Nr 2, 2008 - Roads.nu

More documents

Recommendations

Info

Dagbrottet i Aitik kan bli Sveriges första ”supertäkt” Dagbrottet i Aitik utanför Gällivare är inte bara en av Europas största koppargruvor. Det är också en bergtäkt i kolossalformat. Nu vill gruvföretaget Boliden och NCC Roads med gemensamma krafter hitta avsättning för de enorma volymer gråberg som gruvdriften genererar. I höstas bildade parterna bolaget Aitik EcoBallast som ska marknadsföra och sälja krossat berg från gruvan. – På några års sikt ser vi en betydande marknad för krossprodukter från Aitik både inom och utom landets gränser, säger Jan Rutqvist, Boliden och Steve Renström, NCC Roads. Samarbetet mellan Boliden och NCC Roads har vid det här laget fyra år på nacken. Sedan 2004 har Roads en krossanläggning i Aitik som hanterar gråberg från gruvan för Bolidens räkning. – Förra året krossade vi ungefär 800 000 ton. Merparten av tillverkningen var halkstopp till vägarna i dagbrottet. Man behöver sprida mycket bergmaterial vintertid för att de jättelika gruvtruckarna ska komma upp med sin last av malm och berg, förklarar Richard Eliasson, som är platschef på krossen, som sysselsätter sex till tio personer beroende på säsong. Halkstopp i stor skala Det är en annorlunda ”sandningssand” som tillverkas. Halkstoppsmaterialet i Aitik har en helt annan dimension än den krossade flis som brukar spridas i halkbekämpande syfte på gator, vägar och gångbanor i våra städer. Till sin storlek påminner materialet snarast om järnvägsmakadam. – Halkstoppsmaterialet innehåller sten i fraktionen fem till femtiofem millimeter. Det behövs en kontinuerlig påförsel av materialet vintertid. Belastningen från gruvtruckarna är så hög, ca ROADS 2 • 2008 10 Dagbrottet i Aitik är i dagsläget 400 meter djup, 3 kilometer långt och ca 1 kilometer brett. Sedan starten 1968 har ca 450 miloner ton gråberg sprängts loss och fraktats upp ur dagbrottet. Endast miljöklassat berg återvinns, resten läggs på deponi. 350 ton, att stenmaterialet ganska snabbt krossas ner under tyngden, säger Richard Eliasson. Nåväl, berg är ingen bristvara i Aitik. Tvärtom är dagbrottet Sveriges största producent av gråberg. Sedan gruvan togs i drift 1968 har uppemot 450 miljoner ton gråberg sprängts loss och deponerats på gruvområdet i väldiga högar. Stadigt stigande kostnader för efterbehandling av deponierna har ökat intresset hos Boliden att satsa på återvinning även av ”det grå guldet”. – Det är naturligtvis mycket positivt om vi i framtiden även kan få intäkter från en produkt som hittills bara förorsakat oss kostnader, säger Jan Rutqvist, som är chef för områdesplaneringen i Aitik och sitter i styrelsen i Aitik EcoBallast, det bolag som startats av Boliden och NCC Roads för att återvinna och sälja krossat gråberg från gruvan. Skiljer på bra och dåligt berg Han berättar att Boliden sedan slutet av 1990-talet analyserar och gör provtagningar även i gråbergsmassorna. Berget som bryts i dagbrottet är nämligen av mycket skiftande kvalitet. Långt ifrån allt lämpar sig att använda som råmaterial för kommersiell tillverkning av krossprodukter. – Vi gör numera åtskillnad på berg och berg. Berg som innehåller för höga halter av tungemetaller och svavel och är vittringsbenäget deponeras. Resten klassificeras som miljögråberg och lagras i särskilda upplag. För närvarande har vi 87 miljoner ton miljögråberg som är möjligt att återvinna. Och följer vi den nu gällande produktionsplanen kommer ytterligare 100-150 miljoner miljögråberg att produceras fram till år 2026, säger Jan Rutqvist. Lokal och regional markand Det handlar alltså om en gigantisk återvinningsvolym – och NCC Roads Steve Renström, som ansvarar för marknadsföringen av krossprodukterna från Aitik, ser optimistiskt på framtiden. ROADS 2 • 2008 11
Aitik-gruvan är känd för sina stora maskiner. NCC Roads krossanläggning i Aitik producerar halkstopp så att de väldiga gruvtruckarna kan komma upp ur dagbrottet med sin tunga last även på vintern. – I dag levererar vi en del vägbyggnadsmaterial till den lokala marknaden här i Gällivareområdet och halkflis till Luleå. Det var 80 000 ton förra året. Men hösten 2009 kommer gruvområdet att få järnvägsförbindelse med stambanan. Då öppnas en helt ny marknad för Aitik EcoBallast. Då kommer vi exempelvis att kunna betjäna städerna utefter Norrlandskusten med bra krossmaterial. De har ju problem att få fram lämpligt vägbyggnads- och asfaltmaterial i dag eftersom berggrunden är dålig. Även stigande priser på lastbilstransporter gör järnvägsalternativet konkurrenskraftigt, säger han. Goda möjligheter till export Den nya järnvägsspåret skapar också möjligheter till volymexport av bergmaterial. – Man kan konstatera att det råder stor brist på kvalitativt krossmaterial i länderna på andra sidan Östersjön och i stora delar av Europa. De undersökningar vi gjort visar att vi prismässigt skulle kunna vara konkurrenskraftiga som leverantör, förutsatt att vi lyckats hitta lämpliga transportvägar och kan åstadkomma effektiva logistiklösningar, säger Steve Renström. Han berättar att stora kunder i exempelvis de baltiska länderna redan hört av sig om möjligheterna att kunna köpa bergkross från Aitik. – Baltländerna är i stor utsträckning beroende av importerat stenmaterial. I dag köper man mycket från bland annat Ryssland och Ukraina men leve- ROADS 2 • 2008 12 ranssäkerheten är ofta dålig. Med tanke på de enorma volymer som finns här kan vi bli en tillförlitlig leverantör under mycket lång tid. Men de är lite tidigt ute. Järnvägsförbindelsen måste bli klar först. Smart logistik är A och O Smarta och effektiva transportoch logistiklösningar blir i själva verket helt avgörande för om Aitik EcoBallast ska kunna sälja materialet både inom och utom landet. Ofta är det på den här punkten som gruvindustrins tidigare försök att hitta avsättning för förädlat gråberg har stupat. – Här har vi mycket att jobba med framöver. Exempelvis plane- BOLIDEN rar vi en studieresa till England där man använder järnvägen för volymtransporter av bergmaterial till terminaler inne i städerna. När det gäller exporten av bergmaterial handlar det i stor utsträckning om fartygstransporter. För att vara konkurrenskraftig krävs då i allmänhet att man utnyttjar båtar som kommer till Sverige med annan last, säger Steve Renström. Under senare tid har han funderat på om inte Aitik EcoBallast skulle kunna bli en bra leverantör av halkstopp åt Stockholms kommun. Boliden tar nämligen emot ca 50 000 ton rötslam från huvudstadsregionen varje år. Slam- Kort om:AITIK,Gällivare Aitik i Norrbotten är en av Europas större koppargruvor. Produktionen uppgår till ca 65 000 ton per år.Ur malmen utvinns även silver och guld samt legeringsmetallen molybden.Silverproduktionen uppgår till 45 ton/år och guldproduktionen till 2 ton/år.Mineralisering i Aitik upptäcktes på 1930-talet,men det dröjde till 1968 innan brytning kom i gång.Brytningen sker i ett dagbrott som efter 40 års drift är 400 meter djupt,3 kilometer långt och ca 1 kilometer brett.Boliden bygger för närvarande ut produktionskapaciteten iAitik för 5,2 miljarder kronor.Ett nytt anrikningsverk och ett nytt industriområde är under uppförande.Därtill byggs ett 3,5 kilometer långt järnvägsspår som ska förbinda gruvområdet med stambanan. Aitik-gruvan kan bli storleverantör av krossprodukter om Boliden och NCC Roads får ordning på logistiken. Fr v platschef Richard Eliasson, arbetschef Steve Renström från NCC Roads och Jan Rutqvist, Boliden. BOLIDEN men används som växtetableringsskikt vid efterbehandlingen av gråbergsdeponin. – I dag går rötslamsbehållarna tomma tillbaka, vilket är oekonomiskt. Naturligtvis kan vi inte fylla behållarna med halkflis rakt upp och ner eftersom rötslammet stinker. Men man kanske kunde lasta flisen i storsäck och ställa i behållarna, resonerar Steve Renström. Naturvårdsverkets kriterier kan sätta P för hela projektet Att försöka hitta transportoch logistiklösningar som fungerar ser han som en intressant utmaning. Men det finns ett mer påtagligt hot mot Bolidens och NCC Roads gemensamma satsning: Naturvårdsverkets förslagna kriterier för användning av återvunnet avfall i anläggningsbyggande, som presenterades i slutet av förra året. – Naturvårdsverkets krav är så stränga att de i princip omöjliggör återvinning även av vårt klassificerade miljögråberg, säger Jan Rutqvist. Kriterierna har varit ute på remiss i början av året. Förslaget har mötts av protester inte bara från den avfallsproducerande industrin utan också från Vägverket, som räknat ut att kriterierna skulle kunna leda till merkostnader på flera miljarder i vägbyggandet. – Mot den bakgrunden kommer förslaget till kriterier sannolikt att arbetas om. Det vore också ett enormt slöseri med naturresurser om kriterierna satte stopp för återvinningen av Aitiks miljögråberg, säger Jan Rutkvist. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG Nu ska Henrik sköta vägarna i södra Halland Entreprenadchefen Henrik Hansson har mycket att tänka på just nu. I höst tar NCC Roads Vägservice över driften av det statliga vägnätet i södra Halland. Uppdraget kräver omsorgsfull planering, en hel del investeringar och en elastisk organisation som klarar av att jobba dygnet runt när det behövs. Sedan 2001 upphandlar Vägverket drift- och underhåll av det statliga vägnätet i konkurrens och när driftområdet södra Halland nyligen var ute för upphandling var det NCC Roads Vägservice som tog hem kontraktet. – I den här typen av entreprenader är det till nästan hundra procent priset som är avgörande för vem som får uppdraget, säger Mats- Inge Persson, Vägverkets projektledarefördriftområdesödraHalland. Kreativa idéer Driftområdet omfattar drygt 100 mil statlig väg av varierande standard och storlek. Det sträcker sig från länsgränsen mot Skåne, strax norr om Hallandsåsen, till trakterna av Getinge, ett par mil norr om Halmstad. I väster begränsas området av havet och i öster av länsgränsen mot Kronobergs län. – Det handlar om en stor entreprenad och ganska mycket pengar. Vi förväntar oss helt enkelt att NCC Roads ska sköta uppdraget Entreprenadchef Henrik Hansson skapar nu en kostnadseffektiv organisation för vägdriften i södra Halland. enligt det kontrakt som finns. Dessutom ser vi gärna att entreprenören är kreativ och kommer med idéer till hur väghållningen kan förbättras och utvecklas, säger Mats-Inge Persson. Entreprenadkontraktet löper på tre plus tre år, men det är bara beställaren som kan avbryta efter de tre första åren. – Det blir nästan alltid en förlängning och det behövs. Även sex år är en kort tid för så stora investeringar som vi måste göra, konstaterar Henrik Hansson, entreprenadchef hos NCC Roads Vägservice. Ny organisation byggs upp Han hade ansvaret för att ta fram den offert som vann upphandlingen i hård strid med i stort sett alla större driftentreprenörer i regionen. Nu är han också ansvarig för att bygga upp den nya organisation som behövs för att klara åtagandena. – Vi är naturligtvis glada för att vi fått det här förtroendet. Vägarna i södra Halland har aldrig skötts av någon annan entreprenör än Vägverket tidigare och jag förstår naturligtvis att man har förväntningar på oss. Den fördel vi har är att vi kommer in med nya ögon. Det brukar vara nyttigt för alla parter. Vad som ska göras finns mycket väl beskrivet i underlaget för upphandlingen och i kontraktet med Vägverket. Där finns bland annat tydliga regler för när plogning och halkbekämpning ska sättas in. – Det är väl uppstyrt. För E6/E20 gäller till exempel att plogning ska starta när det kommit upp till en centimeter snö på vägen, alltså i det närmaste omedelbart, och det får ju i princip aldrig bli halt på de större vägarna, säger Henrik Hansson. Få anställda, många underentreprenörer För att klara detta skapas nu en driftorganisation i södra Halland. Antalet anställda blir inte så stort, till en början en platschef, två arbetsledare och fyra yrkesarbetare. De stora resurserna tillhandahålls i stället av de underentrepre- Driftområdet södra Halland omfattar drygt 100 mil statlig väg och omfattar geografiskt ungefär halva landskapet. nörer som Roads knyter till sig för uppgiften. – Vi räknar med att vi behöver cirka 25 enheter, det vill säga lastbilar, hjullastare och traktorer, för vintersäsongen. De här underentreprenörerna ska också kunna klara att vara igång flera dygn i sträck om det behövs, så de måste ha ett system med avbytare för förarna. Vi kommer också att anlita en underentreprenör för att ta hand om skötseln av rastplatserna, som ska städas alla dagar i veckan, säger Henrik Hansson. Elastisk organisation Kontrakterandet av underentreprenörer och anställandet av personal kräver noggrann planering. Det gäller till exempel att se till att fåen geografisk spridningav underentreprenörerna över driftområdet. Även den personal som anställs ska helst bo i området. – Det gäller att bygga upp en elastisk organisation, så att man kan sätta in rejält med resurser om detbehövs.Vibehöverettbrakontaktnät med underentreprenörer som kan ställa upp till exempel vid en svår storm, säger Henrik Hansson En viktig del i uppbyggnaden av organisationen är att se till att samtliga anställda och underentreprenörer får den utbildning som Vägverket kräver. Även placeringen av Roads etablering för vägdriften är betydelsefull. Den ska helst ligga centralt i driftområdet och dessutom ska det gå snabbt att ta sig ut på E6/E20. – Vi har inte bestämt läget än, det är mycket som ska stämma förutom geografin. Till exempel behöver vi ha möjlighet att hantera salt och tillverka saltlake för halkbekämpning på platsen. Vi behöver dessutom ha utrymme för att ställa upp och sköta vår utrustning. Kundens kund i centrum NCCRoadsharvaltatthållaunderentreprenörerna med utrustning i form av plogar och saltspridare, något som kräver stora investeringar men som ger fördelar i driften. – Man kan visserligen hyra in sådan här utrustning, men vi har valt att köpa in egna maskiner för att kunna vara säkra på att klara de situationer som uppstår. Det är alltidenklareattkunna”låna”resurser av sig själv, menar Henrik Hansson. När Roads har tagit över driften kommer det att finnas personal i jourtjänstgöring 24 timmar om dygnet. När något inträffar, till exempel med vädret, gäller det att kunna dra igång organisationen omedelbart. Henrik Hansson konstaterar att det jobb man ska utföra ofta är väldigt synligt för många människor och att Vägverkets beställning och allmänhetens krav och önskemål inte alltid stämmer överens. – Men det gäller att hela tiden tänka på att man har tredje man att tahandom.Detvigör,ellerintegör, påverkar dem väldigt mycket. TEXT OCH FOTO: PER ANDERSSON Kort om: DRIFT AV STATLIGAVÄGAR Vägverket upphandlar sedan år 2001 all skötsel,det vill säga drift och underhåll av det statliga vägnätet, i konkurrens.Sverige är indelat i 130 geografiska områden som kallas driftområden och varje år upphandlas ungefär en femtedel av dessa.Uppdragen omfattar såväl skötsel av belagd som obelagd väg samt skötsel av rastplatser,lagning av mindre beläggnings- och vägskador samt röjning och slåtter av vägarnas slänter och kringområden. Kontraktstiderna varierar mellan tre och sex år.Det fyra största driftentreprenörerna är NCC, Peab,Skanska ochVägverkets egen produktionsenhet. ROADS 2 • 2008 13
Page 1 and 2: AVSÄNDARE: NCC ROADS, 405 14 GÖTE
Page 3 and 4: Svart asfalt blir grönare med ny p
Page 5: Nu har den sista etappen av Norrort
Page 9 and 10: Olle Lindberg, platschef för bergt

Nr 2, 2008 - Roads.nu

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?