Handel, transporter och konsumtion - Kommerskollegium
Handel, transporter och konsumtion - Kommerskollegium
Handel, transporter och konsumtion - Kommerskollegium
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
procent. Att öka lastningsgraden, exempelvis<br />
genom logistiska innovationer eller ett ökat<br />
användande av IT-system för att bättre matcha<br />
utbud <strong>och</strong> efterfrågan, är också viktigt för att<br />
minska utsläppsintensiteten (Swahn, 2006). För<br />
sjöfarten specifikt anser många bedömare (se exempelvis<br />
Crist, 2009, för en utförlig diskussion) att en<br />
hastighetsminskning är en av de enklaste <strong>och</strong> minst<br />
kostsamma direkta åtgärderna för bränslebesparing,<br />
även om det vid låga bränslekostnader blir mindre<br />
intressant ur ett kommersiellt perspektiv då detta<br />
måste vägas mot kostnaden i långsammare leverans.<br />
Detta är bara några exempel. Teknologisk utveckling<br />
i transportsektorn kommer att vara viktigt för<br />
att komma tillrätta med utsläppen, men det kommer<br />
sannolikt inte att vara tillräckligt (Nederveen<br />
m.fl., 2003). Så även om många företag driver på en<br />
utveckling mot ökad bränsleeffektivitet kan således<br />
bränsleeffektivitetsstandarder ge ytterligare incitament<br />
i rätt riktning. Sådana finns redan på många<br />
håll i världen men kan behöva göras striktare.<br />
Åtgärder inriktade mot ökad bränsleeffektivitet<br />
är sannolikt den åtgärd som har störst potential för<br />
minskade CO2-utsläpp på kort <strong>och</strong> medellång sikt<br />
(OECD, 2007). Men två reservationer bör nämnas.<br />
För det första är sådana åtgärder ofta inriktade på<br />
nyproducerade fordon. I flera transportsektorer<br />
ökar levnadslängden för transportmedlen. OECD<br />
(2009b) uppskattade att år 2006 användes fartyg i<br />
genomsnitt 32 år innan de togs ur drift. Det betyder<br />
att det tar mycket lång tid för åtgärder såsom<br />
bränsleeffektivitetsstandarder, som riktar in sig<br />
enbart på nyproduktion, att få effekt. För det andra<br />
talar den så kallade rebound-effekten för att även<br />
långtgående tekniska innovationer inte behöver leda<br />
till minskade utsläpp. Allt annat lika bidrar nämligen<br />
en effektivare drivmedelsanvändning till att transportpriset<br />
hålls nere eller till <strong>och</strong> med sjunker, varför<br />
det kan uppmuntra en ökning i det totala transportarbetet<br />
(se t.ex. Garnett, 2003, OECD, 2007,<br />
samt Svensk <strong>Handel</strong> <strong>och</strong> TransportGruppen, 2008).<br />
Två andra möjligheter bör nämnas i sammanhanget.<br />
För det första kan, teoretiskt sett, användningen<br />
av förnybara istället för fossila bränslen<br />
styras av kommersiella intressen. Då oljepriset<br />
förväntas stiga blir förnybara bränslen mer prisvärda.<br />
Men bara ett fåtal förnybara bränslen är<br />
konkurrenskraftiga i dagsläget. Dessutom måste<br />
säkerställas att det alternativa bränslet leder till<br />
mindre växthusgasutsläpp än det fossila som det<br />
ersätter. Regleringar kan därför spela en roll, <strong>och</strong><br />
30<br />
gör så i dagsläget, även om kostnadseffektiviteten i<br />
exempelvis subventioner ibland är tveksam (OECD,<br />
2009b). För det andra kan noteras att transportarbetets<br />
fördelning mellan olika transportslag i dagsläget<br />
inte är klimatmässigt optimal. Med utgångspunkt<br />
i de stora skillnaderna i utsläppsintensitet<br />
mellan transportslag vore det fördelaktigt ur klimatsynpunkt<br />
om sjö<strong>transporter</strong> kunde ersätta flyg<strong>transporter</strong><br />
på längre sträckor samt om järnvägs<strong>transporter</strong><br />
kunde ersätta vägfrakt på kortare sträckor.<br />
Enligt en uppskattning skulle 400 miljoner ton CO2<br />
(år 2050) kunna undvikas om 25 procent av all lastbilsfrakt<br />
över 500 km ersattes med järnväg (OECD,<br />
2009b). Valet av transportslag styrs dock av kommersiella<br />
krav på tjänstens kostnad <strong>och</strong> värde. Men<br />
staten kan påverka de relativa priserna för olika<br />
transportslag, genom skatter <strong>och</strong> liknande som<br />
diskuteras i nästa avsnitt, <strong>och</strong> därigenom i viss mån<br />
uppmuntra en överflyttning mellan transportslag.<br />
Slutsatsen från denna diskussion är att det finns<br />
en rad möjliga teknologiska <strong>och</strong> operativa lösningar<br />
för att minska klimatpåverkan från frakt<strong>transporter</strong><br />
men att de nödvändiga förändringarna inte<br />
kommer att göras automatiskt. Kraftfulla <strong>och</strong> mer<br />
direkta interventioner bör därför vara i blickfånget<br />
<strong>och</strong> diskuteras härnäst.<br />
5.2 Ekonomiska styrmedel för<br />
minskad användning av fossila<br />
bränslen<br />
Ekonomiska styrmedel kan stödja en energiomställning<br />
i transportsektorn. Det bör dock först<br />
noteras att det i dagsläget finns subventioner som<br />
motverkar en sådan omställning, främst i form av<br />
stöd till produktion eller <strong>konsumtion</strong> av fossila<br />
bränslen. IEA (2010) uppskattade att för år 2009<br />
uppgick subventionerna till fossila bränslen till 312<br />
miljarder USD, vilket är ca 5 gånger mer än de samlade<br />
subventionerna till förnybar energi. Att fasa ut<br />
subventioner till fossila bränslen frigör resurser<br />
samtidigt som det kan vara väsentligt för att ställa<br />
om världens energisystem.<br />
Ur ett teoretiskt perspektiv bör två saker finnas i<br />
åtanke när det gäller utformning av lämpliga styrmedel.<br />
För det första är utsläppen av växthusgaser<br />
ett globalt problem - det spelar ingen roll för<br />
atmosfärens koncentrationshalt var i världen<br />
utsläppen sker - vilket gör att globala lösningar<br />
behövs. För det andra är problemet med växthus-
Change language