Reciclagem in situ de bases granulares de ... - Editora DUNAS

Teoria e Prática na Engenharia Civil, n.11, p.31-42, Abril, 2008Reciclagem in situ de bases granulares de pavimentos asfálticosIn place recycling of granular bases of asphalt pavementsTaís Sachet & Fernando Pugliero GonçalvesUniversidade de Passo Fundo – UPF, Passo Fundo, RStaiss@itake.com.br , pugliero@upf.brRESUMO: Neste artigo são apresentados resultados de um estudo que visou a obtenção de elementosauxiliares, para assegurar o controle tecnológico de obras de restauração rodoviária, que envolvam areciclagem in situ de bases granulares. Esta verificação foi realizada empregando-se as seguintes técnicasde verificação: CBR in situ, através do uso do DCP (Dynamic Cone Penetrometer) e o enquadramentogranulométrico de materiais reciclados através da curva de Talbot. As investigações foram realizadas apartir de aplicações práticas em trechos rodoviários, recuperados de forma experimental. A restauração dospavimentos foi feita através da reciclagem da base com a incorporação da camada de revestimentodeteriorado existente. Através do processamento dos dados obtidos nos ensaios de campo, foi possível aelaboração de uma proposta de especificação técnica aplicável a obras de restauração de rodovias queenvolvam a reciclagem in situ de bases granulares.ABSTRACT: This work presents the results of a study intended the obtaining and introduction of theauxiliary elements to assure the road pavements technological control of rehabilitation which involves therecycling in place of granular bases. This verification was made using two techniques, the CBR in placeverification, through the use of DCP (Dynamic Cone Penetrometer), and the granulometric framing,through the curve of Talbot, for recycled materials. The investigations were accomplished starting frompractical applications in roads which involved, in an experimental way, the pavements rehabilitationthrough the base course recycling, incorporating the surface layer. Through the data processing obtained inthe tests, it was possible the elaboration of the technical specification proposal of the granular basesrecycling.1. INTRODUÇÃONo Brasil, a inexistência de especificaçõestécnicas, para execução de serviços de restauraçãode pavimentos contemplando a reciclagem in situda base granular, tem impedido na prática aelaboração de projetos e a conseqüente adoção demedidas desse tipo pelos órgãos públicosresponsáveis pela manutenção das rodovias emnosso país. Um aspecto importante, a ser destacadonesse contexto, é o fato de que as obras rodoviáriasgeram grandes quantidades de material fresadoquando da restauração dos pavimentos. Nessesentido, a técnica de reciclagem in situ viabiliza areutilização desse material evitando, dessa forma,uma maior agressão ao meio ambiente.Neste contexto, a pesquisa busca parâmetrospara o estabelecimento de critérios aplicáveis aocontrole tecnológico de obras rodoviárias, queenvolvam a restauração da estrutura do pavimentoexistente, através da reciclagem in situ demateriais de bases granulares e revestimentosasfálticos. Para tanto, alguns procedimentos, paraverificação da adequação da base granularreciclada, foram estudados: (a) o CBR in situ,através do ensaio Dynamic Cone Penetrometer(DCP); e (b) o enquadramento da granulometriaatravés da Curva de Talbot.2. RECICLAGEM DE PAVIMENTOSA idéia de reciclar pavimentos surgiu em 1915 efoi pouco difundida até meados dos anos 70. NoBrasil, o processo de reciclagem de pavimentosiniciou na década de 80, contemplando somente oconcreto betuminoso usinado a quente reciclado,DNER [7].A reciclagem de pavimentos asfálticos, aexemplo da reciclagem de qualquer outro material,tem se mostrado uma exigência do mundo

32Teoria e Prática na Engenharia Civil, n.11, p.31-42, Abril, 2008contemporâneo, sobretudo em termos de umaconsciência ambiental mais desenvolvida, além detrazer repercussões econômicas e sociais. Alémdisso, a reciclagem compreende a reutilização,total e parcial dos materiais existentes norevestimento, na base e/ou sub-base em que osmateriais são misturados, no estado em que seencontram após a desagregação, tratados porenergia térmica e/ou aditivados por ligantes novosou rejuvenescedores, com ou sem recomposiçãogranulométrica, MOMM E DOMINGUES [19].Esta técnica elimina a necessidade de se explorarpedreiras ou executar aterros de bota fora eresolvendo, assim, um grande problema, que é adisposição final dos materiais em locaisinadequados, principalmente ao longo do corpoestradal.A associação de reciclagem asfáltica dosEstados Unidos (The Asphalt Recycling andReclaiming – ARRA [2]) define cinco categoriasprincipais (ver Figura 1) para os diferentesmétodos de reciclagem:• Reciclagem a frio (Cold recycling);• Reciclagem a quente (Hot recycling);• Reciclagem a quente in situ (Hot in-placerecycling);• Reciclagem a frio in situ (Cold in-placerecycling);• Reaproveitamento em toda a espessura (Fulldepth reclamation).Figura 1 - Tipos de reciclagemO Guia da FHWA [12] define a FDR, objeto desseestudo, como um método de reciclagem, onde todaa seção do pavimento asfáltico e uma quantidadepré-determinada de material das camadassubjacentes podem ser tratadas para produzir umabase estabilizada. O sistema incorpora as camadasdo pavimento com a camada asfáltica dorevestimento, como pode ser visto na Figura 2,com ou sem a adição de novos materiais,produzindo uma nova camada de base estabilizadapara pavimentos em estado de deterioração. Estemétodo tem como vantagem a possibilidade de secorrigir defeitos estruturais no pavimento,especialmente nas camadas abaixo dorevestimento.CamadarecicladaProfundaFonte: Wirtgen [23]Figura 2 – Processo de reciclagemInjeção de água e/ouagentes estabilizadoresde fluídoRolo de fresagem3. CONE DE PENETRAÇÃO DINÂMICARevestimentoantigoMaterialgranularO ensaio DCP (Dynamic Cone Penetrometer) é umprocedimento consagrado em países como Áfricado Sul, Argentina, Chile, Estados Unidos,Inglaterra, Malásia e Israel. No Brasil, a utilizaçãodessa técnica tem se limitado a escalas menores.Diversos trabalhos apontam aspectos relevantes doDCP como elemento auxiliar no controletecnológico de obras rodoviárias, dentre estes sedestacam Saskatchewan [21], TRL [22], Mn/Road[18] e Lima [16].O uso principal do ensaio DCP consiste naestimativa da capacidade de suporte das camadasda estrutura do pavimento através da determinaçãodo índice CBR (California Bearing Ratio) in situdos materiais, o que é feito aplicando correlaçõesentre o CBR e o parâmetro DCP.O ensaio DCP consiste em se aplicar golpessucessivos e anotar a posição de uma marca dereferência na haste através da régua, anotando aolado da posição o número do golpe aplicado (verFigura 3). Finalmente, conforme a representaçãoesquemática, apresentada na Figura 4, traça-se ográfico - Posição da Haste versus Número deGolpes.

Teoria e Prática na Engenharia Civil, n.11, p.31-42, Abril, 2008 33correlações DCP x CBR obtidas por váriosautores.Tabela 1 - Correlações CBRxDCP (Lima [18])Autor País Equação (Log CBR =)Kelyn África do Sul 2,631-1,280 x log DCPHarison Austrália 2,810-1320 x log DCPTRRL Inglaterra 2,480-1060 x log DCPHeyn Brasil 2,647-1,300 x log DCPHasin Malasia 2,430–0,990 x log DCPAngelone Argentina 2,563-1,050 x log DCPPonce Chile 2,890-1,460 x log DCPOliveira Brasil 2,490-1,057 x log DCPTriches Brasil 2,710-1,250 x log DCPFonte: TRL [24]Figura 3 - Ensaio DCPFigura 5 - Valores de CBR estimados com base emcorrelações CBR x DCPFigura 4 – Resultado típico do ensaio DCPDentre os autores que realizaram extensaspesquisas para desenvolver relações entre DCP eCBR podem ser citados Kleyn [15]; Harison [14];Livneh, 1987; Livneh e Ishai, 1988; Chua, 1988;Harison, 1983; Van Vuuren, 1969; Livneh, et. al.,1992; Livneh e Livneh, 1994; Ese et. al., 1994; eCoonse, 1999, citados por Amini [1]. Baseado noresultado de estudos anteriores, muitas dascorrelações entre DCP e CBR tem a seguinteforma:log( CBR ) = a + b × log( DCP)(1)Onde:DCP = resistência à penetração (mm/golpe)a = constante com valores entre 2,44 e 2,60b = constante com valores entre -1,07 e -1,16Valores de CBR obtidos através da aplicação deDCP em mm/golpe foram correlacionados pordiversos autores e estão apresentados na Figura 5.Na Tabela 1 estão mostradas de modo resumido4. PLANEJAMNETO DO EXPERIMENTOA necessidade de se buscar a garantia de qualidadepara as obras de reciclagem de pavimentos requero estabelecimento de critérios para aceitação damesma. Para tanto, a metodologia adotada para arealização deste trabalho compreendeu as etapasmostradas no Anexo A deste artigo.Numa primeira fase, fez-se o estudo do projetode restauração apresentado pelo DAER [4], bemcomo das especificações técnicas vigentes emnosso país e outros órgãos internacionais, para arestauração de bases granulares e obras dereciclagem. Em seguida, foram escolhidos ostrechos que fariam parte do estudo, seguido daobtenção de suas características. Finalmente,elaborou-se uma proposta inicial de especificaçãotécnica, a qual foi aplicada nos trechosdeterminados para o estudo. Depois de obtidos osresultados dos ensaios, foi verificado se havia ounão a necessidade de se fazer alterações naproposta inicialmente idealizada.Os trechos rodoviários fazem parte do Lote 1,do programa de Restauração do Departamento de

34Teoria e Prática na Engenharia Civil, n.11, p.31-42, Abril, 2008Estradas de Rodagem do Rio Grande do Sul(DAER [3]), no norte do RS (Figura 6), cujascaracterísticas principais estão apresentadas naTabela 3.Figura 6 – Mapa de localização dos lotesTabela 3.Características dos trechos estudadosTrecho Extensão(km)VDMFaixasdetráfegoIdadedopavimento(anos)TR01 27,96 1920 2 19TR02 9,84 2627 2 19TR21 14,87 1798 2 13TR22 8,82 1701 2 15VDM = volume diário médio de veículos5. RESULTADOS OBTIDOS5.1 Proposta inicial de especificação técnicaA proposta inicial de especificação técnica temcomo parâmetros principais o CBR in situ e agranulometria. Para tanto, os seguintesprocedimentos foram definidos:a) Para determinação do valor de CBR,primeiramente, foi adotada a correlação doUSACE, válida para CBR > 10:292CBR = (2)DPIonde DPI (Dynamic Penetration Cone Index) é apenetração média verificada na camada, emmm/golpe.b) O ensaio de granulometria foi realizadoprevendo o atendimento dos critérios preconizadospela Especificação do DNIT para base granular(DNER-ES 303/97, [11]) e o grau de atendimentoà Curva de Talbot dado pela expressão:n⎛ d ⎞P = 100 ⎜ ⎟ (3)⎝ D ⎠sendo avaliado o coeficiente de determinação deajuste (r²) dos pontos experimentais a esta função.As especificações dos valores de “n” não distantesde 0,5 a fim de maximizar a capacidade dedensificação no campo. A Curva de Talbot deveráser aplicável, com r² > 0,70 em pelo menos 90%dos pontos, espaçados em no máximo 200 m;Os parâmetros D e n da Curva de Talbotdeverão ter seus valores médios e correspondentesdesvios-padrão determinados em segmentos, comno mínimo 9 pontos, espaçados em no máximo200 m, determinados a partir da equação propostano controle tecnológico da especificação doDAER-ES-P 08/91 [6] e deverão atender àsseguintes faixas:DDnnminmáxminmáx1,29σD= Dméd−(4)N1,29σD= Dméd+N(5)1,29σn= nméd−N(6)1,29σn= nméd+(7)Nsendo N o número de pontos de ensaio, σ D é odesvio-padrão do diâmetro máximo de agregados eσ n é o desvio-padrão do expoente n da Curva deTalbot.5.1 Aplicação prática da proposta5.1.1 Ensaio de granulometriaOs ensaios realizados para verificação dagranulometria do material reciclado foramexecutados obedecendo a espaçamentos máximosde 200 metros.A granulometria da base reciclada foi verificadautilizando a Curva de Talbot, sendo que numprimeiro momento, foram definidos os valores deD, n e r², os quais determinaram os limites para agranulometria especifica das faixas do DAER(Alternativa proposta para a manutenção dos

Teoria e Prática na Engenharia Civil, n.11, p.31-42, Abril, 2008 35pavimentos do Lote 1 no Programa CREMA/RS[5]):D mín ≥ 0,63”D máx ≤ 2,1”n mín ≥ 0,36n máx ≤ 0,74r² > 0,70, em pelo menos 90% dos pontosA Tabela 4 apresenta os valores de D máx e D mínde cada trecho, bem como, os valores de n máx e n mínencontrados para os trechos em questão. As figuras7 a 9 mostram os valores de D, n e r² de todos ostrechos, em um mesmo gráfico. Os resultados naíntegra podem ser encontrados em SACHET [20].Tabela 4. Valores máximos e mínimos de D e nTrecho D mín D máx n mín n máxTR01 1,159 1,400 0,588 0,642TR02 1,134 1,242 0,623 0,663TR21 0,984 1,025 0,652 0,677TR22 0,923 1,005 0,710 0,749r²1,110,90,80,70,60,50,4Valores de r² em todos os trechosFigura 9 – Valores de r² em todos os trechosr2r²mínCom base nestas considerações, é corretoafirmar que o material reciclado (revestimento +base) encontrado nos quatro trechos estudados seenquadra na faixa granulométrica a ser atendida. Épossível verificar que a média dos elementos D, ne r², apresentadas, apontam valores aceitáveis esatisfatórios ao que se é exigido.5.1.2 Ensaio DCPD2,521,51Valores de D em todos os trechosDDminDmáxOs ensaios DCP foram realizados em intervalosregulares de 100 metros. Os resultados obtidosestão apresentados nas Figuras 10 a 13, as quaismostram a variação dos valores de CBR in situ dascamadas granulares recicladas nos Trechos TR01,TR02, TR21 e TR22. A análise nos trechos foifeita a cada 900 metros em cada um dos trechos.0,5n0Figura 7 – Valores de D em todos os trechosValores de n em todos os trechos1,210,80,60,40,20nnmínnmáxCBR (%)908580757065605550454031+59031+89032+19032+49032+79033+09033+39033+69033+99034+29034+59034+89035+19035+49035+79036+09036+390EstacasFigura 10 – Resultados do DCP no trecho TR0136+69036+990Figura 8 – Valores de n em todos os trechos

36Teoria e Prática na Engenharia Civil, n.11, p.31-42, Abril, 2008CBR (%)CBR (%)75706560555039+55039+95040+85041+25041+65042+35042+95043+35043+750EstacasFigura 11 – Resultados do DCP no trecho TR021009080706050401+8402+8403+8404+8405+8406+8407+7408+640EstacasFigura 12 – Resultados do DCP no Trecho TR2144+1509+90011+70012+80013+80014+80015+60044+550A Tabela 5 apresenta, de modo simplificado, osresultados do ensaio DCP nas rodoviasrestauradas, através do valor médio de CBR obtidocom a aplicação de correlação entre CBRxDCP.Tabela 5.Resultados do ensaio DCPRodovia Média Desvio Cv (%)CBR(%) PadrãoI 73 6,03 8,21II 65 3,14 4,85III 71 8,52 12,02IV 64 12,12 19,07Os dados de campo possibilitaram ainvestigação dos valores de CBR, através de outrascorrelações, para que fosse possível estabelecer aequação mais adequada a ser inserida na propostainicial de controle tecnológico, idealizada nesteestudo.Dentre todos os autores pesquisados e depois deuma extensa procura em trabalhos já realizados,foram selecionadas as seguintes correlações paracompor o cálculo do valor de CBR nos trechos emestudo:C.B.R. (%)10090807060504017+30017+90018+50019+10019+70020+30020+90021+50022+10022+70023+30023+90024+50025+10025+700EstacasFigura 13 – Resultados do DCP na rodovia IVDe acordo com SACHET [20], as análisesmostraram que todos os trechos foram aceitos emtermos de capacidade de suporte da base granularreciclada. Sendo que para o trecho TR01 osvalores de CBR variaram de CBR mín = 62 eCBR máx = 87, garantindo a aceitação do trecho noque se refere a sua capacidade de suporte. O trechoTR02 apresentou valor médio de CBR = 65, evalores mínimos e máximos iguais a 57 e 72,respectivamente, garantindo dessa forma, a suaaceitação. No caso do trecho TR21 obteve-se umCBR mín = 71, enquanto que no trecho TR22 umCBR mín = 64, de modo que ambas as rodoviasdevem ser consideradas aceitas em termos decapacidade de suporte.• Harison(1987)[13]:LogCBR = 2,55−1,14Log(DPI)• Livneh et al (1992):LogCBR = 2,45−1,12Log(DPI)• Kleyn (1975)[15]:LogCBR = 2,438−1,065Log(DPI)• South Africa para DPI>2:−1,27CBR = 410×( DPI)• Harison (1987):LogCBR = 2,55− 0,96Log(DPI)• Mn/Dot (1992):292CBR =1,12DPI• USACE:292CBR =DCPAs correlações foram aplicadas para os valoresde DCP coletados nos quatro trechos analisados.As diferentes correlações apresentam algunsvalores bastante dispersos e outros muito próximoscomo pode ser visto na Figura 14, que mostra osresultados obtidos para o trecho TR01. Os demaistrechos também foram analisados apresentando asmesmas variações, disponíveis em SACHET [20].

Teoria e Prática na Engenharia Civil, n.11, p.31-42, Abril, 2008 37CBR(%)110,00100,0090,0080,0070,0060,0050,0040,00South Africa3,60 4,10 4,60 5,10DCP (mm/golpe)Harison (1987)Livneh et al (1992)Harison (1987)Kleyn (1975)Mn/ROADUSACEFigura 14 – Correlações CBRxDCP no Trecho TR015.1.3 Proposta de especificação técnica para ocontrole tecnológico de bases granulares recicladasin situ (procedimentos)Baseado nos resultados obtidos e nasespecificações brasileiras para bases novas,elaborou-se a Proposta de Especificação Técnica, aqual contempla procedimentos para o controletecnológico de bases granulares recicladas in situ.Os principais elementos estão mostrados no AnexoB deste trabalho e descritos abaixo:a) A verificação do enquadramento dagranulometria deverá ser feita pela aplicação dosseguintes critérios:• A Curva de Talbot deverá ser aplicável, comr² > 0,70 em pelo menos 90% dos pontos,espaçados em no máximo 200 m;• Os parâmetros D e n da Curva de Talbotdeverão ter seus valores médios erespectivos desvios-padrão determinados emsegmentos, com no mínimo 9 pontos,espaçados em no máximo 200 m, e deverãoatender às faixas, associadas às faixasgranulométricas especificadas:onde:1,29σDDmín= Dméd−(1)N1,29σDDmáx= Dméd+(2)N1,29σnnmín= nméd−(3)N1,29σnnmáx= nméd+(4)NSendo N é o número de pontos de ensaio, σ D é odesvio-padrão do diâmetro máximo de agregados eσ n é o desvio-padrão do expoente n da Curva deTalbot.b) O Índice de Suporte Califórnia (CBR) delaboratório, nas condições de projeto paracompactação (umidade e densidade ótimas doProctor Modificado) e após saturação de 4 dias,com valores de projeto: CBR P = 60 em tráfegoleve (N ≤ 5 x 10 6 ) e CBR P = 80 em tráfego pesado(N ≥ 5 x 10 6 ), ou CBR de laboratório nascondições de umidade e densidade próximas às decampo, sem saturação de 4 dias, com valores deprojeto iguais aos do caso de execução do ensaioDCP.c) CBR in situ, determinado através do ensaioDCP (Dynamic Cone Penetrometer), com valor deprojeto CBR P = 60 para rodovias de tráfego leve(Nano AASHTO < 1,0 ≤ 105 repetições anuais doeixo-padrão de 8,2 tf) e CBR P = 80 para rodoviasde tráfego pesado, onde CBR P é o valor de projeto,obtido pela equação 1:S × t90CBRP = CBRmédio−(5)n −1Onde, CBR médio é o valor médio, S é o desviopadrão,t 90 é o valor da distribuição t de Studentpara 90% de confiança, e n é o número de pontosda amostra. Os resultados terão por finalidadetanto a verificação da qualidade obtida peloprocesso como a verificação do grau dehomogeneidade da execução.Ainda, deve ser calculado em cada segmento oparâmetro estatístico através da equação 2:CBRmín1,29σ= CBRmédio−(6)nonde σ é o desvio-padrão e n é o número depontos. Este mínimo estatístico deverá atender aocritério: CBR mín ≥ CBR P .• Para o cálculo do CBR há que se aplicarequações de correlação entre CBR e DCP(DPI) que sejam adequadas para o tipo dematerial em uso. Para tanto, é necessária aexecução de um trecho experimental, nafase inicial da obra, para realização deensaios de CBR e ensaios de DCP de modoa permitir o estabelecimento de umacorrelação para a obra. Aplicando-se aseguinte seqüência de procedimentos:

38Teoria e Prática na Engenharia Civil, n.11, p.31-42, Abril, 2008• Um ensaio CBR a cada 100 metros;• Um ensaio DCP a cada 30 metros;• Elaboração da correlação através dosresultados obtidos de CBR e DCP. Osdados podem ser analisados através demodelos lineares, logarítmicos,exponenciais ou bi-logarítmicos (log xlog). A correlação pode ter a seguinteforma:log( CBR ) = a + b × log( DCP)(7)Onde:DCP = resistência à penetração (mm/golpe)a = constante com valores entre 2,44 e 2,60b = constante com valores entre -1,07 e -1,16e ainda,Onde:CBR ×b= a DCP(8)CBR = é dado em porcentagem (%)DCP = resistência à penetração (mm/golpe)a e b = são constantes obtidas através daanálise de regressãod) A determinação do módulo de elasticidade dacamada reciclada poderá ser realizada através deensaios de campo como os equipamentos do tipoFalling Weight Deflectometer (FWD) ou LightWeight Deflectometer (LWD). O ensaio deve serrealizado a cada 100 metros. A partir deinvestigações experimentais, também, pode-sedeterminar o valor da rigidez da camada recicladaatravés de correlação com o DCP. Um exemplo decorrelação proposta com esse propósito é adesenvolvida pelo MnDOT [17]:E[ 1,061661og( DPI )]3,04758−= 10(9)Onde:E = Módulo de Young (MPa)DPI = Índice de penetração (mm/golpe)e) Controle do materialDeverão ser adotados os seguintesprocedimentos:• Ensaios de caracterização e deequivalente de areia do materialespalhado na pista pelos métodosDNER-ME 054/97 [9] e DNER-ME083/98 [8], e locais determinadosaleatoriamente. Deverá ser coletada umaamostra por camada para cada 500 m depista, ou por uma jornada diária de 8horas de trabalho para ensaio deequivalente de areia e amostrascoletadas a cada 200 m para ensaio degranulometria.• Ensaios de Índice Suporte Califórnia –ISC e expansão pelo método DNER-ME049/94 [10], na energia de compactaçãoindicada no projeto para o materialcoletado na pista, em locaisdeterminados aleatoriamente. Deverãoser coletadas amostras a cada 500 m depista, sendo representativas da basegranular reciclada.• Ensaio DCP (Cone de PenetraçãoDinâmica) consiste em se aplicar golpesde sucessivos e anotar a posição de umamarca de referência na haste através darégua, anotando ao lado da posição onúmero de golpes. Por fim, traça-se ográfico, Posição da haste x número degolpes, conforme Figura 2. Este ensaiodeve ser realizado na base reciclada, emintervalos de 50 em 50 metros.f) Controle da execução• Ensaio de umidade higroscópica domaterial reciclado a cada 100m,imediatamente após a passagem darecicladora e antes da compactação.• Ensaio de massa específica aparenteseca in situ em locais escolhidosaleatoriamente, por camada,preconizados pelo método DNER-ME092/94, espaçados em no máximo 100metros, na seqüência LE (ladoesquerdo), E (eixo), LD (lado direito),como o objetivo de determinar o GC(Grau de Compactação) e a 0,60 metrosdo bordo.• Ensaio de compactação com energiamodificada, com amostras nas condiçõesde pista, realizado a cada 500m,realizado logo após a passagem da

Teoria e Prática na Engenharia Civil, n.11, p.31-42, Abril, 2008 39recicladora e antes da compressão.• Ensaio de granulometria do materialreciclado deverá ser feito a cada 200mde pista, logo após a passagem darecicladora e antes da compressão.• Ensaio do ISC, realizado a cada 100m,com amostras da pista moldadas nocontrole de compactação, logo após apassagem da recicladora e antes dacompressão.• Ensaio LWD, realizado a cada 100m nomaterial reciclado, logo após a passagemda recicladora e antes da compressão.6. CONCLUSÕESCom base nas análises realizadas, para arestauração das rodovias dos trechos escolhidospara o estudo, verificou-se que a soluçãoenvolvendo a reciclagem in situ da base granularapresentou os custos de restauração reduzidos emralação aos métodos convencionais de restauraçãode pavimentos;Os resultados de CBR obtidos com os ensaiosDCP, realizados nas rodovias em estudo,mostraram que as bases granulares recicladasapresentaram características de suportecompatíveis com os valores recomendados pelasespecificações técnicas brasileiras, em termos dacapacidade de suporte exigida para estruturas depavimentos flexíveis submetidos a níveis desolicitações de tráfego médio, ficando acima dolimite mínimo exigido de 60%. Portanto, todos ostrechos foram considerados aceitos em termos decapacidade de suporte da base reciclada;Os materiais reciclados in situ nas rodoviasestudadas não apresentaram necessidade decorreção granulométrica ou adição de agentes paraestabilização química, em vista da natureza dosmateriais existentes na pista. Sendo, adicionadosapenas o teor de umidade necessário àcompactação, em função da umidade observada nocampo no momento da reciclagem;A metodologia proposta para o controle dagranulometria envolvendo valores mínimos emáximos para o diâmetro dos agregados e valoresmínimos para o expoente “n” da Curva de Talbotmostrou-se adequada, pois torna mais flexível oenquadramento dos materiais existentes na pistasem confiná-los a uma faixa específica;Devido a dispersão nos resultados encontrados,tornou-se inviável optar pela correlação que seria a“ideal” para a determinação do CBR in situ. Paratanto, uma solução para tornar mais confiável adeterminação dos valores de CBR no campo seriaa realização de estudos experimentais na faseinicial de execução da obra;A proposta de especificação técnica mostrou-sesuficiente e adequada no que se refere ao controledos parâmetros que asseguram a adequaçãoestrutural de bases granulares recicladas in situ.Com aplicação prática da proposta foi possíveldeterminar os intervalos e freqüências dos ensaiosa serem realizados, para garantir a qualidade dasobras de reciclagem.REFERÊNCIAS1. AMINI, F. Potential applications of dynamic and staticcone penetrometers in pavement design andConstruction. Department of Civil Engineering. JacksonState University. Mississippi. 36 p. 2003.2. ASPHALT RECYCLING & RECLAIMINGASSOCIATION - ARRA. Cold recycling. AsphaltRecycling & Reclaiming Association. Disponível em.Acesso em 21 jul. 2005.3. DEPARTAMENTO AUTÔNOMO DE ESTRADAS DERODOGAEM DO RIO GRANDE DO SUL (DAER/RS).Crema. :. Acesso em03 mai. 2006.4. ______. Projeto executivo de restauração dos pavimentosdo LOTE I do DAER/RS. 2005.5. ______. DAER/RS. Alternativa Proposta para aManutenção dos Pavimentos do Lote 01 do CREMA-RS.2005.6. ______. DAER-ES-P 08/91: Base Granular. 1991. 8p.7. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DERODAGEM. Manual de pavimentação. 2ª ed. Rio deJaneiro. 2006. 278p.8. ______. DNER ME 083/98: Agregados: análisegranulométrica. Rio de Janeiro. 1998. 05p.9. ______. DNER ME 054/97: equivalente de areia. Rio deJaneiro. 1997. 10p.10. ______. DNER ME 049/94: Solos – determinação doíndice de suporte Califórnia utilizando amostras nãotrabalhadas. Rio de Janeiro. 1994. 14p.11. ______. DNER ES 303/97: Base EstabilizadaGranulometricamente. Departamento Nacional de Infraestruturae Transporte. Rio de Janeiro.

40Teoria e Prática na Engenharia Civil, n.11, p.31-42, Abril, 200812. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. Pavementrecycling for state & local governments. FHWA.Publication Nº.: FHWA-SA-98-054. 1997.13. HARISON, J. A. Correlation between California bearingratio and dynamic cone penetrometer strengthmeasurement of soils. In: Proceedings of Instn. CivilEngineers, Australia, Part 2, p. 833-844. 1987.14. HARISON, J.A. Correlation of CBR and Dynamic ConePenetrometer Strength Measurement of Soils. AustralianRoad Research, Technical Note Nº 2, p. 130-136. 1986.15. KLEYN,A.T. The Use of Dynamic Cone Penetrometer.Transvaal Road Department, África do Sul, ReportL2/74, 50p. 1975.16. LIMA, L.C. (2000). Ensaio DCP Aplicado no Controlede qualidade de Compactação de Obras ViáriasExecutadas com Solos Lateríticos de Textura Fina.Dissertação de mestrado – Instituto Tecnológico daAeronáutica, São José dos Campos – SP, 164 p.17. Mn/DOT . Validation of DCP and LWD MoistureSpecifications for Granular Materials. 2006. Departmentof Transportation Minnesota. Office of Materials.Research Services Section. Maplewood, MN.18. Mn/ROAD (1993). Office Minnesota Road Research.User Guide to the Dynamic Cone Penetrometer.Department of Transportation Minnesota. Ed. Affairs &Marketing Manager. Maplewood, 20 p.19. MOMM, L.; DOMINGUES, F. A. A. Reciclagem dePavimentos à Frio "in situ", Superficial e Profunda.Reunião Anual de Pavimentação, 29ª, Cuiabá, 1995.20. SACHET, T. (2007). Controle tecnológico de obrasrodoviárias envolvendo a reciclagem in situ de basesgranulares de pavimentos asfálticos. Dissertação demestrado – Universidade de Passo Fundo, Passo Fundo –RS, 173p.21. SAKATCHEWAN HIGHWAYS ANDTRANSPORTATION (2005). Standard Test ProceduresManual – Dynamic Cone Penetrometer. Ed. Revisada, 10p.22. TRL. (2004). Dynamic cone penetrometer - Tests andAnalysis. Transport Research Laboratory – DepartmentInternational development. Referência do projeto:R8157, 8 p.23. WIRTGEN. Manual de reciclagem a frio. 2ª ed. 2004.Wirtgen GmbH. Alemanha.

Teoria e Prática na Engenharia Civil, n.11, p.31-42, Abril, 2008 41ANEXO A – Etapas para execução do trabalhoDNITControle Tecnológico de ObrasRodoviárias (Parâmetros)DER'sOutrosProposta inicial de especificaçãoAplicações PráticasProcedimento/controleEnsaiosFreqüênciaSeleção dos trechosAvaliação dos PavimentosProjeto de restauraçãoExecuçãoColeta de dadosIrregularidadeDeflexõesServentiaEstado desuperfícieAnálise de ResultadosAdequações à especificaçãopropostaProposta Final

42Teoria e Prática na Engenharia Civil, n.11, p.31-42, Abril, 2008ANEXO B – Etapas da proposta de especificaçãoMaterial recicladoGranulometriaEnsaio CBRDCPEstabelecer limitesD n r²Escolha da CorrelaçãoEnquadramentoCurva de TalbotTráfego Tráfego Tráfego Tráfegoleve pesado leve pesado> 60% ou >80% > 60% ou >80%NÃOSIMComparar resultadosEnquadrargranulometriaMaterialadicionalNÃOSIMMATERIAL ACEITOCompactaçãoAcabamento