Faktor:P 2008-2 - Norpark

More documents

Recommendations

Info

L Bygging av p-hus er tilsynelatende i strid med målsetting om å hindre vekst i trafikk til byene, men hva med det uregulerte private parkeringstilbudet i byene? I et innlegg i Bergens Tidende hevdet Arvid Strand ved Transportøkonomisk institutt at vekst i antall offentlige pplasser neppe er forenlig med Bergensprogrammets mål om å dreie trafikken mot mer kollektivtrafikk og mindre biltrafikk. Han mener sågar det ikke henger på greip. Er nå det riktig? FAKTOR:P SKRåbLIKK Er vekst i antall offent p-plasser et problem? > Flere kommuner bygger parkeringshus Egil Østvik Daglig leder <strong>Norpark</strong> E-post: egil@norpark.no Parkering i en bakgård i Oslo Bergen kommune og Bergen Parkering KF arbeider med å tilrettelegge for prioriterte transportgrupper - el-biler, varetransport og kollektivtrafikk. Dette kan føre til at det i statistikken blir vekst i antall p-plasser, men samtidig kan det ha positive miljøgevinster. Sentrale myndigheter bør etter mitt syn sette kommunene i stand til å ta et virkelig grep om parkeringspolitikken, blant annet ved å sørge for at parkering for allmennheten foregår i regulerte former. Parkeringsnormer I utgangspunktet skal alle ordne egenparkering på egen grunn. Dette bestemmer plan- og bygningsloven. Det betyr at det skal bygges et minimum antall parkeringsplasser i nye bygg. Det er anledning til frikjøp fra normene. Dette har over svært mange år ført til at det i de store byer er et betydelig antall parkeringsplasser i bakgårder, kjellere og garasjer som faller helt utenom det kommunene har anledning til å bestemme over. I Bergen anslås dette til å utgjøre 30–40 % av hele parkeringstilbudet i sentrum, i Oslo 50 % og i Trondheim 40 %. I all hovedsak antas det at disse parkeringsplasser benyttes i forbindelse med arbeidsreiser og ikke nyttetrafikk. Dette parkeringstilbud påvirker selvsagt i stor grad trafikkvolumet. Her er det heller ikke mulig å påvirke valg av type kjøretøy, for eksempel el-bil. Slik trafikk kunne også i stor grad vært overført til kollektivtrafikk. De siste år er det mer vanlig å innføre maksnormer i stedet; Norge er trolig det eneste land i Europa som ikke har innført dette som prinsipp. Maksnormer betyr at det ikke blir gitt tillatelse til mer enn et visst antall p-plasser. Ved etablering av offentlig tilgjengelige parkeringsplasser og p-hus vil kommunale myndigheter ha kontroll gjennom sitt planverktøy. Dermed kan man også benytte tilbudet som et verktøy i transportplanleggingen. De uregulerte plasser kan ikke inngå i dette.
lige Er veksten et problem? En vekst i det offentlige eller allment tilgjengelige tilbud kan i negativ forstand påvirke myndighetens ønske om å overføre trafikk til kollektivtrafikk. Om veksten består i flere plasser til varelevering, forflytningshemmede og miljøvennlige, kjøretøy er det derimot positivt. Etter mitt syn består problemet først og fremst i at de kommunale myndigheter ikke har verktøy til å kunne påvirke det uregulerte tilbudet. I St. meld. nr 46 (1999-2000) la Regjeringen fram et forslag til løsning i Nasjonal Transportplan. Samferdselsdepartementet mente det var viktig å føre en mer restriktiv parkeringspolitikk som en del av en helhetlig areal- og transportpolitikk. ”Samferdsels- og Miljøverndepartementene skal vurdere muligheter for tvungen frikjøp og innføring av avgifter på private parkeringsplasser”, ble det uttalt. Skattelegging er også et av tiltakene som i det seneste er tatt opp som tema. Parkeringspolitikk og parkeringsplaner Organisering av offentlig og privat parkeringsvirksomhet Utvikling og drift av parkeringsanlegg Prosjektering av parkeringsanlegg og parkeringsteknikk Skiltplaner – offentlig og privatsrettslig Anskaffelse av P-teknisk utstyr og driftstjenester SKRåbLIKK Hva skjuler seg her? Tiltak I ny Nasjonal Transportplan, som nå er ute på høring, legges det opp til økte priser på parkering og redusert parkeringstilbud, ikke minst ved arbeidsplassene. Da er tiltaket som ble skissert i den nevnte stortingsmelding helt avgjørende. Uten en kontroll av det helprivate parkeringstibudet i byene vil det ikke være mulig å føre en restriktiv parkeringspolitikk. Bare gjennom å føre det allment tilgjengelige parkeringstilbud til offentlige og privatregulerte parkeringsplasser eller p-hus, har kommunene mulighet til å påvirke det totale trafikk- nivået. Høringsdokumentet påpeker at av de som har god tilgang til parkering ved arbeidsplassen, kjører ¾ privatbil. Det gjenstår å se om den sittende regjering vil foreslå tvungen frikjøp eller andre ekspropriasjonslignende tiltak for å kunne regulere arbeidsreiser med privatbil. Det er, slik jeg ser det, ikke veksten i antall offentlige parkeringsplasser som er et problem, men manglende politisk vilje til å fjerne det uregulerte private tilbudet i sentrum av byene. Hva med bare å tillate kjøring til slike private plasser med kjøretøyer som ikke slipper ut miljøgasser? Det burde henge på greip. Rambøll har nesten 7.000 medarbeidere i Norge, Sverige, Finland, Danmark og Storbritannia. I Norge har Rambøll 19 kontorer og 860 medarbeidere. Rambøll tilbyr bistand innen tekniske fag og virksomhetsutvikling. Rambøll forener det lokale kontors fleksibilitet og nærhet til kundene med det store selskapets tilgang på spisskompetanse innen alle fagområder. Kontakt: Kjell Ivar Ødegård, tlf. 73 84 10 22 - mobil 932 43 135 kjell.odegard@ramboll.no • www.ramboll.no Rambøll Norge bistår kommuner og parkeringsselskap, statlige virksomheter og eiendomsselskap over hele landet FAKTOR:P
Page 1 and 2: 4 Nr 2 Juni 2008 02. Årgang Skråb
Page 3: Om samferdsel og sånn… > Kvalite
Page 7 and 8: Trusler og vold mot trafikkbetjente
Page 9 and 10: INNLEGG Approved Operators Scheme >
Page 11 and 12: jørn Erik Thon deltok aktivt i arb
Page 13 and 14: Påmelding kan skje via våre hjemm
Page 15 and 16: Rettsavgjørelse Oslo tingrett har
Page 17 and 18: KURSPLAN 00 Obligatorisk utdanning
Page 19 and 20: NoRPARKS MEDLEMSLISTE mEDLEmSNAVN T

Faktor:P 2008-2 - Norpark

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?