PN âIIâRUâTDâ2007â2 - Institutul de Mecanica Solidelor
PN âIIâRUâTDâ2007â2 - Institutul de Mecanica Solidelor
PN âIIâRUâTDâ2007â2 - Institutul de Mecanica Solidelor
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
ROMANIA<br />
Ministerul Educatiei, Cercetarii si Tineretului<br />
Autoritatea Nationala pentru Cercetare Stiintifica<br />
<strong>PN</strong> –II–RU–TD–2007–2<br />
CERERE DE FINANTARE PENTRU PROIECTE DE CERCETARE<br />
PENTRU TINERI DOCTORANZI<br />
1. Date personale ale titularului <strong>de</strong> proiect:<br />
1.1. Nume: BALDOVIN<br />
1.2. Prenume: DANIEL CATALIN<br />
1.3. Data nastere (ZZ/LL/AN): 1 6 1978<br />
1.4. Anul absolvirii universitatii: 2003<br />
1.5. Adresa: STR. ALEEA BUCOVINA NR.11, BL. G3, SC. 1, AP. 16,<br />
SECTOR 3, BUCURESTI<br />
1.6. Telefon: 0746020170<br />
1.7. Fax:<br />
1.8. E-Mail: danootzu@yahoo.com<br />
2. Date referitoare la programul <strong>de</strong> doctorat:<br />
2.1. Forma <strong>de</strong> invatamant: doctorat fara frecventa<br />
(selectati)<br />
2.2. Anul in care a fost admis la doctorat: 2004<br />
2.3. Codul Institutiei Organizatoare <strong>de</strong> Studii<br />
Universitare <strong>de</strong> Doctorat:<br />
2.4. Denumirea Institutiei Organizatoare <strong>de</strong><br />
Studii Universitare <strong>de</strong> Doctorat :<br />
2.5. Data prevazuta pentru sustinerea tezei <strong>de</strong><br />
doctorat (Luna / Anul):<br />
2.6. Coordonatorul <strong>de</strong> doctorat:<br />
666 [ A se ve<strong>de</strong>a ANEXA 1 ]<br />
INSTITUTUL DE MECANICA SOLIDELOR<br />
[completati <strong>de</strong>numirea institutiei]<br />
10 2011<br />
2.6.1. Nume: CHIROIU<br />
2.6.2. Prenume: VETURIA<br />
2.6.3. Adresa: ALEEA COSTINESTI NR. 10, BL. 5, AP. 1, SCARA A,<br />
BUCURESTI, SCTOR 5<br />
2.6.4. Telefon: 0745989267: 0216885181<br />
2.6.5. Fax: 0213126736<br />
2.6.6. E-Mail: veturiachiroiu@yahoo.com<br />
2.7. Denumirea Institutiei Organizatoare <strong>de</strong><br />
Studii Universitare <strong>de</strong> Doctorat in<br />
cotutela:<br />
(daca este cazul)<br />
INSTITUTUL DE MECANICA SOLIDELOR<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-1
2.8. Coordonatorul <strong>de</strong> doctorat in cotutela:<br />
2.8.1. Nume:<br />
2.8.2. Prenume:<br />
2.8.3. Adresa:<br />
2.8.4. Telefon:<br />
2.8.5. Fax:<br />
2.8.6. E-Mail:<br />
2.9. Denumirea institutiei <strong>de</strong> invatamant superior<br />
sau <strong>de</strong> cercetare un<strong>de</strong> este angajat<br />
doctorandul:<br />
INSTITUTUL DE MECANICA SOLIDELOR<br />
[se completeaza numai pentru doctoranzii fara frecventa]<br />
[si se ataseaza document doveditor al incadrarii pe un post <strong>de</strong><br />
cercetare - notata cu ANEXA 2 ]<br />
3. Titlul lucrarii <strong>de</strong> doctorat:<br />
(Max 200 caractere)<br />
CONTRIBUŢII LA STUDIUL FENOMENELOR DE CONTACT CU CALEA DE RULARE ÎN DINAMICA<br />
VEHICULELOR FEROVIARE<br />
4. Termeni cheie: (Max 5 termeni)<br />
1 1 FEROVIAR<br />
2 VEHICUL<br />
3 AMORTIZARE<br />
4 DINAMICA<br />
5 SUSPENSIE<br />
Introduceti un singur termen pe camp.<br />
5. Incadrarea proiectului in domeniile <strong>de</strong> expertiza:<br />
COD COMISIE COD SUBCOMISIE COD DOMENIU<br />
2 (selectati) 2A 1<br />
[Pentru cod: Comisie/Sucomisie/Domeniu A se ve<strong>de</strong>a ANEXA 3]<br />
6. Durata proiectului (max. 18 luni): (selectati)<br />
18<br />
7. Rezumatul proiectului:<br />
(Max 2000 caractere)<br />
PRIN ACEST PROIECT IMI PROPUN UN STUDIU AMANUNTIT AL FENOMENELOR VIBRATORII CE APAR<br />
IN RULAREA VEHICULELOR FEROVIARE, IN VEDEREA POSIBILITATILOR DE MODERNIZARE A<br />
STRUCTURILOR EXISTENTE PENTRU A PUTEA SPORI VITEZA DE CIRCULATIE A ACESTOR VEHICULE<br />
SI A MENTINE IN COTE ADMISIBILE PARAMETRII STABILITI PRIN NORMELE INTERNATIONALE UIC SI<br />
ORE PENTRU SIGURANTA CIRCULATIEI SI CONFORT.<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-2
IN PRIMUL RAND URMARESC MODELAREA MATEMATICA A SISTEMULUI DINAMIC VEHICUL-CALE<br />
DE RULARE A VARIANTEI CLASICE A VEHICULELOR CU DOUA ETAJE DE SUSPENDARE SI<br />
VALIDAREA LUI PRIN REZULTATELE EXPERIMENTALE SIMILARE OBTINUTE IN URMA<br />
PRELUCRARILOR UNOR INREGISTRARI DE VIBRATII CE SE VOR EFECTUA PE VEHICULE FEROVIARE<br />
EXISTENTE IN EPLOATARE.<br />
VOI INCERCA SIMULAREA NUMERICA A NEREGULARITATIOR ALEATOARE A PROFILULUI CAII DE<br />
RULARE PENTRU A CUNOASTE CAT MAI BINE CARACTERISTICILE ACESTEIA LA O SIMPLA<br />
INREGISTRARE DE VIBRATII LA NIVELUL OSIEI.<br />
INTENTIONEZ SA ALCATUIESC ALGORITMI NUMERICI PENTRU ANALIZA CONTACTULUI INTRE<br />
ROARA SI CALEA DE RULARE CAT SI MODUL DE TRANSMITERE AL VIBRATIILOR GENERATE LA<br />
NIVELUL CONTACTULUI, ADICA O ANALIZA A RASPUNSULUI DINAMIC AL SISTEMULUI VEHICUL-<br />
CALE DE RULARE.<br />
UN ULTIM ASPECT PE CARE IL URMARESC IN ACEST PROIECT ESTE VALIDAREA MODELARILOR SI<br />
SIMULARILOR NUMERICE AMINTITE MAI SUS PRIN EXPERIMENTARI PROPRIUZISE ASTFEL CA IN<br />
PASUL URMATOR SA AM POSIBILITATEA DE A STUDIA RASPUNSURILE SISTEMELOR MODELATE LA<br />
MODIFICAREA PARAMETRILOR DORITI ASOCIATI VARIANTELOR DE MODERNIZARE PROPUSE CUM<br />
AR FI, IN SPECIAL, COEFICIENTI DE AMORTIZARE, RIGIDITATI ETC. IN URMA OBTINERII TEORETICE<br />
A VARIANTELOR OPTIME ALE SISTEMELOR CE POT ECHIPA ACESTE VEHICULE SE VA INCERCA<br />
STUDIUL POSIBILITATILOR DE ELABORARE SAU ADOPTARE A DISPOZITIVELOR CE POT ECHIPA<br />
ACESTE SISTEME SI UN STUDIU DE ADAPTABILITATE AL ACESTORA LA VEHICULELE FEROVIARE<br />
EXISTENTE, IN SCOPUL DE A COLABORA CU INSTITUTIILE IN CAUZA PENTRU A INCERCA<br />
MODIFICAREA UNUI ASTFEL DE VEHICUL SI VERIFICAREA REZULTATELOR TEORETICE OBTINUTE.<br />
8. Programul <strong>de</strong> doctorat:<br />
8.1. Programul <strong>de</strong> doctorat:<br />
[Se anexeaza copie dupa programul <strong>de</strong> doctorat din care sa rezulte in clar situatia examenelor sustinute si<br />
admiterea in etapa a doua a studiilor doctorale – programul <strong>de</strong> cercetare stiintifica - notata cu ANEXA 4]<br />
8.2. Stadiul tezei <strong>de</strong> doctorat:<br />
[Va rugam sa completati ANEXA 5]<br />
8.3. Recomandarea conducatorului <strong>de</strong> doctorat:<br />
[Se anexeaza recomandarea conducatorului <strong>de</strong> doctorat - notata cu ANEXA 6]<br />
8.4. Prezentarea lucrarii <strong>de</strong> doctorat:<br />
[Va rugam sa completati max. 10 pag in ANEXA 7]<br />
9. Structura bugetului *:<br />
NR.<br />
CRT<br />
DENUMIRE CAPITOL BUGET<br />
1. CHELTUIELI DE PERSONAL ***<br />
[salariu,, CAS, Şomaj, Contribuţia pentru asigurările<br />
sociale <strong>de</strong> sănătate ]<br />
VALOARE<br />
2007**<br />
(lei)<br />
VALOARE<br />
2008**<br />
(lei)<br />
VALOARE<br />
2009**<br />
(lei)<br />
TOTAL<br />
VALOARE<br />
(lei)<br />
4740 18960 4740 28440<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-3
2. CHELTUIELI INDIRECTE<br />
(regie, max 5% din valoarea proiectului)<br />
3. CHELTUIELI DE DISEMINARE<br />
(max. 10% din valoarea proiectului)<br />
4. CHELTUIELI DE LOGISTICA<br />
(max. 20% din valoarea proiectului)<br />
283 1134 283 1700<br />
643 2574 643 3860<br />
1417 5666 1417 8500<br />
TOTAL 7083 28334 7083 42500<br />
* Structura <strong>de</strong> cheltuieli pentru proiect, <strong>de</strong>falcata pe activitati, <strong>de</strong>stinatii si categorii, trebuie sa respecte preve<strong>de</strong>rile HG<br />
1579/2002<br />
** Se calculeaza in functie <strong>de</strong> numarul <strong>de</strong> luni, astfel :2007 - 3 luni, 2008 – 12 luni, 2009 – 3 luni, daca este cazul<br />
***Se asigura un venit net suplimentar <strong>de</strong> 850 lei / luna<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-4
10. Activitatea stiintifica a titularului <strong>de</strong> proiect:<br />
[Va rugam sa completati ANEXA 8]<br />
PRIN ACEASTA SE CERTIFICA LEGALITATEA SI CORECTITUDINEA<br />
DATELOR CUPRINSE IN PREZENTA CERERE DE FINANTARE<br />
CODUL Institutiei 666 Codul trebuie sa fie i<strong>de</strong>ntic cu cel <strong>de</strong> la punctul 2.3 (vezi ANEXA 1)<br />
Organizatoare <strong>de</strong> Studii<br />
Universitare <strong>de</strong> Doctorat:<br />
DATA: 4.09.2007<br />
RECTOR/DIRECTOR,<br />
(al institutiei organizatoare <strong>de</strong> doctorat)<br />
Nume, prenume:Sireteanu Tudor<br />
Semnatura:<br />
Stampila<br />
DIRECTOR EC./CONTABIL SEF,<br />
(al institutiei organizatoare <strong>de</strong> doctorat)<br />
Nume, prenume:Enescu Elena<br />
Semnatura:<br />
SEF CATEDRA/SEF LABORATOR<br />
Nume, prenume:Sireteanu Tudor<br />
Semnatura:<br />
TITULAR DE PROIECT,<br />
Nume, prenume:Baldovin Daniel<br />
Semnatura:<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-5
Lista institutiilor Organizatoare <strong>de</strong> Studii Universitare <strong>de</strong> Doctorat:<br />
ANEXA 1<br />
COD<br />
DENUMIRE INSTITUTIE<br />
1 UNIVERSITATEA DE ARTA SI DESIGN DIN CLUJ NAPOCA<br />
2 UNIVERSITATEA NATIONALA DE APARARE BUCURESTI<br />
3 ACADEMIA DE MUZICA GHEORGHE DIMA DIN CLUJ-NAPOCA<br />
4 ACADEMIA DE POLITIE ALEXANDRU IOAN CUZA DIN BUCURESTI<br />
5 ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE DIN BUCURESTI<br />
8 ACADEMIA NATIONALA DE EDUCATIE FIZICA SI SPORT DIN BUCURESTI<br />
10 ACADEMIA TEHNICA MILITARA DIN BUCURESTI<br />
13 SCOALA NATIONALA DE STUDII POLITICE SI ADMINISTRATIVE DIN BUCURESTI<br />
14 UNIVERSITATEA ALEXANDRU IOAN CUZA DIN IASI<br />
16 UNIVERSITATEA BABES-BOLYAI DIN CLUJ-NAPOCA<br />
20 UNIVERSITATEA DUNAREA DE JOS DIN GALATI<br />
21 UNIVERSITATEA EFTIMIE MURGU DIN RESITA<br />
24 UNIVERSITATEA LUCIAN BLAGA DIN SIBIU<br />
25 UNIVERSITATEA NICOLAE TITULESCU DIN BUCURESTI<br />
26 UNIVERSITATEA OVIDIUS DIN CONSTANTA<br />
28 UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURESTI<br />
29 UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN TIMISOARA<br />
30 UNIVERSITATEA STEFAN CEL MARE DIN SUCEAVA<br />
31 UNIVERSITATEA TITU MAIORESCU DIN BUCURESTI<br />
32 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV<br />
33 UNIVERSITATEA VALACHIA DIN TARGOVISTE<br />
35 UNIVERSITATEA 1 DECEMBRIE 1918 DIN ALBA IULIA<br />
36 UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM ION MINCU DIN BUCURESTI<br />
37 UNIVERSITATEA NATIONALA DE ARTA TEATRALA SI CINEMATOGRAFICA ION LUCA CARAGIALE DIN BUCURESTI<br />
38 UNIVERSITATEA DE ARTA TEATRALA DIN TARGU-MURES<br />
39 UNIVERSITATEA DE ARTE GEORGE ENESCU DIN IASI<br />
40 UNIVERSITATEA NATIONALA DE ARTE DIN BUCURESTI<br />
41 UNIVERSITATEA DE MEDICINA SI FARMACIE CAROL DAVILA DIN BUCURESTI<br />
42 UNIVERSITATEA DE MEDICINA SI FARMACIE GRIGORE T POPA DIN IASI<br />
43 UNIVERSITATEA DE MEDICINA SI FARMACIE IULIU HATIEGANU DIN CLUJ-NAPOCA<br />
44 UNIVERSITATEA DE MEDICINA SI FARMACIE DIN CRAIOVA<br />
45 UNIVERSITATEA DE MEDICINA SI FARMACIE DIN TARGU-MURES<br />
46 UNIVERSITATEA DE MEDICINA SI FARMACIE DIN TIMISOARA<br />
47 UNIVERSITATEA NATIONAL DE MUZICA DIN BUCURESTI<br />
48 UNIVERSITATEA DE NORD DIN BAIA MARE<br />
49 UNIVERSITATEA DE STIINTE AGRICOLE SI MEDICINA VETERINARA ION IONESCU DE LA BRAD DIN IASI<br />
50 UNIVERSITATEA DE STIINTE AGRICOLE SI MEDICINA VETERINARA A BANATULUI DIN TIMISOARA<br />
51 UNIVERSITATEA DE STIINTE AGRICOLE SI MEDICINA VETERINARA DIN CLUJ-NAPOCA<br />
52 UNIVERSITATEA DE STIINTE AGRONOMICE SI MEDICINA VETERINARA DIN BUCURESTI<br />
53 UNIVERSITATEA DE VEST VASILE GOLDIS DIN ARAD<br />
54 UNIVERSITATEA DE VEST DIN TIMISOARA<br />
56 UNIVERSITATEA DIN BUCURESTI<br />
57 UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA<br />
58 UNIVERSITATEA DIN ORADEA<br />
59 UNIVERSITATEA DIN PETROSANI<br />
60 UNIVERSITATEA DIN PITESTI<br />
61 UNIVERSITATEA MARITIMA DIN CONSTANTA<br />
62 UNIVERSITATEA PETROL-GAZE DIN PLOIESTI<br />
63 UNIVERSITATEA TEHNICA GHEORGHE ASACHI DIN IASI<br />
64 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII DIN BUCURESTI<br />
65 UNIVERSITATEA TEHNICA DIN CLUJ-NAPOCA<br />
666 ACADEMIA ROMANA<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-6
ANEXA 2<br />
2.9. Institutia <strong>de</strong> invatamant superior sau <strong>de</strong> cercetare un<strong>de</strong> este angajat doctorandul:<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-7
Codul Comisiei : 2<br />
Codul Subcomisiei : 2A, 2B, 2C, ….<br />
Codul Domeniului : 1, 2, 3, ….<br />
COMISIA 2<br />
STIINTE INGINERESTI<br />
2A INGINERIE MECANICA 51 INGINERIA (MANAGEMENTUL) SISTEMELOR DE PRODUCTIE<br />
1 MECANICA TEHNICA SI VIBRATII MECANICE 52 TRATAMENTE TERMICE SI DEFORMARI PLASTICE<br />
2 MECANICA FINA 53 TEHNOLOGII MECANICE TEXTILE<br />
3 MECANISME 54 METROLOGIE<br />
4 ACUSTICA TEHNICA 55 SECURITATEA MUNCII<br />
5 TRIBOLOGIE 56 ASIGURAREA CALITATII<br />
6 ORGANE DE MASINI 57 FIABILITATE<br />
7 TERMOTEHNICA 2G INGINERIE CHIMICA<br />
8 HIDRAULICA, AERODINAMICA SI MECANICA FLUIDELOR 58 CHIMIE ANORGANICA<br />
9 STRUCTURI DE AVIATIE SI AEROELASTICITATE 59 CHIMIE ORGANICA<br />
10<br />
REZISTENTA MATERIALELOR, ELASTICITATE, PLASTICITATE SI<br />
STABILITATE<br />
60 CHIMIE FIZICA<br />
2B INGINERIE ELECTRICA 61 CHIMIE ANALITICA<br />
11 ELECTROMECANICA 62<br />
FENOMENE DE TRANSFER SI UTILAJE IN INDUSTRIA CHIMICA,<br />
PETROCHIMICA<br />
12 ELECTROTEHNICA 63 PROCESE SI TEHNOLOGII PENTRU PIELE SI INLOCUITORI<br />
13 ELECTROTEHNOLOGII 2H MINE, PETROL SI GAZE<br />
14 MASINI, APARATE SI ACTIONARI ELECTRICE 64 UTILAJ PETROLIER<br />
15 MASURARI ELECTRICE 65 FORAJUL SI EXTRACTIA PETROLULUI SI GAZELOR<br />
2C INGINERIE ELECTRONICA SI TELECOMUNICATII 66 MASINI SI INSTALATII MINIERE<br />
16 ELECTRONICA 67 MECANICA ROCILOR, PAMINTURILOR SI STRUCTURI SUBTERANE<br />
17 COMPONENTE, DISPOZITIVE SI CIRCUITE ELECTRONICE 68 MINE SI EXPLOATARI MINIERE<br />
18 MICROELECTRONICA 69 TOPOGRAFIE MINIERA<br />
19 OPTOELECTRONICA 70 PREPARAREA SUBSTANTELOR MINERALE UTILE<br />
20 RADIOTEHNICA SI RADIOCOMUNICATII 71 METALURGIE NEFEROASA SI PREPARAREA MINEREURILOR<br />
21 TELECOMUNICATII 2I STIINTA CALCULATOARELOR<br />
22 ELECTRONICA MEDICALA 72 CALCULATOARE<br />
23 MATERIALE PENTRU ELECTRONICA 73 INFORMATICA APLICATA<br />
2D STIINTA MATERIALELOR 74 TEHNOLOGIA INFORMATIEI<br />
24 TEHNOLOGIA MATERIALELOR 2J AUTOMATICA<br />
25 METALURGIA FIZICA 75 SISTEME AUTOMATE<br />
26 METALURGIA PULBERILOR 76 ROBOTI INDUSTRIALI<br />
27 STIINTA MATERIALELOR CERAMICE 2K ENERGETICA<br />
28 STIINTA MATERIALELOR POLIMERICE 77 ELECTROENERGETICA<br />
29 STIINTA MATERIALELOR COMPOZITE 78 TERMOENERGETICA<br />
30 STIINTA MATERIALELOR METALICE 79 HIDROENERGETICA<br />
2E<br />
INGINERIA CONSTRUCTIILOR (GEODEZIE, GENIU,<br />
INSTALATII)<br />
80 ENERGETICA NUCLEARA<br />
31 STATICA, DINAMICA SI STABILITATEA CONSTRUCTIILOR 81 CENTRALE ELECTRICE<br />
32<br />
ALIMENTARI CU APA, CANALIZARI SI EPURAREA APELOR<br />
UZATE<br />
2L INDUSTRIA LEMNULUI<br />
33 CONSTRUCTII CIVILE 82 MASINI UNELTE SI UTILAJE PENTRU INDUSTRIA LEMNULUI<br />
34 CONSTRUCTII DIN BETON ARMAT SI PRECOMPRIMAT 2M INDUSTRIA ALIMENTARA<br />
35 CONSTRUCTII HIDROTEHNICE 83 TEHNICA PISCICOLA<br />
36 CONSTRUCTII INDUSTRIALE SI AGRICOLE 84 TEHNOLOGII SI ECHIPAMENTE IN INDUSTRIA ALIMENTARA<br />
37 CONSTRUCTII METALICE 2N TRANSPORTURI AERIENE, NAVALE, FEROVIARE SI RUTIERE<br />
38 GEODEZIE, FOTOGRAMMERIE, CARTOGRAFIE SI TELEDETECTIE 85 AUTOMATIZAREA APARATELOR DE ZBOR<br />
39 GEOTEHNICA SI FUNDATII 86 AUTOVEHICULE SI TRACTOARE<br />
40 IMBUNATATIRI FUNCIARE 87 DINAMICA ZBORULUI AEROSPATIAL<br />
41 INGINERIE SEISMICA SI SIGURANTA CONSTRUCTIILOR 88 HIDROMECANICA NAVALA SI STRUCTURI NAVALE<br />
42 INSTALATII PENTRU CONSTRUCTII 89 LOCOMOTIVE SI VAGOANE<br />
43 MASINI SI UTILAJE PENTRU CONSTRUCTII 90 MOTOARE CU REACTIE SI RACHETE, MOTOARE CU ARDERE INTERNA<br />
44 MATERIALE PENTRU CONSTRUCTII 91 TELECOMENZI SI TEHNICA TRANSPORTURILOR<br />
45 TOPOGRAFIE SI CADASTRU 92 PODURI<br />
2F INGINERIE INDUSTRIALA 93 CAI FERATE<br />
46 SIDERURGIE 94 DRUMURI SI AEROPORTURI<br />
47 TEHNOLOGIA CONSTRUCTIILOR DE MASINI 95 CONSTRUCTII SUBTERANE<br />
48 ECHIPAMENTE DE PROCES 96 MASINI AGRICOLE<br />
49 AGREGATE, INSTALATII SI ECHIPAMENTE METALURGICE 2O STIINTE TEHNICE MILITARE<br />
50 MASINI – UNELTE SI SISTEME FLEXIBILE DE PRODUCTIE 97 STIINTE TEHNICE MILITARE<br />
ANEXA 3<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-8
8.1. Programul <strong>de</strong> doctorat:<br />
ANEXA 4<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-9
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-10
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-11
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-12
8.2. Stadiul tezei <strong>de</strong> doctorat:<br />
ANEXA 5<br />
Teza <strong>de</strong> doctorat este intr-un stadiu incipient la prima ve<strong>de</strong>re, insa in urma studiului alocat intelegerii<br />
fenomenelor dintr-un domeniu cunoscut, privit dintr-un alt punct <strong>de</strong> ve<strong>de</strong>re, nou pentru mine, au rezultat si vor mai<br />
rezulta in continuare lucruri pe care le consi<strong>de</strong>r foarte interesante. Asa cum reiese din programul <strong>de</strong> doctorat din<br />
anexa 4, am sustinut examenele planificate si anume: Procese aleatoare in luna ianuarie 2006, Teoria Vibratiilor in<br />
luna ianuarie 2007 si Teoria contactului elastic in luna Septembrie 2007. Mentionez ca acest ultim examen era<br />
propus initial pentru luna Martie 2008 insa am consi<strong>de</strong>rat ca este forte important sa am acest intreg bagaj <strong>de</strong><br />
cunostinte inainte <strong>de</strong> a intocmi si a sustine unul dintre cele trei referate carora vreau sa le acord o atentie sporita si sa<br />
imi focalizez intreaga atentie in acest sens pentru a reusi sa abor<strong>de</strong>z problemele pe care mi le-am propus.<br />
Totodata am efectuat o documentare la zi si am adus elemente noi originale in domeniul estimarii<br />
caracteristicilor statice ale proceselor aleatoare, contributii pe care le-am inclus <strong>de</strong>ja in primul referat pe care il voi<br />
sustine in cursul acestui an. Aceste lucruri s-au realizat in special pe baza unor inregistrari <strong>de</strong> vibratii efectuate in<br />
mod convenabil pe structura unui vehicul in timpul rularii, iar reultatele obtinute pana in acest moment intocmesc<br />
atat o parte a primului referat din planul <strong>de</strong> doctorat, cat si cateva lucrari cu care am participat la mai multe<br />
conferinte nationale.<br />
De asemenea mentionez si cateva rezultate pe care le-am obtinut in domeniul analizei si mo<strong>de</strong>larii sistemului<br />
dinamic vehicul-cale <strong>de</strong> rulare si interesul pe care il am in ve<strong>de</strong>rea <strong>de</strong>zvoltarii subiectului in acest sens. Sunt interesat<br />
in plus, <strong>de</strong> simularea numerica a neregularitatilor aleatoare ale profilului caii <strong>de</strong> rulare si in alegerea algoritmilor<br />
numerici potriviti pentru analiza contactului roata-cale <strong>de</strong> rulare. Experimentarile si prelucrarile <strong>de</strong> date care s-au<br />
realizat si se vor mai realiza in continuare vor contribui la validarea abordarilor teoretice pe care mi le-am propus in<br />
cadrul tezei <strong>de</strong> doctorat.<br />
In prezent ma pregatesc intens in ve<strong>de</strong>rea elaborasrii si strangerii <strong>de</strong> date importante necesare intocmirii referarelor<br />
pe care le am <strong>de</strong> sustinut in timpul estimat si alocat acestora, in acord cu institutiile <strong>de</strong>cizionale cu care am colaborat<br />
in ve<strong>de</strong>rea semnarii documentelor initiale aferente intocmirii tezei <strong>de</strong> doctorat.<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-13
ANEXA 6<br />
8.3. Recomandarea conducatorului <strong>de</strong> doctorat:<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-14
ANEXA 7<br />
8.4. Prezentarea lucrarii <strong>de</strong> doctorat:<br />
(max. 10 pagini)<br />
8.4.1. Stadiul actual al cunoasterii in domeniu pe plan national si international, raportat la cele<br />
mai recente referinte din literatura <strong>de</strong> specialitate.<br />
INTRODUCERE<br />
Pe plan mondial, stadiul <strong>de</strong> <strong>de</strong>zvoltare al vehiculelor feroviare este foarte avansat in comparatie cu ceea ce<br />
se intampla pe plan national, fiind materializate diverse solutii tehnice care au rezolvat problemele care apar in<br />
timpul rularii acestora o data cu cresterea vitezei <strong>de</strong> circulatie. Este cunoscut faptul ca in timpul rularii unui<br />
vehicul in calea <strong>de</strong> rulare, datorita neuniformitatilor suprafetelor in contact se genereaza vibratii in cele doua<br />
structuri. Aceste vibratii sunt <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>nte pe <strong>de</strong> o parte <strong>de</strong> viteza <strong>de</strong> circulatie a vehiculelor si pe <strong>de</strong> alta parte <strong>de</strong><br />
caracteristicile echipamentelor ce sunt necesare pentru a avea o rulare care sa prezinte siguranta in timpul<br />
circulatiei, sa nu aibe un efect nociv sau inacceptabil asupra marfurilor sau a calatorilor ce beneficiaza <strong>de</strong> aceste<br />
servicii si nici asupra mediului inconjurator. Pentru a in<strong>de</strong>plini aceste conditii s-au <strong>de</strong>zvoltat <strong>de</strong>-a lungul timpului<br />
o serie intreaga <strong>de</strong> norme internationale care se refera atat la caracteristicile elementelor componente ale<br />
structurilor implicate in rulare cat si a ansamblelor ce formeaza aceste structuri. In literatura <strong>de</strong> specialitate sunt<br />
foarte cunoscute normele internationale UIC si ORE care s-au elaborat in urma multor ani <strong>de</strong> experienta in<br />
domeniu si care trebuiesc respectate pentru a evita acci<strong>de</strong>ntele nedorite care pot aparea in exploatare.<br />
Tendinta <strong>de</strong> imbunatatire a echipamentelor ce participa la realizarea rularii este in scopul sporirii vitezei <strong>de</strong><br />
circulatie in conditii maxime <strong>de</strong> siguranta, motivatiile fiind in special economice <strong>de</strong>oarece acest lucru atrage dupa<br />
sine mai multi clienti care vor sa se <strong>de</strong>plaseze sau sa transporte marfuri, rapid si sigur si pe distante mari. Pe <strong>de</strong><br />
alta parte, prin cresterea vitezei <strong>de</strong> circulatie a vehiculelor <strong>de</strong> cale ferata se produce o modificare a regimului <strong>de</strong><br />
vibratii datorat parcurgerii acelorasi <strong>de</strong>nivelari cu viteza diferita, adica se produce o modificare a excitatiei la<br />
nivelul contactului roata-sina, regim care se manifesta printr-o crestere a nivelului <strong>de</strong> vibratii care favorizeaza<br />
astfel transferul <strong>de</strong> sarcina intre cele doua roti ale aceleiasi osii, accentuand astfel amplificarea vibratorie a<br />
vehiculului cu efect negativ in siguranta rularii. Conform relatiei lui Nadal raportul dintre forta <strong>de</strong> ghidare si<br />
sarcina pe osie nu trebuie sa <strong>de</strong>pasasca anumite valori admisibile date in functie <strong>de</strong> circulatia in calea <strong>de</strong> rulare sau<br />
peste aparatele <strong>de</strong> cale, valori rezultate in urma masuratorilor efectuate in cadrul Comitetelor ORE B 55 si B 136.<br />
Pentru reducerea nivelului acestor vibratii la viteze mari <strong>de</strong> circulatie, este necesar sa se adopte solutii tehnice<br />
constructive a<strong>de</strong>cvate care sa fie capabile sa mentina in limite admisibile parametrii <strong>de</strong> siguranta si <strong>de</strong> confort in<br />
conformitate cu normele internationale mai sus mentionate.<br />
De-a lungul timpului au aparut diverse solutii tehnice atat in infrastructura caii cat si la materialul rulant.<br />
Traversele din lemn au fost inlocuite cu traverse din beton armat precomprimat care a contribuit la pastrarea<br />
ecartamentului liniei <strong>de</strong>si amplifica poluarea fonica, dar astfel s-au putut realiza suduri intre tronsoanele <strong>de</strong> cale,<br />
eliminandu-se joantele, in special in curbe un<strong>de</strong> se manifesta mai pronuntat pseudoalunecarile longitudinale<br />
reducandu-se astfel nivelul <strong>de</strong> vibratii datorat punctelor <strong>de</strong> discontinuitate, in acest caz dilatatia longitudinala a<br />
caii, datorata diferentelor anuale <strong>de</strong> temperatura, se face in sensul <strong>de</strong> modificare a razelor <strong>de</strong> curbura. Pe <strong>de</strong> alta<br />
parte materialul rulant a suferit diverse modificari, <strong>de</strong> la un etaj <strong>de</strong> suspendare la trei etaje <strong>de</strong> suspendare care s-a<br />
dovedit a fi <strong>de</strong>stul <strong>de</strong> instabil datorita numarului mare <strong>de</strong> gra<strong>de</strong> <strong>de</strong> libertate, astfel ca cea mai <strong>de</strong>s intalnita solutie<br />
tehnica din acest punct <strong>de</strong> ve<strong>de</strong>re a unui vehicul este cu doua etaje <strong>de</strong> suspendare <strong>de</strong>ci cu doua nivele <strong>de</strong> arcuri si<br />
amortizoare. S-au realizat imbunatatiri ale boghiurilor, trecandu-se <strong>de</strong> la boghiuri cu osii rigi<strong>de</strong> la boghiuri cu<br />
conducere elastica a osiilor sau boghiuri cu osii orientabile care reduc oscilatia <strong>de</strong> serpuire a boghiurilor si au o<br />
mai buna asezare in cale in special in curbe un<strong>de</strong> avem <strong>de</strong>-a face cu o insuficienta <strong>de</strong> suprainaltare mai mare cu cat<br />
viteza <strong>de</strong> circulatie este mai mare aparand astfel o acceleratie necompensata transversala mai mare. Tot in acest<br />
scop s-au incercat solutii tehnice pentru cutiile vehiculelor feroviare realizandu-se o varianta cu traversa dansanta<br />
astfel ca in acest caz, cutia vehiculului se inclina inspre interiorul curbei la circulatia pe un astfel <strong>de</strong> tronson,<br />
reducand in acest fel efectul insuficientei <strong>de</strong> suprainaltare. In general solutiile sunt adoptate ca un compromis intre<br />
necesitatile tehnice contradictorii ale vehiculelor la circulatia in aliniament, in curbe sau peste aparatele <strong>de</strong> cale<br />
astfel incat parametrii importanti ai sistemelor rezultate in urma modificarilor impuse <strong>de</strong> adaptarea la conditiile<br />
din exploatare, sa nu <strong>de</strong>paseasca limitele admise <strong>de</strong> legislatiile europene sau internationale.<br />
In ceea ce priveste etajele <strong>de</strong> suspendare ale vehiculelor feroviare avem <strong>de</strong>-a face cu diverse solutii tehnice.<br />
Cele mai cunoscute si mai raspandite din acest punct <strong>de</strong> ve<strong>de</strong>re sunt solutiile cu arcuri elicoidale si amortizoare<br />
hidraulice care disipa energia <strong>de</strong> vibratie prin laminarea unui fluid <strong>de</strong> lucru. Sunt <strong>de</strong> asemenea foarte raspandite<br />
solutiile bazate pe arcuri in foi care au si rol <strong>de</strong> amortizare disipand energia <strong>de</strong> vibratie prin frecarea intre placutele<br />
<strong>de</strong> arc. Arcurile pe perna <strong>de</strong> aer sunt forte utilizate avand si rol <strong>de</strong> disipator <strong>de</strong> energie datorita transformarilor<br />
termodinamice ale aerului in perna <strong>de</strong> aer dar au si un rol <strong>de</strong> mentinere a cutiei vehiculului la o inaltime dorita in<br />
special la nivelul peronului. De asemenea se mai folosesc si arcuri <strong>de</strong> cauciuc care se bazeaza pe caracterul<br />
histeretic al cauciucului, avand astfel si rol <strong>de</strong> disipator <strong>de</strong> energie. Ca un varf tehnologic, in tarile cu traditie din<br />
punct <strong>de</strong> ve<strong>de</strong>re feroviar s-au <strong>de</strong>zvoltat cateva variante bazate pe perna electrica ce utilizeaza caracteristicile<br />
electromagnetice ale componentelor <strong>de</strong> rulare, solutia MAGLEV, eliminandu-se astfel contactul intre partea fixa<br />
si partea mobila a sistemului dinamic care era responsabil pentru generarea vibratiilor in timpul rularii. Este<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-15
inecunoscut faptul ca o rulare <strong>de</strong> o calitate mai buna se realizeaza prin micsorarea masei nesuspendate a<br />
vehiculului. Practic in aceasta varianta, nu exista masa nesuspendata <strong>de</strong>ci in consecinta asistam la o rulare <strong>de</strong> o<br />
calitate remarcabila. Rularea este sigura si nu exista pericolul <strong>de</strong> <strong>de</strong>raiere.<br />
La nivelul osiilor s-a incercat o serie intreaga <strong>de</strong> modificari care au dus la rezultate mai bune in ceea ce<br />
priveste calitatea rularii; in primul rand, modificarea sistemului <strong>de</strong> franare prin inlocuirea sabotilor cu discuri si<br />
placute <strong>de</strong> franare, eliminandu-se astfel rolul distructiv pe care il au sabotii <strong>de</strong> frana asupra calitatii suprafetei <strong>de</strong><br />
rulare. Rotile au suferit diverse modificari, in special rotile cu bandaj, realizandu-se diverse solutii <strong>de</strong> interpunere<br />
a unor elemente <strong>de</strong> cauciuc sau material disipativ intre obada rotii si bandaj rezultand astfel o reducere a nivelului<br />
<strong>de</strong> vibratii, dar avand in ve<strong>de</strong>re masele mari ale materialului rulant este necesara o mentenanta corectiva frecventa;<br />
acest lucru conduce la o crestere <strong>de</strong>stul <strong>de</strong> mare a costurilor <strong>de</strong> exploatare a vehiculelor echipate cu aceste variante<br />
<strong>de</strong> roti. Practic cele mai stabile tipuri <strong>de</strong> roti sunt cele monobloc insa acestea au marele <strong>de</strong>zavantaj ca trebuie<br />
inlocuite in momentul in care uzura ajunge in limite maxime. La rotile cu bandaj este evitata aceasta problema, la<br />
uzuri maxime se schimba numai bandajul printr-o operatiune <strong>de</strong>stul <strong>de</strong> simpla, insa toate bandajele sunt verificate<br />
superficial la fiecare 100 km si amanuntit la fiecare plecare in cursa, metoda <strong>de</strong> varificare este mult mai<br />
complicata cu cat viteza <strong>de</strong> circulatie este mai mare, fiind cunoscute acci<strong>de</strong>nte feroviare cu efecte foarte grave<br />
cauzate <strong>de</strong> ruperea bandajelor.<br />
De asemenea profilul suprafetei <strong>de</strong> rulare este special in functie <strong>de</strong> profilul si <strong>de</strong> inclinarea caii. Pentru<br />
prima data profilele suprafetelor <strong>de</strong> rulare au fost conice. S-a constatat ca uzura este mai pronuntata la aceste<br />
profile si dupa un timp se ajunge la un profil stabilizat din punct <strong>de</strong> ve<strong>de</strong>re al uzurilor. In acest fel a aparut profilul<br />
<strong>de</strong> uzura care este construit in urma studiului uzurilor pe cai <strong>de</strong> rulare cu diverse caracteristici, standardizandu-se<br />
mai multe tipuri <strong>de</strong> profile ale suprafetelor <strong>de</strong> contact ale bandajelor rotiilor in functie <strong>de</strong> tipurile <strong>de</strong> profilele <strong>de</strong><br />
cale. Profilele <strong>de</strong> uzura au mai multe avantaje dintre care mai importante sunt eliminarea bicontactului intre roata<br />
si sina la consumarea jocului osiei in cale si realizarea unei forte <strong>de</strong> centraj ca urmare a formei concave a<br />
suprafetei <strong>de</strong> rulare si a racordarii buzei <strong>de</strong> ghidare cu panta variabila. In cazul profilelor <strong>de</strong> uzura, racordarea<br />
buzei rotii avind o forma concava cu panta variabila, la orice <strong>de</strong>calaj al osiei in cale se va constata o modificare a<br />
celor doua puncte <strong>de</strong> contact, care are ca urmare o rulare pe inclinari diferite ale axelor normale la suprafetele <strong>de</strong><br />
contact ale sinelor in aceste punctele. Din acest motiv, componentele sarcinilor normale pe roti nu vor mai fi<br />
egale, diferenta celor doua componente se va constitui intr-o rezultanta ce tin<strong>de</strong> sa aduca osia mereu in pozitie<br />
nominala. Aceasta forta este cunoscuta in literatura <strong>de</strong> specialitate sub numele <strong>de</strong> forta <strong>de</strong> centraj a osiei in pozitie<br />
nominala in cale. Totusi unele vehiculele motoare care au nevoie <strong>de</strong> acceleratii mai mari sau <strong>de</strong> franari mai rapi<strong>de</strong><br />
fara a aluneca in cale, au ramas pe profile conice ale bandajelor rotilor <strong>de</strong>oarece in acest caz, semiaxa mare a<br />
elipsei <strong>de</strong> contact este indreptata in lungul caii si sporeste forta <strong>de</strong> a<strong>de</strong>renta in aceasta directie dar sca<strong>de</strong> a<strong>de</strong>renta<br />
in directie transversala, <strong>de</strong>ci este mai instabila la vibratiile <strong>de</strong> serpuire si clatinare <strong>de</strong>cat in cazul in care ar avea<br />
profile <strong>de</strong> uzura.<br />
CARACTERIZAREA SOLUTIILOR TEHNICE AVANSATE<br />
In fiecare tara avansata din punct <strong>de</strong> ve<strong>de</strong>re economic s-au <strong>de</strong>zvoltat solutii tehnice similare <strong>de</strong> vehicule<br />
feroviare cu viteza <strong>de</strong> circulatie sporita.<br />
Dupa lansarea in 1981 a primei linii TGV intre Paris si Lyon, reteaua TGV a fost <strong>de</strong>zvoltata progresiv<br />
pentru a asigura un serviciu regulat intre numeroase orase din Franta, eliminand aproape complet trenurile Corail<br />
<strong>de</strong> pe principalele linii radiale ale sistemului.<br />
Succesul primei linii a antrenat o expansiune rapida a retelei, prin construirea <strong>de</strong> noi linii <strong>de</strong> mare viteza<br />
spre sudul, vestul si nordul tarii. Dornice <strong>de</strong> a impartasi succesul retelei franceze, tarile vecine, ca Belgia, italia si<br />
Elvetia si-au racordat sistemul feroviar cu cel francez. TGV <strong>de</strong>serveste si Germania si Olanda sub marca Thalys,<br />
si Regatul Unit sub marca Eurostar. Datorita efectului benefic pe care l-a avut <strong>de</strong>zvoltarea vehiculelor si cailor<br />
ferate, numeroase linii noi sunt in stadiul <strong>de</strong> proiect atat in Franta cat si pe plan mondial.<br />
TGV-ul poate rula la viteze comerciale <strong>de</strong> pana la 320 km/h, lucru posibil prin folosirea liniilor <strong>de</strong> mare<br />
viteza LGV, care au raza <strong>de</strong> curbura foarte mare si o serie <strong>de</strong> echipamente speciale ce permit trenurilor sa ruleze<br />
la viteze foarte mari. Aceste echipamente constau in motoare electrice foarte puternice, un centru <strong>de</strong> greutate situat<br />
foarte jos, suspensii pneumatice, vagoane articulate si semnalizarea situata la bordul trenurilor, <strong>de</strong>oarece mecanicii<br />
nu o pot observa semnalele situate in lateral, in lugul caii.<br />
Trenurile sunt construite <strong>de</strong> Alstom, chiar daca Bombardier are o contributie importanta, la fel ca si multi<br />
alti subcontractanti. Cu exceptia a trei trenuri postale, TGV este exclusiv un serviciu <strong>de</strong> transport calatori. Trenuri<br />
<strong>de</strong>rivate din TGV circula si in Coreea <strong>de</strong> Sud (KTX), in Spania (AVE) si in SUA (Acela Express).<br />
In urma crizei petroliere din 1973, s-a <strong>de</strong>cis sa se revina la tractiunea electrica prin pantograf. Motivele<br />
erau mai mult <strong>de</strong> ordin politic <strong>de</strong>cat tehnic sau economic: in acea perioada, costul energiei nu reprezenta <strong>de</strong>cat 5 %<br />
din costul tractiunii, si costul unui tren electric era cu 10% mai mare <strong>de</strong>cat cel al unui tren diesel, pentru o<br />
capacitate inferioara si fara a introduce in calcul costul instalatiilor fixe.<br />
Trecerea la tractiunea electrica a impus noi experimente in diferite domenii. SNCF a transformat in 1974<br />
un automotor Z 7100 pentru a construi prototipul numit Zébulon, care a permis testarea mai multor inovatii:<br />
• motoarele suspendate pentru a usura sarcina boghiurilor<br />
• pantografele cu doua etaje,<br />
• suspensii si sisteme <strong>de</strong> franare noi si performante.<br />
Motoarele suspendate au redus cu 2,95 tone masa locomotivelor. Zébulon a parcurs aproximativ 1.000.000<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-16
km in cursul testelor.<br />
In 1976, guverul francez a <strong>de</strong>cis lansarea proiectului, aproband constructia primei linii intre Paris si Lyon<br />
(LGV Sud-Est). Proiectul a fost finantat integral <strong>de</strong> SNCF, in mare parte din imprumuturi bancare. Acest lucru a<br />
dus la indatorarea societatii, ceea ce a <strong>de</strong>terminat guvernul sa reformeze sistemul in 1997, creand o societate<br />
specializata <strong>de</strong> infrastructura: Réseau ferré <strong>de</strong> France (RFF). RFF nu poate finanta <strong>de</strong>cat proiecte a caror<br />
rentabilitate este asigurata. Acest lucru a dus la cofinantarea <strong>de</strong> catre diversele regiuni a liniei TGV Est, care are<br />
ca data <strong>de</strong> <strong>de</strong>schi<strong>de</strong>re si inaugurare, anul 2007.<br />
Particularitatea automotoarelor TGV este ca au in componenta doua locomotive cu doua boghiuri care<br />
incadreaza o portiune articulata. Boghiurile intermediare sunt comune pentru doua vagoane consecutive.<br />
Articulatia este si ea originala, permitand o amortizare mai buna.<br />
Acest sistem prezinta mai multe avantaje :<br />
• permite reducerea numarului <strong>de</strong> osii, coborarea centrului <strong>de</strong> greutate si micsorarea suprafetei frontale a<br />
trenului permitand astfel reducerea consumului;<br />
• nici un calator nu este asezat pe boghiu si sunt limitate vibratiile transmise, imbunatatind confortul;<br />
• trenul este foarte rezistent la torsiune, ceea ce ii imbunatateste comportarea in caz <strong>de</strong> <strong>de</strong>raiere.<br />
Doua rame pot fi cuplate pentru a mari capacitatea. Din pacate, pentru a <strong>de</strong>sparti vagoanele este nevoie <strong>de</strong><br />
instalatii capabile sa ridice intregul tren, locomotivele sunt cuplate si pot fi <strong>de</strong>spartite <strong>de</strong> tren cu sistemul clasic.<br />
TGV-ul este complet compatibil cu instalatiile feroviare clasice <strong>de</strong> pe liniile electrificate.<br />
Primele trenuri TGV functionau cu motoare <strong>de</strong> curent continuu alimentate <strong>de</strong> redresoare reversibile. La<br />
sfarsitul anilor 1980, <strong>de</strong>zvoltarea electronicii a permis inlocuierea acestuia cu un motor sincron.<br />
Utilizarea motoarelor sincrone prezenta mai multe avantaje:<br />
• Motorul este mai simplu si mai usor la aceeasi putere:<br />
o TGV-SE : 12 motoare <strong>de</strong> curent continuu <strong>de</strong> 535 kW si 1560 kg.<br />
o TGV-A : 8 motoare <strong>de</strong> 1100 kW si 1450 kg.<br />
• Cuplu mare la pornire.<br />
• Absenta colectorilor electrici, <strong>de</strong>ci nu sunt probleme <strong>de</strong> comutatie.<br />
• Ameliorarea factorului <strong>de</strong> putere (mai mic <strong>de</strong> 0,8 pentru TGV-SE, mai mare <strong>de</strong> 0,95 pentru TGV-A).<br />
Totusi, motoarele sincrone sunt mai scumpe si necesita mai multa intretinere <strong>de</strong>cat cele asincrone. Acest tip<br />
<strong>de</strong> tren foloseste linii construite special pentru el numite LGV (Lignes à gran<strong>de</strong> vitesse) pe care poate atinge<br />
viteze <strong>de</strong> ordinul a 300 km/h. Raza minima a virajelor este <strong>de</strong> 4000 m, iar semnalizarea feroviara este imbarcata la<br />
bordul trenurilor. Liniile cele mai mo<strong>de</strong>rne permit atingerea unor viteze <strong>de</strong> croaziera <strong>de</strong> 320 km/h, sunt ingradite<br />
pentru a nu exista acci<strong>de</strong>nte cu animale salbatice si nu au treceri la nivel.<br />
Recordul mondial <strong>de</strong> viteza pe calea ferata, care dateaza din 18 mai 1990 (515,3 km/h) a aratat ca liniile <strong>de</strong><br />
mare viteza sunt capabile din punct <strong>de</strong> ve<strong>de</strong>re mecanic sa suporte viteze mult mai mari <strong>de</strong>cat cele curente.<br />
Principalele obstacole in calea maririi vitezei <strong>de</strong> circulatie sunt:<br />
• franele, care au dificultati in disiparea energiei la peste 350 km/h,<br />
• rezistenta aerodinamica, proportionala cu patratul vitezei, care are efecte asupra consumului <strong>de</strong> energie,<br />
• mentenanta caii <strong>de</strong> rulare, care ajunge la costuri prohibitive peste o anumita viteza,<br />
• poluarea sonora care creste odata cu viteza si care face obiectul unor reglementari din ce in ce mai stricte,<br />
• contactul problematic pantograf-linie si roata-sina.<br />
TGV-ul poate <strong>de</strong> asemenea sa foloseasca reteaua feroviara clasica la viteza maxima pentru sectiunea<br />
respectiva (pana la 220 km/h in functie <strong>de</strong> traseu si tipul <strong>de</strong> semnalizare).<br />
Pentru a spori viteza <strong>de</strong> circulatie si a avea un confort mai bun in interiorul unui vehicul feroviar <strong>de</strong> mare<br />
viteza s-a conceput o varianta care sa elimine contactul hertzian intre vehicul si calea <strong>de</strong> rulare aparind in jurul<br />
anilor 80 primele tipuri <strong>de</strong> vehicule care au folosit instalatii electromagnetice atat in partea <strong>de</strong> suspensie cat si in<br />
partea <strong>de</strong> propulsie numite trenuri cu levitatie magnetica.<br />
Un tren cu sustentatie magnetica, sau Maglev, este un tren care utilizeaza campuri magnetice puternice<br />
pentru a-si asigura sustentatie si avansarea. Spre <strong>de</strong>osebire <strong>de</strong> trenurile clasice, nu exista contact cu sina, ceea ce<br />
reduce fortele <strong>de</strong> frecare si permite atingerea unor viteze foarte mari (550 km/h). Deoarece nu pot fi folosite cu<br />
infrastructura existenta, trenurile Maglev trebuie concepute <strong>de</strong> la zero. Termenul <strong>de</strong> maglev nu se refera numai la<br />
vehicule, ci si la interactiunea dintre acestea si calea <strong>de</strong> rulare. Aceasta interactiune este foarte importanta, fiecare<br />
componenta fiind proiectata in functie <strong>de</strong> cealalta pentru a crea si controla levitatia magnetica.<br />
Cercetarile asupra trenurilor cu sustentatie magnetica au inceput in 1922 prin lucrarile germanului<br />
Hermann Kemper. Acesta a <strong>de</strong>pus un brevet pe 14 august 1934. Lucrarile sale au fost intrerupte din cauza celui<br />
<strong>de</strong>-al doilea razboi mondial.<br />
Exista 3 tehnologii principale maglev:<br />
• o tehnologie care se bazeaza pe electromagneti adaptabili (suspensie electromagnetica sau EMS).<br />
Exemplu: Transrapid<br />
• o tehnologie care se bazeaza pe magneti superconductori (suspensie electrodinamica sau EDS).<br />
Exemplu: JR-Maglev.<br />
• o tehnologie mai noua, potential mai ieftina, care foloseste magneti permanenti (Inductrack).<br />
Japonia si Germania sunt <strong>de</strong>osebit <strong>de</strong> active in domeniu, producand mai multe i<strong>de</strong>i. Una din aceste i<strong>de</strong>i<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-17
consta in ridicarea trenului prin fortele <strong>de</strong> respingere si <strong>de</strong> atractie generate <strong>de</strong> magneti cu aceeasi polaritate,<br />
respectiv cu polaritati opuse. Trenul poate fi pus in miscare <strong>de</strong> un motor liniar instalat pe sine sau pe vagon.<br />
Greutatea electromagnetilor <strong>de</strong> mari dimensiuni este o problema majora. Este nevoie <strong>de</strong> un camp magnetic<br />
foarte puternic pentru a levita un tren <strong>de</strong> mari dimensiuni, <strong>de</strong> aceea se folosesc <strong>de</strong> obicei materiale<br />
superconductoare pentru electromagneti eficienti.<br />
Fata <strong>de</strong> trenurile clasice, trenurile cu levitatie magnetica ofera:<br />
Avantaje:<br />
• Viteze mai mari<br />
• Acceleratii mai mari<br />
• Pot urca pante mai abrupte<br />
• Nu exista riscuri <strong>de</strong> <strong>de</strong>raiere<br />
• Randament energetic superior<br />
• Mai putina poluare sonora la viteze egale<br />
Inconveniente<br />
• Pretul infrastructurii este foarte ridicat<br />
• Incompatibilitatea cu retelele traditionale, trebuie construite cai <strong>de</strong> rulare noi<br />
• Nu este adaptat la transportul <strong>de</strong> marfa.<br />
Cele mai cunoscute marci din domeniu sunt:<br />
• Transrapid este un proiect german (Siemens) care nu si-a gasit nici o utilizare in Germania. Un proiect<br />
pe linia Berlin-Hamburg fusese aprobat in 1994 dar a fost ulterior abandonat, datorita lipsei fondurilor.<br />
Primul serviciu comercial a fost inaugurat in ianuarie 2003 in China, la Shanghai. Lungimea liniei este <strong>de</strong><br />
30 km si uneste orasul cu aeroportul sau.<br />
• Maglev este un proiect japonez, a fost contruita o linie experimentala, pe care s-a atins viteza record <strong>de</strong><br />
581 km/h in 2003. Obiectivul final este constructia unei linii Tokyo-Osaka, parcursa intr-o ora.<br />
• Proiectul Swissmetro utilizeaza aceleasi tehnologii ca si cele anterioare, dar si tunele vidate pentru a<br />
reduce frecarea cu aerul, care este foarte mare la viteze mai mari <strong>de</strong> 500 km/h.<br />
• Inductrack este un sistem <strong>de</strong> levitatie magnetica complet pasiv folosind bobine nealimentate pe sine si<br />
magneti permanenti pe tren. Inductrack a fost inventat <strong>de</strong> fizicianul Richard E. Post, <strong>de</strong> la Laboratorul<br />
National Lawrence Livermore. Este nevoie <strong>de</strong> putere numai pentru a contracara frecarea cu aerul. Forta<br />
<strong>de</strong> levitatie creste odata cu viteza<br />
ASPECTE PRIVIND PROBLEMELE STUDIATE IN LITERATURA DE SPECIALITATE<br />
Daca vorbim <strong>de</strong> Romania, <strong>de</strong> realizarile in domeniu si <strong>de</strong> nivelul <strong>de</strong> <strong>de</strong>zvoltare pe care societatile romanesti<br />
<strong>de</strong> cai ferate il au in ceea ce priveste tehnologia si performanta echipamentelor, se poate spune ca acest nivel este<br />
foarte scazut, oarecum incipient comparativ cu realizarile in domeniu pe plan mondial. Daca in tarile cu traditie<br />
feroviara, la sfarsitul anilor 80 se atingeau viteze <strong>de</strong> 500 km/h iar viteza <strong>de</strong> croaziera atingea 300 km/h, la noi in<br />
tara inca nu se <strong>de</strong>paseste acum 140 km/h, viteza maxima <strong>de</strong> circulatie adoptata cu mai putin <strong>de</strong> 10 ani in urma<br />
dupa efectuarea mo<strong>de</strong>rnizarilor effectuate pe tronsonul <strong>de</strong> cale Bucuresti-Constanta. Totusi contrastul nu este unul<br />
puternic <strong>de</strong>cat in comparatie cu tarile <strong>de</strong>zvoltate, pe plan mondial, in general, situatia fiind comparabila cu cea din<br />
tara noastra.<br />
Pentru a adopta una din meto<strong>de</strong>le avansate <strong>de</strong>scrise anterior este necesar un fond material foarte consistent<br />
<strong>de</strong> care SNCFR sau Romania nu dispune la momentul <strong>de</strong> fata, sau cel putin eu apreciez ca nu are un caracter<br />
prioritar in urmatorii 20 <strong>de</strong> ani. In consecinta, singura posibilitate plauzibila <strong>de</strong> a imbunatati transportul feroviar<br />
este mo<strong>de</strong>rnizarea vehiculelor si infrastructurii caii ce sunt <strong>de</strong>ja in exploatare pentru a putea reduce pe <strong>de</strong>-o parte,<br />
nivelul <strong>de</strong> vibratii iar pe <strong>de</strong> alta parte, pentru a spori viteza <strong>de</strong> circulatie a vehiculului, necesitate dictata <strong>de</strong> catre<br />
evolutia transporturilor alternative si a nevoilor tot mai stricte ale celor care pot folosi un astfel <strong>de</strong> mijloc <strong>de</strong><br />
transport.<br />
Pentru a se putea spori viteza <strong>de</strong> circulatie a materilului rulant este necesar pe <strong>de</strong> o parte un studiu<br />
amanuntit al contactului dintre roata si cale care este responsabil cu generarea vibratiilor ce se manifesta la<br />
vehiculele feroviare iar pe <strong>de</strong> alta parte un studiu amanuntit al elementelor elastice si disipative ce intra in<br />
componenta materialului rulant. Cu alte cuvinte, mo<strong>de</strong>rnizarea vehiculelor feroviare clasice existente in stadiul<br />
actual pe teritoriul tarii noastre in scopul dictat <strong>de</strong> nevoia <strong>de</strong> a avea viteze cat mai mari <strong>de</strong> circulatie, poate fi<br />
realizata prin doua meto<strong>de</strong>. Prima metoda se refera la mo<strong>de</strong>rnizarea sistemelor <strong>de</strong> rulare astfel incat generarea<br />
vibratiilor sa aiba un caracter diminuat iar a doua metoda se refera la mo<strong>de</strong>rnizarea partii disipative care sa fie<br />
bine pusa la punct astfel incat vibratiile generarate la nivelul contactului sa fie insotite <strong>de</strong> o reducere semnificativa<br />
a transmisibilitatii catre nivelurile superioare ale vehiculelor. In consecinta acest studiu pe care l-am initiat are<br />
doua tendinte si anume, o analiza atat a aspectelor privind partea <strong>de</strong> contact a rularii unui vehicul cat si un studiu<br />
privind elementele elastice si disipative care pot echipa un vehicul feroviar.<br />
Este foarte important <strong>de</strong> mentionat faptul ca aceste aspecte nu se refera numai la nivelul srtucturilor si<br />
echipamentelor feroviare din Romania ci se refera la cazul generalizat <strong>de</strong> studiu al fenomenelor ce apar in timpul<br />
rularii oricarui vehicul, singura diferenta fiind <strong>de</strong> natura structurala a achipamentelor ce intra in componenta<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-18
acestuia. De asemenea cresterea vitezei <strong>de</strong> circulatie influenteaza cu o pon<strong>de</strong>re mai mare anumite aspecte ale<br />
dinamicii vehiculului dar in principiu sunt urmarite si studiate aceleasi aspecte si fenomene ce apar in timpul<br />
rularii.<br />
Literatura <strong>de</strong> specialitate <strong>de</strong> actualitate este foarte bogata in studii foarte interesante, foarte multe publicatii<br />
din tara dar in special din strainatate trateaza cu <strong>de</strong>osebit interes problemele <strong>de</strong> contact intre roata si cale care este<br />
o problema sensibila si constituie inca un punct <strong>de</strong> atractie pentru foarte multi specialisti in domeniu:<br />
• problemele <strong>de</strong> contact intre roata si cale in aliniament [1-4] si la trecerea peste aparatele <strong>de</strong> cale<br />
[5], [6] sau peste lucrari <strong>de</strong> arta [7], [8].<br />
• problema suspensiilor este studiata cu larg interes aceasta jucand un rol foarte important in<br />
dinamica vehiculelor feroviare <strong>de</strong> mare viteza [9]<br />
o controlul activ al vibratiilor maselor ce intra in componenta vehiculelor feroviare [10]<br />
o studii <strong>de</strong>osebit <strong>de</strong> interesante privind problemele <strong>de</strong> amortizare in suspensii [11], [12]<br />
o studii <strong>de</strong> disipare in amortizoare cu frictiune [13]<br />
o studii <strong>de</strong> disipare in amortizoare vascoase [14]<br />
• probleme <strong>de</strong> captare a curentului electric, adica studiul problemelor vibratorii ce apar la contactul<br />
dintre pantograf si catenara [15], [16],<br />
• studii ale sinelor <strong>de</strong> cale ferata si infuenta iregularitatilor lor asupra sistemelor componente<br />
aferente [17]<br />
• studii <strong>de</strong> vibratii induse <strong>de</strong> vehicule catre mediul inconjurator [18], [19]<br />
• studii vibratorii pentru rularea pe cai ferate subterane sau tuneluri [20].<br />
Acestea aspecte amintite mai sus reprezinta in mare o parte a problemelor <strong>de</strong>osebit <strong>de</strong> importante abordate<br />
<strong>de</strong> catre renumiti profesori si cercetatori <strong>de</strong> renume mondial care publica articole <strong>de</strong> foarte mare interes si<br />
actualitate in cele mai cunoscute si apreciate publicatii din domeniul mecanicii.<br />
REFERINTE<br />
1. Baeza, L., Roda, A, Nielsen, J.C.O, Railway vehicle/track interaction analysis using a modal<br />
substructuring approach, Jurnal of Sound and Vibration 293 (2006) 112-124<br />
2. Baeza, L., Roda, A., Carballeira, J., Giner, E., Railway train-track Dynamics for wheelflats with<br />
improved contact mo<strong>de</strong>l, Nonlinear Dynamics (2006), No. 45, 385-395<br />
3. Wu., T.X., Thompson, D.J., On the parametric excitation of the wheel/track system, Jurnal of Sound and<br />
Vibration 278 (2004) 725-747<br />
4. Ziyaeifar, M., Interaction study of train-bridge-track systems using Maxwell mo<strong>de</strong>l, Vehicle System<br />
Dynamics, Vol. 43, No. 11, November 2005, 771-794<br />
5. Sallstrom, J.H., T., Ekh, M. and Nielsen, J.C.O., 2004 State-of-the-art on railway turnouts- dynamics and<br />
damage. Report 2004:8, Departament of Applied Mechanics, Chalmers University of Technology,<br />
Goethenburg, Swe<strong>de</strong>n, 50 pp.<br />
6. Kassa, E., An<strong>de</strong>rsson, C., Nielsen, J.C.O, Simulation of dynamic interaction between train and railway<br />
turnout, Vehicle System Dynamics, Vol. 44, No. 3, March 2006, 247-258<br />
7. Lee, C.H., Kawatani, M., Kim, C.W., Nishimura, N., Kobayashi, Y., Dynamic response of a monorail<br />
steel bridge un<strong>de</strong>r a moving train, Jurnal of Sound and Vibration 294 (2006) 562-579<br />
8. Piosson, F., Margiocchi, F., The use of dynamic dampers on the rail to reduce the noise of steel railway<br />
bridges, Jurnal of Sound and Vibration 293 (2006) 944-952<br />
9. Tajima, J., Momiyama, F., Yuhara, N., A new solution for two-bag air suspention system with leaf spring<br />
for havy-duty vehicle, Vehicle System Dynamics, Vol. 44, No. 2, February 2006, 107-138<br />
10. Peiffer, A., Storm, S., Ro<strong>de</strong>r, A., Maier, R., Frank P.G., Activ vibration control for high speed train<br />
bogies, Smart Material Structures, No. 14 (2005) 1-18<br />
11. Yung, V., Cole, D., Mo<strong>de</strong>lling high frequency force behaviour of hydraulic automotive dampers, Vehicle<br />
System Dynamics, Vol. 44, No. 1, Ianuary 2006, 1-31<br />
12. van Kasteel, R., Cheng-Guo, W., Lixin, Q., Jin-Zhao, L., Guo-Hong, Y., A new shock absorber mo<strong>de</strong>l for<br />
use in vehicle dynamics studies, Vehicle System Dynamics, Vol. 43, No. 9, September 2005, 613-631<br />
13. Lopez, I., Busturia, J.M., Nijmeijer, H., Energy dissipation of a friction damper, Jurnal of Sound and<br />
Vibration 278 (2004) 539-561<br />
14. Hryniewicz, Z., Dynamic analysis of system with <strong>de</strong>terministic and stochastic viscoelastic dampers,<br />
Jurnal of Sound and Vibration 278 (2004) 1013-1023<br />
15. Seo, J.H., Kim, S.W., Jung, L.H., Park, T.W., Mok, J.Y., Kim, Y.G., Chai, J.B., Dynamic analysis of a<br />
pantograph-catenary sistem using absolute nodal coordinates, Vehicle System Dynamics, Vol. 44, No.<br />
8, august 2006, 615-630<br />
16. Teichelmann, G., Schaub, M., Simeon, B., Mo<strong>de</strong>ling and simulation of railway cable systems, ZAMM<br />
No. 12, 864-877 (2005)<br />
17. Jin, X.S., Wen, Z.F., Wang, K.Y., Effect of track iregularities on initiation and evaluation of rail<br />
corrugation, Jurnal of Sound and Vibration 285 (2005) 121-148<br />
18. Karlstrom, A., Bostrom, A., An analytical mo<strong>de</strong>l for train-induced ground vibrations from railways,<br />
Jurnal of Sound and Vibration 292 (2006) 221-241<br />
19. Xia, H., Zhang, N., Cao, Y.M., Experimantal study of train-induced vibration of enviroments and<br />
buildings, Jurnal of Sound and Vibration 280 (2005) 1017-1029<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-19
20. Hussein, M.F.M., Hunt, H.E.M., A power flow method for evaluating vibration from un<strong>de</strong>rground<br />
railways, Jurnal of Sound and Vibration 293 (2006) 667-679<br />
8.4.2. Contributiile potentiale raportate la cele mai recente realizari existente in fluxul<br />
principal <strong>de</strong> publicatii.<br />
Pot mentiona ca activitatea mea profesionala ma ajuta foarte mult in studiul fenomenelor pe care doresc sa<br />
le abor<strong>de</strong>z atat in urmatoarele referate din programul <strong>de</strong> doctorat cat si in activitatea mea stiintifica. Am un mare<br />
interes fata <strong>de</strong> noile dispozitive SERB care pot constitui, din punctul meu <strong>de</strong> ve<strong>de</strong>re, baza mai multor inovatii in<br />
ceea ce priveste amortizarea <strong>de</strong> vibratii la vehiculele feroviare. Din momentul anagajarii mele in aceasta<br />
activitatea <strong>de</strong> cercetare, am studiat si am ajutat la realizarea corespunzatoare a multor tipuri <strong>de</strong> dispozitive SERB<br />
intr-un colectiv foarte activ, multe din solutiile propuse <strong>de</strong> noi fiind <strong>de</strong>ja in exploatare cu rezultate <strong>de</strong>osebite.<br />
Dintre aceste solutii tehnice pot mentiona izolarea unei forje la interprin<strong>de</strong>rea IUS Brasov cu rezultate<br />
remarcabile ce constau in reducerea substantiala a vibratiilor transmise catre mediul inconjurator, <strong>de</strong> aproximativ<br />
12 ori mai mult <strong>de</strong>cat la alta forja similara din apropiere izolata cu dispozitive Gherb (una din cele mai<br />
importante firme din domeniul izolarii <strong>de</strong> cladiri si utilaje). Aceasta solutie a fost garantata 10 ani si functioneaza<br />
<strong>de</strong>ja <strong>de</strong> 4 ani fara nici o <strong>de</strong>fectiune sau modificare a parametrilor.<br />
Am colaborat in ve<strong>de</strong>rea elaborarii a doua solutii tehnice <strong>de</strong> izolare antivibratorie, aceste solutii fiind <strong>de</strong>ja<br />
in curs <strong>de</strong> adoptare si sunt printre cele mai importante realizari in domeniu pe plan mondial:<br />
• Un sistem <strong>de</strong> izolare al scaunelor elicopterelor firmei Eurocopter din Franta, rezultatele<br />
obtinute in urma incercarii prototipului, rezultatele au fost multumitoare pentru ei, urmand o a<br />
doua etapa a proiectului <strong>de</strong> a testa un scaun cu patru astfel <strong>de</strong> dispozitive. Solutia satisface mai<br />
multe cerinte restrictive si anume:<br />
o Reducerea vibratiilor <strong>de</strong> 20 Hz provenite <strong>de</strong> la motorul aparatului <strong>de</strong> zbor.<br />
o Gabarit si masa cat mai mici<br />
o Sageata statica mica maxim 3 mm<br />
Prototipul care este o inventie a acestui colectiv <strong>de</strong> colaboratori din care fac parte, are frecventa<br />
proprie <strong>de</strong> 9 Hz pentru o masa <strong>de</strong> 20 kg, are o sageata statica <strong>de</strong> 2,7 mm, reduce vibratia armonica<br />
<strong>de</strong> 20 Hz <strong>de</strong> cca 3,6 ori, are un gabarit extrem <strong>de</strong> redus, este un cilindru <strong>de</strong> h=50 mm si d=90 mm,<br />
greutatea finala fiind consi<strong>de</strong>rata la 450 g in urma utilizarii unor materiale usoare.<br />
• Un sistem <strong>de</strong> izolare a bazei unei cladiri situata in str. Zagazului, Pipera, situata <strong>de</strong>asupra<br />
traseului liniilor <strong>de</strong> metrou intr-o zona un<strong>de</strong> sunt resimtite, atat vibratiile cat si zgomotele ce<br />
provin <strong>de</strong> la rularea ramelor <strong>de</strong> metrou. Mentionez ca sistemul <strong>de</strong> amortizare a vibratiilor ce pot<br />
provin si <strong>de</strong> la un cutremur este <strong>de</strong>ja adoptat, in acest moment studiem si incercam diferite solutii<br />
<strong>de</strong> izolatoare fonice pe care sa le utilizam la izolarea fonica a acestei cladiri.<br />
• Un sistem <strong>de</strong> reducere a vibratiilor unei tevi transportoare <strong>de</strong> apa, actionata cu o pompa cu<br />
piston la o inaltime <strong>de</strong> circa 50 m, care periclita siguranta angajatilor (prin faptul ca putea refula o<br />
substanta toxica in urma distrugerii), la uzina <strong>de</strong> Apa Grea, din Drobeta Turnu-Severin, urmand sa<br />
adoptam solutii pentru izolarea vibratorie a unor ventilatoare <strong>de</strong> mari dimensiuni. Momentan<br />
colaborarea a fost sistata din lipsa <strong>de</strong> fonduri urmand sa se reia in viitorul apropiat.<br />
Sunt coautor la diverse lucrari cu care am participat la conferinte nationale si internationale si <strong>de</strong> asemenea<br />
colaborator in multe contracte si granturi ale institutului in care imi <strong>de</strong>sfasor activitatea.<br />
Desigur ca am in ve<strong>de</strong>re anumite i<strong>de</strong>i pe care doresc sa le studiez si sa le pun in practica in timpul cel mai<br />
scurt posibil. In general aceste i<strong>de</strong>i se refera la izolari <strong>de</strong> vibratii ale structurilor si utilajelor feroviare, adica<br />
aplicatii ale vibratiilor (domeniu in care ma specializez acum) in transportul feroviar (domeniu in care am fost<br />
pregatit in timpul studiilor universitare). Dintre aceste i<strong>de</strong>i pot mentiona:<br />
• Reducerea vibratiilor <strong>de</strong> recul si serpuire a cutiei vehiculelor prin utilizarea tampoanelor <strong>de</strong><br />
tren bazate pe dispozitive <strong>de</strong> tip SERB. Intentionez sa studiez si sa elaborez un sistem <strong>de</strong> cuplare a<br />
vagoanelor pe tampoane astfel ca intregul tren sa ocupe in curba o pozitie <strong>de</strong> secanta. Consi<strong>de</strong>r ca<br />
folosirea unor astfel <strong>de</strong> tampoane pot reduce semnificativ vibratiile <strong>de</strong> recul, eliminandu-se<br />
ciocnirile intre vagoane si poate reduce vibratiile <strong>de</strong> serpuire, datorita unui cuplu mecanic ce apare<br />
la orice modificare a unghiului dintre planele verticale (o curbare) ale oricaror doua vagoane<br />
alaturate. Ca urmare a fortelor elastice din aceste dispozitive (tampoane) SERB apare la orice<br />
curbare intre vagoane in plan orizontal un cuplul mecanic, care aparent tin<strong>de</strong> sa creasca unghiul <strong>de</strong><br />
atac al primei osii <strong>de</strong> la locomotiva, dar avand in ve<strong>de</strong>re pozitia vehiculului motor in curba, se<br />
intreve<strong>de</strong> chiar posibilitatea <strong>de</strong> a se micsora acest unghi <strong>de</strong> atac al primei osii motoare, la rularea<br />
pe aceste tronsoane <strong>de</strong> cale. Singura problema a aceastei variante, apare o forta transversala ce<br />
solicita in plus buza rotii, dat fiind faptul ca profilul rotii vehiculului motor este conic, <strong>de</strong>ci nu<br />
prezinta forte <strong>de</strong> centraj. Aceasta forta suplimentara, cumulata cu celelalte forte nu trebuie sa<br />
<strong>de</strong>pasasca o anumita valoare impusa in normele UIC <strong>de</strong> siguranta a rularii si impune rigiditatea in<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-20
dispozitivul SERB, ca un compromis intre nevoile oarecum contradictorii <strong>de</strong> rulare in aliniament<br />
(rigiditate mei mare) si in curbe (rigiditate mai mica). Acest tip <strong>de</strong> dispozitiv poate fi aplicat<br />
foarte usor si sigur la vehiculele feroviare <strong>de</strong> mare viteza un<strong>de</strong> razele <strong>de</strong> curbura minime ale<br />
caii <strong>de</strong> rulare sunt <strong>de</strong> 4000 m (<strong>de</strong>ci avem <strong>de</strong> a face cu cupluri mici intre tampoane) fata <strong>de</strong> 180 m<br />
cum este adoptat si aplicat prin normele internationale <strong>de</strong> siguranta pentru rularea vehiculelor<br />
ordinare asa cum sunt si la noi in tara.<br />
• Reducerea vibratiilor <strong>de</strong> serpuire a boghiului si cutiei utilizand controlul activ, prin intermediul<br />
dispozitivelor cu lichid magnetoreologic, acest tip <strong>de</strong> amortizoare s-au studiat in institut cu ceva<br />
timp in urma si prin achizitionarea altora noi, urmeaza o noua etapa <strong>de</strong> studiu <strong>de</strong> care eu personal,<br />
sunt <strong>de</strong>osebit <strong>de</strong> interesat <strong>de</strong>oarece este cunoscut faptul ca miscarea <strong>de</strong> serpuire a osiilor simple<br />
utilate cu profiluri <strong>de</strong> uzura, trece din stabila in instabila, la 130 km/h, <strong>de</strong>ci este vital sa existe un<br />
control al vibratiilor <strong>de</strong> serpuire pentru a putea spori viteza <strong>de</strong> circulatie a vehiculelor axistente la<br />
noi in tara.<br />
• Adaptarea dispozitivelor <strong>de</strong> tip SERB in suspensia cutiei vehiculului pentru reducerea vibratiilor<br />
verticale ale cutiei (galop saltare si ruliu). Avand in ve<strong>de</strong>re ca rigiditatea dispozitivelor <strong>de</strong> tip<br />
SERB sunt polinomiale <strong>de</strong> grad superior, cu panta variabila, mica la inceput si mai mare pentru<br />
<strong>de</strong>plasari mai mari, acestea se pot folosi in paralel cu sistemele <strong>de</strong>ja existente si nu fac altceva<br />
<strong>de</strong>cat sa amortizeze vibratiile ce se transmit <strong>de</strong> la etajele inferioare <strong>de</strong> suspendare. Pentru <strong>de</strong>plasari<br />
mici, nu influenteaza <strong>de</strong>cat amortizarea vibratiilor iar pentru <strong>de</strong>plasari mai mari influenteaza si<br />
rigiditatea totala a suspensiei.<br />
• Amortizarea caii <strong>de</strong> rulare cu dispozitive <strong>de</strong> tip SERB. In prezent vibratiile caii sunt amortizate<br />
prin frecarea traverselor <strong>de</strong> stratul <strong>de</strong> balast sau <strong>de</strong>loc la trecerile peste poduri si lucrari <strong>de</strong> arta.<br />
Pentru viteze mari este necesara adoptarea unei solutii tehnice care aduce o amortizare mai buna<br />
atat caii <strong>de</strong> rulare cat si vehiculelor rulante, iar dispozitivele SERB sunt forte potrivite din acest<br />
punct <strong>de</strong> ve<strong>de</strong>re pentru ca:<br />
o sunt usor <strong>de</strong> realizat si conduc la preturi <strong>de</strong> cost relativ mici<br />
o nu necesita menenanta preventiva sau corectiva<br />
o sunt stabile in timp din punct <strong>de</strong> ve<strong>de</strong>re al performantelor fizice.<br />
Acest studiu este <strong>de</strong>osebit <strong>de</strong> interesant si pentru izolarea vibratorie catre mediul<br />
inconjurator a liniilor <strong>de</strong> metrou, fiindca nu este inca pusa la punct o solutie viabila <strong>de</strong> izolare <strong>de</strong><br />
acest tip, in mai toate orasele care lumii beneficiaza <strong>de</strong> transport subteran, exista o poluare<br />
vibratorie care este <strong>de</strong>ranjanta din cauza traficului ridicat al ramelor <strong>de</strong> metrou.<br />
De asemenea este cunoscut faptul ca vibratiile si poluarea fonica pe poduri si lucrari <strong>de</strong><br />
arta in timpul rularii unui vehicul au un nivel foarte ridicat, amortizarea su dispozitive SERB pe<br />
aceste constructii speciale poate fi o solutie foarte interesanta si <strong>de</strong> larg interes.<br />
Toate aceste probleme urmeaza a fi <strong>de</strong>zbatute si studiate in cel mai scurt timp in cadrul <strong>de</strong>partamentului <strong>de</strong><br />
vibratii al institutului in care imi <strong>de</strong>sfasor activitatea, rezultatele estimate <strong>de</strong> noi sunt unele interesante care se vor<br />
materializa atat in lucrari stiintifice care vor fi trimise catre cele mai importante reviste in domeniu, insa scopul<br />
principal este <strong>de</strong> a incerca o colaborare cu diverse institutii beneficiare si <strong>de</strong>cizionale <strong>de</strong> a pune in practica<br />
rezultatele cercetarilor noastre.<br />
8.4.3. Obiectivele si activitatile <strong>de</strong> cercetare din cadrul programului:<br />
An *<br />
Obiective<br />
(Denumirea obiectivului)<br />
Activitati asociate * *<br />
2007<br />
2008<br />
1. Mo<strong>de</strong>larea sistemului dinamic<br />
vehiculul-cale <strong>de</strong> rulare<br />
2.<br />
1.Analiza raspunsului dinamic roatacale<br />
<strong>de</strong> rulare utilizand programe<br />
originale <strong>de</strong> simulare nuerica<br />
1. Intocmirea mo<strong>de</strong>lului dinamic vehiculul-cale <strong>de</strong> rulare 3000<br />
2. Validarea mo<strong>de</strong>lului dinamic vehicul cale <strong>de</strong> rulare prin<br />
rezultate experimentale 2000<br />
3. Modificarea parametrilor in mo<strong>de</strong>lul dinamic si interpretarea<br />
rezultatelor 2083<br />
1.<br />
2.<br />
3.<br />
1. Simularea numerica a neregularitatilor aleatoare ale profilului<br />
caii <strong>de</strong> rulare 4000<br />
2. Intocmirea algoritmilor numerici pentru analiza contactului<br />
roata-cale <strong>de</strong> rulare 4000<br />
3. Modificarea parametrilor in programele utilizate si<br />
interpretarea rezultatelor 2000<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-21
2009<br />
2. Analiza experimentala a raspunsului<br />
dinamic roata-cale <strong>de</strong> rulare pe baza<br />
inregistrarilor <strong>de</strong> vibratii efectuate pe<br />
structuri existente in exploatare<br />
1. Analiza solutiilor tehnice <strong>de</strong><br />
imbunatatire a structurilor reale in<br />
urma studiilor efectuate<br />
2.<br />
1. Efectuarea unor inregistrari <strong>de</strong> vibratii pe un vehicul <strong>de</strong> cale<br />
ferata existent in exploatare 12 000<br />
2. Elaborarea programelor <strong>de</strong> achizitie si prelucrare <strong>de</strong> date<br />
4000<br />
3. Interpretarea rezultatelor in urma prelucrarilor si compararea<br />
lor cu cele optinute prin mo<strong>de</strong>lare matematica si simulare<br />
numerica 2334<br />
1. Analiza eficientei dispozitivelor montate pe mo<strong>de</strong>le<br />
experimentale 3000<br />
2. Analiza eficientei dispozitivelor montate pe structuri reale pe<br />
baza mo<strong>de</strong>lelor experimentale 2500<br />
3. Alegerea solutiilor optime <strong>de</strong> sisteme ce pot echipa<br />
vehiculele feroviare existente in exploatare 1583<br />
1.<br />
2.<br />
3.<br />
* Se completeaza pentru toti anii financiari pentru care s-a solicitat finantarea;<br />
* * Activitatile <strong>de</strong> cercetare, corespunzatoare obiectivelor stiintifice, <strong>de</strong>limiteaza fazele/etapele atingerii<br />
obiectivului.<br />
Fiecarui obiectiv ii corespund mai multe activitati <strong>de</strong> realizare; fiecarei activitati ii corespun<strong>de</strong> o<br />
valoare<br />
8.4.4. Modul <strong>de</strong> valorificare / diseminare a rezultatelor cercetarii (publicarea <strong>de</strong> articole,<br />
participarea la conferinte, finalizarea lucrarii <strong>de</strong> doctorat):<br />
In urma rezultatelor cercetarii sunt estimate:<br />
• aparitia a cel putin un articol in cele mai importante reviste <strong>de</strong> specialitate cotate ISI;<br />
• aparitia mai multor articole in diverse reviste si publicatii;<br />
• participarea la mai multe conferinte stiintifice nationale si internationale;<br />
• finalizarea lucrarii <strong>de</strong> doctorat in cel mai scurt timp posibil;<br />
Se mai doreste:<br />
• a se incerca posibilitatea <strong>de</strong> a atrage interesul institutiilor beneficiare si <strong>de</strong>cizionale in scopul aplicarii<br />
acestor rezultate teoretice si experimentale obtinute;<br />
• incercarea <strong>de</strong> a atrage interesul unor specialisti in domeniu din strainatate pentru a largi spectrul<br />
cercetarilor si al colaborarilor;<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-22
ANEXA 8<br />
10. Activitatea stiintifica a titularului <strong>de</strong> proiect:<br />
10.1. Premii obtinute la manifestari stiintifice/artistice.<br />
Un grant <strong>de</strong> mobilitati CNCSIS pentru <strong>de</strong>plasare si sustinerea lucrarii nr.12 <strong>de</strong> la campul 10.2, lucrare acceptata si<br />
va constitui un capitol din publicatia cotata ISI, SPRINGER VERLAG book<br />
10.2. Participarea cu lucrari la sesiuni <strong>de</strong> comunicari stiintifice/artistice.<br />
1. Daniel BALDOVIN, Influenta diametrului rotilor asupra vitezei <strong>de</strong> circulatie a vehiculelor, Sesiunea <strong>de</strong><br />
comunicari stiintifice U.P.B., Transporturi, Material Rulant <strong>de</strong> cale ferata, mai 2002<br />
2. Daniel BALDOVIN, Proiectarea transmisiei electrice pe locomotiva Diesel Electrica LDE 060 DA in scopul<br />
obtinerii unei viteze <strong>de</strong> circulatie <strong>de</strong> 140 km/h, Sesiunea <strong>de</strong> comunicari stiintifice U.P.B., Transporturi,<br />
Material Rulant <strong>de</strong> cale ferata, mai 2003<br />
3. Daniel BALDOVIN, Dan DUMITRIU, Experimental analysis of dynamic response of a railway car, The<br />
Annual Simposium of the Inst. of Solid Mechanics, SISOM-2004, Bucuresti, 15-16 mai.<br />
4. Daniel BALDOVIN, Tudor SIRETEANU, Gheorghe GHITA - Evaluation of some aspects of railway car<br />
dynamics by vibration measurements -The Annual Simposium of the Inst. of Solid Mechanics, SISOM-2003,<br />
Bucuresti, 15-16 mai , pp.189-196<br />
5. Daniel BALDOVIN, Tudor SIRETEANU, Gheorghe GHITA, Estimation of railway spectral <strong>de</strong>nsity by<br />
vibration measurements, International Simposium of the Inst. of Solid Mechanics, SISOM-2004, Bucuresti,<br />
20-21 mai 2004<br />
6. V.SERBAN, T. SIRETEANU, Ghe. GHITA, D. BALDOVIN, Vibration isolation and seismic protection<br />
<strong>de</strong>vices with hysteretic behaviour, International Simpoziom on Energy Dissipation. Acoustical, Vibratory and<br />
Seismic Processes, Bucharest, November 2005, paper on CD-ROM Proceedings, ISBN 973-8132-53-3.<br />
7. D. BALDOVIN, T. SIRETEANU, Gh. GHITA, Ana Maria MITU, Estimation of railway spectral <strong>de</strong>nsity by<br />
vibration measurements, Buletin Stiintific, Univ. din Pitesti, vol.1, nr.12, 9-19, 2005<br />
8. Daniel BALDOVIN, Ana-Maria MITU, Tudor SIRETEANU, Experimental analys of shock absorbing properties<br />
for playground surfacing, Simposium of ICECON <strong>de</strong>cembrie 2006.<br />
9. Daniel BALDOVIN, Pier Paolo DELSANTO, Ana-Maria MITU, Veturia CHIROIU On the modal strain<br />
energy approach, Annual Simposium of the Inst. of Solid Mechanics, SISOM- mai 2007, Bucuresti<br />
10. Serban Viorel Androne Marian, Ciocan George, Zamfir Madalina,Pavel Constantin, Vacareanu, Radu, Cretu<br />
Dan, Pavel Mihai, Sireteanu Tudor, Baldovin Daniel, Mitu Ana Maria, Mohora Cristina, Stoica Madalina,<br />
SOLUTIA SERB-SITON DE CONSOLIDARE A CLADIRILOR PRIN CONTROLUL, LIMITAREA SI<br />
AMORTIZAREA DEPLASARILOR RELATIVE DE NIVEL, Conferinta Nationala AICPS,iunie 2007<br />
11. Serban Viorel Androne Marian, Ciocan George, Zamfir Madalina,Pavel Constantin, Vacareanu, Radu, Cretu<br />
Dan, Pavel Mihai, Sireteanu Tudor, Baldovin Daniel, Mitu Ana Maria, Mohora Cristina, Stoica Madalina,<br />
SOLUTIA SERB-SITON DE CONSOLIDARE A CLADIRILOR PRIN IZOLARE, Conferinta Nationala<br />
AICPS,iunie 2007<br />
12. Veturia CHIROIU, D. DUMITRIU, Ana-Maria MITU, D. BALDOVIN, C. SECARA On the Damage in<br />
Nonlimear Mesoscopic Materials, European Computing Conference,Vouliagmeni Beach, Atena, septembrie<br />
2007<br />
13. Veturia Chiroiu, Ana-Maria Mitu, D. Baldovin, Cercetari privind <strong>de</strong>gradarea materialelor cu microstructura,<br />
Chisinau 2007<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-23
10.3. Publicatii.<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-24
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-25
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-26
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-27
10.4. Participarea in programe <strong>de</strong> cercetare-<strong>de</strong>zvoltare nationale si<br />
internationale/ creatie artistica<br />
(nume proiect / program /institutia care a finantat/legaturile cu programul prezent)<br />
1.Contract GAR nr. 93/2005: Analiza teoretica si experimentala a comportarii dinamice a unor noi dispozitive<br />
<strong>de</strong> izolare antivibratorie si protectie antiseismica<br />
2. MENER 2003-2005, Reducerea riscului seismic pe platforma CNE – Cernavoda prin utilizarea unor<br />
dispozitive mecanice pentru disiparea energiei seismice si controlul comportarii dinamice a structurilor, cu<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-28
aplicare si la constructiile clasice partener, Sub-contract cu RAAM-SITON, Magurele.<br />
3. PROJECT NR. 01834/2004-2006, incheiat cu Svenska Institutet, Stockholm, Active and passive damping with<br />
applications in manufacturing, coordinators: prof. Cornel Mihai Nicolescu si prof. Goran Karlsson; romanian<br />
coordinators: dr. T. Sireteanu, dr. V. Chiroiu, dr. I. Rugina.<br />
4. CONTRACT nr. 4 / 20.01.2006 incheiat cu UPB CCSFA:Analiza comportarii dinamice a seismografelor optice<br />
realizate in cadrul programului <strong>de</strong> cercetare OPTSDET.<br />
5. CEEX-AMTRANS project nr. X2C32/2006, co<strong>de</strong> 5632/2006.<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-29
LISTA DE VERIFICARE<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Aplicantul este doctorand cu frecventa sau doctorand fara frecventa angajat in<br />
institutii <strong>de</strong> invatamant superior sau <strong>de</strong> cercetare;<br />
Propunerea <strong>de</strong> proiect este semnata <strong>de</strong> persoanele autorizate din institutia<br />
organizatoare <strong>de</strong> doctorat;<br />
Institutia organizatoare <strong>de</strong> doctorat este eligibila;<br />
Proiectul are o durata <strong>de</strong> max.18 luni;<br />
Aplicantul are max.35 ani la finalizarea proiectului;<br />
Exista recomandarea conducatorului <strong>de</strong> doctorat (ANEXA 6);<br />
<br />
<br />
<br />
Au fost stabilite corect Comisia, Subcomisia si Domeniul pentru proiect;<br />
Au fost completate toate anexele solicitate;<br />
Bugetul a fost completat in ,lei,.<br />
Criterii <strong>de</strong> eligibilitate:<br />
• Un aplicant poate propune un singur proiect <strong>de</strong> acest tip si nu este directorul unui grant<br />
CNCSIS in <strong>de</strong>rulare<br />
• Aplicantul a promovat toate examenele prevazute in cadrul programului <strong>de</strong> doctorat<br />
(programul <strong>de</strong> pregatire universitara avansata ) si este admis in etapa a doua a studiilor<br />
doctorale – programul <strong>de</strong> cercetare stiintifica<br />
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-30