ФОРУМ 02' (12) 2013

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
мы должны были выработать рекомендации
для пилотов по выводу самолетов
из режимов сваливания. Наконец, данные
летных испытаний были необходимы
для настройки алгоритмов управления
системами подвижности исследовательских
стендов, на которых проводилось
моделирование поведения самолета
в сложном пространственном положении.
Наиболее эффективные результаты
в этом направлении были получены
в ЦАГИ.
В процессе испытаний, проведенных
в рамках проекта SUPRA, были облетаны
четыре типа сваливания: сваливание
на нос, два типа сваливания на
крыло с различной интенсивностью
и «подхват» по углу атаки. Естественно,
мы использовали и опыт летчиковиспытателей,
которые ранее много летали
на этих режимах полета и на разных
типах самолетов, но найти сегодня
таких летчиков чрезвычайно трудно,
к сожалению, их уже практически нет.
В качестве экспертов в эту работу помимо
меня были приглашены и летчикииспытатели
из Airbus и Boeing. Их опыт
нам тоже было очень важно использовать.
Кстати, не могу не назвать Дэвида
Карбо (David Carbaugh), известного
летчика-испытателя, шеф-пилота компании
Boeing Commercial Airplanes, который
в Америке на Boeing занимается
примерно теми же задачами. Отвечая за
вопросы безопасности, он тоже одержим
идеей подготовки линейных пилотов по
выводу самолета из СПП, прекрасно понимая
всю ее важность. По словам Карбо,
«потеря управления может быть вызвана
очень многими причинами и действиями,
поэтому нашей целью было
дать всем пилотам, где бы они не работали,
знание, понимание и убеждение в необходимости
тренировки для борьбы
с этим убийцей». Кстати, у меня с ним
▲Пилотажный ▲
стенд с подвижной кабиной
GRACE (NLR, Нидерланды)
▲ ▲Исследовательский стенд MPS Robotic Simulator (Max Planck Institute, Германия) использовался
для фундаментальных исследований восприятия летчиком движения в большем диапазоне
параметров подвижности, чем было прежде.
был интересный случай. Не помню, какой
точно это был год. Дэвид Карбо
каким-то образом добился разрешения
приехать в ЛИИ. Я был тогда дома, вдруг
звонок с работы. Звонит мой начальник
и говорит: «Давай, срочно приезжай, надо
слетать с американцем». Приехал, выписываю
полетное задание, говорю: «А
что делать-то в полете?» — «Ну, ты покажи,
что мы умеем делать», — сказал начальник.
Я говорю: «Хорошо, давай мы
напишем «сваливание», то-то и то-то…».
Он отвечает: «Да ты что!? Я такой лист
не подпишу. Ты напиши: плавные виражи,
плавное снижение, набор высоты
и тому подобное. А дальше уже ты смотри
сам…». Так я и сделал. Разумеется,
мы летали на отдельные критические режимы,
в том числе на сваливание. Потом,
уже после полета, Карбо признался:
«Послушайте, я столько лет летаю на
критические режимы, а такие глубокие
сваливания, пожалуй, видел впервые.
Это и понятно, у американцев совсем
другой подход к испытаниям на критических
режимах. При испытаниях
и сертификации самолетов транспортной
категории в соответствии с существующими
требованиями Норм летной
годности нет необходимости глубоко
заходить в режим сваливания. Самолет
доводят до появления первых признаков
сваливания, т.е. до определенных
углов атаки, достаточных для того, чтобы
определить необходимые характеристики,
а дальнейшее поведение самолета
не интересует. Ну, может, заходят
за эти углы атаки максимум на 2-3 градуса,
а дальше не идут. Просто потому,
что это весьма опасно, да и в принципе
нет такой необходимости. Мы же, российские
летчики, зачастую оказываемся
любопытнее, чем они, нам нужно заглянуть
дальше. Я сейчас не о себе говорю,
это вообще относится к российской
школе летчиков-испытателей в целом,
мы все из нее вышли. Просто существуют
принципиально разные подходы
к одним и тем же вещам. Американцы
на Boeing сначала создают модель,
проводят фундаментальные расчеты,
а потом летают на предельные режимы.
2 (12) / 2013
ФОРУМ
39