Ladda hem och läs här! - Auto, Motor & Sport

More documents

Recommendations

Info

Det är nästan bara fantasin som sätter gränser för hur en Gallardo Spyder kan se ut. Pengarna är också en parameter. Billigaste lacken är solidvit och kostar 1 000 euro. Metallic kostar 1 500 euro, trelagers lack 2 800 och matt lack 19 000. Vindruteram i bilens kulör 200 euro och cabrioleten i blått, grått eller beige 1 150 euro. Och så var det fälgar och bromsar … det tävlingsinstinkten, generna från tusentals jägargenerationer. Upphetsningen över fångsten …” Tankarna försvann. Han hade kört den förra generationens Gallardo Spyder och fallit som en fura för det brutala, men till sist backat. Den var för brutal, för hård. ”Man är ju inte 20 längre.” Kanske hade Lamborghinis marknadsavdelning kopplat in sig direkt i hans huvud. För ordern till utvecklingsavdelningen hade varit glasklar: Gör en verklighetsanpassning! Bekvämare chassi, högre finish, lägre CO 2 -utsläpp, lägre vikt, bättre fyrhjulsdrift, modernare ESPsystem, bättre växellåda, mer lyx … Lamborghinis största försäljningsframgång, Gallardo, hade sedan 2003 tillverkats i över 8 500 exemplar, och nu hade guldtjuren föryngrats, vitaliserats. Kort sagt blivit en mer lättsmält produkt. Den nyutvecklade V10:an hade direktinsprutning, vilket simsalabim betydde 18 procent lägre förbrukning. Tacka Audi för det, motorn var densamma som i Audi R8, bortsett från att den gav 35 extra hästar, eller 40 hästar mer än i gamla Gallardo. Totalvikten hade bantats med 20 kilo. Hade inte Audi tagit över Lamborghini 1998 hade han förmodligen aldrig ens funderat över ett Lamborghiniköp, och kanske hade inte ens Lamborghini funnits kvar? Men nu var han övertygad om Lambos höga tekniknivå, goda kvalitet och att man dessutom drog nytta av Audis testanläggningar och kunnande. Även om Lamborghini var noga med att man var ett eget företag, som skötte sig självt, hade egen ekonomi, tog egna beslut, och levererade en framtid på egna meriter – så hade han uppfattat det när han i går kväll faktiskt hade ätit middag med Lamborghinis chef Stephan Winkelmann. ”Irriterande vältränad, trots att Stephan var ett år äldre än han själv och kontrollerad.” Han funderade på om han verkligen kunde beskriva honom som – mysig? ”En mysig Lambochef, med både distans och engagemang … det lät corny.” När Winkelmann, i sin välsittande kritstrecksrandiga kostym som fi ck honom att se ännu smalare ut, hade börjat tala om Ferrari kontra Lamborghini hade han lyssnat koncentrerat för att se om han kunde höra något mellan raderna. För ärligt talat, varför Lambo när man lika gärna kunde köpa en bit av världens mest framgångsrika och mytomspunna sportbilstillverkare – som numera också fått Minnesbilderna från dagens körning kom tillbaka en efter en … riktigt bra ordning på kvaliteten? ”Vi är ett litet företag, säljer inte alls lika många bilar som Ferrari. Vi är PASSION. Det är allt, det är därför vi fi nns till,” hade Winkelmann sagt och sett nästan allvarlig ut. Kul. Minnesbilderna från dagens körning kom tillbaka en efter en. Han hade tänt ett par stora stearinljus och lågorna fl addrade mot murväggen på balkongen. Han stängde av bubblorna. ”Trams, jacuzzibubbel är kul i tanken men egentligen bara störande. Ett bad ska vara lugnt, avslappnande,” funderande han vidare. Bortsett från att man verkligen klev ner i en Gallardo, vilket satte prov på spänsten, hade dagens långa körpass bara varit angenämt. Han hade uppskattat storleken som betydde att Gallardo inte var ett offer för superbilsdimensioner. Den passade in i trafi ken, sikten var bra – bara man lade 20 000 kronor på en backkamera. Men vändcirkeln var tyvärr inget vidare. Han kunde fortfarande känna hur bekväm sportstolen med bra stöd hade varit. Körställningen passade honom precis bortsett från att det var lite trångt för vänsterfoten. Kupén satt maximalt långt fram. Glad var han för en gångs skull över det faktum att han inte var längre än 180 cm. Stolen fi ck trots det ställas i sitt bakersta läge. Kupén var trivsam, luftig, rymlig – för två personer. Inget annat. När han öppnat handskfacket noterade han att det bara hade plats för något litet och platt. Stuvfack var det ont om. Och att hänga av sig en kavaj någonstans kunde han glömma. Sedan barnsben hade han varit övertygad om att en sportbil skulle köras. Med lyxbilar var det en annan femma, de fi ck gärna göra allt för sin förare. Men hur var det med den elektriska växellådan, ESP-systemet, servostyrningen? Han hade njutit stort. Med hjälp av två långfi ngrade paddelspakar sköttes de sex växlarna framåt. Det var bara att fälla gaspedalen och skjuta i nästa växel vid 8 000 varv. Enkelt, och underbart. Att det enligt Lamborghini tog fyra sekunder till 100 och att toppfarten låg på 324 km/h var inte grejen. På väg upp mot vulkanen Etna, efter en kvart av kurvkombinationer på släta uppförsbackar hade han blivit svettigt lycklig. Varje nedväxling, mmm. Och varje gaspådrag … Greppet gick inte att klaga på. Men bromsarna på hans bil var av stål och inte kolfi ber, och de hade ett vagt initialt ingrepp, som han föreställde sig att en motorjournalist skulle 8/2009 9
uttrycka saken. Lite trist. Skulle det bli affär var exklusiva kolfi berbromsar med orange ok för 12 700 euro, plus skatt, en självklarhet. Och styrningen? Städad, linjär och direkt, men inte så där lättfotat superkänslig som i hans 911 – som kanske måste avgå? Fyrhjulsdrift har sina nackdelar, lite avdomnat. (Men i samma sekund hade han sett sig själv på väg norrut mot riksgränsen en gnistrande vinterdag. Skidor och packning redan på plats tack vare SJ.) Lite tickade han i gång på att servostyrningens olja hade ett eget kylsystem. På plussidan fanns givetvis det massiva greppet. Systemet med viskokoppling mellan fram- och bakaxel hade Lamborghini förfi nat sedan 1993 och normalt sett var kraftfördelningen 30/70 – med merparten bakåt. Mellan bakhjulen fanns en diffbroms som tillät upp till 45 procents slir och där fram en elektronisk låsning. På en idiotlång raksträcka med svart, karg, vass lavasten på bägge sidor, som såg ut som ”The dark street on the moon” blev hastigheten äntligen sinnesvridande hög. Skönt. Vinddraget blev faktiskt aldrig störande, lite märkligt. Den lilla bakrutan som stack upp bakom ryggen gjorde säkert sitt och så givetvis den vasst vinklade framrutan som tycktes klyva fartvinden. ”För perfekt”, hade han tänkt. Så tryckte han i Corsa-knappen på mittkonsollens växelväljare. Äntligen vaknade ett litet Odjur i Skönheten. Hårdare, hetsigare växlingar (40 procent snabbare), däck som kämpade med greppet om asfalten. Lite vågade utgångsvinklar ut ur kurvorna eftersom ESP-systemet släppte efter, och – inbillade han sig – ännu desperatare vrål bakom ryggen. Viktfördelningen var 43/57 med merparten på bakvagnen. Han undrade hur viktfördelningen för en F1-bil var, men kände sig nöjd med det faktum att hans ”Iniezione Diretta Stratifi cata” som sprutade bensinen direkt in i cylindrarna med 100 bars övertryck hade tio cylindrar när F1-bilarna bara hade åtta … Och ljudet, ljudet. Bortsett från att det fattades 10 000 i varv, VAR det F1. Interiören hade förbryllat honom. Det var ingen överraskning att de fl esta knapparna kom från Audi. Men kändes den lika extravagant, kompromisslös, galet italiensk – som Stephan Winkelmann hade beskrivit varumärket Lamborghini, för honom? Bortsett från italiensk text på mätarna rådde tysk ordning. Ärligt talat hade han ett 10 8/2009 För perfekt hade han tänkt. Så tryckte han in Corsa-knappen … antal procent ”beundra-tysk-ingenjörskonst” i sig. Så okej. Det kändes pålitligt, bra, felfritt. Men inte lika ballt och karismatiskt som Stephans långa, välansade, vinklade polisonger – som faktiskt påminde om Spyderns hela väsen. Egocentrisk motvalls, med bett. Formgivningen var – bortsett från motorvrålet – grejen. Han kom på sig att tänka på sin amerikanska pickup där hemma. Spydern hade nästan samma profil: ett extremt lågt och långt akterparti, men skillnaden här var att motorn var själva lasten. Tyvärr kunde man inte njuta av kromade insugsrör, lackerade ventilkåpor och italienska bokstäver. Motorn var gömd under stabiliserande stag och maskineriet för cabrioletanläggningen. Pliktskyldigast hade han cabbat på, en mekanisk lek som involverade en hydraulpump, sex hydraulkolvar och en elmotor – och pågick i 20 sekunder. Felfritt. När han ändå hade haft taket uppe konstaterades snabbt att det var relativt ”visselfritt”; en långresa skulle inte innebära komfortproblem. Men viktigast, motorljudet stängdes gudskelov inte ute. Mjuka toppar har sin klara fördel, bortom de estetiska. När han pressat Stephan på framtiden kände han sig som en journalist. Stephans svar blev långsammare, mussligare, lite besvärade. Men så mycket hade han förstått att kolfiberchassin och en genomgripande viktminskning stod högst på agendan. Ett sportigare lätthybridsystem var sannolikt. Men elbil, nej framtidskikaren hade inte ens vid horisonten skådat en Lambo utan en stor ilsken förbränningsmotor. Tji Lotus-downsizning. ”Utan ränderna är tigern ingen tiger, men var tigrar framtidssäkrade?”, tänkte han. Winkelmanns försvar var logiskt: ”Vilken inverkan på klimatet har låt säga 30 000 sålda Lamborghinibilar på tio år? Försumbar. Bilarna körs i njutningssyfte, få mil per år. Men visst, om vi har tre tusen kunder har vi miljarder åskådare, som tycker. Vi måste ta vårt ansvar.” Där han låg i jacuzzin greps han plötsligt av två obehagliga tankar. För det första: han kände sig löjligt nog naken, sedd, utlämnad på ett rent barnsligt vis. Visst var han naken under stjärnhimlen, men vem skulle kunna se? Marsmänniskor? Och för det andra: han blev grymt irriterad över sina ”svenska rationella tankar” över det obefi ntliga bagageutrymmet. Där fram fanns det plats för en mjuk bag av mediumsize, inte mer. Tennisracket, tveksamt. Golf – glöm. Helgtripp med hustrun? Mycket tveksamt.
Page 1 and 2: P R O V L A M B O R G H I N I L P 5
Page 3: 8 8/2009
Page 7: Det var just i dessa funderingar so

Ladda hem och läs här! - Auto, Motor & Sport

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?