Nr 2, 2008 - Roads.nu

Nu har den sista etappen av Norrortsleden mellan Täby kyrkby och
Rosenkälla belagts med asfalt. I höst släpps trafiken på.
Ett heateraggregat på asfaltläggaren
ser till att vägbeläggningen
får täta fogar.
Yrkestoltheten värnar vi om!
Arbetsledaren Dan Pettersson
och hans läggarlag sätter en ära i
att göra ett bra jobb. Hans bror
Jan Björnskiöld kör utläggaren.
Packningen av den nylagda asfalten är viktig för att skapa en homogen
beläggning. Screedoperatören Tage Lindgren kollar läget.
8 ROADS 2 • 2008
– Asfalteringsarbetena inleddes
redan förra året. Då lade vi bärlager
och bindlager. Nu lägger vi
slitlager på hela sträckan, berättar
Dan Pettersson när ROADS kommer
på besök.
Det är en solig dag i mitten av
maj och högsommarvärme i luften.
Perfekta väderleksbetingelser
för asfaltering med andra ord.
– Ja, går någonting snett i dag
kan vi i alla fall inte skylla på vädret,
säger Dan Pettersson.
Han har lång erfarenhet av
beläggningsarbete och är sedan
2002 arbetsledare för ett rutinerat
läggarlag i Stockholm som
arbetat tillsammans i många år.
Två av medlemmarna i gruppen
är hans bröder: Jan Björnskiöld,
som kör asfaltläggaren, och Åke
Lyngbrant, som är vältförare. De
övriga medlemmarna i laget är
screedoperatörerna Tage Lindgren
och Rikard Lyngbrant samt vältföraren
Daniel Forssten.
– Ett kanongäng som brukar få
mycket beröm av beställarna för
att de gör så bra ifrån sig ute på
vägen, berömmer Anders Jonsson,
arbetschef för NCC Roads beläggningsverksamhet
i ABC-län.
Kvalitet i fokus
Lagets rutin och yrkesskicklighet
är guld värd vid arbetena på Norrortsleden
där kvalitetskraven på
den färdiga beläggningen är
mycket högt ställda. Platschefen
Bo Söderqvist, som haft stor del i
planering och förberedelser, ser
också helt lugn ut där han står vid
vägkanten och betraktar utläggningsarbetet.
– Arbetsinsatsen har planerats
väl och alla vet vilka krav vi har på
oss. Kvalitetstänkandet börjar
egentligen redan på fabriken.
Massan måste ha rätt receptur
och vara tillverkad på rätt sätt.
Det är också oerhört viktigt att
transporterna av asfaltmassa ut
till arbetsplatsen fungerar utan
störningar så att massan har rätt
temperatur när den läggs ut. Hittills
har allt flutit på utan problem,
säger han.
Bilar i skytteltrafik
Den här dagen är det nio trailerekipage
som kör i skytteltrafik
mellan asfaltfabriken i Arlanda
och vägarbetsplatsen strax norr
om Ullnasjön i Täby.
– Vi behöver många bilar för
att vara på den säkra sidan. Vi
befinner oss trots allt i en storstadsregion
där trafikstockningar
kan ställa till problem, säger Bo
Söderqvist.
Flertalet av ekipagen har flak
som är utrustade med transportband
i botten. Bandet matar över
asfalten till tråget på utläggaren
utan att flaket behöver tippas.
– Det finns bara några få bilar
som är utrustade med den här
tekniken i Sverige och vi har i
princip bokat allihop. Nästa
vecka ska vi lägga asfalt i Löttingetunneln
och där är takhöjden så
låg att man inte kan använda bilar
med tippande flak, säger Bo
Söderqvist.
Läggning utan avbrott
Bilarna kommer och går. Läggaren
behöver aldrig stanna i brist
på asfaltmassa utan masar sig
framåt ”non stop” i en hastighet av
4,5 till 5 meter per minut. Inte ens
när föraren Jan Björnskiöld ska
ha lunchpaus stannar maskinen.
Då hoppar brorsan Dan Pettersson
upp och sätter sig vid ratten.
Platschefen Bosse Söderqvist förklarar
att man valt att jobba på
det här viset för att klara de
mycket stränga krav på vägytans
jämnhet som Vägverket ställt
och som måste uppfyllas om
entreprenören vill ha full betalning
för jobbet.
– Vi har inte många millimeter
att spela med. Toleranserna är
utomordentligt små och varje
gång man stannar maskinen och
startar igen riskerar man att få en
skarv där det lätt kan uppstå nivåskillnader.
Den risken eliminerar
vi genom att köra maskinen utan
avbrott, säger han.
Värmekamera
tar tempen på massan
En värmekamera monterad på
läggaren mäter och registrerar
kontinuerligt temperatur och
temperaturskillnader i asfaltmassan
när den läggs ut på vägen.
– Asfalten ska varken vara för
varm eller för kall utan hålla en
jämn och hög temperatur. Ju
mindre temperaturvariationer
det är i massan, desto bättre, säger,
säger Bo Söderqvist.
Värmekameran är ett hjälpmedel
för föraren men tekniken gör
det också möjligt att dokumentera
och analysera utläggningsarbetet
i efterhand eftersom all termografisk
data lagras.
Bo Söderqvist (t v) är platschef
för NCC Roads beläggningsverksamhet
i nordöstra
Stockholms län och
Anders Jonsson arbetschef
för beläggningsverksamheten
i ABC-län.
– I dag används informationen
ofta som ett kvalitetskvitto på
utfört arbete, säger Bo Söderqvist.
Rutin och fingertoppskänsla
Screedoperatörerna Rikard Lyngbrant
och Tage Lindgren går bredvid
utläggaren. De kollar bredd
och tjocklek på utlagd massa. Slitlagerbeläggningen
på Norrortsleden
ska ha en tjocklek på 40 mm.
När Rikard inte går vid screeden
kör han den så kallade ”klistermopeden”.
– I går klistrade jag hela den yta
vi nu lägger asfalt på med emulsion
för att vi ska få så bra vidhäftning
som möjligt mellan
bindlager och slitlager, berättar
han.
Bakom läggaren rullar vältarna
över den svagt rykande asfalten.
Daniel Forssten kör den statiska
välten och Åke Lyngbrant den
sprillans nya vibrovälten. Packningen
är ännu ett i raden av
arbetsmoment som har avgörande
betydelse för kvalitet och livslängd
på den färdiga beläggningen
– Men fortfarande finns det
ingen praktiskt användbar teknik
i vältarna som mäter packningsgraden,
utan i stor utsträckning
får man förlita sig på vältförarnas
rutin och fingertoppskänsla,
säger Bo Söderqvist.
Rutin och fingertoppskänsla
finns det gott om i Dan Petterssons
arbetslag. Det kommer även
bilisterna att bli varse den 4 oktober
när hela sträckan mellan Täby
kyrkby och Rosenkälla öppnas
för trafik.
TEXT: JOHAN A. LUNDBERG
– En stabil och nötningsresistent
konstruktion med
dokumenterat lång livslängd.
Så karakteriserar utvecklingsingenjör
Robert Lundström
vid NCC Roads’väglaboratorium
i UpplandsVäsby
den asfaltbeläggning som
lagts på etappenTäby kyrkby
och Rosenkälla på Norrortsleden.
Beläggningen består av tre lager
asfalt: ett bärlager (70 mm), ett
bindlager (60 mm) och ett slitlager
(40 mm).
– Vi har använt våra egenutveckladeochhögkvalitativaVIA-
CO-massor i varje lager eftersom
vi ville ha en kvalitetsbeläggning
med lång livslängd som står emot
både dubbdäcksslitage och
belastning från tung trafik, säger
Robert Lundström som är teknologie
doktor, expert på vägars konstruktion
och ansvarat för dimensioneringen.
NCC Roads är underentreprenör
åt NCC Construction som är
totalentreprenör för projektet
och även ska sköta driften och
underhållet av vägsträckan i femton
år, eller fram till år 2023.
– Våra högkvalitativa VIACOmassor
är något dyrare än konventionella
beläggningstyper
men i det här projektet har vi
kunnat sätta livstidskostnaderna
i fokus eftersom det varit en
funktionsentreprenad och NCC
även har drift- och underhållsansvar,
säger Robert Lundström.
Dokumenterat
lång livslängd
Konstruktionen är i princip en
kopia av ett beläggningskoncept
Robert Lundström
Fokus på kvalitet och livslängd
Innan slitlagerbeläggningen läggs
ut måste bindlagret tvättas rent
från smuts så att inte vidhäftningen
mellan de två asfaltlagren
försämras.
för högtrafikerade vägar som
NCC Roads utvecklade redan i
mitten av 1990-talet.
– Vägverket ville då prova olika
beläggningar av asfalt och
betong på en provsträcka på E6 i
Halland. Vi lanserade då den här
tredelade konstruktionen, som
förutom bär- och slitlager även
innehåller ett styvt och deformationsresistent
bindlager, berättar
Roger Lundström.
Inga beläggningar i Sverige
har följts upp lika ingående som
de som lades på E6:an. Forskare
från Väg- och Trafikinstitutet
VTI har i över tio års tid samlat
in och analyserat mätdata om slitage,
spårbildning etc på uppdrag
av Vägverket. Den senaste
utvärderingen presenterades
tidigare i år (VTI-rapport 609:
Evaluering av asfaltkonstruktion
E6 Fastarp–Heberg). I den
får NCC Roads beläggningskonstruktion
högsta betyg vad gäller
livslängd och VTI-forskarna
Slitlagermassan VIACOTOP är en
stenrik skelettasfalt med en
mycket bindemedelsrik mastix.
Beläggningen har dokumenterat
bra motståndskraft mot slitage
och deformationer.
klassificerar den till och med
som en s k ”long life pavement”.
– Rapporten visar att det lönar
sig att satsa på kvalitetsmaterial i
vägbyggandet och VTIs slutsatser
är utan tvekan en fjäder i hatten
för vår utvecklingsavdelning,
säger Robert Lundström.
Dimensionerad för tjugo år
Beläggningen på Norrortsleden
är en något tunnare variant av
den konstruktion som lades i
Halland eftersom sträckan Täby
Kyrkby-Rosenkälla inte har
motorvägsstatus och inte samma
höga trafikbelastning.
– Vi har dimensionerat beläggningen
på Norrortsleden för
en livslängd av tjugo år, men troligen
kommer den att hålla
betydligt längre än så, säger
Robert Lundström.
Ett slitlagerbyte i kalkylen
Dock räknar han med att ett slitlagerbyte
sannolikt kommer att
behöva göras under perioden
fram till år 2023. Detta trots att
den stenrika beläggningen är tillverkad
av ett hårt och nötningsbeständigt
stenmaterial (kulkvarnsvärde
lägre än 7).
– Vi har i alla fall kalkylerat
med att det kommer att behövas
någon form av rekonditionering
av slitlagret. Men ingen kan å
andra sidan veta säkert hur trafikbelastningen
på vägen kommer
att utvecklas eller om politikerna
plötsligt bestämmer sig
för att förbjuda dubbdäcken,
säger Robert Lundström
Fotnot: VTI-rapporten Evaluering av
asfaltkonstruktion E6 Fastarp-Heberg (nr
609/2008) kan laddas ner från
www.vti.se/publikationer.
TEXT: JOHAN A. LUNDBERG
Beläggningskonstruktionen på
Norrortsleden består av tre
lager asfalt: ett bärlager, ett
bindlager och ett slitlager.
ROADS 2 • 2008 9