ФОРУМ 02' (12) 2013

Мы же порой делаем все наоборот. Сначала
летаем «за пределы», а потом наука
пытается объяснить, что у летчика получилось
в полете.
Самое интересное, что у этой истории
было продолжение. Дэвид Карбо
уехал, и спустя какое-то время мне мои
коллеги из ЦАГИ пересылают его статью
в одном из авиационных журналов,
в которой Карбо пишет примерно следующее:
«Был в России и летал с русским
летчиком-испытателем на сваливание.
Судя по всему, русские нас опередили,
они уже на режимы глубокого сваливания
давно летают, и значит, с моделированием
у них все в порядке». Карбо
не мог даже допустить мысль о том,
что мы летаем на эти режимы, используя
свой достаточно богатый опыт советской
и российской школы летчиковиспытателей
и инженеров.
Конечно, с чисто профессиональной
стороны это было приятно: все-таки мы,
как говорится, не лыком шиты. Да и гораздо
позднее, в разговорах, которые
мне приходилось вести в рамках проекта
SUPRA, я не раз убеждался, что существуют
области знания, в которых
наши компетенции превышали знания
наших иностранных коллег. Мы зачастую
испытываем некий комплекс перед
иностранными пилотами, тем более, что
западные летчики всегда держатся чрезвычайно
уверенно. Но на самом деле все
эти комплексы сразу проходят, когда ты
начинаешь общаться и понимаешь, что
мы не то что не хуже, но в каких-то вещах
гораздо более продвинуты, чем они.
А поскольку «голь на выдумки хитра»,
мы порой оказываемся первопроходцами
и идем другим, часто более рискованным
и неожиданным путем, но зато
и результат получаем уникальный. Это
вообще традиция нашей летной школы,
на западе такого нет. К сожалению, постепенно
этот уникальный опыт растрачивается,
уже почти нет людей, которые
могли бы его сохранить и развивать —
и среди инженеров, и среди летчиковиспытателей.
Но неправильно было бы думать, что
нам нечему поучиться у своих западных
коллег! Их опыт имеет свои неоспоримые
преимущества. И самым правильным
было бы объединить их и наш
опыт. Ежегодно на западе проходят различного
уровня конференции, встречи,
работают специально созданные
группы из специалистов в этой области.
Только российских специалистов,
несмотря на приходящие приглашения,
там нет. Нас просто туда не посылают,
ссылаясь, как всегда, на отсутствие денег
на эти цели. Жаль…
Хотелось бы надеяться, что итоги проекта
SUPRA дадут хоть какой-то ощутимый
толчок по всему миру в решении
проблемы подготовки линейных
пилотов к выводу самолета из сваливания.
Итоги исследований, проведенных
в рамках SUPRA, будут учитываться
при создании новых правил, согласно
которым тренировки в экстремальных
ситуациях станут обязательными для
линейных пилотов. Если это произойдет,
то тренировки будут проходить на
тренажерах, которые будут усовершенствованы
с целью максимально точного
воспроизведения таких экстренных
случаев. И тогда, может быть, отголоски
этих результатов придут и к нам в Россию.
В конце концов, как пассажиру,
мне в принципе все равно, какой авиакомпанией
я лечу, лишь бы это было безопасно
и комфортно. И даже если российские
перевозчики будут не готовы
вкладывать средства в дополнительную
подготовку пилотов, то западные авиакомпании
в условиях конкуренции наверняка
воспримут эти идеи ради безопасности
своих пассажиров. А пассажиры
уже будут выбирать, какими именно
авиакомпаниями они будут летать.
В осуществлении проекта SUPRA (Simulation
of UPset Recovery in Aviation, Моделирование
вывода транспортных самолётов из сложных
пространственных положений) приняли участие
научные институты и компании из Нидерландов,
Австрии, Испании, России, Великобритании
и Германии.
Цель исследований — создание концепции
летного тренажера для обучения экипажей
задачам распознавания и вывода
транспортных самолетов из сложных пространственных
положений (СПП). Результаты
исследований позволят разработать более
точные математические модели динамики
самолетов для режимов СПП и скорректировать
алгоритмы управления системами подвижности
существующих тренажеров, которые
не обеспечивают отработку необходимых
навыков пилотирования в случае попадания
самолета в СПП.
С европейской стороны в проекте принимали
участие 7 компаний из 5 стран:
TNO Defence Security & Safety, Dezdemona
BV, NLR (Голландия), AMST Systemtechnik
(Австрия), Boeing Research & Technology
Europe (Испания), De Montfort University
(Великобритания) и Max Planck Institute
for Biological Cybernetics (Германия). С российской
стороны в работе приняли участие
специалисты ЦАГИ, ЛИИ и ЦНТУ
«Динамика».
В проекте были задействованы пилотажные
стенды с подвижной кабиной ПСПК-102
(ЦАГИ), GRACE (NLR) и DESDEMONA (TNO),
представляющий собой симбиоз стенда
с подвижной платформой и центрифуги.
ЦАГИ отвечал за создание феноменологической
математической модели нелинейных
неcтационарных аэродинамических характеристик
самолета с учетом запаздывания
отрыва потока на больших углах атаки,
определение законов управления подвижностью
пилотажных стендов и тренажеров,
адаптацию исследовательского тренажера
ПСПК-102 для обеспечения необходимых
условий моделирования вывода из сложных
пространственных положений. Летные
исследования проводились в ЛИИ на летающей
лаборатории Ту-154М. «Динамика»
разрабатывала в рамках проекта пакеты
программного обеспечения для моделирования
в реальном времени соответствующих
режимов полета на стендах ПСПК-102
и DESDEMONA, включая алгоритмы управления
системами подвижности. Помимо этого,
специалисты компании принимали участие
в модернизации стенда ПСПК-102 под
задачи проекта.
Результаты работы представлены европейским
и международным регуляторам
(ICAO, EASA, FAA и т.д.), а также представителям
промышленности, авиакомпаний
и учебных центров для подготовки нового
стандарта обучения, связанного с предупреждением
попадания самолетов в сложное
пространственное положение и сваливание.
40 ФОРУМ 2 (12) / 2013