PF Revista

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3

4
Historia do Motor AP
5
14
Primeiro Carro motorizado
Lamborghini
18
22
Ferrari

3
5
História do motor AP
Como pode um motor projetado
há mais de 40 anos,
pequeno, barato, simples,
sobreviver e mostrar ótimos
resultados em todas as aplicações?
Simples: Basta se
chamar AP!
Origem
A Volkswagen, outrora KDF,
era conhecida mundialmente
graças aos seus motores
robustos, de refrigeração a
ar. Mas seus motores pequenos
e barulhentos não eram
exclusividade, já que todas
as empresas europeias fabricavam
motores similares,
muitos até mais interessantes,
como o DKW 3c ou o Renault
2cv. Somado a isso, a
VW também não era conhecida
somente pelos seus motores
a ar, mas também pela
sua identificação com o nazismo.
Nesse cenário, os dirigentes
da fábrica optaram
como estratégia, abocanhar
outras empresas, como a Audi,
DKW e NSU, tanto para fechar o
mercado, como para buscar novos
projetos. Nessas compras, surgiu o
primeiro carro da Volkswagen refrigerado
a água.
Quem falou Golf ou Passat? Então…errado!
Quem saiu na frente
foi o K70, em 1969.
Com o motor produzido pela NSU,
famosa por usar motor rotativos
em seus carros, o K70 deu origem
a revolução tecnológica que levaria
a fábrica a modernidade, pois
além do novo motor, o K70 tinha
tração dianteira, que já era sucesso
e preferência na Europa. Seu motor
de quatro cilindros em linha,

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em posição longitudinal,
tinha 1.605
cm³ de cilindrada.
A potência era de
70 cavalos a 5.200
rpm. O torque era
de 12.5 mkgf a 3.500
rpm e sua taxa de
compressão era de
8:1. Era alimentado
por um carburador
de corpo duplo. As
válvulas de aço inox
e o comando eram
no cabeçote, feito
de alumínio, assim
como o bloco. Outra
versão tinha 1.807
cm³ que proporcionava
100 cavalos a
5.300 rpm. A taxa de
compressão era de
9,5:1 e o torque máximo
de 13,7 mkgf.
Sua velocidade final
era de 165 km/h e
fazia de 0 a 100 em
13,5 segundos.
Porém, os custos
para produzir esse
carro, ou para manter
esse motor em
outro projeto eram
altos demais. A
Volkswagen sempre
primou por produtos
de custo mais
baixo, mesmo que
fosse necessário
sacrificar o avanço
tecnológico. Sendo
assim, o carro foi
descontinuado em
1975.
Mas, antes disso surgia
no mercado um
conhecido nosso: O
Audi 80. Com um
projeto engavetado
há anos, o motor
Audi 827 foi concebido
pela equipe de
Ludwig Kraus, um
antigo engenheiro
de competições
da Mercedes-Benz.
Kurt Lotz, o então
diretor geral do
grupo Volkswagen,
solicita o projeto de
um novo motor com
comando de válvulas
no cabeçote, de
construção simples,
porém robusta, baseado
no conceito
do Mitteldruckmotor
(motor de taxa
de compressão intermediária
entre o
ciclo Otto e o ciclo
Diesel).
Rebatizado de MD-
270 ( Mitteldruckmotor:
motor de
taxa de compressão
intermediária entre
o ciclo Otto e o ciclo

7
Diesel), foi lançado
em maio de 1972.
Esse motor refrigerado
a água foi um
grande impacto.
Contrariou inclusive
um slogan da
VW na época, que
denegria os motores
com refrigeração à
água: ar não ferve,
em referência aos
seus clássicos Boxer
refrigerados a ar.
Com versões de 1.3,
de 54cv e 1.5 litros,
com potência variável
entre 75 e 85cv, o
Audi 80 iniciou um
processo de enorme
sucesso aos amantes
de motores pequenos.
E logo depois, a
Volkswagen lança o
Passat, com a mesma
motorização, porém
com taxa menor
de compressão.
Em 1984 a Volkswagen
do Brasil realizou
um novo
aprimoramento dos
motores, que foram
montados com
as bielas fora das
especificações dos
motores alemães
tinha bielas muito
curtas, de 136mm, o
que ocasionava um
motor que vibrava
muito. Cria-se então,
a versão de 1,8
litro, com bielas de
144mm. Passou a
ser chamado de AP
(Alta Performance).
Em 1995 chegavam
ao Brasil motores
com diâmetros de
blocos de 259mm
e bielas de 159mm:
os famosos EA 837
Crosflown, que equipavam
o Golf GLX e
GTI
Tá…chega de história!
Como não poderia
ser diferente, esse
motor foi e é utilizado
de todas as
maneiras, em todos
os carros possíveis.
Desde o Porsche
914, até Saveiro ou
Kombi diesel. Equipou
no Brasil os
carros Ford, como o
esportivo XR3. E foi
preparado exaustivamente,
por muitas
pessoas, em vários
cantos do mundo.
Muitos carros de arrancada
trocam seus
motores originais
por motores AP’s:
Chevettes, Brasílias,
Fuscas, Dodges Polaras,
Gordinis…E
aí, você pode até não
gostar do motor AP,
mas tem que respeitar:
AP Rules!

8
Um dos preparadores
mais tradicionais,
Josué Soldera,
fala um pouco
sobre as grandes
diferenças dos motores
que trabalha:
” É um pouco difícil
estipular diferenças
do motor AP para
os importados, na
minha opinião o
grande diferencial
da maioria dos motores
importados
que preparo, é que
são motores derivados
de veículos realmente
esportivos,
muitas vezes já era
previsto pelo fabricante
o aumento de
desempenho após
sua venda, como o
caso de muitos motores
japoneses, que
devido a uma lei,
não podem sair de
fábrica com mais de
300cv. Isso se traduz
em um motor com
uma estrutura melhor
em termos de
bloco, mancais do
virabrequim, cabeçote
e sua fixação/
vedação ao bloco, lubrificação.
Uma das
principais características
é a capacidade
de absorver toda
a potência extra
após a preparação
e dissipar de forma
correta todo o calor
excedente.”, explica o
preparador. Agora,
o nosso bom e velho
AP é surpreendente
em todos os aspectos.
A começar por
ser praticamente o
oposto do que descrevi
sobre os motores
importados, pois
o motor AP, apesar
da sigla, nunca
teve realmente um
projeto com apelo
esportivo. Mas sua
simplicidade, somada
a extrema capacidade
e criatividade
dos preparadores
brasileiros, colocou
o esse motor num
patamar que hoje
nos da reconhecimento
internacional.
Posso afirmar
que hoje temos técnicas,
profissionais
capacitados, peças e
equipamentos para
qualquer aplicação
neste motor, transformando-o
em um
motor realmente de
Alta Performance.
Essa é a principais
vantagens, tanto
para pilotos como
preparadores”, atesta
Josué.
Sim, o Brasil é muito
importante para
o AP. Prova disso

9
são componentes
importados desenvolvidos
exclusivamente
para os
preparadores brasileiros.
Marco Amirati,
da Pro-1, conta
como foi a tarefa de
convencer a BME a
produzir bielas para
o AP: “Não foi uma
tarefa fácil, dois projetos
diferentes para
o motor AP, padrão
144 (AP) e padrão
159 (Golf), porém o
altíssimo know-how
dos engenheiros da
BME conseguiram
entender e abraçar
a ideia: motores de
4 cilindros considerados
“pequeninos”
para eles, tirando
mais potência que
os famosos V8. Eles
já estão acostumados
com números
grandes, mas não
em blocos e cilindradas
tão pequenas,
afinal, eles são os
responsáveis por fabricar
as bielas dos
carros mais rápidos
do mundo, os TOP
FUEL, que possuem
8.000HP em um
motor V8, ou seja,
cerca de 1.000 HP
por biela. E ai vem
o resultado: leveza,
resistência e durabilidade,
três fatores
que fazem das bielas
BME as melhores.
Testado e aprovado
nas pistas dos EUA e
no Brasil também.”E
no caminho aberto,
a Pro-1 também
conseguiu uma parceria
com a Wiseco:
“a Wiseco é uma empresa
muito grande,
70 anos na ativa,
abrange um mer-
cado imenso, tanto
automotivo, quanto
o de motos, náutico
e ATVs. Eles até
possuem em catálogos
na linha chamado
“Sport compact”,
kits de reposição
para a linha VW 1.8,
porém como não é
explorado lá , não
são para aplicações
severas. Explicamos
e mostramos alguns
bólidos feitos aqui,
entramos com este
projeto e conseguimos
com exclusividade,
juntamente
com os engenheiros,
uma linha Special
Order de pistões
para o nosso padrão
AP 2.0, com tudo
que há de mais moderno,
desde seu
projeto, material e
usinagem em CNC.
Foram desenvolvidos
para suportar
o máximo de potência
e ainda sim

10
podendo ser usados
em carros de rua,
pois possuem o pino
descentrado e uma
saia mais curta, que
reduz muito a famosa
“batida de saia”,
comum em pistões
forjados. Seus pinos
também são super
reforçados e possuem
5mm de parede.”
ção desse “pequeno
notável” é muito
grande: “É um motor
que vem sendo
extraído cada vez
mais potência, então
sempre buscamos
adequar os produtos
com as necessidades
dos preparadores,
pilotos, etc. Há muito
tempo a Powertech
disponibiliza, por
exemplo, bielas para
700cv (Powerod),
Por ser um motor
pequeno, as empresas
destinadas ao
mundo da alta performance
tiveram
que “se virar” para
aumentar o rendimento
que os pilotos
e preparadores
esperavam. Sendo
assim, a fabricação
de componentes de
alta performance
para o motor AP
evoluiu muito nesses
anos. Segundo
Murilo Martins, da
Powertech, a evolupara
1.000cv (Maxrod)
e foi lançado
há pouco, bielas superleves
de aço para
circuito, que é um
produto destinado
somente para carros
aspirados e combustíveis
tradicionais,
como etanol, metanol
e gasolina. Ou
seja, é um produto
novo, desenvolvido
para um motor antigo.
Outro produto
que teve que sofrer
mudança de material
pelo motivo de
buscar mais potência,
foram os pinos,
que antes eram H11
e hoje são os H13,
desenvolvidos para
aguentar mais de
1.000Hps. Some-se à
isso, e temos 22 modelos
diferente de
pistões e 5 modelos
de bielas, só de nossa
empresa.”, relata
Murilo.

11
Falando de injeção
eletrônica, o AP
também foi pioneiro
no Brasil com o
saudoso Gol GTI.
Ok, aquele módulo
não é tão saudoso
assim, confesso…
Porém, estamos no
Brasil, e novamente
foram feitos “milagres”.
Paulo, da
Powerchips, conta
um pouco sobre
essa época: “Como
trabalhamos com
reprogramação de
centrais de injeção
original desde o início
da década de 90,
quando chegaram os
primeiros AP com
injeção EEC-V, já
vimos que este sistema
não funcionaria
bem, principalmente
pressurizados, e
fazíamos o que hoje
é uma atrocidade:
colocávamos um
carburador! Depois,
em 97 chegaram
as Injeções Marelli
Mi e aí a coisa ficou
mais fácil. Só que
para quem não tinha
o recurso para
modificar os mapas
da injeção ainda era
muito difícil. O fato
de ter os recursos
em mão facilitou
muito nosso trabalho
e conseguimos
resultados muito
bons”.
No mesmo ano de
1997, foi lançada
a injeção HIS Efic
Turbo, a primeira
programável no
Brasil, e Gustavo
Oioli conta como
era naquela época:
“Era uma loucura,
porque ninguém
sabia usar, mas todo
mundo queria. Era
algo muito avançado
para a época, principalmente
porque
muita gente tinha
medo de abandonar
o carburador. Tanto
é que no primeiro
ano, vendemos apenas
20 módulos”,
finaliza Gustavo.
Paulo concorda: “A
eletrônica é uma
realidade já há muitos
anos nas pistas,
devido a facilidade
de acerto em todas
as faixas de rotação.
Hoje temos no mercado
sistemas de injeções
programáveis
de altíssima qualidade.
Os preparadores
de hoje têm a
disposição sistemas

12
evoluídos com processadores
de alta
velocidade, com
recursos que podem
proporcionar um excelente
acerto para
os bólidos de suas
equipes. Os recursos
estão aí, para todos.
Basta vencer o medo
do desconhecido
para perceber tudo
que o mercado atual
pode lhe oferecer”,
finaliza Paulo, da
Powerchips.
E para os pilotos,
o AP é um grande
vencedor. Marcel
Falato é a prova disso,
atual campeão
da DTB no ECPA,
explica: ”Desde
que comecei, como
preparador, como
piloto, a palavra
evolução sempre
acompanhou o motor
AP. Usamos o
mesmo motor desde
os anos 80, só
que com tecnologia
e peças de última
geração. Tudo isso
contribuiu para
essa evolução praticamente
sem fim
desses motores.
Hoje somos os mais
rápidos do mundo,
se falarmos de motores
VW”, afirma o
piloto. E realmente,
a evolução do motor
AP é constante e impressionante.
“Nos
anos 90 não existia
nem dinamômetro
de rolo no Brasil,
então as potencias
eram estimadas em:
aspirado, uns 180
cvs. Hoje, facilmente
quebramos a barreira
dos 300 cvs, e
turbo, na época uns
400cvs, sendo que
atualmente estamos
chegando nos
1200cvs.”
Válvulas
Quando os motores
Ap’s foram montados
com 16 ou 20
válvulas, a potência
extraída aumentou
gradativamente.
Mas no princípio,
poucos preparadores
conheciam
os segredinhos de
montar esses cabeçotes,
e logo foram
taxados de cabeçotes
bombas. Com o
tempo, com a experiência,
esses cabeçotes
começaram a
dar resultados. Fim
do 8v? Não! O motor
AP sempre se renova,
de certa forma.
Sempre surge algo
novo, não explo-

13
rado, mesmo com
toda a sua simplicidade.
Um exemplo
é o da equipe Kadu
Racing. Com um
motor 8v rendendo
1000cvs, o pequeno
motor atingiu 280
km/h, estampando
9.037 no Velopark.
Mais um mito derrubado.
Fim
“Sobre seu fim, pelo
menos no meio da
alta performance, eu
acredito que esteja
muito distante, por
mais que ele hoje
não seja mais fabricado,
quantos milhares
foram produzidos
e estão ai para
serem preparados?
E as peças que vão
ficando escassas,
empresas especializadas
estão produzindo,
até com uma
tecnologia muito
melhor do que antigamente”,
afirma
Josué Soldeira.”Certamente
o motor AP
ainda tem muito a
oferecer, muita coisa
ainda pode ser feita”,
completa Roberto ,
da HIS.
Hoje, o motor AP é
um mito nacional,
um ícone, assim
como o motor 4100
do Opala. ícones,
rivais, fenômenos.
E a história, tanto
passada como recente,
mostra que isso
é verdade. Basta um
Honda virar um ótimo
tempo, que novamente
começa as
novelas: O AP será
aposentado. Mas,
na prova seguinte,
algum piloto destemido
aparece e quebra
o recorde, mostrando
que o velho
guerreiro ainda tem
muito o que render.
Seja em qualquer
aplicação, o bom e
valente AP, com 40
anos de idade, tem o
vigor de um garoto
de 18 anos.

14
O primeiro veículo
motorizado a ser produzido
com propósito
comercial foi um
carro com apenas três
rodas. Este foi produzido,
em 1885, pelo
engenheiro alemão
Karl Benz e possuía
um motor a gasolina.
Chamado de motorwagen
(carro motorizado),
as primeiras
unidades foram produzidas
pela empresa
do inventor, a Benz &
Co., na cidade alemã
de Mannheim. Com
sistema de arranque
a manivela, este primeiro
automóvel tinha
potência de 0,8
cv, podendo atingir 18
km/h.
Outro engenheiro alemão
foi de extrema
importância nestes
primórdios da história
do automóvel. Em
Stuttgart, Gottlieb
Daimler inventou,
em 1886, o primeiro
veículo de
quatro rodas com
motor de combustão
interna. Sua
invenção atingia a
velocidade máxima
de 16 km/h
Evolução
Algum tempo depois,
uma empresa
francesa, chamada
Panhard et Levassor,
iniciou sua
própria produção e
venda de veículos.
Em 1892, Henry
Ford produziu seu
primeiro Ford na
América do Norte.
Os ingleses demoraram
um pouco
mais em relação
aos outros países
europeus devido
à lei da bandeira
vermelha (1862).
Esta impunha aos
veículos transitar
somente com uma
pessoa em sua frente,
segurando uma
bandeira vermelha
como sinal de aviso.
O Lanchester foi
o primeiro carro
inglês, e, logo após
dele, vieram outros
como: Subean,
Swift, Humber, Riley,
Singer, Lagonda,
etc.
No ano de 1904,
surgiu o primeiro
Rolls Royce com
um radiador que
não passaria por
nenhuma transformação.
A Europa
seguiu com sua
frota de carros: na
França (De Dion
Bouton, Berliet,
Rapid), na Itália

15
(Fiat, Alfa-Romeo),
na Alemanha (Mercedes-Benz),
já a Suíça
e a Espanha partiram
para uma linha mais
potente e luxuosa: o
Hispano-Suiza.
Após a Primeira
Guerra Mundial, os
fabricantes partiram
para uma linha de
produção mais barata,
os automóveis aqui
seriam mais compactos
e fabricados em
séries. Tanto Henry
Ford, nos Estados
Unidos da América,
quanto Willian Morris,
na Inglaterra,
produziram modelos
como: o Ford, o Morris
e o Austin. Estes
tiveram uma saída
impressionante das
fábricas. Impressionados
com o resultado,
logo outras fábricas
começaram a produzir
veículos da mesma
forma, ou seja, em
série. Este sistema de
produção ficou conhecido
como fordismo.
Carro antigo: Lagonda
modelo 1938
No caso do Brasil e
também em outros
países da América Latina,
esta evolução automotora
chegou somente
após a Segunda
Guerra Mundial. Já na
década de 30, fábricas
estrangeiras, como a
Ford e a General Motors,
colocaram suas
linhas de montagem
no país. Porém, foi
somente em 1956,
durante o governo de
Juscelino Kubitschek
que as multinacionais
automotivas começaram
a montar os
automóveis. Primeiramente
fabricaram caminhões,
camionetas,
jipes, furgões e, finalmente,
carros de passeio.
Esta indústria foi

16
iniciada pela Fábrica
Nacional de Motores,
que era responsável
pela produção de
caminhões pesados.
Posteriormente vieram:
automóvel JK
com estilo Alfa-Romeo,
Harvester, Mercedes-Benz
do Brasil
com seus caminhões
e ônibus, a Scania-
-Vabis e a Toyota.
Logo depois, carros
de passeio e camionetas
começaram
a ser fabricados:
Volkswagem, DKW-
-Vemag, Willys-Overland,
Simca, Galaxie,
Corcel (da Ford),
Opala (da Chevrolet),
Esplanada,
Regente e Dart (da
Chrysler). Todos estes
veículos, embora
montados no Brasil,
eram projetados nas
matrizes europeias
e norte-americanas,
utilizando a maioria
de peças e equipamentos
importados.
Diferente de antigamente,
hoje o
automóvel possui
características como
conforto e rapidez,
além de ser bem
mais silencioso e
seguro. Nos últimos
anos, os carros vêm
passando por inúmeras
mudanças,
e estas, os tornam
cada vez mais cobiçados
por grande
parte dos consumidores.
Todo o processo
de fabricação
gera milhões de
empregos em todo
mundo e movimenta
bilhões de dólares,
gerando lucros
para as multinacionais
que os fabricam.
Curiosidades
- Foi somente na Exposição
Universal de
1889, realizada em
Paris, que o automóvel
foi divulgado
em nível mundial.
Antes disso, poucas
pessoas conheciam
a invenção e o interesse
era pequeno e
restrito.
- Nos primeiros
anos do século XX,
a maioria dos automóveis
produzidos
era movida a
energia elétrica ou a
vapor. Foi somente
na década de 1920
que os automóveis
com motor a gasolina
passaram a ter a
preferência dos consumidores.
- A primeira corrida
de automóveis da
história ocorreu em
22 de julho 1894. O
trajeto foi entre as
cidades francesas
de Paris e Rouen. O

17
percurso da corrida
era de 125 km.
Com participação
de 32 automóveis
(somente 8 terminaram),
a prova foi
vencida pelo conde
francês Albert de
Dion. Porém, por
desrespeitar vários
regulamentos ele,
foi desclassificado.
Então, os jurados
deram o prêmio aos
fabricantes Panhard
Et Lavassor e Peugeot.
- O primeiro pneu
para automóveis foi
lançado, em 1895,
pela empresa francesa
Michelin.
- Comemora-se em
13 de maio o Dia do
Automóvel e no dia
10 de novembro, o
Dia da Indústria Automobilística.
- O carro mais barato
comercializado
na história do automóvel
foi o Flyer
1922. Produzido
pela empresa norte-
-americana Briggs &
Stratton, ele era vendido
por US$ 150
(por volta de US$
1800 atualmente,
com correção monetária),
no começo da
década de 1920.
- O primeiro automóvel
chegou ao
Brasil no ano de
1893. A grande novidade
foi comprada
pelo inventor do
avião, o brasileiro
Santos Dumont.

18
Lamborghini
História
Ferruccio Lamborghini
antes de fazer
os carros, ele fazia
tratores com motores
de tanques da
2ª Guerra Mundial.
Decidiu instalar-se
em Sant’Agata Bolognese
e contratou
uma série de engenheiros
de renome
para construir os
seus carros, como
foi o caso de Bizzarrini,
Dallara e Stanzani.
Em 1964 foi produzido
o primeiro
carro Lamborghini,
o modelo 350 GT,
que combinava um
chassis desenhado
por Dallara com um
motor V12 concebido
por Bizzarrini.
O carro fez bastante
sucesso e foi produzido
até 1968,
depois de ter sido
renovado em 1966.
[4] Ainda em 1966
foi lançado o mítico
Lamborghini Miura,
desenhado por
Luigi Bertone e dotado
também de um
potente motor V12.
Também este modelo
foi um tremendo
sucesso de vendas,
sendo produzido até
1973.
Lamborghini da Policia Italiana(Gallardo)
Entretanto, em 1968
tinha sido apresentado
o Lamborghini
Islero, destinado a
substituir o 400 GT,
que havia surgido
como desenvolvimento
do 350GT.
Também em 1968
apareceu o Lamborghini
Espada, o primeiro
carro da marca
com capacidade
para quatro pessoas.
Dois anos depois,
em 1970; o Islero
foi substituído pelo
Lamborghini Jarama.
Em 1972 o Lamborghini
Urraco permitiu
à marca italiana
entrar no segmento
dos pequenos supercarros.
Ainda nesse ano a
Lamborghini vendeu
51% das suas
acções a um empresário
suíço, com os
restantes 49% a serem
entregues a ou-

19
tro suíço em 1974.
Pelo meio, em 1973
o Miura foi substituído
por um outro
modelo que também
fez história no mundo
dos carros de características
desportivas,
o Countach.
Este carro tinha um
design extremamente
angular e aerodinâmico
e estava dotado
de um potente
motor V12 traseiro
de 4000 cc. O carro
foi produzido com
estas características
até 1988, ano em
que o motor passou
a ter uma cilindrada
de 5000cc.
No entanto, a empresa
estava há muito
tempo em dificuldades
financeiras e
em 1981 tinha sido
vendida aos irmãos
Mimram, que revitalizaram
a marca.
Nesse sentido, no
ano de 1981 surgiu
o Lamborghini
Jalpa, que teve por
base o Urraco, e em
1982 o Lamborghini
LM002, uma novidade
na marca, já
que se tratava de
um veículo off-road.
Este jipe estava dotado
de um motor
Countach.
Em 1987, a marca
norte-americana
Chrysler comprou
a Lamborghini e,
além do substituto
do Countach, começou
a preparar um
motor para equipar
carros de Fórmula
1. A estreia nesta
competição automobilística
ocorreu
em 1989, mas nunca
teve sucesso. Desde
1998 a Lamborghini
pertence ao grupo
Volkswagen.
Já o substituto do
Countach, o Diablo,
foi apresentado em
1990 e obteve grande
sucesso, mantendo-se
em produção
para além do ano
2000.
O mais novo Lamborghini
é o Huracán
que chegou em
2014 para substituir
o Gallardo. O
Lamborghini Huracán
traz uma nova
tecnologia que é o
chassis híbrido, feito
de carbono e alumínio,
o que deixa o
carro 10% mais leve
que seu antecessor e
com uma carroceria
50% mais rígida.
Lamborghini Veneno

20
Lamborghini Reventón at the

2007 en:Frankfurt Auto Show
21

19
Ferrari
A Ferrari é uma fabricante
italiana de
automóveis (tanto de
competição, como esportivos
de luxo), fundada
por Enzo Ferrari
em 1939 como Scuderia
Ferrari.
No início, a Scuderia
Ferrari patrocinou pilotos
e carros de corrida
fabricados, tendo,
no ano de 1946, começado
a sua produção
independente, porém
em 1969, 50% das ações
da companhia foram
vendidas para a Fiat e
que em 1988 a passou a
deter 90% da empresa
ao comprar na época
a comprar a parte de
Enzo Ferrari que faleceu
naquele ano.[2] Em
2014 a Ferrari vendeu
10% das ações da Ferrari para o filho de Enzo,
de de Maranello, no norte da Itália.
Em 2016, por meio de uma cisão, a Ferrari se s
a ter suas ações e operações geridas pela empre

23
Piero Ferrari, faz parte do grupo FCA. A empresa está sediada na cidaeparou
da FCA e fez um IPO de suas ações na Bolsa de valores e passou
sa holandesa FE Interim B.V., criada para esta finalidade.[3]

24
Recentemente, uma Ferrari
250 GT Spyder California
SWB, fabricada em 1961, foi
leiloada pelo valor equivalente
a R$ 52 milhões. O valor alcançado
no leilão diz respeito
à raridade do modelo, que teve
apenas 37 exemplares fabricados,
e à admiração da Ferrari
por entusiastas de automóveis.
Tudo começou em 1929, quando
a marca foi fundada na cidade
de Maranello, na Itália,
por Enzo Ferrari. Inicialmente
conhecida como Scuderia Ferrari,
a fabricante patrocinava
pilotos e carros de corrida já
fabricados. A produção independente
começou somente
em 1946, com o “nascimento”
da Ferrari 125S, com motor
V12. A estreia do modelo foi
marcado com a vitória no
Grande Prêmio de Roma, em
1947 – o primeiro carro de
rua, o 166 Inter, no entanto,
foi lançado somente em 1948.
Já inserida no mundo das
competições, a fabricante do
cavalinho rampante conseguiu
sua primeira vitória na Fórmula
1 em 1951. Em seguida,
em 1956, o lendário piloto
Juan Manuel Fangio ganha o
campeonato mundial a bordo
de uma Ferrari.
A década de 60 não foi uma
das melhores para a empresa
de Maranello. A americana
Ford chegou a tentar comprar,
de olho no potencial da fabricante
em competições automotivas,
mas as negociações
não foram adiante. O resultado
foi a criação do emblemático
Ford GT40, que terminou
com a hegemonia da Ferrari
nas 24 Horas de Le Mans. Ao
final da década, em 1969, e já
com o nome de Ferrari SpA, a
família Ferrari resolve vender
50% das ações para a Fiat, que
atualmente detém 90% das
ações da fabricante de luxo.
O falecimento de Enzo Ferrari,
em 1988, aos 90 anos, deixou
o legado da marca para
Luca Cordero di Montezemolo,
antigo funcionário e amigo
do fundador. De início, ele
resolveu investir na escuderia,
o que resultou no vice-campeonato
de Fórmula 1 de Michael
Schumacher e no sucesso do

nome Ferrari na competição. Desde sua fundação, a Ferrari lançou
cerca de 70 modelos. Em maio do ano passado, a marca anunciou
que fará um lançamento por ano nos próximos quatro anos. Durante
a divulgação de planos estava ainda a criação de edições especiais
mirando consumidores de alto nível, a continuação do programa
de personalização da marca e a Fórmula 1.
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