, Daniel Skjeldam, Chief CommercialOfficer, Norwegian ogRobin Kamark, Senior Vice PresidentAirline Commercial, SASThomas Allard, flysikringsdirektøri svenske Luftfartsverket(LFV), holdt et foredrag omROT (Remotely operated towers) og utviklingen LFV harhatt på dette området de sisteårene, samt hva som er deresplaner, ideer og visjoner forfremtiden. Bakgrunnen forderes ønske om å benyttedette konseptet er selvfølgeligøkt inntjening for LFV selv, som en følge avlavere investeringskostnader, men også enide om å redusere kostnadene for kundene.Ny konferanse i 2010. For en organisasjonsom NFF er disse konferansene svært viktig.Man treffer mange mennesker i bransjen oglærer en del ting som går litt ut over detsom er egen kjernevirksomhet. Det å treffenye mennesker og gjennom dem skape nyerelasjoner er viktig og skaper den nødvendigebredden av kunnskap og erfaring somer et av flere viktige fundament for enhverfagforening.Avinor planlegger å gjennomføre entilsvarende konferanse også neste år. Klarerman å tromle sammen gode forelesere samtha et aktuelt og interessant tema så har jegstor tro på at suksessen fortsetter også nesteår.Tekst: ROBERT GJØNNESSKREDDERSYDD: Stockholm Arlanda skal ifølge svenskenes egenvedrørende remotely operated towers.24flygelederen 4 09

Forventer segmye av ROTThomas Allard være skreddersydd for prosjektetFOTO: TERJE DAHLSENG EIDEDe første livetester på Ängelholm iSverige er gjennomført, og forventningeneer store.VIL SENTRALISERENorsk Flygelederforening følger prosjektet vedrørendeRemotely operated towers (ROT) medbetydelig interesse. Da Thomas Allard presenterteprosjektet på Avinorkonferansen, skissertehan luftige planer der tårntjenesten for et betydeligantall flyplasser i Sverige skulle sentraliseresog drives fra kun få kontrollrom tilknyttetflykontrollsentre.De skisserte innsparinger innbefatter båderedusert behov for både bygging og vedlikeholdav tårnbygninger, samt mulighet for redusertbehov for personell. Han konkluderte blantannet med at Stockholm Arlanda var «skreddersydd»for ROT…Prosjektet baserer seg på tekniske løsningerfor overføring av data, og kan derfor lett utvikleseg til en «lekeplass for tekniske løsninger», enutvikling som absolutt bør unngås. Basert påmange års erfaring vet vi at tårntjeneste er enmer komplisert type tjeneste som daglig omfatterbåde kjente og ukjente faktorer.Bør unngå snarveier. Følgelig bør man sørgefor å skaffe seg full oversikt på forhånd, og dermedunngå fristende snarveier, før man er rimeligsikker på virkelig å ha ivaretatt alle forhold.Hvem bør for eksempel helst eie infrastrukturenpå flyplasser som konkurranseutsettes, og hvagjør eier om det beste tilbudet viser seg åkomme fra en tilbyder som har til hensikt åbenytte «ekte» flygeledere på stedet. Etter atkontrolltårnet er revetProsjektet vil snart også oppleve ytterligereutfordringer tilknyttet human factors, noe somuansett vil måtte tas i betraktning for det viderearbeid. Thomas Allards presentasjon kunne faktiskgi et inntrykk av en utvikling mot «automatisering»av tårntjenesten. Imidlertid vil det også idette scenario måtte bli behov for både vaktlisterog personell for å kunne bemanne de sentraltplasserte «virtuelle» tårnkabinene.Planlegges flere flyplasser håndtert samtidig?Samtidig håndtering av snøbrøyting på to ellerflere plasser kan for eksempel fort vise seg å blien skikkelig utfordring.Londons virtuelle prosjekt. Vi har også etannet eksempel på human factors på dette området.På London Heathrow har de nylig etablertet nytt «virtuelt» kontrolltårn inne i en bygningpå «et hemmelig sted» nær flyplassen. Innredningeni kontrollrommet fremstår som en blåkopiav dagens kontrolltårn, med alt utstyr ogalle posisjoner identisk satt sammen.Imidlertid er denne installasjonen kun tiltenkten rolle som contingency site, eller som«reservetårn», om tekniske problemer ellereventuelt trusler og/eller terroranslag skulle trueopprettholdelse av normal tjeneste. I løpet avjanuar 2010 vil det — som en godt planlagt test— bli kjørt flere timer «live» trafikk fra «tårnetuten vinduer». Det planlegges med å kunneopprettholde cirka 40 prosent av normal trafikkmengdefra denne reserveposisjonen.Tjenesten gjennomføres i dempet belysningkun ved bruk av de samme skjermer, bakkeradarog andre tekniske hjelpemidler som på mangemåter tilsvarer dagens håndtering av tårndrift ifor eksempel tåkesituasjoner. Foreløpige simuleringerhar imidlertid avdekket et problem somikke noen hadde forutsett.En flygeleder som flyttes fra tårnet vil «automatisk»jevnlig se opp fra instrumentene/skjermene.Men på contingency site ser han/hun, pådenne kopien av arbeidsplassen, kun rett inn ien vegg. Dette skapte faktisk problemer. Nåigangsettes en kunstnerisk «maling og tapetsering»for på en best mulig måte å kopiere landskap,rullebaner et cetera på alle veggene inne ikontrollrommet i et forsøk på å kompensere fordenne uventede utfordringen.Allard og ROT-prosjektet bør derfor hellerbestrebe seg på å «skynde seg langsomt», for åsikre at hensynet til kvalitet ikke må konkurrereom fremdriften med overivrige teknikere.Å skape ROT i Stockholm Arlanda TWR kanvel neppe ansees som en «Quick Win», medmindre kjøperen står klar for å overta —og ogsåfrakter med seg — det nybygde betongtårnet.Tekst: PAUL JOHANNESSENflygelederen 4 0925

EUs LUFTFARTSTILSYN: EASA (European Aviation Safety Agency) erLuftfartstilsynet til EU. Det har eksistert siden 2003, men ble førsthunde prosent operativ i 2008. EASA skal samle luftfarts-Europa i forbindelsemed SES og sørge for standardisering og effektivisering innenforluftfarten. Det kan bli en nødvendighet for EASA å tvinge gjennomenkelte «Implementing Roules», dersom uoverensstemmelser fra ICAOsregler oppstår i enkeltland. Det skal i slike tilfeller samarbeides godt oglegge til rette for en fleksibel løsning over en viss periode.FOKUSER PÅ DET ENKLE: I forbindelsemed opplæring og utdanning oppfordrerIFATCA til å fokusere på de enkle ting av standardiseringen,for eksempel på korrekt fraseologi.Det er viktig å forklare elever hva som errett og hvorfor. Tenk over hva man sier og værpresis. Skriv ned informasjon som er viktig ogsørg for å videreformidle rett informasjon.BIBLIOTEK PÅ NETT: På grunn av den store mengden divergerende informasjonsom forefinnes — blant annet på internett — etablerte blant andre Eurocontrol SKYbrary.All informasjonen som ligger på dette nettstedet er korrekt. Det er egne ansattesom oppdaterer og publiserer innholdet. På denne nettsiden finne man blant annet enCBT (computer based training) som heter ALL CLEAR. Denne er gratis og utviklet medbakgrunn i blant annet allerede utarbeidede Actionplaner. Denne CBT’en har tårnet påGardermoen brukt i flere år allerede i forbindelse med gjennomføringen av årlige PFO.En CBT som omhandler levelbust er rett rundt hjørnet. WWW.skybrary.aero.– Ikke bland ytelse oglønns- og arbeidsforholdIFATCAs policy er klar.EUROPEISK MØTEDen internasjonale sammenslutningen avflygelederforeninger levner ingen tvil nårdet gjelder ytelsesindikatorer: Man måunder ingen omstendigheter knytte ytelseopp mot avlønning og arbeidsforhold forflygeledere.Ytelsesbasert styring er en av flere suksessfaktoreri Single European Sky (SES) II ogdet er viktig å skille på ytelsesmål og ytelsesindikatorer.Ytelsesindikatorene sier noe omgraden av tilfredshet i forhold til ytelsesmåleneog må sees i sammenheng og over tid.Årets IFATCA European Regional Meeting(ERM) gikk av stabelen på øya Kos — endrøy halvtimes flytur øst for Athen rett sydav Tyrkia. Fra NFF deltok Sverre Ivar Elsbak,Robert Gjønnes og Paul Johannessen.Første dag ble det arrangert en workshop/seminarom ytelse (performance) iATM-verdenen. Hvordan vil dette påvirkeoss i fremtiden? Dette IFATCA-seminaret vilgå igjen på alle de regionale møtene rundtom i verden, slik at alle medlemmene fårpresentert det samme innholdet. Variasjonenei innholdet i seminarene finner manmed utgangspunkt i hvor langt de forskjelligeverdensdelene har kommet i utviklingenpå dette området.Avinors status. Hva er status i Avinor vedrørendeytelsesindikator i forhold til sikkerhet?Relatert til miljøet i Norge kan vi vise tilAvinors årsplan for 2009. Der står det at detvil bli arbeidet med å videreutvikle ytelsesindikatorer(KPI – Key Performance Indicatorsog KPA — Key Performance Areas)innen områder definert av Eurocontrol ogICAO. Flysikringsdivisjonen vil involvere kundenei denne prosessen.Når det gjelder ytelsesindikatorer knyttettil hendelser har Avinor sett på andre flysikringsorganisasjonersforslag til å benyttefravær av hendelser eller et gitt nivå av hendelsersom en ytelsesindikator. Blant annethar Naviair en slik indikator.Nulltoleranse. En av vurderingene som blegjort var å knytte indikatoren opp mot alvorligehendelser. Det strategiske målet iAvinor er å unngå ulykker og redusere antalletalvorlige hendelser. En alvorlig hendelseinnebærer imidlertid i verste fall at man ermeget nær en ulykke, og i de mest alvorligetilfellene står man overfor en situasjon derdet utelukkende er utfallet som gjør at hendelsenikke ville blitt en ulykke.Å etablere en ytelsesindikator som pånoen måte åpner opp for aksept av et antallav alvorlige hendelser, vil derfor innebæreen svært uheldig signaleffekt. Konklusjonenpå disse vurderingene er i første omgang åetablere en ytelsesindikator som tilsier «nulltoleranse»i forhold til å bidra til alvorligehendelser.Jakter pensjonister. Skal IFATCA jobbe segskikkelig gjennom SESAR, trenger organisasjonen70 mennesker som må jobbe mereller mindre fulltid. Marc Baumgartnermener IFATCA må ha minimum 15 personerfor å ta unna de viktigste sakene.IFATCA er også ute etter ti pensjonerteflygeledere som kan jobbe for organisasjonenpå forskjellige nivåer, i forbindelse medSESAR. IFATCA forhandler med SESAR i dissedager for å få til en økonomisk støtte i forholdtil sine potensielle kandidater inn idette prosjektet.Om det er medlemmer som ønsker åbidra — for NFF vet at det er mange medbåde kapasitet og kunnskap — ta kontakt,så formidler NFF interessen videre til IFATCA.2012 normalår. Dette var Patrik Peters sittsiste ERM som EVP Europe. I åpningstalenfremhevet han SESAR og SES som de størsteutfordringene for IFATCA i Europa. Viderepoengterte Peters hvor viktig det er atANSPene fortsetter med implementertingenav nye systemer og utdanningen av nye flygelederetil tross for nedgangen i flytrafikken.Trafikkveksten kommer og man regnermed at 2012 blir et «normalår».26flygelederen 4 09

NFF FØRST — IGJEN: Rapportene fra medlemslandenetil IFATCA blir lest opp i den rekkefølgen EVP Europe— Patrik Peters— mottar dem, og NFF sin rapport bleselvfølgelig lest opp først og dermed vant vi den konkurransenigjen. Peters presiserte at dette var som forventetog takket oss for at vi alltid er tidlig ute med dette. Detviste seg at det bare var ti land som hadde levert innrapportene innen tidsfristen. Det er flaut.DET BLIR BLED: Neste årseuropeiske møte skal avholdesi byen Bled i Slovenia 22.– 24. oktober 2010. Bledligger i nærheten av Alpene(på solsiden av alpene somde selv sier) nord i Slovenia.MEDIESTRATEGI VIKTIG: PhilippeDomogala snakker om ATCOs og forholdet motmediene, og hvor essensielt det er å ha enstrategi før man møter og snakker med media.– Man skal være bevisst på, og klar over, at detikke er media man snakker til. Man snakkermed menneskene og mottakerne «bak» media,understreket redaktøren av The Controller.TCAS/DATALINK FRA AIRBUS: Airbus har utvikletny teknologi som gjør at autopiloten flyr en eventuellRA. Man trenger ikke å gjøre jobben manuelt. Det vurdereså knytte dette opp mot datalink (RA D/L) slik atATCOs kan sitte å få eventuelle RA-data opp på radarskjermenesine idet det skjer. IFATCA er mot en implementeringav RA D/L uten at det er definert en lovtekstsom beskytter ATCOs vedrørende en slik praksis.KOS TÅRN: Årets europeiske IFATCA-møte ble i år holdt på den greske ferieøya Kos. Her fra kontrolltårnet.Marc Baumgartner snakket om fremtiden for flygeledereog hvordan utviklingen vil påvirke flygeledere ogyrket vårt. Han refererte til EU-kommisjonen og spurteblant annet: Har vi virkelig troen på at de klarer ågjennomføre alle de fantastiske planene sine?Med alle sine åpne spørsmål klarte Presidenten avIFATCA å skape en forståelse for hvorfor IFATCA, alle medlemslandeneog enkeltmedlemmer, må være på tå hev itiden fremover. IFATCA må være retningsgivende ovenforpolitikerne — som i dag tror på noe vi mener vanskeligkan bli en realitet.Tekst: SVERRE IVAR ELSBAK og ROBERT GJØNNESFoto: FREDERIC DELEAUPETERS SISTE: Dettevar Patrik Peters (til høyre)sitt siste ERM som EVP Europe.I åpningstalen fremhevethan SESAR og SESsom de største utfordringenefor IFATCA i Europa, hersammen med to fra denfinske foreningen.flygelederen 4 0927

– Foreskrivtvungen treningTrening hjelper folk ut avpersonlige kriser — og vilspare samfunnet storebeløp.HØSTSAMLINGENDet er Rune Brynhildsens sterke overbevisning.Han snakker av egen erfaring.– Evnen til å takle stress blir helt,helt annerledes med fysisk trening oglitt svette.Helsevesenet burde foreskrivetvungen trening på blå resept. Det skaljeg fortelle helseminsteren om jeg noengang får treffe vedkommende, fortalteBrynhildsen, som var hentet til NFFshøstsamling for å fortelle om hvordandet virkelig er å møte veggen — oghvordan man kan komme seg ut av personligekriser.Svik. Historien hans er sterk og tankevekkende.Han gikk fra suksess til enfiasko. «Dømt og fordømt — til helveteog tilbake», som foredraget hans heter.På alle førstesider. Siktelse. Tiltale.Norgeshistoriens strengeste dom forinnsidehandel, på ti måneder. Tap avanseelse, jobb, lønn, respekt. Vennerssvik. Belastningen for familien. Skam.Frykt. Troen på egen uskyld.Skilsmisse. Selvmordstanker. Barnahans som berget han. Avvist anke.Soning, som han selv ville starte, selvom saken ikke var ferdigbehandlet irettssystemet. Håpet om at en ankesakskulle kunne bevise hans uskyld. Hans«nye» liv. Trening.Brynhildsen er dømt for å videreformidletinnsideinformasjon ervervetgjennom jobb til kompiser, som så harhandlet på bakgrunn av hans info.Økokrim tok affære basert på tips, menhadde ingen bevis, kun indisier.En og en halv time gikk fort daBrynhildsen — støttet av egne dagboknotaterlest inn på cd av skuespillerTrond Espen Seim — fortalte om sineerfaringer de siste fire årene.Krisens fire faser. – Min situasjon er enrød tråd i foredraget, men det handlerom å være i en situasjon i bunnløs fortvilelse.Der kan alle havne, fortalte han,på dagen fire år etter at Økokrim sto pådøra.– Hver krise lever sitt eget liv, menalle har fire faser: Benektelse/sjokk, motstand/reaksjon,nyorientering/bearbeidingog satsing, sa PR-rådgiveren ogforedragsholderen, som nå driver egetselskap.Han har vært gjennom de de firefasene — og kommet seg gjennomdem. Men saken er ennå ikke avsluttet.– Jeg kan leve med ikke å bli trodd,men gleder meg til å legge saken bakmeg, fortalte han.Hjelper på alt. – Mitt beste råd til dereog som dere til venner eller kollegersom sliter: Tren og beveg dere. Det løserspenninger som ødelegger sinnsroen.Med trening og svette beveger hodetseg også. Det hjelper på alt, det er ikkeen ting som det ikke hjelper på. Søvn,angst, aldring, sexliv, ikke minst evnentil å takle stress og få økt energi. Dethjalp meg, sa Brynhildsen.Etter Brynhildsen overtok psykologKjerstin Lövold i bedriftshelstetjenestenHjelp24. Hun har tidligere vært innhentetav Avinor i forbindelse med arbeidsmiljøproblemerog personlige kriser.– Egentlig handler det om å forsøkeå hjelpe folk mot å møte veggen og sehva man kan gjøre for å unngå destørste nedturene, sa Lövold om ettema som engasjerte forsamlingen.Tekst og foto:TERJE DAHLSENG EIDEKOM SEG UT AV KRISEN:Rune Bryhildsen, som ble idømtnorgeshistoriens strengeste straff forinnsidehandel, fortalte sin historie tilNFFs høstsamling.28flygelederen 4 09

MANGE TEMA: NFFs høstsamling, avholdt på Jessheim10.-12. november, hadde et rikholdig program. Psykiskeforhold var et populært tema. Blant det øvrige kan nevnesinformasjon om NEFAB-prosjektet ved Avinors Ole PetterStorstad, opplæring av tillitsvalgte ved eksformann Rolf Skrede,resultatforbedring og organsisasjonsutviklingsprosessenved Jon Sjølander, planen om en virtuell kontrollsentrali Norge ved Jens Petter Duestad og selvsagt — lønnsog arbeidsforhold. Styret orienterte også om arbeidet rundt organiseringav NFFs styre og styresammensetning.Ulik praksis på norske LTT-enheterI forkant av hver høstsamling sender Faglig utvalg ut en rekke spørsmåltil alle lokaltillitsvalgte. I år var fokus på en del saker der FU jobber for åfå til en standardisering i, og der vi hadde forventninger til et visst spriki praksis:RAPPORTERING AV FRIKSJONDet har vært store endringer innen dette temaetde siste to-tre årene, og Luftfartstilsynet(LT) kommer i sin siste AIC-I 08/09 med sterkanbefaling om at friksjon skal rapporteres iklartekst, altså som POOR, MEDIUM to POORog så videre og ikke tallskalaen 1 til 5. (Demålte friksjonstallene fra måleutstyret er detsom kjent ulovlig å rapportere til flygere.)Cirka halvparten av enhetene brukte klartekst,en fjerdedel brukte tallskalaen, og en fjerdedelvar avhengig av hver enkelt flygeleders personligepreferanser. FU anmoder om å benytteklartekst.FRA DOC 7030a) The meteorological conditions in the directionof take-off and the following climb-outshall not impair the procedure up to an altitudeto be established and published by theappropriate authority, e.g. minimum flight altitude(MFA) or minimum sector altitude (MSA)b) The procedure shall be applied during thedaytime. The procedure may be consideredfor application at night following a separateaeronautical study by the appropriate air trafficservices (ATS) authority;c) The pilot shall be responsible for maintainingobstacle clearance until the specified altitude.Further clearance (route, heading,point) shall be specified by ATC; andd) separation shall be provided between anaircraft cleared to execute a visual departureand other departing and arriving aircraft.I praksis betyr det at flyplassen må ha definerte,godkjente og publiserte minima for visualclimb outs. I Norge har ingen flyplasserper tiden dette på plass. Avsnittet i DOC 7030som omhandler visual departures vil i følgeAvinor tas inn i norsk regelverk så snart praktiskmulig.OM VISUAL APPROACHHoldes fly på visual approach i kontrollert luftromhele veien? Landets enheter delt, menmed en 50/50-fordeling. Her er det ingen reglersom regulerer hva som er korrekt. NFF er ien dialog med Luftfartstilsynet om hva somønskes og hva som er best. Vi håper på en avklaringsnart, og NFF og Norsk Flygerforbund(NF) mener det enkleste er om flygleder fåransvaret for å holde visuelle innflygninger ikontrollert luftrom, med mindre fartøysjefspesifikt ber om å forlate kontrollert luftrom,slik flere enheter allerede gjør.VISUAL CLIMB OUTsBenytter enheten visual climbouts og i så fallhvordan? Gir flygeleder visual climb out utenat piloten spør om dette først? Cirka halvpartenav enhetene benytter visual climb out, oginitierer det fra flygeleders side. I dag er ikkebruken regulert i norsk regelverk, men det erregulert i ICAO DOC 7030, som også gjelder iNorge, og skal følges også i Norge i følge Luftfartstilsynet.VILKÅRSKLARERINGEREn stor overvekt av enhetene bruker vilkårsklareringer.FU er spesielt interessert i å belyseat vilkårsklareringer i forbindelse med RWYoperasjoner, for eksempel «Line up and wait»kan være forbundet med økt risiko. The Europeanaction plan for the prevention of runwayincursions anbefaler å la være å bruke vilkårsklareringer.Prøveprosjekter fra Münchenviser at man ikke mister noe av effektivitetenved å la være å bruke slike klareringer og erfaringerfra enheter her i landet, som også er restriktivei bruken, viser det samme. Er detnødvendig for deg som flygeleder å brukedet?LOCAL RWY SAFETY TEAM (LRST)Kun tre av enhetene svarte at de ikke haddeLRST, at det ikke fungerte eller at LTT ikke varrepresentert. Flyplasser er avhengig av etgodt fungerende LRST for å komme RWYincursion problemet til livs, selv om en er avhengigav god oppfølging fra flyplasseier for åfølge opp tilrådninger fra LRST. NFF håperAvinor og de andre flyplasseierne vil fortsettearbeidet med å bli bedre på RWY safety.FLYGERDELTAKELSE:Knut Backer og John Kristoffersen fra NorskFlygerforbund (NF) deltok på høstsamlingenog holdt foredrag om utvalgte tema som fraflygers hold oppfattes som viktig. Gjennomgåendetema for begge presentasjonene, varmangelen på standardisering innen den flysikringsmessigebiten av driften i Avinor. Someksempler kan det nevnes mangel på standardiseringinnen: Den daglige driften med tildels store enhetsforskjeller, kartverk, som i utgangspunktetbør være likt, og, utformingenav prosedyrer.Tekst: ANDERS FORSETHflygelederen 4 0929

Christian Berge valgt inn i Avinors konsernstyreNFFs Christian Berge (31, bildet) eren av fire som de ansatte har valgttil å representere seg i Avinors styre.De tre øvrige er Helge Løbergsli(NTL), Ingrid Synnøve Brendryen(STAFO) og Torunn Sneltvedt (kommunikasjonsrådgiveri konsernstaben).Berge, Løbergsli og Brendryensto alle på den listen de sentrale arbeidstakerorganisasjonenehaddeblitt enige om. Kun Sneltvedt blevalgt inn fra den alternative listen,som hadde sitt opphav ved hovedkontoret.Uavhengige kandidaterfikk 23,6 prosent av stemmene, organisasjonenesliste 71,2.Valget skulle vært avholdt i juni,men på grunn av ny konsernordningi Avinor — som også har fåttOSL-ansatte stemmeret — samt utvidetantall ansatterepresentanter istyret til fire, ble valget utsatt. De sittenderepresentantene måtte dermedforlenge sin periode.Årets valg var et forholdstallsvalgmed kandidater på de to listeneog ble gjennomført elektroniski perioden 8. – 22. oktober. Allestemmeberettigete fikk tilsendt e-post med invitasjon til valget og linktil stemmeseddel. Det ble ogsåsendt ut to påminnelser til medarbeideresom ikke hadde stemt.Rambøll Management hjalpAvinor med gjennomføringen avvalget, som ble en stor suksess. I altINNLEGGDisse forsikringene har viHvilke forsikringer har NFFsmedlemmer?Under årets tradisjonelle høstsamling forNFFs tillitsvalgte hadde som vanlig jeg somforsikringsansvarlig i styret en gjennomgangav hvilke dekninger medlemmene hargjennom foreningen. I år valgte jeg også åta med en del om hvilke forsikringer vi hargjennom arbeidsgiver da det viser seg atkjennskapen er liten hos mange.De tillitsvalgte ble også spurt om vi harriktig dekning. En historie over utviklingenav våre forsikringer skulle hjelpe med dette.Er det noe vi mangler, eller er det noe vikanskje klarer oss uten?I dag har vi:✓ LOL — Loss of license — på 700.000 krfram til 51 år. Uansett årsak — også når detgjelder psykiske årsaker. Karenstid på 180dager.✓ CI — critical illness — på 100.000 fram til61 år. Kreft, hjerteinfarkt, hjerneslag, multippelsklerose, gjennomførthjerteoperasjon/angioplasma, hjernesvulst.Utbetales etter 30 dager hvis medlemmetlever.✓ Kollektiv ulykke for hele familien (til 65 år).40 G—15/25G—25/25 G—10/15/25 G.✓ Gruppeliv — 1 G (72.881,-) for medlem (til65 år) og 10 G for ektefelle/samboer. Avtrappingfra 60 år.Tidligere hadde vi i NFF LOL på 200.000og Gruppeliv på 15 G. Da hadde vi ogsågruppeliv på 15 G i Staten(LV). Så fikk vi ansattegruppelivpå 20 G når vi ble Avinor ogreduserte vår til 1 G. Valgte da å øke LOL til400.000 (56 år). Så til slutt ble LOL reduserttil 51 år og økt til 700.000.Fra årskiftet 2008/2009 ble så Avinorsforsikringer forbedret på mange områder.IKKE BARE GJENNOM NFF: Også gjennom Avinor har foreningens medlemmer ulike forsikringer, noe som ikke er likekjent blant alle. Her forteller Tom-Snorre Skaret om forsikringsordningene på Høstsamlingen i november.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE✓ Gruppeliv redusert til 18 G, men barnetillegginnført: 1,5 G per barn. Nedtrappinggjelder fra 51 år.✓ Avinors forsikring er nå også utvidet til ågjelde for ektefelle/samboer, 10 G. Nedtrappingfra 50 år — 0,4 G per år til 6 G.✓ Ulykkesforsikring nå øke for ektefelle/samboer og barn på 20 G.✓ Uførekapital nytt av året for ansatte uansettårsak-også sykdom. 80 prosent av gruppeliv(14,4 G) fram til 25 år. Reduseres medto prosent per år. Utgjør 9 G ved 40 år, plusseventuelt barnetillegg.Hva ønsker dere som medlemmer? Deter et spørsmål de tillitsvalgte fikk på høstsamlingen,og som nå går ut til alle deremedlemmer gjennom Flygelederen, er blantandre:✓ Trenger NFF ektefelleforsikring lenger?✓ Trenger vi kollektiv ulykke?✓ Skal vi øke LOL-dekningen i stedet?Eller endre vilkårene vedrørende psykiskgrunnlag?✓ Skal vi søke LOL-samarbeid med våreskandinaviske naboer?✓ Øke CI til 200.000?✓ Ekstra uføreforsikring ved sykdom?For innspill og for fullstendigeforsikringsvilkår henvises til natca.no.30flygelederen 4 09

2941 medarbeidere ved Avinorog OSL var stemmeberettigeteog det ble avgitt 1935 stemmer— en svarprosent på 65,8 som eren økning på mer enn 15 fra sist.101 stemmer var blanke.Under valget ble det utryktmisnøye om dårlig informasjonom at de ansatte kunne stemmeså mange ganger de ville, og atkun siste stemme ble registrert ivalget. Noen kom uforvarende tilå stemme blankt og de vissteikke at de kunne stemme engang til. Men dette fikk ingentingå si for utfallet av valget.NFFs Christian Berge — somerstattet Magne Jerpstad somforeningens representant i styret— har allerede vært på sine toførste styremøter.– Det er veldig interessantog mye sette inn i, med stor variasjoni type saker, sier ChristianBerge, 2. varamedlem og nestlederi Faglig utvalg, fra Stavangerkontrollsentral.Marits MET-infoMarit Rabbe er rådgiver innen flyværtjeneste iflysikringsdivisjonen, ATM fagstab. I denne spaltenbidrar hun med nyheter innen flymeteorologi.Ny avtale om flyværtjenestenMeteorologisk institutt er utpekt av samferdselsdepartementetsom eneleverandørav flyværtjeneste i perioden fra og med1. januar 2010 til og med 31. desember2012. Avtalen regulerer samarbeidetmellom Avinor og met.no om planlegging,drift, utvikling og finansiering av flyværtjenesten.Avtalen skal sikre en entydig oppgavedelingmellom partene i samarbeidet, ogskal sikre at met.no yter tjenester til Avinorslik at behov for flyværtjenester dekkes påen forsvarlig og kostnadseffektiv måte.I denne nye avtalen er det satt en kostnadpå hvert enkelt produkt og til hvilkebrukere. Dette gir en bedre oversikt overhvilke produkter vi får, og til hvilken pris.Dette vil i neste omgang forenkle Avinorsprosess med riktig fordeling av kostnadene.Hovedområder for kostnadene er èn route,lufthavner, offshore og forsvaret.MET REPORT. Det er et krav i BSL G 7-1 atMET REPORT skal implementeres på CAT IIog III landingsplasser, det vil si Gardermoenog Sola. På ICAO´s EANPG METG/19-møte ihøst kom det fram, gjennom arbeidspapirerog påfølgende diskusjon, at utstedelse avMET REPORT etter gjeldende standarder iAnnex 3 medfører problemer ved flere europeiskelufthavner.Standarden i Annex 3 er i praksis lite forenligmed dagens komplekse flyoperasjonerved store lufthavner. Særlig er det utfordringerknyttet til fleksibel banebruk, kryssendebaner, TREND-varsel ogimplementering i ATIS. Flere europeiskeland avviker fra ICAOs standarder eller unnlaterhelt å utstede MET REPORT. ICAO anmodesom å se på dette og eventuelt gjøreendringer som er mer tilpasset dagens situasjon.På bakgrunn av dette søkte Avinor LTom dispensasjon for innføring av MET RE-PORT på Sola. Dispensasjon er innvilget til31.desember 2011.Turbulensvarsler. Sju flyplasser har turbulensvarslingi operativ drift; Ørsta-Volda,Sandane, Værnes, Sandnessjøen, Narvik,Hammerfest og Honningsvåg. To flyplasserble satt i prøvedrift 1. oktober i år; Førde ogBrønnøysund. Flere vil komme i 2010. Resultatenefra de ulike flyplassene vil bli evaluert.Turbulensvarslene ligger på IPPC og påKilden (met.no´s websystem for værvarslingsprodukter— tilrettelagt for Avinor.)TAF basert på AUTOMETAR. Avinor harsøkt Luftfartstilsynet om, og har fått, dispensasjonfra BSL G 7-1 når det gjelder kravetom utsendelse av to manuelle METARer førutstedelse av TAF. Dette konseptet testes utfor Vigra og Rygge om morgenen, i samarbeidemed met.no. TAFen utstedes på bakgrunnav AUTOMETAR og annenmeteorologisk informasjon. Når gyldighetstidenpå TAFen starter, er det manuell utsendelseav METAR. Det betyr at TAF foreliggeren time tidligere enn vanlig. Dette har spesieltet kostnadsaspekt for flyselskapene. Ommorgenen er det tidskritisk at flyselskapenefår de første TAFene så tidlig som mulig. Dersomdet ikke er nok TAFer å planlegge på,må selskapene ta med seg unødvendig myefuel.Dette prosjektet startet opp i sept ogkjøres ut året. Brukerne har etterspurt dettelenge. Dette er et konsept som er vel kjentog brukt i andre land.Ny forkortelse. Betegnelsen LCA brukes nåi stedet for LOC for å angi meteorologiskeforhold som er av lokal karakter. Ifølge ICAOAbbreviations and Codes, Seventh Edition2007, står LCA for «local» eller «locally» eller«location» eller «located».flygelederen 4 0931

Prøver radarfaglighjørneFaglig utvalgRobert Gjønnes, lederGardermoen TWRChristian Berge, nestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth, medlemTromsø TWR/APPAnders Forseth, medlemOslo ATCCRune Hatle, medlemBodø ATCCKathrine Nerem, medlemTorp TWRFra Torp til FUTorp-flygeleder Kathrine Nerem(bildet) ble den 10. november avNFFs styre oppnevnt til nytt medlemav Faglig Utvalg (FU). Hunovertar plassen etter Erling Jøssang,som valgte å gi seg i høst.Han er nå opplæringsleder vedØrland TWR/APP.– Jeg ser veldig frem i mot åengasjere meg i FU. Jeg har værttillitsvalgt i mange år, og synesarbeidet foreningen gjør er bådeviktig og interessant. Det er mye åsette seg inn i, men jeg gledermeg til utfordringen, sier FUsferskeste medlem.Nerem oppnådde sin førstegangsutsjekk i Tromsø i 2001 ogjobbet deretter på Kvernberget fra2001 til 2008. Nå jobber hun vedTorp kontrolltårn. Under storedeler av sin periode i Kristiansundvar hun også lokaltillitsvalgt.for AFISEt prøveprosjekt medmålsetning om å ta i brukradar i tårnet på BrønnøysundAFIS er godt i gang.AFIS-konseptet burdeheller revideres.FRA MAI 2010Opplæringen startet tidlig i desember.Med instruktører fra Bodø kontrollsentralble teoriopplæring førjul fullført for de seks AFIS-fullmektigeneved kortbaneflyplassen. På nyåretskal AFIS-personellet opp tilBodø for å trene i simulatorEtter teori- og simulatoropplæringi vinter planlegges idriftsettelsefra mai 2010. NFF har deltatt i referansegruppen,og med bakgrunn iprosjektet ba Styret Faglig utvalgom å utrede foreningens syn påradar/overvåkingstjeneste ved AFIS.NFF er enig i at overvåkingshjelpemidlerer sikkerhetsfremmende,også for AFIS. IFATCA har ingen policypå dette, men mener at flyplassersom «(…) have published IFRapproach, departure or holding procedures,and where control is requiredfor the safety of air traffic(…)» skal ha flygekontrolltjeneste.NFF støtter dette, men anser detikke som realistisk å få det til over alti Norge på det nåværende tidspunkt.Vi har allikevel i lang tid værtav den oppfatning at det bør innføreskontrollert luftrom/tårnkontrolltjenestepå Brønnøysund og fireandre AFIS-lufthavner.Bør revidere konseptet. Vi er bekymretfor at radar introduseres somet kompenserende tiltak for begrensningenei AFIS-konseptet.DettemenerNFFForeningens syn påAFIS og radar/overvåkingstjeneste:✓ Overvåkingshjelpmidlerer sikkerhetsfremmende,også vedAFIS-enheter.✓ NFF frykter at overvåkingshjelpemidlerintroduseres som etkompenserende tiltakfor begrensningene iAFIS-konseptet.✓ NFF er derfor av denoppfatning at man ikkekan diskutere radar vedAFIS uten å diskuterekonseptet AFIS/tjenesteformved aktuelle enheter.✓ AFIS-konseptet i sinhelhet er modent forrevisjon.✓ Radar AFIS er et nyttdriftskonsept.✓ LTT utover AFIS skaletter NFFs syn ytes avflygeledere.Etter vårt syn er AFIS-konseptet modentfor revisjon. Det har de senereårene kommet tilrådinger som ikkesamsvarer med konseptet; dobbelAFIS-bemanning som følge av stortrafikkmengde og trafikkompleksitet,radartjeneste (årsaken til atman gikk i gang med prosjektet varen hendelse hvor AFIS-fullmektigble «overkjørt» som følge av myetrafikk) og større regulering avtrafikken i det ikke-kontrollerteluftrommet.AFIS-konseptet var tradisjoneltsett en tjeneste til Widerøe. I dag ersituasjonen ved mange av lufthaveneannerledes, med flere operatører,mer samtidig trafikk og merkompliserte trafikksituasjoner. Detblir da en bjørnetjeneste å tilføredisse enhetene radar fremfor å etablereflygekontrolltjeneste. For øvrigmener vi at AFIS med radar er en nytjenesteform som per i dag ikke erdefinert. Før man tar i bruk en nytjenesteform så mener vi at den måden defineres klart og utvetydig.I behandlingen har NFF ogsåkonkludert med at radar-/lufttrafikktjenesteutover AFIS skal ytes av flygeledere.Under Oslo TMA er det enåpen tilrådning om etablering av enegen VFR-sektor. NFF forutsetter atflygelederne som i dag jobber påinnflygingskontrollsektorene til Gardermoen/Rygge/Torpskal betjenedenne sektoren når det er behov forå ha denne åpen.Brønnøysund information —radar contact. En av bakgrunnenefor prøveprosjektet på Brønnøysundvar en utredning fra 2003 som så påmulighetene for radartjeneste vedAFIS-enheter. NFF deltok i denne,og konklusjonene fra arbeidsgruppenden gang var: Samtlige med-32flygelederen 4 09

SKAL IKKE BARE SE UT: Utsikt fra Brønnøy tårn. Nå skal AFIS-fullmektigene på helgelandsplassen ikke bare se ut vinduet, men også drive flygeinformasjon med radar som hjelpemiddel.Prøveprosjektet er i gang.FOTO: ARNT INGE VAGNILDHAUGlemmer i arbeidsgruppen stiller seg bak følgendefire forutsetninger som må være tilstedefor eventuell etablering avradarfremvisere ved AFIS enheter:✓ Det må utarbeides detaljert beskrivelse avtjenestekriterier;✓ Tilstrekkelig opplæring må gis til både tjenesteutøverog brukere;✓ Formelle hindringer i regelverk må ivaretas/endres; og✓ En godkjenning fra Luftfartstilsynet måkunne etableres.I regelverket legges det nå til grunn atAFIS-fullmektig ved Brønnøysund kan brukeradar til å:✓ gi luftfartøy opplysninger om andre luftfartøyersom kan utgjøre en konflikt✓ informere identifiserte luftfartøy om observerteavvik fra forventet flygebane✓ assistere identifiserte VFR-flyginger somer usikre på sin posisjon med å fastslådenne, for eksempel ved store avvik mellomrapportert posisjon og observert posisjonog andre unormale operasjoner.Ikke i samsvar med RFL. Det som er verdt åmerke seg er at dette ikke samsvarer heltmed RFL -1 Kap 8 pkt 11:«GjøremålOpplysninger presentert på en overvåkingsskjermkan benyttes til å gi identifiserte luftfartøy:a) opplysninger om andre luftfartøyer påkonflikterende trekk, samt forslag og råd omunnvikelsesmanøver,b) opplysninger om vær av betydning, samteventuelt råd angående muligheten av å flyutenom dette (se anm. til pkt. 6.9.2),c) opplysninger for å assistere luftfartøyet idets navigasjon.»Altså radartjenesten som AFIS yter iikke-kontrollert luftrom samsvarer ikke medden flygeleder yter i ikke-kontrollertluftrom.Et forhold som NFF ikke synes er godtnok utredet er grensesnittproblematikkenmellom TMA og TIZ. Radartjenesten vil ikkebli terminert når flygeleder på HelgelandTMA overfører samband til Brønnøysund.Dette innebærer at flygeleder må holde påflyet inntil det forlater TMA, det vil si til 2500fot. Dette som følge av forpliktelser flygelederhar når det ytes radartjeneste, og dennekan ikke overføres til AFIS.Det er luftromsklassene som avgjør hvilkentjeneste som ytes, ikke hvilken frekvensflyet befinner seg på.Tekst: CHRISTIAN BERGE>>flygelederen 4 0933

Positivt ogsåfor offshoreHammerfest, Brønnøysund og Florø er basefor offshorehelikoptre, og NFF mener derforat flygekontrolltjeneste er tiltak som ogsåhar positiv effekt for offshorenæringen ogdet sikkerhetsfremmende arbeidet der.Vi har derfor også sendt innspillet omtjenesteform til Samarbeidsforumet for helikoptersikkerhetpå norsk kontinentalsokkel(SF) og SINTEF, som jobber med HelicopterSafety Study nr 3.Heidrun-radaren, som er forutsetningenfor kontrollert luftrom for helikoptertrafikkennord av Kristiansund, forventes ioperativ prøvedrift tidlig på nyåret. SFunderstreket på møtet i forumet 24. novemberviktigheten av at kontrollert luftrominnføres uten forsinkelse.Som tidligere nevnt sliter vi medM-ADS-systemet, som satellittovervåkerhelikoptre utenfor radardekning. En undergruppeunder SF følger opp problemstillingene,og det er nå ting som tyder på atman relativt enkelt kan forlenge levetiden.Ved å gå over på alternativ satcomløsning,som til og med er hyllevare, virker det somom kan man beholde systemet, og til ogmed produsere de nødvendige ekstra enhetenesom gjør at systemet kan virke etter intensjonen.De alternative løsningene (blantannet IRIDIUM-satellitten) viser seg å værevanskeligere enn antatt.NFF mener at det bør være kontrollertluftrom over alt på sokkelen hvor det flyrhelikopter, og at dette kan innføres alleredenå der hvor det i dag er radardekning. Videreer fremtiden ADS-B, som bør dekkehele sokkelen. Der hvor dette ikke lar seggjøre bør det være krav om M-ADS, inntilSESAR kommer opp med ny tilfredsstillendeløsning, som også passer våre behov. Dettegjelder spesielt nord av M-ADS/INMARSATsitt dekningsområde.Dette ble omtalt i Flygelederen 2-09,under tittelen Ting tar tid.LITE OM INTEGRERING:Det var lite snakk om hvordanubemannede fartøy skalintegreres i ATM-miljøet påFlyoperativt Forums UASkonferansen.Mer kontroll!NFF sendte i november en ny henvendelse tilSamferdselsdepartementet, Luftfartstilsynet ogAvinor om tjenesteformen på fem av de regionalelufthavnene. NFF mener det bør det innføresflygekontrolltjeneste ved Svalbard, Hammerfest,Brønnøysund, Molde og Florø lufthavner. Det børlegges sterkere vekt på trafikksammensetning,samtidighet og kompleksitet (§ 9 i BSL G 2-1),fremfor kun å se på antall bevegelser per år.Brevet ligger ute på NFFs hjemmesider.34flygelederen 4 09

1190 system og422 leverandøreri 61 landDet er status per 2009. Kun et fåtall av disse får faktisklov til å fly utenfor avstengt luftrom.UBEMANNET FORUMEntusiasmen og viljen til utvikling er stor,men muligheten til å levere i vanlig luftromer liten. Flyoperativt Forum arrangerte den24. november forum for UAS på Jessheim.Nytt av året var at bransjeorganisasjonenUAS (Unmanned aircraft systems) Norwayhadde ansvaret for programmet påsamlingen. I denne organisasjonen har NFFogså deltagelse, og var en av de stiftenemedlemmene.Programmet i år var meget omfattende,og bar preg av at interessen for ubemannedeluftfartøy øker både blant nåværendeog potensielle brukere, dog mest blantleverandører og utviklere av systemene.Gledelig av året var også at Avinor var sterktrepresentert.Forsamlingen fikk en kort orienteringom status på UAS-implementering av deninternasjonale bransjeorganisasjonen UVSInternational. Morten Raustein fra Luftfartstilsynetsallmenflyavdeling, og deres UASspesialistholdt et innlegg om status påarbeidet med det nye UAS-regelverket (BSL)for norsk luftrom.Forsamlingen fikk se en detaljert tidsplansom også inkluderer workshops, derstakeholders kan få komme med innspill.NFF vil følge denne prosessen og søke åkomme med innspill til Luftfartstilsynet omvi finner det nødvendig.Mindre enn 150 kilo. Regelverket vil regulereoperasjoner med UAS-systemer med enstartvekt mindre enn 150 kilo. Tyngresystemer skal reguleres av EASA. Planen laopp til at regelverket skal tre i kraft ultimo2011. Et svensk regelverk ble tatt i bruk fra1. desember.I korte trekk vil det ikke bli flyging utenforsegregert luftrom utenom operasjonerinnenfor visuell rekkevidde fra bakkeoperatøri uregulert luftrom. (Visual line of sight,VLOS). Integrerte operasjoner med UAS ikontrollert luftrom på lik linje med bemannedeluftfartøy er fortsatt et stykke unna.Det er merkbar forskjell på tidshorisontenUAS-industrien ser for seg, der teknologivil tillate gjennomsiktig integrering av UAS iluftrommet, og den tidshorisonten andreaktører innen ATM ser for seg.Utdanning? Luftfartsskolen på Torp presenterteet forslag til opplegg for utdanning avUAS-operatører, differensiert etter hva slagstype operasjoner og hvilken klasse UAS deter snakk om . Dette opplegget var i stor gradbasert på innholdet i PPL-, CPL- og ATPL-utdannelsenesom tilbys piloter i dag.Et nytt prosjekt som har kommet påbanen, er å bruke Røros-området som testområdefor UAS-flyging. Forsamlingen blevist et forslag til treningsområde for letteUAS inne i Røros CTR. Fremtidige tanker ombruk av forsvarets TEAK3-områder ved hjelpav sammenbindingskorridorer ble også presentert.Det fremgikk ikke av presentasjonenhvordan samtidighet medkonvensjonell flytrafikk skal håndteres.Under oppsummeringen etter konferansentok Jan-Gunnar Pedersen, leder ATMfagstab, ordet. Han bemerket at kun énaktør hadde tatt opp ATM-integrering i sittinnlegg. Videre bemerket han at det vartegn på useriøsitet innen UAS-miljøet og atdet var behov for å ta flysikkerhet alvorligom man ønsker å bli en del av luftfartsmiljøet.Luftfarten overlever kun på godtsikkerhetsnivå, og nye medlemmer i luftfartsmiljøetmå være seriøs og løsningsorientertefor å oppnå resultater.Tekst og foto: ANDERS FORSETHflygelederen 4 0935

RETURADRESSE:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b8010 Bodøshort approachesSjuk i UKDette er en beretning om å blibehandlet som et svin.Ikke ville de komme inn med mat. Eller vann. Ellerfor å gjøre rent. Eller bytte håndklær. Eller noe somhelst, egentlig. De ville ikke ha meg der.Men de var redde. Reddere enn Nasse Nøff.Å bli syk i disse svineinfluensatider er en eiendommeligopplevelse. Ikke minst i London, åpenbart.Aldri har vel en redaktør for et herværende magasinblitt så mye «respekt» til del, som da supervisorkurseti Bournemouth plutselig ble til en ukeshotellisolat i London. Med reiseforbud.Dr No ble tilkalt til rommet — forskriftsmessig imaske og hansker, selvsagt. Han målte feber, pulsog blodtrykk og noterte plagene (vondt i huet,vondt i kroppen, sår hals, hoste, svimmelhet, ja detmeste var i grunnen galt). Diagnosen var fryktelig:Svineinfluensa. Tatt på gefylen, ikke ved blodprøve.Og skal si ryktet spredte seg fort på hotellet.Karantene. Smittefarlig. Hvorfor kom han hit?Idiotisk nordmann. Skal han smitte oss alle? Frykt.Pur frykt.KONTINENTAL FROKOST... ...med nogo attåt. Ta deg en pille.For å trille maten frem til døra inngikk maske oghansker Man vet jo aldri. Jeg slapp selvsagt åsignere på regningen, for de tok syltelabbene fattnedover korridoren så snart svinet åpnet døra(måtte betale til slutt, seff).Da en stakkar — helt klart uvitende om detakutte pesttilfellet på rom 357 — holdt på å gå inni smittens forgård med vannflaskene pasientenhadde bestilt, skrallet det fra en panisk kvinnestemmenede i gangen:«Don´t go in there!!!!!». Han behersket seg.Men: Tamiflu virker. En arbeidsuke går «fort». Ogalle ting har heldigvis sin slutt. 24 timer etter atman er feber- og symptomfri er man ikke lengersmittefarlig. Man får faktisk også reise med fly,ifølge Folkehelsa. Som sagt, så gjort. Heathrow-Gardermoen sent fredag kveld. Gardermoen-Bodølørdag morgen. Glede. Hjem.Hva skjer så? Snø. Glatt. Drit. Holding, Evenes,mer holding, Tromsø. Nytt hotell. Dobbelt drit.Men slapp å være på rommet. Hurra.FERSKET. Et sjeldent glimt av menneske, idet karen fra room service løper avgårdeetter å ha plassert tralla med middag utenforrommet.MISS PIGGY: Ingen spøk å ha influensa i disse svinetider.Et ytterligere spark i midtregionen kommer når legenklassifiserer pasienten som Ms.SVINDÅRLIG. I alle fall kledelig(?) selvmedlidende. Selvportrett frarom 357.