ФОРУМ 02' (12) 2013

ФОРУМ 

2 (12) / 2013 

АВИАЦИОННЫЕ ТРЕНАЖЕРЫ И ОБУЧЕНИЕ 

ВЫХОДИТ В НОВОМ ФОРМАТЕ С 2013 ГОДА 

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ 

• Учебно-тренировочный комплекс 

для подготовки на вертолет 

Ми-8АМТШ 

ВЫСТАВКИ 

• ЦНТУ Динамика на МАКС 2013 

ПАРТНЕРЫ 

• «Динамика» и УКБП: 

синергия сотрудничества 

ВНУТРЕННИЙ МИР 

• IT-инфраструктура: 

базовый элемент 

www.dinamika-avia.ru

16 

9 10 

2 

8 

42 

41 

48 

ФОРУМ 2 (12) / 2013 


2 Учебно-тренировочный комплекс 

вертолета Ми-8АМТШ 

ГОСИСПЫТАНИЯ 

6 Каждому тренажеру — крышу 

СЕРТИФИКАЦИЯ 

8 В УВАУ ГА прошла летная оценка 

тренажера SSJ-100 

9 Тренажер экипажа Ми-171: момент 

истины 

ОБУЧЕНИЕ 

10 Сборы в Воронеже прошли на «отлично» 

ИНТЕРВЬЮ 

12 Впереди — кратное увеличение 

объемов работы 

НОВЫЕ КОНТРАКТЫ 

15 Новые контракты с Минобороны России 

15 Динамика разработает ТСО для подготовки 

экипажей Ил-76МД-90А 


16 Всепогодный МАКС 


22 УКБП и «Динамика»: синергия 

сотрудничества 


24 IT-инфраструктура: базовый элемент 

26 «Гараж» в зеркале заднего вида. 

ТЕХНОЛОГИИ 

30 Системы визуализации: в погоне 

за совершенством 

НОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ 

34 Мировой рынок тренажеров для военной 

авиации 

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ 

36 Проект SUPRA: моделирование 

критических режимов полета 


41 Авиационные тренажеры. История, 

рассказанная для детей. 

ПРОЕКТЫ 

42 Беспилотники, стройся! 

УВЛЕЧЕНИЯ 

48 «Формула-1» в авиамоделизме 

52 Работаем и отдыхаем вместе

Журнал компании 

ЗАО ЦНТУ «Динамика» 

Главный редактор 

Светлана Поповьян 

Выпускающий редактор 

Марина Терехова 

От редактора 

Редактор спецпроектов 

Татьяна Смирнова 

Перевод 

Татьяна Смирнова 

Верстка и дизайн 

ИВА-Стиль 

Арт-директор 

Илья Поддубный 

Фото 

Марина Лысцева 

Марина Терехова, Юрий Литвинцев, 

Иван Ахрамеев, 

архив ЦНТУ «Динамика» 

Интернет-версия 

Марина Терехова, Евгений Караваев 

www.dinamika-avia.ru/forum 

Редакция 

140180, Россия, 

Московская область, 

г.Жуковский, 

ул. Школьная, д. 9/18. 

тел./факс +7 495 276-00-09 

e-mail: forum@dinamika-avia.ru 

Для писем: 

140181, Россия, 

Московская область, 

г. Жуковский-1, а/я 2262 

Отдельные материалы публикуются 

с разрешения редакции журналов 

Civil Aviation Training 

и Military Simulation & Training 

Тираж 700 экз. 

Распространяется бесплатно 

Copyright © 2007 – 2013 

Все права защищены. 

Перепечатка материалов «Форума» 

разрешается только 

по согласованию с редакцией. 

— Не подскажете ли, по какой дороге мне 

идти? — спросила Алиса. 

— Это зависит от того, куда Вы хотите 

попасть, — ответил Чеширский Кот. 

Льюис Кэрролл 

Что такое успешная компания? Эффективные финансовые параметры? Сильный 

менеджмент, качественный персонал, высокая производительность труда? Правильно 

построенная инфраструктура? Адаптивность к новым проектам? Готовность вкладывать 

в перспективные исследования и разработки? Наличие бренда, корпоративной 

культуры? Разумеется, все это вместе взятое, и еще многое другое. 

В такой компании сотни воль, характеров, судеб, темпераментов, способностей, 

профессиональных и человеческих амбиций, пристрастий должны быть объединены 

общей идеей, правильно расставлены по местам, заряжены на достижение общей 

большой цели. Они должны иметь возможность самореализации, профессионального 

и личностного роста, понятную и прозрачную мотивацию. Наконец, успешная компания 

должна приносить прибыль, а ее стоимость должна расти в темпе, превышающем 

банковские доходы. Иначе зачем она нужна своим акционерам? 

Любой период жизни компании — интересный и трудный. «Динамика» сегодня 

— хорошо известный российский бренд в нише разработки и производства современных 

авиационных технических средств обучения, с особенно сильными позициями 

в области военной авиации, с уникальным опытом и компетенциями, сильным 

коллективом талантливых специалистов. Переезд в собственное производственноадминистративное 

здание, рост объемов заказов, развитие и модернизация производства 

— все это сделало компанию более сильной и устойчивой к меняющимся 

внешним условиям. И все же компания продолжает расти, строиться, набирать обороты, 

и по-настоящему мощной, современной, прибыльной, процветающей ей еще только 

предстоит стать. Что станет локомотивом, который привезет ее прямиком в счастье? 

И по какой дороге идти? 

«Это зависит от того, куда Вы хотите попасть». 

А куда мы хотим попасть? 

Делая номер ФОРУМА, который вы держите в руках, мы пытались найти ответы 

хотя бы на часть этих трудных вопросов. Но, конечно, не забывали и о наших традиционных 

рубриках — о новых продуктах, проектах и достижениях, о развитии тренажерных 

технологий, обо всех важных событиях, которые произошли в компании за 

прошедшие полгода. И, конечно, о наших замечательных коллегах и их неординарных 

увлечениях. 

Светлана ПОПОВЬЯН 

Фото обложки: 

Комплексный тренажер экипажа 


(ЗАО ЦНТУ «Динамика») 


1


Учебно-тренировочный 

комплекс вертолета 

Ми-8АМТШ 

В ЦНТУ «Динамика» успешно завершены 

государственные испытания учебно-тренировочного 

комплекса вертолета Ми-8АМТШ, предназначенного для 

подготовки личного состава частей армейской авиации 

2 ФОРУМ 2 (12) / 2013

▲Комплексный ▲ 

тренажер экипажа вертолета Ми-8АМТШ 

Необходимость эффективного освоения 

современных боевых авиационных 

комплексов формирует новые 

требования к качеству подготовки 

личного состава ВВС. Именно поэтому 

в последние годы по целому ряду проектов 

«Динамика» перешла от производства 

отдельных тренажеров к созданию 

единых интегрированных учебнотренировочных 

комплексов, которые 

могут включать автоматизированные 

системы обучения, процедурные, специализированные 

и комплексные тренажеры, 

а также рабочие места наземных 

операторов, функционально взаимосвязанных 

с экипажем летательного 

аппарата при выполнении полетного 

задания. 

В состав нового учебно-тренировочного 

комплекса вертолета Ми-8АМТШ 

◀В ◀ тренажере использована штатная кабина 

вертолета, оснащенная полным комплектом 

оборудования 


(УТК-8АМТШ) вошли автоматизированная 

система обучения, комплексный 

тренажер, комплекс моделирования тактической 

обстановки (КМТО), рабочее 

место подготовки передового авиационного 

наводчика и рабочее место системы 

объективного контроля. 

УТК-8АМТШ позволяет обеспечить 

полный цикл наземной подготовки летного 

и инженерного состава авиационной 

группы армейской авиации: 

• теоретическую подготовку летного 

и инженерно-технического состава; 

• тренажерную подготовку экипажей 

и передовых авианаводчиков; 

• отработку тактических приемов боевого 

применения на основе моделирования 

тактической обстановки в районе 

театра боевых действий; 

• проверку готовности летных экипажей, 

инженерного состава и передовых 

авианаводчиков к выполнению 

боевых задач по предназначению. 


Государственные 

испытания 

У ТК - 8 АМ Т Ш 

п р о в о д и л и с ь 

группой экспертов, 

в которую 

вошли летчики, 

штурманы и инженеры 

ГЛИЦ 

МО РФ. По результатам 

испытаний 

были выданы 

рекомендации 

о принятии УТК на снабжение МО 

РФ и возможности его серийного производства. 

УТК-8АМТШ создан в ЗАО ЦНТУ 

«Динамика» в кооперации с компанией 

ООО «Константа-Дизайн» (система генерации 

изображений внекабинной обстановки), 

и ОАО «НПО «РусБИТех» 

(комплекс моделирования тактической 

обстановки). 

3

▲Имитатор ▲ метеолокатора 8А813Ц 4-й серии. 

▲Имитатор ▲ индикатора бортовой многофункциональной системы 

Комплексный тренажер экипажа 


Тренажер предназначен для отработки 

техники пилотирования и боевого 

применения авиационных средств поражения 

в условиях реального интерьера 

кабины и имитации работы всех бортовых 

систем; отработки техники пилотирования 

днем и ночью, в простых 

и сложных метеоусловиях, во всем эксплуатационном 

диапазоне высот и скоростей 

полета; отработки действий при 

посадке на площадку ограниченных 

размеров вне аэродрома с различными 

степенями интенсивности снежного 

вихря или пылеобразования; отработки 

действий экипажа в сложных и аварийных 

ситуациях, при ошибках в технике 

пилотирования. 

В тренажере использована штатная 

кабина вертолета, оснащенная полным 

комплектом оборудования, включая 

имитаторы приборов, пульты, кресла, 

рычаги управления и т.д. 

Система визуализации тренажера 

представляет собой 8-канальный 

проекционно-экранный комплекс со 

сферическим экраном и углами обзора 

не менее 240° по горизонтали и 70° по вертикали. 

В качестве системы генерации 

изображений внекабинной обстановки 

использован аппаратно-программный 

комплекс «Радуга-КД», обеспечивающий 

высокую степень детализации подстилающей 

поверхности, а также возможность 

воспроизведения изображения 

практически любых реальных объектов 

и спецэффектов, характерных 

для систем визуализации авиационных 

тренажеров. 

Комплекс моделирования 

тактической обстановки 

КМТО предназначен для моделирования 

и воспроизведения в режиме реального 

времени поведения заданных объектов 

(взаимодействующих и противодействующих 

сил и средств), а также 

моделирования и воспроизведения единого 

пространственного оперативнотактического 

фона в заданном географическом 

районе с целью информационного 

обеспечения тактической подготовки 

летного состава и передовых авианаводчиков 

частей и подразделений армейской 

авиации. 

Сопряжение КМТО с составными частями 

УТК осуществляется через модули 

сопряжения, обеспечивающие согласование 

протоколов информационного 

обмена и обмен требуемой информацией 

в реальном масштабе времени 

с поддержкой протоколов распределенного 

моделирования между КМТО 

и управляющей цифровой вычислительной 

системой комплекса. На системе 

визуализации тренажера отражается 

внешняя визуальная обстановка, соответствующая 

географическому району 

и той оперативно-тактической обстановке, 

которая моделируется в КМТО 

◀КМТО ◀ Ми-8АМТШ 



▲АОС ▲ для подготовки на Ми-8АМТШ 

▲Рабочее ▲ место подготовки передового авиационного наводчика 

с использованием протоколов распределенного 

моделирования. 

Автоматизированная обучающая 

система 

Автоматизированная обучающая система 

АОС Ми-8АМТШ предназначена 

для теоретической переподготовки летного 

и инженерно-технического состава, 

эксплуатирующего вертолеты Ми- 

8АМТШ. При ее разработке использована 

новая методическая и технологическая 

платформа, которая позволила повысить 

интерактивность и наглядность 

учебных материалов, расширить методические 

возможности по изучению летной 

эксплуатации и технического обслуживания 

вертолета, а также разработать 

для инструкторского состава инструмент 

для самостоятельного формирования 

базы данных контрольных вопросов. 

Рабочее место подготовки передового 

авиационного наводчика (РМ-ПАН) 

Для расширения возможностей обучения 

летных экипажей на учебнотренировочных 

комплексах вертолетов 

армейской авиации в ЦНТУ «Динамика» 

впервые в российской практике 

в инициативном порядке было создано 

рабочее место подготовки передового 

авиационного наводчика (РМ-ПАН). 

Его назначение — первоначальная подготовка 

и совершенствование навыков 

передовых авиационных наводчиков 

по управлению экипажами вертолетов 

при решении учебно-боевых задач. Подготовка 

передовых авианаводчиков осуществляется 

совместно с подготовкой 

на тренажерах экипажей вертолетов, 


с этой целью РМ-ПАН включено в состав 

единого интегрированного учебнотренировочного 

комплекса для подготовки 

на конкретный тип вертолета. 

▲ ▲Для отработки действий экипажа в ночных 

условиях кабина тренажера Ми-8АМТШ 

адаптирована к использованию штатных 

очков ночного видения 

Рабочее место подготовки авианаводчика 

оборудовано мониторами системы 

визуализации и монитором, обеспечивающим 

задание местонахождения авианаводчика, 

управление процессом тренировки, 

имитацию применения сигнальных 

ракет и работы со средствами 

связи с экипажем вертолета. Кроме того, 

в комплект оборудования входят очки 

виртуальной реальности и система позиционирования 

для имитации применения 

оптических средств наблюдения. 

Рабочее место системы объективного 

контроля (РМ-СОК) 

В воинских частях давно используются 

рабочие места, оснащенные программным 

обеспечением, позволяющим 

проводить послеполетную обработку 


на основании данных, полученных 

с бортового регистрирующего устройства 

воздушного судна (ВС). 

Логичным являлось решение перенести 

данную концепцию на тренажер, 

где источником полетной информации 

служит не бортовое регистрирующее 

устройство, а данные, сформированные 

вычислительной системой (математической 

моделью) тренажера. При 

этом учитывалось, что интерфейс программного 

обеспечения, используемого 

для тренажера и для ВС, должен быть 

идентичным, чтобы исключить дополнительные 

временные затраты на обучения 

оператора рабочего места системы объективного 

контроля. 

Таким образом, было создано рабочее 

место системы объективного контроля, 

реализованное на базе персонального 

компьютера, с установленным специальным 

программным обеспечением, производящим 

(на базе полученных в результате 

тренажа «полетных» данных) 

обработку, оценку и визуальное отображение 

информации по действиям обучаемого. 

В настоящее время завершены государственные 

испытания РМ-ПАН и РМ- 

СОК в составе учебно-тренировочного 

комплекса УТК-8АМТШ. В дальнейшем 

планируется включение РМ- 

ПАН в состав учебно-тренировочных 

комплексов для подготовки экипажей 

вертолетов Ми-8МТВ-5, Ка-52, 

и М и - 2 8 Н и Р М - СОК в с о ста в 

учебно-тренировочных комплексов 

для подготовки экипажей вертолетов 

Ми-8МТВ-5, Ка-52, Ка-52К и Ми-28Н. 

5


Каждому 

тренажеру – крышу 

Государственные испытания комплексного тренажера экипажа 

самолета Су-34, созданного в ЦНТУ «Динамика», проводились 

опытнейшими летчиками, штурманами и инженерами Государственного 

летно-испытательного центра (ГЛИЦ) ВВС им. В.П.Чкалова. 

О проблемах создания и эксплуатации тренажеров, о роли ГЛИЦ 

в процессе госиспытаний мы беседуем с заместителем начальника 

Центра подготовки летчиков-испытателей ГЛИЦ полковником 

Сергеем ЩЕРБИНОЙ. 

■■ФОРУМ: Сергей Николаевич, расскажите 

о роли ГЛИЦ в проведении государственных 

испытаний тренажеров 

для военных самолетов. 

Сергей ЩЕРБИНА: Понятно, что 

любой тренажер предполагает определенную 

степень сходимости с реальным 

самолетом. На этапе проведения 

государственных испытаний тренажера, 

прежде всего, необходимо 

иметь характеристики реального самолета, 

которые есть только у ОКБразработчика 

новой машины и у инженеров 

ГЛИЦ. Именно поэтому доводка 

и приемка тренажера идет вместе со 

специалистами летно-испытательного 

центра — фактически больше никто 

не сможет оказать методическую помощь 

компании-разработчику нового 

тренажера. ГЛИЦ является единственной 

экспертной организацией в России, 

которая и юридически и фактически 

может выполнять объективную оценку 

новых образцов военной техники — 

будь то авиационная техника или авиационные 

технические средства обучения, 

у института есть для этого все необходимое 

— и соответствующая база, 

и специалисты. 

Ф: Согласно международному опыту 

сертификации тренажеров для гражданской 

авиации, на объективные испытания 

отводится примерно 75% в общем 

объеме испытаний, на субъективные 

— 25%. Причем вначале проводятся 

объективные испытания, и только после 

выполнения всех требований по точности 

осуществляется субъективная 

оценка тренажера летчиками. Каково 

соотношение этих двух оценок при проведении 

госиспытаний тренажеров для 

военных ЛА? 

С.Щ. Вообще-то по всем номенклатурным 

документам основной оценкой 

является все-таки летная оценка, потому 

что эксплуатирует самолет летчик. 

С другой стороны, оценка летного состава 

все равно базируется на какой-то 

сходимости количественных характеристик, 

будь то характеристики устойчивости 

и управляемости, маневренности, 

какие-то диапазоны эксплуатации 

определенных систем, систем вооружения. 

Любые характеристики имеют количественную 

оценку, и, тем не менее, 

конечная оценка все-таки остается за 

летчиком. Здесь надо понимать, что обе 

оценки — и объективная, и субъективная, 

тесно связаны между собой. Невозможно 

получить высокую оценку тренажера 

летчиком без определенной сходимости 

количественных характеристик. 

Ф: Сколько летчиков должны принять 

участие в оценке тренажера, ведь каждый 

из них индивидуален и по-своему ощущает 

услилия на ручках, педалях и т.д.? 

С.Щ. Дело не только в усилиях, это 

в еще большей степени касается и оценки 

качества системы визуализации, имитации 

кабины, тем более, сейчас пошли 

в основном так называемые «стеклянные» 

кабины, и поэтому, естественно, 

на вкус и цвет товарища нет. Как обычно, 

необходимо минимум 3 человека для 

того, чтобы это уже называлось экспертной 

оценкой, но тут нет никаких 

тайн — чем больше экспертов участвуют 

в оценке тренажера, тем лучше. К сожалению, 

сегодня специалистов таких уже 

нет в тех количествах, что были раньше, 

и, тем не менее, в испытаниях тренажера 

Су-34 участвовало человек пять 

летчиков, и штурманов тоже, наверное, 

не меньше. 

Ф: Как складывается судьба тренажера 

после завершения госиспытаний? 

С.Щ. По-хорошему, каждая авиационная 

часть, которая эксплуатирует 

технику данного типа, должна иметь 

свой тренажер. Но, во-первых, сейчас 

авиационных частей нет, они объединены 

в авиационные базы, поэтому 

хотелось бы, чтобы на каждой базе 

были соответствующие тренажеры. 

Во-вторых, очень сильно изменился 

технический уровень самих тренажеров, 

которые сегодня оборудованы 

электронно-вычислительными машинами 

совсем другого класса. Соответственно, 

возросли и требования к помещениям, 

предназначенным для эксплуатации 

новых средств обучения, к оборудованию 

рабочих мест. Но поскольку 

такие возможности в частях есть 

не всегда, то получается, что тренажер 

разработан, организация готова массово 

поставлять его в авиационные части, 

но места для установки и нормальной 

эксплуатации этих тренажеров на базах 

отсутствуют. И это действительно 

большая проблема сегодня, так было, 

например, с тренажерами истребителей 

Су-30СМ и Су-27СМ. 

На мой взгляд, одним из выходов 

на сегодняшний момент может стать 

создание необходимых условий хотя бы 

на уровне центров боевой подготовки 

и переучивания летного состава, таких 

как в Липецке или Рязани. А потом уже, 

по мере возможности, переустанавливать 

их на авиационных базах. 

Существует и другая, не менее серьезная 

проблема. Надо пересматривать нормативы 

«налета» летного состава на тренажерах, 

потому что сегодняшние нормативы 

относятся к тренажерам старого 

поколения. Дело осложняется еще и тем, 


что сокращение коснулось не только наших 

частей, непосредственно эксплуатирующих 

авиационную технику, но 

и частей, которые занимались нормативными 

документами, то есть всей юридической 

поддержкой, обеспечивающей 

полноту и правильность эксплуатации 

самолетов ВВС. В той же мере это относится 

и к эксплуатации ТСО. Это общая 

системная проблема, касающаяся 

в том числе и создания самих летательных 

аппаратов — у нас юридическая база 

отстает, не успевает выпускаться нормативная 

документация. Поэтому возникают 

ситуации, когда новый самолет 

приходит в часть, а полного комплекта 

документации, касающейся его технической 

и летной эксплуатации, к сожалению, 

нет. Это касается и самолета Як- 

130, и Су-34, а вскоре коснется и Су-35. 

Вначале должна создаваться номенклатурная 

документация, затем документация 

по технической и летной эксплуатации 

самолета, программы освоения 

технических средств обучения, и только 

после этого должен приходить уже 

на конечном этапе сам образец авиационной 

техники. Вот тогда это будет правильно, 

тогда это будет последовательно, 

и мы получим необходимый объем 

специалистов, которые смогут, начиная 

с первого дня поступления самолета 

в часть, достаточно качественно и в полном 

объеме начать его эксплуатацию. 

тренажеры, является достаточным для 

того, чтобы иметь качественный конечный 

продукт. Это что касается технической 

стороны. Но проблема в том, 

что нам необходимо коренным образом 

изменить сами условия работы испытательных 

бригад. Если раньше был 

этап летно-конструкторских испытаний, 

доводочных наземных испытаний, 

государственных испытаний, то сейчас, 

в условиях дефицита специалистов 

и средств, надо стремиться создавать 


такие условия, чтобы с самого начала испытательные 

бригады всех заинтересованных 

ведомств работали бы совместно. 

Причем с пониманием того, что мы, 

в конце концов, делаем тренажер не для 

промышленности, а для армии, и о качестве 

конечного продукта должна беспокоиться 

не только организация, которая 

создает тренажер, ГЛИЦ должен 

оказывать ей всестороннюю методическую 

и другую помощь. 

Ф: Есть ли перспективы изменения 

существующего положения дел? 

С.Щ. К сожалению, инертность очень 

велика. Очень много толковых специалистов 

ушли, особенно с 1995 по 2005 

годы. Три года вообще в летные училища 

не набирали ни летчиков, ни техников. 

Года через два-три мы столкнемся 

с тем, что будут очень большие проблемы 

с летным составом. Из-за того, что 

специалистов не хватает, вот эту обстановку 

инертности очень трудно сдвинуть 

с места. 

▲В ▲ ходе государственных испытаний идет тщательная проверка работы всех систем 

и оборудования тренажера. 

Ф: Что Вы можете сказать о техническом 

уровне наших тренажеров, если 

сравнивать их с западными аналогами? 

С.Щ. Что касается технического 

уровня современных ТСО, то я могу 

сказать, что и вычислительная, и приборная 

база у нас на хорошем уровне. 

Мы отстаем в том, что практически 

не имеем тренажеров на подвижных 

платформах. А в целом я считаю, 

что качество комплектующих, на которых 

сегодня создаются российские 


▲ ▲Для эксплуатации тренажеров с проекционно-экранной системой визуализации требуются большие 

помещения. 


7


В УВАУ ГА прошла летная 

оценка тренажера SSJ-100 

В Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации (УВАУ ГА) 

проведена летная оценка полнопилотажного тренажера экипажа самолета SSJ-100. 

Сергей ИВАНУШКИН 

С 

1 по 4 октября 2013 года в тренажерном 

центре УВАУ ГА производился 

облет тренажера экипажа самолета 

SSJ-100, созданного в ЦНТУ 

«Динамика» в кооперации с компаниями 

«Гражданские самолеты Сухого», 

BARCO и другими участниками проекта. 

В облете, который осуществляли 

смешанные экипажи, принимали участие 

летчик-испытатель ЗАО «ГСС» 

Сергей Николаевич Завалкин, пилотинструктор 

ОАО «Аэрофлот» Игорь 

Мурадович Халимов и заслуженный 

летчик-испытатель ОАО «ЛИИ» Владимир 

Викторович Бирюков. Программа 

облета, или так называемой субъективной 

летной оценки, была разработана 

в соответствии с требованиями уровня 

VII ИКАО 9625 (3-я ред., 2009 г.). 

Столь авторитетный состав испытателей 

позволил максимально качественно 

провести субъективную оценку тренажера. 

Вывод, сделанный летчиками, 

был однозначным: тренажер готов 

к эксплуатации для обучения по всем типам 

программ обучения (начальное обучение, 

переучивание и периодическое 

обучение). 

Так, в частности, И.М.Халимовым 

была очень высоко оценена работа системы 

визуализации и системы подвижности. 

У меня сложилось впечатление, что 

сравнение этих систем с аналогичными 

системами тренажера фирмы Thales, 

который используется ОАО «Аэрофлотом» 

для подготовки своих пилотов, было 

не в пользу последнего. 

На мой взгляд, очень важным результатом 

явилось то, что всеми без 

исключения летчиками была высоко 

оценена гидравлическая система подвижности 

тренажера. По их отзывам, 

система позволяет смоделировать акселерационные 

воздействия на экипаж, 

максимально приближенные к реальным 

ускорениям, возникающим на борту 

самолета SSJ-100. 

Не обошлось и без замечаний, которые 

предполагается устранить до конца 

этого года. Однако следует отметить, 

что большая их часть носила рекомендательный 

характер, они были 

сделаны с прицелом на будущее, когда 

на тренажере SSJ-100 начнется подготовка 

пилотов по программам авиакомпаний. 

Фактически после успешного проведения 

летной оценки тренажера остается 

выполнить формальную процедуру 

подготовки документов, необходимых 

для введения тренажера в эксплуатацию 

в УВАУ ГА. 



Тренажер 

экипажа Ми-171: 

момент истины 

В авиационном учебном центре ОАО «Улан-Удэнский авиационный 

завод» специалистами ГосНИИ ГА успешно проведены сертификационные 

испытания тренажера экипажа вертолета Ми-171, созданного 

в ЦНТУ «Динамика». 

Это было непросто, С.Е.Кольцов — 

опытнейший специалист, который много 

лет давал дорогу в жизнь практически 

всем тренажерам в нашей стране, 

ему всегда есть с чем сравнивать, в том 

числе и с вертолетными тренажерами 

«Транзаса». 

Надо сказать, что большинство вопросов, 

на которые нам пришлось отвечать, 

были вполне решаемы и не критичны. 

Раньше мне не раз доводилось 

сдавать наши тренажеры заказчику, но 

в сертификационных испытаниях «защищать» 

наш тренажер перед высокой 

комиссией еще не доводилось. Конечно, 

были опасения, что столь опытные 

летчики раскритикуют нашу модель, 

но все сложилось как раз наоборот, модель 

наша понравилась. Когда М.В. Торохов 

«отлетал» на тренажере первые 

часа полтора-два, и мы вышли на перерыв, 

естественно, моим первым вопросом 

было: «Ну как?» —«Ну, что, похоже», 

— сказал Михаил Васильевич, 

и для нас это, наверное, был главный 

ответ, который мы хотели услышать. 

Дальше были в основном чисто протокольные 

вещи, которые необходимо было 

проверить комиссии, а это уже рутина. 

Тренажер Ми-171 был сдан в эксплуатацию 

в учебном центре У-УАЗ 

в декабре 2012 года, однако до проведения 

сертификационных испытаний 

и выдачи разрешения на его использование 

российские гражданские экипажи 

не имели возможности проходить 

на нем обучение. 

Оценка адекватности авиационного 

тренажера — один из ключевых моментов 

в его создании, тот самый момент 

истины, который определяет степень 

приближения тренажера по реалистичности 

к моделируемому летательному 

аппарату. Отраслевые стандарты, регулирующие 

процесс создания и квалификационных 

испытаний авиационных 

тренажеров, гарантируют исключение 

возможности привития летчикам ложных 

навыков в процессе занятий на тренажере. 

Испытания тренажера проводились 

специалистами Авиационного сертификационного 

центра (АСЦ) ГосНИИ ГА. 

Со стороны ЦНТУ «Динамика» в проведении 

сертификационных испытаний 

участвовали ведущий инженер методического 

отдела Александр ШИШОВ 

и главный инженер-программист — архитектор 

программного обеспечения 

Андрей СМИРНОВ. 


Александр ШИШОВ, 

ведущий инженер методического 

отдела ЗАО ЦНТУ «Динамика», 

летчик-снайпер, 

подполковник запаса: 

“ 

На этот раз наша поездка 

в Улан-Удэ была связана с проведением 

ГосНИИ ГА сертификационных 

мероприятий, связанных с введением 

в строй тренажера Ми-171 в учебном 

центре Улан-Удэнского авиационного 

завода. Комиссия была серьезная, 

возглавлял ее начальник отдела авиационных 

тренажеров ГосНИИ ГА Сергей 

Евгеньевич Кольцов, сертификационные 

«полеты» на тренажере выполняли 

летчик-испытатель Михаил Васильевич 

Торохов и штурман Александр Николаевич 

Лалыкин. Это профессионалы 

высочайшего класса, работать с ними 

— одно удовольствие. Все делалось 

четко, спокойно, размеренно, без какойлибо 

спешки. Они задавали очень конкретные 

вопросы о том, как на нашем 

тренажере реализованы те или иные 

функции, и нашей задачей с Андреем 

Смирновым было дать комиссии исчерпывающие 

ответы на них, пояснить, почему 

у нас реализованы какие-то конкретные 

вещи именно так, а не иначе. 


”Андрей СМИРНОВ, 

главный инженер-программист – 

архитектор программного обеспечения 

ЗАО ЦНТУ «Динамика»: 

“Тренажер Ми-171 ко времени нашей 

поездки отработал в учебном центре 

УУАЗ уже около года. Для подготовки 

к испытаниям требовалось провести 

плановую настройку кабины и установить 

обновленное ПО, в котором были 

исправлены неточности, выявленные 

при эксплуатации. Процедура испытаний 

во многом повторяла военную приемку 

— «полеты» и оценка летчиком модели 

динамики, проверка функциональности 

РМИ, изучение технической документации. 

Приятной неожиданностью 

для меня стала атмосфера испытаний. 

Члены комиссии не только оценивали 

нашу работу, но и делились своим 

опытом в сфере тренажерных технологий. 

Успешная сертификация тренажера 

Ми-171 по российским нормам для 

гражданской тренажерной техники — 

результат для нашей компании. Но это 

только начало решения более сложной 

и важной задачи — сертификации тренажеров 

по жестким мировым стандартам. 

” 

9


Сборы в Воронеже 

прошли на «отлично» 

Сегодня в военных авиационных ВУЗах страны, центрах боевой 

подготовки и переучивания летного состава, в строевых частях ВВС 

МО эксплуатируются десятки созданных в «Динамике» тренажеров 

различной степени сложности. Практика проведения обучения 

для специалистов, которые эксплуатируют тренажеры на местах, существует 

в компании очень давно, практически с первого проекта — 

поставки комплексного тренажера летчика самолета Су-33 в полк 

истребителей корабельного базирования, входящий в состав авиагруппы 

ТАВКР «Адмирал Кузнецов». 

Со временем обучение стало проводиться в рамках специальных 

сборов, которые «Динамика» проводит не только на своей производственной 

базе, но и во внешних структурах. Об очередном сборе, 

прошедшем на базе ВУНЦ ВВС «ВВА» (г. Воронеж), рассказывает 

начальник отделения испытаний и эксплуатации тренажеров 

ЗАО ЦНТУ «Динамика» Александр ЧОБОНЯН. 

С 

15 по 20 апреля 2013 года наша 

компания провела сборы, на которые 

были приглашены специалисты, 

эксплуатирующие тренажеры производства 

«Динамики» на местах. На 

этот раз сборы прошли на базе Военного 

учебно-научного центра Военновоздушных 

сил «Военно-воздушная 

академия им. проф. Н.Е.Жуковского 

и Ю.А.Гагарина» (ВУНЦ ВВС «ВВА») 

в Воронеже. Мы проводим такие сборы 

уже в третий раз, причем в Воронеж 

были впервые приглашены не только те 

специалисты, которые уже эксплуатируют 

наши тренажеры, но и те, кому еще 

только предстоит принять наши тренажеры 

в эксплуатацию. По количественному 

составу эти сборы были самыми 

представительными из всех предыдущих 

— на них прошли обучение 26 специалистов. 

В общей сложности сборы 

продлились 4 дня, программа разрабатывалась 

в «Динамике», расписание занятий 

было утверждено и согласовано 

с органами военного управления. 

Особенностью этих сборов стало то, 

что они имели исключительно практическую 

направленность. Конечно, мы 

кратко говорили и об основах, о тех базовых 

знаниях, которые необходимо 

иметь эксплуатантам наших тренажеров. 

Но все же основной упор был сознательно 

сделан на то, чтобы научить тех, 

кто обслуживает тренажеры на местах, 

основным навыкам обслуживания и ремонта 

тренажеров, которые могут пригодиться 

им уже после окончания гарантийного 

срока эксплуатации. 

Мы должны совершенно отчетливо 

представлять себе простую вещь: 

как только истекает гарантийный срок 

эксплуатации тренажера, в течение 

которого мы его сопровождаем и устраняем 

все неисправности за свой счет, 

эксплуатант может делать с изделием 

что угодно. На первом же году он может 

взять и переделать тренажер по-своему, 

но в этом случае он все риски берет на 

себя. Надо сказать, что за время занятий 

мы отработали с нашими слушателями 

достаточно большой видеоматериал 

— специально подготовленные видеоролики 

на самые разные темы, связанные 

с процедурами обслуживания и ремонта 

тренажеров. Все эти материалы 

мы передали нашим слушателям. 

Очень важным мы считаем тот факт, 

что сборы прошли на базе ВУНЦ ВВС 

«ВВА», которое поддержало наше мероприятие, 

и для которого оно тоже было 

в принципе очень полезно. Ведь центр не 

просто предоставил свою территорию 

для проведения сборов. Он переживает 

сегодня непростой процесс обновления 

и формирования новых подходов к 

обучению. Основной проблемой является 

то, что пока в центре нет достаточной 

материальной базы для того, чтобы 

вести обучение на современном уровне. 

Ведь в свое время Академия Жуковского 

специально учила эксплуатантов новой 

технике, которую получало Министерство 

обороны, будь то ВВС или морская 

авиация. Постоянно проводились 

курсы по повышению квалификации 

персонала, обслуживающего новую технику, 

просто потому, что эти узкоспециальные 

знания не давались во время 

базового курса ни в академиях, ни в военных 

училищах. Для этого проводились 

специальные дополнительные обучающие 

курсы, которые были довольно 

продолжительными — от трех до шести 

месяцев. 

Теперь, когда в центре появились современные 

авиационные тренажеры 

и учебные классы, он может взять эту 

функцию обучения на себя. Кстати, мы 

обсудили и отработали совместно план 

организационно-технических мероприятий, 

который после всех необходимых 

согласований отправим в ВВС. Одним 

из пунктов этого плана является предложение 

о том, чтобы ВУЗ осуществлял 

подготовку специалистов по эксплуатации 

тренажеров, это могут быть двухили 

трехмесячные курсы, какие именно 

по продолжительности — это уже должны 

решить сами органы военного управления. 

Фактически сегодня «Динамика» — 

единственная российская компания, которая 

не только обеспечивает постгарантийный 

сервис своих тренажеров, 

но и проводит за свой счет обучение 



персонала заказчика. Вопрос о том, насколько 

регулярно необходимо проводить 

такие сборы, остается пока открытым. 

Он напрямую связан и с динамикой 

поставок новых тренажеров, и с тем, 

насколько часто будет сменяться обслуживающий 

персонал на местах. Дело 

ведь не в том, чтобы собраться раз в год 

ради галочки, нужно каждый раз думать 

о том, с какой программой занятий мы 

поедем на сборы в следующий раз. 

Кстати, интересный факт: во время 

сборов происходит полезный обмен мнениями 

между представителями производителя 

продукта и его пользователями, 

такая обратная связь всегда очень 

важна. На этот раз разговор шел о нюансах, 

касающихся работы системы визуализации 

тренажеров, вернее, системы 

генерации закабинного изображения. 

Дело в том, что когда идут осадки 

— снег или дождь — на визуализации 

вертолетных тренажеров не видно того, 

что в реальности несущий винт их «разбрасывает», 

иными словами, картинка 

в восприятии летчика получается не совсем 

точная. Или, например, другая ситуация: 

иногда бывает полезным отработать 

упражнение, когда во время полета 

по маршруту ухудшаются погодные 

условия. Сейчас погодные условия 

меняются одномоментно, а пользователи 

хотели бы, чтобы резкой смены не было, 

более того, чтобы можно было бы заранее 

программировать непрерывное, 

а не скачкообразное изменение погодных 

условий на конкретном участке пути, 

и чтобы это упражнение можно было 

сохранить. Мы уже говорили об этом 

с разработчиками ПО генерации изображений, 

они в принципе над такими 

вещами уже работают. Когда новое ПО 

будет готово, будем решать с органами 

военного управления вопрос о модернизации 

наших тренажеров. 

Интересно, что в период проведения 

сборов в училище работала комиссия по 

вопросам аккредитации, которую привели 

в том числе и на наши тренажеры 

— комплексный тренажер экипажа 

вертолета Ми-8МТВ-5 и специализированный 

тренажер экипажа Ми-28Н производства 

«Динамики». Скажу вам, что 

члены комиссии были под большим впечатлением, 

очень все понравилось. 

К сожалению, в обязательную программу 

обучения курсантов тренажерная 

подготовка пока не входит, просто 

потому, что для того, чтобы утвердить 

новые программы обучения, требуется 

время. Необходимо разработать и новые 

методики обучения, на все это тоже 

нужно время. Конечно, это зависит 

не от нас, эти вопросы находятся в ведении 

Министерства обороны. До тех пор, 

пока юридически не будут приняты нормативы, 

касающиеся подготовки летного 

состава на тренажерах, вопросы обязательной 

тренажерной подготовки не 

будут решены, и не только в училище, но 

и в действующих строевых частях. Сегодня 

единственным документом, который 

конкретизирует тренажерную подготовку, 

являются ОМУ — оргметодические 

указания на год или на два, в которых, 

допустим, сказано, что каждый 

летчик должен налетать на тренажере 20 

часов. Но первое: кто отслеживает эти 

20 часов? Второе: какие именно упражнения 

он должен выполнить за эти 20 

часов? Можно ведь 10 часов рулить по 

аэродрому или летать по кругу и считать 

при этом, что тренажерная подготовка 

выполнена. Но какой эффект от 

таких тренировок? Да практически никакого. 

Вот если прописать «упражнение 

такое-то» — 5 часов, «упражнение 

такое-то» — 6 часов, ну и так далее, 

и при этом вести строгую отчетность, 

тогда тренажерная подготовка 

будет реально приносить пользу летчику. 

Причем записывать все эти тренажи 

в его летную книжку наряду с данными 

о налете на реальном самолете или вертолете 

— вот тогда эффективность тренажерной 

подготовки возрастет многократно. 

▲Сборы ▲ начальников тренажеров в ВУНЦ ВВС «ВВА» г. Воронеж, 16-19 апреля 2013 г. 

▲ ▲Обучение специалистов заказчика основным навыкам эксплуатации и ремонта тренажеров – 

важная часть стратегии «Динамики» 



11

ИНТЕРВЬЮ 

Впереди — кратное увеличение 

объемов работы 

Возможно, самая сложная задача для менеджмента любой компании - постоянный поиск возможностей 

двигаться вперед, преобразовывать, улучшать ситуацию, даже тогда, когда положение компании стабильно. 

На вопросы ФОРУМА об итогах уходящего 2013 года и планах на будущее мы беседуем с генеральным 

директором ЗАО ЦНТУ «Динамика» Владимиром ХВОСТАНЦЕВЫМ, исполнительным директором – 

первым заместителем генерального директора Александром ОСТРОВЫМ, генеральным конструктором 

Андреем БЮШГЕНСОМ и главным конструктором по техническим средствам обучения Валерием 

ИВАНЕНКО. 

■■ 

ФОРУМ: В чем заключается сегодня 

общая стратегия развития «Динамики»? 

Владимир Хвостанцев: Как ни банально 

это может прозвучать, но в среднесрочной 

и длительной перспективе 

наши усилия направлены на обеспечение 

устойчивости, если хотите, выживаемости 

предприятия через повышение 

эффективности его работы. Нашим 

главным приоритетом остается обеспечение 

безусловного и своевременного 

исполнения заключенных контрактов. 

Это сделает «Динамику» малоуязвимой 

в существующей достаточно жесткой 

конкурентной борьбе. Другим приоритетом 

является участие в новых 

проектах, что позволяет нам развиваться 

и находить перспективные работы 

на будущее, получая дополнительные 

гарантии той самой устойчивостивыживаемости 

предприятия. Наконец, 

важной частью нашей стратегии 

является активное участие «Динамики» 

в отраслевой кооперации, что делает 

бренд компании более узнаваемым 

и весомым. 

Ф: Каким направлениям бизнеса компании 

уделяется наибольшее внимание? 

В.Х. Наш основной бизнес остается 

прежним — мы разрабатываем, производим 

и обеспечиваем послепродажное 

обслуживание авиационных тренажеров. 

Так что для основного коллектива 

сотрудников задачи остаются неизменными 

— это, прежде всего, выполнение 

контрактных работ в строгом 

соответствии с утвержденными 

планами. 

▲ ▲ Владимир Хвостанцев , 

генеральный директор 

▲ ▲ Александр Островой, 

исполнительной директор 

▲ ▲ Андрей Бюшгенс, 

генеральный конструктор 

▲ ▲ Валерий Иваненко, 

главный конструктор по ТСО 

12 ФОРУМ 2 (12) / 2013

Ф: Предусмотрены ли в планах компании 

вложения в новые перспективные 

проекты? 

В.Х. По сути, это тот же вопрос обеспечения 

устойчивости предприятия 

в непростых рыночных условиях. Уверен, 

что ответ на него безальтернативен 

— конечно, мы продолжаем искать 

новые направления для бизнеса компании. 

Мы активно прорабатываем вопросы, 

связанные с развитием морской 

тематики, созданием беспилотных летательных 

аппаратов, разработкой специализированного 

софта, средств вооружения. 

Как говорилось и раньше, работы 

впереди много и ее хватит всем. 

Ф: Означает ли это, что в перспективе 

бизнес «Динамики» будет расширяться 

и диверсифицироваться? 

В.Х. Да. Пока мы занимаемся исследованием 

рынков, анализом перспектив 

развития конкретных тематических 

направлений. В «Динамике» 

сконцентрированы весьма серьезные 

ресурсы — человеческие, интеллектуальные, 

производственные, административные. 

Если мы поймем, что стоит 

заняться новыми инженерными направлениями, 

возможно, под эти задачи 

будут создаваться самостоятельные 

или дочерние компании. Главное, что 

эти процессы не затронут наш основной 

бизнес, о котором я уже говорил, 

по крайней мере, до тех пор, пока он 

будет показывать хорошие финансовые 

результаты. 

Ф: Каким был для «Динамики» уходящий 

2013 год? 

Александр Островой: Этот год для нас 

начался с переезда в новое здание, который 

был беспрецедентным по своей напряженности. 

За три дня сотрудники 

«Динамики» переехали со всем оборудованием, 

а еще через неделю был запущен 

основной производственный процесс. 

Было тяжело, грязно и неуютно, 

но это позволило сделать первый шаг к 

намеченной цели — безусловному выполнению 

гособоронзаказа 2013 года. 

Много было организационных и технических 

трудностей, но коллектив доказал 

свою зрелость, с пониманием подошел 

к сложностям переходного периода. 

Мы все хорошо понимаем, что задача 

«Динамики» — не просто поддерживать 

свое существование, но двигаться вперед, 

расти. При этом рост компании — 

это не только финансовые показатели, 


это в том числе и повышение уровня 

ее компетенций, увеличение научнотехнического 

потенциала, появление новых 

технических возможностей. И мы 

неуклонно год за годом этого добиваемся. 

Этот год не стал исключением. 

Сегодня, когда заходишь в цех №1 

и видишь ряд стоящих друг за другом 

кабин, вокруг которых кипит работа, 

понимаешь, что может, быть впервые 

в истории компании все работы будут 

выполнены в срок. Что решения принимались 

верные, что все взятые на себя 

в условиях жесточайшей неопределенности 

обязательства нами были выполнены, 

и в том числе — благодаря сплоченности 

коллектива. И когда видишь, что 

среди «отстающих» изделий — те, руководители 

и конструктора которых были 

самыми ярыми противниками наведения 

порядка, планирования, учета, то 

снова приходишь к мысли о том, что хаос 

нам не помощник. 

Мы должны уметь адекватно реагировать 

на новые вызовы. Растут требования 

у эксплуатантов наших тренажеров, 

растут требования основного Заказчика, 

которым является для нас Минобороны. 

То, что требования к качеству работы 

компании будут с каждым годом 

только ужесточаться, мы поняли уже 

два года назад и уже тогда начали планомерную 

работу по повышению качества 

разработки и изготовления авиационных 

тренажеров. И, надо сказать, вовремя. 

Сегодня политика Минобороны 

направлена на повышение требований к 

качеству разработки конструкторской 

документации, организации процесса ее 

сопровождения, контроля за внесением 

в нее изменений, организации производства 

изделий, входного и выходного 

контроля качества. Эти новые требования 

могли бы стать для компании серьезной 

проблемой, если бы мы не начали 

готовиться заранее и не сделали то, 

что, на мой взгляд, является прообразом 

системы разработки и постановки 

продукции на серийное производство. 

Да, все это пока сложно. Да, все это пока 

сыро и несовершенно, но результаты 

уже ощутимы. 

Ф: Что можно сказать о планах компании 

на следующий год? 

А.О.: Когда были озвучены наши планы 

на 2014 год, реакция руководителей 

проектов была предсказуемой. Еще бы, 

ведь ожидается увеличение объемов работы 

больше чем в два раза! Но это то, 

о чем мы говорили еще год назад, и наша 

работа над повышением качества 


конструкторской документации и технологичности 

производства была направлена, 

в том числе, и на подготовку 

к 2014 году. Мы рассчитываем, что 

созданный за 2013 год задел по организации 

системного производства позволит 

нам свести к минимуму затраты 

ресурсов на производство серийных 

изделий. Мы сможем перенести основной 

упор на перспективные опытноконструкторские 

разработки и направить 

наши интеллектуальные ресурсы на 

решение новых интересных инженерных 

задач, освоение новых технологий. Для 

нас это крайне важно, если мы хотим 

сохранить свои лидирующие позиции. 

Ф: Можете привести примеры таких 

разработок? 

А.О. Конечно. В качестве примера 

можно привести создание в рамках 

одного из наших ОКРов первых серийных 

образцов нецентральной коллимационной 

системы визуализации, что само 

по себе является прорывным проектом 

для российского тренажерного рынка. 

Или более скромные, но тоже очень 

важные для нас достижения — разработка 

нового композитного экрана для проекционных 

систем визуализации, сборка 

которого выполняется двумя специалистами 

в течение дня. Нашим производством 

освоены новые направления в области 

изготовления имитаторов приборов 

и пультов, светопроводов и т.д. 

Ф: Существует ли программа модернизации 

технологической базы «Динамики»? 

Какие приоритетные задачи стоят 

сегодня перед компанией? 

А.О. Такая программа не только существует, 

но постепенно выполняется. Мы 

закупаем современное оборудование, 

приглашаем квалифицированных специалистов. 

Что-то уже закуплено, чтото 

на подходе. Это и пятикоординатный 

станок с ЧПУ для лазерной резки, 

и 3D-принтер, и другое оборудование. 

Огромное количество серьезных задач, 

стоящих перед нашей компанией, 

требуют четкой и слаженной работы сотен 

специалистов. Потеря минуты каждым 

из нас выливается в потери недель 

и месяцев. Не сделанный вовремя чертеж 

сдвигает работы на недели. Работа, 

сделанная «не по тому» чертежу — снова 

потери времени и сил. Поэтому одна 

из наиболее амбициозных задач, которые 

стоят перед нами на следующие 

год-два — это автоматизация процессов 

разработки, производства и управления. 

13

Ф: Авиатренажерная отрасль, как 

и весь российский авиапром, сегодня не 

может обойтись без государственной 

поддержки. Но бюджетное финансирование 

имеет и обратную сторону — 

оно не стимулирует поиск новых технических 

решений. Как в таких условиях 

предприятие может развиваться 

и быть конкурентоспособным? 

Валерий Иваненко: Здесь нужно четко 

разделять две вещи. С одной стороны 

— серийное производство с его 

строгой детерминированностью и большой 

долей бумаготворчества. С другой 

— изыскания, которые ведутся на 

перспективу, и без которых ни одно 

предприятие, работающее в сфере высоких 

технологий, по определению не 

может существовать в условиях конкуренции. 

В существующей сегодня 

структуре бизнеса компании, нацеленной, 

прежде всего, на выполнение текущих 

контрактных обязательств, практически 

единственным стимулом к поиску 

новых технических решений является 

личный, чисто профессиональный 

интерес инженера-исследователя. Проблема 

в том, что для удовлетворения 

профессионального любопытства требуется 

финансирование. По сути, необходима 

такая конфигурация структуры 

предприятия, которая предусматривает 

плановое финансирование подразделения, 

занимающегося разработками, 

нацеленными не на сегодняшний 

день, а на более дальнюю перспективу. 

Формально такое подразделение в компании 

существует, но сегодня все его 

ресурсы брошены опять же на выполнение 

наших текущих контрактных обязательств. 

Надеюсь, что эта ситуация 

будет меняться. Круг проблем, которые 

требуют поиска новых технических решений, 

понятен. Изыскания должны идти 

в нескольких ключевых направлениях 

— совершенствование программного 

продукта кабинного оборудования, 

систем визуализации, систем подвижности, 

акустики, энергетики. Сегодня 

это обусловлено, в том числе, и возросшими 

требованиями стандартов к тренажерным 

системам. И если завтра мы 

не сможем предложить заказчику новые, 

более продвинутые решения, мы 

потеряем свое лидерство, свои ведущие 

компетенции в авиатренажерной отрасли. 

Если же сможем — это не только 

упрочит положение и авторитет компании 

на рынке, но и, возможно, приведет 

к получению новых выгодных контрактов. 

Ф: В какой мере сегодня используются 

цифровые технологии на этапах разработки 

и производства основных серийных 

продуктов? 

В.И. Что касается работы ОКБ, то, 

разумеется, все чертежи мы сегодня 

выпускаем только в цифровом виде, для 

этого в компании имеется весь необходимый 

лицензионный софт. Отделом 

общих видов создается компоновка будущего 

тренажера, в которой прорисовывается 

не только общая 3D-модель, 

но и вся проводка, размещение оборудования 

и т.д. После того, как разработанная 

документация сдается в архив, 

с ней начинает работать производство. 

И вот здесь нам есть куда развиваться, 

если говорить об использовании 

цифровых технологий. Дальше 

с помощью специального софта создаются 

программы управления станками 

для изготовления различных деталей. 

Проблема в том, что оснащение производства 

цифровым оборудованием требует 

очень серьезных вложений, которые 

окупятся не скоро. И, тем не менее, 

собственные станки с ЧПУ нам необходимы, 

поскольку до тех пор, пока мы 

будем вынуждены отдавать эти работы 

на аутсорсинг, мы будем терять драгоценное 

время, качество и необходимый 

темп работ. 

Ф: Как продвигаются сегодня в «Динамике» 

работы, связанные с освоением 

критических тренажерных технологий? 

Андрей Бюшгенс: Действительно, 

в компании существует план инновационных 

работ по критическим тренажерным 

технологиям. В числе его наиболее 

весомых пунктов: 

• завершение работ по созданию панорамной 

коллимационной системы визуализации 

(типа WIDE) на основе 

собственной оригинальной технологии; 

• работы по созданию вибрационных 

устройств (кресла, платформы); 

• работы по освоению новых оригинальных 

схем подвижности. 

Как видно, в основном эти усилия 

направлены на импортозамещение, что 

позволит нам освободиться от покупных 

решений по ряду ключевых компонентов 

тренажера. В частности, это 

актуально при создании тренажеров 

для гражданской авиации, категорируемых 

по международным требованиям. 

По сути своей эти разработки 

не являются прорывными технологиями 

— увы, такова особенность инженерной 

деятельности: «Делай, как все, 

только лучше». Основная цель этих работ 

в другом — избавиться от зависимости 

от покупных решений, которая 

сама по себе незавидна, ибо навсегда 

закрепляет наше отставание в этой области. 

И мы считаем, что на сегодняшний 

день мы обладаем достаточными 

опытом и знаниями, чтобы попытаться 

изменить ситуацию. Однако надо сказать, 

что с учетом основного функционала 

нашего предприятия, связанного 

с выполнением гособоронзаказа, работы 

по критическим тренажерным технологиям 

продвигаются не так быстро, 

как хотелось бы. 

Интервью подготовила 



КОНТРАКТЫ 

Новые контракты 

с Минобороны России 

ЗАО ЦНТУ «Динамика» является одним из основных исполнителей 

гособоронзаказа в области поставки комплексных авиационных 

тренажерных систем нового поколения для Министерства обороны 

РФ. Тренажеры производства «Динамики» сегодня массово эксплуатируются 

в военных авиационных ВУЗах страны, Центрах боевой 

подготовки и переучивания летного состава, в строевых частях ВВС. 

Не стал исключением и 2013 год, когда компания в рамках гособоронзаказа 

получила ряд новых контрактов. 

В 

2013 году «Динамика» была 

объявлена победителем открытых 

аукционов на поставку 

и ввод в эксплуатацию в 2014 году 

учебно-тренировочных комплексов 

(УТК) для подготовки экипажей 

вертолетов Ми-28Н, Ка-52, Ми-8МТВ-5 

и двух УТК для подготовки экипажей 

самолетов МиГ-31БМ: 

• в состав УТК вертолета Ка-52 войдут 

комплексный тренажер и автоматизированная 

система обучения; 

• в состав УТК вертолета Ми-28Н войдут 

специализированный тренажер 

и учебный компьютерный класс для 

подготовки и переучивания летных 

экипажей; 

• в состав УТК вертолета Ми-8МТВ-5 

войдут комплексный тренажер и автоматизированная 

система обучения; 

• в состав УТК самолета МиГ-31БМ 

войдут комплексный и процедурный 

тренажеры, рабочее место офицера 

боевого управления/руководителя 

ближней зоны, комплекс моделирования 

тактической обстановки. 

Аукционы проведены Рособоронпоставкой 

в интересах Министерства обороны 

РФ. Информация об итогах аукционов 

публикуется на www.zakupki. 

gov.ru 

Также для нужд Минобороны в 2013 

году компания поставит в г. Пушкин 

комплексный тренажер экипажа вертолета 

Ми-8МТВ-5. 

ЦНТУ «Динамика» заключил контракты 

с ОАО «ОАК — Транспортные 

самолеты» на выполнение ОКРов 

по разработке процедурного тренажера 

экипажа самолета Ил-76МД-90А, тренажера 

рабочего места оператора заправки 

самолета Ил-78М-90А и учебного 

компьютерного класса (УКК) 

для подготовки летного и инженернотехнического 

состава на самолеты 

Ил-76МД-90А и Ил‐78М‐90А. 

Перспективный военно-транспортный 

самолет Ил-476 (Ил-76МД- 90А) представляет 

собой глубокую модернизацию 

транспортного самолета Ил-76МД. 

Сборка первых трех серийных транспортников 

Ил-476, которые будут переданы 

ВВС России в 2014 году, осуществляется 

на Ульяновском заводе 

«Авиастар-СП». Строительство самолетов 

ведется в рамках контракта с Министерством 

обороны РФ, по условиям 

которого военное ведомство должно 

получить 39 самолетов Ил-476. В период 

до 2020 года Минобороны планирует 

приобрести около ста новых транспортников. 

«Динамика» разработает 

ТСО для подготовки 

экипажей Ил-76МД-90А 

и Ил-78М-90А 



15


Всепогодный МАКС 

На МАКС 2013 ЦНТУ «Динамика» в партнерстве с Ульяновским конструкторским бюро приборостроения 

(УКБП) представили новую совместную разработку — прототип комплексного тренажера экипажа 

новейшего многоцелевого вертолета среднего класса Ми-171А2. Тренажер демонстрировался в павильоне 

D8 в составе объединенной выставочной экспозиции Концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). 


Если вам нужно за два года вперед 

угадать с точностью до дня и часа 

проливной дождь, обратитесь к организаторам 

МАКСа, они это отлично 

умеют. Вот и на этот раз — попадание 

было стопроцентным. Три последних 

дня работы салона, когда он открыт не 

только для специалистов, но и для широкой 

публики, были образцом абсолютного 

ненастья — дождь, ветер, низкая 

облачность, не оставляющая надежды 

увидеть полноценную летную программу. 

Спасаться от воды можно только 

в проходах выставочных павильонов, 

которые, разумеется, на такое количество 

людей не рассчитаны. Если добавить 

к этим трем дням половину первого 

дня работы салона, когда в ожидании 

премьера со свитой участники МАКСа 

простояли на улице возле своих зачищенных 

павильонов, то на нормальную 

работу оставалось 2,5 дня. 

И, тем не менее, все состоялось, да 

иначе и быть не могло: салон, как и авиация, 

должен быть всепогодным. Работа 

на МАКСе — это бесконечная череда 

встреч и разговоров, возможность поновому 

взглянуть на привычные вещи, 

некая «передышка» в череде однообразных 

офисных будней, возможность осознать 

свою сопричастность к чему-то 

все еще большому. В этом есть какойто 

драйв, неповторимая энергетика 

МАКСа, которая ощущается на салоне 

в любую погоду и начинается уже с того 

момента, когда проходишь вдоль статической 

стоянки летательных аппаратов 

по территории ЛИИ. 


■■ 

Прототип тренажера 

экипажа Ми-171А2 

Премьера прототипа комплексного 

тренажера Ми-171А2 совпала с премьерным 

показом первого опытного образца 

вертолета Ми-171А2, осуществленного 

холдингом «Вертолеты России» 

на авиасалоне в Жуковском. Вертолет, 

собранный накануне МАКС 2013 на 

заводе в Улан-Удэ, впервые демонстрировался 

на статической стоянке авиасалона. 

В отличие от экипажей вертолетов семейства 

Ми-8/17, состоящих из трех 

человек, экипаж вертолета Ми-171А2 

состоит из двух человек, что стало возможно 

благодаря использованию новейшего 

интегрированного пилотажнонавигационного 

комплекса бортового 

оборудования КБО-17, разработанного 

в УКБП. В состав КБО-17 вошла 

система управления общевертолетным 

оборудованием (ОВО), позволившая 

существенно упростить по составу 

верхнепотолочные пульты за счет высокой 

степени автоматизации процедур 

управления ОВО, и в результате исключить 

из состава экипажа бортмеханика, 

отдав функции управления ОВО 

пилотам. Новые возможности бортового 

оборудования и сокращение численности 

экипажа значительно снижают 

стоимость эксплуатации вертолета, одновременно 

выдвигая и новые требования 

к подготовке пилотов для освоения 

дополнительных функций. 

Ми-171А2 — новейший многоцелевой 

вертолет среднего класса, созданный с применением 

современных технологий и учетом 

многолетнего опыта эксплуатации вертолетов 

семейства Ми-8/17 в различных климатических 

условиях. 

Ми-171А2 отличается улучшенными 

летно-техническими и эксплуатационными 

характеристиками, усовершенствованными 

силовой установкой и трансмиссией, а также 

новейшим комплексом интегрированного 

Владимир ХВОСТАНЦЕВ, 

генеральный директор 

“Крайне важно, что создание тренажера 

экипажа Ми-171А2 ведется не 

вдогонку, а параллельно с разработкой 

самого вертолета. В авиации это 

общемировая практика, и мы готовы 

ей следовать, если ставим задачу быть 

бортового радиоэлектронного оборудования 

КБО-17, разработанным в УКБП — одном из 

ведущих предприятий Концерна «Радиоэлектронные 

технологии». 

Информационно-управляющее поле вертолета, 

построенное по принципу «стеклянной 

кабины», основано на использовании 

многофункциональных систем индикации 

и сигнализации. В частности, Ми- 

171А2 получил системы автоматического 

предупреждения критических режимов 

пилотирования, предупреждения и предотвращения 

столкновений с внешними 

объектами. Всепогодные цифровые телеи 

тепловизионные камеры дают возможность 

круглосуточного обзора закабинного 

пространства передней, нижней и задней 

полусфер. Благодаря решениям, воплощенным 

в КБО-17, вертолет получил 

возможность безопасно осуществлять полеты 

в любое время суток, в том числе 


▲Прототип ▲ тренажера экипажа Ми-171А2 

конкурентоспособными на международном 

рынке. Сотрудничество с УКБП 

имеет для нас важное стратегическое 

значение. Мы хорошо понимаем, что совместные 

проекты с таким мощным партнером 

дает нам не только новый опыт, 

но и создает дополнительные перспективы 

для развития бизнеса 

” 

в сложных метеоусловиях. Автоматизация 

управления общевертолетным оборудованием 

(ОВО) позволила исключить из 

конструкции вертолета большое количество 

распределительных коробок, уменьшить 

объем и массу БРЭО, повысить степень 

контроля пригодности ОВО. 

До конца 2013 года ОАО «Улан-Удэнский 

авиационный завод» планирует передать 

ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» второй опытный 

образец вертолета Ми-171А2 для доработки 

и испытаний. Сертификация вертолета 

в соответствии с нормами летной годности 

АР МАК должна завершиться в 2014 году, 

поставки по первым контрактам планируется 

начать в 2015 — 2016 гг. 

«Вертолеты России» планируют создание 

на базе платформы Ми-171А2 транспортнобоевого 

вертолета, который станет заменой 

машинам Ми-8АМТШ и Ми-8МТВ-5. 



17

▲Прототип ▲ тренажера Ми-171А2 по зрелищности был одним из центральных экспонатов павильона D8 

Сотрудничество ЦНТУ «Динамика» 

и УКБП началось еще в 2011 году, когда 

компаниями был совместно создан прототип 

комплексного тренажера экипажа 

легкого многоцелевого вертолета Ка- 

226Т, который с успехом демонстрировался 

на МАКС-2011. В рамках нового 

Ульяновское конструкторское бюро приборостроения 

— одно из ведущих предприятий 

авиаприборостроительной отрасли России, 

обладающее собственной исследовательской, 

проектно-конструкторской, испытательной 

и производственно-технологической базой. 

Осуществляет разработку, изготовление 

и послепродажное сопровождение интегрированных 

пилотажно-навигационных комплексов 

для самолетов и вертолетов, систем 

автоматического управления для наземной 

техники, гидроэнергетики и медицины. 

Входит в структуру Концерна «Радиоэлектронные 

технологии», имеет статус центра 

компетенции в области создания комплексов 

бортового оборудования для гражданских 

вертолетов. 

проекта УКБП совместно с «Динамикой» 

был разработан полностью оснащенный 

макет кабины тренажера Ми- 

171А2 в максимальном соответствии 

с внутренним интерьером кабины вертолета. 

«Динамика» поставила 8-канальную 

сферическую проекционноэкранную 

систему визуализации и моделирующий 

вычислительный комплекс, 

обеспечивающий работу всех систем 

тренажера. В качестве системы генерации 

изображения был использован 

комплекс «Радуга-КД», разработанный 

компанией «Константа-Дизайн» и отличающийся 

высоким уровнем реалистичности 

моделируемого виртуального 

мира. 

Евгений ЛЕБЕДЕВ, 

руководитель проекта 

“Перед ЗАО ЦНТУ «Динамика» 

стояла задача — подготовить к выставке 

прототип комплексного тренажера 

экипажа Ми-171А2, способный всесторонне 

продемонстрировать возможности 

вертолета и комплекса бортового 

оборудования КБО-17. Особенность 

КБО-17 состоит в установке на приборных 

досках нескольких многофункциональных 

индикаторов, выполненных 

на базе ЖК-дисплеев, взамен множества 

приборов, устанавливаемых ранее 

на вертолетах семейства Ми-8/17. Для 

нас новизна этой работы заключалась, 

прежде всего, в том, что реализация 

тренажера для вертолета со «стеклянной 

кабиной» выполнялась в «Динамике» 

впервые. 

Помимо нас в этой работе участвовали 

еще несколько предприятий: 

• Ульяновское конструкторское бюро 

приборостроения поставляло и выполняло 

отладку КБО-17; 

• Улан-Удэнский авиационный завод 

поставлял кабину вертолета; 

• компания «Константа-Дизайн» поставляла 

комплекс генерации изображений 

закабинной обстановки; 

• ОКТБ «Омега» отвечало за имитацию 

работы круглосуточной системы 

обзора. 

Конечно же, при такой обширной кооперации 

и географической удаленности 

участников проекта не обошлось без 

проблем. И тем не менее все они были решены, 

несмотря на очень сжатые сроки, 

в которые надо было подготовить тренажер 

к салону. Нам пришлось выполнить 

довольно большой объем слесарномеханических 

работ по приведению 



▲Владимир ▲ Хвостанцев и Александр Островой: 

в ожидании встреч и переговоров на МАКСе 

▲ ▲ Либор Острански (HTP Ostrava, Чехия) и Валерий Иваненко: 

давним партнерам есть о чем поговорить 

кабины тренажера в облик, соответствующий 

Ми-171А2. По требованию 

компании-застройщика выставочного 

павильона пришлось перекрасить кабину 

тренажера и элементы экрана в черный 

цвет. Нашими конструкторами была 

разработана упрощенная схема имитации 

системы управления общим шагом 

несущего винта. Программисты со 

специалистами УКБП выполнили сопряжение 

моделей динамики полета вертолета 

и работы его систем с комплексом 

КБО-17. Отделом разработки радиоэлектронного 

оборудования была обеспечена 

работа УСО и связь, монтаж 

всех систем тренажера выполнили специалисты 

цеха общей сборки. Вместе со 

специалистами ОКТБ «Омега» были решены 

проблемы с имитацией изображения 

от камер внешнего обзора на экране 

широкоформатного индикатора ИМ- 

21, связанные с отсутствием в оборудовании 

канала DDS, предназначенного 

для передачи информации о параметрах 

дисплея. 

Благодаря тесному сотрудничеству 

с УКБП все проблемы удалось оперативно 

решить, и в итоге на свет появился 

вполне жизнеспособный прототип 

тренажера, который пользовался 

заслуженным успехом у посетителей 

выставки. 

” 

Прототип тренажера незаменим как 

для решения конкретных инженерных 

задач, связанных с разработкой и доводкой 

оборудования вертолета, так и для 

прототипирования всей будущей линейки 

технических средств обучения, которая 

сможет гарантировать эксплуатантам 

вертолета Ми-171А2 современные 


стандарты качества подготовки летных 

экипажей. Тренажер предназначается 

для обучения и тренировки экипажа 

вертолета Ми-171А2 пилотированию, 

навигации, эксплуатации бортовых систем 

и оборудования, коммуникативной 

деятельности, рациональному взаимодействию, 

в том числе при наличии отказов, 

неисправностей и особых случаев 

в полете. 

Александр ШИШОВ 

ведущий инженер методического 

отдела ЗАО ЦНТУ «Динамика», 

летчик-снайпер, 

подполковник запаса: 

“Прошедший МАКС-2013 в моей 

жизни был уже четвертым по счету, 

и вторым салоном, на котором мне довелось 

демонстрировать наши тренажеры. 

На этот раз у нас не было собственного 

стенда, и, к сожалению, по сравнению 

с предыдущим МАКСом на наш 

тренажер приходило очень мало специалистов. 

В павильоне «Вертолетов 

России» я встретил много старых знакомых, 

все они с удивлением узнавали 

от меня, что мы выставляем на МАК- 

Се тренажер Ми-171А2. Часто вообще 

получалось так, что посетители, «полетав» 

на нашем тренажере, начинали 

расспрашивать меня, кто сделал этот 

интересный тренажер, приходилось 

в который раз рассказывать про «Динамику», 

где она находится, что производит 

и т.д. и т.п. 

С профессиональной точки зрения 

для меня этот салон был не слишком 

интересным. Было такое чувство, что 


ты работаешь в основном для развлечения 

посетителей, являешься частью дорогого 

аттракциона. Нет, конечно, всегда 

интересно встретиться и пообщаться 

со старыми знакомыми, практически 

все они не последние люди в нашей авиации. 

Всегда интересно познакомиться 

▲ ▲ Александр Шишов: все дни на МАКСе – 

в кабине тренажера Ми-171А2 

и с новыми людьми. Было приятно, что 

практически всем без исключения очень 

понравился наш тренажер. Было множество 

споров относительно новый «стеклянной» 

кабины. Кому-то из летчиков 

она нравилась, кому-то нет, были споры, 

естественно, приходилось рассказывать 

о мировых тенденциях перехода к полностью 

«стеклянным кабинам». В целом 

работа на салоне не была потерянным 

временем, это была неделя интересного 

общения с людьми, многие из которых 

болеют душой за нашу авиацию несмотря 

на то, что с ней происходит. 

” 19

▲ ▲ Павильон D8: концептуальный дизайн и фирменный стиль экспозиции КРЭТ был отмечен организаторами салона. 

■■ 

Сотрудничество с КРЭТ 

Концерн «Радиоэлектронные технологии» 

(КРЭТ), ставший одной из наиболее 

ярких премьер салона, выделялся 

на МАКС-2013 не только представленными 

техническими новинками, но 

и своим фирменным стилем. Павильон 

D8, в котором расположилась экспозиция 

концерна, отличался концептуальным 

дизайном, современными технологиями 

визуализации и весьма продуманным 

решением внутреннего пространства. 

Это позволило нормально работать 

в павильоне даже в часы «пик», когда 

посещаемость была максимальной. Чего 

не скажешь про павильоны, которые 

застроены традиционным «квадратногнездовым» 

способом, и в которых часто 

бывает так, что в проходах образуются 

давки, в то время как стенды, огороженные 

барьерами и цепочками, пустуют. 

В павильоне D8 благодаря продуманной 

организации рабочего пространства, лишенного 

всяческих преград и позволяющего 

посетителям плавно «перетекать» 

от одного стенда к другому, атмосфера 

всегда оставалась комфортной. Креатив 

застройщиков павильона D8 был оценен 

и организаторами салона: КРЭТ получил 

награду конкурса «Золотые Крылья 

МАКС-2013» в двух номинациях «Премьера 

МАКС-2013»- за ноу-хау в авиационных 

технологиях и »Экспозиция» 

— за дизайн павильона. 

Алла МЕТЕЛЬСКАЯ, 

заместитель начальника отдела 

маркетинга и ВЭД 

формате. У компании на этот раз не было 

собственного стенда, мы выступали 

в рамках объединенной экспозиции 

Концерна «Радиоэлектронные технологии». 

Поначалу такое решение было 

воспринято нами довольно негативно. 

Казалось, что это ограничит наше представительство 

на салоне, что мы впервые 

будем выступать не как самостоятельная 

компания, а всего лишь как 

часть более крупной экспозиции. 

Уже на стадии обсуждения проекта застройки 

объединенного павильона возникли 

проблемы, которые нам казались 

неразрешимыми. Дело в том, что стандартный 

вариант шатра, используемого 

для затенения тренажера, никак не вписывался 

в концепцию дизайна павильона 

КРЭТ. Если же не использовать шатер, 

то картинка, генерируемая системой 

визуализации тренажера, оказывается 

недостаточно яркой, даже при частично 

затемненном помещении павильона. 

Чтобы выйти из положения, пришлось 

перекрашивать кабину тренажера 

и внешнюю часть лепестков экрана 

в черный цвет. Внешняя же часть самого 

сферического экрана тренажера была 

затянута специальной черной сеткой, 

что придавало всему сооружению одновременно 

и легкость, и законченность. 

В итоге тренажер даже стал выглядеть 

по-новому, и по зрелищности был одним 

из центральных экспонатов павильона 

— именно потому, что был полностью 

открыт, и яркая картинка на его 

сферическом экране была хорошо видна 

с большого расстояния. Тренажер имел 

успех как у специалистов, так и у многочисленных 

посетителей салона в public 

days — отбоя от желающих «полетать» 

▲ ▲ Алла Метельская: с организацией работы 

на салоне – полный порядок! 

не было, как и на всех предшествующих 

МАКСах. 

Надо сказать, что многие вопросы, 

связанные с подготовкой выставочной 

экспозиции, решались благодаря креативности 

и профессионализму сотрудников 

компании EXPOFORCE, которая 

строила павильон КРЭТ. Да и сама организация 

работы Концерна на салоне 

была очень четкой и слаженной, практически 

любые возникающие вопросы решались 

моментально, что также доказывало 

профессиональный уровень наших 

партнеров. В итоге опыт этой совместной 

работы оказался интересен и полезен. 

Не надо бояться экспериментировать, 

формат участия в выставках может 

быть разным, а результат — вполне 

успешным даже при небольшом выставочном 

бюджете. 

” 

“«Динамика» впервые принимала 

участие в работе авиасалона в новом 






21


УКБП и «Динамика»: 

синергия 

сотрудничества 

«Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» (УКБП) — 

одно из ведущих предприятий авиаприборостроительной отрасли 

России и давний партнер ЦНТУ «Динамика». На МАКС 2013 

компании представили свою новую совместную разработку — 

прототип комплексного тренажера экипажа вертолета Ми-171А2. 

В дни авиасалона мы встретились с доктором технических наук, 

заслуженным конструктором РФ, генеральным директором 

ОАО «УКБП» Николаем МАКАРОВЫМ. 

■■ 

ФОРУМ: Николай Николаевич, на 

МАКС-2011 с успехом демонстрировался 

прототип комплексного тренажера 

экипажа легкого многоцелевого вертолета 

Ка-226Т, созданный совместно «Динамикой» 

и УКБП. Как сложилась дальше 

судьба этой установки, да и судьба 

самого вертолета? 

Николай МАКАРОВ: Однозначного 

ответа на эти вопросы пока нет. Многолетний 

тендер, который проводился 

по заказу минобороны Индии, завершился. 

Судя по его результатам, наш 

Ка-226Т отработал лучше всех, причем 

как по технической, так и по коммерческой 

части. Однако в силу целого ряда 

причин решение по подведению итогов 

тендера пока не принято, поэтому ОАО 

«Камов» на некоторое время заморозило 

этот проект. Но есть модификации 

вертолета, которые сегодня рождаются 

в России. В первую очередь это вариант 

Ка-226ТГ для МЧС России. Сегодня 

2 вертолета уже выпущены, они проходят 

летные испытания, третий вертолет 

сейчас уже на выходе на заводе в Кумертау. 

Они призваны обслуживать сочинскую 

Олимпиаду. Кроме того, недавно 

подписан контракт на поставку 18 вертолетов 

Ка-226ТГ, но уже в другой модификации, 

для «Газпромавиа». Как раз 

в эти дни на МАКСе обсуждались детали 

этого контракта, в том числе и вопросы 

финансирования проекта, и я думаю, 

что он будет скоро запущен. Безусловно, 

тренажер вертолета Ка-226Т будет востребован 

в рамках контракта «Газпромавиа». 

Что касается прототипа тренажера 

Ка-226Т, то мы используем его в качестве 

стенда для отработки интегрированного 

комплекса бортового оборудования 

вертолета. Далее в проекте у 

фирмы «Камов» — разработка на базе 

Ка-226 вертолета палубного базирования 

Ка-226ТМ для кораблей береговой 

охраны Пограничной службы ФСБ России. 

Сейчас заказчиком утверждаются 

требования к этому вертолету, и мы надеемся, 

что фирма «Камов» и мы вместе 

с ней приступим к созданию этого вертолета 

уже в ближайшее время. Конечно, 

в проекте Ка-226ТМ тоже будет востребован 

тренажер, причем это будет гораздо 

более сложная и интересная задача, 

связанная с палубным базированием 

вертолета. 

Ф.: Это будет подвижный тренажер? 

Н.М.: Я думаю, да. Для того, чтобы 

обучать пилотов садиться на палубу, 

подвижность необходима. 

Ф.: Как Вы расцениваете перспективы 

нашей совместной разработки, касающейся 

создания тренажера экипажа 

Ми-171А2? 

Н.М.: Перспективы здесь хорошие и, 

несомненно, тренажер Ми-171А2 будет 

востребован в будущем, это просто дело 

времени. Я думаю, что «МВЗ им. Миля» 

просто не спешит сейчас заключать 

контракт, хотя мы все хорошо знаем, что 

и ТЗ на тренажер в целом согласовано, 

и проект контракта существует, просто 

сейчас идут подготовительные работы. 

Проект разработки самого вертолета 

продвигается достаточно активно. Буквально 

за неделю до МАКСа были завершены 

наземные отработки интегрированного 

комплекса бортового оборудования. 

Дружная работа специалистов 

«МВЗ им. Миля» и всех участников кооперации 

по этому проекту позволила 

за короткие сроки, буквально за 2 недели, 

отработать вертолет под током. Сейчас 

он выставлен здесь, на МАКСе, на 

статической стоянке — хорошая, красивая 

кабина получилась. Предполагается, 

что с 5 сентября продолжится отработка 

самого вертолета, когда будут доводиться 

заливка горючего, трансмиссия, 

двигатель и т.д. Дальше вертолету 

предстоят летные испытания, на которые 

отводится порядка 1,5 лет. Я думаю, 

что в ближайшее время будет развернута 

работа и по созданию тренажера, потому 

что времени остается не так много. 

Ф.: Ми-171А2 — первая модификация 

вертолета семейства Ми-8 с полностью 

стеклянной кабиной. Можете рассказать 

немного подробнее об опыте создания 

в России вертолетов со стеклянной 

кабиной? 

Н.М.: Справедливости ради следует 

сказать, что первым и достаточно успешным 

опытом создания вертолета со стеклянной 

кабиной в России был учебнотренировочный 

вертолет «Ансат», разработанный 

на Казанском вертолетном 

заводе. Наше предприятие занималось 

разработкой и выпуском новой 


авионики для модернизированного «Ансата». 

Первые два таких вертолета в настоящее 

время успешно эксплуатируются 

авиацией ФСБ. Очевидно, что создание 

стеклянной кабины является важнейшим 

шагом в интеграции бортового 

оборудования вертолета и существенно 

повышает конкурентоспособность 

машины на мировом рынке. Но тот вариант 

«Ансата», который используется 

сегодня для обучения военных летчиков, 

имеет не полностью стеклянную 

кабину, там еще присутствует резервная 

группа традиционных механических 

приборов. Следующим проектом было 

создание стеклянной кабины вертолета 

Ка-226Т, и вот сейчас на этом салоне 

представлен первый образец вертолета 

Ми-171А2 с полностью стеклянной кабиной, 

оснащенной современными ЖКдисплеями 

с высоким уровнем яркости, 

высокой контрастностью, высоким разрешением, 

которые обеспечивают отображение 

всей необходимой информации 


Ф.: Почему разработчики не учитывают 

мнение летчиков, многие из которых 

считают, что в стеклянной кабине 

должны присутствовать дублирующие 

резервные приборы? 

Н.М.: На мой взгляд, это просто психология. 

Весь мир идет именно в этом 

направлении, весь мир сегодня создает 

полностью стеклянную кабину, это 

ведь не случайно. Вообще это достаточно 

вкусовой вопрос восприятия, это дело 

времени, наверное. Придет новое 

Россия имеет серьезные шансы на победу 

в тендере на поставку 197 легких вертолетов 

разведки для Минобороны Индии 

и предлагает производить в этой стране 

основные узлы этой машины, а в перспективе 

собирать и весь вертолет. Итоги этого 

тендера ожидаются уже не один месяц, 

а сам тендер длится более 12 лет. Сейчас 

Ка-226Т конкурирует с AS550 C3 Fennec 

компании Eurocopter. 


«Вертолеты России» и «НефтеГазАэроКосмос» 

подписали контракт на поставку 18 новых 

легких вертолетов Ка-226ТГ, 6 из которых 

будут переданы заказчику в 2013 году, 

остальные 12 — в 2014 году. Вертолеты 

предназначены для авиакомпании «Газпром 

поколение летчиков, которое будет легко 

воспринимать такие вещи, как цифровые 

индикаторы. Видите ли, вопросы 

эргономики всегда являются проблемными. 

Я согласен, что пилоту удобнее 

снимать показания со стрелочных приборов, 

на это есть несколько серьезных 

аргументов. Во-первых, летчик не считывает 

показания, а определяет их беглым 

взглядом по положению стрелок 

на этих приборах. Во-вторых, он видит 

тенденцию изменения параметра 

по скорости движения стрелки — по тому, 

как стрелка отклоняется, с каким 

темпом. Для опытного летчика именно 

это является определяющим фактором. 

На цифровом приборе, конечно, можно 

считывать показания счетчика. Но 

возможно, что такой прибор сконструирован 

не совсем удачно, когда динамика 

изменения положения стрелки на 

нем не отражает динамику изменения 

параметра. Вот это неудобство, очевидно, 

летчикам не нравится. Ответ есть — 

нужно правильным образом сконструировать 

прибор, чтобы динамика движения 

указывающих индексов правильно 

отражала динамику изменения самого 

параметра. 

Ф: Ваше мнение об авиасалоне — насколько 

он значим сегодня, когда современные 

системы связи позволяют легко 

получать или обмениваться любой необходимой 

для работы информацией? 

Насколько оправданы в этом случае немалые 

расходы, которые предприятиям 

приходится тратить на участие? 

Н.М.: Человеческое общение не заменят 

никакие современные коммуникации. 

МАКС остался единственным местом, 

где можно в одно время увидеться 



авиа», которая намерена использовать их 

для патрулирования газораспределительной 

системы и других инфраструктурных 

объектов ОАО «Газпром», для корпоративных 

перевозок, ремонтных работ и оказания 

транспортных услуг. Вертолёт Ка-226ТГ — 

модернизированная версия Ка-226Т, разработанная 

в соответствии с требованиями 

заказчика специально для эксплуатации 

в районах Крайнего Севера и шельфа арктических 

морей. Вертолет оснащен комплексом 

бортового оборудования с улучшенными характеристиками, 

позволяющим выполнять 

работы в отрыве от основной базы, в ночное 

время, при тумане и осадках высокой плотности, 

в условиях плохой видимости и резких 

перепадов температуры воздуха. 

сразу практически со всеми партнерами. 

И когда единомышленники и партнеры 

встречаются на этом празднике 

— а это по-настоящему праздник — 

наверное, это создает какую-то синергию, 

способствует лучшему взаимопониманию, 

которое уже потом работает 

в том числе и дистанционно. Польза, 

на мой взгляд, несомненная, ну а что 

касается впечатления о самом МАКСе, 

то я мало что могу сказать об этом, потому 

что все время приходится проводить 

в переговорах, во встречах, в разговорах 

и поэтому посмотреть вокруг 

в общем-то не удается. 

Ф: «Динамика» впервые за много лет 

участвует в работе авиасалона в новом 

формате — у нас нет собственного 

стенда, мы выступаем в составе экспозиции 

концерна КРЭТ. Что Вы об этом 

думаете? 

Н.М.: Я не думаю, что это плохо. Возможно, 

иногда и надо делать такие перерывы, 

чтобы осмотреться, осознать 

новую ситуацию. Может быть полезно 

и то, чтобы все заметили твое отсутствие, 

а потом ярко выступить на следующем 

авиасалоне, это тоже может 

быть хорошим маркетинговым ходом. 

А потом, может быть, и нет собственного 

стенда у «Динамики», зато есть прекрасный 

экспонат, все же понимают, кем 

создан тренажер Ми-171А2, выставленный 

в павильоне КРЭТ. Для нас «Динамика» 

всегда остается партнером, в котором 

мы ценим мощный интеллектуальный 

потенциал и надеюсь, что у нас 

впереди еще будут интересные совместные 

проекты. 

Беседовала 


23


станция позволила развернуть в здании 

так называемую «микросотовую сеть», 

благодаря которой наши «мобильные» 

сотрудники могут оставаться на связи, 

находясь в любой точке здания. Наличие 

такой сети было для нас принципиально 

важно, если учесть, сколько сотрудников 

компании работает в производственных 

цехах и других удаленных 

точках здания. 

IT-инфраструктура: 

базовый элемент 

IT-система современного высокотехнологичного предприятия 

является одной из его основных несущих конструкций. Управление 

IT-структурой требует не только специальных знаний и навыков 

ее системного администратора. Web-ресурсы и специализированные 

бизнес-приложения, корпоративная телефония и доступ в интернет, 

построение локальной вычислительной сети, решение вопросов сетевой 

безопасности — все это требует работы целой команды опытных 

программистов. О действующей корпоративной IT-системе, об эффективном 

управлении проектами, об обучении сотрудников и многом 

другом мы беседуем с начальником отдела информационных технологий 

ЗАО ЦНТУ «Динамика» Александром СТОЛЯРОВЫМ. 

■■ 

ФОРУМ: Какие основные компоненты 

включает сегодня IT-инфраструктура 

предприятия? 

Александр Столяров: Основой инфраструктуры 

предприятия является отказоустойчивый 

кластер, на котором работают 

виртуальные машины, обеспечивающие 

всех нас ставшими уже привычными 

сервисами: электронная почта, сетевое 

хранение данных, корпоративный 

портал, централизованная антивирусная 

защита. 

Ф.: Расскажите о том, какие инфраструктурные 

проекты в области IT 

были реализованы в связи с переездом 

компании в собственное здание в начале 

этого года? 

А.С.: Для IT-подразделения любой 

компании переезд в новое здание всегда 

является сложным и комплексным 

проектом, поскольку он затрагивает 

практически все важные стороны жизни 

компании. Прежде всего, потребовалось 

создание новой локальной вычислительной 

сети. Всего в здании было проложено 

свыше 40 км различных кабелей, 

что, между прочим, в пять раз превышает 

длину нашего города. Все коммуникационные 

кабели были сведены 

в две коммутационные комнаты, оборудование 

в которых питается от отказоустойчивого 

источника бесперебойного 

питания. 

Кроме того, в новом здании была 

установлена офисная телефонная станция 

большой номерной емкости. Эта 

Ф.: Известно, что в отличие от 

управления проектами в «ручном режиме» 

использование современных информационных 

технологий способно 

сделать производственный цикл более 

прозрачным и контролируемым, 

устранить или смягчить волюнтаризм, 

управленческий хаос, авральный метод 

сдачи проектов. Насколько сегодня возможности 

IT используются в «Динамике» 

для этих целей? 

А.С.: В настоящее время для управления 

проектами организация использует 

Microsoft Project, планируется внедрение 

системы T-Flex — программного 

комплекса для автоматизации проектирования, 

подготовки производства, 

управленческой деятельности на предприятии. 

Безусловно, нужно очень хорошо понимать 

специфику предприятия, прежде 

чем внедрять какие-то новые IT системы 

для управления и автоматизации 

производственных процессов. Для 

«Динамики» эта специфика выражается, 

прежде всего, в параллельном существовании 

двух, вообще говоря, совершенно 

различных производственных 

моделей, которые требуют и разных 

подходов в отношении использования 

IT — это, с одной стороны, опытноконструкторские 

разработки, и, с другой 

— фактически серийное производство. 

Вместе с тем надо сказать, что какую 

бы систему мы не внедрили, в ней не 

будет кнопки, нажав которую мы сможем 

решить все свои проблемы. Искусственного 

интеллекта пока еще не изобрели, 

поэтому вычислительная техника 

остается не более чем инструментом 

в руках человека. Соответственно, любая 

программа будет обрабатывать те 

данные и по тем бизнес-процессам, которые 

в нее будут введены. Можно внести 

данные, не имеющие ничего общего 

с действительностью, в результате 

получить красивые графики, напечатать 

кучу отчетов, вот только с действительностью 

они ничего общего иметь 

не будут. 


Ф.: Считаете ли Вы, что в компании 

необходимо усовершенствовать процедуру 

планирования, координации и отчетности, 

используя современные информационные 

технологии? 

А.С.: Собственно, этим и будет заниматься 

создаваемый в компании отдел 

по внедрению и сопровождению системы 

T-Flex. Предполагается участие нашего 

отдела в техническом сопровождении 

данной системы. 

Ф.: Не секрет, что в российской авиационной 

отрасли производительность 

труда более чем в два раза уступает 

аналогичным показателям западных 

компаний. Может ли внедрение современных 

информационных технологий 

изменить эту ситуацию? 

А.С.: В определенной степени да. Быстрый 

поиск нужного документа, автоматизация 

процедуры согласования документов, 

поиск узких мест и неэффективного 

использования ресурсов — современные 

программные комплексы 

предоставляют большой набор инструментов 

для решения таких задач. 

Ф.: Как правило, затраты на эксплуатацию 

и поддержку IT превышают 

первоначальные вложения на их закупку, 

в частности, из-за высокой стоимости 

легального ПО, установки и администрирования 

IT-систем и пр. Можно ли 

минимизировать финансовые риски от 

внедрения IT на предприятии? 

А.С.: Для минимизации рисков, прежде 

всего, следует очень тщательно подходить 

к выбору программного продукта 

в соответствии с теми задачами, которые 

стоят перед организацией. 

Ф.: По некоторым данным, почти 

60% неудач в IT-проектах объясняются 

сопротивлением сотрудников. Существуют 

ли проблемы коммуникации 

между сотрудниками отдела ИТ 

и остальным персоналом «Динамики»? 

А.С.: Со стороны нашего отдела я таких 

проблем не вижу, с другой стороны 

жалоб тоже пока не поступало. Я думаю, 

что приводимая статистика не имеет 

отношения к нашему предприятию, 

выпускающему достаточно высокотехнологичные 

продукты. В таких компаниях, 

как правило, работает весьма квалифицированный 

персонал с высоким 

образовательным уровнем сотрудников. 

По крайней мере, за все время работы 


▲Андрей ▲ Василенко: отладка серверного 

оборудования перед переездом компании 

в новое здание. 

в «Динамике» мне ни разу не приходилось 

сталкиваться ни с сопротивлением, 

ни с непониманием нововведений в области 

IT со стороны наших коллег. 

Ф.: Часто ли требуется специальная 

подготовка персонала предприятия при 

внедрении новых IT? Если да, то как решается 

эта проблема в «Динамике»? 

А.С.: Что касается внедрения системы 

T-Flex, то, конечно, здесь потребуется 

дополнительное обучение персонала. 

Для этого в «Динамике» предполагается 

развернуть специальный учебный 

класс. 

Это что касается новых систем, но 

есть и другая сторона вопроса, связанная 

с тем, что часто потенциал уже существующих 

систем компьютерной коммуникации 

используется не полностью, 

хотя в нем изначально заложены довольно 

приличные возможности для самостоятельного 

профессионального роста 

пользователей. К сожалению, это сегодня 

вполне обычная вещь, как, например, 

то, что большинство из нас использует 

возможности своих навороченных мобильников 

процентов на 10, не больше. 

Ф.: Можете оценить эффективность 

действующей корпоративной ITсистемы? 

А.С.: Это трудный вопрос, оценка эффективности 

инвестиций в IT связана 



с довольно большими сложностями. На 

западе проводились исследования, которые 

показали, что никакой явной корреляции 

между размером инвестиций 

в информационные технологии и прибыльностью 

предприятия не существует. 

Дело усложняется еще и тем, что 

в отношении развития информационных 

технологий действуют свои специфические 

закономерности. Например: 

мощность электронных чипов возрастает 

примерно в 2 раза каждые 18 месяцев, 

а цены на компьютерную технику 

одновременно снижаются в 2 раза, 

такова текущая ситуация на компьютерном 

рынке. Получается, что если, к 

примеру, фирма вложила энную сумму 

в обновление своего компьютерного 

парка, то ее конкурент, отложивший 

инвестиции на 1,5 года, получит технику 

в 2 раза производительней и при 

этом дешевле в 2 раза, то есть выиграет 

в 4 раза. Следует ли из этого, что конкурент 

обошел вас на повороте? Совсем 

нет, просто потому, что между инвестициями 

в IT и финансовыми результата- 

▲Варя ▲ Филатова: IT-специалистам приходится 

делать все - от ремонта компьютеров 

до обучения пользователей. 

ми компании существуют связи далеко 

не первого порядка. 

Скорее всего, оценка эффективности 

информационных проектов должна быть 

увязана с оценкой эффективности управления, 

учета, бюджетирования, планирования 

запасов, логистики, с бизнесстратегией 

предприятия в целом. 

Беседовала 


25


«Гараж» 

в зеркале заднего вида 

Об истоках корпоративной культуры компании, о современных PR-технологиях, разумном эгоизме 

и связи эмоций с производительностью труда размышляет начальник отдела по связям с общественностью 

и рекламе ЗАО ЦНТУ «Динамика» Светлана ПОПОВЬЯН. 

■■ 

Начало 

У каждой компании есть свой «гараж», 

с которого все начиналось, но далеко 

не все компании смогли его перерасти. 

К чести сказать, у «Динамики» это 

получилось, хотя до Apple или Hewlett- 

Packard с их «гаражами» ей пока еще 

далеко. 

Для «Динамики» таким началом стал 

тренажер истребителя палубного базирования 

Су-33. Тогда команда из шести 

человек, в которую входили Андрей 

Георгиевич Бюшгенс, Владимир Васильевич 

Воейков, Густав Янович Буйвид, 

Виктор Петрович Евдокимов, Виталий 

Борисович Смыков, Михаил Шапиро 

и Александр Мерзляков выполнила 

этот проект в невероятно сжатые 

сроки. 

Маленький эпизод. Тренажер, предназначенный 

для Центра боевой подготовки 

и переучивания летного состава 

морской авиации в г. Остров, делался на 

базе глубокой модернизации устаревшего 

образца, установленного в свое время 

на борту авианесущего крейсера «Адмирал 

Кузнецов». Начинать работу надо 

было немедленно, для чего требовалось 

в сжатые сроки демонтировать тренажер 

и доставить его из Североморска 

в Жуковский. Решение о необходимости 

демонтажа было принято тогда, 

когда большинство специалистов из 

той первой команды находилось в Китае, 

где шли пуско-наладочные работы 

по установке инженерных тренажеров 

для институтов Поднебесной. На карту 

было поставлено будущее компании: 

«Динамика» должна была доказать тем, 

кто в нее поверил, что она может осуществить 

этот проект. 

В сложившейся ситуации вопрос стоял 

так: либо отказываться от работ по 

модернизации тренажера Су-33 и, возможно, 

навсегда потерять доверие Заказчика, 

либо снимать людей с работы 

в Китае. И то, и другое было невозможно. 

И тогда было принято единственное 

возможное, но требующее определенного 

мужества решение: А.Г.Бюшгенс 

и Г.Я.Буйвид едут в Североморск. Вдвоем, 

в труднейших условиях Заполярья 

они проводят полный демонтаж оборудования. 

Правда, один из них заработал 

сильнейшее воспаление легких, но главное 

— дело было сделано, и в итоге морская 

авиация получила новый тренажер 

Су-33 в срок. 

Слава богу, что сегодня такой героизм 

в осуществлении наших проектов 

не требуется. Но именно в те годы, на 

том первом проекте закладывались лучшие 

традиции «Динамики» — профессионализм, 

взаимовыручка, преданность 

и увлеченность делом, за которое 

ты отвечаешь. 

Постепенно к этой команде присоединился 

целый ряд опытных и талантливых 

конструкторов, инженеров, 


военных специалистов, с приходом которых 

был сформирован кадровый костяк 

будущей компании. Это было поистине 

волнующее время, когда людей 

объединяли не только профессиональные 

интересы, но и настоящая человеческая 

дружба, искренность отношений, 

радость от сознания личной сопричастности 

общему делу. 

■■ 

Набирая скорость 

Но счастье не может длиться вечно. 

Если в сказках сказка всегда до самого 

конца, то в жизни сказка всегда заканчивается. 

Машина набирает скорость, 

и «гараж» стремительно удаляется 

в зеркале заднего вида. Компания 

растет, в ней неизбежно появляются сопровождающие 

ее деятельность службы, 

и постепенно сотрудников этих 

служб становится даже больше тех, кто 

что-то делает руками. Кто-то занимается 

передачей приказов сверху вниз, ктото 

контролирует, как они выполняются, 

кто-то имитирует бурную деятельность, 

чаще других посещая кабинеты 

начальников, кто-то просто потихонечку 

отсиживается, надеясь, что в общей 

массе его не заметят. Появляются 

профессиональные начальники, главной 

функцией которых является нагибать 

других. И наступает момент, когда 

атмосфера в коллективе необратимо 

портится. 

А параллельно обороты растут, конвейер 

гудит, со стороны все выглядит 

волшебно. Все правильно, иначе и не 

бывает, такое происходит в любой разрастающейся 

компании. Когда дело надо 

строить с нуля, нужны пассионарии. 

Когда же все уже налажено и пошло по 

накатанной колее, пассионарии не нужны, 

от них один убыток. Слишком креативны, 

а конвейер не любит ни остановок, 

ни увеличения скорости. Парадокс 

заключается в том, что устойчивая «пирамида 

власти» очень хорошо умеет договариваться 

с теми, кто пожиже в профессии. 

Именно так достигается устойчивость 

и управляемость, и здесь нет 

никаких откровений. 

Что со всем этим делать? Как сохранить 

то лучшее, что есть в коллективе 

и нацелить всех на решение новых, более 

сложных и масштабных задач? Как 

сохранить «аксакалов» и максимально 

использовать их знания и опыт? Как не 

растерять энтузиазм и правильную мотивацию 

внутри команды, численность 

которой увеличена в разы? Уверена, что 

все это возможно, хотя задача трудная, 

к тому же не единственная. Изменяется 


и наращивается состав и структура активов 

компании, повышается ее рыночная 

стоимость, и эффективное управление 

всем этим хозяйством все больше 

становится похожим не на науку, а на 

искусство. 

■■ 

Идеальная компания 

Все-таки современным PR-технологиям 

явно не хватает чувства юмора. 

Обычно это звучит как-то так: 

«Мы видим свое призвание в том, чтобы 

стать ведущим поставщиком лучших 

в мире продуктов и услуг для того-то 

и сего-то». 

«Мы стремимся создать для своих 

клиентов и партнеров долгосрочные 

преимущества за счет высокого профессионализма 

команды, роста ее ключевых 

компетенций и развития прорывных 

технологий». 

«Мы гарантируем своим сотрудникам 

справедливую оплату труда, интересную 

работу, социальную защищенность, 

возможности профессионального и личностного 

роста». 

А иногда даже и так: 

«Мы стремимся укреплять благосостояние 

своих сотрудников, обороноспособность 

страны, национальную экономику, 

а заодно и мир во всем мире». 

Думаю, мне вряд ли удалось вас рассмешить. 

Больше всего такой пиар напоминает 

мне шаблон для фотографирования 

на пляже — шикарного дядьку 

с загорелым торсом и накачанными 

мышцами. Вставляй свою физиономию 

в овальчик и фотографируйся — на зависть 

конкурентам. Цена невелика. Как 

невелика и цена любым словам, за которыми 

не следуют дела. Когда идеал провозгласили, 

повесили на гвоздике в прихожей 

(на сайте, в буклете, презентации 

и пр.) и забыли в суете более важных забот. 

И тем не менее пиарщики без этих 



заявлений не могут, поскольку оптимизм 

— их профессиональное заболевание 

по определению. 

■■ 

От идеала — к реальности 

Но идеал не имеет отношения к реальности, 

а потому гораздо интереснее — 

живой организм растущей, строящейся, 

набирающей обороты компании. Очень 

хочется, чтобы она продолжала двигаться 

вперед, а вместе с ней росли бы и все 

мы. Прогресс, конечно, есть, но никогда 

все сразу не получается. А когда трудно, 

так и подмывает искать вокруг виноватых, 

просто потому, что человеку вообще 

свойственно винить в проблемах кого 

угодно, только не себя. Начальство 

винит подчиненных, подчиненные — начальство. 

Круг замкнулся? 

Не может быть, выход наверняка есть. 

Один из них — внешний, заключается 

он в том, чтобы нанять крутую консалтинговую 

контору. За пару-тройку миллионов 

ваших же денег ее консультанты 

примерят на компанию конспект лекций 

из модных книг по эффективному 

управлению, проведут мозговой штурм, 

анкетирование, тестирование, интервью, 

после чего напишут толстый отчет 

с графиками, который, скорее всего, будет 

с любопытством прочитан и убран 

в стол. Почему? Да потому, что на нашей 

почве рецепты из западных учебников 

не работают. Да и скамейки запасных, 

на которой бы сидели безработные 

Ли Якокка или Стив Джобс нет. Что 

в таком случае делать? Ну, ясное дело, 

что — разгребать завалы самим. 

Другой вариант — внутренний, не 

требующий больших финансовых затрат, 

зато, на мой взгляд, более эффективный. 

Он предполагает не одноразовую, 

а постоянную довольно трудную 

работу на всех уровнях иерархии 

27

компании. Всем начать с себя, с вдумчивого 

анализа своих возможных ошибок 

— и профессиональных, и поведенческих, 

которые приводят к тупиковым 

ситуациям, мешают работать. Здесь 

важно, чтобы эта работа над ошибками 

была всеобщей и постоянной — на всех 

уровнях, начиная с высшего. Не считать 

себя непогрешимым. Иметь мужество 

признать свою неправоту, чтобы 

двигаться дальше. Знаю по себе, все это 

безумно трудно любому взрослому человеку. 

Возможно, труднее всего — руководителям 

всех уровней. И не только 

потому, что их ошибки обходятся компании 

дороже всего, но и в силу личных 

амбиций, полученного воспитания, 

головокружения от успехов, да мало ли 

чего еще по Фрейду. Кстати, способность 

признавать свои ошибки — безусловное 

свидетельство масштаба личности. 

И тот, кто способен на это, и есть 

настоящий лидер, который пользуется 

уважением и авторитетом у подчиненных. 

■■ 

Можно ли возражать 

начальству? 

Конечно, да. Спорить, доказывать, 

убеждать, отстаивать. И не только можно, 

но и нужно, если ты как профессионал 

уверен в правильности того решения, 

которое предлагаешь. Но спорить 

можно только до того момента, как решение 

будет принято. После этого возражения 

недопустимы, решение больше 

не должно обсуждаться. А то бывает 

так: спорить и доказывать у руководства 

свою правоту мужества не хватает, 

зато потом мы готовы бесконечно ныть, 

перетирать это на каждом углу, принимая 

всех проходящих мимо за жилетку. 

Смысл? Никакого! 

Конечно, погоду в компании делает 

руководство, с этим трудно спорить. 

Если лидер наряду с компетенциями 

обладает еще и харизмой, внушающей 

подчиненным необъяснимую симпатию 

и безоговорочное доверие к его личности 

— считайте, что вашей компании 

крупно повезло. Но по большому счету 

это вовсе не обязательно. Главное, чтобы 

руководители были готовы разделить 

со своими сотрудниками некий внутренний 

кодекс чести, морально-этические 

нормы поведения, принятые в коллективе. 

Тогда взаимные уважение и доверие 

обязательно будут работать на общий 

результат. 

Играть в семье роль злого полицейского 

совсем нетрудно, только это бесполезно, 

это знает каждый, кто когданибудь 

воспитывал ребенка. Это не 

просто не работает, это — полный провал, 

потеря смыслов. Работает на успех 

другое — уважение к личности, требовательность, 

справедливость, доверие, 

дружелюбие, порядочность. И это — 

тоже часть корпоративной культуры. 

Но работает она только в том случае, 

если на этих принципах строятся отношения 

в компании снизу доверху, если 

нет двойных стандартов, когда «вы, 

ребята, соблюдайте, а мне не обязательно, 

потому что я тут у вас — главный». 

■■ 

Я и Компания 

Думаю, что очень многие мои коллеги 

могут сказать о себе примерно следующее: 

«С одной стороны, я знаю себе 

цену как профессионал. Но, с другой — 

я слишком хорошо понимаю, что Компания 

сможет обойтись и без меня, хотя 

и тешу себя мыслью, что без меня ей 

будет плохо, грустно, и вообще она будет 

какая-то не такая. По разным причинам 

— профессиональным, семейным, 

личным, каким угодно другим — 

мне в данный момент не только интересно, 

но и выгодно сотрудничать с Компанией, 

и поэтому я буду стремиться 

работать так, чтобы и Компании было 

выгодно сотрудничать со мной». Вот 

и весь вопрос. Здесь нет никакого цинизма, 

это простая честность, и такая 

позиция — один из постулатов той самой 

корпоративной культуры, из которой 

вытекают очень важные поведенческие 

стандарты. 

К тому же лично для меня очень важен 

социум — люди, общение с которыми 

создает естественную и нормальную 

среду обитания, в общем, то, что важнее 

колбасы, машины, ботинок и пр. А 

в «Динамике» я для себя такой социум 

нашла, здесь, на мой взгляд, собралось 

в одном месте очень много достойных 

людей, и я горжусь знакомством и общением 

с ними, а заодно и их хорошим ко 

мне отношением. 

■■ 

Бизнес, ничего личного 

Каждый из нас хоть раз в жизни слышал 

фразу «это просто бизнес, ничего 

личного». Если вдуматься — хорошая 

фраза, конструктивная. Наши эмоции 

по поводу каких-то событий на работе 

часто зашкаливают. На них мы тратим 

себя — свою энергию, нервные клетки, 

здоровье, наконец. И — время, время. 

Где его взять, чтобы все успеть? Убеждена, 

потому что сама прошла через это: 

лишние эмоции на работе разрушают, 

это — безусловный моветон, здесь всетаки 

главное — твой профессионализм, 

а не твои личные переживания. И это 

тоже — элемент корпоративной культуры. 

А эмоции лучше приберечь для своих 

близких, для похода на концерт, в гости, 

в кино, в лес за грибами, нужное 

подчеркнуть. 

■■ 

Корпоративная культура 

и… дизайн офиса 

Как это ни парадоксально звучит, но 

современная корпоративная культура 

может строиться, в том числе, и с помощью… 

дизайна офиса! 

Сразу замечу, что рассказанная ниже 

история не имеет никакого отношения 

к «Динамике», она — про совершенно 

другой бизнес, это небольшая компания, 

к тому же непроизводственная, и все же 

то, что я там увидела, показалось мне полезным 

и поучительным. Не так давно я 

оказалась в московском представительстве 

одной иностранной компании. Первое, 

что меня поразило — все сотрудники, 

а их было, наверное, человек 30, сидели 

в одном очень большом и светлом зале 


с полностью стеклянной стеной, отделяющей 

его от улицы. «Понятно, — подумала 

я. — Экономят на аренде». Но через 

некоторое время стало понятно, что 

дело не только в этом, здесь все гораздо 

тоньше. Такой офис диктует стиль взаимоотношений, 

если хотите, поведенческий 

стандарт для сотрудников компании. 

Попробуй потрепаться по телефону, 

обсудить с коллегой соседа, поговорить 

полчасика «за жизнь», накрасить 

ногти и ресницы, или выйти 10 раз 

в день покурить и пр. и пр. Не получится! 

И это — тоже часть корпоративной 

культуры. 

Но полная оторопь меня взяла, когда 

ко мне вышел бодрый и улыбающийся 

англичанин — глава московского представительства 

компании. Оказывается 

— о, ужас! — он тоже сидит в кабинете 

с прозрачными стенами! И сам 

(!) наливает себе чай из кулера. Ну, 

это уже просто какой-то беспредел. 

Ему что, тоже не расслабиться ни на 

секунду? Он что, тоже на виду у всех? 

Что же остается сотрудникам в таком 

случае делать весь рабочий день? Ну, 

ясное дело, что — работать. При этом, 

что самое удивительное, люди вовсе 

не выглядели сильно загруженными 

или подавленными. Наоборот, в офисе 

царила очень спокойная и позитивная 

атмосфера, иногда народ перекидывался 

какими-то шутками, кого-то 

из коллег прямо при мне шумно и весело 

поздравили с днем рождения, причем 

заняло это примерно 2,5 минуты. 

И это — тоже часть корпоративной 

культуры. Бутербродов с икрой, 

нарезки, соленых огурцов с квашеной 

капустой и фруктов с тортом что-то я 

не заметила. Скорее всего, все это будет, 

но уже после работы, и скорее всего 

— не в офисе. 

С ужасом представила себе, сколько 

можно успеть сделать за день при таком 

режиме работы. Чего только не придумают 

хитрющие иноземцы с целью эксплуатации 

человека человеком! Как такое 

вообще возможно в России? Мы же 

особенные, нам обязательно нужен свой 

маленький мирок на работе, свое укромное 

местечко, где можно не только работать, 

но и общаться, обсудить новости, 

повозмущаться какой-нибудь очередной 

несправедливости, устроить на часикдругой 

застолье по поводу дня рождения 

и пр. и пр. И вот это — тоже стиль, 

тоже корпоративная культура — только 

другая. А заодно и другая производительность 

труда. Откуда это, понятно. 

Слово «застой» помните? Когда в коридорах 

предприятий в дни всенародных 

праздников салатом оливье начинало 

пахнуть уже с обеда? 

■■ 

Делай, что должно, и… 

Иногда для того, чтобы понять, что 

происходит с нами локально, полезно 

взглянуть на ситуацию в глобальном 

смысле. Мы живем в переходный 

период. Повезло, ничего не поделаешь. 

У страны нет национальной идеи, старый 

миропорядок с его идеологическими 

установками остался позади. Коммунизм, 

капитализм, национализм — все 


это сегодня не работает, экономические 

кризисы, сотрясающие мир, только доказывают 

общий кризис идей. Проблема 

в том, что новых глобальных идей 

в мире ни у кого нет. По крайней мере, 

пока нет. Может быть, они появятся 

лет через 50-60, не может же этот переходный 

период длиться вечно! От кризиса 

целеполагания страдает сегодня не 

только Россия, но и почти все остальное 

человечество, если не считать китайцев. 

Мы все сейчас — на ничьей земле. Что 

делать? По-моему, ясно — что. Стараться 

не впадать в уныние и пессимизм, работать, 

чтобы жить (только не наоборот!) 

В конце концов, внешняя обстановка 

может быть враждебной, но это 

не должно нам мешать заниматься тем, 

что мы любим и что нам интересно. Как 

говорится, делай, что должно, и… все будет 

хорошо! Это вместо «…будь, что будет». 

Да, все-таки оптимизм — действительно 

профессиональное заболевание 

пиарщиков. 



29

ТЕХНОЛОГИИ 

Системы визуализации: 

в погоне 

за совершенством 

Технология 4K, проекторы с твердотельными источниками света, лазерные и 3D 

стереоскопические технологии сегодня появляются не только на профессиональном, 

но и на потребительском рынках. Каков их потенциал для задач военного 

моделирования и обучения? В статье Чака Вейроча из MS&T приводятся 

мнения профессионалов отрасли. 

■■ 

Применение 

технологии 4K 

Стандарт сверхвысокой четкости 4K 

UHD (Ultra High Definition, 38402160, 

или 8,3 мегапикселей) обеспечивает разрешение 

в четыре раза выше по количеству 

пикселей, чем HD (High Definition, 

19201080, или 2 мегапикселя). Не исключено, 

что стандарт 4K UHD станет 

окончательным решением проблемы создания 

авиационного тренажера с визуализацией, 

соответствующей по характеристикам 

максимальным возможностям 

человеческого зрения, или остроте зрения 

20/20*. 

По мнению специалистов ВВС США 

и NASA, важность появления формата 

с таким разрешением трудно переоценить, 

поскольку, в то время как в среднем 

молодые пилоты ВВС обладают повышенной 

остротой зрения 20/13, сертифицированные 

FAA (Federal Aviation 

Administration) тренажеры, как правило, 

обеспечивают изображение, соответствующее 

остроте зрения всего лишь 

20/40. 

Установленная на базе ВВС США 

Райт-Паттерсон проекционно-экранная 

система со сферическим экраном 360°, 

созданная в результате сотрудничества 

Исследовательской лаборатории ВВС 

США (Air Force Research Laboratory, 

AFRL) и NASA, обеспечивает изображение, 

соответствующее остроте зрения 

20/10. Чтобы достичь такого качества 

изображения, в этой системе задействованы 

9 проекторов Barco SIM 10 

c разрешением 10 мегапикселей и многочисленные 

генераторы изображения 

на основе ПК. На данный момент только 

высокая стоимость таких систем 

* Под остротой зрения подразумевается способность глаза видеть раздельно две светящиеся 

точки под наименьшим углом зрения. В норме этот угол должен составлять 1 мин — такая 

острота зрения принимается за единицу 1,0. В английской системе острота зрения выражается 

в виде простой дроби, за единицу принято соотношение 20/20. По статистике, 

менее 40% населения земного шара обладают остротой зрения, равной 1,0. Однако редко, но 

встречаются люди с повышенной остротой зрения — 1,5, 2,0 и выше. 


препятствует их широкому распространению. 

Однако, поскольку спрос на технологию 

4К растет и на других рынках, 

например, в кинопромышленности, вероятно, 

стоимость ее применения для 

тренажеростроения будет снижаться. 

По словам директора компании 

Christie Digital Systems по решениям 

для тренажерных систем Дэйва Канахели, 

его компания участвовала в работах 

NASA и ВВС США по созданию системы 

отображения визуальной информации, 

соответствующей по качеству 

максимальным возможностям человеческого 

зрения. Недавно на рынке появились 

два новых DLP-проектора Christie 

с разрешением 4K и кадровой частотой 

60 кадров в секунду — «впервые в мире», 

как сообщает производитель. 

«Мы выяснили, что характеристики 

изображения, соответствующие максимальным 

возможностям человеческого 

зрения, обеспечиваются при нужном 

сочетании двух показателей: пространственного 

разрешения и частоты смены 

кадров, — объясняет Канахели. — 

Причем по мере приближения технологии 

к такому уровню качества особенную 

важность приобретает именно частота 

смены кадров. Новая платформа 

TruLife разработки Christie обеспечивает 

разрешение формата 4К и частоту 

смены кадров 60 Гц и даже выше. Создание 

такой технологии — серьезное достижение, 

которое ляжет в основу наших 

будущих разработок. Мы запускаем 

этот проект с ориентацией на кинопромышленность, 

но в дальнейшем, когда 

эта технология будет освоена на других 

рынках и ее себестоимость снизится, 

платформа TruLife будет применяться 

и в тренажеростроении». 

По словам Кристиана Кольстада, директора 

по управлению программами 

компании projectiondesign, технологии 

проецирования с разрешением 4К могут 

найти применение там, где требуется высококачественная 

визуализация, например, 

в нефтегазодобывающей отрасли. 

«Определенно технология 4K DLP 

найдет применение, которое обеспечит 

будущее стандарта 4K, — полагает 

Кольстад. — В особенности эта технология 

подходит для 3D-визуализации 

виртуальной среды и дополненной реальности**. 

Однако стоимость подобных 

решений достаточно высока, поскольку 

обеспечение их работы является 

непростой задачей. Сегодня для проецирования 

изображения формата 4K на 

4K-монитор необходимо несколько генераторов 

изображения на базе ПК, а это 

означает дополнительные затраты. Кроме 

того, если эти генераторы должны 

обеспечивать трехмерное изображение, 

удвоение их количества также приводит 

к значительному увеличению общей стоимости 

системы. Пройдет время, прежде 

чем применение стандарта 4K в тренажеростроении 

станет целесообразным». 

Дэйв Янке, вице-президент Barco 

Simulation по продажам и маркетингу, 

согласен с тем, что качество визуализации, 

соответствующее максимальным 

возможностям человеческого зрения, 

к которому всегда стремились разработчики 

тренажеров, достижимо при 

современном уровне развития технологии, 

но не всегда экономически оправдано. 

«Изображение, соответствующее 

остроте зрения 20/20, для экрана 

с полем обзора 360° будет состоять из 

огромного количества пикселей», — отмечает 

Янке. В то же время техническое 

решение на основе ведущих проекторов 

Barco Simulation с характеристиками, 

соответствующими остроте зрения 

20/30 и 20/40, обойдется значительно 

дешевле. 

Дермот Куинн, менеджер по развитию 

продукции Digital Projection, рассказал 

MS&T о планах его компании по 

выпуску на рынок проекционной техники, 

обеспечивающей разрешение 4K 

и высокую частоту смены кадров, круг 

потенциальных пользователей которой 

не будет ограничен исключительно киноиндустрией. 

«Технология 4K может использоваться 

в тренажеростроении, — уверен Куинн. 

— Она позволяет нам достигать 

качества изображения на пределе возможностей 

человеческого зрения, и дает 

возможность повышения качества визуализации 

в тренажерах самолетовистребителей. 

Увеличение разрешения 

и плотности изображения позволяет 

упростить проекционно-экранную систему, 

поскольку для того, чтобы покрыть 

площадь экрана необходимым количеством 

пикселей, требуется меньшее 

количество проекторов. Разумеется, 

в идеале это должны быть проекторы 

с твердотельными источниками света, 

которые благодаря своим характеристикам 

не только позволяют достичь результата 

при меньшем количестве проекторов 

в системе, но и значительно более стабильны 

в эксплуатации, чем широко применяемые 

сейчас ламповые проекторы». 

** Дополненная реальность (augmented reality) — термин, относящийся к проектам, в которых 

реальная среда дополнена любыми виртуальными элементами. 

■■ 

Лазерные и светодиодные 

проекторы 

В прошлом году компании Barco 

и Christie представили на рынке свои 

новые лазерные проекторы для киноиндустрии. 

Концепция использования лазерных 

технологий в проекционных системах 

исследуется уже 20 лет, однако 

в большинстве случаев лазерный луч 

в таких системах направлялся непосредственно 

на экран. В новых системах лазер 

не направляется напрямую на проекционный 

экран, поэтому они считаются 

более безопасными и имеют больший потенциал 

для применения в тренажерах. 

▲ ▲Barco: 10-мегапиксельный LCoS-проектор для 

тренажеров и обучения 

«Стоимость лазерных технологий сегодня 

высока, и, следовательно, они находят 

применение в наиболее продвинутых 

сегментах рынка, — заявляет Питер 

Де Мирлеер, директор по стратегическому 

маркетингу компании Barco. — 

Мы не исключаем возможность их вывода 

на рынок тренажерных систем, но 

на данный момент существует ценовой 

барьер. Лазерные технологии популярны, 

и в этой области наблюдается высокая 

исследовательская активность. Однако 

в краткосрочной перспективе я не 

вижу их реального потенциала для тренажеростроительной 

отрасли: слишком 

много препятствий нужно преодолеть. 

Одним из таких препятствий является 

зернистость изображения. Для разработчиков 

тренажеров это серьезная 

проблема, а решить ее непросто. Кроме 

того, принципиальным препятствием 

по-прежнему является высокая стоимость 

лазерных технологий, которая 

отрицательно влияет на их развитие. 

У этих технологий очень хороший потенциал, 

но в первую очередь он будет 

реализован на других рынках, например, 

в киноиндустрии». 

В то же время Зоран Висилич, вицепрезидент 

Christie’s Visual Environments 

Group, замечает, что лазер не только позволяет 

повысить яркость изображения 

и расширить доступную шкалу цветов, 

но также является твердотельным 



31

источником света. Де Мирлеер признает, 

что твердотельные источники света, 

такие, как лазер и светодиоды, являются 

идеальным решением для проекционных 

систем, поскольку их срок службы намного 

превышает срок службы ламп. Однако 

он уверен, что ламповые проекторы 

еще долго будут в употреблении, так 

как серьезно выигрывают в ценовом отношении 

и обеспечивают высокий уровень 

яркости. 

▲ ▲Christie: первый в мире 3-чиповый DLP проектор 

D4K3560 с разрешением 4K и кадровой частотой 

60 Гц 

«Уверенность в том, что твердотельные 

источники света будут востребованы 

в проекционных системах где-либо 

за пределами киноиндустрии, несколько 

преждевременна, — считает Дэйв 

Канахели. — Для ламповых проекторов 

по-прежнему есть место в тренажеростроении, 

хотя стабильность светодиодных 

источников света не может 

не привлекать специалистов. При этом, 

наряду со стабильностью, им хотелось 

бы видеть и более высокий уровень яркости 

— а такими характеристиками 

сейчас обладают только лазерные проекторы». 

По словам Дермота Куинна, специалисты 

компании Digital Projection уверены, 

что у проекторов на основе светодиодов 

имеются огромные потенциальные 

преимущества, в том числе стабильность, 

продолжительный срок службы, 

цветовой баланс и широчайший динамический 

диапазон. 

«Мы полагаем, что проекционные системы 

на основе светодиодов и технология 

4K будут особенно востребованы 

производителями авиационных тренажеров, 

— объясняет Куинн. — Возможности 

использования 4K в перспективных 

тренажерных системах уже вызывают 

интерес у разработчиков, но, 

что касается модернизации существующих 

тренажерных систем, некоторые 

специалисты сомневаются, что их 

генераторы изображения можно будет 

привести к полной поддержке стандарта 

4K. Разработчикам тренажерной 

техники потребуется время на освоение 

этой технологии. Это реальный рынок, 

но мы понимаем, что результаты 

будут не сразу». 

■■ 

3D стереоскопия 

Хотя сфера применения технологии 

3D-стереоскопической визуализации 

по-прежнему ограничивается моделированием 

для обучения военного персонала, 

появляются перспективные приложения 

этой технологии для отработки 

дозаправки в воздухе и подготовки технического 

обслуживающего персонала, 

а также для отработки некоторых морских 

операций. Однако, по мере того как 

производители проекторов все больше 

ориентируются на создание продукции 

с возможностями поддержки стандарта 

4K и 3D-визуализации, наши эксперты 

видят, что у этой технологии имеется 

потенциал не только для проектирования 

и научных исследований, но и для 

обучения персонала. 

По словам Дермота Куинна, компания 

Digital Projection лидирует в области 

3D-стереоскопической визуализации: 

в ее линейку продуктов входит ряд 

3D-проекторов для домашних кинотеатров, 

а также для применения в автомобилестроении, 

науке и архитектуре. Однако 

сфера тренажеростроения интересует 

компанию в меньшей степени. 

«Главной характеристикой проектора, 

позволяющей отображение 3D-стерео от 

одного проекционного устройства, является 

высокая частота смена кадров, — 

отмечает Куинн. — Разработчики тренажеров, 

хотя обычно и не работают с 3D, 

все же иногда требуют высоких показателей 

кадровой частоты, поскольку это 

один из способов снижения размытости 

изображения. Все проекторы с возможностями 

обработки 3D-изображения обладают 

этим преимуществом». 

По словам Питера Де Мирлеера, Barco 

поставляет 3D-стереоскопические проекторы 

для нефтегазодобывающей отрасли 

и для проектирования в автомобилестроении 

вот уже более 20 лет. 

«Стереоскопическая визуализация 

все чаще используется в моделировании, 

в первую очередь, в приложениях виртуальной 

и дополненной реальности для 

тренажеров, — отмечает Де Мирлеер. — 

И ассортимент проекторов с такими 

возможностями расширяется». 

Кроме того, недавно Barco объявила 

о том, что ее обучающая система моделирования 

и виртуальной реальности 

была выбрана китайской корпорацией 

Commercial Aircraft Corporation 

(COMAC) для текущей подготовки 

инженеров-специалистов по авиационной 

и космической технике. Эта 

система, которая станет первой системой 

моделирования и виртуальной 

реальности на службе коммерческой 

авиации Китая, включает 

Г-образную стереоскопическую среду 

Barco Holospace и пять активных 

3D-стереоскопических проекторов 

Galaxy NW‐12 высокого разрешения, 

обеспечивающих полное погружение 

в стереоскопическую 3D-среду. 

По словам Зорана Висилича, компания 

Christie также планирует выпуск 

высококачественных проекторов для 

3D-стереоскопической визуализации, 

причем, как минимум, один продукт 

этой линейки будет с 4K DLP-чипом. 

«Мы можем адаптировать 4K-чипы для 

использования за пределами киноиндустрии, 

— подчеркивает Висилич. — Это 

будет реализовано в расширенной версии 

нашего продукта Matrix StIM — 

проекторе Matrix StIM 4K, над созданием 

которого мы уже работаем. Наша новая 

электронная платформа TruLife позволяет 

обеспечить отображение формата 

4K при частоте 120 Гц, и это дает 

нам основу для создания стереоскопического 

проектора с максимальными 

характеристиками кадровой частоты». 

По словам Дэйва Канахели, несколько 

компаний уже заинтересовались 

системой Christie Holostation. 

Компания Christie предлагает ряд 

3D-стереоскопических проекционных 

систем, среди которых система 

Holostation, предназначенная для таких 

задач, как обучение технического обслуживающего 

персонала. 

«Мы считаем, что использование стереоскопической 

среды в учебных целях 

значительно повышает качество обучения, 

— объясняет Канахели. — Такое 

сочетание моделирования и визуализации 

становится все более популярным. 

Кажется, специалисты в области тренажеростроения 

серьезно рассматривают 

стереоскопию в качестве дополнительного 

элемента обучающих систем. 

Основной проблемой при этом является 

необходимость надевать 3D-очки, 

но, тем не менее, во многих случаях стереоскопия 

может успешно применяться 

в традиционном тренажеростроении». 

Перевод с английского 

Татьяна СМИРНОВА 

(Military Simulation & Training, 3/4.2013) 

Иллюстрации с сайтов 

barco.com и christie.com 




33


Мировой рынок 

тренажеров 

для военной авиации 

Учитывая текущую ситуацию в мире, сопровождающуюся выводом войск 

из регионов боевых действий и снижением ассигнований на военные нужды, 

логично было бы ожидать спада и на рынке тренажерных систем для военной 

авиации. Однако результаты переписи показывают, что активность на рынке 

тренажеров по-прежнему высока: в 2013 г. их общее количество в мире выросло 

на 180 единиц и теперь составляет 2341. 

По данным ежегодной переписи журнала 

MS&T (Military Simulation & 

Training, 3-4/2013) в 2013 году 

количество тренажеров на счету 10 ведущих 

стран-эксплуатантов тренажерной 

техники увеличилось больше чем 

на 8%. Традиционно с большим отрывом 

этот список возглавляют США 

с 1132 тренажерами, затем идут Великобритания, 

в активе которой 122 тренажера, 

и Франция (115 тренажеров). 

В перепись также включено не менее 

67 других государств от Алжира и Анголы 

до Уругвая и Йемена. США лидируют 

и по темпам роста: в 2013 г. 

в активе страны появилось 54 новых 

тренажера, на втором месте Франция 

(38 тренажеров, в основном, для экипажей 

вертолетов), затем идет Турция 

(33 новых тренажера, в основном производства 

компании Havelsan из Анкары), 

Россия (11 тренажеров), Великобритания 

(8 тренажеров) и Германия 

(6 тренажеров). В 2013 году в списке 

появились и новички — Афганистан 

и Македония. 

Согласно данным по количеству тренажеров 

для авиационной техники различного 

назначения, теперь в мире эксплуатируется 

более 1060 тренажеров истребителей, 

в том числе истребителейбомбардировщиков 

и учебно-боевых 

самолетов. На втором месте по численности 

690 тренажеров винтокрылых 

ЛА (вертолетов и конвертопланов 

V‐22 Osprey), на третьем — тренажеры 

тяжелых многодвигательных ЛА 

(335 единиц) и на четвертом — тренажеры 

учебно-тренировочных самолетов 

(около 200 единиц). По сравнению 

с прошлым годом выросла численность 

тренажеров для всех категорий 

ЛА, в том числе тренажеров истребителей 

стало больше на 90 единиц, винтокрылых 

ЛА — на 70, тяжелых многодвигательных 

ЛА — на 20 и учебнотренировочных 

самолетов — на 13. 

Что касается систем подвижности, 

в мире эксплуатируется более 560 тренажеров, 

оборудованных системами 

подвижности с шестью степенями свободы 

— по сравнению с прошлым годом 

их численность выросла на 20 единиц. 

В основном эта группа представлена 

тренажерами вертолетов и тяжелых 

многодвигательных ЛА. В то же время 

около 1460 эксплуатируемых в мире тренажеров 

не имеют подвижности. В первую 

очередь в эту группу входят тренажеры 

самолетов истребительной авиации, 

а также некоторые мобильные тренажеры 

вертолетов, устанавливаемые 

в трейлерах. 

Некоторые тренажеры, не имеющие 

систем подвижности, оборудованы подвижными 

креслами. В состав тренажеров 

истребителей могут входить противоперегрузочные 

костюмы с системой 

создания внешнего давления и системы, 

имитирующие вызываемый перегрузками 

эффект «серой пелены» 

перед глазами, а некоторые тренажеры 

вертолетов оборудованы вибрационными 

устройствами. Однако распространенность 

таких систем имитации 

перегрузок относительно невысока — 

только 22% вертолетных тренажеров 

оборудованы вибрационными устройствами, 

и только 10% тренажеров 

истребителей — противоперегрузочными 

костюмами с системой создания 

внешнего давления. Очень мало распространены 

системы имитации визуальных 

эффектов, сопровождающих высокие 

перегрузки. Подвижными креслами 

оборудованы только 10% тренажеров 

без систем подвижности. 

Обратная ситуация наблюдается в отношении 

тренажеров многодвигательных 

ЛА: почти все они оборудованы системами 

подвижности с 6 степенями 

свободы. 

Что касается количества каналов отображения 

визуальной информации, в текущем 

году по-прежнему наиболее многочисленны 

трех- и пятиканальные системы 

визуализации. По сравнению 

с предыдущим годом почти на 80 единиц 

выросло количество тренажеров 

с трехканальными и на 30 — с пятиканальными 

системами визуализации. 

Практически вдвое выросла численность 

тренажеров с более чем десятью 

каналами визуализации. Теперь в мире 

эксплуатируется около 150 таких тренажеров, 

что говорит о росте спроса на 

тренажеры истребителей с полем обзора, 

близким к 360°. 

Прогресс также наблюдается в отношении 

количества тренажеров с возможностями 

подключения к локальным 

(LAN) или глобальным сетям 

(WAN). Всего лишь несколько лет назад 

большинство тренажеров представляли 

собой автономные устройства. 

Однако теперь 55% тренажеров 

имеют возможности подключения к 

сети, а 30% могут взаимодействовать 

с другими тренажерами по глобальным 

сетям и даже участвовать в запланированных 

учениях не только совместно 


с другими техническими средствами 

обучения, но и с реальными единицами 

наземного, морского и воздушного 

транспорта. 

Что касается других характеристик 

тренажеров, свыше 200 эксплуатируемых 

в мире тренажеров являются 

мобильными, то есть допускающими 

транспортировку в контейнерах или 

иным образом. Около 80 тренажеров 

специально разработаны для включения 

в учебную распределенную сеть ВВС 

США (Distributed Mission Operations, 

DMO). Около 50 тренажеров предназначены 

исключительно для исследовательской 

работы, а 40 оборудованы 

съемными кабинами, что позволяет обучение 

экипажей абсолютно разных ЛА 

на базе одного и того же комплекса в составе 

подвижной платформы, вычислительной 

системы и системы визуализации. 

Наконец, в мире эксплуатируется 

около 45 тренажеров с полной свободой 

перемещений в плоскости рысканья, 

позволяющих отработку действий 

в условиях потери пространственной 

ориентации, и примерно 30 центрифуг 

для подготовки экипажей к ситуациям, 

в которых возможна потеря сознания 

из-за перегрузок (G-induced Loss of 

Consciousness, G‐LOC). 

Кто же производит эти тренажеры? 

Перепись показала, что по количеству 

произведенных тренажеров в текущем 

году с отрывом лидирует компания L‐3 

Link USA, а второе и третье места достались 

компаниям CAE и Thales. Вообще 

первые 11 позиций в рейтинге не 

изменились по сравнению с прошлым 

годом. Компания Lockheed Martin добавила 

в свой актив 40 тренажеров, 

и примерно по 25 новых тренажеров 

на счету Boeing и Thales. На пятнадцать 

позиций поднялась турецкая компания 

Havelsan, на счету которой 33 новых 

тренажера — теперь она занимает 

двенадцатое место. В общей сложности 

в список вошли 68 компаний, однако 

17 из них уже не занимаются производством 

тренажерной техники и их 


продукция, вероятно, скоро будет снята 

с эксплуатации. Развитие технологий 

приводит к тому, что создание тренажеров 

для подготовки военного персонала 

отличается все более узкой специализацией. 

Таким образом, по итогам переписи за 

2013 г. количество тренажеров для военной 

авиации выросло в текущем году 

почти на 180 единиц и составляет около 

2350. Наиболее заметные темпы роста 

имели место в США, Франции и Турции 

за счет тренажеров истребительной 

авиации и тренажеров вертолетов 

с имитацией вибрации. Также отмечался 

рост количества тренажеров с электрическими 

системами подвижности, 

мобильных тренажеров, тренажеров со 

сменными кабинами, а также тренажеров 

с возможностями сетевого подключения 

к другим устройствам. 

Перевод с английского 

Татьяна СМИРНОВА 

Military Simulation & Training, 3/4.2013 

Комментарий 

Мы обратились с просьбой прокомментировать эту статистику 

доктора технических наук, генерального конструктора ЗАО ЦНТУ 

«Динамика» Андрея БЮШГЕНСА: 

Попытки заменить полноценные системы 

имитации акселерационных 

ощущений выглядят достаточно 

жалко. Противоперегрузочные костюмы 

в состоянии воспроизвести только 

низкочастотную часть спектра, которая 

для экипажей не слишком инерционна. 

«Серая пелена» на системе визуализации 

— дело хорошее, тем более, что 

технически здесь нет ничего сложного, 

и имитация этого эффекта практически 

ничего не стоит. Кстати, этот эффект 

реализован на пилотажном стенде ПС- 

10М в ЦАГИ. 

Что касается вибрационных устройств 

в составе вертолетных тренажеров, то 

они не только несут очень важную опережающую 

(по сравнению с приборной 

и визуальной) информацию о режимах 

полета, но и увеличивают общий фон достоверности 

«полета» на тренажере. 

В подвижные кресла, как средства 

имитации перегрузок в части спектра 

управляемых движений, я не верю. 

Слишком малы перемещения (несколько 

сантиметров). 

Что касается роста количества тренажеров 

с полями обзора, близкими к 360°, 

то это вполне понятный тренд, особенно, 

если речь идет о тренажерах современных 

истребителей. Сегодня практически 

все производители борются за 

увеличение полей обзора и повышение 

разрешения систем визуализации. 

Прогресс в области создания сетевых 

тренажерных систем тоже понятен 

и оправдан. 

Обучение летчиков, как операторов 

единичных летательных аппаратов — дело 

необходимое. Но в боевых условиях 

им часто приходится действовать в динамично 

меняющейся агрессивной среде 

(средства ПВО, истребители противника 

и т.д.) при поддержке дружественных 

сил, как наземных, так и воздушных. 

Мы тоже «отметились» на этом поле 

(«Пшеничка», КМТО) и продолжаем 

наращивать свои компетенции в этой 

области. 

Не думаю, что создание мобильных 

тренажеров, допускающих различные 

виды транспортировки, актуально для 

нашего заказчика. Надеюсь, что он не 

собирается вести боевые операции вне 

своей территории, а только в такой постановке 

это имеет смысл. 

Съемные кабины для исследовательских 

тренажеров вряд ли оправданы, 

поскольку кабины таких тренажеров достаточно 

условны и их вариабельность 

достигается программными средствами. 

Что же касается съемных кабин для обучающих 

тренажеров, то, на мой взгляд, 

это следствие плохой маркетинговой 

проработки процессов загрузки тренажеров 

в конкретном месте и у конкретного 

эксплуатанта. 

Установки для отработки действий 

в условиях потери экипажем 

пространственной ориентации единичны 

и предназначены, как правило, 

для решения очень узких задач. Зачастую 

сложная кинематика подобных 

устройств не подкрепляется эффективными 

алгоритмами систем управления, 

создание которых является для 

таких экзотических систем настоящим 

искусством. В результате получается 

«пшик» за большие деньги. Апофеозом 

в этом смысле является стенд «Дездемона», 

который использовался, в частности, 

в рамках европейского проекта 

SUPRA. 



35


Проект SUPRA: 

моделирование критических 

режимов полета 

Содержание этой статьи, по сути, является продолжением темы, начатой в предыдущем номере 

«ФОРУМА» (№ 1(11), 2013). Речь здесь пойдет о возможности создания самого эффективного технического 

средства обучения пилотов — авиационного тренажера для подготовки и тренировки пилотов 

по выводу самолета из критических режимов полета, таких как сваливание и сложное пространственное 

положение. 

Владимир БИРЮКОВ, Заслуженный летчик-испытатель России 

▲Владимир ▲ Бирюков 

Разработка тренажера, предназначенного 

для подготовки пилотов 

методам вывода самолета из сваливания, 

связана, прежде всего, с созданием 

правильной математической модели 

поведения самолета на критических 

режимах полета. Эта задача не решена 

до сих пор, поскольку на сегодняшний 

день не существует надежных моделей 

при нестационарном обтекании воздушного 

потока, характерном для подобных 

режимов. 

Лет 20 назад мы начали заниматься 

этими вопросами у нас в стране, я работал 

практически во всех комиссиях 

по расследованиям авиакатастроф и как 

специалист хорошо понимал истинные 

причины этих событий. Конечно, всегда 

можно написать, что летчик нарушил 

определенные правила или положения 

РЛЭ, но мне было очевидно, что произошло 

это именно потому, что летчика 

просто не научили действовать в подобной 

ситуации. Я общался с гражданскими 

пилотами после катастрофы Ил-86 

в Шереметьево в 2002 году, когда на 

взлете стабилизатор перешел в крайнее 

положение на кабрирование, и самолет 

вышел на большие углы атаки, после чего 

последовало сваливание. Мы провели 

с ними специальную тренировку на 

тренажере в Шереметьево, так вот даже 

в эксплуатационном диапазоне скоростей 

и режимов полета тренажер оказался 

неадекватным. Это был один из первых 

цифровых тренажеров, сделанных 



пензенским предприятием еще в советские 

времена, и сама модель самолета 

была неадекватной. Когда мы это обнаружили, 

сравнив модель реального самолета 

с моделью тренажера, мы начали 

понимать, почему тогда летчики не 

хотели тренироваться на этих тренажерах. 

Польза от таких тренировок могла 

быть только в том, чтобы понажимать 

на кнопки в кабине и отрабатывать 

какие-то отдельные процедуры — тушение 

пожара и пр. Но пилотирование на 

реальном самолете очень сильно отличалось 

от пилотирования на тренажере. 

В этом плане западные тренажеры были 

сделаны более тщательно, но тем не менее 

и там не слишком большое значение 

придавали самой модели динамики движения 

самолета. 

Сегодняшний уровень развития цифровых 

технологий позволяет сделать 

приличный тренажер с хорошей визуализацией 

и неплохой подвижностью, 

и тренажеры высшего квалификационного 

уровня это доказывают. Однако 

ключевым вопросом адекватности тренажера 

остается математическая модель 

движения самолета, без которой 

бессмысленно обсуждать все остальное. 

В России самой большой проблемой 

оказалось убедить чиновников финансировать 

необходимые исследования. 

Недавно в очередной раз появилась 

надежда, что дело сдвинется с мертвой 

точки, и будут выделены средства 

на создание в Жуковском при Школе 

летчиков-испытателей центра по подготовке 

и обучению пилотов гражданской 

авиации правильным действиям при попадании 

самолета в критические режимы 

полета. 

Интересно, что на западе такие центры 

уже появились, причем не только 

в США, и результат не заставил себя 

ждать. Расскажу показательный случай, 

произошедший в 2000 году в одном 

из рейсов авиакомпании British Airways 

на самолете Boeing 747-400 из Европы 

в Судан. На 370 эшелоне (это примерно 

11000 метров), когда самолет шел 

под автопилотом, командир вышел в салон, 

оставив дверь в кабину открытой. 

Тем временем один из пассажиров, впоследствии 

признанный психически неадекватным, 

ворвался в кабину и кинулся 

на второго пилота, стараясь вырвать 

у него штурвал. В этой борьбе автопилот 

был отключен, самолет потерял скорость 

и начал терять высоту. Тем временем 

капитан вернулся в кабину и попытался 

усмирить пассажира, но пока 

шла борьба, самолет уже практически 

попал в сваливание, и второй пилот (не 

▲ ▲ Летные исследования в рамках проекта SUPRA проводились в ЛИИ 

на летающей лаборатории Ту-154М. 

командир даже!) смог вывести самолет 

из этой ситуации без превышения эксплуатационных 

ограничений. Когда стали 

разбираться, оказалось, что пилоты 

этой авиакомпании проходили соответствующую 

подготовку. О чем это говорит? 

Во-первых, о том, что гражданские 

пилоты могут этому научиться, и, вовторых, 

что есть смысл тратить на это 

деньги — ибо эти затраты будут оправданы 

даже одним-единственным спасенным 

рейсом. На вопрос коммерсантов, 

на сколько именно улучшится ситуация 

в процентах, на сколько меньше будет 

катастроф, ответить я не смогу. Должна 

быть накоплена новая статистика 

для такого ответа. Могу только сказать, 

что на западе количество таких случаев 

уменьшилось в последние годы примерно 

в 2-2,5 раза, а у нас в 2 раза возросло, 

в итоге — разница уже в четыре раза. 

У нас статистка в разных источниках 

ведется по-разному, но примерно 40 — 

42% (а за последние годы и все 45 %) 

всех катастроф происходят именно изза 

попадания самолета в сложное пространственное 

положение и сваливание, 

и эта доля продолжает расти. Нашумевшие 

катастрофы последних лет в России 

тому печальное подтверждение. 

На западе тоже понимают, что нужен 

такой тренажер, который бы позволил 

проводить обучение и тренировки пилотов 

на критических режимах, и уже давно 

этим занимаются. Помимо центров, 

в которых пилоты проходят краткий теоретический 

курс критических режимов 

полета и практику на маленьких 

самолетах, необходимо иметь достоверную 

математическую модель и тренажер, 

который бы воспроизводил все необходимые 

акселерационные ощущения. 

Попытка решения этой задачи была 

предпринята в 2009-2012 годах в рамках 

осуществления 7-ой Европейской 

▲Владимир ▲ Бирюков в кабине пилотажного 

стенда DESDEMONA 

рамочной программы. Международный 

проект, в котором свои усилия 

и знания объединили научные институты 

и компании из Нидерландов, Австрии, 

Испании, России, Великобритании 

и Германии, получил название 

SUPRA (Simulation of UPset Recovery 

in Aviation) и был посвящен моделированию 

вывода транспортных самолетов 

из сложных пространственных положений 

и сваливания. Целью исследований 

стало создание концепции летного тренажера 

для обучения экипажей задачам 

распознавания и вывода транспортных 

самолетов из СПП. Результаты исследований 

позволят разработать более точные 

математические модели динамики 



37

самолетов для режимов СПП и скорректировать 

алгоритмы управления системами 

подвижности существующих тренажеров, 

которые пока не обеспечивают 

отработку необходимых навыков пилотирования 

в случае попадания самолета 

в СПП. 

▲Стенд ▲ DESDEMONA (TNO, Нидерланды) 

для моделирования в реальном времени 

критических режимов полета. 

Интересно, что попытки решения 

этой проблемы неоднократно предпринимались 

и раньше. В свое время, несколько 

лет назад, я встречался с американскими 

специалистами из Boeing, которые 

предприняли классическую попытку 

создать для конкретного самолета 

некую дополнительную модель движения 

на критических режимах полета, 

и потом эту модель, как бы пристыковать, 

срастить с уже существующей 

стандартной моделью. Они выполнили 

большое количество продувок в трубах 

для самолета Boeing 757 на критических 

режимах, но практически безрезультатно, 

ибо в итоге адекватной модели создать 

им так и не удалось. 

Мы поставили задачу немного иначе. 

Для начала нужно научить летчика распознавать 

опасные режимы полета, поэтому 

мы попытались в рамках проекта 

SUPRA классифицировать основные 

типы сваливания и штопора. Мы выделили 

основные виды сваливания, которые 

охватывают 85-90% всех случаев 

с достаточно большим разнообразием 

выходных параметров, и далее дополнительно 

внутри каждого вида сваливания 

организовали еще подвиды, отличающиеся 

друг от друга главным образом 

различными количественными параметрами 

(угловыми скоростями вращения, 

интенсивностью бафтинговой тряски, 

углами тангажа и крена). 

Далее было предложено упростить 

задачу, не имеющую строгого математического 

решения, и создать с помощью 

летчиков-испытателей, имеющих 

опыт полетов на критические режимы, 

некую базовую модель, с помощью 

▲ ▲Под задачи проекта SUPRA cпециалистами 

ЦНТУ «Динамика» был модернизирован 

подвижный стенд ПСПК-102 (ЦАГИ, Россия) 

которой можно провести упомянутую 

классификацию типов сваливания. Вместе 

с моими коллегами и единомышленниками 

Андреем Бюшгенсом и Сергеем 

Борисом мы начали с попытки создания 

расширенной математической модели 

движения самолета. Подход, который 

был предложен для создания таких 

моделей, мы неоднократно излагали с 

А.Бюшгенсом в совместных выступлениях 

на многочисленных конференциях. 

Позже А.Бюшгенс предложил привлечь 

к решению этой задачи Михаила Гомана, 

известного ученого цаговской школы, 

который сейчас работает в университете 

De Montfort University (Великобритания). 

М.Гоман выслушал суть предлагаемого 

подхода к решению этой задачи 

и согласился, что такой подход возможен, 

но мы все-таки решили обратиться 

за советом к академику Г.С. Бюшгенсу, 

к сожалению, ушедшему из жизни 

совсем недавно. Когда мы изложили 

суть дела, академик отнесся к этой идее 

очень скептически и счел этот путь ошибочным. 

Просто потому, что он слишком 

хорошо понимал, что на сегодняшний 

день невозможно создать адекватную 

классическую математическую модель 

поведения самолета на нестационарных 

режимах обтекания. Что значит 

вместе с летчиком-испытателем, пусть 

даже самым опытным, заниматься описанием 

каких-то режимов полета? С его 

точки зрения это было просто несерьезно, 

поскольку то поколение летчиковиспытателей, 

которое он знал, не получало 

хорошего инженерного образования. 

Однако времена, когда летчик оценивал 

машину примерно так — «хороший 

самолет» или «плохой самолет» — давно 

прошли. Сегодня многие летчикииспытатели 

имеют серьезное образование, 

в том числе инженерное, и гораздо 

более продвинуты в техническом отношении, 

чем их предшественники. Они 

вполне могут говорить с инженерамиисследователями 

на одном языке. Здесь 

нужно очень хорошо понимать, что 

именно в математической модели можно 

настраивать в «ручном режиме», какие 

конкретно коэффициенты и нелинейности. 

Летчик-испытатель и инженер, 

которые вместе будут корректировать 

эту модель, должны очень хорошо 

понимать друг друга. Только с помощью 

летчиков, которые летали на сваливание 

и знакомы с испытываемыми при этом 

ощущениями, возможно создание математических 

моделей, описывающих поведение 

самолета, попавшего в сложное 

пространственное положение. 

Собственно, из этих соображений 

и родилась идея российского участия 

в международном проекте SUPRA. Наша 

задача состояла в проведении специальных 

летных исследований, результаты 

которых позволили бы нам продвинуться 

в решении сразу нескольких задач. 

Во-первых, создать и верифицировать 

расширенную математическую модель, 

описывающую поведение самолета 

при нестационарных режимах обтекания. 

Тут была задействована цаговская 

школа нестационарной аэродинамики. 

Во-вторых, классифицировать и облетать 

различные типы сваливания. Исследования 

в реальных полетах проводились 

в ЛИИ на летающих лабораториях 

Ту-154ЛЛ и Ил-103. Конечно, мы 

не загоняли Ту-154 в сваливание, потому 

что это очень опасно именно для 

этого типа самолета. Но мы подходили 

к предельным границам СПП и получали 

очень ценные результаты. А вот на 

самолете Ил-103 мы выполняли и сваливание, 

и даже штопор, используя затем 

данные этих полетов для того, чтобы 

определить допустимые границы областей, 

где возможно использование таких 

матмоделей. Кроме того, использовался 

и опыт полетов на сваливание на многих 

других самолетах, а также записи 

параметров черных ящиков катастроф 

последнего времени, произошедших 

в гражданской авиации, чтобы извлечь 

из этого уроки на будущее. В-третьих, 



мы должны были выработать рекомендации 

для пилотов по выводу самолетов 

из режимов сваливания. Наконец, данные 

летных испытаний были необходимы 

для настройки алгоритмов управления 

системами подвижности исследовательских 

стендов, на которых проводилось 

моделирование поведения самолета 

в сложном пространственном положении. 

Наиболее эффективные результаты 

в этом направлении были получены 

в ЦАГИ. 

В процессе испытаний, проведенных 

в рамках проекта SUPRA, были облетаны 

четыре типа сваливания: сваливание 

на нос, два типа сваливания на 

крыло с различной интенсивностью 

и «подхват» по углу атаки. Естественно, 

мы использовали и опыт летчиковиспытателей, 

которые ранее много летали 

на этих режимах полета и на разных 

типах самолетов, но найти сегодня 

таких летчиков чрезвычайно трудно, 

к сожалению, их уже практически нет. 

В качестве экспертов в эту работу помимо 

меня были приглашены и летчикииспытатели 

из Airbus и Boeing. Их опыт 

нам тоже было очень важно использовать. 

Кстати, не могу не назвать Дэвида 

Карбо (David Carbaugh), известного 

летчика-испытателя, шеф-пилота компании 

Boeing Commercial Airplanes, который 

в Америке на Boeing занимается 

примерно теми же задачами. Отвечая за 

вопросы безопасности, он тоже одержим 

идеей подготовки линейных пилотов по 

выводу самолета из СПП, прекрасно понимая 

всю ее важность. По словам Карбо, 

«потеря управления может быть вызвана 

очень многими причинами и действиями, 

поэтому нашей целью было 

дать всем пилотам, где бы они не работали, 

знание, понимание и убеждение в необходимости 

тренировки для борьбы 

с этим убийцей». Кстати, у меня с ним 

▲Пилотажный ▲ 

стенд с подвижной кабиной 

GRACE (NLR, Нидерланды) 

▲ ▲Исследовательский стенд MPS Robotic Simulator (Max Planck Institute, Германия) использовался 

для фундаментальных исследований восприятия летчиком движения в большем диапазоне 

параметров подвижности, чем было прежде. 

был интересный случай. Не помню, какой 

точно это был год. Дэвид Карбо 

каким-то образом добился разрешения 

приехать в ЛИИ. Я был тогда дома, вдруг 

звонок с работы. Звонит мой начальник 

и говорит: «Давай, срочно приезжай, надо 

слетать с американцем». Приехал, выписываю 

полетное задание, говорю: «А 

что делать-то в полете?» — «Ну, ты покажи, 

что мы умеем делать», — сказал начальник. 

Я говорю: «Хорошо, давай мы 

напишем «сваливание», то-то и то-то…». 

Он отвечает: «Да ты что!? Я такой лист 

не подпишу. Ты напиши: плавные виражи, 

плавное снижение, набор высоты 

и тому подобное. А дальше уже ты смотри 

сам…». Так я и сделал. Разумеется, 

мы летали на отдельные критические режимы, 

в том числе на сваливание. Потом, 

уже после полета, Карбо признался: 

«Послушайте, я столько лет летаю на 

критические режимы, а такие глубокие 

сваливания, пожалуй, видел впервые. 

Это и понятно, у американцев совсем 

другой подход к испытаниям на критических 

режимах. При испытаниях 

и сертификации самолетов транспортной 

категории в соответствии с существующими 

требованиями Норм летной 

годности нет необходимости глубоко 

заходить в режим сваливания. Самолет 

доводят до появления первых признаков 

сваливания, т.е. до определенных 

углов атаки, достаточных для того, чтобы 

определить необходимые характеристики, 

а дальнейшее поведение самолета 

не интересует. Ну, может, заходят 

за эти углы атаки максимум на 2-3 градуса, 

а дальше не идут. Просто потому, 

что это весьма опасно, да и в принципе 

нет такой необходимости. Мы же, российские 

летчики, зачастую оказываемся 

любопытнее, чем они, нам нужно заглянуть 

дальше. Я сейчас не о себе говорю, 

это вообще относится к российской 

школе летчиков-испытателей в целом, 

мы все из нее вышли. Просто существуют 

принципиально разные подходы 

к одним и тем же вещам. Американцы 

на Boeing сначала создают модель, 

проводят фундаментальные расчеты, 

а потом летают на предельные режимы. 



39

Мы же порой делаем все наоборот. Сначала 

летаем «за пределы», а потом наука 

пытается объяснить, что у летчика получилось 


Самое интересное, что у этой истории 

было продолжение. Дэвид Карбо 

уехал, и спустя какое-то время мне мои 

коллеги из ЦАГИ пересылают его статью 

в одном из авиационных журналов, 

в которой Карбо пишет примерно следующее: 

«Был в России и летал с русским 

летчиком-испытателем на сваливание. 

Судя по всему, русские нас опередили, 

они уже на режимы глубокого сваливания 

давно летают, и значит, с моделированием 

у них все в порядке». Карбо 

не мог даже допустить мысль о том, 

что мы летаем на эти режимы, используя 

свой достаточно богатый опыт советской 

и российской школы летчиковиспытателей 

и инженеров. 

Конечно, с чисто профессиональной 

стороны это было приятно: все-таки мы, 

как говорится, не лыком шиты. Да и гораздо 

позднее, в разговорах, которые 

мне приходилось вести в рамках проекта 

SUPRA, я не раз убеждался, что существуют 

области знания, в которых 

наши компетенции превышали знания 

наших иностранных коллег. Мы зачастую 

испытываем некий комплекс перед 

иностранными пилотами, тем более, что 

западные летчики всегда держатся чрезвычайно 

уверенно. Но на самом деле все 

эти комплексы сразу проходят, когда ты 

начинаешь общаться и понимаешь, что 

мы не то что не хуже, но в каких-то вещах 

гораздо более продвинуты, чем они. 

А поскольку «голь на выдумки хитра», 

мы порой оказываемся первопроходцами 

и идем другим, часто более рискованным 

и неожиданным путем, но зато 

и результат получаем уникальный. Это 

вообще традиция нашей летной школы, 

на западе такого нет. К сожалению, постепенно 

этот уникальный опыт растрачивается, 

уже почти нет людей, которые 

могли бы его сохранить и развивать — 

и среди инженеров, и среди летчиковиспытателей. 

Но неправильно было бы думать, что 

нам нечему поучиться у своих западных 

коллег! Их опыт имеет свои неоспоримые 

преимущества. И самым правильным 

было бы объединить их и наш 

опыт. Ежегодно на западе проходят различного 

уровня конференции, встречи, 

работают специально созданные 

группы из специалистов в этой области. 

Только российских специалистов, 

несмотря на приходящие приглашения, 

там нет. Нас просто туда не посылают, 

ссылаясь, как всегда, на отсутствие денег 

на эти цели. Жаль… 

Хотелось бы надеяться, что итоги проекта 

SUPRA дадут хоть какой-то ощутимый 

толчок по всему миру в решении 

проблемы подготовки линейных 

пилотов к выводу самолета из сваливания. 

Итоги исследований, проведенных 

в рамках SUPRA, будут учитываться 

при создании новых правил, согласно 

которым тренировки в экстремальных 

ситуациях станут обязательными для 

линейных пилотов. Если это произойдет, 

то тренировки будут проходить на 

тренажерах, которые будут усовершенствованы 

с целью максимально точного 

воспроизведения таких экстренных 

случаев. И тогда, может быть, отголоски 

этих результатов придут и к нам в Россию. 

В конце концов, как пассажиру, 

мне в принципе все равно, какой авиакомпанией 

я лечу, лишь бы это было безопасно 

и комфортно. И даже если российские 

перевозчики будут не готовы 

вкладывать средства в дополнительную 

подготовку пилотов, то западные авиакомпании 

в условиях конкуренции наверняка 

воспримут эти идеи ради безопасности 

своих пассажиров. А пассажиры 

уже будут выбирать, какими именно 

авиакомпаниями они будут летать. 

В осуществлении проекта SUPRA (Simulation 

of UPset Recovery in Aviation, Моделирование 

вывода транспортных самолётов из сложных 

пространственных положений) приняли участие 

научные институты и компании из Нидерландов, 

Австрии, Испании, России, Великобритании 

и Германии. 

Цель исследований — создание концепции 

летного тренажера для обучения экипажей 

задачам распознавания и вывода 

транспортных самолетов из сложных пространственных 

положений (СПП). Результаты 

исследований позволят разработать более 

точные математические модели динамики 

самолетов для режимов СПП и скорректировать 

алгоритмы управления системами подвижности 

существующих тренажеров, которые 

не обеспечивают отработку необходимых 

навыков пилотирования в случае попадания 

самолета в СПП. 

С европейской стороны в проекте принимали 

участие 7 компаний из 5 стран: 

TNO Defence Security & Safety, Dezdemona 

BV, NLR (Голландия), AMST Systemtechnik 

(Австрия), Boeing Research & Technology 

Europe (Испания), De Montfort University 

(Великобритания) и Max Planck Institute 

for Biological Cybernetics (Германия). С российской 

стороны в работе приняли участие 

специалисты ЦАГИ, ЛИИ и ЦНТУ 

«Динамика». 

В проекте были задействованы пилотажные 

стенды с подвижной кабиной ПСПК-102 

(ЦАГИ), GRACE (NLR) и DESDEMONA (TNO), 

представляющий собой симбиоз стенда 

с подвижной платформой и центрифуги. 

ЦАГИ отвечал за создание феноменологической 

математической модели нелинейных 

неcтационарных аэродинамических характеристик 

самолета с учетом запаздывания 

отрыва потока на больших углах атаки, 

определение законов управления подвижностью 

пилотажных стендов и тренажеров, 

адаптацию исследовательского тренажера 

ПСПК-102 для обеспечения необходимых 

условий моделирования вывода из сложных 

пространственных положений. Летные 

исследования проводились в ЛИИ на летающей 

лаборатории Ту-154М. «Динамика» 

разрабатывала в рамках проекта пакеты 

программного обеспечения для моделирования 

в реальном времени соответствующих 

режимов полета на стендах ПСПК-102 

и DESDEMONA, включая алгоритмы управления 

системами подвижности. Помимо этого, 

специалисты компании принимали участие 

в модернизации стенда ПСПК-102 под 

задачи проекта. 

Результаты работы представлены европейским 

и международным регуляторам 

(ICAO, EASA, FAA и т.д.), а также представителям 

промышленности, авиакомпаний 

и учебных центров для подготовки нового 

стандарта обучения, связанного с предупреждением 

попадания самолетов в сложное 

пространственное положение и сваливание. 



АВИАЦИОННЫЕ ТРЕНАЖЕРЫ. 

История, рассказанная для детей 

В 

августе этого года, накануне авиасалона 

МАКС-2013 вышло в свет новое 

корпоративное издание ЦНТУ 

«Динамика» под названием «АВИАЦИ- 

ОННЫЕ ТРЕНАЖЕРЫ. История, рассказанная 

для детей». 

Эта книга — не только о том, как сегодня 

создаются тренажеры нового поколения. 

Мы пытались в доступной 

и увлекательной форме рассказать самой 

широкой аудитории об истории создания 

первых авиационных тренажеров, 

о том, какой путь прошли конструкторы 

тренажеров вместе с развитием авиации, 

зачем сегодня летчики тренируются 

на тренажерах и нужны ли будут 

тренажеры в будущем, когда в небе будут 

царить беспилотники. 

Надеемся, что книгу с интересом прочтут 

не только дети среднего и старшего 

школьного возраста, но и их родители, 

бабушки, дедушки, да и просто любители 

и энтузиасты авиации. Если 

она расширит кругозор читателей всех 

возрастов и пробудит в детях интерес 

к авиации и техническим областям знаний 

— значит, наша цель была достигнута. 

А если в будущем кто-то из них придет 

работать в «Динамику» — мы будем 

считать, что эта книга стала удачным 

продолжением кадровой политики компании 

и примером небанального корпоративного 

пиара. 

Книга иллюстрирована фотографиями 

из архива ЦНТУ «Динамика» — он 

собирался на протяжении почти 25-летней 

истории компании и насчитывает 

сегодня тысячи фотодокументов. 

Мы выражаем искреннюю благодарность 

нашим коллегам — Марине Тереховой, 

Герману Полещуку, Михаилу Каплину 

и Александру Мерзлякову за их 

помощь в редактировании и подготовке 

книги к печати. 

Авторы книги: 

Андрей БЮШГЕНС, 




41


Беспилотники, стройся! 

В 2013 году «Динамика» впервые в своей практике организовала конкурс «Динамика поколения», целью 

которого стал поиск и поддержка талантливых людей в технических областях знаний, связанных с авиацией. 

Участники должны были представить беспилотный летательный аппарат собственной разработки 

весом до 5 кг, которому предстояло пройти ряд конкурсных испытаний в соответствии с техническими 

условиями конкурса. 

Сегодня во всем мире беспилотные 

летательные аппараты (БПЛА) широко 

используются в гражданских 

и военных целях. И Россия, хоть и отстала 

от лидеров — США и Израиля — 

но не осталась в стороне. За последние 

годы появился ряд отечественных разработок, 

которые нашли применение не 

только для гражданских целей, таких 

как экологическая экспертиза, отслеживание 

местоположения людей, аэрофото- 

и видеосъемка объектов местности, 

но и для решения различного рода военных 

задач. Финансирование со стороны 

государственных структур и других 

заказчиков стимулировало изыскания 

в этой области. Промышленность начала 

получать заказы на изготовление российских 

версий различных типов БПЛА, 

что ускорило исследования и разработки 

беспилотников и выявило потребность 

в поиске новых неординарных решений. 

То, что многие годы держалось практически 

на энтузиазме авиамоделистов, 

стало привлекать внимание весьма серьезных 

организаций. Если эта тенденция 

будет продолжена, есть надежда, что 

постепенно возродятся и получат новое 

развитие секции авиамоделизма, появится 

больше турниров и соревнований 

для талантливых людей, увлекающихся 

техническим творчеством, связанным 

с авиацией. 

Михаил ВАГАНОВ, 

руководитель проекта 

“Сейчас в авиастроении наблюдается 

большой дефицит кадров, интерес 

к авиации ослаб. Даже в таком 

▲Михаил ▲ Ваганов: «Цель конкурса — привлечение 

молодежи к авиации, поиск талантов» 

городе, как Жуковский, где раньше многие 

предприятия имели свой авиамодельный 

клуб, кружок, секцию моделизма, 

практически ничего не осталось. Для 

▲Команды ▲ финалистов конкурса «Динамика поколения» 

▲Напряженный ▲ 

момент – управление полетом беспилотника, 

который ищет область с геометрическими объектами. 


того, чтобы привлечь молодежь к авиации 

и поддержать тех, кто увлекается 

авиамоделизмом, руководство компании 

приняло решение о проведении 

конкурса технического творчества, который 

получил название «Динамика поколения». 

Конкурс был объявлен в апреле этого 

года. На сайте компании был создан 

специальный раздел dinamika-avia.ru/ 

contest, в котором были размещены условия 

участия в конкурсе, техническое задание, 

положение, анкета и т.д. Финальная 

часть конкурса была назначена на 

август, чтобы в рамках международного 

авиасалона МАКС-2013 провести награждение 

победителей. Хотелось бы отметить, 

что в плане организации и проведения 

конкурса нам помогли и администрация 

г. Жуковского, и ЛИИ 

им. Громова. 

Заявки конкурсантов рассматривала 

авторитетная техническая комиссия, 

в результате к финалу были допущены 

5 работ. На сами финальные соревнования 

прибыли 3 команды: из Жуковского, 

Долгопрудного и Москвы. К сожалению, 

участники из Латвии и Дагестана 

не смогли приехать по ряду объективных 

причин. 

Дождливая погода и радиопомехи 

внесли свои коррективы в проведение 

финального конкурса — не все, 

что планировали, получилось. Но сам 

финальный конкурс все оценили как 

удавшийся — мы сделали выводы по 

организации, по тому, как формировать 

техническое задание, да и участники 

поняли, что иногда конкурсы 

проводятся не в тепличных условиях, 

а именно на пересеченной местности 

в условиях, максимально приближенным 

к реальным. 

▲Полетел!!! ▲ 

Хотелось бы поблагодарить техническую 

комиссию, члены которой не только 

оценивали представленные работы, 

но и активно помогали организаторам 

финала и участникам, а также отметить 

Аллу Метельскую за ее работоспособность 

и ответственность за порученное 

дело. 

” 

Финал конкурса состоялся 25 августа 

в пойме Москвы-реки вблизи Жуковского, 

накануне открытия авиационного 

салона МАКС-2013, который на этот 

раз проводился в более поздние сроки, 

чем обычно. 


Иван АХРАМЕЕВ, 

член оргкомитета и технической 

комиссии конкурса 

“По условиям технического задания 

каждый беспилотник, представленный 

на конкурс, должен был пройти четыре 

испытания. Самым интересным из 

них являлось решение модельной задачи, 

в рамках которой участники должны 

были отыскать в заданном квадрате на 

поле область, в которой расположены геометрические 

объекты, после чего определить 

их вид, размер и точные координаты. 

По своей сути это испытание было 

▲«Найти ▲ и обезвредить» — в одном из заданий необходимо было 

определить вид, размер и точные координаты объектов 



▲Факт ▲ потери связи явился неожиданностью, как для самой команды, 

так и для участников технической комиссии 

43

▲Модель ▲ команды Владислава Лапина имела схему верхоплана, которая была выбрана 

с целью повышения стабильности полета 

нахождение приводных станций аэродрома 

«Раменское», в зоне глиссады 

которого с разрешения летных служб 

ЛИИ проходил наш конкурс. 

Таким образом, подтвердилось, что 

проблема создания помехозащищенных 

радиолиний остро стоит при разработке 

мини и микро беспилотных летательных 

аппаратов. Как говорится, «худа без добра 

не бывает» — стало понятно, что это 

будет приоритетной задачей для всех 

участников конкурса в будущем. 

Остальные задания были выполнены 

командами также с переменным успехом. 

Лучшей стала команда «Коптер- 

Экспресс» из г. Долгопрудный, на 100% 

выполнившая полеты с препятствиями. 

Остальные команды имели трудности 

с первым стартом, но после оперативного 

ремонта своих аппаратов смогли все 

же выполнить ряд заданий. Сложные 

моменты в соревнованиях имели и положительную 

сторону, так как позволили 

командам продемонстрировать хорошую 

ремонтопригодность своих аппаратов, 

а это очень важно для потенциальных 

заказчиков, что и отметила техническая 

комиссия. 

Учитывая факт невыполнения командами 

основного задания, а также условие 

его необходимости, думаю, что это 

задание останется при проведении следующего 

конкурса, так же как и задание 

с пролетом горизонтального препятствия. 

На первый взгляд это задание 

кажется невыполнимым, но так как команда 

«Коптер-Экспресс» доказала обратное, 

то пусть и другие постараются. 

▲Команда ▲ «Коптер-Экспресс» представила 

модель, в основу которого легла схема 

соосного квадрокоптера 

Думаю, что этим конкурсом организаторы 

создали себе хороший задел 

для проведения следующих конкурсов. 

” 

Финалисты представили на суд жюри 

два беспилотника самолетного типа 

и один квадрокоптер. Подготовив свои 

модели в специально оборудованном помещении, 

команды попробовали свои 

силы в выполнении заданий, но не все 

получилось. 

Олег ПОНФИЛЕНОК, 

капитан команды «Коптер- 

Экспресс», г. Долгопрудный: 

приближено к реальным разведывательным 

задачам, которые могут выполняться 

с помощью беспилотников. К сожалению, 

с этой задачей никто из финалистов 

не справился. Единственной командой, 

которая смогла хотя бы прибли- 

“У нашей команды есть идея глобального 

проекта — создание системы 

доставки небольших грузов с помощью 

▲Иван ▲ Ахрамеев: «Мы очень рады, что финал 

БПЛА на небольшие расстояния. То, 

конкурса все же состоялся вопреки неблагоприятной 

погоде и чрезвычайно малому 

что мы привезли сюда на конкурс — не 

времени, данного участникам на создание 

первая версия нашего аппарата, в основу 

моделей» 

которого легла схема соосного ква- 

дрокоптера. Такая схема была выбрана 

зиться к ее выполнению, была команда 

для стабильного надежного полета на 

«Коптер-Экспресс». Им удалось обнаружить 

улице, это модель небольшого размера 

расположение области на поле, по- 

с низкой парусностью, устойчивая и до- 

сле чего их аппарат потерял связь с наземной 

статочно мощная. Рама квадрокоптешил 

станцией управления и соверра 

— полностью наша сборка. Для констаточно 

экстренную посадку. 

троля оператором точки взлета и посадки, 

Факт потери связи стал неожиданностью 

для определения необходимых коор- 

и для самой команды, и для членов 

динат груза установлена камера. Аппа- 

технической комиссии, к тому же 

рат поднимается на высоту до 300 мединат 

вскоре проблемы со связью возникли 

тров. Что касается дальности полета, то 

и у других участников конкурса. Возможно, 

в течение полугода мы попытаемся уве- 

на связь могло повлиять близкое 

личить ее до 5 километров. 

” 


Владислав ЛАПИН, 

капитан команды, г. Москва: 

“Этот аппарат мы сделали специально 

для конкурса «Динамика поколения». 

Она имеет схему верхоплана, которая 

была выбрана с целью повышения 

стабильности полета. Двигатель установлен 

в центральной части фюзеляжа. 

Чтобы уменьшить вероятность поломки, 

увеличена жесткость конструкции. 

Наша модель способна сесть где угодно, 

в ней предусмотрена система парашюта 

во избежание жестких посадок, которые 

могут повлечь за собой повреждения 

электроники, комплекта для съемки 

и других частей аппарата. Комплектующие 

использовались как российские, так 

и зарубежные. У этой модели аппарата 

продолжительность полета составляет 

около 40 минут. 

” 

Виталий КОБЦЕВ, 

команда ФАЛТ МФТИ, 

г. Жуковский: 

“С сентября прошлого года мы 

ведем в МФТИ проект по производству 

небольшого беспилотника для исследовательского 

стенда. Изначально этот самолет 

задумывался для того, чтобы он 

смог самостоятельно долететь из Жуковского 

в Долгопрудный, а в итоге эта 

работа вылилась в создание небольшого 

летательного аппарата для исследования 

аэродинамики. Он полностью сделан 

нашими силами при финансовой 

поддержке Союза попечителей ВУЗа 

и при технической поддержке Молодежного 

инновационно-технического центра 

ЦАГИ. Наш аппарат имеет размах 

крыла 1,2 м, вес 2,5 кг, и рассчитан на 

полезную нагрузку в 100 г. Электроника 

собственной разработки, но из импортных 

комплектующих. 

Наш аппарат как раз подходил под 

некоторые задачи конкурса, и мы решили 

принять участие. Мы сразу понимали, 

что он не сможет выполнить 

все задания, в частности, облет препятствий, 

полет между препятствиями. 

Для нашего аппарата это сложно, 

т.к. у него довольно высокая расчетная 

скорость, минимальная около 

15 м/с, что, собственно говоря, и делает 

невозможным пролет между габаритами, 

которые были в задании. Но 

мы надеялись на состязание на время 

полета, и если бы удалось все то, 

что мы планировали, то у нас был бы 

наилучший результат по продолжительности 

полета. В грузоподъемности 

наш аппарат тоже неплох, т.к. мы можем 

извлечь из него один аккумулятор, 

и тогда он сможет поднять 700– 

800 грамм полезной нагрузки. 

” 

Никита АГЕЕВ, 

команда ФАЛТ МФТИ, 

г. Жуковский: 

“Помимо информации о конкурсе 

от выпускников МФТИ, мы обратили 

внимание на обсуждение конкурсного 


задания на многих интернет-сайтах. 

Многие из участников этого обсуждения 

отнеслись с большой долей скепсиса 

к этому конкурсу, т.к. не один существующий 

российский беспилотник поставленные 

задачи выполнить не может. Мы 

понимали, что и наш аппарат большую 

часть этих задач не сможет выполнить, 

но на что-то можно было попытаться 

рассчитывать, что и было сделано. Вообще 

аппарат задумывался как первый 

шаг к методикам и алгоритмам создания 

беспилотников под требования конкретного 

заказчика. Наша команда уже 

имеет некоторый опыт в этой области, 

мы готовы и дальше работать в этом направлении. 

В принципе, создать универсальный 

аппарат, который выполнит все задания 

конкурса, можно, но, во-первых, сложно, 

а во-вторых, не думаю, что это нужно 

практически. Пролет под препятствиями 

и между ними беспилотнику 

вертолетного типа сделать очень легко, 

но по продолжительности полета, а может 

быть, и по грузоподъемности, аппарат 

самолетного типа превосходит. 

” 

В результате финальных соревнований 

главный приз жюри конкурса решило 

не присуждать, поскольку никто 

из претендентов не смог представить летательный 

аппарат, полностью соответствующий 

техническим условиям конкурса. 

Призы в номинации «Технологичность 

беспилотного летательного аппарата» 

распределились следующим образом: 

▲Техническая ▲ 

комиссия внимательно 

рассматривала представленные модели 

▲ ▲Если бы команде ФАЛТ МФТИ удалось все, что они задумали, то возможно это был бы наилучший 

результат по продолжительности полета 



45

• 1-й приз присужден команде «Коптер- 

Экспресс» из г. Долгопрудный; 

• 2-й приз получила команда ФАЛТ 

МФТИ из г. Жуковский; 

• 3-й приз был вручен самым молодым 

участникам конкурса — команде Владислава 

Лапина из г. Москва. 

Помимо этого, специальный приз технической 

комиссии жюри конкурса присудило 

команде «Коптер-Экспресс». 

Прокомментировать решение технической 

комиссии и поделиться своими впечатлениями 

о конкурсе мы попросили 

представителей технической комиссии. 

Андрей БЮШГЕНС, 

председатель комиссии, 

генеральный конструктор 

ЦНТУ «Динамика»: 

“Группа участников с квадрокоптером 

произвела очень приятное впечатление. 

Все сделано фирменно, аккуратно. 

Даже оснастка (кофры, штативы, инструменты) 

свидетельствуют о том, что 

ребята имеют вкус к красивой и основательной 

работе. Соответствующий результат: 

аппарат выполнил почти все задания. 

Что касается других конкурсантов, 

то они, на мой взгляд, порядком 

уступают этой команде. Действия наших 

сотрудников во время проведения финала 

были весьма достойными, а с учетом 

ужасной погоды, даже героическими. 

Происходящее вызывало воспоминания 

о туристской молодости — палатка, чай, 

бутерброды, трава по пояс. 

” 

Что касается травы, то она оставила 

веселые воспоминания организаторам. 

Чтобы освободить от нее площадку для 

палатки и для проведения некоторых видов 

соревнований, получилось почти как 

в песне — «на поляне траву зайцы в полночь 

косили»… Накануне конкурса под 

проливным дождем до самого позднего 

вечера организаторы с косилками наперевес 

бродили по необъятному полю. 

Спасибо еще сотрудникам «Динамики», 

которые, проезжая мимо, включились 

в процесс косьбы. Правда, беспилотники 

умудрялись все равно улетать далеко 

в высокую траву… 

Валерий ТКАЧ, 

первый заместитель 

исполнительного директора 


“Конкурс дело нужное. Для того, 

чтобы он мог продолжаться далее, на мой 

взгляд, необходимо более четко формулировать 

условия. Этот конкурс должен 

чем-то отличаться от других подобных. 

Должна быть такая постановка вопроса, 

когда необходимо сделать нечто, что 

не требуется для других подобных конкурсов. 

Это, конечно, сразу отсечет самых 

начинающих авиамоделистов, но, 

так как по условиям требуется все-таки 

уровень профессиональный, то это, наверно, 

будет и неплохо. 

Что касается конкурса «Динамика поколения», 

то, учитывая малые сроки на 

выполнение задания и некоторую его 

размытость, получилось, что участников 

было не очень много, в частности, не смогли 

приехать зарубежные участники. Зато 

присутствовавшие отличались завидным 

энтузиазмом. В конкурсе участвовали те 

ребята, которые не потеряли вкус что-то 

делать, что-то изобретать. Это очень хорошо. 

Открытий, правда, каких-то особых 

не было. Но, может быть, открытие 

заключалось в том, что стало понятно, на 

каком уровне молодежь в основном занимается 

моделями — беспилотниками. 

Еще один момент, который нужно 

учесть в будущем конкурсе — это то, 

что в России существует достаточно 

большое количество малых и прочих 

предприятий, которые занимаются беспилотниками, 

однако их этот конкурс 

не заинтересовал. Возможно, этот конкурс 

в основном был направлен на привлечение 

молодежи, т.к. изначально носит 

такое название. Может, предприятиям 

показался низким уровень или не 

устроили призы. Так или иначе, на конкурс 

пришли начинающие специалисты. 

Что касается представленных работ, 

то мы не случайно не присудили первый 

приз. Энтузиазма и желания у молодых 

ребят хватало, а вот что касается профессионального 

уровня, то он был недостаточным. 

Возможно также, что они не 

успели сделать специальные модели под 

условия конкурса, т.к. не хватило времени 

или финансовых средств на дорогостоящие 

комплектующие, особенно это 

касается связи и электроники. Это были 

авиамодели, которые практически, чуть 

на другом уровне (покупные компоненты), 

делали во времена нашей молодости 

в авиамодельных кружках. Двигатели 

у всех работали исправно, а вот системы 

управления сбоили. Можно это 

связать с неудачным местом проведения 

финала, т.к. на них могли влиять локаторы 

ЛИИ, плохая погода (ветер, дождь), 

но, с другой стороны, рядом с нами запускали 

свои покупные модели любители. 

Их модели летали без сбоев, так как 

были сделаны профессионально и линии 

связи были хоть как-то защищены. 

Безусловно, при дефиците всяких 

конкурсов эти соревнования — очень 

полезное дело. Но считаю, что у конкурсантов 

должно быть время, чтобы 

они могли сориентироваться именно 

на этот конкурс, а также должны быть 

▲ ▲Технической комиссии предстояло оценить не только выполнение 

беспилотником заданий, но и решение, использованное для его создания 

▲От ▲ технической комиссии не ускользнул ни один промах команды 

во время соревнований 



сформулированы более четкие требования 

и выбрано другое время проведения 

финала. Конкурс надо проводить в начале 

августа или в конце июля, когда более 

устойчива погода. 

А так, в конкурсе приняли участие 

очень толковые и грамотные ребята, и я 

рассчитываю их увидеть и в следующем 

году, но уже с другим уровнем развития 

их моделей. 

” 

Андрей КРЫЛОВ, 

ведущий инженерконструктор 

РЭА 


“Основная задача этого конкурса, 

на мой взгляд, заключалась в поиске 

решений, поднимающих тему по беспилотникам, 

которые в некоторых ситуациях 

бывают жизненно необходимыми. 

Расскажу один показательный случай. 

Осенью 2011 года в лесу потерялся 

ребенок. На поиски подняли всех знакомых, 

в том числе и меня. Сам лично 

позвонил в райотдел полиции, спросил, 

чем могут помочь? К сожалению, вообще 

никакого оборудования на случай поиска 

не было, даже ракетницы с патронами. 

Мы ездили по прилегающим к лесу 

дорогам и сигналили. Спасибо дальнобойщикам, 

по нашей просьбе они сигналили 

на нужном нам участке. Ребенок 

14 лет потерял ориентацию по сторонам 

света из-за наступления пасмурной 

погоды, а сотовая связь на этом участке 

работала плохо, да и намоченный дождем 

лес давал дополнительную экранировку 

связи, иногда с трудом проходили 

SMS. А что если ребенок младше? 

А что если связь пропала полностью? 

А что если нет прилегающей большой 

трассы с громкими дальнобойщиками? 

Все эти вопросы ложатся в основу идеи 

создания поисково-спасательных систем, 

частью которых могут стать беспилотные 

средства поиска. Представим 

себе легкий беспилотник, который может 

выйти в заданный район поиска, 

просканировать местность на предмет 

нахождения людей, передать координаты 

спасателям и контролировать территорию 

для обеспечения ретрансляции 

сотовой связи. В целом это выглядит 

не более фантастично, чем у Жюля 

Верна. Все для этого уже есть: независимые 

системы спутниковой навигации, 

сотовая связь, покрывающая приличную 

часть территории, сверх миниатюрные 

гироскопы, акселерометры, 

инклинометры, электронные компасы и 

т.д. для построения малогабаритных систем 

ориентации. 

▲Награждение ▲ 

победителей конкурса прошло во время МАКС-2013 

Уже успешно применяются в пилотируемой 

авиации электронные системы 

навигации с памятью рельефа местности 

и координат опасных высотных объектов: 

горы, холмы, мачты, трубы, вышки. 

Элементы систем технического зрения, 

тепловизоры, камеры высокого разрешения 

и т.п. тоже доступны. Остается 

собрать в конечное изделие (или 

в линейку изделий с вариациями назначения) 

и наделить разумом. Ну, если не 

разумом, то программой и логикой. 

Но это мысли об одном из направлений 

использования будущих беспилотников. 

Что касается конкурса, то этот 

первый конкурс дал и первых кандидатов 

в будущую команду разработчиков. 

Результаты конкурса не были высокими, 

но и ждать чего-то особенного в столь 

короткий срок преждевременно. От последующих 

конкурсов я ожидаю появления 

новых идей, новых сильных кандидатов 

в команду и не только по специализации 

аэродинамика, т.к. тема данных систем 

не замыкается только на аэродинамике 

легких летательных аппаратов. Также 

нельзя отбрасывать и новые решения 

с использованием стандартного оборудования, 

т.к. новизна в комбинации их использования 

— это тоже находка. 

” 

Конкурс завершился, награждение победителей 

состоялось на МАКС-2013, 

на стенде «Молодое поколение Жуковского» 

где были представлены вузовская 

наука и авиационно-техническое 

творчество молодежи. Здесь же финалисты 

конкурса могли показать свои 

▲1 ▲ место заняла команда «Коптер-Экспресс» 

из г. Долгопрудный 

работы, пообщаться с коллегами, создающими 

подобные летательные аппараты, 

а также с теми, кто заинтересован 

в продвижении новых интересных решений. 

Награждение победителей проводил 

1-й заместитель главы городского 

округа Жуковский Юрий Вячеславович 

Прохоров. 

По итогам конкурса в компании было 

принято решение о продолжении проекта. 

Так что в следующем году место 

встречи — все те же бескрайние поля 

в пойме Москвы-реки близ Жуковского. 

Материал подготовила 

Марина ТЕРЕХОВА 



47


меня огромное впечатление. Вот наверно 

с этого дня все и началось. Моделизм 

должен зацепить по-настоящему, и тогда 

это занятие уже на всю жизнь. Если 

ты пришел в кружок — это еще не означает, 

что ты уже моделист, и даже, если 

сделал самолетик, то ты тоже еще не моделист. 

Раньше в авиамодельный кружок 

ходили многие, одних хватало на месяц, 

других на год или два, ну а если затронуло 

чуть-чуть, то и на несколько лет… Но 

настоящих все равно оставалось мало, 

таких, которые потом занимаются созданием 

моделей и в 40, и в 50, и в 70 лет. 

Авиамоделизм никогда не был массовым 

явлением, это не футбол. 

Ф. Где вы занимались авиамоделизмом? 

В каких соревнованиях участвовали? 

«Формула-1» 

в авиамоделизме 

На вопрос «Какое у вас есть хобби?» масса людей не найдет, что и ответить. 

Некоторые из них, правда, вспомнят свои прошлые увлечения 

коллекционированием, туризмом, спортом или даже археологией. 

Некоторые расскажут об увлечениях сегодняшних — таких, как путешествия, 

рукоделие, растениеводство или модный флэш-моб. И только 

самая малая часть людей расскажет про такое хобби, которое длится 

всю жизнь. Именно такое увлечение есть у Николая АЛЬХИМОВИЧА, 

инженера-конструктора отдела ЗАO ЦНТУ «Динамика». 

Авиамоделизм – занятие для преданных 

ему людей. Более полувека 

Николай Николаевич занимается 

авиамоделизмом, превращая свои 

идеи в модели, которые вместе со своим 

создателем завоевывали высокие награды 

в кордовых гонках, и до сих пор продолжают 

демонстрировать высокие достижения 

инженерной мысли. 

Николай Николаевич Альхимович — 

мастер спорта СССР, чемпион России 

по кордовым гоночным авиамоделям. 

Именно он впервые в мире, еще в 1971 

году, применил в своей авиамодели схему 

«летающее крыло». И только в 1979 

году на международных соревнованиях 

подобную конструкцию модели показал 

англичанин С. Смит. И с тех пор без 

«бесхвостки», а именно такое название 

получил этот самолет, не проходили ни 

одни соревнования. 

■■ 

ФОРУМ. Николай Николаевич, как 

давно Вы занимаетесь авиамоделизмом, 

и с чего все началось? 

Николай Альхимович. Мое хобби пошло 

от папы. Мой отец, Николай Васильевич, 

увлеченно занимался планеризмом 

и построением моделей. В 1929 году 

он приехал из Красноярска в Москву 

на вторые всесоюзные авиамодельные 

соревнования, после которых ему предложили 

работать в ЦАГИ, где он и проработал 

всю жизнь. В детстве, глядя как 

папа с друзьями строят и испытывают 

модели, я думал, что это занятие мне 

совершенно недоступно, и что мне это 

не дано. Так что я даже и не пытался за 

это браться. А вот когда мне исполнилось 

лет 15, мы сделали с папой самолетик 

с резиновым моторчиком и запустили 

его во дворе, и его полет произвел на 

Н.А. Формально я числился в авиамодельной 

секции ЦАГИ, но в основном я 

делал все модели дома. Моим преподавателем 

был папа. Сначала я делал всякие 

разные модели, но потом остановился 

на гоночных кордовых — это модели, 

которые выполняют полет на кордах 

— стальных тросиках. Концы тросиков 

(обычно их 2) присоединяются к 

системе управления самолета и к рукоятке, 

которую держит спортсмен, управляющий 

полетом. Подача команд кордовой 

модели производится отклонением 

рукоятки управления. Модель самолета 

при этом летает по кругу, длина корда — 

Спортивный авиамоделизм — один из 

массовых видов военно-технического спорта. 

Спортивный авиамоделизм развивается 

по 3 основным направлениям, которым соответствуют 

3 категории авиамоделей — свободнолетающие, 

кордовые и радиоуправляемые. 

Свободнолетающими называют модели 

планеров, модели самолетов и вертолетов 

с резиновым или поршневым двигателем, 

совершающие самостоятельный полет 

без вмешательства спортсмена. К категории 

кордовых относятся скоростные, гоночные, 

пилотажные модели, модели «воздушного 

боя» и копии самолетов, выполняющие 

полет на корде — стальном тросе 

(толщ. 0,3 –0,5 мм, дл. 15 – 21,5 м). Модель 

при полете совершает эволюции вокруг 

спортсмена. Радиоуправляемыми называют 

модели вертолётов, пилотажных самолетов, 

модели-копии самолетов и планеров 

и гоночные модели, снабженные специальной 

радиоаппаратурой. В полете они выполняют 

фигуры высшего пилотажа по радиокомандам 

спортсмена-оператора. 

С о в е т с к а я в о е н н а я э н ц и к л о п е д и я 



15 м 92 см (10 кругов — 1 км). Всего модель 

совершает 100 кругов. 

Норматив мастера спорта по кордовым 

гонкам я выполнил в 1964 году. Выигрывал 

студенческие всесоюзные соревнования, 

становился призером на всесоюзных 

соревнованиях, был чемпионом 

России, но настоящим профессионалом 

не был и на место в сборной Союза не 

претендовал. Потом наступили сложные 

времена. А стоит это дело бросить, 

даже на год-два, то обратного хода уже 

нет, возврат очень тяжелый. Это занятие 

не должно прерываться. Так вот тот, 

кто продолжал, тот и сейчас этим занимается 

и до сих пор выступает на международном 

уровне. 

Ф. В нашем городе есть еще такие 

авиамоделисты как Вы? 

Н.А. Да, конечно. Например, Анатолий 

Федорович Харламов, ему уже 

80 лет, и еще пара человек. Все мы периодически 

выезжаем в поле для запуска 

своих моделей, но это не более чем хобби. 

▲Сборная ▲ МАИ по гоночным моделям. 

Ф. Как относятся к Вашему увлечению 

дома? 

Н.А. За 46 лет супружеской жизни, 

я думаю, чего уж тут жене возражать. 

А сын с друзьями занимается 

3D-пилотажем. Модели для 3D-пилотажа 

имеют тяговооруженность в 1,5–2 

раза превышающую вес модели и предназначены 

для выполнения экстримпилотажа 

вблизи земли. Это большие 

модели с бензиновыми двигателями, самая 

маленькая из которых с размахом 

крыла 2,2 м и с двигателем на 50–60 кубов, 

а самая большая — с размахом до 

3,2 м и двигателем до 200 кубов. 

Ф. Да у Вас просто династия?! 

Н.А. Да, у нас династия, и это я считаю 

нормальным. 

Ф. Сейчас имеется огромный выбор 

моделей в продаже. А делает ли их ктонибудь 

с «нуля», начиная с идеи и чертежей? 

Н.А. Очень редко. Сейчас много тех, 

кто покупает модели, что-то там совершенствует, 

меняет и потом запускает. 

Но это ни хорошо и ни плохо — это просто 

по-другому. Старики к этому привыкают 

тяжело, но мне не кажется, что это 

катастрофа, это совершенно нормально. 

Сейчас преобладает такое западное направление, 

как «хоббийный» моделизм, 

▲«Толкотня» ▲ 

на корде. Редкий кадр - в соревнованиях участвуют сразу 6 команд. 

и связано это с тем, что доступных моделей 

на рынке появилось много. Соответственно 

и народу с моделями в полях 

стало много. Но это не спортивный авиамоделизм, 

т.к. чтобы участвовать в соревнованиях, 

надо все равно делать чтото 

своими руками, и не просто делать… 

Можно быть талантливым пилотом, выигрывать 

соревнования, но если ты при 

этом можешь что-то сделать отличное 

от других, то есть шанс получить дополнительные 

преимущества. Вот сейчас 

в Жуковском опять построили площадку 

для кордовых моделей. Может, это 

возродит интерес. 

Ф. Как перекликается Ваше увлечение 

с профессией? 

Н.А. Очень просто. Тот моделизм, которым 

я занимался, был спортом инженеров. 

Большинство людей, которые 

Одним из первых российских авиамоделистов 

был М.В. Ломоносов. В 1754 году он 

«…делал опыт машины, которая бы, подымаясь 

кверху, могла поднять с собой маленький 

термометр, дабы узнать градус теплоты 

на вышине». Это был прообраз современного 

вертолета. 



49

Об этой разработке в 1973 году мы 

вместе с В. Тормышевым написали статью 

«Гоночная модель «бесхвостка» 

в журнале «Моделист-конструктор» 

№ 8. Конечно, если бы эту схему придумал 

чемпион союза или мира, то народ 

поспешил бы делать подобные модели, 

но тут был не тот случай. Поэтому 

бум произошел только через 9 лет, когда 

наша команда не попала даже в полуфинал, 

т.к. западные моделисты обошли 

нас, сделав бесхвостые модели. Вот 

это было сильным впечатлением. В статье 

мы указали, что модель, выполненная 

по схеме «бесхвостка», может выиграть 

при прочих равных условиях у модели 

обычной схемы на базе 100 кругов 

примерно 8-10 сек, и вот эти 8 сек сработали 

через 9 лет — это эффектно! Ну 

а сейчас ни одной модели в этом классе 

с хвостом нет. Вот это то, что в моделизме 

у меня действительно получилось 

и запомнилось. 

▲На ▲ соревнованиях с . 1975 г 

добивались существенных успехов в моделизме, 

были инженерами, умеющими 

делать еще что-то своими руками. Когда 

я пришел в «Динамику», то довольно быстро 

понял, что это мое. 

Ф. Расскажите о каком-нибудь запоминающемся 

событии. 

Н.А. Всякая победа, большая, чем 

ты предполагал, запоминается. Когда 

в 1964 году я выиграл первенство России 

по кордовым моделям, то это для меня 

было неожиданным и запоминающимся 

событием. Или, когда я попал в финал на 

зимних всесоюзных соревнованиях — 

это тоже был для меня большой успех. 

Хотя, есть одно событие — я придумал 

совсем новую схему кордовой модели — 

бесхвостую, или летающее крыло, которая 

по многим показателям могла быть 

лучше существующих. Получилось удачно, 

модель полетела. Я выступал с ней на 

соревнованиях, но выглядел тогда с ней 

как «городской сумасшедший», потому 

что в то время все делали примерно 

28 августа 1926 года на Ходынском 

поле в Москве состоялись первые Всесоюзные 

соревнования летающих моделей, в которых 

приняло участие 70 авиамоделистов 

со 126 моделями. Эта дата по традиции считается 

Днем рождения отечественного авиамодельного 

спорта. 

однотипные полукопии самолетов. А эта 

модель представляет собой свободнонесущий 

моноплан со средним расположением 

крыла. Компоновка силовой 

установки и шасси остаются без изменений, 

но стабилизатор и крыло объединены 

в одну несущую поверхность. 

Это уменьшает вес, а также увеличивает 

прочность и жесткость конструкции, 

благодаря тому, что крыло и фюзеляж 

подкрепляют друг друга по всей длине, 

и нет балки, несущей хвостовое оперение. 

Также уменьшается и лобовое сопротивление. 

А на соревнованиях высокие 

результаты достигаются не только 

за счет усовершенствования двигателя, 

но и веса модели и других показателей. 

Модель оказалась достаточно маневренной 

и в то же время хорошо выдерживала 

горизонтальный полет, была малочувствительна 

к ветру. 

18(5) января 1910 в Москве, во время 

12 Всероссийского съезда естествоиспытателей 

и врачей состоялись первые публичные 

состязания летающих моделей. Председателем 

жюри первых соревнований был 

основоположник теории авиации Николай 

Егорович Жуковский. 

Ф. Каковы критерии оценки моделей 

во время соревнований? 

Н.А. Кордовые гонки очень похожи 

на кольцевые автогонки «Формула-1». 

Сама модель летит на 2-х кордовых нитях 

по кругу и управляется только пилотом 

из центра круга. Работают в заезде 

2 человека — механик и пилот. Дистанция 

100 кругов. Одновременно во 

время соревнований участвуют 3 команды. 

Модель летит с 2-мя обязательными 

промежуточными посадками, т.к. 

имеет небольшой топливный бачок, заправки 

которого на всю дистанцию не 

хватает. Время посадки и дозаправки 

входит в общий зачет, поэтому все действия 

пилота и механика должны быть 

точными и быстрыми, например, заправить 

модель топливом нужно не более 

чем за 3 сек. Как и в любой команде, 

победа зависит от слаженности работы 

ее членов. Оба спортсмена по результатам 

соревнований получают звания 

и награды. 

Гонка — это зрелище эффектное. Но 

у нас народ в основном любит атлетические 

виды спорта, хотя здесь тоже 



требуется и динамичность, и хорошая 

реакция спортсменов. 

Ф. А схемы Вы сами придумывали или 

использовали готовые чертежи? Сейчас 

многие в интернете запрашивают чертежи 

и по ним делают свои модели. 

Н.А. Лично я никогда не пользовался 

чужими разработками. Они, конечно, 

в голове есть, т.к. нельзя полностью избежать 

влияния кого-то или чего-то, но 

все равно все чертежи я делал сам. Иначе 

не интересно, да и все раньше так делали. 

Это же и есть творчество, когда человек 

все делает сам — и придумывает, 

и конструирует, и собирает. 

Ф. Создание моделей самолетов и их 

запуск — это увлекательное занятие 

для людей разного возраста. Как 

Вы считаете, будет ли в будущем 

так же популярен авиамоделизм, как 

в 60-е годы? 

Н.А. И раньше авиамоделизм не был 

массовым, это же не футбол. Этим занимаются 

единицы, которые имеют к 

этому склонность. Ну, не бывает много 

поэтов. 

Ф. А все-таки, в авиамодельные кружки 

раньше ходило много ребят, делали 

что-то своими руками — чертили, 

строгали, клеили… Не все они стали авиамоделистами, 

но и не болтались по улицам. 

Авиамодельный кружок — это ведь 

место, где можно научиться чему-то, 

а потом постоянно совершенствоваться 

в этом направлении. 

▲ ▲Н.Н. Альхимович: «Периодически мы выезжаем в поле для запуска своих моделей, 

но это не более чем хобби» 

Н.А. Конечно, сейчас нет массового 

увлечения детей и молодых людей авиамоделизмом, 

возможно, в какой-то степени 

компьютерные игры отбивают эту охоту. 

Но не берусь здесь судить. Во всяком случае, 

такого увлечения техникой, точнее 

механикой, какое было ранее, сейчас я не 

вижу. Увлечение электроникой, компьютерами 

— это, безусловно, сегодняшнее явление. 

Но все бывает волнами, сейчас это 

модно, потом будет модно другое, поэтому 

как знать. И это нормальное явление. 

Ф. Что Вы думаете об активизации 

разработок в области беспилотников. 

Н.А. Бесспорно, за беспилотниками 

будущее. Во всяком случае, американцы, 

израильтяне достигли огромных успехов, 

да и у нас уже кое-что есть. Эта целая 

отрасль промышленности, и это серьезно. 

Интервью подготовила 

Марина ТЕРЕХОВА 

▲Слаженность ▲ 

работы команды - это залог успеха. 


▲Авиамоделизм ▲ 

- всепогодное увлечение 


51

Работаем 

и отдыхаем 

вместе

ФОРУМ 02' (12) 2013

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?