NAvIOS DA vERGONhA

Michelle Smith
© 2000 Productions Multi-Monde
CICLO INTEGRADO DE CINEmA, DEBATES E COLÓQUIOS NA FEUC
DOC TAGV / FEUC
INTEGRAçãO mUNDIAL, DESINTEGRAçãO NACIONAL:
A CRISE NOS mERCADOS DE TRABALhO
NAvIOS DA
vERGONhA
Um FILmE DE mALCOm GUy E mIChELLE SmITh
DOCUmENTáRIO
2006

CICLO INTEGRADO DE CINEmA, DEBATES E COLÓQUIOS NA FEUC
DOC TAGV / FEUC
INTEGRAçãO mUNDIAL, DESINTEGRAçãO NACIONAL:
A CRISE NOS mERCADOS DE TRABALhO
GLOBALIzAçãO E mARINhA mARCANTE:
A REDE mUNDIAL DA pRECARIDADE NO TRABALhO
NAvIOS DA vERGONhA
Um FilmE DE mAlCOm GUy E miChEllE SmiTh
DOCUmEnTáriO, 2006
DEbATE COm A pArTiCipAçãO DE:
FRANçOIS LILLE
máRIO RUIvO
áLvARO GARRIDO
TEATrO ACADémiCO DE Gil ViCEnTE
8 DE OUTUbrO DE 2007

Ship in Vancouver Harbour, June 2003
© 2003 Productions Multi-Monde
Globalização é um daqueles termos que passaram directamente da obscuridade
para a ausência de sentido, sem qualquer fase intermédia de coerência.
Mas deixem-me dizer apenas o seguinte: a globalização é também muito importante
e é totalmente consistente com mais e melhores empregos,
salários decentes e empregos decentes.
Robert Reich

NAvIOS DA vERGONhA
Introdução
A maior parte das mercadorias que consumimos é transportada em navios onde as
condições de trabalho recordam as das galeras duma outra época. Navios da Vergonha, o
recente filme de Produções MultiMundo, tem argumento e realização de Malcolm Guy
e Michelle Smith. Esta longa metragem documental leva-nos ao mundo perturbado dos
armadores (como a família do antigo primeiro-ministro canadiano, Paul Martin) que evitam
as normas de exploração e de trabalho aplicáveis nos seus próprios países, matriculando os
seus navios no estrangeiro, em paraísos fiscais como o Panamá, as Baamas ou a Libéria.
Seguidamente, contratam marinheiros com salários baixos nas Filipinas, na Índia, na China
ou na Ucrânia. Navios da Vergonha conta a história dalguns destes marinheiros – a trabalharem
nas galeras do Século XXI – e destes navios da vergonha em que eles vivem hoje, na era da
mundialização das empresas.
Críticas
Navios da Vergonha é um excelente retrato das condições de trabalho extremamente
difíceis dos trabalhadores da marinha mercante nos barcos com pavilhões de conveniência.
O filme mostra as dificuldades extremas que enfrentam os marinheiros que chegam inclusive a
serem maltratados nos barcos. Se há qualquer coisa a sublinhar, se o filme suaviza as condições
que enfrentam muitos marinheiros, uma vez que os casos mostrados aqui são apenas aqueles
onde a Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transporte (IFT, em inglês) pode
entrar para ajudar os marinheiros em dificuldade então, na maioria dos exemplos mostrados,
O IFT é uma federação sindical mundial que apoia as lutas dos marinheiros na obtenção de melhores condições
de trabalho e melhores salários. Colocou inspectores em portos de importância crítica através do mundo para poderem
ajudar as tripulações em dificuldade. www.itfglbal.org/seafarers/index.cfm

esolve pelo menos alguns dos problemas enfrentados. Mostra o trabalho importante que pode
ser feito pelos inspectores e pelas organizações internacionais dos trabalhadores para garantir
os direitos daqueles que estão empregados até porque poucos mais virão em sua defesa.
Elizabeth R. DeSombre, Frost Associate Professor of Environmental Studies and
Political Science, Wellesley College
Altamente recomendado. A força do filme consiste na sua capacidade de demonstrar
as negociações do IFT na defesa dos marinheiros… Navios da Vergonha é um filme importante
porque traz à luz do dia e torna claro um mundo também com que muito poucas pessoas
são familiares; contudo, na nossa era global do transporte internacional, trata-se de uma
realidade da qual já não nos separamos.
Sinopse
Educational Media Reviews Online
Navios da Vergonha leva-nos até ao fundo dos porões dos cargueiros que sulcam as
águas internacionais, para descobrir a existência e as lutas dos marinheiros a trabalharem
nas galeras dos tempos modernos que movimentam mais de 90% das mercadorias
transaccionadas através do mundo.
São elementos essenciais na engrenagem da mundialização, permitindo que milhares
de milhões de dólares de carros, laranjas, açúcar e de petróleo cheguem até nós e até aos
nossos lugares de trabalho. E, no entanto, eles são elementos invisíveis; eles são mais de
um milhão, originários das Filipinas, da Índia, da Ucrânia e da China, embarcados com
contratos de nove meses (ou mais), distante das suas famílias, trabalhando frequentemente
vários meses sem salários, em navios vetustos e perigosos, confrontados com os riscos de
doenças e mesmo de morte.
A trama principal de Navios da Vergonha acompanha a tripulação de Cap Lord,
enorme cargueiro, propriedade de um armador grego, que transporta carvão de Richard’ s
Bay na África do Sul para Roterdão. A tripulação ucraniana não recebe salários desde há
5 meses. Não têm praticamente mais alimentos a bordo e os membros da tripulação estão

inquietos, esfomeados e nervosos. Decidem passar à acção e pedem a ajuda de Sprite Zungu,
o inspector local da IFT.
Nos dias seguintes, a câmara segue os altos e baixos desta batalha entre a tripulação
ucraniana branca apoiada pelo inspector Zungu, negro intransigente, e o potente armador
grego. As reivindicações da tripulação são simples: serem pagos, terem alimentos e deixarem
o navio porque deixaram de ter confiança no seu proprietário. Os armadores gregos são
conhecidos por enganarem os seus marinheiros. Mas o preço a pagar poderia ter sido elevado:
por terem apresentado estas simples reivindicações, os membros da tripulação poderiam ficar
registados na lista negra e nunca mais poder vir a trabalhar. Sob a pressão, alguns recuam mas
a maioria dos membros da tripulação prossegue a sua luta.
Numa história paralela, descobrimos o impacto do sistema de listas negras.
O inspector do IFT em Vancouver, Myles Parsons, um canadiano imponente e tatuado
de bigodes a parecerem um guiador de bicicleta, vem em socorro duma tripulação filipina
que decidiu fazer greve em Montoir, na França, para protestar contra um capitão violento.
Os marinheiros ganharam a batalha, mas ficaram a saber, no seu regresso às Filipinas, que as
suas fotografias e os seus nomes circulam nas agências de recrutamento de tripulações.
Através das histórias destes personagens determinados e alegres, descobrimos a
dimensão económica da marinha mercante, uma das indústrias mais desregulamentadas e
onde a concorrência é das mais exacerbadas no mundo actual. Os navios navegam arvorando
pavilhões de conveniência, compradas na Libéria, no Panamá e no Camboja, enquanto
as agências de recrutamento tentam economizar milhões aos armadores, contratando as
tripulações ao mais baixo custo possível. Descobrimos também os perigos do trabalho no
mar, nestes navios que se partem em dois como o Flare, ao largo das costas de Terra Nova, ou
o Prestige junto às costas de Espanha. Estes acidentes constituem as notícias principais dos
jornais à escala do planeta devido aos impactos ecológicos evidentes, mas as tripulações que
põem em risco as suas vidas para salvar os navios são muito pouco mencionadas.
No entanto, apesar de todos os perigos, centenas de filipinos, ucranianos e chineses
fazem filas de espera diariamente à porta das agências de recrutamento para estes empregos no
alto mar em que se atraem as pessoas jovens com promessas de aventura, uma mulher em cada
porto, e sobretudo salários quatro a cinco vezes superiores aos que poderiam esperar ganhar

nos seus países. O filme Navios da Vergonha penetra neste mundo estranhamente cosmopolita
onde os nomes exóticos dos portos mundiais fazem parte das conversas diárias, através das
histórias pessoais dos marinheiros e dos que se batem em seu nome. Num contexto onde vidas
são postas em causa e onde se entregam a duras batalhas, o filme apreende o humor dum
mundo de homens que tentam viver uma vida normal em circunstâncias que são das mais
inusitadas. Finalmente, o filme deixa-nos com a esperança que, nesta trama internacional
muito complexa, há pessoas que ousam resistir, e de pé, e sobreviver a estas travessias difíceis
na maior dignidade para entregarem as mercadorias de que temos diariamente necessidade.
Quando o filme está a chegar ao fim, a confrontação final entre a tripulação ucraniana
e o armador anuncia-se iminente, John de Guzman vai saber assim se pode ou não voltar
a trabalhar e Myles Parsons embarca a bordo duma vedeta para salvar os membros duma
tripulação desesperada, originária das Maldivas, que está prisioneira no seu navio desde há
mais de 8 meses.
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Palavras
A ideia deste filme germinou enquanto trabalhávamos na nossa série de três episódios
sobre as trabalhadoras migrantes das Filipinas. Há vários anos, encontramos em Manilha
um grupo de antigos marinheiros com as suas famílias, marcados para sempre pelo seu
trabalho no alto mar. Chocou-nos saber que estes marinheiros, amputados na sequência de
acidentes do trabalho, nunca tivessem recebido qualquer indemnização. Uma mãe chorava
o seu filho considerado desaparecido. O seu desaparecimento foi ligado a “tendências
psicóticas”, de acordo com os relatórios médicos, embora nunca tivesse anteriormente
apresentado sintomas psicológicos. Outros lamentavam-se de terem sido postos na lista
negra pelas agências de recrutamento e já não conseguirem outro emprego apesar dos seus
anos de experiência profissional.
Aqui, no Canadá, o caso de quatro marinheiros filipinos que em Halifax ousaram
testemunhar contra o seu empregador, um armador de Taiwan bem estabelecido, declarando
que o capitão tinha ordenado lançar ao mar os clandestinos romenos, reteve a nossa atenção.
Estes marinheiros continuaram retidos em Halifax durante dois anos a trabalharem numa
fábrica de conservas de lagosta, esperando obter o estatuto de refugiados. Entretanto, nas
Filipinas, as suas famílias eram objecto de perseguição e passaram a viver sob protecção.

Depois, estes marinheiros obtiveram o estatuto de refugiados mas já não conseguiram
trabalhar mais como marinheiros.
Estas histórias revelam a impunidade que prevalece no alto mar, onde os trabalhadores
são confrontados com o despedimento, os golpes, ou mesmo com a morte quando protestam
ou recusam respeitar as regras. As Filipinas são o maior país fornecedor de marinheiros do
mundo e concorrem com outros países para fornecer aos armadores, tripulações dóceis,
trabalhadoras e baratas.
Escondem-se para além das ruas pavimentadas e dos cafés para turistas que bordam
os cais das grandes cidades portuárias como Montreal. Chegam aos portos de escala do
Canadá tripulações multinacionais de croatas, de indianos e de filipinos e permanecem
apenas o tempo de descarregar e de se reabastecerem. Fazem a volta ao mundo, mas estes
viajantes raramente ficam a conhecer as regiões dos seus destinos. Formam comunidades
móveis nestes imensos navios cargueiros, governados pela forte hierarquia entre os oficiais e
os membros de tripulação. Fizemos este filme para dar a palavra a uma comunidade invisível
(desembarcam raramente nas nossas margens) que assegura o transporte de 90% dos produtos
que consumimos diariamente. Estão no centro da mundialização e, no entanto, enfrentam
também um dos elementos-chave desta mundialização, a indústria do transporte marítimo,
nas suas lutas para obterem melhores condições de trabalho e um tratamento justo.
Malcolm Guy
Malcolm Guy é um director/produtor de documentários e filmes de ficção, que
vive em Montreal; é o presidente de Produções MultiMundo, uma produtora que fundou
em 987 com a cineasta Marie Boti. A sua obra inclui: Opération SalAMI: Les profits ou
la vie? (melhor documentário, L’Association québécoise des critiques de cinéma 999);
longa-metragem documental Moving the Mountain, como realizador; Modern Heroes
Modern Slaves (melhor documentário, Associação Canadiana dos Jornalistas 997); Cherry
Fruitbread (prémio do público, melhor curta metragem canadiana, Festival dos Filmes do
Mundo 2003) e a longa-metragem L’Oreille d’un sourd, como produtor. Malcolm milita em
prol das várias causas políticas e sociais, assim como do cinema independente. Interessa-se
particularmente por filmes que abordam as questões sociais e políticas, nomeadamente no
contexto das relações Norte-Sul, da imigração e das experiências interculturais.
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Michelle Smith
Michelle Smith produziu vários filmes com as Produções Multi-Monde entre os quais
o filme de animação The Stray Dog (Le chien errant) ( 997), When Strangers Reunite ( 999)
e A Time of Love and War (2000). Durante sete épocas, foi realizadora de Culture Shock/
Culture Choc de RDI-CBC Newsworld, uma série bilingue que explorava o mosaico cultural
canadiano. É a realizadora de Bizart, uma série de 3 episódios, difundida pela ARTV e TFO
(2002). Foi a assistente de realização e a co-argumentista de Marie Boti em Modern Heroes
Modern Slaves (melhor documentário canadiano, pela Associação Canadiana dos Jornalistas)
e colaborou com a equipa de Multi-Monde em Musiques Rebelles Québec, com a câmara e
como realizadora da segunda unidade. Foi co-realizadora da produção de RDI, Élections
2000: en coulisse. Esta série apresenta artistas canadianos emergentes numa grande variedade
de campos artísticos.
Factos
Que papel desempenha a marinha mercante na economia mundial?
A marinha está no centro da economia global. Com efeito, esta indústria transporta
90% das mercadorias negociadas internacionalmente. Em 995, os cargueiros transportaram
4,5 mil milhões de toneladas por todo o mundo, incluindo ,4 mil milhões de barris de óleo,
402 milhões de toneladas de minério de ferro e 96 milhões de toneladas de cereais.
Que papel desempenha o Canadá na indústria marítima e na contratação de
marinheiros?
Uma das maiores companhias de transporte marítimo no Canadá é a Sociedade
Marítima CSL inc., da qual faz parte o Canadá Steamship Lines, empresa ligada ao antigo
primeiro-ministro canadiano Paul Martin.
A IFT tem inspectores nos três maiores grandes portos no Canadá, ou seja, Halifax,
Montreal e Vancouver.
O IFT considera que há pelo menos seis a oito greves por ano nos portos canadianos.

Outras acções correntes efectuadas pelos marinheiros são a greve de fome, as fugas dos
navios ou a procura de refúgio nos centros para marinheiros.
Quem são estes marinheiros?
– há ,2 milhões de marinheiros através do mundo;
– a maioria destes marinheiros tem entre o 3 e o 40 anos;
– os marinheiros mais jovens são filipinos ou chineses;
– quase 55% dos marinheiros ganham para o sustento de duas a cinco pessoas, enquanto
23% destes ganham para o sustento de 5 pessoas ou ainda de outros membros da sua família;
– a maioria destes marinheiros são procedentes das Filipinas, da Indonésia e da Turquia;
– um número crescente destes marinheiros provem da China e do antigo bloco do Leste;
– a língua oficial nos navios é o inglês.
Quais são principais os problemas que os marinheiros têm que enfrentar?
– fracas garantias (metade dos marinheiros viaja nos cargueiros FOC (Flag of
Convenience/Pavilhão de Conveniência) e ganham menos de 550 dólares por mês (taxa
fixa pelo IFT), e a maior parte recebe mesmo menos de 500 dólares por mês;
– longas horas de trabalho (86% dos marinheiros trabalham de 8 a 2 horas, 4%
deles trabalham mesmo mais de 2 horas);
– condições de trabalho perigosas;
– abusos físicos e/ou sexuais (marinheiros das Filipinas e da Indonésia denunciaram
abusos muito intensos);
– rações alimentares e de água e condições de higienes insuficientes;
– contratos não cumpridos;
– a inscrição sobre na lista negra. As agências de recrutamento colocam os marinheiros
na sua lista negra se eles desagradam abertamente os seus empregadores, que os impedem
assim de poder voltar a ter emprego nos barcos e no sector marítimo em geral. Estas listas
negras, onde figuram as informações e as fotografias dos marinheiros “não cumpridores”, são
distribuídas a todas as agências de recrutamento.
Qual é a taxa anual e a causa de mortalidade entre os marinheiros a bordo
dos cargueiros?

A quantidade de marinheiros que perdem a vida em viagem pelo mundo é considerada
em 2.500 por ano. A causa principal de mortalidade é a catástrofe marítima seguida pelas
seguintes causas:
10
– acidentes de trabalho;
– doença;
– desaparecimento no mar;
– homicídio;
– suicídio.
O que é um pavilhão de conveniência (flags of convenience ou FOC)?
Os países que oferecem a um armador estrangeiro o registo da sua bandeira marítima
são considerados como países de pavilhões de conveniência. Um quinto do número total de
cargueiros são embarcações FOC, que são apesar de tudo os responsáveis por mais de 50%
das perdas de navios pelo mundo. A taxa anual de morte dos marinheiros nos barcos FOC
são aproximadamente duas vezes mais elevada que a verificada nos outros navios. Em geral,
estas pavilhões de conveniência permitem aos armadores:
– evitar os impostos;
– transferir preços;
– evitar os sindicatos;
– recrutarem marinheiros sem domicílio e sem documentação a salários por hora
muito baixos;
– evitar pagar as contribuições de seguros e para a Segurança Social às suas
tripulações;
– evitar aplicar correctamente as regras de segurança e as leis ambientais.

mAUS TEmpOS NOS mARES
François Lille
Economista
www. gisti.org/doc/plein-droit/61/mers
No mercado mundial, o trabalho marítimo tende cada vez mais a desembaraçar-se
dos seus “obstáculos sociais”. Com o desprezo pelas normas nacionais e internacionais do
direito do trabalho e do direito marítimo, dois princípios dominam actualmente as relações
de trabalho, a negociação individual e a discriminação. Perante estes perigos, as lutas
sindicais organizam-se.
O que há de comum entre um super petroleiro, um porta-contentores de rotações rápidas,
um cargueiro vagabundo, um car-ferry que efectua várias viagens por dia, um navio de cruzeiros?
O mar, é certo, mas também o ofício de marinheiro, destas “pessoas do mar”, cuja formação as
torna aptas a passar, ao longo de toda a sua carreira, por diversos tipos de actividades, assim como
a especializar-se numa só – mediante formações complementares rápidas se necessário.
Descrever um ofício é já algo difícil, mas a itinerância profissional é mais do que um
ofício, é um modo de vida. Para os marinheiros: a vida a bordo em contínuo, num espaço
delimitado; relações sociais forçadas, num isolamento inelutável; o ambiente marinheiro
selvagem; o ambiente portuário, profissionalmente estereotipado e culturalmente diversificado.
Um mundo tradicionalmente masculino, mas onde tudo muda ou pode mudar.
Neste artigo, interessar-nos-emos particularmente pelos marinheiros da frota de
transporte de mercadorias, que asseguram 90% das trocas comerciais internacionais.
Quantos são? Cerca de um milhão, maioritariamente do Terceiro Mundo, dispersos pelos cerca
de 40.000 navios, sem maior precisão, porque os números citados variam consideravelmente,
de acordo com as fontes e as definições.
11

Outrora, estávamos na presença de um sistema de trabalho marítimo essencialmente
comercial, mas submetido a forte regulação, nacional e também cada vez mais internacional.
A regulação global assentava numa base sólida, a combinação país da bandeira arvorada/
armador, herdada de uma época onde o controlo duma frota que arvora pavilhão nacional
era considerado como um dos instrumentos do poder económico e político dum país, e
numa relação capital/trabalho que permitia um verdadeiro progresso social, e que se inscrevia
progressivamente nos direito nacional e internacional do trabalho.
Até que as sociedades petrolíferas americanas, após a última guerra, imaginaram uma
forma de colocar os seus navios sob as nacionalidades fictícias de Estados de conveniência, para
escapar às leis sociais e fiscais nacionais americanas. O sistema das pavilhões de conveniência
tinha nascido, sob o guarda-chuva protector dos “paraísos fiscais”.
É a partir daí que tudo começou a derrapar. Uma vez quebrado o elo forte do sistema,
o triângulo Estado-armador-sindicatos, são as actividades mais directamente produtivas que
são as primeiras a lucrarem ao iniciarem estas novas práticas, e são duas as componente nas
quais se pode imediatamente lucrar, o trabalho e a segurança. O terceiro, mais geral, é a
legalidade. O dumping social apoia-se naquelas duas componentes e delas se alimenta.
12
Mercado livre para trabalhadores escravos
Observa-se, no mercado de trabalho marítimo, os restos duma estrutura em via de
liquidação, porque os direitos dos marinheiros das nações marítimas antigas estão sujeitos à
concorrência permanente do não-direito dos marinheiros do resto do mundo. Na Europa,
em França nomeadamente, vê-se bem como o mercado de trabalho, sob a pressão constante
dos armadores, se liberta dos seus obstáculos sociais e sindicais.
As condições extremas são conhecidas, porque mediatizadas. Salários não pagos,
navios abandonados cheios de dívidas, ou a enferrujar, ou mesmo as duas coisas,
marinheiros sobre-explorados e mal alimentados, condições sanitárias pavorosas,
intimidação e assassinatos se necessário, sem hipótese de recurso. Navios em fim de vida,
riscos mortais para os marinheiros, mas não para o proprietário geralmente bem protegido.
Da criminalidade económica, passa-se facilmente à criminalidade no sentido rigoroso do
termo, sob a impunidade dos mundos sem lei.

Aproximamo-nos da escravidão. Inúmeros armadores, e sobretudo mercadores
de homens que trabalham por sua conta, desenvolveram meios de coerção brutais para
obterem o cumprimento das suas ordens. Um destes, muito utilizado, consiste em cobrar ao
marinheiro para lhe arranjar um emprego, normalmente um montante que vai de um a dois
meses de salário. Não tendo evidentemente esta soma, o trabalhador embarca endividado,
o que cria – além da espoliação – uma sujeição. Um outro método reside no atraso do
pagamento do salário; independentemente das condições de trabalho e de vida que lhes é
imposta, o marinheiro recusa-se a deixar um navio que é a única fiança de recuperação dos
salários não pagos. Ainda aqui a espoliação e a sujeição vão a par, e de modo demasiado
frequente de forma a que não possam ser atribuídas a dificuldades económicas momentâneas.
Os meios directos de intimidação são piores, as listas negras, são uma prática corrente.
Não se deve pensar que a degradação da relação de trabalho se limita a uma franja maldita
de armadores – canalhas, por muito grande que seja. Até nos armadores mais conhecidos,
nos tráfegos dos grandes porta-contentores modernos, a situação se degrada: redução das
tripulações, aumento dos ritmos de viagens e ritmos de trabalho, redução da protecção social,
pressão sobre os salários. A prática das tripulações multinacionais generaliza-se (seis ou sete
nacionalidades, correntemente, sobre uma vintena de pessoas) e favorece a sobre-exploração,
mas também o declínio das práticas sindicais, ou muito simplesmente reivindicativas.
É por conseguinte no conjunto da marinha mercante à escala mundial que o mercado de
trabalho é cada vez mais desembaraçado das suas restrições e das suas regulações. Tudo isto começou
por ser feito a pretexto das pavilhões de conveniência, seguidamente das “duplas bandeiras”,
com a cobertura das quais as nações marítimas procuram fazer concorrência aos primeiros (na
França, chamam-se Kerguelen, aliás TAAF, Wallis e Futuna). O caos que se segue reestrutura-se
espontaneamente sob o forte determinismo de uma concorrência selvagem, segundo duas “linhas
de atracção estranhas”, duas linhas de força gerais: a negociação individual e a discriminação.
Perigoso modelo
A negociação individual é um termo antigo, uma prática dos inícios da revolução
industrial que se julgava completamente extinta e que desenterrada reaparece agora: os
trabalhadores estão sob contratos realizados com sociedades de “manning”, os mercadores
de mão-de-obra, e não com os empregadores reais, os armadores. Estes adquirem assim o
1

direito de explorar os marinheiro, ou até de os despedir. Mas o marinheiro, sem contrato de
trabalho com o armador, não tem defesa legal contra a sobre-exploração, excepto voltar-se contra
a “manning agency” que apressar-se-á a pô-lo nas listas negras da profissão. A negociação
individual permite também constituir tripulações compósitas de marinheiros supostamente
contratados nas condições dos seus países de origem, com efeito sem outra lei que não seja a
do “livre mercado” mundial. Cruzando as desigualdades entre categorias e entre origens, os
desvios tornam-se vertiginosos. E mesmo nas categorias superiores, mais bem remuneradas, as
suas remunerações encontram-se fortemente reduzidas. Coberturas sociais e direitos sindicais,
quando existem, referem-se fundamentalmente àquelas categorias, ou então desaparecem.
Tal é a situação de facto que se deixou criar no conjunto da marinha mercante à escala
internacional, em ruptura quer com o direito nacional quer com o internacional, e do qual se
quereria fazer-nos crer que se trata duma nova modernidade, inelutável. A fase seguinte é o ensaio de
introdução destas práticas no direito nacional do trabalho, e é o que ilustra às mil maravilhas, neste
mesmo momento, o projecto de lei que institui o novo registo internacional francês, dito “projecto
RIF”, oferecido aos navios franceses mas destinado também a atrair navios estrangeiros.
Trata-se de um projecto de inspiração patronal que visa substituir, nos navios
inscritos neste RIF, todo o edifício do direito do trabalho, sindical e de segurança social,
pelas únicas disposições previstas pela lei! Quais são? Um desenterrar duma mistura de
cláusulas minimalistas visivelmente escolhidas, mas sem referência precisa, nas convenções
marítimas da Organização Internacional do Trabalho (OIT). Trata-se muito genericamente
de disposições que oferecem condições inferiores às do direito francês (curiosa utilização
do direito internacional!): a semana legal de trabalho volta às 48 horas de antes de 936, os
feriados oficiais tornam-se contratuais, o salário mínimo desaparece em proveito do salário
mínimo marítimo da OIT (variável por país, mas na base média de 435 USD), etc. Quanto
ao contrato de trabalho, é indiscutivelmente a termo.
Onde o projecto de lei mais inova é na introdução no direito francês da negociação
individual e da discriminação. O texto atribui, com efeito, às “manning agencies” internacionais,
rebaptizadas de “empresas de mão-de-obra marítima”, um estatuto que legaliza a prática da
negociação individual que definimos acima. É o único ponto no qual se encontra uma referência
precisa a uma convenção da OIT, neste caso a convenção n.º 79 sobre o recrutamento e a
colocação das pessoas no mar. Mas, na realidade, esta referência é falaciosa porque “recrutamento
1

e colocação” significam que o marinheiro obtém um contrato de trabalho com o armador, o
que não é o caso quando há, como no sistema RIF, “contratação e posto à disposição”. Esta
interpretação abusiva corre o risco no entanto de fazer escola, criando assim uma brecha séria
num domínio do direito internacional a que falta ainda jurisprudência.
Por outro lado, a discriminação por nacionalidades é omnipresente neste texto.
Disfarça-se para não chocar tão frontalmente o direito nacional como o direito internacional
do trabalho, estabelecendo uma diferenciação por “lugares de residência”, como se, durante o
seu embarque, os marinheiros continuassem a residir no seu país de origem — cujas condições
sociais supostamente lhes são então aplicáveis. Também aqui, trata-se de um deslize que pode
fazer escola, podendo vir a ser aplicável a outros trabalhadores migrantes temporariamente
deslocados com contratos a termo.
Mas as coisas iam demasiado longe. Facto raro nesta profissão, a reacção sindical foi
unânime. A greve maciçamente seguida provocou a travagem do projecto, divisões nos seus
promotores, surgiu mesmo um bloqueio ao projecto e isto tendo como pano de fundo uma
possível derrota eleitoral... A questão contudo ainda não acabou. Após um voto do projecto
de lei pelo Senado no Outono passado, sem a mínima negociação nem sequer de contacto
prévio com os sindicatos, o processo parlamentar foi apenas temporariamente interrompido.
Primeiro sucesso para os sindicatos: obtiveram a abertura de uma negociação tripartida com
o Estado e os armadores. Mas estes parecem não largar os dois pontos fortes do seu projecto,
a negociação individual e a discriminação. A seguir, pois.
Recentemente foi apresentada uma proposta de directiva comunitária relativa aos
serviços no mercado interno, que visa permitir (designadamente) ao prestador de serviços de
um Estado-Membro o envio de mão-de-obra para um outro, mantendo-o sob contrato nas
condições do seu país de origem 2 . No contexto novo da Europa a vinte e cinco, imagine-se
Apresentada pela Comissão em 3/ /2004.
2 O texto final desta directiva foi publicado em 27 de Dezembro de 2006 ( 23/2006/CE). Entre Janeiro de 2004 e
finais de 2006, este documento foi alvo de bastantes críticas e interrogações nomeadamente no âmbito do Parlamento
Europeu. Um dos pontos que mais dúvidas levantou foi precisamente o princípio do país de origem. No texto final,
a expressão desaparece sendo substituída pelo princípio da “livre prestação de serviços”. O Parlamento Europeu, no
entanto, rejeitou a afirmação clara da primazia do direito do país de destino (N. do T.).
1

as perspectivas que esta directiva viria a abrir, não para diminuir as desigualdades sociais,
mas para organizar uma exploração mais vantajosa! De que se trata? Toda a diferença entre
prestação de serviço e negociação individual de mão-de-obra é completamente esquecida,
e o RIF vence mesmo mas, negando imediatamente esta diferença, cria o conceito de
“empresários de mão-de-obra marítima” cuja “contratação em termos individuais” é a sua
única função. A brecha está aberta, ainda mais aberta quando a lei não fará mais do que
ratificar uma prática já tolerada.
A discriminação que daí decorre situa-se ao nível dos trabalhadores nacionais,
comunitários e extra-comunitários, dado que os “prestadores” poderão contratar e “revender”
directamente os trabalhadores do mundo inteiro. Neste caso, com a cereja no cimo do bolo,
estas pessoas deslocadas já não ameaçam mais tornarem-se imigrantes no país onde ficam
temporariamente a trabalhar, porque o Estado do prestador compromete-se a reenviá-las no
final do trabalho.
Por último, o elo mundial fecha-se novamente com o AGCS (Acordo Geral sobre
o Comércio dos Serviços, GATS em inglês), Acordo este do qual a directiva comunitária
apenas retomou os seus princípios. Para a sua aplicação, a OMC (Organização Mundial
do Comércio) dispõe de um braço de ferro, o ORD (Organismo de Regulamento dos
Diferendos) a fim de forçar a sua generalização, sector por sector.
16
Direito internacional e lutas sindicais
Mas... tudo isto, em parte, está ainda apenas em projecto, e existem umas outras
referências ainda mais fortes. A não discriminação por origens nacionais figura explicitamente
em textos que se deveriam impor aos precedentes: a Declaração de 948, convenções da OIT,
sem estar a esquecer o artigo 4 da Convenção Europeia dos Direitos do Homem de 950.
Embora o Tratado de Amesterdão se “esqueça” de a mencionar na lista das discriminações
proibidas, assim como o projecto de Constituição europeia, as armas jurídicas não faltam,
mas uma arma só é útil se há alguém que saiba e se sirva dela.
No campo internacional, as convenções e recomendações marítimas da OIT vão
constituindo progressivamente, desde 920, elementos de um verdadeiro estatuto. Estas
apoiaram-se nos progressos sociais dos marinheiros de numerosos países, entre os quais a

França: do contrato precário ao emprego contínuo, aos estatutos estáveis, ao reconhecimento
da dignidade da profissão e à consolidação de um sistema de previdência social já antigo; o
progresso social não tinha sido uma palavra em vão desde o Século XIX.
As convenções internacionais marítimas do trabalho cobrem um largo campo, da
contratação ao repatriamento eventual, passando pelas condições de trabalho e de vida a
bordo, pela saúde e pelos cuidados, pelas feriados e pela protecção social que inclui a da
família, pela inspecção do trabalho para se terminar em beleza... Desenham os traços de
um possível modelo de estatuto profissional internacional, mesmo se este ainda não é um
estatuto exemplar... Contudo, é o primeiro no mundo.
Um grupo de trabalho tripartido “de alto nível” do OIT prepara actualmente,
para submeter à Conferência Geral da OIT de 2005, “um instrumento único e coerente
que sintetiza tanto quanto possível todas as normas... do trabalho marítimo em vigor...”.
É presidido pela França, que acaba também de assumir a liderança do movimento, votando a
ratificação de todas as restantes convenções que se tinham vindo a arrastar 3 . Que contradição
com a louca saga RIF!
Pelo seu lado, a IFT luta passo a passo para impor aos armadores, por via contratual,
o respeito dos principais elementos deste estatuto, que os Estados não se preocupam em fazer
aplicar, e normas salariais mínimas que reduzam a pressão à baixa no mercado mundial de
trabalho. Estes acordos cobririam já, segundo o IFT, 40.000 marinheiros, mas a sua eficácia
e a sua extensão são um combate permanente.
A marinha mercante, primeira indústria historicamente internacionalizada, encontrase
agora na vanguarda da desregulação descontrolada chamada “mundialização neoliberal”.
Em completa regressão social, ou pior? A história não se repete, mesmo quando fortemente
o parece fazer. Os marinheiros, saberão eles que estão na ponta dum combate essencial da
nossa civilização? Mas terão muita dificuldade em daí saírem sozinhos, e o seu caso diz-nos
respeito a todos nós, e em primeiro lugar aos trabalhadores migrantes, itinerantes, deslocados
ou explorados à distância... Porque não fazer-se deste primeiro exemplo possível da
3 Assinalemos, contudo, a ausência inquietante da convenção 65 sobre a segurança social dos marinheiros.
17

instauração do estatuto internacional duma profissão uma causa mundial? As principais bases
desta renovação existem no direito internacional, direito marítimo e direito do trabalho,
nos costumes marítimos ainda vivos, na acção sindical e na experiência dos trabalhadores
do mar e de terra. As bases institucionais existem também, mas os lobbys dos pavilhões de
conveniência aí dominam como mestres, e o conjunto roda no sentido contrário. Será assim
tão complicado pôr tudo em ordem?
18

EmBARCAçõES. CONvENIêNCIA. RAINhA DO mAR
Por detrás do conceito de pavilhão de conveniência esconde-se um oceano poluído,
com naftas de hipocrisia. Pavilhões de conveniência, pavilhões A, pavilhões TAAF (Terras
Austrais e Antárcticas Francesas): como a espiral infernal da concorrência sem fim terminou
por destruir as marinhas mercantes de todos os países da Europa . Depois de cada maré
negra, é a mesma litania. Um concerto de indignações tão unânime que custa a compreender
como é que as catástrofes se repetem tanto. Todos denunciam, em conjunto, as pavilhões de
conveniência, as embarcações caixotes de lixo, os armadores desonestos. Mesmo o patrão dos
patrões não hesita em tratar os seus colegas de «proprietários de caixotes de lixo flutuantes»
de «vadios dos mares». E o barão presidente da confederação do patronato francês, Ernest-
Antoine Seillière, acrescenta que «os empresários estão totalmente de acordo para pôr cobro
a estas práticas». Tem piada! Apetece-nos dizer. Mas de que práticas se trata, precisamente?
Compreender o que esconder o conceito de pavilhão de conveniência é fazer uma viagem
num oceano poluído de barcos velhos e de grandes manchas de hipocrisia.
No tempo da divisão dos mares
A primeira vaga inicia-se nos anos 50, no momento em que os países recentemente
descolonizados desejaram legitimamente dotar-se de marinhas mercantes nacionais, tal
como as das antigas potências coloniais. Uma concorrência inaceitável para estes últimos,
que preferiram sabotar o sistema existente: o comércio partilhado entre os Estados. Até
então, qualquer navio devia obrigatoriamente estar inscrito num registo nacional. Em
contrapartida de ajudas públicas, os Estados exerciam uma tutela na construção naval, na
marinha mercante. Uma questão de independência nacional tida em conta, em França, por
Segundo o especialista em assuntos marítimos François Lille “no período recente, a explosão de registos de navios
com pavilhões de conveniência correspondeu às políticas neoliberais lançadas a partir dos Estados Unidos com Reagan
e da Inglaterra com Teatcher.
1

Colbert a partir de 68 , e reafirmada com força após a guerra de 9 4- 9 8. Um país que
não domine os seus abastecimentos em matérias-primas fica vulnerável. Nesta lógica, o
pavilhão do navio simboliza uma coerência: uma bandeira conforme com a nacionalidade
do barco, os marinheiros sujeitos a uma mesma legislação social, um lugar de trabalho
enquadrado por leis nacionais, regras fiscais. Na França, os marinheiros tinham mesmo
obtido condições sociais (contrato de trabalho, cuidados médicos, etc.), antecipando-se
aos trabalhadores terrestres.
Quando se pôs a questão da divisão dos mares com os países descolonizados, os
armadores, com a cumplicidade dos Estados, escolheram arrasar a coerência da «lei do
pavilhão». Em 958, a convenção de Genebra inaugura um direito internacional pouco
vinculativo. Esta convenção dissocia o Estado do seu pavilhão marítimo. Entre os dois, pode,
a partir de agora, deixar de subsistir qualquer «relação substancial», por muito vaga que
seja. Tudo passa a ser possível dado que esta formulação ondulante permite toda e qualquer
interpretação. A atribuição de um pavilhão tende a tornar-se simplesmente uma formalidade
administrativa. É aqui que nasce a «livre matrícula» e os Estados de conveniência pela mesma
circunstância. O verme está no casco. E tanto mais quanto a complacência não se reduz
ao pavilhão. Engloba também os jogos perversos entre o afretador e o transportador, que
organizam a sua irresponsabilidade em cascatas de sociedades ecrãs. O Prestige, naufragado a
9 de Novembro de 2002 na Galiza, bem perto de Portugal, ilustra efectivamente a situação:
construído no Japão, tendo pavilhão das Bahamas, pertence à uma empresa da Libéria situada
em Atenas, tem o seguro ao mesmo tempo em Londres e certificado por uma sociedade
norte-americana deslocalizada na Letónia. Mas era fretado por uma sociedade ecrã ancorada
nas ilhas Virgens e referenciado em Zoug, na Suíça.
O Erika é um outro bom exemplo desta autêntica embrulhada económica, jurídica e
humana. Em vinte e quatro anos mudou sete vezes de nome, nove vezes de entidade gestora,
cinco vezes de bandeira. Para enviar um carregamento sem grande valor de França para Itália,
a Total France activa a Total Bermudas (que na realidade está em Londres) que através de dois
corretores marítimos, um suíço e o outro italiano, encontra na Suiça um barco dito de Malta,
considerado propriedade duma sociedade ecrã das Bahamas supostamente pertencente a
um Trust das Bermudas, gerida por um gabinete do Panamá, sem contar ainda com um
pequeno armador italiano, duas pseudo-sociedades da Libéria, o banco Bank of Scotland e
uma sociedade italiana de “manning”.
20

Os armadores europeus estão actualizados. Quem não se recorda de Aristide
Onassis, o riquíssimo armador grego, proprietário de frotas matriculadas em Chipre
ou na Libéria. Para criar uma “sociedade de papel” num Estado de conveniência, basta
enviar dois telefaxes. Nem é mesmo necessário investir capitais. No caso de situações
contenciosas, um juiz, se for necessário chegar até aí, só consegue apanhar o vento!
Em 976, os armadores da Alemanha Federal, para quebrarem a grande greve dos
marinheiros, registam 40% da sua frota arvorando pavilhão cipriota. Os Estados Unidos,
onde os navios eram matriculados (desde a Proibição) no Panamá, dotam-se de um novo
lugar de matrícula, em 956: a Libéria. Ao tribunal deste país devastado por guerras
intestinas, é inútil pedir o endereço onde se pode matricular um navio. A formalidade
efectua-se nos Estados Unidos, Reston, na Virgínia. Ficção de um registo de um Estado,
enquanto se trata apenas de um acto privado 2 . Na Libéria, que não assinou nenhuma
convenção internacional do trabalho, as tripulações encontram-se à mercê do armador.
Forçadas e flutuantes. Os proprietários da Grã-Bretanha preferem matricular as suas
frotas na Ilha de Man, ou mesmo nas Bahamas, onde o direito de greve não existe e onde
as actividades sindicais são proibidas.
Todos os países europeus utilizam o pavilhão de conveniência. Uns directamente,
como a Alemanha, a Dinamarca, a Noruega, a Itália, criando um registo internacional:
“uma europeização do pavilhão de conveniência”. Outros países da União Europeia, entre
os quais a França, escolheram uma solução híbrida de abrirem um registo de matrícula
num território ultramarino para escapar ao direito nacional. A Espanha regista os seus
barcos nas Canárias, Portugal na Madeira. E a França? A França escolhe Kerguelen. Em
986, dota-se de uma matrícula Kerguelen! Com o nome deste arquipélago francês da
Antárctica. Um território sem habitantes, juridicamente autónomo, totalmente gerido
a partir de Paris. Apareceram outros registos “franceses”, a Polinésia e a Nova Caledónia
e, mais recentemente, Wallis-et-Futuna. Baptizaram-se estes pavilhões de “Kerguelen”,
bis ou TAAF. Se se compara a situação dos marinheiros quase escravos do pavilhão de
2 Como sublinha o Le Monde Diplomatique, “Símbolo desta pura ficção jurídica, a frota da Libéria – atingida pela
guerra civil – é, completamente, gerida por uma grande sociedade americana de Virgínia, e existe um acordo entre
Monróvia eWashington que prevê que em caso de crise todos os navios liberianos pertencentes a interesses americanos
podem ser imediatamente repatriados sob pavilhão dos Estados Unidos”. Le Monde Diplomatique, Ces espaces hors la
loi du transport maritime, Fevereiro de 2000.
21

conveniência pura e dura, os cinco registos franceses bis impõem um mínimo de direitos
às tripulações e uma quota de marinheiros e de oficiais nacionais. Actualmente, 66% dos
marinheiros franceses navegam sob o registo TAAF. Com turbulências jurídicas, na sua
esteira: quid da lei republicana e do Código do Trabalho com a existência de marinheiros
que fazem o mesmo trabalho num mesmo lugar, sem terem o mesmo estatuto nem o
mesmo pagamento?
À primeira vista, nada distingue uma embarcação registada na metrópole
de um navio TAAF, bis ou Kerguelen. Todos arvoram a bandeira nacional. Mas os
navios da segunda categoria são registados em lugares que permitem aos proprietários
escapar à regulamentação francesa. E ao fisco. Logicamente, o planisfério dos países
de conveniência coincide estreitamente com o mapa dos paraísos fiscais. Estes são os
únicos a oferecer a porosidade financeira que deixa flutuar livremente os benefícios dos
armadores. Dinheiro sujo e conveniência, a mesma constatação. Mas, para além desta
fraude fiscal legalizada, o pavilhão de conveniência é, primeiramente, a possibilidade
de poder embarcar marinheiros mal pagos, de nacionalidade diversa. “É a procura
dos custos mais baixos, a procura do lucro máximo. Perigoso para o ambiente, é um
sistema que destrói os homens. Uma corrida ao lucro que conduz a que os produtos
petrolíferos pesados sejam transportados inevitavelmente em embarcações vetustas,
condição necessária para garantir bons lucros”, explica-nos Jean-Claude Gayssot,
antigo ministro dos Transportes). Fala-se dos pavilhões, do estado dos navios, mas
muito raramente dos homens embarcados sem direitos e abandonados à primeira
dificuldade, sem salário, como barcos naufragados. Depois de cada catástrofe, alguns
fazem precisamente notar que catástrofe não rima necessariamente com navio caixote
de lixo. As embarcações sob pavilhões bis à francesa continuam a ser apresentadas a
controlos técnicos qualificados de sérios. Nenhum tem mais de vinte anos de idade.
O que não é o caso das frotas dos Estados de conveniência. A catástrofe aparece em
primeiro como o resultado de um erro humano. Mas a complacência não é ela antes
de mais uma fábrica de erros humanos? Reduzir as tripulações, os salários e os direitos
sociais ao mínimo, não é embarcar pessoas insuficientemente formadas? Não é alongar
os dias de trabalho até ao esgotamento e à perda de vigilância? Transformar os navios
em Torre de Babel flutuante não é diluir a eficácia das ordens nos momentos cruciais?
É exactamente porque a dimensão humana é primordial na análise de uma catástrofe
marítima que a complacência é criminosa. Para os homens. Para o ambiente.
22

Fim programado das marinhas mercantes
Assim desencadeada, a espiral infernal da concorrência sem fim acabou por destruir as
marinhas mercantes de todos os países da Europa. Nas instâncias internacionais da profissão,
na Organização Marítima Internacional (OMI), a voz dos que ganham com o pavilhão de
conveniência prima sobre a dos Estados marítimos que suportam as consequências das marés
negras. Alguns preconizam a complacência e a intensificação dos controlos nos portos. Mas
quando existem, estes nunca incidem sobre as tripulações. Não será necessário, para além da
intensificação dos controlos nos portos, reequilibrar o poder entre os ganhadores do sistema
de conveniência e os Estados a que pertencem os portos e as costas? Não será necessário partir
em guerra contra os pavilhões de conveniência, criando instrumentos internacionais ad hoc?
Os parceiros sociais não fazem a mesma análise. A Confederação Geral dos Trabalhadores da
marinha mercante opõe-se “às desregulamentações impostas pelos armadores e pela União
Europeia”. Outros aceitam a evolução actual e procuram acompanhá-la. Mas um tal dossier
não diz respeito exclusivamente às pessoas do mar. Ora, os cidadãos só exprimem a sua cólera
quando surgem os baldes e as pás nas praias poluídas. Quando já é demasiado tarde. É tempo
de abrir o dossier e de o debater a fundo.
Os países que têm mais pavilhões de conveniência
Serge Garde. Humanité
Erika, Prestige. Estes navios ilustram um triste fenómeno: as pavilhões de
conveniência. Um navio com pavilhão de conveniência é um navio com bandeira de um
país diferente do que se assume como seu proprietário. Estas pavilhões são utilizadas para
se contornarem as regulamentações de trabalho do país de propriedade real e tornaram-se
assim um meio de pagar salários medíocres, de escaparem às regulamentações sindicais e
ambientais. É igualmente um meio de fazer circular barcos com mais de 20 anos de idade.
Uma falta de regulação?
A mundialização acelerou este fenómeno: perante a concorrência do mercado
marítimo, os armadores reclamam taxas as mais baixas possíveis e impõem regras reduzidas
ao mínimo. A OMI, encarregada de velar pela regulação deste mercado, tem infelizmente
muito poucos meios e poderes, até porque é dominada pelos Estados marítimos, em
proporção da tonelagem da frota nacional e, por conseguinte, é dominada principalmente...
2

pelas pavilhões de conveniência. De toda a maneira, veja-se a lista dos 20 países que
acolhem mais pavilhões de conveniência:
Ordenação País Número
2
de barcos
Tonelagem total
(milhões de toneladas)
Panamá 6247 24,73 8
2 Libéria 535 50,4 3
3 Bahamas 348 35,8 7
4 Grécia 548 28,78 24
5 Malta 350 26,33 9
6 Chipre 325 23 7
7 Singapura 768 2 , 5 2
8 Noruega 722 8,4 7
9 China 3326 7,3 22
0 Hong-Kong 766 6, 6 3
Ilhas Marshall 428 4,67 4
2 Japão 7458 3,92 4
3 Rússia 4943 0,38 23
4 Estados Unidos 6080 0,37 24
5 Itália 486 9,59 23
6 Inglaterra 525 8,04 2
7 Dinamarca 453 7,09 8
8 Coreia do Sul 2532 7,05 24
9 Saint-Vincent 304 6,58 24
20 Alemanha 857 6,45 2
Responsabilidades
Idade média dos barcos
(em anos)
Para uma expedição marítima banal, é necessário um afretador (ou carregador) a
solicitar o transporte e um armador (ou uma companhia de navegação) para oferecer
o navio. Mas o centro do sistema está efectivamente no armador, a peça fundamental.
A sua responsabilidade é total, e as leis do país onde matriculou o seu navio determinam as
condições de trabalho das tripulações e a segurança da embarcação. O armador deve também

espeitar as regulamentações internacionais ou então a sua responsabilidade é comprometida
gravemente no caso de incumprimento das suas obrigações.
Esta era a situação, até ao aparecimento das pavilhões de conveniência, até as sociedades
petrolíferas americanas, após a Segunda Guerra Mundial, começarem a colocar os seus navios
sob nacionalidades fictícias de Estados de conveniência, para escaparem às leis sociais e fiscais
do seu país. Desde então, assiste-se à uma evolução paradoxal. À medida que a duríssima
condição dos marinheiros melhorava, constituíam-se novas frotas nas colónias recentemente
libertadas, a derivação para o pavilhão de conveniência começava a desenvolver-se, até
se tornar hoje o modo de funcionamento dominante. Esta deriva caracteriza o domínio
marítimo, com as suas dimensões sociais, ecológicas, económicas, com as suas marés negras
e as suas embarcações a caírem de velhas, com a generalização de práticas criminosas, mas é
também um problema mais geral da economia mundial, com as zonas francas e a recusa dos
direitos humanos, e o mundo sem lei dos paraísos fiscais, bancários e jurídicos.
Os anátemas oficiais proferidos contra as pavilhões de conveniência não têm mais
efeito do que os enunciadas contra os “paraísos fiscais”. Pretender moralizar estas práticas,
pregando contra os piores dos paraísos e pavilhões têm como efeito perverso branquear os
outros e validar o princípio dos mundos sem lei. Tratar a questão em termos de “concorrência
desleal”, quer seja a nível da Europa ou da OMC e da OMI pode ter apenas o mesmo efeito.
Porque é a própria existência de um sistema que duplica e contamina o espaço legal que deve
ser necessariamente condenado.
O problema não é técnico-jurídico, é profundamente político. Para tal, seria
suficiente incriminar os utilizadores e promotores “legais” do sistema, para atingir e
pôr a descoberto todo o movimento ilegal e criminoso que se esconde de trás. Sob
o princípio jurídico – potencialmente universal – da associação de malfeitores, seria
possível condenar aqueles que utilizam tais associações assim como aqueles que as
concebem e as põem em prática.
Como atingir os promotores e utilizadores, que essencialmente estão situados nos
nossos países ricos e não nas ilhas remotas? Dois exemplos podem resumir, grosso modo, a
extrema diversidade das situações marítimas:
a) o “tramping” ou transporte de carga completa por conta de um afretador chamado
“dador da ordem”. Se o navio não tem um armador real, com escritório público no país de
matrícula dos seus navios, o responsável principal é de facto o dador da ordem, por conta de
quem circula a mercadoria a transportar. Este é, por exemplo, o Total-Fina no caso do Erika.
2

) a “linha regular”, geralmente de contentores, cujos clientes constituem uma
multiplicidade de afretadores “dadores de ordem” e não apenas um agente. Aqui há
efectivamente, de modo que a linha exista e funcione, um armador, mesmo se tiver
apenas a função comercial de subcontratar tudo o resto. Aqui é necessário, como no caso
precedente, que suporte de forma global a inteira responsabilidade económica e social das
suas subcontratações.
Como atingir estes responsáveis? Nos seus países, para as empresas legais ou ilegais,
nos portos e mares costeiros para os navios de todos os países. O respeito do direito do
trabalho internacional (das convenções da OIT) a bordo e o estado dos navios são
critérios fundamentais, mas é necessário acrescentar um terceiro: o controlo das condições
de afretamento de navios (um navio sem armador conhecido nem pavilhão real é uma
embarcação pirata). Mas de modo a que esta prevenção não se faça às custas dos marinheiros,
como tem sido o caso até agora.
A vertente repressiva não é porém suficiente, se não se criam as condições de
uma sã exploração marítima. Seria necessário imaginar o que poderia ser um verdadeiro
estatuto internacional do marinheiro e das empresas de navegação, com base na legislação
internacional existente, nas convenções da OIT, e em todo o edifício dos direitos universais
e das liberdades sindicais e políticas.
26
Fonte: excertos de ) Complaisances, de François Lille; 2) Naufrage Industriel pour la marine marchande,
Le Monde Diplomatique, Novembro de 2005 ; 3) Marée noire... le retour / Naufrage du Prestige, Novembro de 2002,
http://maree.noire.free.fr/indexb.htm; 4) La marine marchande, Attac, Março de 2005 ; 5) Bateaux. Complaisance,
reine des mers, L’Humanité, Janeiro de 2003; 6) Ces espaces hors la loi du transport maritime,
Le Monde Diplomatique, Fevereiro de 2000.

Um BELO ExEmpLO DA mUNDIALIzAçãO ORGANIzADA pELAS mULTINACIONAIS
NAUFRáGIO DO pRESTIGE – O pETRÓLEO ESCORRE, Um jOGO vIRTUAL
Bernard Viau
Se dispõe de acesso à Internet, prometemos-lhe uma experiência que o fascinará durante
horas a fio, à medida que progredir na sua investigação criminal. A sua missão, se decidir
entrar neste jogo, consiste em descobrir as pistas de duas galáxias, nebulosas financeiras com
ramificações internacionais, para o levar aos verdadeiros responsáveis do desastre petrolífero
que aconteceu junto à costa de Espanha e perto de Portugal, uma catástrofe sem precedentes.
Propomos que descubra por si mesmo a verdade sobre o desastre do petroleiro Prestige, cujas
operações de limpeza foram as principais notícias na imprensa internacional.
Jogo virtual de inquérito, digno dos melhores cenários de Hollywood, este jogo da
realidade em directo far-vos-á vibrar como nunca o fez nem o fará a televisão interactiva.
O seu inquérito é perfeitamente legal, logo inútil, o que significa que não tem nada a temer
quanto à eventualidade de vir a ser processado por difamação. Se vos perguntarem o que
estão a fazer, dirão que se trata de um jogo apenas, e nada mais.
Os actores. Vejamos em resumo, a história, os actores e os acontecimentos. O petroleiro
Prestige iniciou a sua viagem, no princípio de Novembro de 2002, num porto da Letónia,
no Báltico, com um carregamento de petróleo de má qualidade – percentagem de enxofre
de teor elevado em produtos cancerígenos – com carga destinada a um eventual comprador
asiático ou africano. O proprietário do velho petroleiro é a companhia Mare Shipping da
Libéria, que por sua vez é propriedade de Universe Maritime, empresa controlada pelo trust
privado do falecido John Coulouthros, de Atenas. O petroleiro Prestige da Libéria arvora um
pavilhão de conveniência das Bahamas, trabalha com uma tripulação de marinheiros filipinos,
dirigidos por um capitão grego e transporta petróleo russo de má qualidade, comprado por
uma companhia chamada Crown Ressources AG, com sede na Suiça, mas gerida a partir de
27

escritórios em Gibraltar. Se procuram os accionistas maioritários, encontram Crown Trade and
Financial, sociedade sediada nas Ilhas Virgens Britânicas, depois uma companhia moscovita,
le grupo Alfa, que é presidida par um homem respeitável, poderoso como não podia deixar, e
não duvide – Mikhail Fridman.
Quando o navio começou a perder petróleo, uma firma de Roterdão foi mandatada
para o seu salvamento, a sociedade SMIT, a mesma que esteve implicada na recuperação do
submarino Kursk, em 2000. Os seus peritos, depois de uma avaliação sumária, insistiram
fortemente para que o petroleiro seja rebocado para o porto espanhol mais próximo.
O ministro espanhol do Ambiente, Saune Matas, recusou liminarmente e ordenou à marinha
espanhola que escoltasse o petroleiro moribundo até 20 milhas das costas de Espanha.
Segundo os seus próprios termos, “uma vez afastado, não será da nossa responsabilidade”.
O petroleiro nunca chegou a águas internacionais, aí, onde tudo é permitido e afundou-se
ao largo da costa da Galiza, perdendo 0% da carga de petróleo, a qual se dispersou numa
mancha de 250 quilómetros de margens.
Ficam-nos 90% dos 20 milhões de barris de petróleo nos porões, mas o Ministério do
Ambiente Espanhol afirma que «tudo está sobre controlo» e que nós não temos nenhuma razão
válida para nos inquietarmos. Depois de tudo, não são eles que são os peritos em ambiente?
O Jogo. O objectivo do seu inquérito será estabelecer a parte de responsabilidade de cada um
dos actores. Aqui tem os nomes chaves que pode utilizar com um motor de busca: Mare Shipping
Inc., Universe Maritime, Intertanko em Londres, CEDRE em Brest, ABS American Bureau of
Shipping, Crown Ressources AG e MRI, em Zug, na Suiça, Crown Trade and Financial Inc., Alfa
Group, os petroleiros Prestige, Bysantio, Mar Egeo, Captain Egeo, John, Nicolas, Anthony et Basil
Coulouthros, Mikhail Fridman, Pyotr Aven e Boris Berezovski, Marc Rich, de domicílio variável, o
ministro Saume Matas em Espanha, Lars Walden, da empresa SMIT de Roterdão.
Para todos aqueles que acreditam que isto não tem nada a ver com o Canadá, procurem
os verdadeiros proprietários dos quatro velhos petroleiros canadianos registados na Libéria, tal
como o Prestige; folheiem o registo das empresas nas Bermudas. Espero ter-vos dado suficientes
informações e índices para aguçar a vossa imaginação e estimular-vos para esta aventura virtual.
28
Jogo transmitido por Bernard Viaux, e publicado em www.ledevoir.com