PN –II–RU–TD–2007–2 - Institutul de Mecanica Solidelor

ROMANIA
Ministerul Educatiei, Cercetarii si Tineretului
Autoritatea Nationala pentru Cercetare Stiintifica
PN –II–RU–TD–2007–2
CERERE DE FINANTARE PENTRU PROIECTE DE CERCETARE
PENTRU TINERI DOCTORANZI
1. Date personale ale titularului de proiect:
1.1. Nume: BALDOVIN
1.2. Prenume: DANIEL CATALIN
1.3. Data nastere (ZZ/LL/AN): 1 6 1978
1.4. Anul absolvirii universitatii: 2003
1.5. Adresa: STR. ALEEA BUCOVINA NR.11, BL. G3, SC. 1, AP. 16,
SECTOR 3, BUCURESTI
1.6. Telefon: 0746020170
1.7. Fax:
1.8. E-Mail: danootzu@yahoo.com
2. Date referitoare la programul de doctorat:
2.1. Forma de invatamant: doctorat fara frecventa
(selectati)
2.2. Anul in care a fost admis la doctorat: 2004
2.3. Codul Institutiei Organizatoare de Studii
Universitare de Doctorat:
2.4. Denumirea Institutiei Organizatoare de
Studii Universitare de Doctorat :
2.5. Data prevazuta pentru sustinerea tezei de
doctorat (Luna / Anul):
2.6. Coordonatorul de doctorat:
666 [ A se vedea ANEXA 1 ]
INSTITUTUL DE MECANICA SOLIDELOR
[completati denumirea institutiei]
10 2011
2.6.1. Nume: CHIROIU
2.6.2. Prenume: VETURIA
2.6.3. Adresa: ALEEA COSTINESTI NR. 10, BL. 5, AP. 1, SCARA A,
BUCURESTI, SCTOR 5
2.6.4. Telefon: 0745989267: 0216885181
2.6.5. Fax: 0213126736
2.6.6. E-Mail: veturiachiroiu@yahoo.com
2.7. Denumirea Institutiei Organizatoare de
Studii Universitare de Doctorat in
cotutela:
(daca este cazul)
INSTITUTUL DE MECANICA SOLIDELOR
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-1

2.8. Coordonatorul de doctorat in cotutela:
2.8.1. Nume:
2.8.2. Prenume:
2.8.3. Adresa:
2.8.4. Telefon:
2.8.5. Fax:
2.8.6. E-Mail:
2.9. Denumirea institutiei de invatamant superior
sau de cercetare unde este angajat
doctorandul:
INSTITUTUL DE MECANICA SOLIDELOR
[se completeaza numai pentru doctoranzii fara frecventa]
[si se ataseaza document doveditor al incadrarii pe un post de
cercetare - notata cu ANEXA 2 ]
3. Titlul lucrarii de doctorat:
(Max 200 caractere)
CONTRIBUŢII LA STUDIUL FENOMENELOR DE CONTACT CU CALEA DE RULARE ÎN DINAMICA
VEHICULELOR FEROVIARE
4. Termeni cheie: (Max 5 termeni)
1 1 FEROVIAR
2 VEHICUL
3 AMORTIZARE
4 DINAMICA
5 SUSPENSIE
Introduceti un singur termen pe camp.
5. Incadrarea proiectului in domeniile de expertiza:
COD COMISIE COD SUBCOMISIE COD DOMENIU
2 (selectati) 2A 1
[Pentru cod: Comisie/Sucomisie/Domeniu A se vedea ANEXA 3]
6. Durata proiectului (max. 18 luni): (selectati)
18
7. Rezumatul proiectului:
(Max 2000 caractere)
PRIN ACEST PROIECT IMI PROPUN UN STUDIU AMANUNTIT AL FENOMENELOR VIBRATORII CE APAR
IN RULAREA VEHICULELOR FEROVIARE, IN VEDEREA POSIBILITATILOR DE MODERNIZARE A
STRUCTURILOR EXISTENTE PENTRU A PUTEA SPORI VITEZA DE CIRCULATIE A ACESTOR VEHICULE
SI A MENTINE IN COTE ADMISIBILE PARAMETRII STABILITI PRIN NORMELE INTERNATIONALE UIC SI
ORE PENTRU SIGURANTA CIRCULATIEI SI CONFORT.
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-2

IN PRIMUL RAND URMARESC MODELAREA MATEMATICA A SISTEMULUI DINAMIC VEHICUL-CALE
DE RULARE A VARIANTEI CLASICE A VEHICULELOR CU DOUA ETAJE DE SUSPENDARE SI
VALIDAREA LUI PRIN REZULTATELE EXPERIMENTALE SIMILARE OBTINUTE IN URMA
PRELUCRARILOR UNOR INREGISTRARI DE VIBRATII CE SE VOR EFECTUA PE VEHICULE FEROVIARE
EXISTENTE IN EPLOATARE.
VOI INCERCA SIMULAREA NUMERICA A NEREGULARITATIOR ALEATOARE A PROFILULUI CAII DE
RULARE PENTRU A CUNOASTE CAT MAI BINE CARACTERISTICILE ACESTEIA LA O SIMPLA
INREGISTRARE DE VIBRATII LA NIVELUL OSIEI.
INTENTIONEZ SA ALCATUIESC ALGORITMI NUMERICI PENTRU ANALIZA CONTACTULUI INTRE
ROARA SI CALEA DE RULARE CAT SI MODUL DE TRANSMITERE AL VIBRATIILOR GENERATE LA
NIVELUL CONTACTULUI, ADICA O ANALIZA A RASPUNSULUI DINAMIC AL SISTEMULUI VEHICUL-
CALE DE RULARE.
UN ULTIM ASPECT PE CARE IL URMARESC IN ACEST PROIECT ESTE VALIDAREA MODELARILOR SI
SIMULARILOR NUMERICE AMINTITE MAI SUS PRIN EXPERIMENTARI PROPRIUZISE ASTFEL CA IN
PASUL URMATOR SA AM POSIBILITATEA DE A STUDIA RASPUNSURILE SISTEMELOR MODELATE LA
MODIFICAREA PARAMETRILOR DORITI ASOCIATI VARIANTELOR DE MODERNIZARE PROPUSE CUM
AR FI, IN SPECIAL, COEFICIENTI DE AMORTIZARE, RIGIDITATI ETC. IN URMA OBTINERII TEORETICE
A VARIANTELOR OPTIME ALE SISTEMELOR CE POT ECHIPA ACESTE VEHICULE SE VA INCERCA
STUDIUL POSIBILITATILOR DE ELABORARE SAU ADOPTARE A DISPOZITIVELOR CE POT ECHIPA
ACESTE SISTEME SI UN STUDIU DE ADAPTABILITATE AL ACESTORA LA VEHICULELE FEROVIARE
EXISTENTE, IN SCOPUL DE A COLABORA CU INSTITUTIILE IN CAUZA PENTRU A INCERCA
MODIFICAREA UNUI ASTFEL DE VEHICUL SI VERIFICAREA REZULTATELOR TEORETICE OBTINUTE.
8. Programul de doctorat:
8.1. Programul de doctorat:
[Se anexeaza copie dupa programul de doctorat din care sa rezulte in clar situatia examenelor sustinute si
admiterea in etapa a doua a studiilor doctorale – programul de cercetare stiintifica - notata cu ANEXA 4]
8.2. Stadiul tezei de doctorat:
[Va rugam sa completati ANEXA 5]
8.3. Recomandarea conducatorului de doctorat:
[Se anexeaza recomandarea conducatorului de doctorat - notata cu ANEXA 6]
8.4. Prezentarea lucrarii de doctorat:
[Va rugam sa completati max. 10 pag in ANEXA 7]
9. Structura bugetului *:
NR.
CRT
DENUMIRE CAPITOL BUGET
1. CHELTUIELI DE PERSONAL ***
[salariu,, CAS, Şomaj, Contribuţia pentru asigurările
sociale de sănătate ]
VALOARE
2007**
(lei)
VALOARE
2008**
(lei)
VALOARE
2009**
(lei)
TOTAL
VALOARE
(lei)
4740 18960 4740 28440
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-3

2. CHELTUIELI INDIRECTE
(regie, max 5% din valoarea proiectului)
3. CHELTUIELI DE DISEMINARE
(max. 10% din valoarea proiectului)
4. CHELTUIELI DE LOGISTICA
(max. 20% din valoarea proiectului)
283 1134 283 1700
643 2574 643 3860
1417 5666 1417 8500
TOTAL 7083 28334 7083 42500
* Structura de cheltuieli pentru proiect, defalcata pe activitati, destinatii si categorii, trebuie sa respecte prevederile HG
1579/2002
** Se calculeaza in functie de numarul de luni, astfel :2007 - 3 luni, 2008 – 12 luni, 2009 – 3 luni, daca este cazul
***Se asigura un venit net suplimentar de 850 lei / luna
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-4

10. Activitatea stiintifica a titularului de proiect:
[Va rugam sa completati ANEXA 8]
PRIN ACEASTA SE CERTIFICA LEGALITATEA SI CORECTITUDINEA
DATELOR CUPRINSE IN PREZENTA CERERE DE FINANTARE
CODUL Institutiei 666 Codul trebuie sa fie identic cu cel de la punctul 2.3 (vezi ANEXA 1)
Organizatoare de Studii
Universitare de Doctorat:
DATA: 4.09.2007
RECTOR/DIRECTOR,
(al institutiei organizatoare de doctorat)
Nume, prenume:Sireteanu Tudor
Semnatura:
Stampila
DIRECTOR EC./CONTABIL SEF,
(al institutiei organizatoare de doctorat)
Nume, prenume:Enescu Elena
Semnatura:
SEF CATEDRA/SEF LABORATOR
Nume, prenume:Sireteanu Tudor
Semnatura:
TITULAR DE PROIECT,
Nume, prenume:Baldovin Daniel
Semnatura:
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-5

Lista institutiilor Organizatoare de Studii Universitare de Doctorat:
ANEXA 1
COD
DENUMIRE INSTITUTIE
1 UNIVERSITATEA DE ARTA SI DESIGN DIN CLUJ NAPOCA
2 UNIVERSITATEA NATIONALA DE APARARE BUCURESTI
3 ACADEMIA DE MUZICA GHEORGHE DIMA DIN CLUJ-NAPOCA
4 ACADEMIA DE POLITIE ALEXANDRU IOAN CUZA DIN BUCURESTI
5 ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE DIN BUCURESTI
8 ACADEMIA NATIONALA DE EDUCATIE FIZICA SI SPORT DIN BUCURESTI
10 ACADEMIA TEHNICA MILITARA DIN BUCURESTI
13 SCOALA NATIONALA DE STUDII POLITICE SI ADMINISTRATIVE DIN BUCURESTI
14 UNIVERSITATEA ALEXANDRU IOAN CUZA DIN IASI
16 UNIVERSITATEA BABES-BOLYAI DIN CLUJ-NAPOCA
20 UNIVERSITATEA DUNAREA DE JOS DIN GALATI
21 UNIVERSITATEA EFTIMIE MURGU DIN RESITA
24 UNIVERSITATEA LUCIAN BLAGA DIN SIBIU
25 UNIVERSITATEA NICOLAE TITULESCU DIN BUCURESTI
26 UNIVERSITATEA OVIDIUS DIN CONSTANTA
28 UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURESTI
29 UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN TIMISOARA
30 UNIVERSITATEA STEFAN CEL MARE DIN SUCEAVA
31 UNIVERSITATEA TITU MAIORESCU DIN BUCURESTI
32 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV
33 UNIVERSITATEA VALACHIA DIN TARGOVISTE
35 UNIVERSITATEA 1 DECEMBRIE 1918 DIN ALBA IULIA
36 UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM ION MINCU DIN BUCURESTI
37 UNIVERSITATEA NATIONALA DE ARTA TEATRALA SI CINEMATOGRAFICA ION LUCA CARAGIALE DIN BUCURESTI
38 UNIVERSITATEA DE ARTA TEATRALA DIN TARGU-MURES
39 UNIVERSITATEA DE ARTE GEORGE ENESCU DIN IASI
40 UNIVERSITATEA NATIONALA DE ARTE DIN BUCURESTI
41 UNIVERSITATEA DE MEDICINA SI FARMACIE CAROL DAVILA DIN BUCURESTI
42 UNIVERSITATEA DE MEDICINA SI FARMACIE GRIGORE T POPA DIN IASI
43 UNIVERSITATEA DE MEDICINA SI FARMACIE IULIU HATIEGANU DIN CLUJ-NAPOCA
44 UNIVERSITATEA DE MEDICINA SI FARMACIE DIN CRAIOVA
45 UNIVERSITATEA DE MEDICINA SI FARMACIE DIN TARGU-MURES
46 UNIVERSITATEA DE MEDICINA SI FARMACIE DIN TIMISOARA
47 UNIVERSITATEA NATIONAL DE MUZICA DIN BUCURESTI
48 UNIVERSITATEA DE NORD DIN BAIA MARE
49 UNIVERSITATEA DE STIINTE AGRICOLE SI MEDICINA VETERINARA ION IONESCU DE LA BRAD DIN IASI
50 UNIVERSITATEA DE STIINTE AGRICOLE SI MEDICINA VETERINARA A BANATULUI DIN TIMISOARA
51 UNIVERSITATEA DE STIINTE AGRICOLE SI MEDICINA VETERINARA DIN CLUJ-NAPOCA
52 UNIVERSITATEA DE STIINTE AGRONOMICE SI MEDICINA VETERINARA DIN BUCURESTI
53 UNIVERSITATEA DE VEST VASILE GOLDIS DIN ARAD
54 UNIVERSITATEA DE VEST DIN TIMISOARA
56 UNIVERSITATEA DIN BUCURESTI
57 UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA
58 UNIVERSITATEA DIN ORADEA
59 UNIVERSITATEA DIN PETROSANI
60 UNIVERSITATEA DIN PITESTI
61 UNIVERSITATEA MARITIMA DIN CONSTANTA
62 UNIVERSITATEA PETROL-GAZE DIN PLOIESTI
63 UNIVERSITATEA TEHNICA GHEORGHE ASACHI DIN IASI
64 UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII DIN BUCURESTI
65 UNIVERSITATEA TEHNICA DIN CLUJ-NAPOCA
666 ACADEMIA ROMANA
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-6

ANEXA 2
2.9. Institutia de invatamant superior sau de cercetare unde este angajat doctorandul:
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-7

Codul Comisiei : 2
Codul Subcomisiei : 2A, 2B, 2C, ….
Codul Domeniului : 1, 2, 3, ….
COMISIA 2
STIINTE INGINERESTI
2A INGINERIE MECANICA 51 INGINERIA (MANAGEMENTUL) SISTEMELOR DE PRODUCTIE
1 MECANICA TEHNICA SI VIBRATII MECANICE 52 TRATAMENTE TERMICE SI DEFORMARI PLASTICE
2 MECANICA FINA 53 TEHNOLOGII MECANICE TEXTILE
3 MECANISME 54 METROLOGIE
4 ACUSTICA TEHNICA 55 SECURITATEA MUNCII
5 TRIBOLOGIE 56 ASIGURAREA CALITATII
6 ORGANE DE MASINI 57 FIABILITATE
7 TERMOTEHNICA 2G INGINERIE CHIMICA
8 HIDRAULICA, AERODINAMICA SI MECANICA FLUIDELOR 58 CHIMIE ANORGANICA
9 STRUCTURI DE AVIATIE SI AEROELASTICITATE 59 CHIMIE ORGANICA
10
REZISTENTA MATERIALELOR, ELASTICITATE, PLASTICITATE SI
STABILITATE
60 CHIMIE FIZICA
2B INGINERIE ELECTRICA 61 CHIMIE ANALITICA
11 ELECTROMECANICA 62
FENOMENE DE TRANSFER SI UTILAJE IN INDUSTRIA CHIMICA,
PETROCHIMICA
12 ELECTROTEHNICA 63 PROCESE SI TEHNOLOGII PENTRU PIELE SI INLOCUITORI
13 ELECTROTEHNOLOGII 2H MINE, PETROL SI GAZE
14 MASINI, APARATE SI ACTIONARI ELECTRICE 64 UTILAJ PETROLIER
15 MASURARI ELECTRICE 65 FORAJUL SI EXTRACTIA PETROLULUI SI GAZELOR
2C INGINERIE ELECTRONICA SI TELECOMUNICATII 66 MASINI SI INSTALATII MINIERE
16 ELECTRONICA 67 MECANICA ROCILOR, PAMINTURILOR SI STRUCTURI SUBTERANE
17 COMPONENTE, DISPOZITIVE SI CIRCUITE ELECTRONICE 68 MINE SI EXPLOATARI MINIERE
18 MICROELECTRONICA 69 TOPOGRAFIE MINIERA
19 OPTOELECTRONICA 70 PREPARAREA SUBSTANTELOR MINERALE UTILE
20 RADIOTEHNICA SI RADIOCOMUNICATII 71 METALURGIE NEFEROASA SI PREPARAREA MINEREURILOR
21 TELECOMUNICATII 2I STIINTA CALCULATOARELOR
22 ELECTRONICA MEDICALA 72 CALCULATOARE
23 MATERIALE PENTRU ELECTRONICA 73 INFORMATICA APLICATA
2D STIINTA MATERIALELOR 74 TEHNOLOGIA INFORMATIEI
24 TEHNOLOGIA MATERIALELOR 2J AUTOMATICA
25 METALURGIA FIZICA 75 SISTEME AUTOMATE
26 METALURGIA PULBERILOR 76 ROBOTI INDUSTRIALI
27 STIINTA MATERIALELOR CERAMICE 2K ENERGETICA
28 STIINTA MATERIALELOR POLIMERICE 77 ELECTROENERGETICA
29 STIINTA MATERIALELOR COMPOZITE 78 TERMOENERGETICA
30 STIINTA MATERIALELOR METALICE 79 HIDROENERGETICA
2E
INGINERIA CONSTRUCTIILOR (GEODEZIE, GENIU,
INSTALATII)
80 ENERGETICA NUCLEARA
31 STATICA, DINAMICA SI STABILITATEA CONSTRUCTIILOR 81 CENTRALE ELECTRICE
32
ALIMENTARI CU APA, CANALIZARI SI EPURAREA APELOR
UZATE
2L INDUSTRIA LEMNULUI
33 CONSTRUCTII CIVILE 82 MASINI UNELTE SI UTILAJE PENTRU INDUSTRIA LEMNULUI
34 CONSTRUCTII DIN BETON ARMAT SI PRECOMPRIMAT 2M INDUSTRIA ALIMENTARA
35 CONSTRUCTII HIDROTEHNICE 83 TEHNICA PISCICOLA
36 CONSTRUCTII INDUSTRIALE SI AGRICOLE 84 TEHNOLOGII SI ECHIPAMENTE IN INDUSTRIA ALIMENTARA
37 CONSTRUCTII METALICE 2N TRANSPORTURI AERIENE, NAVALE, FEROVIARE SI RUTIERE
38 GEODEZIE, FOTOGRAMMERIE, CARTOGRAFIE SI TELEDETECTIE 85 AUTOMATIZAREA APARATELOR DE ZBOR
39 GEOTEHNICA SI FUNDATII 86 AUTOVEHICULE SI TRACTOARE
40 IMBUNATATIRI FUNCIARE 87 DINAMICA ZBORULUI AEROSPATIAL
41 INGINERIE SEISMICA SI SIGURANTA CONSTRUCTIILOR 88 HIDROMECANICA NAVALA SI STRUCTURI NAVALE
42 INSTALATII PENTRU CONSTRUCTII 89 LOCOMOTIVE SI VAGOANE
43 MASINI SI UTILAJE PENTRU CONSTRUCTII 90 MOTOARE CU REACTIE SI RACHETE, MOTOARE CU ARDERE INTERNA
44 MATERIALE PENTRU CONSTRUCTII 91 TELECOMENZI SI TEHNICA TRANSPORTURILOR
45 TOPOGRAFIE SI CADASTRU 92 PODURI
2F INGINERIE INDUSTRIALA 93 CAI FERATE
46 SIDERURGIE 94 DRUMURI SI AEROPORTURI
47 TEHNOLOGIA CONSTRUCTIILOR DE MASINI 95 CONSTRUCTII SUBTERANE
48 ECHIPAMENTE DE PROCES 96 MASINI AGRICOLE
49 AGREGATE, INSTALATII SI ECHIPAMENTE METALURGICE 2O STIINTE TEHNICE MILITARE
50 MASINI – UNELTE SI SISTEME FLEXIBILE DE PRODUCTIE 97 STIINTE TEHNICE MILITARE
ANEXA 3
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-8

8.1. Programul de doctorat:
ANEXA 4
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-9

PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-10

PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-11

PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-12

8.2. Stadiul tezei de doctorat:
ANEXA 5
Teza de doctorat este intr-un stadiu incipient la prima vedere, insa in urma studiului alocat intelegerii
fenomenelor dintr-un domeniu cunoscut, privit dintr-un alt punct de vedere, nou pentru mine, au rezultat si vor mai
rezulta in continuare lucruri pe care le consider foarte interesante. Asa cum reiese din programul de doctorat din
anexa 4, am sustinut examenele planificate si anume: Procese aleatoare in luna ianuarie 2006, Teoria Vibratiilor in
luna ianuarie 2007 si Teoria contactului elastic in luna Septembrie 2007. Mentionez ca acest ultim examen era
propus initial pentru luna Martie 2008 insa am considerat ca este forte important sa am acest intreg bagaj de
cunostinte inainte de a intocmi si a sustine unul dintre cele trei referate carora vreau sa le acord o atentie sporita si sa
imi focalizez intreaga atentie in acest sens pentru a reusi sa abordez problemele pe care mi le-am propus.
Totodata am efectuat o documentare la zi si am adus elemente noi originale in domeniul estimarii
caracteristicilor statice ale proceselor aleatoare, contributii pe care le-am inclus deja in primul referat pe care il voi
sustine in cursul acestui an. Aceste lucruri s-au realizat in special pe baza unor inregistrari de vibratii efectuate in
mod convenabil pe structura unui vehicul in timpul rularii, iar reultatele obtinute pana in acest moment intocmesc
atat o parte a primului referat din planul de doctorat, cat si cateva lucrari cu care am participat la mai multe
conferinte nationale.
De asemenea mentionez si cateva rezultate pe care le-am obtinut in domeniul analizei si modelarii sistemului
dinamic vehicul-cale de rulare si interesul pe care il am in vederea dezvoltarii subiectului in acest sens. Sunt interesat
in plus, de simularea numerica a neregularitatilor aleatoare ale profilului caii de rulare si in alegerea algoritmilor
numerici potriviti pentru analiza contactului roata-cale de rulare. Experimentarile si prelucrarile de date care s-au
realizat si se vor mai realiza in continuare vor contribui la validarea abordarilor teoretice pe care mi le-am propus in
cadrul tezei de doctorat.
In prezent ma pregatesc intens in vederea elaborasrii si strangerii de date importante necesare intocmirii referarelor
pe care le am de sustinut in timpul estimat si alocat acestora, in acord cu institutiile decizionale cu care am colaborat
in vederea semnarii documentelor initiale aferente intocmirii tezei de doctorat.
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-13

ANEXA 6
8.3. Recomandarea conducatorului de doctorat:
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-14

ANEXA 7
8.4. Prezentarea lucrarii de doctorat:
(max. 10 pagini)
8.4.1. Stadiul actual al cunoasterii in domeniu pe plan national si international, raportat la cele
mai recente referinte din literatura de specialitate.
INTRODUCERE
Pe plan mondial, stadiul de dezvoltare al vehiculelor feroviare este foarte avansat in comparatie cu ceea ce
se intampla pe plan national, fiind materializate diverse solutii tehnice care au rezolvat problemele care apar in
timpul rularii acestora o data cu cresterea vitezei de circulatie. Este cunoscut faptul ca in timpul rularii unui
vehicul in calea de rulare, datorita neuniformitatilor suprafetelor in contact se genereaza vibratii in cele doua
structuri. Aceste vibratii sunt dependente pe de o parte de viteza de circulatie a vehiculelor si pe de alta parte de
caracteristicile echipamentelor ce sunt necesare pentru a avea o rulare care sa prezinte siguranta in timpul
circulatiei, sa nu aibe un efect nociv sau inacceptabil asupra marfurilor sau a calatorilor ce beneficiaza de aceste
servicii si nici asupra mediului inconjurator. Pentru a indeplini aceste conditii s-au dezvoltat de-a lungul timpului
o serie intreaga de norme internationale care se refera atat la caracteristicile elementelor componente ale
structurilor implicate in rulare cat si a ansamblelor ce formeaza aceste structuri. In literatura de specialitate sunt
foarte cunoscute normele internationale UIC si ORE care s-au elaborat in urma multor ani de experienta in
domeniu si care trebuiesc respectate pentru a evita accidentele nedorite care pot aparea in exploatare.
Tendinta de imbunatatire a echipamentelor ce participa la realizarea rularii este in scopul sporirii vitezei de
circulatie in conditii maxime de siguranta, motivatiile fiind in special economice deoarece acest lucru atrage dupa
sine mai multi clienti care vor sa se deplaseze sau sa transporte marfuri, rapid si sigur si pe distante mari. Pe de
alta parte, prin cresterea vitezei de circulatie a vehiculelor de cale ferata se produce o modificare a regimului de
vibratii datorat parcurgerii acelorasi denivelari cu viteza diferita, adica se produce o modificare a excitatiei la
nivelul contactului roata-sina, regim care se manifesta printr-o crestere a nivelului de vibratii care favorizeaza
astfel transferul de sarcina intre cele doua roti ale aceleiasi osii, accentuand astfel amplificarea vibratorie a
vehiculului cu efect negativ in siguranta rularii. Conform relatiei lui Nadal raportul dintre forta de ghidare si
sarcina pe osie nu trebuie sa depasasca anumite valori admisibile date in functie de circulatia in calea de rulare sau
peste aparatele de cale, valori rezultate in urma masuratorilor efectuate in cadrul Comitetelor ORE B 55 si B 136.
Pentru reducerea nivelului acestor vibratii la viteze mari de circulatie, este necesar sa se adopte solutii tehnice
constructive adecvate care sa fie capabile sa mentina in limite admisibile parametrii de siguranta si de confort in
conformitate cu normele internationale mai sus mentionate.
De-a lungul timpului au aparut diverse solutii tehnice atat in infrastructura caii cat si la materialul rulant.
Traversele din lemn au fost inlocuite cu traverse din beton armat precomprimat care a contribuit la pastrarea
ecartamentului liniei desi amplifica poluarea fonica, dar astfel s-au putut realiza suduri intre tronsoanele de cale,
eliminandu-se joantele, in special in curbe unde se manifesta mai pronuntat pseudoalunecarile longitudinale
reducandu-se astfel nivelul de vibratii datorat punctelor de discontinuitate, in acest caz dilatatia longitudinala a
caii, datorata diferentelor anuale de temperatura, se face in sensul de modificare a razelor de curbura. Pe de alta
parte materialul rulant a suferit diverse modificari, de la un etaj de suspendare la trei etaje de suspendare care s-a
dovedit a fi destul de instabil datorita numarului mare de grade de libertate, astfel ca cea mai des intalnita solutie
tehnica din acest punct de vedere a unui vehicul este cu doua etaje de suspendare deci cu doua nivele de arcuri si
amortizoare. S-au realizat imbunatatiri ale boghiurilor, trecandu-se de la boghiuri cu osii rigide la boghiuri cu
conducere elastica a osiilor sau boghiuri cu osii orientabile care reduc oscilatia de serpuire a boghiurilor si au o
mai buna asezare in cale in special in curbe unde avem de-a face cu o insuficienta de suprainaltare mai mare cu cat
viteza de circulatie este mai mare aparand astfel o acceleratie necompensata transversala mai mare. Tot in acest
scop s-au incercat solutii tehnice pentru cutiile vehiculelor feroviare realizandu-se o varianta cu traversa dansanta
astfel ca in acest caz, cutia vehiculului se inclina inspre interiorul curbei la circulatia pe un astfel de tronson,
reducand in acest fel efectul insuficientei de suprainaltare. In general solutiile sunt adoptate ca un compromis intre
necesitatile tehnice contradictorii ale vehiculelor la circulatia in aliniament, in curbe sau peste aparatele de cale
astfel incat parametrii importanti ai sistemelor rezultate in urma modificarilor impuse de adaptarea la conditiile
din exploatare, sa nu depaseasca limitele admise de legislatiile europene sau internationale.
In ceea ce priveste etajele de suspendare ale vehiculelor feroviare avem de-a face cu diverse solutii tehnice.
Cele mai cunoscute si mai raspandite din acest punct de vedere sunt solutiile cu arcuri elicoidale si amortizoare
hidraulice care disipa energia de vibratie prin laminarea unui fluid de lucru. Sunt de asemenea foarte raspandite
solutiile bazate pe arcuri in foi care au si rol de amortizare disipand energia de vibratie prin frecarea intre placutele
de arc. Arcurile pe perna de aer sunt forte utilizate avand si rol de disipator de energie datorita transformarilor
termodinamice ale aerului in perna de aer dar au si un rol de mentinere a cutiei vehiculului la o inaltime dorita in
special la nivelul peronului. De asemenea se mai folosesc si arcuri de cauciuc care se bazeaza pe caracterul
histeretic al cauciucului, avand astfel si rol de disipator de energie. Ca un varf tehnologic, in tarile cu traditie din
punct de vedere feroviar s-au dezvoltat cateva variante bazate pe perna electrica ce utilizeaza caracteristicile
electromagnetice ale componentelor de rulare, solutia MAGLEV, eliminandu-se astfel contactul intre partea fixa
si partea mobila a sistemului dinamic care era responsabil pentru generarea vibratiilor in timpul rularii. Este
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-15

inecunoscut faptul ca o rulare de o calitate mai buna se realizeaza prin micsorarea masei nesuspendate a
vehiculului. Practic in aceasta varianta, nu exista masa nesuspendata deci in consecinta asistam la o rulare de o
calitate remarcabila. Rularea este sigura si nu exista pericolul de deraiere.
La nivelul osiilor s-a incercat o serie intreaga de modificari care au dus la rezultate mai bune in ceea ce
priveste calitatea rularii; in primul rand, modificarea sistemului de franare prin inlocuirea sabotilor cu discuri si
placute de franare, eliminandu-se astfel rolul distructiv pe care il au sabotii de frana asupra calitatii suprafetei de
rulare. Rotile au suferit diverse modificari, in special rotile cu bandaj, realizandu-se diverse solutii de interpunere
a unor elemente de cauciuc sau material disipativ intre obada rotii si bandaj rezultand astfel o reducere a nivelului
de vibratii, dar avand in vedere masele mari ale materialului rulant este necesara o mentenanta corectiva frecventa;
acest lucru conduce la o crestere destul de mare a costurilor de exploatare a vehiculelor echipate cu aceste variante
de roti. Practic cele mai stabile tipuri de roti sunt cele monobloc insa acestea au marele dezavantaj ca trebuie
inlocuite in momentul in care uzura ajunge in limite maxime. La rotile cu bandaj este evitata aceasta problema, la
uzuri maxime se schimba numai bandajul printr-o operatiune destul de simpla, insa toate bandajele sunt verificate
superficial la fiecare 100 km si amanuntit la fiecare plecare in cursa, metoda de varificare este mult mai
complicata cu cat viteza de circulatie este mai mare, fiind cunoscute accidente feroviare cu efecte foarte grave
cauzate de ruperea bandajelor.
De asemenea profilul suprafetei de rulare este special in functie de profilul si de inclinarea caii. Pentru
prima data profilele suprafetelor de rulare au fost conice. S-a constatat ca uzura este mai pronuntata la aceste
profile si dupa un timp se ajunge la un profil stabilizat din punct de vedere al uzurilor. In acest fel a aparut profilul
de uzura care este construit in urma studiului uzurilor pe cai de rulare cu diverse caracteristici, standardizandu-se
mai multe tipuri de profile ale suprafetelor de contact ale bandajelor rotiilor in functie de tipurile de profilele de
cale. Profilele de uzura au mai multe avantaje dintre care mai importante sunt eliminarea bicontactului intre roata
si sina la consumarea jocului osiei in cale si realizarea unei forte de centraj ca urmare a formei concave a
suprafetei de rulare si a racordarii buzei de ghidare cu panta variabila. In cazul profilelor de uzura, racordarea
buzei rotii avind o forma concava cu panta variabila, la orice decalaj al osiei in cale se va constata o modificare a
celor doua puncte de contact, care are ca urmare o rulare pe inclinari diferite ale axelor normale la suprafetele de
contact ale sinelor in aceste punctele. Din acest motiv, componentele sarcinilor normale pe roti nu vor mai fi
egale, diferenta celor doua componente se va constitui intr-o rezultanta ce tinde sa aduca osia mereu in pozitie
nominala. Aceasta forta este cunoscuta in literatura de specialitate sub numele de forta de centraj a osiei in pozitie
nominala in cale. Totusi unele vehiculele motoare care au nevoie de acceleratii mai mari sau de franari mai rapide
fara a aluneca in cale, au ramas pe profile conice ale bandajelor rotilor deoarece in acest caz, semiaxa mare a
elipsei de contact este indreptata in lungul caii si sporeste forta de aderenta in aceasta directie dar scade aderenta
in directie transversala, deci este mai instabila la vibratiile de serpuire si clatinare decat in cazul in care ar avea
profile de uzura.
CARACTERIZAREA SOLUTIILOR TEHNICE AVANSATE
In fiecare tara avansata din punct de vedere economic s-au dezvoltat solutii tehnice similare de vehicule
feroviare cu viteza de circulatie sporita.
Dupa lansarea in 1981 a primei linii TGV intre Paris si Lyon, reteaua TGV a fost dezvoltata progresiv
pentru a asigura un serviciu regulat intre numeroase orase din Franta, eliminand aproape complet trenurile Corail
de pe principalele linii radiale ale sistemului.
Succesul primei linii a antrenat o expansiune rapida a retelei, prin construirea de noi linii de mare viteza
spre sudul, vestul si nordul tarii. Dornice de a impartasi succesul retelei franceze, tarile vecine, ca Belgia, italia si
Elvetia si-au racordat sistemul feroviar cu cel francez. TGV deserveste si Germania si Olanda sub marca Thalys,
si Regatul Unit sub marca Eurostar. Datorita efectului benefic pe care l-a avut dezvoltarea vehiculelor si cailor
ferate, numeroase linii noi sunt in stadiul de proiect atat in Franta cat si pe plan mondial.
TGV-ul poate rula la viteze comerciale de pana la 320 km/h, lucru posibil prin folosirea liniilor de mare
viteza LGV, care au raza de curbura foarte mare si o serie de echipamente speciale ce permit trenurilor sa ruleze
la viteze foarte mari. Aceste echipamente constau in motoare electrice foarte puternice, un centru de greutate situat
foarte jos, suspensii pneumatice, vagoane articulate si semnalizarea situata la bordul trenurilor, deoarece mecanicii
nu o pot observa semnalele situate in lateral, in lugul caii.
Trenurile sunt construite de Alstom, chiar daca Bombardier are o contributie importanta, la fel ca si multi
alti subcontractanti. Cu exceptia a trei trenuri postale, TGV este exclusiv un serviciu de transport calatori. Trenuri
derivate din TGV circula si in Coreea de Sud (KTX), in Spania (AVE) si in SUA (Acela Express).
In urma crizei petroliere din 1973, s-a decis sa se revina la tractiunea electrica prin pantograf. Motivele
erau mai mult de ordin politic decat tehnic sau economic: in acea perioada, costul energiei nu reprezenta decat 5 %
din costul tractiunii, si costul unui tren electric era cu 10% mai mare decat cel al unui tren diesel, pentru o
capacitate inferioara si fara a introduce in calcul costul instalatiilor fixe.
Trecerea la tractiunea electrica a impus noi experimente in diferite domenii. SNCF a transformat in 1974
un automotor Z 7100 pentru a construi prototipul numit Zébulon, care a permis testarea mai multor inovatii:
• motoarele suspendate pentru a usura sarcina boghiurilor
• pantografele cu doua etaje,
• suspensii si sisteme de franare noi si performante.
Motoarele suspendate au redus cu 2,95 tone masa locomotivelor. Zébulon a parcurs aproximativ 1.000.000
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-16

km in cursul testelor.
In 1976, guverul francez a decis lansarea proiectului, aproband constructia primei linii intre Paris si Lyon
(LGV Sud-Est). Proiectul a fost finantat integral de SNCF, in mare parte din imprumuturi bancare. Acest lucru a
dus la indatorarea societatii, ceea ce a determinat guvernul sa reformeze sistemul in 1997, creand o societate
specializata de infrastructura: Réseau ferré de France (RFF). RFF nu poate finanta decat proiecte a caror
rentabilitate este asigurata. Acest lucru a dus la cofinantarea de catre diversele regiuni a liniei TGV Est, care are
ca data de deschidere si inaugurare, anul 2007.
Particularitatea automotoarelor TGV este ca au in componenta doua locomotive cu doua boghiuri care
incadreaza o portiune articulata. Boghiurile intermediare sunt comune pentru doua vagoane consecutive.
Articulatia este si ea originala, permitand o amortizare mai buna.
Acest sistem prezinta mai multe avantaje :
• permite reducerea numarului de osii, coborarea centrului de greutate si micsorarea suprafetei frontale a
trenului permitand astfel reducerea consumului;
• nici un calator nu este asezat pe boghiu si sunt limitate vibratiile transmise, imbunatatind confortul;
• trenul este foarte rezistent la torsiune, ceea ce ii imbunatateste comportarea in caz de deraiere.
Doua rame pot fi cuplate pentru a mari capacitatea. Din pacate, pentru a desparti vagoanele este nevoie de
instalatii capabile sa ridice intregul tren, locomotivele sunt cuplate si pot fi despartite de tren cu sistemul clasic.
TGV-ul este complet compatibil cu instalatiile feroviare clasice de pe liniile electrificate.
Primele trenuri TGV functionau cu motoare de curent continuu alimentate de redresoare reversibile. La
sfarsitul anilor 1980, dezvoltarea electronicii a permis inlocuierea acestuia cu un motor sincron.
Utilizarea motoarelor sincrone prezenta mai multe avantaje:
• Motorul este mai simplu si mai usor la aceeasi putere:
o TGV-SE : 12 motoare de curent continuu de 535 kW si 1560 kg.
o TGV-A : 8 motoare de 1100 kW si 1450 kg.
• Cuplu mare la pornire.
• Absenta colectorilor electrici, deci nu sunt probleme de comutatie.
• Ameliorarea factorului de putere (mai mic de 0,8 pentru TGV-SE, mai mare de 0,95 pentru TGV-A).
Totusi, motoarele sincrone sunt mai scumpe si necesita mai multa intretinere decat cele asincrone. Acest tip
de tren foloseste linii construite special pentru el numite LGV (Lignes à grande vitesse) pe care poate atinge
viteze de ordinul a 300 km/h. Raza minima a virajelor este de 4000 m, iar semnalizarea feroviara este imbarcata la
bordul trenurilor. Liniile cele mai moderne permit atingerea unor viteze de croaziera de 320 km/h, sunt ingradite
pentru a nu exista accidente cu animale salbatice si nu au treceri la nivel.
Recordul mondial de viteza pe calea ferata, care dateaza din 18 mai 1990 (515,3 km/h) a aratat ca liniile de
mare viteza sunt capabile din punct de vedere mecanic sa suporte viteze mult mai mari decat cele curente.
Principalele obstacole in calea maririi vitezei de circulatie sunt:
• franele, care au dificultati in disiparea energiei la peste 350 km/h,
• rezistenta aerodinamica, proportionala cu patratul vitezei, care are efecte asupra consumului de energie,
• mentenanta caii de rulare, care ajunge la costuri prohibitive peste o anumita viteza,
• poluarea sonora care creste odata cu viteza si care face obiectul unor reglementari din ce in ce mai stricte,
• contactul problematic pantograf-linie si roata-sina.
TGV-ul poate de asemenea sa foloseasca reteaua feroviara clasica la viteza maxima pentru sectiunea
respectiva (pana la 220 km/h in functie de traseu si tipul de semnalizare).
Pentru a spori viteza de circulatie si a avea un confort mai bun in interiorul unui vehicul feroviar de mare
viteza s-a conceput o varianta care sa elimine contactul hertzian intre vehicul si calea de rulare aparind in jurul
anilor 80 primele tipuri de vehicule care au folosit instalatii electromagnetice atat in partea de suspensie cat si in
partea de propulsie numite trenuri cu levitatie magnetica.
Un tren cu sustentatie magnetica, sau Maglev, este un tren care utilizeaza campuri magnetice puternice
pentru a-si asigura sustentatie si avansarea. Spre deosebire de trenurile clasice, nu exista contact cu sina, ceea ce
reduce fortele de frecare si permite atingerea unor viteze foarte mari (550 km/h). Deoarece nu pot fi folosite cu
infrastructura existenta, trenurile Maglev trebuie concepute de la zero. Termenul de maglev nu se refera numai la
vehicule, ci si la interactiunea dintre acestea si calea de rulare. Aceasta interactiune este foarte importanta, fiecare
componenta fiind proiectata in functie de cealalta pentru a crea si controla levitatia magnetica.
Cercetarile asupra trenurilor cu sustentatie magnetica au inceput in 1922 prin lucrarile germanului
Hermann Kemper. Acesta a depus un brevet pe 14 august 1934. Lucrarile sale au fost intrerupte din cauza celui
de-al doilea razboi mondial.
Exista 3 tehnologii principale maglev:
• o tehnologie care se bazeaza pe electromagneti adaptabili (suspensie electromagnetica sau EMS).
Exemplu: Transrapid
• o tehnologie care se bazeaza pe magneti superconductori (suspensie electrodinamica sau EDS).
Exemplu: JR-Maglev.
• o tehnologie mai noua, potential mai ieftina, care foloseste magneti permanenti (Inductrack).
Japonia si Germania sunt deosebit de active in domeniu, producand mai multe idei. Una din aceste idei
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-17

consta in ridicarea trenului prin fortele de respingere si de atractie generate de magneti cu aceeasi polaritate,
respectiv cu polaritati opuse. Trenul poate fi pus in miscare de un motor liniar instalat pe sine sau pe vagon.
Greutatea electromagnetilor de mari dimensiuni este o problema majora. Este nevoie de un camp magnetic
foarte puternic pentru a levita un tren de mari dimensiuni, de aceea se folosesc de obicei materiale
superconductoare pentru electromagneti eficienti.
Fata de trenurile clasice, trenurile cu levitatie magnetica ofera:
Avantaje:
• Viteze mai mari
• Acceleratii mai mari
• Pot urca pante mai abrupte
• Nu exista riscuri de deraiere
• Randament energetic superior
• Mai putina poluare sonora la viteze egale
Inconveniente
• Pretul infrastructurii este foarte ridicat
• Incompatibilitatea cu retelele traditionale, trebuie construite cai de rulare noi
• Nu este adaptat la transportul de marfa.
Cele mai cunoscute marci din domeniu sunt:
• Transrapid este un proiect german (Siemens) care nu si-a gasit nici o utilizare in Germania. Un proiect
pe linia Berlin-Hamburg fusese aprobat in 1994 dar a fost ulterior abandonat, datorita lipsei fondurilor.
Primul serviciu comercial a fost inaugurat in ianuarie 2003 in China, la Shanghai. Lungimea liniei este de
30 km si uneste orasul cu aeroportul sau.
• Maglev este un proiect japonez, a fost contruita o linie experimentala, pe care s-a atins viteza record de
581 km/h in 2003. Obiectivul final este constructia unei linii Tokyo-Osaka, parcursa intr-o ora.
• Proiectul Swissmetro utilizeaza aceleasi tehnologii ca si cele anterioare, dar si tunele vidate pentru a
reduce frecarea cu aerul, care este foarte mare la viteze mai mari de 500 km/h.
• Inductrack este un sistem de levitatie magnetica complet pasiv folosind bobine nealimentate pe sine si
magneti permanenti pe tren. Inductrack a fost inventat de fizicianul Richard E. Post, de la Laboratorul
National Lawrence Livermore. Este nevoie de putere numai pentru a contracara frecarea cu aerul. Forta
de levitatie creste odata cu viteza
ASPECTE PRIVIND PROBLEMELE STUDIATE IN LITERATURA DE SPECIALITATE
Daca vorbim de Romania, de realizarile in domeniu si de nivelul de dezvoltare pe care societatile romanesti
de cai ferate il au in ceea ce priveste tehnologia si performanta echipamentelor, se poate spune ca acest nivel este
foarte scazut, oarecum incipient comparativ cu realizarile in domeniu pe plan mondial. Daca in tarile cu traditie
feroviara, la sfarsitul anilor 80 se atingeau viteze de 500 km/h iar viteza de croaziera atingea 300 km/h, la noi in
tara inca nu se depaseste acum 140 km/h, viteza maxima de circulatie adoptata cu mai putin de 10 ani in urma
dupa efectuarea modernizarilor effectuate pe tronsonul de cale Bucuresti-Constanta. Totusi contrastul nu este unul
puternic decat in comparatie cu tarile dezvoltate, pe plan mondial, in general, situatia fiind comparabila cu cea din
tara noastra.
Pentru a adopta una din metodele avansate descrise anterior este necesar un fond material foarte consistent
de care SNCFR sau Romania nu dispune la momentul de fata, sau cel putin eu apreciez ca nu are un caracter
prioritar in urmatorii 20 de ani. In consecinta, singura posibilitate plauzibila de a imbunatati transportul feroviar
este modernizarea vehiculelor si infrastructurii caii ce sunt deja in exploatare pentru a putea reduce pe de-o parte,
nivelul de vibratii iar pe de alta parte, pentru a spori viteza de circulatie a vehiculului, necesitate dictata de catre
evolutia transporturilor alternative si a nevoilor tot mai stricte ale celor care pot folosi un astfel de mijloc de
transport.
Pentru a se putea spori viteza de circulatie a materilului rulant este necesar pe de o parte un studiu
amanuntit al contactului dintre roata si cale care este responsabil cu generarea vibratiilor ce se manifesta la
vehiculele feroviare iar pe de alta parte un studiu amanuntit al elementelor elastice si disipative ce intra in
componenta materialului rulant. Cu alte cuvinte, modernizarea vehiculelor feroviare clasice existente in stadiul
actual pe teritoriul tarii noastre in scopul dictat de nevoia de a avea viteze cat mai mari de circulatie, poate fi
realizata prin doua metode. Prima metoda se refera la modernizarea sistemelor de rulare astfel incat generarea
vibratiilor sa aiba un caracter diminuat iar a doua metoda se refera la modernizarea partii disipative care sa fie
bine pusa la punct astfel incat vibratiile generarate la nivelul contactului sa fie insotite de o reducere semnificativa
a transmisibilitatii catre nivelurile superioare ale vehiculelor. In consecinta acest studiu pe care l-am initiat are
doua tendinte si anume, o analiza atat a aspectelor privind partea de contact a rularii unui vehicul cat si un studiu
privind elementele elastice si disipative care pot echipa un vehicul feroviar.
Este foarte important de mentionat faptul ca aceste aspecte nu se refera numai la nivelul srtucturilor si
echipamentelor feroviare din Romania ci se refera la cazul generalizat de studiu al fenomenelor ce apar in timpul
rularii oricarui vehicul, singura diferenta fiind de natura structurala a achipamentelor ce intra in componenta
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-18

acestuia. De asemenea cresterea vitezei de circulatie influenteaza cu o pondere mai mare anumite aspecte ale
dinamicii vehiculului dar in principiu sunt urmarite si studiate aceleasi aspecte si fenomene ce apar in timpul
rularii.
Literatura de specialitate de actualitate este foarte bogata in studii foarte interesante, foarte multe publicatii
din tara dar in special din strainatate trateaza cu deosebit interes problemele de contact intre roata si cale care este
o problema sensibila si constituie inca un punct de atractie pentru foarte multi specialisti in domeniu:
• problemele de contact intre roata si cale in aliniament [1-4] si la trecerea peste aparatele de cale
[5], [6] sau peste lucrari de arta [7], [8].
• problema suspensiilor este studiata cu larg interes aceasta jucand un rol foarte important in
dinamica vehiculelor feroviare de mare viteza [9]
o controlul activ al vibratiilor maselor ce intra in componenta vehiculelor feroviare [10]
o studii deosebit de interesante privind problemele de amortizare in suspensii [11], [12]
o studii de disipare in amortizoare cu frictiune [13]
o studii de disipare in amortizoare vascoase [14]
• probleme de captare a curentului electric, adica studiul problemelor vibratorii ce apar la contactul
dintre pantograf si catenara [15], [16],
• studii ale sinelor de cale ferata si infuenta iregularitatilor lor asupra sistemelor componente
aferente [17]
• studii de vibratii induse de vehicule catre mediul inconjurator [18], [19]
• studii vibratorii pentru rularea pe cai ferate subterane sau tuneluri [20].
Acestea aspecte amintite mai sus reprezinta in mare o parte a problemelor deosebit de importante abordate
de catre renumiti profesori si cercetatori de renume mondial care publica articole de foarte mare interes si
actualitate in cele mai cunoscute si apreciate publicatii din domeniul mecanicii.
REFERINTE
1. Baeza, L., Roda, A, Nielsen, J.C.O, Railway vehicle/track interaction analysis using a modal
substructuring approach, Jurnal of Sound and Vibration 293 (2006) 112-124
2. Baeza, L., Roda, A., Carballeira, J., Giner, E., Railway train-track Dynamics for wheelflats with
improved contact model, Nonlinear Dynamics (2006), No. 45, 385-395
3. Wu., T.X., Thompson, D.J., On the parametric excitation of the wheel/track system, Jurnal of Sound and
Vibration 278 (2004) 725-747
4. Ziyaeifar, M., Interaction study of train-bridge-track systems using Maxwell model, Vehicle System
Dynamics, Vol. 43, No. 11, November 2005, 771-794
5. Sallstrom, J.H., T., Ekh, M. and Nielsen, J.C.O., 2004 State-of-the-art on railway turnouts- dynamics and
damage. Report 2004:8, Departament of Applied Mechanics, Chalmers University of Technology,
Goethenburg, Sweden, 50 pp.
6. Kassa, E., Andersson, C., Nielsen, J.C.O, Simulation of dynamic interaction between train and railway
turnout, Vehicle System Dynamics, Vol. 44, No. 3, March 2006, 247-258
7. Lee, C.H., Kawatani, M., Kim, C.W., Nishimura, N., Kobayashi, Y., Dynamic response of a monorail
steel bridge under a moving train, Jurnal of Sound and Vibration 294 (2006) 562-579
8. Piosson, F., Margiocchi, F., The use of dynamic dampers on the rail to reduce the noise of steel railway
bridges, Jurnal of Sound and Vibration 293 (2006) 944-952
9. Tajima, J., Momiyama, F., Yuhara, N., A new solution for two-bag air suspention system with leaf spring
for havy-duty vehicle, Vehicle System Dynamics, Vol. 44, No. 2, February 2006, 107-138
10. Peiffer, A., Storm, S., Roder, A., Maier, R., Frank P.G., Activ vibration control for high speed train
bogies, Smart Material Structures, No. 14 (2005) 1-18
11. Yung, V., Cole, D., Modelling high frequency force behaviour of hydraulic automotive dampers, Vehicle
System Dynamics, Vol. 44, No. 1, Ianuary 2006, 1-31
12. van Kasteel, R., Cheng-Guo, W., Lixin, Q., Jin-Zhao, L., Guo-Hong, Y., A new shock absorber model for
use in vehicle dynamics studies, Vehicle System Dynamics, Vol. 43, No. 9, September 2005, 613-631
13. Lopez, I., Busturia, J.M., Nijmeijer, H., Energy dissipation of a friction damper, Jurnal of Sound and
Vibration 278 (2004) 539-561
14. Hryniewicz, Z., Dynamic analysis of system with deterministic and stochastic viscoelastic dampers,
Jurnal of Sound and Vibration 278 (2004) 1013-1023
15. Seo, J.H., Kim, S.W., Jung, L.H., Park, T.W., Mok, J.Y., Kim, Y.G., Chai, J.B., Dynamic analysis of a
pantograph-catenary sistem using absolute nodal coordinates, Vehicle System Dynamics, Vol. 44, No.
8, august 2006, 615-630
16. Teichelmann, G., Schaub, M., Simeon, B., Modeling and simulation of railway cable systems, ZAMM
No. 12, 864-877 (2005)
17. Jin, X.S., Wen, Z.F., Wang, K.Y., Effect of track iregularities on initiation and evaluation of rail
corrugation, Jurnal of Sound and Vibration 285 (2005) 121-148
18. Karlstrom, A., Bostrom, A., An analytical model for train-induced ground vibrations from railways,
Jurnal of Sound and Vibration 292 (2006) 221-241
19. Xia, H., Zhang, N., Cao, Y.M., Experimantal study of train-induced vibration of enviroments and
buildings, Jurnal of Sound and Vibration 280 (2005) 1017-1029
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-19

20. Hussein, M.F.M., Hunt, H.E.M., A power flow method for evaluating vibration from underground
railways, Jurnal of Sound and Vibration 293 (2006) 667-679
8.4.2. Contributiile potentiale raportate la cele mai recente realizari existente in fluxul
principal de publicatii.
Pot mentiona ca activitatea mea profesionala ma ajuta foarte mult in studiul fenomenelor pe care doresc sa
le abordez atat in urmatoarele referate din programul de doctorat cat si in activitatea mea stiintifica. Am un mare
interes fata de noile dispozitive SERB care pot constitui, din punctul meu de vedere, baza mai multor inovatii in
ceea ce priveste amortizarea de vibratii la vehiculele feroviare. Din momentul anagajarii mele in aceasta
activitatea de cercetare, am studiat si am ajutat la realizarea corespunzatoare a multor tipuri de dispozitive SERB
intr-un colectiv foarte activ, multe din solutiile propuse de noi fiind deja in exploatare cu rezultate deosebite.
Dintre aceste solutii tehnice pot mentiona izolarea unei forje la interprinderea IUS Brasov cu rezultate
remarcabile ce constau in reducerea substantiala a vibratiilor transmise catre mediul inconjurator, de aproximativ
12 ori mai mult decat la alta forja similara din apropiere izolata cu dispozitive Gherb (una din cele mai
importante firme din domeniul izolarii de cladiri si utilaje). Aceasta solutie a fost garantata 10 ani si functioneaza
deja de 4 ani fara nici o defectiune sau modificare a parametrilor.
Am colaborat in vederea elaborarii a doua solutii tehnice de izolare antivibratorie, aceste solutii fiind deja
in curs de adoptare si sunt printre cele mai importante realizari in domeniu pe plan mondial:
• Un sistem de izolare al scaunelor elicopterelor firmei Eurocopter din Franta, rezultatele
obtinute in urma incercarii prototipului, rezultatele au fost multumitoare pentru ei, urmand o a
doua etapa a proiectului de a testa un scaun cu patru astfel de dispozitive. Solutia satisface mai
multe cerinte restrictive si anume:
o Reducerea vibratiilor de 20 Hz provenite de la motorul aparatului de zbor.
o Gabarit si masa cat mai mici
o Sageata statica mica maxim 3 mm
Prototipul care este o inventie a acestui colectiv de colaboratori din care fac parte, are frecventa
proprie de 9 Hz pentru o masa de 20 kg, are o sageata statica de 2,7 mm, reduce vibratia armonica
de 20 Hz de cca 3,6 ori, are un gabarit extrem de redus, este un cilindru de h=50 mm si d=90 mm,
greutatea finala fiind considerata la 450 g in urma utilizarii unor materiale usoare.
• Un sistem de izolare a bazei unei cladiri situata in str. Zagazului, Pipera, situata deasupra
traseului liniilor de metrou intr-o zona unde sunt resimtite, atat vibratiile cat si zgomotele ce
provin de la rularea ramelor de metrou. Mentionez ca sistemul de amortizare a vibratiilor ce pot
provin si de la un cutremur este deja adoptat, in acest moment studiem si incercam diferite solutii
de izolatoare fonice pe care sa le utilizam la izolarea fonica a acestei cladiri.
• Un sistem de reducere a vibratiilor unei tevi transportoare de apa, actionata cu o pompa cu
piston la o inaltime de circa 50 m, care periclita siguranta angajatilor (prin faptul ca putea refula o
substanta toxica in urma distrugerii), la uzina de Apa Grea, din Drobeta Turnu-Severin, urmand sa
adoptam solutii pentru izolarea vibratorie a unor ventilatoare de mari dimensiuni. Momentan
colaborarea a fost sistata din lipsa de fonduri urmand sa se reia in viitorul apropiat.
Sunt coautor la diverse lucrari cu care am participat la conferinte nationale si internationale si de asemenea
colaborator in multe contracte si granturi ale institutului in care imi desfasor activitatea.
Desigur ca am in vedere anumite idei pe care doresc sa le studiez si sa le pun in practica in timpul cel mai
scurt posibil. In general aceste idei se refera la izolari de vibratii ale structurilor si utilajelor feroviare, adica
aplicatii ale vibratiilor (domeniu in care ma specializez acum) in transportul feroviar (domeniu in care am fost
pregatit in timpul studiilor universitare). Dintre aceste idei pot mentiona:
• Reducerea vibratiilor de recul si serpuire a cutiei vehiculelor prin utilizarea tampoanelor de
tren bazate pe dispozitive de tip SERB. Intentionez sa studiez si sa elaborez un sistem de cuplare a
vagoanelor pe tampoane astfel ca intregul tren sa ocupe in curba o pozitie de secanta. Consider ca
folosirea unor astfel de tampoane pot reduce semnificativ vibratiile de recul, eliminandu-se
ciocnirile intre vagoane si poate reduce vibratiile de serpuire, datorita unui cuplu mecanic ce apare
la orice modificare a unghiului dintre planele verticale (o curbare) ale oricaror doua vagoane
alaturate. Ca urmare a fortelor elastice din aceste dispozitive (tampoane) SERB apare la orice
curbare intre vagoane in plan orizontal un cuplul mecanic, care aparent tinde sa creasca unghiul de
atac al primei osii de la locomotiva, dar avand in vedere pozitia vehiculului motor in curba, se
intrevede chiar posibilitatea de a se micsora acest unghi de atac al primei osii motoare, la rularea
pe aceste tronsoane de cale. Singura problema a aceastei variante, apare o forta transversala ce
solicita in plus buza rotii, dat fiind faptul ca profilul rotii vehiculului motor este conic, deci nu
prezinta forte de centraj. Aceasta forta suplimentara, cumulata cu celelalte forte nu trebuie sa
depasasca o anumita valoare impusa in normele UIC de siguranta a rularii si impune rigiditatea in
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-20

dispozitivul SERB, ca un compromis intre nevoile oarecum contradictorii de rulare in aliniament
(rigiditate mei mare) si in curbe (rigiditate mai mica). Acest tip de dispozitiv poate fi aplicat
foarte usor si sigur la vehiculele feroviare de mare viteza unde razele de curbura minime ale
caii de rulare sunt de 4000 m (deci avem de a face cu cupluri mici intre tampoane) fata de 180 m
cum este adoptat si aplicat prin normele internationale de siguranta pentru rularea vehiculelor
ordinare asa cum sunt si la noi in tara.
• Reducerea vibratiilor de serpuire a boghiului si cutiei utilizand controlul activ, prin intermediul
dispozitivelor cu lichid magnetoreologic, acest tip de amortizoare s-au studiat in institut cu ceva
timp in urma si prin achizitionarea altora noi, urmeaza o noua etapa de studiu de care eu personal,
sunt deosebit de interesat deoarece este cunoscut faptul ca miscarea de serpuire a osiilor simple
utilate cu profiluri de uzura, trece din stabila in instabila, la 130 km/h, deci este vital sa existe un
control al vibratiilor de serpuire pentru a putea spori viteza de circulatie a vehiculelor axistente la
noi in tara.
• Adaptarea dispozitivelor de tip SERB in suspensia cutiei vehiculului pentru reducerea vibratiilor
verticale ale cutiei (galop saltare si ruliu). Avand in vedere ca rigiditatea dispozitivelor de tip
SERB sunt polinomiale de grad superior, cu panta variabila, mica la inceput si mai mare pentru
deplasari mai mari, acestea se pot folosi in paralel cu sistemele deja existente si nu fac altceva
decat sa amortizeze vibratiile ce se transmit de la etajele inferioare de suspendare. Pentru deplasari
mici, nu influenteaza decat amortizarea vibratiilor iar pentru deplasari mai mari influenteaza si
rigiditatea totala a suspensiei.
• Amortizarea caii de rulare cu dispozitive de tip SERB. In prezent vibratiile caii sunt amortizate
prin frecarea traverselor de stratul de balast sau deloc la trecerile peste poduri si lucrari de arta.
Pentru viteze mari este necesara adoptarea unei solutii tehnice care aduce o amortizare mai buna
atat caii de rulare cat si vehiculelor rulante, iar dispozitivele SERB sunt forte potrivite din acest
punct de vedere pentru ca:
o sunt usor de realizat si conduc la preturi de cost relativ mici
o nu necesita menenanta preventiva sau corectiva
o sunt stabile in timp din punct de vedere al performantelor fizice.
Acest studiu este deosebit de interesant si pentru izolarea vibratorie catre mediul
inconjurator a liniilor de metrou, fiindca nu este inca pusa la punct o solutie viabila de izolare de
acest tip, in mai toate orasele care lumii beneficiaza de transport subteran, exista o poluare
vibratorie care este deranjanta din cauza traficului ridicat al ramelor de metrou.
De asemenea este cunoscut faptul ca vibratiile si poluarea fonica pe poduri si lucrari de
arta in timpul rularii unui vehicul au un nivel foarte ridicat, amortizarea su dispozitive SERB pe
aceste constructii speciale poate fi o solutie foarte interesanta si de larg interes.
Toate aceste probleme urmeaza a fi dezbatute si studiate in cel mai scurt timp in cadrul departamentului de
vibratii al institutului in care imi desfasor activitatea, rezultatele estimate de noi sunt unele interesante care se vor
materializa atat in lucrari stiintifice care vor fi trimise catre cele mai importante reviste in domeniu, insa scopul
principal este de a incerca o colaborare cu diverse institutii beneficiare si decizionale de a pune in practica
rezultatele cercetarilor noastre.
8.4.3. Obiectivele si activitatile de cercetare din cadrul programului:
An *
Obiective
(Denumirea obiectivului)
Activitati asociate * *
2007
2008
1. Modelarea sistemului dinamic
vehiculul-cale de rulare
2.
1.Analiza raspunsului dinamic roatacale
de rulare utilizand programe
originale de simulare nuerica
1. Intocmirea modelului dinamic vehiculul-cale de rulare 3000
2. Validarea modelului dinamic vehicul cale de rulare prin
rezultate experimentale 2000
3. Modificarea parametrilor in modelul dinamic si interpretarea
rezultatelor 2083
1.
2.
3.
1. Simularea numerica a neregularitatilor aleatoare ale profilului
caii de rulare 4000
2. Intocmirea algoritmilor numerici pentru analiza contactului
roata-cale de rulare 4000
3. Modificarea parametrilor in programele utilizate si
interpretarea rezultatelor 2000
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-21

2009
2. Analiza experimentala a raspunsului
dinamic roata-cale de rulare pe baza
inregistrarilor de vibratii efectuate pe
structuri existente in exploatare
1. Analiza solutiilor tehnice de
imbunatatire a structurilor reale in
urma studiilor efectuate
2.
1. Efectuarea unor inregistrari de vibratii pe un vehicul de cale
ferata existent in exploatare 12 000
2. Elaborarea programelor de achizitie si prelucrare de date
4000
3. Interpretarea rezultatelor in urma prelucrarilor si compararea
lor cu cele optinute prin modelare matematica si simulare
numerica 2334
1. Analiza eficientei dispozitivelor montate pe modele
experimentale 3000
2. Analiza eficientei dispozitivelor montate pe structuri reale pe
baza modelelor experimentale 2500
3. Alegerea solutiilor optime de sisteme ce pot echipa
vehiculele feroviare existente in exploatare 1583
1.
2.
3.
* Se completeaza pentru toti anii financiari pentru care s-a solicitat finantarea;
* * Activitatile de cercetare, corespunzatoare obiectivelor stiintifice, delimiteaza fazele/etapele atingerii
obiectivului.
Fiecarui obiectiv ii corespund mai multe activitati de realizare; fiecarei activitati ii corespunde o
valoare
8.4.4. Modul de valorificare / diseminare a rezultatelor cercetarii (publicarea de articole,
participarea la conferinte, finalizarea lucrarii de doctorat):
In urma rezultatelor cercetarii sunt estimate:
• aparitia a cel putin un articol in cele mai importante reviste de specialitate cotate ISI;
• aparitia mai multor articole in diverse reviste si publicatii;
• participarea la mai multe conferinte stiintifice nationale si internationale;
• finalizarea lucrarii de doctorat in cel mai scurt timp posibil;
Se mai doreste:
• a se incerca posibilitatea de a atrage interesul institutiilor beneficiare si decizionale in scopul aplicarii
acestor rezultate teoretice si experimentale obtinute;
• incercarea de a atrage interesul unor specialisti in domeniu din strainatate pentru a largi spectrul
cercetarilor si al colaborarilor;
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-22

ANEXA 8
10. Activitatea stiintifica a titularului de proiect:
10.1. Premii obtinute la manifestari stiintifice/artistice.
Un grant de mobilitati CNCSIS pentru deplasare si sustinerea lucrarii nr.12 de la campul 10.2, lucrare acceptata si
va constitui un capitol din publicatia cotata ISI, SPRINGER VERLAG book
10.2. Participarea cu lucrari la sesiuni de comunicari stiintifice/artistice.
1. Daniel BALDOVIN, Influenta diametrului rotilor asupra vitezei de circulatie a vehiculelor, Sesiunea de
comunicari stiintifice U.P.B., Transporturi, Material Rulant de cale ferata, mai 2002
2. Daniel BALDOVIN, Proiectarea transmisiei electrice pe locomotiva Diesel Electrica LDE 060 DA in scopul
obtinerii unei viteze de circulatie de 140 km/h, Sesiunea de comunicari stiintifice U.P.B., Transporturi,
Material Rulant de cale ferata, mai 2003
3. Daniel BALDOVIN, Dan DUMITRIU, Experimental analysis of dynamic response of a railway car, The
Annual Simposium of the Inst. of Solid Mechanics, SISOM-2004, Bucuresti, 15-16 mai.
4. Daniel BALDOVIN, Tudor SIRETEANU, Gheorghe GHITA - Evaluation of some aspects of railway car
dynamics by vibration measurements -The Annual Simposium of the Inst. of Solid Mechanics, SISOM-2003,
Bucuresti, 15-16 mai , pp.189-196
5. Daniel BALDOVIN, Tudor SIRETEANU, Gheorghe GHITA, Estimation of railway spectral density by
vibration measurements, International Simposium of the Inst. of Solid Mechanics, SISOM-2004, Bucuresti,
20-21 mai 2004
6. V.SERBAN, T. SIRETEANU, Ghe. GHITA, D. BALDOVIN, Vibration isolation and seismic protection
devices with hysteretic behaviour, International Simpoziom on Energy Dissipation. Acoustical, Vibratory and
Seismic Processes, Bucharest, November 2005, paper on CD-ROM Proceedings, ISBN 973-8132-53-3.
7. D. BALDOVIN, T. SIRETEANU, Gh. GHITA, Ana Maria MITU, Estimation of railway spectral density by
vibration measurements, Buletin Stiintific, Univ. din Pitesti, vol.1, nr.12, 9-19, 2005
8. Daniel BALDOVIN, Ana-Maria MITU, Tudor SIRETEANU, Experimental analys of shock absorbing properties
for playground surfacing, Simposium of ICECON decembrie 2006.
9. Daniel BALDOVIN, Pier Paolo DELSANTO, Ana-Maria MITU, Veturia CHIROIU On the modal strain
energy approach, Annual Simposium of the Inst. of Solid Mechanics, SISOM- mai 2007, Bucuresti
10. Serban Viorel Androne Marian, Ciocan George, Zamfir Madalina,Pavel Constantin, Vacareanu, Radu, Cretu
Dan, Pavel Mihai, Sireteanu Tudor, Baldovin Daniel, Mitu Ana Maria, Mohora Cristina, Stoica Madalina,
SOLUTIA SERB-SITON DE CONSOLIDARE A CLADIRILOR PRIN CONTROLUL, LIMITAREA SI
AMORTIZAREA DEPLASARILOR RELATIVE DE NIVEL, Conferinta Nationala AICPS,iunie 2007
11. Serban Viorel Androne Marian, Ciocan George, Zamfir Madalina,Pavel Constantin, Vacareanu, Radu, Cretu
Dan, Pavel Mihai, Sireteanu Tudor, Baldovin Daniel, Mitu Ana Maria, Mohora Cristina, Stoica Madalina,
SOLUTIA SERB-SITON DE CONSOLIDARE A CLADIRILOR PRIN IZOLARE, Conferinta Nationala
AICPS,iunie 2007
12. Veturia CHIROIU, D. DUMITRIU, Ana-Maria MITU, D. BALDOVIN, C. SECARA On the Damage in
Nonlimear Mesoscopic Materials, European Computing Conference,Vouliagmeni Beach, Atena, septembrie
2007
13. Veturia Chiroiu, Ana-Maria Mitu, D. Baldovin, Cercetari privind degradarea materialelor cu microstructura,
Chisinau 2007
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-23

10.3. Publicatii.
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-24

PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-25

PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-26

PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-27

10.4. Participarea in programe de cercetare-dezvoltare nationale si
internationale/ creatie artistica
(nume proiect / program /institutia care a finantat/legaturile cu programul prezent)
1.Contract GAR nr. 93/2005: Analiza teoretica si experimentala a comportarii dinamice a unor noi dispozitive
de izolare antivibratorie si protectie antiseismica
2. MENER 2003-2005, Reducerea riscului seismic pe platforma CNE – Cernavoda prin utilizarea unor
dispozitive mecanice pentru disiparea energiei seismice si controlul comportarii dinamice a structurilor, cu
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-28

aplicare si la constructiile clasice partener, Sub-contract cu RAAM-SITON, Magurele.
3. PROJECT NR. 01834/2004-2006, incheiat cu Svenska Institutet, Stockholm, Active and passive damping with
applications in manufacturing, coordinators: prof. Cornel Mihai Nicolescu si prof. Goran Karlsson; romanian
coordinators: dr. T. Sireteanu, dr. V. Chiroiu, dr. I. Rugina.
4. CONTRACT nr. 4 / 20.01.2006 incheiat cu UPB CCSFA:Analiza comportarii dinamice a seismografelor optice
realizate in cadrul programului de cercetare OPTSDET.
5. CEEX-AMTRANS project nr. X2C32/2006, code 5632/2006.
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-29

LISTA DE VERIFICARE
Aplicantul este doctorand cu frecventa sau doctorand fara frecventa angajat in
institutii de invatamant superior sau de cercetare;
Propunerea de proiect este semnata de persoanele autorizate din institutia
organizatoare de doctorat;
Institutia organizatoare de doctorat este eligibila;
Proiectul are o durata de max.18 luni;
Aplicantul are max.35 ani la finalizarea proiectului;
Exista recomandarea conducatorului de doctorat (ANEXA 6);
Au fost stabilite corect Comisia, Subcomisia si Domeniul pentru proiect;
Au fost completate toate anexele solicitate;
Bugetul a fost completat in ,lei,.
Criterii de eligibilitate:
• Un aplicant poate propune un singur proiect de acest tip si nu este directorul unui grant
CNCSIS in derulare
• Aplicantul a promovat toate examenele prevazute in cadrul programului de doctorat
(programul de pregatire universitara avansata ) si este admis in etapa a doua a studiilor
doctorale – programul de cercetare stiintifica
PROIECTE DE CERCETARE PENTRU TINERII DOCTORANZI TD-30