Ladda hem och läs här! - Auto, Motor & Sport

P R O V L A M B O R G H I N I L P 5 6 0 - 4 S P Y D E R
6 8/2009
KARLAVAGNEN
Lamborghini LP 560-4 Spyder.
Världens snyggaste öppna sportbil? Ett stycke
oemotståndlig italiensk kultur med tysk precision?
En stjärna att tråna efter! Följ med på en mental
brottningsmatch. Köpa eller inte köpa …
Text: Alrik Söderlind. Foto: Barry Hathaway.

Karlavagnen lyste klart långt där uppe
på natthimlen. Tanken for som en blixt
genom hjärnan: ”Nej, jag kan inte köpa
bilen! Vad skulle Stephan W säga?”
Hjärtat bultade lite snabbare och han kallsvettades
där han låg i det varma vattnet i
jacuzzin på hotellrummets balkong. Det var
första gången han bott på ett hotel med jacuzzi
på balkongen, men å andra sidan var det också
första gången som han tagit ledigt, rest iväg och
investerat dyrbar tid för att provköra en bil som
han kanske skulle köpa.
”Ofattbart att vatten från duschen rinner rakt
ut på trägolvet i badrummet”. Gran Melia Resort
var trots allt ett nybyggt femstjärnigt hotell.” Och
de kompakta läslamporna som fälldes ut från
väggen gick inte att vinkla som han ville …
”Som alltid, inget är perfekt.”
Men nu skulle han inte köpa ett hotell. Utan
(kanske) bara en bil. Visserligen inte vilken bil
som helst: en Lamborghini LP 560-4 Spyder. En
vit skön dröm.
Sedan kom en fl ashback. Den 5,2 liter stora
V10:an på 560 hästkrafter hade tidigare under
dagen fullständigt förtrollat honom och nu kom
känslan tillbaka: vrålet från det kraftfulla ursinnet.
”Det är märkligt hur musik kan skapa stämningar,
förändra humör, göra en lycklig eller
olycklig, tankfull eller galet glad. Men att en bilmotor
kan göra ännu mer … Kanske har det att
göra med att man själv bestämmer. Kanske är
8/2009
7

8 8/2009

Det är nästan bara
fantasin som sätter
gränser för hur en
Gallardo Spyder kan
se ut. Pengarna är
också en parameter.
Billigaste lacken är
solidvit och kostar
1 000 euro. Metallic
kostar 1 500
euro, trelagers lack
2 800 och matt lack
19 000. Vindruteram
i bilens kulör 200
euro och cabrioleten
i blått, grått eller
beige 1 150 euro.
Och så var det fälgar
och bromsar …
det tävlingsinstinkten, generna från tusentals
jägargenerationer. Upphetsningen över fångsten
…”
Tankarna försvann.
Han hade kört den förra generationens
Gallardo Spyder och fallit som en fura för det
brutala, men till sist backat. Den var för brutal,
för hård. ”Man är ju inte 20 längre.”
Kanske hade Lamborghinis marknadsavdelning
kopplat in sig direkt
i hans huvud. För ordern till
utvecklingsavdelningen hade
varit glasklar: Gör en verklighetsanpassning!
Bekvämare
chassi, högre finish, lägre
CO 2 -utsläpp, lägre vikt, bättre
fyrhjulsdrift, modernare ESPsystem,
bättre växellåda, mer
lyx … Lamborghinis största försäljningsframgång,
Gallardo, hade sedan 2003 tillverkats i
över 8 500 exemplar, och nu hade guldtjuren
föryngrats, vitaliserats.
Kort sagt blivit en mer lättsmält produkt.
Den nyutvecklade V10:an hade direktinsprutning,
vilket simsalabim betydde 18
procent lägre förbrukning. Tacka Audi för
det, motorn var densamma som i Audi R8,
bortsett från att den gav 35 extra hästar, eller
40 hästar mer än i gamla Gallardo. Totalvikten
hade bantats med 20 kilo.
Hade inte Audi tagit över Lamborghini
1998 hade han förmodligen aldrig ens funderat
över ett Lamborghiniköp, och kanske hade
inte ens Lamborghini funnits kvar? Men nu
var han övertygad om Lambos höga tekniknivå,
goda kvalitet och att man dessutom drog
nytta av Audis testanläggningar och kunnande.
Även om Lamborghini var noga med att
man var ett eget företag, som skötte sig självt,
hade egen ekonomi, tog egna beslut, och levererade
en framtid på egna meriter – så hade
han uppfattat det när han i går kväll faktiskt
hade ätit middag med Lamborghinis chef Stephan
Winkelmann.
”Irriterande vältränad, trots att Stephan
var ett år äldre än han själv och kontrollerad.”
Han funderade på om han verkligen kunde
beskriva honom som – mysig? ”En mysig
Lambochef, med både distans och engagemang
… det lät corny.”
När Winkelmann, i sin välsittande kritstrecksrandiga
kostym som fi ck honom att se
ännu smalare ut, hade börjat tala om Ferrari
kontra Lamborghini hade han lyssnat koncentrerat
för att se om han kunde höra något
mellan raderna. För ärligt talat, varför Lambo
när man lika gärna kunde köpa en bit av världens
mest framgångsrika och mytomspunna
sportbilstillverkare – som numera också fått
Minnesbilderna
från dagens körning
kom tillbaka
en efter en …
riktigt bra ordning på kvaliteten?
”Vi är ett litet företag, säljer inte alls lika
många bilar som Ferrari. Vi är PASSION. Det
är allt, det är därför vi fi nns till,” hade Winkelmann
sagt och sett nästan allvarlig ut. Kul.
Minnesbilderna från dagens körning kom
tillbaka en efter en. Han hade tänt ett par stora
stearinljus och lågorna fl addrade mot murväggen
på balkongen. Han stängde av bubblorna.
”Trams, jacuzzibubbel
är kul i tanken men egentligen
bara störande. Ett bad
ska vara lugnt, avslappnande,”
funderande han vidare.
Bortsett från att man verkligen
klev ner i en Gallardo,
vilket satte prov på spänsten,
hade dagens långa körpass
bara varit angenämt. Han hade uppskattat
storleken som betydde att Gallardo inte var
ett offer för superbilsdimensioner. Den passade
in i trafi ken, sikten var bra – bara man
lade 20 000 kronor på en backkamera. Men
vändcirkeln var tyvärr inget vidare.
Han kunde fortfarande känna hur bekväm
sportstolen med bra stöd hade varit. Körställningen
passade honom precis bortsett från
att det var lite trångt för vänsterfoten. Kupén
satt maximalt långt fram. Glad var han för en
gångs skull över det faktum att han inte var
längre än 180 cm. Stolen fi ck trots det ställas i
sitt bakersta läge.
Kupén var trivsam, luftig, rymlig – för
två personer. Inget annat. När han öppnat
handskfacket noterade han att det bara hade
plats för något litet och platt. Stuvfack var det
ont om. Och att hänga av sig en kavaj någonstans
kunde han glömma.
Sedan barnsben hade han varit övertygad
om att en sportbil skulle köras. Med lyxbilar
var det en annan femma, de fi ck gärna göra
allt för sin förare. Men hur var det med den
elektriska växellådan, ESP-systemet, servostyrningen?
Han hade njutit stort. Med hjälp av två
långfi ngrade paddelspakar sköttes de sex växlarna
framåt. Det var bara att fälla gaspedalen
och skjuta i nästa växel vid 8 000 varv. Enkelt,
och underbart. Att det enligt Lamborghini tog
fyra sekunder till 100 och att toppfarten låg på
324 km/h var inte grejen. På väg upp mot vulkanen
Etna, efter en kvart av kurvkombinationer
på släta uppförsbackar hade han blivit
svettigt lycklig. Varje nedväxling, mmm. Och
varje gaspådrag …
Greppet gick inte att klaga på. Men bromsarna
på hans bil var av stål och inte kolfi ber,
och de hade ett vagt initialt ingrepp, som han
föreställde sig att en motorjournalist skulle
8/2009
9

uttrycka saken. Lite trist. Skulle det bli affär
var exklusiva kolfi berbromsar med orange ok
för 12 700 euro, plus skatt, en självklarhet.
Och styrningen? Städad, linjär och direkt,
men inte så där lättfotat superkänslig som i
hans 911 – som kanske måste avgå? Fyrhjulsdrift
har sina nackdelar, lite avdomnat. (Men
i samma sekund hade han sett sig själv på väg
norrut mot riksgränsen en gnistrande vinterdag.
Skidor och packning redan på
plats tack vare SJ.)
Lite tickade han i gång
på att servostyrningens olja
hade ett eget kylsystem. På
plussidan fanns givetvis det
massiva greppet. Systemet
med viskokoppling mellan
fram- och bakaxel hade Lamborghini
förfi nat sedan 1993 och normalt sett
var kraftfördelningen 30/70 – med merparten
bakåt. Mellan bakhjulen fanns en diffbroms
som tillät upp till 45 procents slir och där fram
en elektronisk låsning.
På en idiotlång raksträcka med svart, karg,
vass lavasten på bägge sidor, som såg ut som
”The dark street on the moon” blev hastigheten
äntligen sinnesvridande hög. Skönt. Vinddraget
blev faktiskt aldrig störande, lite märkligt.
Den lilla bakrutan som stack upp bakom
ryggen gjorde säkert sitt och så givetvis den
vasst vinklade framrutan som tycktes klyva
fartvinden.
”För perfekt”, hade han tänkt. Så tryckte
han i Corsa-knappen på mittkonsollens växelväljare.
Äntligen vaknade ett litet Odjur i Skönheten.
Hårdare, hetsigare växlingar (40 procent
snabbare), däck som kämpade med greppet
om asfalten. Lite vågade utgångsvinklar ut ur
kurvorna eftersom ESP-systemet släppte efter,
och – inbillade han sig – ännu desperatare vrål
bakom ryggen.
Viktfördelningen var 43/57 med merparten
på bakvagnen. Han undrade hur viktfördelningen
för en F1-bil var, men kände
sig nöjd med det faktum att hans ”Iniezione
Diretta Stratifi cata” som sprutade bensinen
direkt in i cylindrarna med 100 bars övertryck
hade tio cylindrar när F1-bilarna bara hade
åtta … Och ljudet, ljudet. Bortsett från att det
fattades 10 000 i varv, VAR det F1.
Interiören hade förbryllat honom. Det var
ingen överraskning att de fl esta knapparna
kom från Audi. Men kändes den lika extravagant,
kompromisslös, galet italiensk – som
Stephan Winkelmann hade beskrivit varumärket
Lamborghini, för honom?
Bortsett från italiensk text på mätarna
rådde tysk ordning. Ärligt talat hade han ett
10 8/2009
För perfekt
hade han tänkt.
Så tryckte han in
Corsa-knappen …
antal procent ”beundra-tysk-ingenjörskonst”
i sig. Så okej. Det kändes pålitligt, bra, felfritt.
Men inte lika ballt och karismatiskt som
Stephans långa, välansade, vinklade polisonger
– som faktiskt påminde om Spyderns hela
väsen. Egocentrisk motvalls, med bett.
Formgivningen var – bortsett från motorvrålet
– grejen. Han kom på sig att tänka på
sin amerikanska pickup där hemma. Spydern
hade nästan samma
profil: ett extremt lågt och
långt akterparti, men skillnaden
här var att motorn var
själva lasten. Tyvärr kunde
man inte njuta av kromade
insugsrör, lackerade ventilkåpor
och italienska bokstäver.
Motorn var gömd under
stabiliserande stag och maskineriet för cabrioletanläggningen.
Pliktskyldigast hade han
cabbat på, en mekanisk lek som involverade
en hydraulpump, sex hydraulkolvar och en
elmotor – och pågick i 20 sekunder. Felfritt.
När han ändå hade haft taket uppe konstaterades
snabbt att det var relativt ”visselfritt”; en
långresa skulle inte innebära komfortproblem.
Men viktigast, motorljudet stängdes gudskelov
inte ute. Mjuka toppar har sin klara fördel,
bortom de estetiska.
När han pressat Stephan på framtiden
kände han sig som en journalist. Stephans svar
blev långsammare, mussligare, lite besvärade.
Men så mycket hade han förstått att kolfiberchassin
och en genomgripande viktminskning
stod högst på agendan. Ett sportigare
lätthybridsystem var sannolikt. Men elbil, nej
framtidskikaren hade inte ens vid horisonten
skådat en Lambo utan en stor ilsken förbränningsmotor.
Tji Lotus-downsizning.
”Utan ränderna är tigern ingen tiger, men
var tigrar framtidssäkrade?”, tänkte han.
Winkelmanns försvar var logiskt: ”Vilken
inverkan på klimatet har låt säga 30 000
sålda Lamborghinibilar på tio år? Försumbar.
Bilarna körs i njutningssyfte, få mil per
år. Men visst, om vi har tre tusen kunder har
vi miljarder åskådare, som tycker. Vi måste ta
vårt ansvar.”
Där han låg i jacuzzin greps han plötsligt
av två obehagliga tankar. För det första: han
kände sig löjligt nog naken, sedd, utlämnad på
ett rent barnsligt vis. Visst var han naken under
stjärnhimlen, men vem skulle kunna se? Marsmänniskor?
Och för det andra: han blev grymt
irriterad över sina ”svenska rationella tankar”
över det obefi ntliga bagageutrymmet. Där fram
fanns det plats för en mjuk bag av mediumsize,
inte mer. Tennisracket, tveksamt. Golf – glöm.
Helgtripp med hustrun? Mycket tveksamt.

E-gear, den elektriska
växellådan kostar
9 000 euro, och
fungerar utmärkt.
Eluppvärmda och
eljusterbara stolar
vill man ju ha: 3 000
euro. Ett system
som höljer markfrigången
fram kostar
2 500 euro. Stora
läderpaketet går på
3 400 euro och
går man igång på
kolfi berinteriör
kostar den 7 400
euro. Och …
8/2009
11

Det var just i dessa funderingar som han
hade slagit bakut. Stephan Winkelmann hade
förklarat att konsumtionen av lyx – må det
vara Chanellväskor, exklusiva klockor, smycken,
underbara bilar – hade backat med 40 procent
världen över. Det var inte pengarna som
fattades – utan modet, glädjen, viljan att visa
att man hade pengar.
”Vad skulle folk tycka, tänka?” Tankarna
stegrade sig som om de vore från Maranello.
Han hade förtjänat sin bonus. Alla som var
upprörda över bonusar var hycklare: vem,
undrade han, vem skulle inte ligga vaken på
nätterna, maximera tankarna, fundera sig
galen om det fanns en bonus på X antal miljoner
att hämta om han eller hon bara kom på
de rätta ideérna? Svaret var självklart: ingen.
Av någon anledning gick tankarna på
Spydern inte heller att stänga av. Grundaren
Ferruccio Lamborghini hade enligt legenden
avslutat sitt första Mille Miglia-äventyr 1948
i en bar, där han brutalt parkerat sin kraftigt
modifierade Fiat Toppolino. Ferruccio älskade
snabba bilar, men var inte nöjd med sin
Ferrari 250 GT. Feruccio hade därför bett att
få träffa Enzo för att diskutera förbättringar
– men nekats.
Självklart startar man då sin egen supersportbilstillverkning.
Det skedde samma år
som han föddes: 1963. Det var därför Winkelmann
hade gått runt med kläder med siffran
63 tryckts stort och tydligt. Collezione Lam-
12 8/2009
borghini, slappa, nonchalanta fritidskläder av
hög kvalitet och tilltagen prislapp.
Själv hade han lite svårt för sånt där. Att
visa med kläderna vad man körde – eller ännu
värre: att köpa kläderna när man inte hade
råd med bilen. Däremot var han intresserad
av Ad Personam – Lamborghinis beteckning
på ”designa din egen bil”: mattlack i svart, vitt
eller brunt för dryga 200 000 kronor lockade,
bland annat …
Han var verkligen avundsjuk över Ferruccios
irrationella och galet italienska reaktionen
på Enzos svar, en reaktion som den amerikanska
sportskotillverkaren med en liten
vinge sammanfattat: Just do it.
Nej, han tog en sista klunk från den gröna
Heinekenflaskan som fortfarande var kall.
Reste sig från jacuzzin, gjorde vad som skulle
göras i badrummet med blött trägolv, stängde
av musiken i iPhonen, som han dockat med
hotellrummets hyfsade stereoanläggning.
Tracy Chapman hann nästan sjunga färdigt
sin ”Fast car”.
Jo, ”I belong” tänkte han och tog tre beslut.
Träna mer. Det mjuka runt midjan måste bort.
Sola mer. Att bli röd i ansiktet som en charterturist
efter en dag bakom ratten på en LP 560-
4 Spyder, må vara på Teneriffa, var pinsamt.
Beställa en Spyder.
Den sista fossila sportbilen skulle bli en
Lamborghini.
Halvmesyrer. Fanns det något värre?
TEKNISKA DATA
LAMBORGHINI LP 560-4 SPYDER
Motor: V10, 90 grader. DOHC 5 204 cm 3
, 650
hk vid 8 000 r/min, 540 Nm vid 6 500 r/min.
Kaross: L/b/h 4 345/1 900/1 184 mm.
Hjulbas 2 560 mm. Vikt 1 550 kilo. Vändcirkel
11,5 meter. Däck: Pirelli Pzero 235/35 ZR 19
– 295/30 ZR 19. Bromsar: stål, ventilerade
skivor, 365 x 34 mm fram, 356 x 32 mm bak.
8-kolvs bromsok fram, 4-kolvs bak.
Kolfi berbromsar: ventilerade skivor 380 x 38
mm fram, 356 x 32 mm bak. 6-kolvs bromsok
fram, 4-kolvs bak.
Prestanda: Acc 0–100 km/h 4,0 sek. 0–200
km/h 13,1 sek.Toppfart 324 km/h.
Förbrukning l/100 km: stad 20,0, landsväg
10,0, blandad körning 14,0. CO 2 330 g/km.
Pris: 160 920 euro.
+
-
=
Design, prestanda, motorljud,
komfort, kvalitetskänsla, grepp,
växellåda, motorljud, motorljud, motorljud,
motor…
Lite ”stum” styrning. Bagagevolym!
Underbar kompromisslös italienare
som passar lika bra för snabba stint
som avslappnad cruising. Väcker
extremt mycket uppmärksamhet.
”Halvmesyrer. Fanns det något
värre? Beslutet var taget.”