Nr 2, 2008 - Roads.nu

AVSÄNDARE: NCC ROADS, 405 14 GÖTEBORG 

Om något är fel på adressuppgifterna,ändra här tack! 

Namn: 

Företag: 

Adress: 

Postadress: 

Telefon: 

Klipp ur eller kopiera hela kupongen och faxa din korrigering tillsammans med 

den felaktiga adressuppgiften till 031-15 76 88 eller skicka till NCC ROADS,405 14,GÖTEBORG. 

Du kan också e-posta uppgifterna, Gå in på www.ballastsverige.se/AKTUELLT/Tidningen-Roads/ 

REKORD NÄR FLYGPLATS FICK NY BELÄGGNING 

NCC Roads Danmark har slagit danskt rekord i 

utläggning av asfalt på Billund Lufthavn. 

På 6 timmar och 6 minuter fick den 1 382 meter 

långa och 45 meter breda start- och landningsbanan 

ny beläggning. Det motsvarar en utläggningstakt på 

227 meter start- och landningsbana per timme. 

Billund start- och landningsbana renoverades 

senast 1992. Den gången stängdes flygtrafiken av 

under en hel vecka. Men det behövdes alltså inte 

den här gången. Nu utfördes arbetet nattetid för att 

flygtrafiken inte skulle störas.Arbetet startade strax 

efter midnatt och strax efter sex på morgonen hade 

5 100 ton asfalt lagts ut och vältats enligt konstens 

alla regler. 

Klockan 06.30 kunde det första flygplanet landa 

helt enligt planerna. 

– Allt har gått perfekt tack vare bra väder 

och en fantastisk insats från alla involverade, 

säger Thomas Rask Jensen, affärsenhetschef hos 

NCC Roads i Danmark. 

Den nya beläggningen ska ha en livslängd på minst 

18 år och uppdraget var en del i ett partneringavtal 

mellan Billund Lufthavn och NCC Roads. Sammanlagt 

deltog 180 personer i det intensiva arbetet: 80 från 

NCC Roads, 80 från åkerier och 20 från Billund 

Lufthavn.Till sin hjälp hade de 9 asfaltutläggare, 

20 vältar och 160 lastbilar som transporterade 

asfaltmassor från fyra asfaltverk. 

MARKNADSTIDNING B 

ROADS 

2 ★ 2008 

TIDNINGEN TIDNINGEN OM BALLAST BALLAST OCH BELÄGGNING 

BELÄGGNING 

ENERGISNÅL 

ASFALT 

BRA FÖR MILJÖN/4 

SVERIGES BÄSTAVÄGBELÄGGNING/7 

GRUVBERG PÅ EXPORT/10 

SPRÄNGNING MED PRECISION/14

ROADS 2 ★ 2008 

Lågenergiasfalt minskar 

koldioxidutsläpp med 40 procent 

NCC Roads har tillsammans med Nynäs 

utvecklat en metod för att kunna tillverka 

varm asfalt på ett mer resurssnålt och 

miljövänligt sätt.Sundsvalls kommun 

blev först att prova den nya lågenergiasfalten 

som ger 40 procent lägre 

koldioxidutsläpp. 4 

Sveriges bästa asfaltbeläggning 

Det lönar sig att satsa på kvalitet. 

Även i beläggningssammanhang.Den 

sista etappen av Norrortsleden i Stockholm 

öppnar för trafik i höst.Här har 

Roads lagt Sveriges bästa asfalt. 7 

Bergtäkt i kolossalformat 

I Bolidens dagbrott i Aitik utvinns inte 

bara koppar,guld och silver utan även 

stora mängder gråberg som kan förädlas 

till krossprodukter och säljas både inom 

och utom landet. Nu har Roads och 

Boliden tillsammans startat ett bolag 

som ska marknadsföra berget. 10 

Nu ska Roads sköta vägarna 

i södra Halland 

Den 1 september tar RoadsVägservice 

över skötseln av vägarna i driftområde 

Södra Halland.Entreprenadchef Henrik 

Hansson har fullt upp med att planera 

och organisera verksamheten. 13 

Precis sprängning 

ger mindre vibrationer 

Sprängningen i bergtäkter ger upphov till 

vibrationer som kan upplevas som störande 

av omgivningen.I Sundsvall testar 

Roads en ny typ av sprängkapslar som gör 

det möjligt att minska vibrationerna. 14 

Stockholm testar tystare asfalt 

Bullret från trafiken är för högt på många 

gator i Stockholm.Nu skaTrafikkontoret 

testa bullerdämpande asfalt i liten skala. 

Två gator förses på försök med denna 

beläggning i sommar. 18 

Asfalt all night long… 

Nattarbete i högt tempo blev det för 

NCC Roads i Danmark när 1,3 kilometer 

start och landningsbana på Billunds 

flygplats på Jylland skulle läggas om. 20 

Rökfritt på jobbet 

Asfalt är ett oöverträffat beläggningsmaterial till våra vägar. Men det går åt ungefär 

50 miljoner liter eldningsolja för att producera årsbehovet av varmtillverkad asfalt i 

Sverige. Att asfaltverken drivs med eldningsolja innebär i sin tur att produktionen av 

vägbeläggningar ger upphov till koldioxidutsläpp på i storleksordningen 150 000 ton. 

Energiforskning står högst på listan över angelägna forskningsområden i den enkätundersökning 

som IVA och VINNOVA nyligen gjorde bland landets kommunalråd, 

professorer, generaldirektörer, landstingsråd, näringslivssekreterare och FoU-chefer i 

näringslivet. Inget annat område kom i närheten. Vi vill inte vara sämre. I en tid då 

energipriserna stadigt stiger och klimatfrågan är på allas läppar finns det många 

goda skäl även för asfaltbranschen att se över produktionsmetoderna. 

NCC Roads är Sveriges största tillverkare av asfalt och vägbeläggningar och har ett starkt 

fokus på miljöfrågorna. Ett uttryck för det är exempelvis den satsning som gjorts i Norge, 

där 25 procent av asfalten från och med i år tillverkas i verk som drivs med fiskolja, 

en restprodukt från fiskeindustrin som annars skulle deponeras. Övergången till 

biobränsle minskar koldioxidutsläppen från våra norska asfaltverk med 8 000 ton. 

Ett annat exempel är vår satsning på utveckling av lågenergiasfalt här i Sverige. Vårt 

väglaboratorium i Umeå har nu i samarbete med Nynäs tagit fram en metod och teknik 

som gör det möjligt att tillverka varma asfaltmassor vid 120 grader i stället för normala 

160-180 grader. Temperatursänkningen innebär att bränsleförbrukningen kan sänkas med 

30 procent och att utsläppen av koldioxid och kvävedioxid minskar med 40 respektive 

70 procent. Dessutom minskar ångor och rök från asfaltmassan ju svalare den är. Det är en 

klar fördel ur arbetsmiljösynpunkt. Forskningen har visserligen inte kunnat påvisa att 

ångor och rök från varmblandad asfalt skulle vara direkt hälsovådligt. Men alla som 

stuckit trynet i ett tråg med varm asfalt vet ju hur det känns. Vår bestämda uppfattning 

är: ju mindre emissioner, desto bättre. Med vårt lågenergikoncept kommer även de som 

jobbar i asfaltverken och med transport och utläggning av asfalten att få en rökfri 

arbetsmiljö. Det är verkligen på tiden. Rökfritt på jobbet har ju vi kontorsråttor fått 

för länge sedan… 

Det finns både utrymme och anledning att ställa högre miljö- och energikrav vid 

upphandling av vägbyggnad och beläggningsarbeten. Det är inte för intet vi kallas 

entreprenörer – vi är uppfinningsrika. Tala om hur ni vill att vägen ska fungera, men 

lämna problemlösningen åt oss så kommer vi att driva den hållbara utvecklingen 

av vägarna framåt. 

Trevlig läsning och en skön sommar, önskar ROADS-redaktionen. 

JOSEFIN SELLÉN 

INFORMATIONSCHEF NCC ROADS SVERIGE 

ROADS 405 14 GÖTEBORG • Tel: 031-771 50 00 • Fax: 031-15 76 88 • E-post: roads@ncc.se 

ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén , NCC Roads • josefin.sellen@ ncc.se 

PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg,Frilansreportage • 08-650 22 90 • johan.lundberg@ownit.nu 

FORMGIVNING: Folke Müller • f.m@ folkem.se • REPRO & TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö 

OMSLAGSBILD: Asfaltering av Billunds Lutfhavn, Foto:Billund Airport 

Tidningen Roads ges ut av NCC Roads.Upplagan är ca 5800 ex . 

För gratis prenumeration,använd talongen på sidan 20 eller skicka ett mejl till redaktionen. 

NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningsarbeten och vägservice. 

NCC Roads ingår i NCC-koncernen som är Nordens ledande bygg- och fastighetsbolag. 

Citera oss gärna men ange källan. 

ROADS 2 • 2008 3

Svart asfalt 

blir grönare 

med ny 

produktionsteknik 

Lågenergiasfalt i framtidens 

vägbeläggningar 

30 procent lägre energiförbrukning 

och 40 procent 

lägre koldioxidutsläpp! 

NCC Roads har tillsammans 

med bitumenleverantören 

Nynäs utvecklat en 

metod för att kunna tillverka 

varma asfaltmassor på 

ett mer resurssnålt och 

miljövänligt sätt. 

– Tillverkningsmetoden 

ger inte bara mindre miljöbelastning 

utan också bättre 

förutsättningar att skapa 

vägbeläggningar med lång 

livslängd, säger teknikchef 

Roger Lundberg, NCC Roads 

i Umeå. 

4 ROADS 2 • 2008 

Roger Lundberg 

Den nya energisnålare produktionsmetoden 

har utvecklats vid 

NCC Roads väglaboratorium i 

Umeå och gör det bland annat 

möjligt att tillverka asfalt vid lägre 

temperatur än vad som är vanligt 

i dag. Metoden öppnar också 

för ökad användning av återvunnet 

asfaltgranulat i varmproducerade 

massor. 

– Den nya produktionsmetoden 

är ett led i Roads ambition att 

miljö- och kretsloppsanpassa tillverkningen 

av asfalt, säger Kenneth 

Johansson, chef för NCC 

Roads i norra Sverige. 

Asfaltproduktion 

slukar energi 

I Sverige tillverkas cirka 7 miljoner 

tonasfaltvarjeårochdenheltövervägande 

delen är tillverkad med så 

kallad varmteknik. Det betyder att 

stenmaterialet torkas och blandas 

med bitumen vid höga temperaturer, 

ofta runt 160-170 grader. Produktionsmetoden 

ger asfaltmassor 

av god kvalitet men är också energislukande 

och kostsam. 

– För att tillverka ett ton varm 

asfalt går det åt cirka 7 liter eldningsolja. 

Ungefär 50 miljoner 

liter eldningsolja går upp i rök för 

att producera det svenska behovet 

av asfalt. Det betyder också 

att branschen släpper ut cirka 

150 000 ton koldioxid till atmosfären, 

säger Roger Lundberg. 

40 procent lägre 

koldioxidutsläpp 

Roads nya metod gör det möjligt 

att sänka temperaturen i tillverkningen 

utan att kvaliteten på 

asfaltmassan försämras. Asfalten 

tillverkas vid 120 grader och temperatursänkningen 

ger en energibesparing 

på cirka 30 procent 

eller 2 – 2,5 liter eldningsolja per 

ton producerad asfalt. 

– Inte nog med det. Det minskade 

behovet av eldningsolja 

innebär att utsläppen av koldioxid 

minskar med 40 procent 

och utsläppen av kvävedioxid 

med 70 procent, säger Roger 

Lundberg. 

Viktigt ur både miljösynpunkt 

och ekonomisk synvinkel är det 

faktum att den nya metoden tilllåter 

inblandning av återvunnet 

asfaltgranulat utan att temperaturen 

i tillverkningen behöver 

höjas. 

– Bitumenpriserna lär inte sjunka 

så det är angeläget att vi hittar 

bra metoder för att kunna utnyttja 

så mycket återvunnet material 

som möjligt i våra tillverkningsprocesser 

framöver, menar Roger 

Lundberg. 

Han framhåller även att arbetsmiljön 

förbättras med den nya 

produktionsmetoden – både för 

de som jobbar i asfaltverken och 

de som sköter utläggningen på 

vägarna. 

– Eftersom asfalten håller en 

lägre temperatur både vid tillverkning 

och utläggning så bildas 

i princip ingen rök och inga stickande 

dofter. 

Skonsam blandningsteknik 

ger beläggningar 

med lång livslängd 

Det har länge varit en i det närmaste 

helig sanning att asfalt till 

starka vägbeläggningar måste till- 

Utläggningen av den nya lågenergiasfalten i Sundsvall 

uppmärksammades även av massmedia. 

Totalt var det 50 ton som tillverkades och lades ut 

och utläggningstemperaturen var bara 110 grader. 

verkas under hög värme. Men 

nya sätt att hantera bitumen och 

nya metoder och tekniker att 

blanda stenmaterial och bindemedel 

håller på att vända upp 

och ner på de traditionella sanningarna. 

– Vår utgångspunkt i det här 

utvecklingsarbetet har hela tiden 

varit att lågenergiasfalten ska hålla 

samma eller bättre kvalitet än 

konventionellt tillverkad asfalt. 

De laboratorieförsök som gjorts 

indikerar också att så är fallet. Vi 

har tittat på alla intressanta parametrar 

som stabilitet, hålrum, 

vidhäftning och slitstyrka och 

noterat så goda värden att vi tyckte 

det var dags att testa beläggningen 

på trafikerad gata. I Sundsvall 

har vi lagt en tät asfaltbeläggning, 

men metoden går lika bra 

eller ännu bättre att använda för 

tillverkning av stenrika asfaltmassor, 


Lena Thunell, Nynäs AB och Kenneth Vikström, NCC Roads i Umeå, har 

deltagit i utvecklingen av den nya produktions- och blandningsmetoden 

som ger väsentligt lägre koldioxidutsläpp. Lars Karlsson (t h) 

är platschef för asfaltverket i Sundsvall, 

som nu byggts om för att kunna tillverka lågenergiasfalt. 

Ny blandningsteknik 

Kvalitetsförbättringarna beror 

bland annat på den nya blandningstekniken 

som gör det möjligt 

att styra bindemedlet effektivare 

i processen. Men den lägre 

tillverkningstemperaturen innebär 

också att bitumenet inte åldras 

lika fort som vid konventionell 

tillverkning. 

– Det betyder att lågenergiasfalten 

har de egenskaper som 

behövs för att skapa mer långlivade 

beläggningar, säger Roger 

Lundberg. 

Projektledare Lena Thunell som 

varit bitumenleverantören Nynäs 

representant i utvecklingsprojektet, 

menar att lågenergikonceptet 

har alla förutsättningar 

att lyckas. 

För detta talar dels miljöargumenten, 

men också det faktum 

att produktionstekniken är användarvänlig 

och inte kräver jätteinvesteringar 

i asfaltverken. 

Andra lågenergimetoder som testats 

tidigare har ofta stupat på att 

tillverkningsprocessen varit för 

krånglig och dyrbar, säger hon. 

Fokus på miljö 

Kenneth Johansson, som är chef 

för NCC Roads i norra Sverige, 

konstaterar att lågenergiasfalten 

även prismässigt borde ha 

goda förutsättningar att konkurrera 

med konventionellt producerad 

asfalt – åtminstone på lite 

sikt. 

– Tillverkningen kräver vissa 

investeringar i asfaltverken. Å 

andra sidan går det åt mindre 

energi, men exakt hur kalkylen 

ser ut här får vi återkomma till 

längre fram. 

Kenneth Johansson framhåller 

att utvecklingen av lågenergiasfalt 

är en av flera viktiga satsningar 

som Roads genomför i 

syfte att ytterligare miljöanpassa 

verksamheten. 

– Vi tittar exempelvis även på 

alternativa energikällor till våra 

asfaltverk. I Norge har NCC 

Roads exempelvis börjat använda 

fiskolja som bränsle i asfalttillverkningen 

med gott resultat. 

Återvinning är ett annat viktigt 

område liksom att effektivisera 

våra transporter av krossmaterial 

och asfalt. 

TEXT: JOHAN A. LUNDBERG 


Hett intresse 

för svalare asfalt 

Den nya tekniken att tillverka 

lågenergiasfalt presenterades 

vid en träff med 

kommunrepresentanter och 

media i Sundsvall i slutet av 

maj. 

Då lades också den nya 

lågenergiasfalten ut för första 

gången på en provsträcka 

i bostadsområdet 

Ljustadalen,norr om 

Sundsvall. 

– Det här är en väldigt 

intressant framtidsprodukt, 

inte minst ur miljösynpunkt, 

säger Jan Eriksson,som är 

projektchef på Sundsvalls 

kommuns gatuavdelning. 

Utläggning av asfalt brukar sällan 

dra till sig något massmedialt 

intresse, men när det var premiär 

för NCC Roads nya lågenergiasfalt 

var det uppståndelse utöver 

det vanliga. Till och med TV var 


på plats för att föreviga händelsen. 

– Vi lägger en sträcka av gatan 

med lågenergiasfalt och en sträcka 

med konventionellt producerad 

asfaltmassa så att vi kan utvärdera 

och göra jämförelser mellan de olika 

beläggningarna i många år framöver, 

säger teknikchef Roger Lundberg 

hos NCC Roads Nord. 

Jan Eriksson, projektchef på 

Sundsvalls kommuns gatuavdelning, 

var en av dem som följde 

utläggningsarbetet på plats. 

– Vi tycker att det är jättebra att 

NCCRoadstestardenhärtypenav 

asfalt här i Sundsvall. Gör man inga 

försök så får man ingen utveckling. 

Roads har varit vår beläggningsentreprenör 

här i kommunen sedan 

2003 och vi har haft flera miljöprojekt 

ihop. Exempelvis återvinner 

Roads numera den sandningssand 

vi sprider på gatorna vintertid i produktionen 

av asfalt. 

V-politikern Claes Stockhaus 

uppskattade att lågenergiasfalt 

ger beläggningsarbetarna en 

bättre arbetsmiljö. 

Rökfritt på arbetsplatsen 

Även v-politikern Claes Stockhaus, 

vice ordförande i fastighetsnämnden 

i Sundsvall, hade lockats ut till 

vägkanten. Han såg många fördelar 

med det nya lågenergikonceptet. 

– Ja, ta arbetsmiljöaspekterna 

exempelvis. I och med att asfalten 

är svalare när den läggs ut så slipper 

beläggningsjobbarna den stickande 

bitumenröken. Det är en stor vinst. 

Sedan är det naturligtvis ett plus att 

det går åt mindre energi för att tillverka 

asfalten och att man verkar 

kunna blanda i återvunnet asfaltmaterial 

utan att kvaliteten på den 

färdiga beläggningen försämras. I 

framtiden måste vi nämligen utnyttja 

återvunnen asfalt i betydligt 

högre utsträckning än vad som sker 

i dag. Det är nödvändigt både av 

miljö- och kostnadsskäl. 

Torbjörn Sandberg, gatuchef i 

Umeå kommun, ansåg att Roads 

går i bräschen för en utveckling 

Torbjörn Sandberg 

Jan Eriksson, projektchef vid 

gatuavdelningen i Sundsvalls 

kommun, välkomnade testet 

med lågenergiasfalt. 

som är mycket intressant för offentliga 

beställare av vägbeläggningar. 

– Det här är den väg asfaltbranschen 

måste gå. Ju mer eldningsolja 

och bitumen man kan spara desto 

bättre. Råvarupriserna stiger hela 

tiden så asfalten kommer knappast 

att bli billigare i framtiden. Däremot 

kan man hoppas att branschen 

genom att energieffektivisera tillverkningen 

så mycket som möjligt 

kan hålla kostnadsutvecklingen i 

schack. 

Även representanter för Vägverket, 

den största beställaren av asfaltbeläggningar 

i landet, var inbjudna 

till visningen i Sundsvall. Men ingen 

hade möjlighet att närvara. 

– Men vi vet att även Vägverket 

är mycket intresserade. De har bett 

att vi ska göra en särskild dragning 

för dem vid ett senare tillfälle, säger 

Roger Lundberg. 


HÄR LÄGGS SVERIGES 

BÄSTA ASFALT 

Beläggningsarbetena på ett av Sveriges mest omskrivna vägprojekt avslutades i mitten av maj i år. 

I höst öppnas den sista etappen av Norrortsleden i Stockholm för trafik. 

Den 7,2 kilometer långa 2+1-vägen mellan Täby kyrkby och Rosenkälla har fått en asfaltbeläggning av högsta kvalitet. 

Det har arbetsledare Dan Pettersson och hans läggarlag från NCC Roads sett till. 


Nu har den sista etappen av Norrortsleden mellan Täby kyrkby och 

Rosenkälla belagts med asfalt. I höst släpps trafiken på. 

Ett heateraggregat på asfaltläggaren 

ser till att vägbeläggningen 

får täta fogar. 

Yrkestoltheten värnar vi om! 

Arbetsledaren Dan Pettersson 

och hans läggarlag sätter en ära i 

att göra ett bra jobb. Hans bror 

Jan Björnskiöld kör utläggaren. 

Packningen av den nylagda asfalten är viktig för att skapa en homogen 

beläggning. Screedoperatören Tage Lindgren kollar läget. 


– Asfalteringsarbetena inleddes 

redan förra året. Då lade vi bärlager 

och bindlager. Nu lägger vi 

slitlager på hela sträckan, berättar 

Dan Pettersson när ROADS kommer 

på besök. 

Det är en solig dag i mitten av 

maj och högsommarvärme i luften. 

Perfekta väderleksbetingelser 

för asfaltering med andra ord. 

– Ja, går någonting snett i dag 

kan vi i alla fall inte skylla på vädret, 

säger Dan Pettersson. 

Han har lång erfarenhet av 

beläggningsarbete och är sedan 

2002 arbetsledare för ett rutinerat 

läggarlag i Stockholm som 

arbetat tillsammans i många år. 

Två av medlemmarna i gruppen 

är hans bröder: Jan Björnskiöld, 

som kör asfaltläggaren, och Åke 

Lyngbrant, som är vältförare. De 

övriga medlemmarna i laget är 

screedoperatörerna Tage Lindgren 

och Rikard Lyngbrant samt vältföraren 

Daniel Forssten. 

– Ett kanongäng som brukar få 

mycket beröm av beställarna för 

att de gör så bra ifrån sig ute på 

vägen, berömmer Anders Jonsson, 

arbetschef för NCC Roads beläggningsverksamhet 

i ABC-län. 

Kvalitet i fokus 

Lagets rutin och yrkesskicklighet 

är guld värd vid arbetena på Norrortsleden 

där kvalitetskraven på 

den färdiga beläggningen är 

mycket högt ställda. Platschefen 

Bo Söderqvist, som haft stor del i 

planering och förberedelser, ser 

också helt lugn ut där han står vid 

vägkanten och betraktar utläggningsarbetet. 

– Arbetsinsatsen har planerats 

väl och alla vet vilka krav vi har på 

oss. Kvalitetstänkandet börjar 

egentligen redan på fabriken. 

Massan måste ha rätt receptur 

och vara tillverkad på rätt sätt. 

Det är också oerhört viktigt att 

transporterna av asfaltmassa ut 

till arbetsplatsen fungerar utan 

störningar så att massan har rätt 

temperatur när den läggs ut. Hittills 

har allt flutit på utan problem, 

säger han. 

Bilar i skytteltrafik 

Den här dagen är det nio trailerekipage 

som kör i skytteltrafik 

mellan asfaltfabriken i Arlanda 

och vägarbetsplatsen strax norr 

om Ullnasjön i Täby. 

– Vi behöver många bilar för 

att vara på den säkra sidan. Vi 

befinner oss trots allt i en storstadsregion 

där trafikstockningar 

kan ställa till problem, säger Bo 

Söderqvist. 

Flertalet av ekipagen har flak 

som är utrustade med transportband 

i botten. Bandet matar över 

asfalten till tråget på utläggaren 

utan att flaket behöver tippas. 

– Det finns bara några få bilar 

som är utrustade med den här 

tekniken i Sverige och vi har i 

princip bokat allihop. Nästa 

vecka ska vi lägga asfalt i Löttingetunneln 

och där är takhöjden så 

låg att man inte kan använda bilar 

med tippande flak, säger Bo 

Söderqvist. 

Läggning utan avbrott 

Bilarna kommer och går. Läggaren 

behöver aldrig stanna i brist 

på asfaltmassa utan masar sig 

framåt ”non stop” i en hastighet av 

4,5 till 5 meter per minut. Inte ens 

när föraren Jan Björnskiöld ska 

ha lunchpaus stannar maskinen. 

Då hoppar brorsan Dan Pettersson 

upp och sätter sig vid ratten. 

Platschefen Bosse Söderqvist förklarar 

att man valt att jobba på 

det här viset för att klara de 

mycket stränga krav på vägytans 

jämnhet som Vägverket ställt 

och som måste uppfyllas om 

entreprenören vill ha full betalning 

för jobbet. 

– Vi har inte många millimeter 

att spela med. Toleranserna är 

utomordentligt små och varje 

gång man stannar maskinen och 

startar igen riskerar man att få en 

skarv där det lätt kan uppstå nivåskillnader. 

Den risken eliminerar 

vi genom att köra maskinen utan 

avbrott, säger han. 

Värmekamera 

tar tempen på massan 

En värmekamera monterad på 

läggaren mäter och registrerar 

kontinuerligt temperatur och 

temperaturskillnader i asfaltmassan 

när den läggs ut på vägen. 

– Asfalten ska varken vara för 

varm eller för kall utan hålla en 

jämn och hög temperatur. Ju 

mindre temperaturvariationer 

det är i massan, desto bättre, säger, 

säger Bo Söderqvist. 

Värmekameran är ett hjälpmedel 

för föraren men tekniken gör 

det också möjligt att dokumentera 

och analysera utläggningsarbetet 

i efterhand eftersom all termografisk 

data lagras. 

Bo Söderqvist (t v) är platschef 

för NCC Roads beläggningsverksamhet 

i nordöstra 

Stockholms län och 

Anders Jonsson arbetschef 

för beläggningsverksamheten 

i ABC-län. 

– I dag används informationen 

ofta som ett kvalitetskvitto på 

utfört arbete, säger Bo Söderqvist. 

Rutin och fingertoppskänsla 

Screedoperatörerna Rikard Lyngbrant 

och Tage Lindgren går bredvid 

utläggaren. De kollar bredd 

och tjocklek på utlagd massa. Slitlagerbeläggningen 

på Norrortsleden 

ska ha en tjocklek på 40 mm. 

När Rikard inte går vid screeden 

kör han den så kallade ”klistermopeden”. 

– I går klistrade jag hela den yta 

vi nu lägger asfalt på med emulsion 

för att vi ska få så bra vidhäftning 

som möjligt mellan 

bindlager och slitlager, berättar 

han. 

Bakom läggaren rullar vältarna 

över den svagt rykande asfalten. 

Daniel Forssten kör den statiska 

välten och Åke Lyngbrant den 

sprillans nya vibrovälten. Packningen 

är ännu ett i raden av 

arbetsmoment som har avgörande 

betydelse för kvalitet och livslängd 

på den färdiga beläggningen 

– Men fortfarande finns det 

ingen praktiskt användbar teknik 

i vältarna som mäter packningsgraden, 

utan i stor utsträckning 

får man förlita sig på vältförarnas 

rutin och fingertoppskänsla, 

säger Bo Söderqvist. 

Rutin och fingertoppskänsla 

finns det gott om i Dan Petterssons 

arbetslag. Det kommer även 

bilisterna att bli varse den 4 oktober 

när hela sträckan mellan Täby 

kyrkby och Rosenkälla öppnas 

för trafik. 


– En stabil och nötningsresistent 

konstruktion med 

dokumenterat lång livslängd. 

Så karakteriserar utvecklingsingenjör 

Robert Lundström 

vid NCC Roads’väglaboratorium 

i UpplandsVäsby 

den asfaltbeläggning som 

lagts på etappenTäby kyrkby 

och Rosenkälla på Norrortsleden. 

Beläggningen består av tre lager 

asfalt: ett bärlager (70 mm), ett 

bindlager (60 mm) och ett slitlager 

(40 mm). 

– Vi har använt våra egenutveckladeochhögkvalitativaVIA- 

CO-massor i varje lager eftersom 

vi ville ha en kvalitetsbeläggning 

med lång livslängd som står emot 

både dubbdäcksslitage och 

belastning från tung trafik, säger 

Robert Lundström som är teknologie 

doktor, expert på vägars konstruktion 

och ansvarat för dimensioneringen. 

NCC Roads är underentreprenör 

åt NCC Construction som är 

totalentreprenör för projektet 

och även ska sköta driften och 

underhållet av vägsträckan i femton 

år, eller fram till år 2023. 

– Våra högkvalitativa VIACOmassor 

är något dyrare än konventionella 

beläggningstyper 

men i det här projektet har vi 

kunnat sätta livstidskostnaderna 

i fokus eftersom det varit en 

funktionsentreprenad och NCC 

även har drift- och underhållsansvar, 

säger Robert Lundström. 

Dokumenterat 

lång livslängd 

Konstruktionen är i princip en 

kopia av ett beläggningskoncept 

Robert Lundström 

Fokus på kvalitet och livslängd 

Innan slitlagerbeläggningen läggs 

ut måste bindlagret tvättas rent 

från smuts så att inte vidhäftningen 

mellan de två asfaltlagren 

försämras. 

för högtrafikerade vägar som 

NCC Roads utvecklade redan i 

mitten av 1990-talet. 

– Vägverket ville då prova olika 

beläggningar av asfalt och 

betong på en provsträcka på E6 i 

Halland. Vi lanserade då den här 

tredelade konstruktionen, som 

förutom bär- och slitlager även 

innehåller ett styvt och deformationsresistent 

bindlager, berättar 

Roger Lundström. 

Inga beläggningar i Sverige 

har följts upp lika ingående som 

de som lades på E6:an. Forskare 

från Väg- och Trafikinstitutet 

VTI har i över tio års tid samlat 

in och analyserat mätdata om slitage, 

spårbildning etc på uppdrag 

av Vägverket. Den senaste 

utvärderingen presenterades 

tidigare i år (VTI-rapport 609: 

Evaluering av asfaltkonstruktion 

E6 Fastarp–Heberg). I den 

får NCC Roads beläggningskonstruktion 

högsta betyg vad gäller 

livslängd och VTI-forskarna 

Slitlagermassan VIACOTOP är en 

stenrik skelettasfalt med en 

mycket bindemedelsrik mastix. 

Beläggningen har dokumenterat 

bra motståndskraft mot slitage 

och deformationer. 

klassificerar den till och med 

som en s k ”long life pavement”. 

– Rapporten visar att det lönar 

sig att satsa på kvalitetsmaterial i 

vägbyggandet och VTIs slutsatser 

är utan tvekan en fjäder i hatten 

för vår utvecklingsavdelning, 

säger Robert Lundström. 

Dimensionerad för tjugo år 

Beläggningen på Norrortsleden 

är en något tunnare variant av 

den konstruktion som lades i 

Halland eftersom sträckan Täby 

Kyrkby-Rosenkälla inte har 

motorvägsstatus och inte samma 

höga trafikbelastning. 

– Vi har dimensionerat beläggningen 

på Norrortsleden för 

en livslängd av tjugo år, men troligen 

kommer den att hålla 

betydligt längre än så, säger 

Robert Lundström. 

Ett slitlagerbyte i kalkylen 

Dock räknar han med att ett slitlagerbyte 

sannolikt kommer att 

behöva göras under perioden 

fram till år 2023. Detta trots att 

den stenrika beläggningen är tillverkad 

av ett hårt och nötningsbeständigt 

stenmaterial (kulkvarnsvärde 

lägre än 7). 

– Vi har i alla fall kalkylerat 

med att det kommer att behövas 

någon form av rekonditionering 

av slitlagret. Men ingen kan å 

andra sidan veta säkert hur trafikbelastningen 

på vägen kommer 

att utvecklas eller om politikerna 

plötsligt bestämmer sig 

för att förbjuda dubbdäcken, 

säger Robert Lundström 

Fotnot: VTI-rapporten Evaluering av 

asfaltkonstruktion E6 Fastarp-Heberg (nr 

609/2008) kan laddas ner från 

www.vti.se/publikationer. 


Beläggningskonstruktionen på 

Norrortsleden består av tre 

lager asfalt: ett bärlager, ett 

bindlager och ett slitlager. 


Dagbrottet i Aitik kan bli Sveriges första ”supertäkt” 

Dagbrottet i Aitik utanför 

Gällivare är inte bara en av 

Europas största koppargruvor. 

Det är också en bergtäkt i 

kolossalformat. 

Nu vill gruvföretaget 

Boliden och NCC Roads med 

gemensamma krafter hitta 

avsättning för de enorma 

volymer gråberg som gruvdriften 

genererar. 

I höstas bildade parterna 

bolaget Aitik EcoBallast som 

ska marknadsföra och sälja 

krossat berg från gruvan. 

– På några års sikt ser vi 

en betydande marknad för 

krossprodukter från Aitik 

både inom och utom landets 

gränser, säger Jan 

Rutqvist, Boliden och 

Steve Renström, NCC Roads. 

Samarbetet mellan Boliden och 

NCC Roads har vid det här laget 

fyra år på nacken. Sedan 2004 har 

Roads en krossanläggning i Aitik 

som hanterar gråberg från gruvan 

för Bolidens räkning. 

– Förra året krossade vi ungefär 

800 000 ton. Merparten av tillverkningen 

var halkstopp till vägarna 

i dagbrottet. Man behöver 

sprida mycket bergmaterial vintertid 

för att de jättelika gruvtruckarna 

ska komma upp med 

sin last av malm och berg, förklarar 

Richard Eliasson, som är platschef 

på krossen, som sysselsätter 

sex till tio personer beroende på 

säsong. 

Halkstopp i stor skala 

Det är en annorlunda ”sandningssand” 

som tillverkas. Halkstoppsmaterialet 

i Aitik har en helt annan 

dimension än den krossade 

flis som brukar spridas i halkbekämpande 

syfte på gator, vägar 

och gångbanor i våra städer. Till 

sin storlek påminner materialet 

snarast om järnvägsmakadam. 

– Halkstoppsmaterialet innehåller 

sten i fraktionen fem till 

femtiofem millimeter. Det behövs 

en kontinuerlig påförsel av 

materialet vintertid. Belastningen 

från gruvtruckarna är så hög, ca 

ROADS 2 • 2008 10 

Dagbrottet i Aitik är i dagsläget 400 meter djup, 3 kilometer långt och 

ca 1 kilometer brett. Sedan starten 1968 har ca 450 miloner ton gråberg 

sprängts loss och fraktats upp ur dagbrottet. Endast miljöklassat berg 

återvinns, resten läggs på deponi. 

350 ton, att stenmaterialet ganska 

snabbt krossas ner under tyngden, 

säger Richard Eliasson. 

Nåväl, berg är ingen bristvara i 

Aitik. Tvärtom är dagbrottet Sveriges 

största producent av gråberg. 

Sedan gruvan togs i drift 

1968 har uppemot 450 miljoner 

ton gråberg sprängts loss och 

deponerats på gruvområdet i väldiga 

högar. Stadigt stigande kostnader 

för efterbehandling av 

deponierna har ökat intresset hos 

Boliden att satsa på återvinning 

även av ”det grå guldet”. 

– Det är naturligtvis mycket 

positivt om vi i framtiden även 

kan få intäkter från en produkt 

som hittills bara förorsakat oss 

kostnader, säger Jan Rutqvist, som 

är chef för områdesplaneringen i 

Aitik och sitter i styrelsen i Aitik 

EcoBallast, det bolag som startats 

av Boliden och NCC Roads för 

att återvinna och sälja krossat gråberg 

från gruvan. 

Skiljer på bra och dåligt berg 

Han berättar att Boliden sedan 

slutet av 1990-talet analyserar och 

gör provtagningar även i gråbergsmassorna. 

Berget som bryts i dagbrottet 

är nämligen av mycket 

skiftande kvalitet. Långt ifrån allt 

lämpar sig att använda som råmaterial 

för kommersiell tillverkning 

av krossprodukter. 

– Vi gör numera åtskillnad på 

berg och berg. Berg som innehåller 

för höga halter av tungemetaller 

och svavel och är vittringsbenäget 

deponeras. Resten klassificeras 

som miljögråberg och lagras 

i särskilda upplag. För närvarande 

har vi 87 miljoner ton miljögråberg 

som är möjligt att återvinna. 

Och följer vi den nu gällande produktionsplanen 

kommer ytterligare 

100-150 miljoner miljögråberg 

att produceras fram till år 

2026, säger Jan Rutqvist. 

Lokal och regional markand 

Det handlar alltså om en gigantisk 

återvinningsvolym – och NCC 

Roads Steve Renström, som ansvarar 

för marknadsföringen av 

krossprodukterna från Aitik, ser 

optimistiskt på framtiden. 


Aitik-gruvan är känd för sina stora maskiner. NCC Roads krossanläggning 

i Aitik producerar halkstopp så att de väldiga gruvtruckarna kan 

komma upp ur dagbrottet med sin tunga last även på vintern. 

– I dag levererar vi en del vägbyggnadsmaterial 

till den lokala 

marknaden här i Gällivareområdet 

och halkflis till Luleå. Det var 

80 000 ton förra året. Men hösten 

2009 kommer gruvområdet att få 

järnvägsförbindelse med stambanan. 

Då öppnas en helt ny marknad 

för Aitik EcoBallast. Då kommer 

vi exempelvis att kunna betjäna 

städerna utefter Norrlandskusten 

med bra krossmaterial. De 

har ju problem att få fram lämpligt 

vägbyggnads- och asfaltmaterial 

i dag eftersom berggrunden är 

dålig. Även stigande priser på lastbilstransporter 

gör järnvägsalternativet 

konkurrenskraftigt, säger 

han. 

Goda möjligheter till export 

Den nya järnvägsspåret skapar 

också möjligheter till volymexport 

av bergmaterial. 

– Man kan konstatera att det 

råder stor brist på kvalitativt 

krossmaterial i länderna på andra 

sidan Östersjön och i stora delar 

av Europa. De undersökningar vi 

gjort visar att vi prismässigt skulle 

kunna vara konkurrenskraftiga 

som leverantör, förutsatt att vi 

lyckats hitta lämpliga transportvägar 

och kan åstadkomma effektiva 

logistiklösningar, säger Steve 

Renström. 

Han berättar att stora kunder i 

exempelvis de baltiska länderna 

redan hört av sig om möjligheterna 

att kunna köpa bergkross från 

Aitik. 

– Baltländerna är i stor 

utsträckning beroende av importerat 

stenmaterial. I dag köper 

man mycket från bland annat 

Ryssland och Ukraina men leve- 


ranssäkerheten är ofta dålig. Med 

tanke på de enorma volymer som 

finns här kan vi bli en tillförlitlig 

leverantör under mycket lång tid. 

Men de är lite tidigt ute. Järnvägsförbindelsen 

måste bli klar först. 

Smart logistik är A och O 

Smarta och effektiva transportoch 

logistiklösningar blir i själva 

verket helt avgörande för om 

Aitik EcoBallast ska kunna sälja 

materialet både inom och utom 

landet. Ofta är det på den här 

punkten som gruvindustrins tidigare 

försök att hitta avsättning 

för förädlat gråberg har stupat. 

– Här har vi mycket att jobba 

med framöver. Exempelvis plane- 

BOLIDEN 

rar vi en studieresa till England 

där man använder järnvägen för 

volymtransporter av bergmaterial 

till terminaler inne i städerna. 

När det gäller exporten av bergmaterial 

handlar det i stor utsträckning 

om fartygstransporter. 

För att vara konkurrenskraftig 

krävs då i allmänhet att man utnyttjar 

båtar som kommer till 

Sverige med annan last, säger Steve 

Renström. 

Under senare tid har han funderat 

på om inte Aitik EcoBallast 

skulle kunna bli en bra leverantör 

av halkstopp åt Stockholms kommun. 

Boliden tar nämligen emot 

ca 50 000 ton rötslam från huvudstadsregionen 

varje år. Slam- 

Kort om:AITIK,Gällivare 

Aitik i Norrbotten är en av Europas större koppargruvor. Produktionen 

uppgår till ca 65 000 ton per år.Ur malmen utvinns även silver och guld 

samt legeringsmetallen molybden.Silverproduktionen uppgår till 45 ton/år 

och guldproduktionen till 2 ton/år.Mineralisering i Aitik upptäcktes på 

1930-talet,men det dröjde till 1968 innan brytning kom i gång.Brytningen 

sker i ett dagbrott som efter 40 års drift är 400 meter djupt,3 kilometer 

långt och ca 1 kilometer brett.Boliden bygger för närvarande ut produktionskapaciteten 

iAitik för 5,2 miljarder kronor.Ett nytt anrikningsverk och 

ett nytt industriområde är under uppförande.Därtill byggs ett 3,5 kilometer 

långt järnvägsspår som ska förbinda gruvområdet med stambanan. 

Aitik-gruvan kan bli storleverantör av krossprodukter om Boliden och 

NCC Roads får ordning på logistiken. Fr v platschef Richard Eliasson, 

arbetschef Steve Renström från NCC Roads och Jan Rutqvist, Boliden. 

BOLIDEN 

men används som växtetableringsskikt 

vid efterbehandlingen 

av gråbergsdeponin. 

– I dag går rötslamsbehållarna 

tomma tillbaka, vilket är oekonomiskt. 

Naturligtvis kan vi inte fylla 

behållarna med halkflis rakt upp 

och ner eftersom rötslammet stinker. 

Men man kanske kunde lasta 

flisen i storsäck och ställa i behållarna, 

resonerar Steve Renström. 

Naturvårdsverkets kriterier 

kan sätta P för hela projektet 

Att försöka hitta transportoch 

logistiklösningar som fungerar ser 

han som en intressant utmaning. 

Men det finns ett mer påtagligt hot 

mot Bolidens och NCC Roads 

gemensamma satsning: Naturvårdsverkets 

förslagna kriterier för 

användning av återvunnet avfall i 

anläggningsbyggande, som presenterades 

i slutet av förra året. 

– Naturvårdsverkets krav är så 

stränga att de i princip omöjliggör 

återvinning även av vårt klassificerade 

miljögråberg, säger Jan 

Rutqvist. 

Kriterierna har varit ute på 

remiss i början av året. Förslaget 

har mötts av protester inte bara 

från den avfallsproducerande 

industrin utan också från Vägverket, 

som räknat ut att kriterierna 

skulle kunna leda till merkostnader 

på flera miljarder i vägbyggandet. 

– Mot den bakgrunden kommer 

förslaget till kriterier sannolikt 

att arbetas om. Det vore också 

ett enormt slöseri med naturresurser 

om kriterierna satte stopp 

för återvinningen av Aitiks miljögråberg, 

säger Jan Rutkvist. 


Nu ska Henrik sköta vägarna i södra Halland 

Entreprenadchefen Henrik 

Hansson har mycket att 

tänka på just nu. 

I höst tar NCC Roads Vägservice 

över driften av det 

statliga vägnätet i södra 

Halland. 

Uppdraget kräver 

omsorgsfull planering, en 

hel del investeringar och en 

elastisk organisation som 

klarar av att jobba dygnet 

runt när det behövs. 

Sedan 2001 upphandlar Vägverket 

drift- och underhåll av det 

statliga vägnätet i konkurrens och 

när driftområdet södra Halland 

nyligen var ute för upphandling 

var det NCC Roads Vägservice 

som tog hem kontraktet. 

– I den här typen av entreprenader 

är det till nästan hundra procent 

priset som är avgörande för 

vem som får uppdraget, säger Mats- 

Inge Persson, Vägverkets projektledarefördriftområdesödraHalland. 

Kreativa idéer 

Driftområdet omfattar drygt 100 

mil statlig väg av varierande standard 

och storlek. Det sträcker sig 

från länsgränsen mot Skåne, strax 

norr om Hallandsåsen, till trakterna 

av Getinge, ett par mil norr om 

Halmstad. I väster begränsas området 

av havet och i öster av länsgränsen 

mot Kronobergs län. 

– Det handlar om en stor entreprenad 

och ganska mycket pengar. 

Vi förväntar oss helt enkelt att 

NCC Roads ska sköta uppdraget 

Entreprenadchef Henrik Hansson 

skapar nu en kostnadseffektiv 

organisation för vägdriften 

i södra Halland. 

enligt det kontrakt som finns. 

Dessutom ser vi gärna att entreprenören 

är kreativ och kommer 

med idéer till hur väghållningen 

kan förbättras och utvecklas, säger 

Mats-Inge Persson. 

Entreprenadkontraktet löper 

på tre plus tre år, men det är bara 

beställaren som kan avbryta efter 

de tre första åren. 

– Det blir nästan alltid en förlängning 

och det behövs. Även 

sex år är en kort tid för så stora 

investeringar som vi måste göra, 

konstaterar Henrik Hansson, entreprenadchef 

hos NCC Roads 

Vägservice. 

Ny organisation byggs upp 

Han hade ansvaret för att ta fram 

den offert som vann upphandlingen 

i hård strid med i stort sett 

alla större driftentreprenörer i 

regionen. Nu är han också ansvarig 

för att bygga upp den nya organisation 

som behövs för att klara 

åtagandena. 

– Vi är naturligtvis glada för att 

vi fått det här förtroendet. Vägarna 

i södra Halland har aldrig 

skötts av någon annan entreprenör 

än Vägverket tidigare och jag 

förstår naturligtvis att man har 

förväntningar på oss. Den fördel 

vi har är att vi kommer in med 

nya ögon. Det brukar vara nyttigt 

för alla parter. 

Vad som ska göras finns mycket 

väl beskrivet i underlaget för 

upphandlingen och i kontraktet 

med Vägverket. Där finns bland 

annat tydliga regler för när plogning 

och halkbekämpning ska sättas 

in. 

– Det är väl uppstyrt. För 

E6/E20 gäller till exempel att 

plogning ska starta när det kommit 

upp till en centimeter snö på 

vägen, alltså i det närmaste omedelbart, 

och det får ju i princip 

aldrig bli halt på de större vägarna, 

säger Henrik Hansson. 

Få anställda, 

många underentreprenörer 

För att klara detta skapas nu en 

driftorganisation i södra Halland. 

Antalet anställda blir inte så stort, 

till en början en platschef, två 

arbetsledare och fyra yrkesarbetare. 

De stora resurserna tillhandahålls 

i stället av de underentrepre- 

Driftområdet södra Halland 

omfattar drygt 100 mil statlig 

väg och omfattar geografiskt 

ungefär halva landskapet. 

nörer som Roads knyter till sig för 

uppgiften. 

– Vi räknar med att vi behöver 

cirka 25 enheter, det vill säga lastbilar, 

hjullastare och traktorer, för 

vintersäsongen. De här underentreprenörerna 

ska också kunna klara 

att vara igång flera dygn i sträck 

om det behövs, så de måste ha ett 

system med avbytare för förarna. 

Vi kommer också att anlita en 

underentreprenör för att ta hand 

om skötseln av rastplatserna, som 

ska städas alla dagar i veckan, säger 

Henrik Hansson. 

Elastisk organisation 

Kontrakterandet av underentreprenörer 

och anställandet av personal 

kräver noggrann planering. 

Det gäller till exempel att se till att 

fåen geografisk spridningav underentreprenörerna 

över driftområdet. 

Även den personal som anställs 

ska helst bo i området. 

– Det gäller att bygga upp en 

elastisk organisation, så att man 

kan sätta in rejält med resurser om 

detbehövs.Vibehöverettbrakontaktnät 

med underentreprenörer 

som kan ställa upp till exempel vid 

en svår storm, säger Henrik Hansson 

En viktig del i uppbyggnaden av 

organisationen är att se till att 

samtliga anställda och underentreprenörer 

får den utbildning 

som Vägverket kräver. 

Även placeringen av Roads 

etablering för vägdriften är betydelsefull. 

Den ska helst ligga centralt 

i driftområdet och dessutom 

ska det gå snabbt att ta sig ut på 

E6/E20. 

– Vi har inte bestämt läget än, 

det är mycket som ska stämma 

förutom geografin. Till exempel 

behöver vi ha möjlighet att hantera 

salt och tillverka saltlake för 

halkbekämpning på platsen. Vi 

behöver dessutom ha utrymme 

för att ställa upp och sköta vår 

utrustning. 

Kundens kund i centrum 

NCCRoadsharvaltatthållaunderentreprenörerna 

med utrustning i 

form av plogar och saltspridare, 

något som kräver stora investeringar 

men som ger fördelar i driften. 

– Man kan visserligen hyra in 

sådan här utrustning, men vi har 

valt att köpa in egna maskiner för 

att kunna vara säkra på att klara de 

situationer som uppstår. Det är alltidenklareattkunna”låna”resurser 

av sig själv, menar Henrik Hansson. 

När Roads har tagit över driften 

kommer det att finnas personal i 

jourtjänstgöring 24 timmar om 

dygnet. När något inträffar, till 

exempel med vädret, gäller det att 

kunna dra igång organisationen 

omedelbart. 

Henrik Hansson konstaterar att 

det jobb man ska utföra ofta är väldigt 

synligt för många människor 

och att Vägverkets beställning och 

allmänhetens krav och önskemål 

inte alltid stämmer överens. 

– Men det gäller att hela tiden 

tänka på att man har tredje man att 

tahandom.Detvigör,ellerintegör, 

påverkar dem väldigt mycket. 

TEXT OCH FOTO: PER ANDERSSON 

Kort om: 

DRIFT AV 

STATLIGAVÄGAR 

Vägverket upphandlar sedan år 

2001 all skötsel,det vill säga drift 

och underhåll av det statliga vägnätet, 

i konkurrens.Sverige är indelat 

i 130 geografiska områden som 

kallas driftområden och varje år 

upphandlas ungefär en femtedel av 

dessa.Uppdragen omfattar såväl 

skötsel av belagd som obelagd väg 

samt skötsel av rastplatser,lagning 

av mindre beläggnings- och vägskador 

samt röjning och slåtter av 

vägarnas slänter och kringområden. 

Kontraktstiderna varierar 

mellan tre och sex år.Det fyra största 

driftentreprenörerna är NCC, 

Peab,Skanska ochVägverkets egen 

produktionsenhet. 


Bergtäkter behövs för att 

förse samhället med krossat 

byggmaterial. 

Men sprängning, krossning 

och transporter kan upplevas 

som störande av människor 

som bor eller arbetar i 

närheten av täkterna. 

I Råsta-täkten i Sundsvall 

testar NCC Roads en ny typ 

av high-tech-sprängkapslar 

som gör det möjligt att 

spränga berget med högre 

precision och samtidigt 

minska störningarna till 

omgivningen. 

Bergtäkten i Råsta ligger mitt i 

bebyggelsen. De närmaste gran- 


Nya 

sprängkapslar 

minskar 

vibrationer 

narna finns bara några hundra 

meter bort. Platschef Olle Lindberg 

har utsikt över bostadsområdet 

från sitt kontor. 

– Täkten fanns här först. Den 

anlades redan på 60-talet. Husen 

där borta har byggts långt senare 

och uppenbarligen utan att någon 

tänkte på att verksamheten 

kunde skapa olägenheter för de 

boende, säger han. 

Före varje produktionssprängning 

i Råsta informeras de boende 

via lappar i brevlådan. Det rör sig 

om 200 hushåll. Enligt tillståndet 

ska de boende informeras minst 

två dagar i förväg. 

– Vi måste dessutom ange 

tiden inom två timmar när 

Marcus Berglund (ovan) är expert på sprängning och den som testat de 

nya elektroniskt styrda sprängkapslarna i bergtäkten i Råsta i Sundsvall. 

Med elektroniska sprängkapslar kan sprängsalvan styras 

med mycket hög precision. 

sprängningen ska ske. Det gör att 

vi blir låsta. Det är exempelvis 

sämre att spränga under lågtryck. 

Luftstöten blir hårdare då, men 

sån flexibilitet kan vi inte ha att vi 

kan spränga vid optimal väderlek, 

påpekar Olle Lindberg. 

Successiv skärpning av krav 

I Sverige är det länsstyrelserna 

som prövar och sätter villkoren 

för täktverksamhet. På verksamheten 

i Råsta har kraven skärpts 

undan för undan. En bullervall 

byggdes år 2000 när det nya tioåriga 

tillståndet började gälla. Vallen 

har byggts på ytterligare i ett 

par omgångar. Dessutom har 

3 000 granplantor planterats för 

Råstatäkten har hårda miljökrav på sig och arbetet med att minimera störningar till omgivningen pågår hela tiden. 

att ytterligare avskärma täkten 

från bostadsområdet. 

– Det här är en industriell verksamhet, 

det skakar och vi väsnas, 

det är ofrånkomligt. Så visst ska vi 

ha krav på oss, säger Olle Lindberg. 

Samtidigt funderar han över 

vad det är för rim och reson i villkoren. 

Mellan bostadsområdet 

och täkten ligger en motorväg – 

och bullret från trafiken torde 

vara mångdubbelt högre än från 

täkten. I bostadsområdet finns 

vägbulor – och Olle Lindberg 

skulle gärna mäta vibrationerna 

när lastbilar kör förbi där och jämföra 

med vibrationerna från 

sprängningarna. 

Mätningar av vibrationer och 

luftstötar görs på tre platser vid 

produktionssprängning. Varje år 

måste täkten redovisa mätningarna 

i en miljörapport. Riktvärdet 

för vibrationerna är 2,0 mm/s vid 

bostadshusen och 50 Pa för tryckvågen. 

– På grund av närheten till 

bebyggelsen har Råsta hårdare 

krav än många andra täkter, säger 

Olle Lindberg. 

Styrd detonation 

minskar vibrationer 

För att minska vibrationer och 

tryckvågor har Råsta under fjolåret 

provat en ny typ av sprängkapslar 

med eletroniktändare. 

I varje kapsel sitter ett litet chip 

som kan programmeras. Med 

hjälp av en handdator programmeras 

varje sprängning och varje 

tändare får en egen tid på mikrosekunden. 

– Man kan styra tiden mycket 

mer noggrant jämfört med traditionella 

sprängkapslar. Det innebär 

att man kan styra och få en 

helt annan precision i sprängsalvan, 

förklarar Marcus Berglund, 

som är verksam inom NCC Roads 

sprängentreprenadverksamhet 

och har utfört sprängningarna 

med den nya tekniken i Råsta. 

Den andra stora fördelen med 

de elektroniska sprängkapslarna 

är att vibrationerna minskar. 


NCC

Olle Lindberg, platschef för bergtäkten i Råsta utanför Sundsvall, 

konstaterar att bebyggelsen kommit allt närmare anläggningen. 

Vid tillståndsprövning av 

bergtäkter finns det frågor 

som vållar återkommande 

diskussioner mellan företag 

och myndigheter. Dit hör 

frågan om villkoren för 

vibrationer vid sprängning. 

Anledningen är framför allt 

att det saknas forskning om 

hur vibrationer påverkar 

människors hälsa. 

– Det är ett problem idag för 

industrin och myndigheterna att 

det inte finns tillräckligt bra tekniska 

och vetenskapliga underlag 

för att bedöma påverkan av vibrationer. 

Myndigheterna anger därförsåkallade 

komfortvärden. Dessa 

riskerar att bli godtyckligt satta 

ochpåverkarbranschensmöjligheter 

att jobba rationellt, säger Jan 

Bida, som är teknisk chef vid branschorganisationen 

Sveriges Bergmaterialindustri, 

SBMI. 

Organisationen har, inom ramen 

för utvecklingsprogrammet 

MinBaS, initierat ett forsknings- 


Hur skadliga är vibrationerna? 

– När det gäller vibrationer har 

bergtäkterna tuffare krav på sig 

än många andra verksamheter, 

säger Jan Bida, teknisk chef vid 

branschorganisationen SBMI. 

projekt som rör vibrationer och 

andra miljöeffekter från täktverksamhet. 

I samarbete med 

bland annat Bergskolan i Filipstad 

och NCC Roads görs mätningar 

vid en bergtäkt i Arlanda utanför 

Stockholm. 

– Bland annat vill vi se om det 

som upplevs som olägenheter från 

– Man undviker att kapslar 

detonerar samtidigt vilket gör tekniken 

perfekt i vibrationskänsliga 

miljöer. 

Lyckade tester 

Nackdelen är – som alltid – priset. 

Elektroniksprängkapslar är 

cirka fyra gånger dyrare än traditionella 

kapslar. Platschefen Olle 

Lindberg hoppas dock att han 

ska ha igen merkostnaden genom 

att sprängningarna blir mer 

exakta. 

– Får vi ett jämnare utfall, inte 

för grovt och inte för fint, underlättar 

det mycket i nästa led 

vid krossningen. Då kan vi förhoppningsvis 

spara pengar där 

istället. 

Provningarna under fjolåret 

var lyckade. Snittvärdet för vibrationer 

vid mätpunkten i bostadsområdet 

under de nio salvor 

som sprängdes med elektronikkapslar 

var endast 0,7 mm/s, 

alltså långt under riktvärdet på 

2 mm/s och en klar minskning 

jämfört med tidigare år. 

Försöken med elektroniksprängkapslar 

fortsätter vid Råsta 

även i år. 

vibrationer egentligen beror på 

luftstöten. Om så är fallet blir ju 

gränsvärdena för vibrationer helt 

felaktiga, säger Jan Bida som efterlyser 

ett mer objektivt synsätt på 

bergtäkternas miljöeffekter. 

Tydligare riktlinjer behövs 

– Själv bor jag i Bromma och störs 

väldigt av flygets buller och vibrationer. 

Men det är tillåtet, medan 

en bergtäkt som kanske spränger 

en eller två gånger i månader har 

omfattande restriktioner. 

Naturvårdsverket tillhör de 

myndigheter som efterlyser tydligare 

riktlinjer för vibrationers 

påverkan på vår hälsa. 

– Vi tog för ett år sedan initiativ 

till en studie av den forskning 

som finns på området. Resultatet 

var magert. Det visade sig att de 

fåtal studier som fanns inte gav så 

mycket vägledning vad gäller 

gränsvärden ur hälsosynpunkt, 

säger John Sjöström på Naturvårdsverkets 

enhet för markanvändning 

och vatten. 

– Det känns som om det här är 

en teknik värd att satsa på och 

att vi får ett bättre berg att krossa. 

Men om det också innebär 

sänkta totalkostnader vet vi 

ännu inte. Det kommer vi att 

följa upp i de fortsatta testerna, 

säger Olle Lindberg. 

TEXT: THOMAS EKENBERG 

En hög bullervall har byggts runt 

anläggningen och på vallen har 

3 000 granplantor planterats. 

Han tror att debatten om vibrationer 

kommer att öka. 

– Vi räknar med att etableringen 

av bergtäkter och materialhantering 

i samband med stora infrastrukturprojekt 

kommer att öka i 

takt med att användningen av 

naturgrus minskar, säger John 

Sjöström. 

TEXT: THOMAS EKENBERG 

Kort om: 

VIBRATIONER 

Vibrationer mäts i millimeter per 

sekund.Redan vid 0,2 – 0,3 mm/s 

är vibrationer kännbara för människan.Vibrationer 

på 1 mm/s är 

klart kännbara.Kommer man 

upp till 3-4 mm/s upplever de 

flesta vibrationerna som obehagliga. 

Normala gränsvärden för 

skador mot byggnader kan ligga 

på cirka 8-10 mm/s.För enstaka 

sprängningar kan välbyggda hus 

klara vibrationer på 20-30 mm/s 

utan att ta skada.I NCC Roads 

täkt i Råsta (se den föregående 

artikeln) är gränsvärdet 2 mm/s. 

Handbok 

för täktärenden 

Vad ska en täktansökan innehålla 

och hur ska den lämpligast 

vara utformad för att 

myndigheterna ska kunna 

pröva den på ett smidigt sätt? 

Svaret beror delvis på vilken 

länsstyrelse som handlägger 

ärendet. 

– Det saknas en utförlig 

och landsomfattande vägledning 

för hur täktärenden ska 

hanteras och villkor utformas 

och det leder till en osäkerhet 

hos alla parter. Kraven och 

villkoren kan variera stort i 

olika delar av landet och det är 

naturligtvis inte bra ur rättssäkerhetssynpunkt, 

säger Björn 

Strokirk, VD för branschorganisationen 

Sveriges Bergmaterialindustri, 

SBMI. 

En utredning som SBMI lät 

göra häromåret visar att osäkerhet 

hos länsstyrelserna om 

vilka krav och villkor som bör 

ställas på företagen är en orsak 

till att tillståndsprövningen 

drar ut på tiden. Bristfälliga 

ansökningar är en annan orsak. 

SBMI, har därför gett konsultföretaget 

WSP i uppdrag 

att ta fram en vägledning för 

medlemmarna. Handboken 

innehåller tips och checklistor 

och ska hjälpa medlemsföretagen 

att göra rätt från början. 

En första version av handboken 

presenterades på 

SBMIs årsmöte, som hölls i 

Stockholm i april. 

– Vår förhoppning är att 

handboken i förkortad form 

ska ligga till grund för en konstruktiv 

dialog med miljöprövningsdelegationerna 

vid 

landets länsstyrelser så att vi 

på sikt kan få mer likartade 

och förutsägbara krav i hela 

landet, säger Björn Strokirk. 

Målen är också att handboken 

ska bidra till mer kompletta 

ansökningar och därmed 

kortare handläggningstider 

framöver. 

Handboken finns tillgänglig 

för SBMIs medlemsföretag 

på organisationens hemsida, 

www.sbmi.org. 

För mycket fokus på glimmerhalt 

när vägskador utreds 

Beläggningarna på flera 

stora och viktiga vägar runt 

Umeå har fått allvarliga 

skador i vinter. Mycket vatten 

på vägarna och omväxlande 

varmt och kallt väder 

har gjort att asfalten frusit 

sönder. 

– Vissa skadedrabbade 

avsnitt har relativt ny 

beläggning som borde hålla 

betydligt längre, menar 

Roger Lundberg, beläggningsexpert 

hos NCC Roads 

i Umeå. 

Han menar att slarv och dåligt 

utförande är den främsta orsaken 

till att skadorna uppkommit. 

– Ja, tyvärr tvingas jag konstatera 

det. Vi beläggningsentreprenörer 

måste bli mer kvalitetsmedvetna 

och göra ett bättre jobb ute 

på vägarna om man ska undvika 

den här typen av skador. Men beställarna 

måste också vara beredda 

att betala för en högre kvalitet, 

säger han. 

Den stenrika så kallade skelettasfalten 

(ABS) som vanligtvis 

används som slitlagerbeläggning 

på högtrafikerade vägar kräver 

inte bara noggrann proportionering 

vid tillverkning utan också 

omsorgsfull hantering vid lagring, 

transport, utläggning och 

efterbehandling för att slutresultatet 

ska bli bra. 

– Vill man skapa beläggningar 

med hög beständighet som klarar 

både slitaget från trafiken och 

klimatologisk påverkan så håller 

det inte att fuska med detaljerna. 

Då kommer problemen snart 

som ett brev på posten, säger 

Roger Lundberg. 

Hög hålrumshalt 

förkortar livslängden 

Framför allt gäller det att åstadkomma 

homogena beläggningar 

medlåghålrumshaltsomstår emot 

påverkan från vatten och växlande 

temperaturer bättre. 

– Hålrumshalten bör ligga runt 

tre procent. Då får man en tät 

beläggning och slipper få ner vattensomfryserochförorsakarfrostsprängning 

vintertid. Men när vi 

Finmaterialet har stor betydelse 

för vidhäftningen i en asfaltmassa. 

Dess förmåga att stå emot 

fukt och vatten kan testas i en så 

kallad vändskaksapparat 

åker och tar prover på skadade 

beläggningsavsnitt kan vi konstateraatthålrumshaltenalltidärmyckethögre,oftamellansjuochtioprocent, 


Roger Lundberg är övertygad 

om att kvaliteten på beläggningar 

skulle höjas om Vägverket ställde 

krav på funktion och lät entreprenörerna 

ta ett större ansvar för 

utfört arbete än vad som är fallet i 

traditionella utförandeentreprenader. 

– I dag finns dessutom olika 

typer av tekniska hjälpmedel för 

att dokumentera utläggningsarbetet 

och för att verifiera kvaliteten 

på den färdiga beläggningen. Problemet 

är att tekniken fortfarande 

används i alldeles för liten omfattning 

eftersom den är förenad med 

vissa kostnader, menar Roger 

Lundberg. 

Fel fokus 

Men även beläggningar som går 

sönder i förtid kostar pengar. 

Enligt uppgift kommer skadorna 

i Västerbotten att kosta Vägver- 

ket ca 40 MSEK att reparera. 

En konsekvens av skadorna tycks 

också bli att Vägverket skärper 

kraven på maximal glimmerhalt 

i asfaltmassornas finmaterial 

(0-2 mm). Glimmer är ett mineral 

som drar åt sig fukt och som kan 

försämra vidhäftningen i asfaltmassor. 

– Andelen glimmer bör inte 

överstiga femton procent i finandelen, 

men Vägverket börjar nu 

ställa krav på tio procent. Det är få 

täkter i Norrland som klarar ett 

sådant krav, säger Roger Lundberg, 

som menar att asfalten kommer 

att fördyras avsevärt om 

asfalttillverkarna även ska behöva 

”importera” finmaterial från 

andra delar av landet. 

Finmaterial bör testas 

i vändskak 

Att finmaterialet i asfalten har 

större betydelse för beläggningars 

livslängd än vad man tidigare 

känt till har bland annat konstaterats 

i forskningsprojekt vid NCC 

Roads väglaboratorium i Upplands 

Väsby. 

– Men i stället för att fastställa 

en tioprocentsnivå borde Vägverket 

enligt vår mening ställa krav 

på att finmaterialets vidhäftningsförmåga 

undersöks med den så 

kallade vändskaksmetoden i varje 

enskilt fall. Metoden ger en bra 

indikation på finmaterialets förmåga 

att stå emot fukt och nötning. 

Därtill borde man i samverkan 

med entreprenörerna se till 

det läggs ett starkare fokus på kvaliteten 

vid upphandling och utläggning 

av asfalt, säger Roger 

Lundberg. 


Bilden visar hur tre olika sorters finmaterial reagerat efter att ha 

provats i vändskaken. Ju rundare asfaltbollen är, 

desto mer material har nötts bort. 


Trafikkontoret i Stockholm ska pröva 

bullerdämpande beläggning på två 

gator i huvudstaden. 

I sommar lägger NCC Roads tyst 

asfalt på delar av Renstiernas Gata på 

Södermalm och Spångavägen i Bromma. 

– Vi vill kolla vilken effekt den här 

asfalten har på bullret och om det är 

ekonomiskt försvarbart att satsa på 

den här typen av beläggningar i större 

omfattning i framtiden, säger 

Christer Rosenblad som arbetar 

med gatufrågor på Trafikkontoret. 

Beläggningarna har upphandlats som 

en totalentreprenad med funktionskrav. 

– Vi har ställt krav på beläggningens 

bullerreducerande förmåga och 

på dess beständighet, men överlåtit åt 

NCC Roads att avgöra vilken beläggningstypsombehövsförattklarakraven 

och hur de vill utföra jobbet. 

Roads kommer även att få ta ansvar 

för drift och underhåll av beläggningen 

i fyra år efter färdigställandet. 

– Det beror på att den här typen av 

beläggningar regelbundet måste tvättas 

för att den bullerreducerande förmågan 

inte ska avta allt för snabbt. 

FleraavNCCRoadsASasfaltverk 

i Norge övergår till att använda 

koldioxidneutral fiskolja vid produktion 

av asfalt. Det kommer att 

minska koldioxidutsläppen med 

nästan 8000 ton under 2008. 

Dagens asfaltverk drivs med 

fossila bränslen, ofta eldningsolja. 

Men i Norge testar NCC Roads 

miljövänligare produktionsmetoder. 

Flera fabriker på Sør- och Østlandet 

kommer från och med i år 

att drivas med koldioxidneutral 

fiskolja. 


ROADS N Y H E T E R / I N F O R M A T I O N F R Å N N C C R O A D S 

★AKTUELLT 

Redaktör: Josefin Sellén •TEL 031-77150 09 • josefin.sellen@ncc.se 

BULLERDÄMPANDE ASFALT 

TESTAS PÅ STOCKHOLMSGATOR 

Men vi tror även att ett förlängt an-svarstagande 

för entreprenören gynnar kvaliteten på utfört 

arbete, säger Christer Rosenblad. 

Liten stenstorlek minskar bullret 

Under senare år har NCC Roads utvecklat olika 

typer av bullerreducerande beläggningar 

och beläggningskonstruktioner. 

Enligt Nils Ulmgren, utvecklingschef för 

produktområdet Asfalt hos NCC Roads, 

kommer de två provsträckorna i Stockholm 

Ett parti av Renstiernas Gata på Söder i Stockholm beläggs med 

bullerdämpande asfalt i sommar. Gatan trafikeras av både bilar och bussar 

och har en årsdygnsmedeltrafik på 17 000 fordon/dygn. 

att förses med dränerande beläggningar i ett 

lager. 

– Vi kommer att lägga vår egenutvecklade 

kvalitetsbeläggning VIACODRÄN. Målet är att 

nå en bullerreduktion på 5 db(A) jämfört med 

traditionell gatubeläggning. Det ska vi uppnå 

bland annat genom att använda en mindre stenstorlek 

på 8 alternativt 11 millimeter. 

Mindre stenstorlek i beläggningarna minskar 

bullret men innebär samtidigt att asfaltens förmåga 

att stå emot slitage från dubbdäck försämras. 

– Bullerdämpande beläggningar 

har kortare livslängd och kräver större 

underhållsinsatser än konventionella 

beläggningstyper. Om de i dag 

skulle läggas ut i stor skala på stadens 

gator så skulle det innebära kraftigt 

ökade kostnader för drift och underhåll, 

säger Christer Rosenblad. 

Att Trafikkontoret ändå vill testa 

tyst asfalt beror på att de försök som 

tidigare gjorts i huvudsak inte utförts 

i stadsmiljö utan på motorvägar 

och andra högtrafikerade leder. 

– Vi kommer att följa upp det här 

försöket mycket ingående och även 

följa de försök med bullerdämpande 

beläggningar som sker på andra håll i 

Sverige och utomlands, säger Christer 

Rosenblad. 


NORSKA ASFALTVERK DRIVS MED FISKOLJA 

NCC Roads, som är den näst 

största tillverkaren av asfalt på 

den norska marknaden, tecknade 

nyligen ett avtal om att använda 

3 miljoner liter fiskolja i asfaltproduktionen 

under 2008. Det 

betyder att ca 300 000 ton asfalt 

kommer att produceras på fabriker 

som drivs med detta miljöbränsle. 

Det motsvarar 25 procent 

av NCC Roads produktion i 

Norge. 

I 2007 genomförde NCC 

Roads ett försöksprojekt vid 

asfaltfabriken i Arendal. Runt 

340 000 liter eldningsolja ersattes 

med fiskolja med gott resultat. 

Fiskolja är en restprodukt 

från livsmedelsindustrin som 

annars brukar deponeras eller 

eldas upp. Det är företaget Steintransport 

AS i Kragerø som distribuerar 

fiskoljan i Norge. 

Restprodukten fiskolja kan ersätta 

fossil eldningsolja som bränsle i 

asfaltverken.I Norge är det redan 

verklighet. 

Skåne testar 

gummiasfalt 

NCC Roads lägger gummiasfalt 

på tre sträckor i Skåne. Det 

är andra gången den här typen 

av gummiasfalt (GAP) läggs i 

Sverige, och första gången för 

NCC Roads del. Uppdragsgivare 

är Vägverket och ordern är 

värd 8 MSEK. 

Gummiasfalt läggs på väg 9 

vid Ystad Sandskog och på två 

sträckor på E6, Vellinge-Petersborg 

och Fredriksberg-Sunnanå. 

Arbetet kräver 16 000 ton 

asfalt, varav 11 000 ton är 

gummiasfalt. 

Gummiasfalten förväntas 

ha betydligt längre livslängd 

än traditionell asfalt, vilket 

skonar både miljö och ekonomi. 

Arbetet börjar i maj i år. 

– Gummiasfalt ger en tystare 

beläggning som dessutom 

tål töjningar i vägbanan bättre 

än vanlig asfalt. Sprickorna 

blir alltså färre och livslängden 

ökar, säger Torsten Westin. 

I USA har gummiasfalt använts 

i fem år och tekniken 

håller nu på att spridas över 

världen. I Kanada, Brasilien, 

Kina, Australien och delar av 

Europa blir gummiasfalt allt 

vanligare. 

Strategiska 

vägservicekontrakt 

i Norge 

NCC Roads i Norge har 

undertecknat tre kontrakt 

med Statens vegvesen om drift 

och underhåll av vägar. Det 

sammanlagda värdet är cirka 

660 MSEK och uppdragen har 

stor strategisk betydelse för 

NCC Roads i Norge. 

Kontrakten med Statens 

vegvesen omfattar ansvar för 

drift och underhåll av europavägar, 

riksvägar och länsvägar 

och gång- och cykelvägar. 

Med de nya kontrakten har 

NCC totalt 12 statliga kontrakt 

och är därmed den tredje 

största aktören i Norge med 

ansvar för sammanlagt 700 mil 

väg. 

★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★ 

– Vi är väldigt glada över att 

ha fått de nya kontrakten för 

drift och underhåll. Vägservice 

är ett strategiskt viktigt 

område för NCC Roads, säger 

Trond Schjetne, ansvarig för 

Vägservice i NCC Roads 

Norge. 

Två av kontrakten som 

ingåtts under 2008 är nya för 

NCC Roads. Det tredje kontraktet, 

Ringerikskontraktet, 

förnyas med ytterligare fem år. 

Ringerikskontraktet har ett 

värde på cirka 250 MSEK. 

De två nya kontrakten är i 

Nordhordland i Hordaland 

fylke och i Gjøvik-Totenområdet 

i Oppland fylke. Nordhordlandkontrakten 

har ett 

värde på cirka 250 MSEK och 

omfattar 814 kilometer väg. 

Gjøvik-Toten-kontraktet har 

ett värde på cirka 160 MSEK 

och omfattar 608 kilometer 

väg. 

Uppdragen för Statens vegvesen 

innefattar bland annat plogning, 

snöröjning, sandning och 

mindre underhållsarbeten på 

och längs vägarna. Det ingår också 

underhåll av grönytor, skyltar 

och skötsel av rastplatser. 

NCC Roads köper 

Lindgrens 

Markskötsel 

NCC Roads har förvärvat 

företaget Lindgrens Markskötsel 

i Lycksele AB. Företaget 

arbetar i huvudsak med yttre 

fastighetsskötsel på den lokala 

marknaden och bland kunderna 

återfinns Lycksele Bostäder, 

Lycksele Industrihus samt fastighetsbolagen 

Franklins och 

Olsson Fastigheter. 

– Förvärvet är led i vår strategi 

att stärka oss på den lokala 

marknaden och utveckla vår 

värdekedja i Lycksele. Genom 

detta förvärv och vår Vägserviceverksamhet 

kan vi utnyttja 

våra resurser mer optimalt 

både på sommaren och på vintern. 

Personalen i Lindgrens 

Markskötsel tillför oss dessutom 

stor kunskap när det gäller 

yttre fastighetsskötsel, 

säger affärsenhetschef 

Kenneth Johansson. 

SYSTEM FÖR 

EFFEKTIVARE LOGISTIK 

Med GPS-teknik och mobila 

datorer ska NCC Roads i 

Göteborg få en effektivare 

hantering av logistiken 

kring beläggningsarbeten 

och leveranser av krossmaterial. 

Systemet, som till 

delar redan är i drift, ska 

bland annat ge mindre miljöbelastning 

och minskade 

kostnader för lastbilstransporter. 

Det nya logistiksystemet är egentligen 

flera olika system som länkar 

till varandra. Det bygger på mobila 

datorer och GPS-navigering. 

Varje platschef i beläggningsverksamheten 

i Göteborg har utrustats 

med en bärbar pekdator 

(Tablet-PC) som används för att 

göra en arbetsorder med alla uppgifter 

om ett uppdrag, till exempel 

yta som ska asfalteras och vilka 

resurser som krävs i form av asfaltläggare 

och personal. Platschefen 

anger också hur många lastbilar 

som behövs för uppdraget, samt 

vilken dag arbetet ska utföras. 

Dessutom markeras platsen för 

arbetet med hjälp av GPS. 

Resursplanerare stämmer av 

Samtliga arbetsordrar samlas på 

en webbsida och en central 

resursplanerare ser till att det totala 

flödet i arbetet blir så jämnt 

som möjligt och att de olika uppdragen 

får de resurser som 

behövs. 

– Om till exempel två olika 

platschefer har planerat in stora 

arbeten vid samma tid, går resursplaneraren 

in och försöker flytta 

jobben så att flödet blir bättre. 

Det är inte alltid möjligt, men när 

det lyckas gör vi en vinst, säger 

Lars Johansson, entreprenadchef 

på NCC Roads beläggningar i 

Göteborg. 

Handdatorer för arbetslagen 

Arbetslagen har en handdator 

med GPS där de kan läsa arbetsordern 

för uppdraget och få hjälp 

att hitta. Där finns också uppgif- 

Det nya logistiksystemet ska höja 

effektiviteten och sänka kostnaderna, 

hoppas entreprenadchef 

Lars Johansson i Göteborg. 

ter om vilka lastbilar som kommer 

att leverera material. 

– Det finns en del att spara på 

onödigt åkande och på alla telefonsamtal 

med vägbeskrivningar, 

säger Lars Johansson. 

Också lastbilarna har handdatorer 

med GPS, där föraren kan 

läsa vilken last som ska köras, 

samt var och när lasten ska levereras. 

Självklart kan han använda 

GPS för att hitta till platsen. 

Andra inbyggda funktioner är 

kommunikation mellan datorerna 

i lastbilarna och asfaltläggarna. 

Till exempel får läggaren automatiskt 

ett meddelande när en bil 

med asfalt lämnar asfaltverket 

och asfaltläggarens position uppdateras 

hela tiden i lastbilens GPS. 

Ger geografisk överblick 

– En fördel med systemet är att vi 

får en geografisk överblick över 

våra uppdrag. Exempelvis kan ett 

arbetslag som jobbar i en viss del 

av Göteborg enkelt kontrollera 

om vi har andra uppdrag i närheten 

och utföra dem när man ändå 

är på plats, säger Lars Johansson. 

Arbetet med systemet har 

pågått ett par år och är ännu inte 

fullt utbyggt. 

– De som hittills har tillgång till 

det är dock mycket positiva, säger 

Lars Johansson. 

TEXT: PER ANDERSSON 

FOTO. ANDERS WEJROT

Nr 2, 2008 - Roads.nu

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?