8. Bilagor 19-24.pdf - Sundsvall

Antagande 

Detaljplan för 

Sundsvall Logistikpark 

Skön, Sundsvalls kommun 

Bilagor framtagna till planhandlingen 

1. Containerhamn till Sundsvallsregionen, Fördjupad lokaliseringsstudie, WSP, 

februari 2012 

2. Regionalekonomisk konsekvensbedömning: FÖP Tunadal-Korsta-Ortviken, 

SWECO, januari 2009 

3. Fördjupad idéstudie Lokalisering av kombiterminal i Sundsvallsregionen, 

Banverket, maj 2007 

4. Förstudie Triangelspår Maland och upprustning och elektrifiering av 

Tunadalsspåret, Trafikverket, maj 2011 

5. Verksamhetsbeskrivning, Hamn och logistikverksamhet, WSP, januari 2012 

(utkast) 

6. PM Vägtrafikflöden av tung trafik, WSP, februari 2012 

7. Utredning vattenhantering, Logistikpark Petersvik, Sundsvall WSP, januari 

2012 

8. PM Kulvertering av Tunabäcken, WSP, juni 2011 

9. PM Akvatisk inventering av Tunabäcken i Petersvik, 

Naturvärdesbedömning, konsekvenser, och skyddsåtgärder, Tyréns, juli 

2011 

10. Inventering Tunabäcken, Petersvik, Sundsvall, Naturinformation, Lennart 

Vessberg, juni 2011 

11. PM Påverkan på miljökvalitetsnormer för vatten vid byggande och drift av 

containerhamn i Sundsvall, WSP, juli 2011 

12. Fiskundersökning med naturvärdesbedömning, Petersvik, Sundsvall, Fisk o 

Vattenvård i Norrland AB, december 2011 

13. PM Påverkan på strömningsförhållanden vid Petersvik till följd av ny kaj, 

WSP, oktober 2011 

14. Sammanställning bullersituationen, ÅF, september 2011 

15. Bullerdämpande åtgärder Containerhamnen. ÅF, augusti 2011

16. Buller från containerhamnen och kombiterminalen – läge oktober 2011, 

ÅF, oktober 2011 

17. Bostäder vid Granbacken, Bullerskydd tågtrafik, ÅF, oktober 2011 

18. Sundsvalls Logistikpark. Trafikbuller, ÅF, februari 2012 

19. Riskbedömning, Sundsvalls kombiterminal och containerhamn, WSP, utkast 

för detaljplanhandling, februari 2012 

20. Säkerhetsrapport 2011, LNG-terminal i Petersvik, Sundsvall, WSP, utkast för 

detaljplanhandling, februari 2012 

21. PM Geoteknik, Sammanfattning jord-, berg- och hydrologiförhållanden, 

WSP, februari 2012 

22. PM Förorenad mark och sediment, Sundsvall logistikpark, januari 2012 

23. Särskild arkeologisk utredning inom del av exploateringsområdet för 

utbyggnad av kraftvärmeverk samt kombiterminal i Korsta-Petersvik, 

Sundsvalls kommun, Murberget, Länsmuseet Västrenorrland, Rapportnr. 

2011:28 

24. Utsläpp till luft från transporter som kan kopplas till Sundsvall Logistikpark 

AB:s planerade kombiterminal och containerhamn, Profu, februari 2012

BILAGA 19

RAPPORT 

Riskbedömning för detaljplan 

Sundsvalls kombiterminal och containerhamn 

2011-12-15 

Upprättad av: Ursula Resgren 

Granskad: Johan Lundin 

Godkänd: Åke Jonsson

C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx 

Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0 

Uppdragsnr: 10147183 

Daterad: 2011-12-15 

Reviderad: 2012-02-04 

Handläggare: Ursula Resgren 



Status: Utkast för detaljplanhandling 

RAPPORT 



Kund 

Sundsvall Logistikpark AB 

Åke Jonsson 

85185 Sundsvall 

Tel: +46 60192599 

Konsult 

WSP Environment & Energy 

12188 Stockholm-Globen 

Besök: Arenavägen 7 

Tel: +46 8 688 60 00 

Fax: +46 8 688 69 99 

WSP Sverige AB 

Org nr: 556057-4880 

Styrelsens säte: Stockholm 

www.wspgroup.se 

Kontaktpersoner 

Projektledare: Åke Jonsson 

Uppdragsansvarig: Bo Eskebaek, WSP Civils 

Handläggare: Ursula Resgren, WSP Environmental 

Granskning: Johan Lundin, WSP Brand & Risk 

2 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Innehåll 

SAMMANFATTNING ........................................................................................................... 6 

1. INLEDNING ................................................................................................................ 8 

1.1 BAKGRUND ................................................................................................................ 8 

1.2 SYFTE OCH MÅL ........................................................................................................... 9 

1.3 AVGRÄNSNINGAR ...................................................................................................... 10 

1.4 OMFATTNING OCH INNEHÅLL ....................................................................................... 11 

1.5 UNDERLAGSMATERIAL ................................................................................................ 12 

1.6 GÄLLANDE REGELVERK ................................................................................................ 12 

1.7 KVALITETSSÄKRING .................................................................................................... 14 

1.8 FÖRUTSÄTTNINGAR .................................................................................................... 14 

1.9 DEFINITIONER ........................................................................................................... 15 

2. BESKRIVNING AV DETALJPLANOMRÅDET ................................................................ 17 

2.1 LOKALISERING - LOGISTIKPARKVERKSAMHET .................................................................... 18 

2.2 VERKSAMHETENS OMFATTNING .................................................................................... 18 

2.2.1 Containerhamnen ............................................................................................ 19 

2.2.2 Kombiterminalen .............................................................................................. 20 

2.2.3 LNG-mottagningsterminalen ........................................................................... 20 

2.3 FORDONSTRAFIKEN INOM PLANOMRÅDET ...................................................................... 22 

2.4 TUNNEL ................................................................................................................... 23 

2.5 BIOBRÄNSLEHANTERING ............................................................................................. 24 

3. RISKOBJEKT I NÄRHETEN AV VERKSAMHETSOMRÅDET ........................................... 24 

3.1 NESTE GASOLTERMINAL .............................................................................................. 25 

3.2 IMERYS MINERAL AB ................................................................................................. 26 

3.3 ORTVIKENS PAPPERSBRUK ........................................................................................... 26 

3.4 KORSTA BIOGASANLÄGGNING ...................................................................................... 26 

3.5 TUNADALSHAMN ....................................................................................................... 27 

3.6 TUNADALS SÅGVERK................................................................................................... 27 

3.7 ÖVRIGA VERKSAMHETER ............................................................................................. 27 

4. FARLIGT GODS SOM HANTERAS INOM PLANOMRÅDET ........................................... 28 

4.1 LNG ....................................................................................................................... 30 

4.2 LPG ....................................................................................................................... 31 

4.3 RISKER MED NATURGAS OCH GASOL .............................................................................. 31 

4.4 OLJEHANTERING ........................................................................................................ 33 

5. RISKBEDÖMNINGSMETODIK .................................................................................... 33 

5.1 BEGREPP OCH DEFINITIONER ........................................................................................ 33 

5.2 OMFATTNING AV RISKHANTERING I PROJEKTET ................................................................ 35 

5.3 ÖVERGRIPANDE RISKBEDÖMNING ................................................................................. 35 

5.3.1 Riskidentifiering ............................................................................................... 35 

5.3.2 Kvalitativ riskuppskattning ............................................................................... 35 

5.4 DETALJERAD RISKBEDÖMNING ...................................................................................... 36 

5.4.1 Kvantitativ riskuppskattning ............................................................................ 36 

5.4.2 Kvantitativ riskvärdering .................................................................................. 38 

3 (94)




Daterad: 2011-12-15 






6. IDENTIFIERING AV RISKER ........................................................................................ 40 

6.1 LNG-TERMINALEN ..................................................................................................... 40 

6.2 CONTAINERHAMNEN OCH KOMBITERMINALEN ................................................................ 41 

6.3 DOMINOEFFEKTER ..................................................................................................... 41 

7. KVALITATIV RISKUPPSKATTNING ............................................................................. 41 


7.2 CONTAINERHAMNEN OCH KOMBITERMINALEN ................................................................ 45 

8. KVALITATIV RISKVÄRDERING ................................................................................... 50 

8.1 RISKNIVÅ LIV OCH HÄLSA ............................................................................................. 50 

8.2 RISKNIVÅ MILJÖ ........................................................................................................ 51 

9. PÅVERKAN PÅ FARLED ............................................................................................. 52 

9.1 FARTYGSTRAFIK ......................................................................................................... 52 

9.2 SCENARIOBESKRIVNING............................................................................................... 55 

9.3 SANNOLIKHET FÖR FARTYGSOLYCKOR ............................................................................. 56 

9.4 OLYCKOR VID FARTYGSANLÖP....................................................................................... 57 

9.4.1 Grundstötning .................................................................................................. 58 

9.4.2 Fartygskollision ................................................................................................ 58 

9.4.3 Olyckor vid kaj .................................................................................................. 59 

9.5 REKOMMENDATIONER ................................................................................................ 60 

10. DETALJERAD RISKANALYS .................................................................................... 61 

10.1 SPRIDNINGSBERÄKNINGAR .......................................................................................... 62 

10.2 BRANDBERÄKNINGAR ................................................................................................. 64 

10.3 RISKNIVÅN – HAMNVERKSAMHET OCH GASOLTERMINAL .................................................... 65 

11. DISKUSSION......................................................................................................... 66 

12. HANTERING AV OSÄKERHETER ............................................................................ 67 

13. RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER ........................................................................... 67 

13.1 KRAV PÅ RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER ......................................................................... 68 

13.2 TEKNISKA/ORGANISATORISKA ÅTGÄRDER ....................................................................... 68 

13.2.1 LNG-terminalen ........................................................................................... 68 

13.2.2 Lossning av LNG ........................................................................................... 68 

13.2.3 LNG lagertank .............................................................................................. 69 

13.2.4 Bilutlastning ................................................................................................. 69 

13.2.5 Transporter inom hamnen ........................................................................... 69 

13.2.6 Containerhamn ............................................................................................ 70 

13.2.7 Biobränslehantering .................................................................................... 70 

13.2.8 Vägtunnel .................................................................................................... 70 

13.2.9 Släckvattenhantering ................................................................................... 70 

13.3 ADMINISTRATIVA ÅTGÄRDER ........................................................................................ 71 

13.4 SJÖTRAFIK ................................................................................................................ 71 

14. SLUTSATSER ........................................................................................................ 72 

15. REFERENSER ........................................................................................................ 73 

BILAGA A SÄKERHETSDATABLAD - NATURGAS ............................................................ 74 

BILAGA B SÄKERHETSDATABLAD - GASOL ................................................................... 76 

4 (94)




Daterad: 2011-12-15 






BILAGA C SMHI STATISTIK FÖR SUNDSVALLSREGIONEN ............................................. 80 

BILAGA D KVANTITATIVA FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR .................. 81 

1. UTSLÄPP AV LNG .......................................................................................................... 81 

2. UTSLÄPP AV NG ............................................................................................................ 81 

BILAGA E KVANTITATIVA KONSEKVENSBERÄKNINGAR ............................................... 83 

SCENARIO 1 LNG UTSLÄPP VID LOSSNING AV TANKFARTYG......................................................... 83 

SCENARIO 2 NG UTSLÄPP FRÅN SÄKERHETSVENTIL ................................................................... 86 

SCENARIO 3 LNG UTSLÄPP VID BILUTLASTNING........................................................................ 88 

BILAGA F STRÅLNINGSBERÄKNINGAR ........................................................................ 90 

SCENARIO 1 LNG UTSLÄPP VID LOSSNING AV TANKFARTYG......................................................... 90 

SCENARIO 2 NG UTSLÄPP FRÅN SÄKERHETSVENTIL ................................................................... 91 

SCENARIO 3 LNG UTSLÄPP VID BILUTLASTNING........................................................................ 92 

BILAGA G SAMLADE RISKBILDEN FÖR DETALJPLAN ..................................................... 93 

SCENARIO LPG TANKBILHAVERI ......................................................................................... 93 

5 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Sammanfattning 

Sundsvall Logistikpark AB planerar att bygga en kombiterminal och containerhamn 

i anslutning till Tunadalshamn. Den planerade verksamheten kommer att hantera 

flytande naturgas (LNG) och farligt gods. Till följd av de mängder naturgas som 

kommer att hanteras inom hamnområdet omfattas verksamheten av den högre kravnivån 

i Sevesolagstiftningen samt av 2 kap. 4 § lagen om skydd mot olyckor. 

Sundsvall Logistikpark AB söker tillstånd för den planerade verksamheten enligt 

Miljöbalken. I ansökan om tillstånd ingår bl.a. en miljökonsekvensbeskrivning 

(MKB), vilket syftar till att beskriva de direkta och indirekta effekter som den planerade 

verksamheten kan ha på människa och miljö. 

WSP har av Sundsvall Logistikpark AB fått i uppdrag att upprätta en riskbedömning 

för detaljplan avseende hamnverksamheten. Denna bedömning utgör även ett underlag 

till MKB som upprättas för ansökan om tillstånd enligt 9 kap. och 11 kap. 

Miljöbalken 1 för att anlägga och driva den planerade containerhamnen, kombiterminalen 

och LNG-terminalen. 

Analysen upprättas för att belysa de risker som den planerade verksamheten kan få 

på människan avseende liv och hälsa samt miljön. Riskbilden kartläggs baserat på 

gällande regelverk samt befintlig underlagsmaterial för den planerade verksamheten. 

Då lagstiftningarna ställer krav på att riskerna för allvarliga kemikalieolyckor samt 

olyckor med allvarliga konsekvenser ska identifieras och bedömas syftar denna 

riskbedömning till att uppfylla kraven i lagstiftningen. Riskbedömningen är en del i 

säkerhetsrapporten och utgör ett underlag till en bedömning av behovet av beredskap 

vid verksamheten. Riskkällor såväl inom som i anslutning till detaljplanområdet 

både på land och på sjösidan beaktas för att bedöma verksamhetens påverkan på 

omgivningen samt omgivningens påverkan på verksamheten. Även dominoeffekter 

beaktas. 

Vidare studeras i riskbedömningen påverkan på befintlig farled i samband med hantering 

av LNG och eventuella konsekvenser för sjötrafik. 

Riskbedömningen utförs i två delar, där den första delen utgör en övergripande riskbedömning 

och den andra delen en detaljerad. Den övergripande riskbedömningen 

är baserad på en grovriskanalys där ett antal olycksscenarier analyserats och värderats. 

Den detaljerade riskbedömningen baseras på resultat från den övergripande 

bedömningen och genomförs med hjälp av kvantitativa beräkningar. 

Av den övergripande bedömningen framgår att största risker för människors liv och 

hälsa är förknippade med utsläpp av naturgas/LNG och eventuell efterföljande 

brand. För de scenarier som bedöms ge svåra personskador genomförs kvantitativa 

sannolikhets- och konsekvensberäkningar med hjälp av ett simuleringsprogram. Då 

hamnverksamheten är i en projektfas bygger simuleringarna på en del antaganden 

avseende teknisk utformning av lossningsarmar och LNG-lagertank. Dessa antaganden 

baseras på uppgifter om liknande LNG terminaler i Sverige. Konsekvenserna 

bedöms med avseende på dels dödsfall, dels svårt skadade. 

1 Miljöbalken, kap.9,kap.11. 

6 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Resultat från genomförda brandberäkningar ger en vägledning i bedömning av säkerhetsavstånd 

mellan olika enheter inom detaljplanområdet. Dessa avstånd har beaktats 

vid planering av verksamheten och framtagning av layouten. 

Genomförda spridningsberäkningar visar att ett område som maximalt berörs vid ett 

utsläpp och eventuell efterföljande brand ligger inom ca 230 meters avstånd från 

utsläppskälla. Den uppskattade risknivån föranleder behov av riskreducerande åtgärder. 

Föreslagna riskreducerande åtgärder kan ses som ett stöd vid planeringen av 

verksamheten och dess enheter för att ta fram de bästa lösningarna ur säkerhetssynpunkt. 

Förutom krav på uppföljning av gällande standarder, anvisningar och rekommendationer 

för teknisk utformning av LNG terminalen samt konstruktionsregler 

gällande vägtunnel föreslås åtgärder för varje enhet inom den planerade verksamheten, 

se kapitel 13. 

Ytterligare föreslås administrativa åtgärder som omfattar bl.a. upprättande av: 

 

 

 

 

handlingsprogram för räddningsinsatser för hamnområdet utifrån krav i Sevesolagstiftningen 

explosionsskyddsdokument med klassningsplan för varje område där brandfarlig 

gas hanteras 

hanteringsstrategi för uppsamling och lagring av släckvatten 

lämpliga rutiner vid passering av vägtunnel 

Med avseende på miljön, påverkar verksamheten den yttre miljön genom eventuellt 

utsläpp av naturgas, kemikalier och emissioner vid eventuell brand samt genom 

transporter. 

Vid riskbedömningen av påverkan från intilliggande verksamheter har säkerhetsavstånd 

till planområdet beaktats. I det avseendet har verksamheten en låg riskbild när 

det gäller Ortviken och Korstaverket som befinner sig utanför konsekvensområdet. 

Däremot ökar riskbilden av den påverkan som gasolterminalen har. Hantering av 

kaolin och utsläpp av damm vid intilliggande kajen påverkar utrustningens tillförlitlighet 

(t.ex. igensättning av säkerhetsventiler). 

Den samlade riskbilden för detaljplanen visar på behov av samordning av räddningsinsatser 

för gasol- och LNG-terminalen. 

7 (94)




Daterad: 2011-12-15 






1. Inledning 

För att stärka infrastrukturen i Sundsvallsregionen inom industriområdena Tunadal- 

Korsta-Ortaviken planerar Sundsvall Logistikpark AB att bygga en kombiterminal 

och containerhamn i anslutning till Tunadalshamn. En ny kombiterminal och en 

containerhamn gör det möjligt att hantera gods mellan väg, järnväg och sjöfart. 

Den nu aktuella etableringen kommer att ske dels på mark som idag är naturmark 

dels genom att fylla ut en del av vattenområdet. Den nya etableringen omfattar: 

 

 

 

 

en kombiterminal med två järnvägsspår 

en LNG mottagningsterminal 

en containerhamn med ny kaj och nya vägar till och från området 

en biobränslehantering samt lagerytor 

Förutom detta planeras en ny infart till området som ska gå genom en 250 meter 

lång tunnel mellan Petersvik och Korsta. 

Byggstart av markarbeten är planerad till 2012 och idrifttagande av hamnverksamheten 

beräknas ske 2015. 

1.1 Bakgrund 

Den planerade verksamheten kommer att hantera biobränsle, kemikalier och flytande 

naturgas, LNG. Till följd av de mängder naturgas som kommer att hanteras 

inom hamnområdet omfattas verksamheten av den högre kravnivån i Sevesolagstiftningen 

samt av 2 kap. 4 § lagen om skydd mot olyckor. 

Sundsvall Logistikpark AB söker tillstånd för den planerade verksamheten. Tillståndsansökan 

enligt 9 och 11 kap. miljöbalken 2 för hamnverksamheten kommer 

omfatta containerhamnen, kombiterminalen och LNG-mottagningsterminalen inom 

planområdet. I ansökan om tillstånd ingår bl.a. en miljökonsekvensbeskrivning 

(MKB), vilket syftar till att beskriva de direkta och indirekta effekter som den planerade 

verksamheten kan ha på människa och miljö. 

I MKB-processen ingår samråd avseende omfattning och detaljeringsgrad. Under 

samråd för verksamhetsområdet har Räddningstjänsten uppmärksammat vikten av 

att en riskanalys upprättas. 

WSP har av Sundsvall Logistikpark AB fått i uppdrag att upprätta en riskbedömning 

för detaljplan som omfattar den planerade verksamheten. Denna bedömning utgör 

ett underlag till MKB:n och därmed följer MKB-processen för tillståndsärenden 

enligt miljöbalken, se figur 1. Riskbedömningen är en del i säkerhetsrapporten enligt 

22 kap. 1 § p 6 miljöbalken. 3 

2 Miljöbalken 9 kap., 11 kap. 

3 Miljöbalken (1998:808) 22 kap, 1 § p 6. 

8 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Figur 1. Riskhantering i MKB-processen, MSB 4 . 

Riskhanteringsmoment som ingår i denna riskbedömning visas inom den streckade 

röda linjen. 

1.2 Syfte och mål 

Rapporten syftar till att uppfylla de krav som ställs i lagstiftningen och tillgodose de 

myndighetskrav som ställs på den planerade verksamheten. Detta innebär att riskbedömningen 

upprättas för att beskriva de olycksrisker för allvarliga kemikalieolyckor 

som kan leda till allvarliga skador på människans liv och hälsa eller miljön. 

Även påverkan av intilliggande verksamheter på planområdet ska beaktas. Dessutom 

omfattar analysen hantering av farligt gods inom hela detaljplanområdet, den 

4 Myndighet för samhällsskydd och beredskap. 

9 (94)




Daterad: 2011-12-15 






planerade vägen med tunneln till närliggande transportled för farligt gods samt påverkan 

på sjötrafiken inom hamnens vattenområde. 

Avsikten är att ge förslag till åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av 

allvarliga olyckor. Rapporten ska även kunna fungera som beslutsunderlag vid planering 

och lokalisering av de nya enheterna inom hamnområdet ur säkerhetsynpunkt. 

Målet med analysen är att identifiera, uppskatta och värdera risker förknippade med 

verksamhetens utformning. 

1.3 Avgränsningar 

De risker som studeras i samband med framtagandet av riskbedömningen är uteslutande 

förknippade med plötsligt inträffade händelser. 

Följande olycksrisker studeras i analysen enligt Räddningsverkets vägledning 5 , figur 

2: 

 

 

 

Olycksrisker inom planområdet som kan påverka omgivningen t.ex. hantering 

av farligt gods, transporter på tillfartsvägar 

Olycksrisker i omgivningen som kan påverka verksamheter inom planområdet 

t.ex. närliggande gasolterminal, m.m. 

Olycksrisker inom den nya hamnen som påverkar människor inom verksamhetsområde 

t.ex. hantering av biobränsle. 

Figur 2. Typer av olycksrisker som behandlas i analysen. 

I riskbedömningen studeras även dominoeffekter samt påverkan på befintlig farled i 

samband med hantering av LNG med eventuella konsekvenser för sjötrafik. 

5 Olycksrisker och MKB, Räddningsverket, 2001 

10 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Riskbedömningen omfattar inte: 

- den tekniska installationen, organisatoriska detaljfrågor och risker för felhantering 

vid olika arbetsmoment 

- identifiering av risker under projektering, upphandling och uppförande av 

anläggningen 

- riskhantering under byggtid 

- arbetsmiljörisker för egen personal 

- oförutsedda händelser i form av sabotage och medveten oaktsamhet 

1.4 Omfattning och innehåll 

I MKB-processen fördjupas frågor kring säkerhet i riskanalyser. Riskbedömningen 

utförs i två delar, där den första delen utgör en övergripande riskbedömning och den 

andra delen en detaljerad riskbedömning, se figur 3. Riskbedömningsmetodik 

redovisas i kapitel 5. 

Figur 3. Riskbedömningens omfattning och arbetsgång. 

Den övergripande riskbedömningen är kvalitativ och omfattar en riskinventering, 

bedömning av sannolikhet och konsekvens samt en värdering av vilka scenarier som 

behöver behandlas vidare i en mer detaljerad riskbedömning. 

Den detaljerade riskbedömningen baseras på resultat från den övergripande bedömningen 

och genomförs med hjälp av kvantitativa beräkningar där sannolikheten för 

och konsekvensen av identifierade scenarier beaktas. Konsekvenserna bedöms med 

avseende på dödsfall och svårt skadade. 

11 (94)




Daterad: 2011-12-15 






1.5 Underlagsmaterial 

Rapporten baseras på underlag som har används vid samråd 16 juni - 26 augusti 

2011 samt delutredningar till fördjupad översiktsplanen för Tunadal-Korsta- 

Ortviken, 2009. 

Som underlag för genomförande av denna rapport har används tidigare utredningar 6 , 

planer och dokument som berör Sundsvalls hamnområde. Fakta kring riskhantering 

har sammanställts med underlag av tidigare uppdrag 7 genomförda av WSP samt en 

kontinuerlig dialog med ansvariga för den planerade verksamheten. 

Riskbedömningen följer Medelpads Räddningstjänstförbunds kravspecifikation för 

riskanalyser i planprocessen 8 . 

1.6 Gällande regelverk 

Inom det nya hamnområdet planeras förutom kemikaliehantering även LNG mottagningsterminalen 

som omfattar LNG lossning från tankfartyg, lagring i en lagertank 

och utlastning till tankfordon samt järnvägscisternvagnar. 

För mottagningsterminalen som även omfattar kajanläggning för tankfartyg krävs 

olika typer av tillstånd. Tillståndsprövning kan för en och samma anläggning krävas 

enligt flera olika lagar och regelverk. De olika handlingar som behövs (t.ex. teknisk 

beskrivning, MKB och riskanalys) samt samråd kan delvis samordnas. 

För regelverken kring hantering av LNG i hamnar ansvarar Myndigheten för samhällsskydd 

och beredskap (MSB) och Transportstyrelsen. MSB ansvarar på landsidan 

medan Transportstyrelsen har ansvaret på sjösidan. Gränssnittet mellan MSB 

och Transportstyrelsen går vid kajen, där fartyget och tillhörande utrustning faller 

under Transportstyrelsens restriktion medan den övriga delen faller under MSBs 

kontroll. 

Nedan följer en kort beskrivning av de lagar som verksamheten kommer att omfattas 

av på landsidan samt på sjösidan. 

Lagen om brandfarliga och explosiva varor, LBE 9 . 

Naturgas klassas som brandfarlig vara. För att yrkesmässigt eller i större mängd 

hantera LNG krävs tillstånd för verksamheten enligt LBE. Lagen ställer bl.a. krav 

på tillfredställande utredning om riskerna för olyckor och skador på liv, hälsa och 

miljö med avseende på brand och explosion. Lagstiftningens viktigaste regler gällande 

naturgas framgår av MSBs föreskrifter SRVFS 10 respektive SÄIFS 11 . För an- 

6 Kvantitativ riskanalys över Neste LPGs hantering av LPG i Tunadalshamnen, Sundsvall, 

Öresund Safety Advisers AB, 2008 

7 Översiktlig riskanalys, Tunadal – Korsta – Ortviken, Delutredning till fördjupad översiktsplan, 

WSP, 2008 

8 Medelpads Räddningstjänstförbunds kravspecifikation för riskanalyser i planprocessen 

9 Lagen (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor, LBE 

10 SRVFS (2004:7) om explosionsfarlig miljö vid hantering av brandfarliga gaser och vätskor 

12 (94)




Daterad: 2011-12-15 






läggning som kräver tillstånd enligt LBE ska skriftlig redogörelse för brandskyddet 

lämnas till kommunen. 

Sevesolagen 

I Sverige är Sevesolagstiftningen infört genom lagen om åtgärder för att förebygga 

och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor 12 . Lagen syftar till att förebygga 

och minimera skador till följd av olyckor med farliga ämnen för människor 

och miljö. Lagen är indelad i två kravnivåer beroende på mängden farliga ämnen 

som hanteras inom hela verksamheten. 

Lagringsvolymen för LNG mottagningsterminal planeras till över 200 ton, vilket 

överskrider den högre kravnivån i Sevesolagstiftningen, del 1. 

För verksamheten som omfattas av SFS (1999:381) lagen ställs extra stora krav på 

redovisningen av säkerhetsaspekter. Lagen ålägger såväl verksamheten som kommunen 

att upprätta ett handlingsprogram för hantering av risker. Verksamheten med 

den högre kravnivån ska enligt 22 kap. 1 § miljöbalken 2 lämna en säkerhetsrapport 

med tillståndsansökan. En säkerhetsrapport är ett levande dokument som måste 

uppdateras löpande under anläggningens drift. 

Lagen om skydd mot olyckor, LSO 13 

Verksamheten omfattas även av 2 kap. 4 § lagen om skydd mot olyckor, LSO. Lagen 

syftar till att bereda människors hälsa, egendom och miljö ett tillfredsställande 

skydd mot olyckor. Lagen anger vilka skyldigheter som enskilda, kommun och stat 

har i det olycksförebyggande arbetet samt under och efter en räddningsinsats. Verksamheten 

bör dessutom enligt lagen skriftligen dokumentera sitt systematiska 

brandskyddsarbete. Krav på tillfredsställande utredning av riskerna fastslås i 9 §. 

Lagen om transport av farligt gods 14 

LNG kommer att transporteras från mottagningsterminalen i fordon och i järnvägsvagnar. 

Transporten av LNG omfattas av MSBs föreskrifter - ADR-S 15 om transport 

av farligt gods på väg och RID-S 16 om transport av farligt gods på järnväg. 

Vid transport av farligt gods till sjöss ska Transportstyrelsens föreskrifter följas. 

Föreskrifterna bygger på IMDG-koden 17 som gäller bara sjötransport av förpackat 

farligt gods och omfattar inte sjötransport av LNG i bulk på tank- eller bunkringsfartyg. 

Transporter till sjöss av kondenserade gaser i bulk regleras i IGC-koden som 

är antagen av IMO och implementerad i Sjöfartsverkets föreskrifter 18 . 

11 SÄIFS (1996:8) Sprängämnesinspektionens naturgasföreskrifter 

12 SFS (1999:381) lagen om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga 

kemikalieolyckor 

13 Lagen (2003:778) om skydd mot olyckor, LSO. 

14 Lagen (2006:263) om transport av farligt gods 

15 ADR-S, MSBFS 2011:1, föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng 

16 RID-S, MSBFS 2011:2, föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg 

17 IMDG koden är implementerat genom Sjöfatsverkets föreskrifter (SJÖFS 2007:20) om 

transport till sjöss av förpackat farligt gods (IMDG-koden). 

18 SJÖFS 2008:12, Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om transport till sjöss av 

kondenserade gaser i bulk 

13 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Miljöbalken 1 

Miljöbalken tillämpas så att människors hälsa och miljön skyddas mot skador och 

olägenheter. Enligt 6 kap. Miljöbalken ska en MKB ingå i en ansökan om tillstånd 

att anlägga, driva eller ändra verksamheter. 

Syftet med en MKB för en verksamhet eller åtgärd är att identifiera och beskriva de 

direkta och indirekta effekter som den planerade verksamheten eller åtgärden kan 

medföra på människor och miljön. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning 

av dessa effekter på människors hälsa och miljö. 

Internationella standarder och rekommendationer 

Förutom de ovan nämnda dokument har EN 1473:2007 standarden 19 , samt rekommendationer 

från The International Group of LNG importers 20 , beaktats vid upprättande 

av denna riskbedömning. Standarden EN 1473:2007 anger riktlinjer för förfaranden 

och praxis som ska resultera i säker och miljömässigt acceptabel utformning 

av LNG mottagningsterminaler. 

1.7 Kvalitetssäkring 

Rapporten är utförd av Ursula Resgren (Civilingenjör Kemiteknik) med Bo 

Eskebaek som uppdragsansvarig. 

I enlighet med WSP:s kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 

14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär att rapporten 

granskats av en från projektet fristående konsult vid WSP. Ansvarig för granskning 

av denna rapport har varit Johan Lundin (Tekn Dr). 

1.8 Förutsättningar 

I denna riskbedömning har utgåtts att teknisk utformning av LNG terminalen följer 

standarden EN 1473:2007. 

Det förutsätts också att de konstruktionsregler som gäller vid byggnation av tunnlar 

följer Boverkets föreskrifter 21 och allmänna råd för säkerhet i vägtunnlar samt Vägverkets 

föreskrifter 22 med säkerhetskrav som tunnlar ska uppfylla med tydliga krav 

på säkerhetsdokumentation och plan för räddningsinsatser. 

Det förutses även att organisation av sjötransporter, hamnlotsning, m.m. följer Sjöfartsverkets 

krav. 

19 EN 1473:2007, Installation och utrustning för flytande naturgas – Konstruktion av pålandsinstallationer 

20 Managing LNG Risks – Industry safeguard systems, The International Group of LNG importers, 

GIIGNL. 

21 Boverkets föreskrifter (BFS 2007:11) och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar 

22 Vägverkets allmänna tekniska beskrivning för nybyggande och förbättring av tunnlar, 

Tunnel 2004, 2004-11 

14 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Om dessa anvisningar och föreskrifter inte kan uppfyllas måste denna riskbedömning 

omarbetas. 

I bedömningen antas att typ av farligt gods som kommer att hanteras inom den planerade 

kombiterminalen är samma som inom den befintliga godsterminalen i 

Sundsvall. 

1.9 Definitioner 

ADR-S 

ALARP 

As Low As Reasonably 

Practicable 

Brännbarhetsområde 

MSBFS 2011:1, föreskrifter om transport av farligt gods på 

väg och i terräng. 

Området mellan försumbar och maximalt tolerabel risk där 

risknivån ska vara “så lågt som rimligt möjligt” för att aktiviteten 

ska vara acceptabel. ALARP utgör ett område där lämpliga 

riskreducerande åtgärder ska genomföras om de är ekonomiskt 

försvarbara, d.v.s. kostnaden står i proportion till nyttan med 

åtgärden. 

Område där brännbar gas blandat med luft brinner, andelen 

brännbar gas anges i volymprocent. 

CNG Compressed Natural Gas, naturgas komprimerad till ca 75 %. 

EI 60/120 

ESD-ventil 

GROT 

IGC-koden 

IMDG-koden 

Klassningsplan 

LBG 

Byggnadstekniskt krav på brandmotstånd enligt följande beteckningar: 

R= bärförmåga, E= täthet, I= isoleringsförmåga, 

åtföljd av tidsangivelse i minuter. 

Emergency Shut Down, avstängningsventil för säker och effektiv 

avstängning av processen vid nödsituation. 

Biobränslesortiment som består av trädets grenar och toppar. 

Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying 

Liquefied Gases in Bulk är IMO:s internationella kod för konstruktion 

och utrustning av fartyg för transport av kondenserade 

gaser i bulk. Koden är satt i kraft i svensk lagstiftning genom 

Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2006:36) om transport 

till sjöss av kondensserade gaser i bulk (IGC-koden). 

International Maritime Dangerous Goods Code är IMO:s internationella 

kod för sjötransport av farligt gods. Koden är satt 

i kraft i svensk lagstiftning genom Sjöfatsverkets föreskrifter 

(SJÖFS 2007:20) om transport till sjöss av förpackat farligt 

gods (IMDG-koden). 

Dokument som innehåller en bedömning av var explosivblandning 

kan uppstå. 

Liquified Biogas, nedkyld och kondenserad metangas med förnybart 

ursprung och egenskaper motsvarande flytande naturgas. 

15 (94)




Daterad: 2011-12-15 



LFL/UFL 

LNG 

LPG 

Läktring 

MSB 

Nm 3 

Pasquillklass 

RID-S 

Riskområde 

RoRo-fartyg 

Tankfartyg 

TEU 

ÅDT 




Lower and Upper Flammability Limit, undre och övre brännbarhetsgräns, 

anger vilken minimum respektive maximum 

mängd brännbar gas blandat med luft som kan antändas. 

Liquified Natural Gas, flytande naturgas, nedkyld och kondenserat. 

LNG består till över 91 % av metan. 

Liquified Petroleum Gas med svensk handelsnamn gasol. 

förfarande för att lossa LNG från bunkerfartyg till gasdrivet 

fartyg. 

Myndighet för samhällsskydd och beredskap. 

Normalkubikmeter, volym vid normaltillstånd, d.v.s. 0 o C och 

1,01325 bar tryck. 

metod för klassificering av turbulensnivån i atmosfären med 

användning av 6 klasser, benämnda A-F. Klass A representerar 

förhållanden med störst spridning som en funktion av avståndet 

och F de med minst spridning. 

MSBFS 2011:2, föreskrifter om transport av farligt gods på 

järnväg 

Område i vilket det finns explosiv atmosfär eller sådan kan 

förväntas förekomma i en sådan omfattning att särskilda 

skyddsåtgärder krävs i fråga om konstruktion, installation och 

användning av utrustning. 

Roll on/Roll off, fartyg för rullande last där dragbilar rullar in 

lasten och kör av och en annan dragbil lossar lasten vid slutdestinationen. 

fartyg för småskalig LNG, vanligtvis med en kapacitet av ca 

7 500 - 16 000 m 3 LNG. 

Twenty-foot Equivalent Unit, ett mått på hur många containrar 

med längd 20 fot (6,1 m) bredd 8 fot (2,4 m) och höjd 8,6 fot 

(2,6 m) ett fartyg kan lasta eller vilken volym som passerar 

igenom en hamn. Idag är oftast en container 40 fot (FEU), vilket 

motsvarar 2 TEU. 

Års Dygns Trafikflöde – ett fordonsflöde som motsvarar ett 

genomsnittligt vardagsdygn under året. 

16 (94)




Daterad: 2011-12-15 






2. Beskrivning av detaljplanområdet 

Planområdet är belägen ca 4 km nordost om Sundsvalls centrum, mellan Tunabäcksvägen 

och Korstaverkets område, se figur 4. 

Figur 4. Detaljplangränser för Sundavall Logistikpark. 

Detaljplanområdet omfattar verksamhetsområdet med containerhamn, kombiterminal 

och LNG-terminal, biobränslehantering, gasolterminalen samt ny infart till området 

som ska gå genom en 250 meter lång tunnel mellan Petersvik och Korsta. 

Inom och i närheten av planområdet finns flera bostadsområden samt mindre bebyggelsegrupper, 

huvudsakligen bestående av enfamiljshus och sommarstugor, se 

figur nedan. Den omfattande bostadsbebyggelsen på Alnöns västra sida ligger på ca 

800 meter från planområdet. 

17 (94)




Daterad: 2011-12-15 






2.1 Lokalisering - logistikparkverksamhet 

Verksamhetsområdet omfattar totalt 66 ha och utgörs av 36 ha vatten och på land 30 

ha. Idag består det 30 ha stora verksamhetsområdet på land till största delen av naturmark. 

Ca 8,5 ha stort vattenområde kommer att fyllas ut i Alnösundet och 460 

meter strand kommer att exploateras. Av praktiska skäl planeras samma marknivå i 

hamnen och inom de intilliggande ytorna. Det innebär att anläggningsarbetena 

kommer att ge överskottsmassor som kan användas till den planerade utfyllnaden 

vid hamnen. 

Området ligger söder om den befintliga Tunadalshamnen. Norr om området finns 

den närmaste grannverksamheten Neste gasolterminalen. Från nordväst till väst 

finns naturmark. Nordväst på ca 400 meters avstånd finns Korstaverket. 

Förslag till lokalisering av den planerade verksamheten visas i figur 5. 

Figur 5. Föreslagen lokalisering av nya containerhamnen och kombiterminalen. 

2.2 Verksamhetens omfattning 

Den planerade verksamheten består av enheter som visas i figur 6. Nedan följer 

kortfattad beskrivning av dessa enheter. 

18 (94)




Daterad: 2011-12-15 






LNG-terminal 

Kombiterminal 

Containerhamn 

Figur 6. Layout med avgränsning av verksamhetsområde för ansökan enligt miljöbalken. 

2.2.1 Containerhamnen 

Inom containerhamnen kommer det att bedrivas verksamhet som omfattar lagring av 

containers och lossning av containerfartyg samt utlastning till lastbilar och järnvägsvagnar. 

I hamnen kommer det att hanteras huvudsakligen containers men även 

bulk, styckegods, farligt gods för industri, biobränsle (flis), papper och trävaror. 

Containrar kommer att lyftas av och på fartyg med en containerkran som går på räls 

längs ut på kajdäcket. Endast en containerkran är planerad vid hamnen då volymerna 

initialt är relativt små. Ytterligare kran övervägas eftersom det möjliggör att två 

fartyg kan lastas och lossas samtidigt. 

Uppställningsytor för containrar dimensioneras initialt för 2025 volymer med kapacitet 

på 1800 TEU. Uppställningsplatser består av sju parallella container-sektioner 

med 4 containers i bredd och 20 TEU i längd. Stackhöjden är initialt 3 containers 

med möjlighet för uppgradering till 4 containers. 

Innanför uppställningsytor planeras terminalspår för sjö- och järnvägstransporter. 

Riskerna inom containerhamnen är relaterade till lastningen och lossningen. Fartygen 

transporterar stora mängder med containers, vilket kräver en stor och komplex 

organisation för att hålla reda på varje enskild container. Bortsett från containerns 

godsmanifest finns det ingen möjlighet att veta vad containern innehåller. 

I anslutning till containerlager planeras två byggnader för kontor och kontrollrum 

samt en byggnad för truckservice (garage, verkstad, tankning). 

19 (94)




Daterad: 2011-12-15 






2.2.2 Kombiterminalen 

I anslutning till containerhamnen, på ca 300 meters avstånd planeras en 

kombiterminal med två 750 meter långa oeletriferade järnvägsspår. Spåren har en 

bred omlastningsyta emellan, där dels lastbärarna kan mellanlagras och dels lastbilar 

kan köra in. Totalt förväntas 9 000 TEU komma in eller ut via järnvägen i 

kombiterminalen. Två TEU lastas per vagn, vilket innebär att 90 vagnar i snitt 

hanteras per vecka på de två spåren i terminalen 2025. 

Inom kombiterminalen kommer det att ske omlastning av samma typ av gods som 

hanteras i den befintliga kombiterminalen. Prognos på godsvolymer, transit och lagring 

till kombiterminalen redovisas nedan. 

Tabell 1. Prognos på godsvolymer hanterade inom kombiterminalen. 

Antal lyft per år 2015 2020 2025 2030 

Containrar, trailer, flak 55 000 70 000 80 000 90 000 

Biobränsle, m 3 300 000 820 000 820 000 820 000 

2.2.3 LNG-mottagningsterminalen 

Inom hamnområdet projekteras LNG-terminalen med lagringskapacitet på upp till 

5 000 m 3 , vilket internationellt räknas som liten terminal. Naturgasen kommer i 

första hand användas internt men även distribueras vidare till den planerade 

biogasanläggningen inom Korstaverket samt inom regionen.Den huvudsakliga 

verksamheten kommer att vara distribution till landbaserade kunder. Initialt planeras 

ingen försäljning av LNG till slutkunder på den marina marknaden genom bunkring 

till LNG-drivna fartyg men det kan bli aktuellt i framtiden. 

LNG -terminalen består av: 

- Mottagningskaj med lossningsutrustning 

- LNG lagertank 

- Högtryckspumpar 

- Gasfackla 

- Bilutlastning av LNG 

- Styr- och säkerhetssystem som krävs för säker drift av terminalen 

Förenklad flödesschema för LNG terminalen visas i figur 7. 

20 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Figur 7. Förenklat flödesschema för LNG terminalen. 

LNG-terminalen kommer att förses med flytande naturgas från LNG-tankfartyg. 

Fartyget lossas genom att lossnings- och gasreturflänsarna på fartyget ansluts till 

respektive marin svängarm. Efter fartygets nedvarvning av lossningsarmar, pumpas 

LNG till lossningsarmar och vidare genom en isolerad rörledning till LNG lagertank. 

Design av lossningsutrustning är anpassad till tankfartygets storlek. Lossningsarmarna 

är utförda i självbärande konstruktion, och i kryogent utförande. Förgasad 

naturgas leds tillbaka till fartygets lasttankar genom isolerade lastarmar, se 

figur 7. 

LNG-lagertank 

LNG kommer att lagras i en lagertank av typ ”full containment”. Det innebär en 

dubbelmantlad tank som är konstruerat som en termos och både den inre- och den 

yttretanken kan innehålla den lagrade LNG-volymen. Den typen av tanken är välisolerad 

och LNG kan lagras med temperatur ner till -162 o C. ”Full containment” utförandet 

är en av de säkraste tankar som finns att använda inom LNG industrin. 

Vid värmeutveckling som genereras av tankfyllning/fartyglossning m.m. stiger 

trycket i tanken. För att hålla trycket i lagertanken inom acceptabla gränser komprimeras 

gasen med en boil-off kompressor och leds vidare för kondensering. 

Lokalisering av LNG lagertank planeras vid kajen, norr om containerhamnen, se 

figur 6. 

Utlastningsplatser 

I anslutning till lagertanken planeras utlasning av LNG till LNG-trailers. LNG 

pumpas från lagertanken via separata kryo-pumpar. Utlastningsstation består av 

lastarmar och gasreturarmar för varje lastarm. Systemet ska vara helt automatiserat. 

Tankbilar är utrustade med erfoderlig säkerhetsutrustning som säkerhetsventiler, 

sprängbleck, gasdetektorer och snabbstängningsventiler på lossningsledningen. 

Det kommer att dras ca 200 meter lång icke elektrifierad järnvägsspår genom 

hamnområdet för direkt upplastning av LNG. 

21 (94)




Daterad: 2011-12-15 






LNG kommer att distribueras i vakuumisolerade trailers och i järnvägsvagnar. Olika 

alternativ för distribution av LNG visas i figur 8. 

LNG trailer 

25 ton LNG – motsvarande 30 000 Nm 3 

LNG järnvägsvagn 

40 ton LNG – motsvarande 56 000 Nm 3 

Figur 8. Distributionsalternativ av LNG, Cryo AB. 

LNG-semitrailer består av en LNG-tank monterad på en bil. Tanken är välisolerad 

och fungerar som en stor termos. LNG-tanken består av en innerbehållare av rostfritt 

stål samt ett ytterkärl. Mellan dessa behållare finns isoleringsmaterial och i utrymmet 

hålls vakuum för att förhindra värmeöverföring och förångning av LNG. 

Järnvägstransporter är mera lämpliga för stora volymer. Idag transporteras ingen 

LNG i Sverige på järnväg. Enligt Nordic LNG finns två framtida möjligheter för 

tågtransport, tågvagn eller ett billigare alternativ LNG-container på tågvagn. 

Inom planområdet finns redan järnväg till Tunadalshamnen med spår ända fram till 

gasolterminalen. Järnvägsspåret kommer att förlängas fram till LNG-terminalen. 

2.3 Fordonstrafiken inom planområdet 

Inom planområdet kommer det att pågå en fordonstrafik med gods mellan containerhamnen, 

kombiterminalen och LNG terminalen samt tredjepartsverksamheter. 

Det totala antalet bilar som kommer att trafikera området 2025 beräknas till ca 30 

000. Nedan redovisas prognos för fordonstrafiken inkl. järnvägstransporter. 

Tabell 2. Prognos för fordonstrafiken inom verksamheten. 

Antal per år 2015 2020 2025 2030 

Järnvägsvagnar 3 000 5 000 7 000 8 000 

Lastbilar 20 000 25 000 30 000 35 000 

22 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Två tankstationer planeras inom verksamhetsområdet, en i anslutning till hamnen 

och den andra i anslutning till kombiterminal och biobränslehantering, se figur 9. 

Området kring tankstationerna kommer att belegas med betong och anslutas till 

oljeavskiljare. Påfyllning av drivsmedellager kommer att ske med tankbil. I 

anslutning till tankstationernas planeras garage för truckar, truckverkstad och 

fordonstvätt. Ytor kring dessa verksamheter förses också med oljeavskiljare. 

Vägtunnel 

Tankstation för 

truckar/arbetsfordon 

Avlastning av LNG/LPG 

Figur 9. Fordonstrafiken inom planområdet. 

Längs västra delen om containerhamnen leder en elektrifierad järnväg med gaturäls 

fram till avlastning av LNG tank, se figur 9. Trafiken över järnvägsspåren kommer 

att kunna ske i samma plan som järnvägsspåren. 

2.4 Tunnel 

För att kunna avleda den tunga trafiken från de allmänna vägarna planeras en ny 

tillfartsväg till hamnen genom en 250 meter lång vägtunnel. Tunnel utformas utan 

restriktioner där alla typer av farligt gods får passera. Tunneln blir enkelfil i vardera 

riktningen, ca 10 meter bredd, med en sektion på ca 50 m 2 . Tunneln är självventilerad 

med konstant lutning på ca 4 %. Genom den planerade vägtunneln kommer det 

att ske tung trafik med farligt gods från hamnen men även från den närliggande gasolterminalen. 

Det totala trafikflödet är uppskattat till 1200 fordon, varav 900 lastbilar 

per dygn. LNG transporter uppskattas till 1-2 per vecka. Transporter av LPG omfattar 

20 – 25 lastbilar per vecka. Varje lastbil innehåller mellan 20 – 30 ton gasol. 

23 (94)




Daterad: 2011-12-15 






2.5 Biobränslehantering 

Fjärrvärmen i Sundsvall produceras idag huvudsakligen genom förbränning av avfall. 

En del av energin under de kalla månaderna kommer också från olja. Utbyggnad 

av biobränslehantering ge möjlighet till att oljan kan uteslutas som värmekälla. 

Samlokalisering med Korstaverket är fördelaktigt då stora delar av biobränslet kan 

transporteras med fartyg direkt till lagerytorna. 

Norr om kombiterminalen inom planområde planeras lagringsytor för biobränsle 

(GROT) som består av både fuktiga (bark, torv, träflis) och torra bränslen (pellets). 

Fuktiga bränslen kommer att lagras utomhus. Torra bränslen såsom träpellets måste 

förvaras inomhus, antingen i stora planlager eller i siloanläggningar. Transporten av 

biobränsle från fartyg till lager kommer att ske på ett transportband. Den planerade 

transportbandet för biobränslet kommer att vara inbyggt och försett med sprinklersystem. 

Transport från biobränslelager till Korstaverket planeras att ske med transportband 

över Korstaberget. Exakt lokalisering bestäms senare, när utredning om 

vilken korridor och utformning är mest lämplig är klar. 

3. Riskobjekt i närheten av verksamhetsområdet 

I direkt anslutning till den planerade hamnen finns verksamheter som hanterar farligt 

gods och kan påverka riskbilden inom den planerade hamnverksamheten. Inom 

respektive industri finns en mängd säkerhetsåtgärder för att förebygga risker. De 

närliggande verksamheterna visas i figur 10 och beskrivs nedan. 

24 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Figur 10. Lokalisering av närliggande verksamheter. 

3.1 Neste gasolterminal 

Norr om den planerade containerhamnen ligger Neste gasolterminal, se figur 9. 

Neste LPG AB hanterar, lagrar och distribuerar Propan 95 (allmänt kallad gasol) i 

sådana mängder att verksamheten omfattas av den högre kravnivån enligt Sevesolagstiftningen. 

Runt gasolterminalen finns ett skyddsavstånd där det råder restriktioner 

för annan hamnverksamhet. 

Anläggningen består av bergrum, cistern samt pump- och rörledningssystem, dels 

för inpumpning från tankfartyg och dels för utlastning via bil och järnväg. Gasol 

lagras i ett trycksatt bergrumslager som är beläget ca 100 meter under markytan. 

Lagringskapacitet är på ca 30 000 ton gasol. Produkten kommer till anläggningen 

med fartyg. Fartygen som levererar LPG anlöper hamnen ca 3-4 gånger per år. Storleken 

på last varierar från 8 000 ton upp till ca 20 000 ton gasol per fartyg. Neste 

LPG AB levererar ca 42 000 ton gasol per år, och då främst till pappers- och stålindustrin. 

Transport av gasolen sker med lastbil eller via järnväg. Merparten av gasolen transporteras 

med lastbil som omfattar ca 20-25 lastbilar per vecka. Bilarna kan lastas 

25 (94)




Daterad: 2011-12-15 






med 23,5 – 31,5 ton gasol. Större delen av dessa transporter kommer att ske genom 

den planerade tunneln inom hamnverksamheten. De mängder av gasol som transporteras 

via järnväg omfattar ca 5-6 järnvägsvagnar innehållande 50 ton gasol i 

veckan. 

Neste LPG AB har 2008 tagit fram en rapport med en kvantitativ riskanalys av 

gasolhanteringen 4 inom hamnen, bergrumslagringen och lastningen för vidare transport. 

Rapporten visar att människor i omgivningen utan anknytning till verksamheten 

utsätts för risker som ligger inom en rimlig nivå jämfört med internationell praxis 

(inga nationellt fastlagda gränsvärden finns i Sverige). Det finns ett sprinklersystem 

över hela anläggningen och gaslarm som bl.a. stänger samtliga ventiler på anläggningen. 

Personal från Neste LPG AB har ständig beredskap och räddningstjänsten 

har en kommunal insatsplan som koordinerar med Neste LPG AB:s beredskapsplan. 

3.2 Imerys Mineral AB 

Norr om Nestes gasolterminal finns Imerys Mineral AB. Företaget tillverkar fyllmedel 

och bestryckningspigment till framförallt pappersindustrin. Anläggningen 

förädlar marmor, kalksten och kaolinlera till flytande fyllmedel. Produktionen innebär 

ingen omfattande hantering av farliga ämnen men ger upphov till stora utsläpp 

av damm som orsakar igensättning av närliggande verksamheters utrustning. 

I dagsläget finns samordning av riskhantering och utrymningsplaner mellan Imerys 

och Neste. Bl.a. vidareförmedlas larm hos Neste till utrymningslarm hos Imerys. 

3.3 Ortvikens pappersbruk 

SCA Graphic tillverkar vid Ortvikens pappersbruk olika typer av tidningspapper. 

Vid produktion av högklassigt papper används bestrykningsmedel. Ortviken använder 

gasol som kommer från Neste gasolterminal och bestrykningsmedel från Imerys 

Mineral. Ortvikens pappersbruk omfattas idag av den högre kravnivån enligt Sevesolagstiftningen. 

Pappersbruket genererar transporter av farligt gods och inom verksamheten förvaras 

även andra kemikalier än gasol. Kemikalietankar är vid behov invallade eller försedda 

med larm. För gasolhanteringen finns en särskild åtgärdsplan. En intern beredskapsstyrka 

finns för mindre insatser. 

3.4 Korsta biogasanläggning 

Nordväst om hamnområdet ligger Korstaverket med en planerad biogasanläggning. 

Anläggningen kommer omfatta rening, komprimering och lagring av biogas. Avloppsslam 

och restprodukter från Ortviken samt de färdiga produkterna kommer i 

huvudsak att distribueras med tankbilar. De viktigaste riskerna är explosion 

och/eller brand. De mängder av biogas som kommer att lagras inom anläggningen 

kommer inte att föranleda krav enligt Sevesolagstiftningen men anläggningen omfattas 

av LBE. 

26 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Korstaverket ligger ca 400 m från gasoldepån i hamnen och ca 500 meter från den 

planerade containerhamnen. En grovriskanalys har upprättats för den planerade 

verksamheten 23 . Den viktigaste risken är stora utsläpp av biogas och efterföljande 

brand. Sannolikheten bedöms generellt vara liten men konsekvenserna kan bli stora 

i närområdet. 

Verksamheten medför ökade transporter. Transporter av större mängder farligt gods 

till och från Korstaverket omfattar mest ammoniak, saltsyra, natriumhydroxid, diesel 

och eldningsolja. 

3.5 Tunadalshamn 

I Tunadalshamnen hanteras främst skogsprodukter från SCAs fabriker som massaved, 

pappersprodukter och sågade trävaror. Inom hamnen finns en roro-ramp som 

utgör basen för ett specialutvecklat kassethanteringssystem för lastning av pappersrullar 

och massa. Inom hamnområdet hanteras även stora mängder gods t.ex. oljeprodukter, 

kemikalier och gödselmedel som lastas på lastbil och järnvagnar. Hamnen 

har 4 industrispår som ansluter ca 4 km norrut till huvudjärnvägen. 

Eldningsolja anländer med båt och lagras i den oljelager som finns i Korstaberget 

och ägs av Korsta Oljelager AB. Oljelager består av två stora oljebergrum under 

marken. Oljelagren rymmer vardera 100 000 m 3 olja. Merparten av olja transporteras 

igen med båt efter temporär lagring och resten transporteras på land vidare med 

väg och järnväg. Mängden varierar kraftigt från år till år men det som transporteras 

vidare från hamnen uppgår grovt till ca 200 000 ton/år. 

3.6 Tunadals sågverk 

Tunadals sågverk är ett av SCA Timbers åtta sågverk. I anslutning till SCA Sågverk 

ligger en industrihamn som är sammanbygd med Tunadalshamnen. I hamnen lastas 

ut virke främst från det egna sågverket men även från sågverk i området. 

Under år 2004 har SCA utfört en översiktlig miljöriskanalys för Tunadals sågverk. 

Denna verksamhet bedöms inte vara någon högriskverksamhet. Det som skulle 

kunna inträffa som kan medföra allvarliga konsekvenser är en större brand med omfattande 

rökutveckling och lång släcktid. Endast mindre mängder olja och andra 

kemikalier används vilka vid utsläpp kan ge olika former av miljökonsekvenser. 

3.7 Övriga verksamheter 

I närheten finns även andra verksamheter: 

 

 

Räddningstjänsten Sundsvall-Timrå (övningsanläggning) 

Bilskrotverksamhet i Fillan 

Dessa verksamheter hanterar inget farligt gods men kan påverkas av olyckshändelser 

inom det planerade området. 

23 Riskbedömning, Biogas i Mellannorrland, Korstaverket, WSP, 2011-08 

27 (94)




Daterad: 2011-12-15 






4. Farligt gods som hanteras inom planområdet 

Inom verksamheten kommer det att hanteras lastning, lossning, förvaring och transport 

av farligt gods. Den totala volymen av gods som kommer tillfälligt att lagras 

inom containerhamnen dimensioneras för 1800 TEU, vilket motsvarar ca 63 000 m 3 . 

Mängden och typ av farligt gods som kommer att hanteras inom planområdet uppskattas 

med utgångspunkt i ADR/RID klassificeringssystemet som baseras på utredningen 

om transporter av farligt gods inom Sundsvalls och Timrå kommuner 24 och 

visas i figur 11. 

Mängder farligt gods 

Giftiga 

5% 

Organiska 

peroxider 

4% 

Frätande 

34% 

Oxiderande 

20% 

Övriga 

28% 

Explosiva 

/gaser 

1% 

Brandfarliga 

vätskor 

Brandrarliga 

5% 

fasta ämnen 

3% 

Figur 11. Fördelning på ADR/RID klasser och förväntade mängder farligt gods. 

Farligt gods delas in i nio olika klasser och underklasser beroende på riskkategori 

som det farliga godset tillhör. Klassificeringssystemet ligger till grund för valet av 

vilket sätt en kemikalie kan transporteras. Konsekvenser av en olycka med farligt 

gods beror i stor utsträckning på ämnets fysikaliska egenskaper, utsläppets storlek 

och varaktighet. Med utgångspunkt i befintliga ADR/RID-klasser sammanfattas nedan 

respektive klass för att övergripande belysa eventuella konsekvenser vid en 

olycka med farligt gods. 

24 Översiktlig riskanalys avseende transporter av farligt gods inom Sundsvalls och Timrå 

kommuner, BN Trafiksystem AB, 2003 

28 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Tabell 3. Farligt gods som kommer att hanteras inom planområdet. 

ADR/ 

RID 

klass 

Typ 

1 Explosiva 

ämnen 

2.1 Brandfarliga 

gaser 

3 Brandfarliga 

vätskor 

4.1 Brandfarliga 

fasta 

ämnen 

5.1 Oxiderande 

ämnen 

5.2 Organiska 

peroxider 

6.1 Giftiga 

ämnen 

Hanterade ämnen 

inom hamnområdet 

Sprängämnen, krut, 

fyrverkeri m.m. 

Risker 

Tryckpåverkan och brandskador. 

Stor mängd ger skadeområde med 

uppemot 200 m. Mindre mängder 

ger enbart lokala konsekvensområden. 

Naturgas Extremt brandfarligt, R 12. 

Gasmoln, jetflamma, gasmolnexplosion, 

BLEVE. Konsekvenser 

kan uppstå inom 100-tals meter. 

Risk för bränn- och/eller köldskador 

vid pölbrand. 

Bensin, diesel, eldningsoljor, 

lösningsmedel, 

industrikemikalier. 

Karbid, vit fosfor 

Sodiumklorat, natriumklorat, 

ammoniumnitrat, 

väteperoxid 

Risk för antändning med efterföljande 

brand, explosion, giftig rök. 

Konsekvensområden vanligtvis inte 

större än 40 meter. Rök kan spridas 

över betydligt större område. 

Bildandet av vätskepöl beror på 

vägutformning, underlagsmaterial, 

m.m. 

Brand, strålningseffekt, giftig rök. 

Konsekvenserna vanligtvis begränsade 

till närområdet kring olyckan. 

Dessa ämnen är inte brännbara men 

om ämnena blandas med olja eller 

bensin uppstår explosionsrisk. Det 

finns risk för tryckpåverkan och 

brännskador. Konsekvensområden 

p.g.a. tryckvågor kan vara uppemot 

70 meter. 

Organiska peroxider – risk för sönderfall 

under kraftig värmeutveckling, 

kontakt med t.ex. syror eller 

aminer. Potentiell risk för brand 

eller explosion. Konsekvensområden 

p.g.a. tryckvågor uppemot 150 

meter. 

Giftiga vätskor kan ge påverkan på 

långa avstånd (100-tals meter). Effektens 

omfattning beror på giftigheten 

och flyktigheten av vätskorna 

och hur utsläppet sker. 

29 (94)




Daterad: 2011-12-15 






8 Frätande 

ämnen 

9 Övriga 

farliga 

ämnen 

Saltsyra, svavelsyra, 

salpetersyra, ammoniak, 

aminer. 

Gödningsämnen, 

vätskor och fasta 

ämnen som har skadliga, 

ohälsosamma 

egenskaper t.ex. formalin, 

asbest. 

Risk för frätskador. Kan reagera 

häftigt med varandra, vatten och 

andra ämnen. Fara för vattenmiljön 

och avloppssystem. Transporteras 

vanligtvis som bulkvara. 

Risk för frätskador, brand, explosion. 

Konsekvenser begränsade till 

närområdet. 

Figur 11 visar att den dominerande mängden farligt gods som kommer att hanteras 

inom containerhamnen tillhör ADR/RID klasser 5.1, 8 samt 9, d.v.s. oxiderande, 

frätande och övriga ämnen. Sammanlagt står dessa ämnen för drygt 80 % av den 

totala mängden farligt gods. 

Gasol kommer inte att hanteras inom verksamheten men transporter från gasolterminalen 

kommer att ske genom den planerade vägtunnel där även farligt gods och 

naturgas från hamnen kommer att transporteras. 

Nedan ges en övergripande beskrivning av dessa ämnens fysikaliska och kemiska 

egenskaper samt risker förknippade med dem. 

4.1 LNG 

LNG produceras från naturgas genom att kyla gasen till under dess kokpunkt. Beroende 

på vilket ursprung LNG har kan dess sammansättning och därmed egenskaper 

variera. Avgörande för dess egenskaper är metanhalten och andelen tyngre kolväten. 

LNG som till över 91 % består av metan klassas som extremt brandfarlig gas (ADRklass 

2), vilket innebär att gasen kan antändas i samband med utsläpp. Antändning i 

luften kan ske under förutsättning att det finns en gnista eller tillräckligt varm tändkälla 

(ca 540 o C för fordonsgas). För att få en uppfattning om gasen är lättantändlig 

eller inte ges nedan exempel på energier som kan uppkomma vid olika situationer 25. 

• Mobiltelefon som ringer, hanteras eller tappas 10-tal mJ 

• 0,1 kg tungt föremål som ramlar från 1 m höjd 1 J 

• Brinnande tändsticka 5 kJ 

Exemplen visar att det finns flera typer av händelser som kan ge de energier som 

krävs för att antända ett gasmoln. Konsekvenserna av en olycka med naturgas beror 

på lagringsförhållanden, mängd och olycksförlopp. Konsekvenser för människa bedöms 

bli påtagliga först då utsläppet antänts medan ett oantänt utsläpp ger upphov 

till växthuseffekten, vilket på lång sikt kan påverka miljön. 

Metangas har lägre densitet än luft och vid ett gasutsläpp utomhus stiger gasen upp i 

luften och bildar ett gasmoln. LNG är tyngre än luft vid temperatur lägre än -110°C. 

25 Gasexplosioner, IPS, Stefan Lamnevik, 2002. 

30 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Vätskan som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Antänds 

en vätskepöl uppstår en pölbrand. Direkt kontakt med LNG orsakar köldskada. 

Mindre läckage av LNG dunstar snabbt om det kommer ut i luft. Vid temperatur 

över -110°C är produkten i gasform och lättare än luft. 

Säkerhetsdatablad för metan bifogas i bilaga A. 

4.2 LPG 

LPG (Liquefied Petroleum Gas) består av en blandning av lätta kolväten som är i 

gasfas vid normal temperatur och tryck. Huvudkomponenterna i LPG är propan och 

butan. Mängden av respektive ämne skiljer sig åt mellan olika länder. I Sverige består 

LPG normalt av 95 % propan. Gasen kallas även för propan 95 eller gasol. LPG 

är luktfri och för att kunna känna doften av LPG, vid t.ex. läckage, tillsätts etylmerkaptan 

som ger gasen sin specifika doft. Gasol är en brandfarlig gas vid normalt 

tryck och temperatur. Vid ökat tryck kondenserar gasen till vätskeform. Gasol är 

inte giftig men kan vara smått narkotiskt vid höga koncentrationer. 

Gasol i gasfas är tyngre än luft, vilket innebär att det kan rinna ned vid ett läckage. 

Vid utsläpp av vätska som övergår i gasfas kommer det att bli kallt, och stänk av 

vätska på oskyddade kroppsdelar kan ge köldskador. 

De områden som kan drabbas av en eventuell gasololycka begränsar sig till hamnområdet 

förutom scenariot då en cistern p.g.a. alltför kraftig värmebelastning under 

en lång tid brister och innehållet omedelbart antänds. I ett sådant fall kan även områden 

utanför det direkta hamnområdet beröras. 

Säkerhetsdatablad för gasol bifogas i bilaga B. 

4.3 Risker med naturgas och gasol 

Med hänvisning till bilagan i förordningen om åtgärderna för att förebygga och begränsa 

följderna av allvarliga kemikalieolyckor 26 , del 1, klassas naturgas och gasol 

som extremt brandfarliga kondenserade gaser. Utsläpp och antändning av dessa gaser 

kan ge upphov till brännskador eller splitter på tredje person vid närliggande 

verksamheter. 

Nedan anges fysikaliska data för naturgas och gasol samt en kort beskrivning av 

olycksförlopp vid eventuellt utsläpp av dessa gaser. 

26 Förordningen (1999:382) om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga 

kemikalieolyckor, del 2. 

31 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Tabell 4. Fysikaliska data för naturgas och gasol. 

Enhet Naturgas, metan, CH 4 , Gasol, Propan 95, C 3 H 8, 

98 % c 95 % 

Riskfraser 

Extremt brandfarlig, Extremt brandfarligt, 

R 12 

R 12 

Brännbarhetsgränser vol. % 4,4 -15 2,3 – 10 

Tändenergi mJ 0,29 0,25 

Relativ densitet 

(luft = 1) 

0,55 a 1,55 b 

Densitet kg/m 3 0,7 2,0 d 

Kokpunkt 

o C - 162 - 42 

Energivärde kWh/Nm 3 9,8 28,2 

a 

b 

c 

d 

Gas 15 o C, 1,013 bar 

Gas 0 o C, 1,013 bar 

Kvalitetskrav i enlighet med svensk standard för fordonsgas typ A, SS 155438, är metanhalt 

på minimum 97 vol. % +/-1. 

Gasfas 

Direkt antändning 

Om gasen antänds direkt uppstår en jetflamma, ett konliknande utsläpp som blir 

bredare längre ifrån utsläppet och som kan uppgå till flera meter. Området runt den 

brinnande jetflamman utsätts för kraftig värmestrålning. Människor bedöms omkomma 

27 inom en radie av ca 40 m 2 . Värmestrålning mot människor och byggnader 

blir betydande, speciellt i jetflammans riktning. 

Till följd av den temperatur som LNG håller bildas vid utsläpp en vätskepöl från 

vilken brännbara gaser avges. 

Fördröjd antändning 

Om gas inte antänds direkt kan ett brännbart gasmoln uppstå som driver iväg med 

vinden. Molnet kan antändas senare av en extern antändningskälla. Hur långt molnet 

driver innan den antänds beror t.ex. på förekomst av antändningskälla, väderlek och 

områdets utformning. Antändning av ett gasmoln får normalt ett lugnt förlopp där 

gasen förbränns under några sekunder. I gasmolnet kan temperaturen uppgå till 

1000 – 1500 o C, vilket leder till att ett område runt det brinnande gasmolnet utsätts 

för kraftig värmestrålning. Under ogynnsamma förhållanden och större utsläpp kan 

förbränningshastigheten öka så pass att en s.k. UVCE (Unconfined Vapour Cloud 

Explosion) uppstår, vilket innebär en gasmolnsexplosion med snabb förbränning 

och tryckökning som följd. 

BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) 

En BLEVE kan uppstå om t.ex. en högtryckstank med naturgas/gasol utsätts för 

kraftig värmestrålning från en omgivande brand. Detta kan inträffa om t.ex. en 

27 Antagandehandling, Stefan Lamnevik, Erik Palme, DNR 785/92, 1998 

32 (94)




Daterad: 2011-12-15 






tankbil med släp får ena tanken punkterad och en jetflamma uppstår som i sin tur 

värmer upp den andra tanken. Trycket i tankbilen stiger och till slut exploderar tanken. 

Tankens innehåll antänds och ett stort eldklot uppstår. BLEVE är ett mycket 

allvarligt olycksscenario men sannolikheten för att det ska inträffa är mycket låg. 

Vid ett litet utsläpp bedöms en BLEVE inte kunna inträffa. 

En bedömning av sannolikhetsfördelningen för respektive av de ovan beskrivna 

olyckshändelserna redovisas nedan. 

Tabell 5. Sannolikhetsfördelning, brännbar gas. 27 

Skadehändelse 

Sannolikhetsfördelning 

Jetflamma 69 % 

Fördröjd antändning 30 % 

BLEVE 1 % 

I samband med brand kommer att göras en släckinsats. Huruvida vatten, skum eller 

en blandning av dessa utnyttjas kan inte förutses utan styrs av brandens karaktär, 

dess utveckling, räddningstjänstens bedömning, m.m. 

4.4 Oljehantering 

Förutom gasol hanteras i Tunadalshamnen omfattande mängder olja som lagras i ett 

bergrum vid hamnen. Oljan transporteras med båt till hamnen och stora delar transporteras 

efter lagring vidare med båt. Lastning till järnväg och lastbilstransporter 

sker också. Ca 200 000 ton olja tas in via hamnen. 

5. Riskbedömningsmetodik 

5.1 Begrepp och definitioner 

I samband med hantering av risker används olika begrepp. De begrepp som används 

i denna rapport utgår från riskhanteringsprocessen och dess innebörd och betydelse 

anges nedan. 

Risken uttrycks som en sammanvägd värdering av sannolikhet för en händelse och 

de (negativa) konsekvenser som händelsen i fråga kan leda till. 

Begreppen sannolikhet och frekvens används ofta synonymt trots att det finns en 

skillnad mellan dem. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss 

tidsperiod t.ex. antalet bränder per år och kan därigenom anta värden som är både 

större och mindre än 1,0. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss 

händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan noll och ett. Kopplingen 

mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den 

första är känd. Om det i en verksamhet är känt att det inträffar fem bränder under ett 

genomsnittligt år är det relativt troligt att det under ett slumpmässigt år inträffar 

minst en brand. Sannolikheten för att en brand ska uppstå är därigenom ganska hög. 

33 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Riskanalys kan beskrivas som ett systematiskt sätt att identifiera risker och värdera 

de med avseende på sannolikhet och konsekvenser. Efter att riskerna analyserats 

görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en 

del av riskvärderingen kan även ingå att ge förslag till riskreducerande åtgärder och 

verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna 

kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot bakgrund av den värdering som 

har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan riskerna 

elimineras helt men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i 

riskreduktion/kontroll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs 

och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna 

reducerar riskbilden tillräckligt. 

Riskbedömning omfattar riskanalys och riskvärdering. Riskvärderingen innebär 

att avgöra om uppskattade risker kan accepteras, om det finns behov av riskreducerande 

åtgärder samt att verifiera olika alternativ. 

Denna riskbedömning följer Länsstyrelsens riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag” 

28 , Medelpads Räddningstjänstförbunds kravspecifikation för riskanalyser 

i planprocessen 6 samt en vägledning från IPS, Tolerabel Risk 29 , enligt figur 12. 

Figur 12. Riskhanteringsprocessen. 

Riktlinjerna utgör generella rekommendationer beträffande krav som ställs på riskanalyser 

för tillståndsärenden enligt miljöbalken och har beaktats i samband med 

upprättandet av denna rapport. 

28 Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag, Faktablad 4:2003, Länsstyrelsen i Stockholms 

län 

29 Tolerabel risk, vägledning, IPS, 2003 

34 (94)




Daterad: 2011-12-15 






5.2 Omfattning av riskhantering i projektet 

Mot bakgrund av den arbetsgång som presenteras i kapitel 1.4 görs nedan en närmare 

beskrivning av den metodik som använts för respektive moment i den övergripande 

och den detaljerade riskanalysen. 

5.3 Övergripande riskbedömning 

Inledningsvis görs en övergripande riskbedömning som omfattar en riskinventering 

av riskkällor inom och i anslutning till verksamhetens olika delar, en kvalitativ uppskattning 

och värdering av riskernas storlek. Den övergripande analysen genomförs 

med hjälp av grovanalysmetodik där skadehändelser avseende risk för tredje person 

och miljö redovisas i form av olika scenarier. 

5.3.1 Riskidentifiering 

Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra 

oönskade konsekvenser. För att ta reda på vilka riskkällor som kan vara relevanta 

för aktuellt område har omgivningen studerats inom ramen för riskbedömningsavgränsningar. 

5.3.2 Kvalitativ riskuppskattning 

De riskscenarier som har identifierats i riksinventeringen analysers närmare avseende 

sannolikhet och konsekvens av en eventuell olycka. Resultaten för respektive 

scenario redovisas i en riskmatris. Matrisen används för att välja ut vilka risker som 

är i störst behov av reducerande åtgärder och/eller behöver analyseras mer i detalj. 

Uppskattningen av riskernas sannolikhet och konsekvens har genomförts enligt en 

5-gradig skala. Klassificeringen följer underlag från MSB 30 och framgår av tabell 6 

och tabell 7. 

För bedömning av påverkan på miljön används MSB handbok för riskanalyser 22 . 

Miljöpåverkan bedöms utifrån saneringsbehov och utbredning, vilket medför en viss 

förenkling av ekosystemets komplexitet. I syfte att ge en mer representativ bild av 

miljöpåverkan vid en olycka beaktas utsläppta ämnens kemiska och fysikaliska 

egenskaper, spridningsmöjligheter samt omgivningens ekologiska sårbarhet. 

Sannolikhet 

Sannolikheten för att en skada inträffar anges i skadetillfällen per år. Vid uppskattning 

av olyckshändelser tas hänsyn till befintliga säkerhetsbarriärer eller brist på 

dessa. 

30 Handbok för riskanalys, Räddningsverket, 2003 

35 (94)




Daterad: 2011-12-15 




Tabell 6. Klassificering av sannolikhet. 



Sannolikhetsklass 

1 2 3 4 5 

Sannolikhet Osannolik Sällsynt Trolig Mycket 

trolig 

Frekvens < 1 gång/ 1 gång/ 1 gång/ 1 gång/ 

1000 år 100-1000 år 10-100 år 1-10 år 

Barriärer 2 eller flera 1 fysisk och 1 Flera oberoende 

En organi- 

fysiska/ tekniska 

oberoende 

organisatorisk 

organisatorisk 

satoriska 

Sannolik 

> 1 gång/år 

Ingen fungerande 

Konsekvens 

Tabell 7. Klassificering av konsekvenser. 

Konsekvens 

klass 

Konsekvens/ 

Omfattning 

Liv och 

hälsa 

Miljö 

1 2 3 4 5 

Obetydlig Liten Måttlig Allvarlig Katastrofal 

Övergående, 

lindrigt obehag 

Inga egentliga 

skador. 

Liten utbredning, 

ingen sanering 

Enstaka skadade, 

varaktiga 

obehag 

Övergående 

kortvariga 

skador. Liten 

utbredning, 

ingen 

eller enkel 

sanering 

Enstaka 

svårt skadade, 

svåra 

obehag 

Långvariga 

skador. Liten 

till stor 

utbredning, 

enkel sanering 

Enstaka 

dödsfall, 

flera svårt 

skadade 

Permanenta 

skador. Liten 

utbredning, 

oftast 

svår eller 

omöjlig sanering 

Flera dödsfall, 

10-tals 

svårt skadade 

Permanenta 

skador. Stor 

utbredning, 

oftast svår 

eller omöjlig 

sanering 

Konsekvenserna anges i en relativ skala för omfattning av personskador. Den kvalitativa 

uppskattningen av riskernas omfattning för respektive scenario redovisas 

närmare i kapitel 7. 

5.4 Detaljerad riskbedömning 

Baserat på resultatet i den övergripande bedömningen genomförs en detaljerad 

riskbedömning som omfattar en kvantitativ riskuppskattning och riskvärdering. 

5.4.1 Kvantitativ riskuppskattning 

För de identifierade riskerna i grovanalysen som bedöms behöva analyseras mer i 

detalj genomförs en kvantitativ riskuppskattning med kvantitativa sannolikhets- och 

konsekvensbedömningar. I de fall konsekvensberäkningarna visar att dödliga kon- 

36 (94)




Daterad: 2011-12-15 






sekvenser kan uppstå görs en närmare uppskattning av sannolikheter och frekvenser 

för dessa scenarier. 

Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, simuleringsprogram 

och handberäkningar. För att uppskatta risknivån med avseende på 

identifierade risker kan riskmåtten individrisk och samhällsrisk används. 

Individrisk 

Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma 

inom eller i närheten av en olyckskälla d.v.s. frekvensen för att en person 

som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik 

och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. 

Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för 

icke tolerabla risker. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas 

i området och redovisas i form av riskkonturer eller som en individriskprofil. Riskkonturerna 

visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss nivå 

av skada i ett specifikt område medan individriskprofilen visar individrisken som 

funktion av avståndet från riskkällan, se figur 13. 

Figur 13. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. individriskprofil. 

Samhällsrisk 

Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna 

kan bli för ett skadescenario med avseende på antalet personer som påverkas. Befolkningssituationen 

beaktas inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd 

och persontäthet. Till skillnad från individrisk tas även hänsyn till eventuella 

tidsvariationer t.ex. persontätheten i området som kan vara hög under en begränsad 

tid på dygnet eller året. 

Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, vilken visar den ackumulerade 

frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor, 

se figur 14. 

37 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Figur 14. Exempel på F/N-kurva samt föreslagna riskkriterier. 

Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning 

av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande 

samtidigt som det tas hänsyn till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på 

antalet personer som påverkas. 

5.4.2 Kvantitativ riskvärdering 

Riskvärderingen innebär att avgöra om uppskattade risker kan accepteras och om 

det finns behov av riskreducerande åtgärder. Riskvärdering följer Länsstyrelsens i 

Stockholms län riktlinjer för riskanalyser 23 , Räddningsverkets Handbok 25 samt IPS 

vägledning 24 . 

Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter 

för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: 

 

Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel 

är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska detta göras. 

 

 

Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion 

till den nytta verksamheten medför. 

Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten 

medför, vara skäligt fördelade inom samhället. 

 

Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta 

hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i 

form av katastrofer. 

I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering 

inom planprocessen. Som acceptanskriterier i denna rapport används de 

kriterier som är framtagna av Det Norske Veritas (DNV) på uppdrag av Räddningsverket. 

Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en 

olycka med given konsekvens ska inträffa. 

38 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Risker indelas i tre grupper; acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, 

se figur 15. 

Figur 15. Princip för riskvärdering, riskmatris. 

Följande förslag till tolkning rekommenderas av DNV: 

 

 

 

Risker som klassificeras som oacceptabla tolereras inte och kräver effektiva 

riskreducerande åtgärder. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser 

genomföras och riskreducerande åtgärder vidtas. 

De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla 

om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas 

med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). 

Risker inom acceptabelt område anses små och kan värderas som acceptabla 

men ska bevakas för att hållas på samma nivå. Åtgärder är inte nödvändiga. 

I samband med riskvärdering är det viktigt att bedöma graden av osäkerhet i resultaten. 

I denna rapport beskrivs hantering av osäkerhet i kapitel 12. 

För individrisk respektive samhällsrisk föreslår DNV följande kriterier: 

Individrisk 

F = 10 -5 

F = 10 -7 

Samhällsrisk 

F = 10 -4 

F = 10 -6 

per år för N=1 där lutningen på F/N kurva är -1 (100 000 år mellan 

dödlig olycka) övre gräns där risker under vissa förutsättningar kan tolereras. 

per år för N=, där lutningen på F/N kurva är -1 (10 000 000 år mellan 

dödlig olycka) övre gräns där risker kan betraktas som små 

per år för N=1 där lutningen på F/N kurva är -1 (1 död på 10 000 år) 

övre gräns för tolererad risk (röd linje i figur nedan) 

per år för N=1 där lutningen på F/N kurva är -1 (1 död på 1000 000 år) 

övre gräns där risker kan betraktas som små (grön linje i figur nedan) 

39 (94)




Daterad: 2011-12-15 






6. Identifiering av risker 

Riksinventeringen baseras på det underlagsmaterial som redovisas i kapitel 1, de 

verksamhetsbeskrivningar som gjorts i kapitel 2 samt hanterade ämnens kemiska 

och fysikaliska egenskaper som finns redovisade i kapitel 4. Riskinventeringen omfattar 

en systematisk genomgång av de riskkällor som finns inom planområdets enheter 

och vid intilliggande verksamheter och infrastruktur. 

Nedan identifieras riskkällor och potentiella olyckshändelser inom och i anslutning 

till verksamheten som kan orsaka oönskade konsekvenser och beskrivs i form av 

riskscenarier. Scenarierna analyseras vidare med avseende på sannolikhet och konsekvens. 

Risker kopplade till LNG-terminalen respektive containerhamnen separeras. 

- Hantering av LNG studeras både vad gäller större och mindre utsläpp inom terminalen 

och på kajen, dominoeffekter samt påverkan på befintlig farled. 

- Endast en utsläppsstorlek redovisas för övriga hanterade ämnen inom containerhamnen. 

Identifiering fokuserar på risker i anslutning till farligt gods, drivmedels- 

och kemikaliehantering samt övriga riskobjekt som är förenade med risker 

för människors liv/hälsa och miljön. 

6.1 LNG-terminalen 

Tabell 8. Riskscenarier inom LNG-terminalen. 

Nr. Riskscenario Beskrivning 

1 Större utsläpp av LNG Vid lossning av fartyget från lossningsarm då 

fartyget flyttar sig från kajen, under bunkring av 

fartyg, vid utlastning till LNG-tankbil eller vid 

fyllning av järnvägsvagnar. 

2 Mindre utsläpp/läckage av 

LNG 

3 Ett stort utsläpp av naturgas 

från lagertank 

4 Uppvärmning av fordon 

vid utlastning, BLEVE 

5 Mindre utsläpp av naturgas 

Vid fyllning av tankbil, kolliderande fordon inom 

terminalen, kollision med annat fartyg, grundstötning 

eller vid bunkring av fartyg i hamnen, 

m.m. 

Från säkerhetsventiler i samband med lossning 

av fartyg eller p.g.a. ”roll-over” 

I samband med en brand inom området i fordon 

eller på en transportväg. 

Vid underhåll, från ventiler 

40 (94)




Daterad: 2011-12-15 






6.2 Containerhamnen och kombiterminalen 

Tabell 9. Riskscenarier inom containerhamnen och kombiterminalen. 


6 Olycka med farligt gods I samband med felhantering inom containerhamnen 

eller kombiterminalen, vid rangering och omlastning 

av tåg 

7 Utsläpp av avfall/sludge 

eller drivmedel 

8 Trafikolycka på en interneller 

tillfartsväg/i tunneln 

Vid ilandpumpning från fartyg vid anslutningspunkter 

eller p.g.a. slangbrott. Vid tankning av hamnmaskiner 

I samband med kollision med andra fordon p.g.a. 

sladd, avåkning, påkörning, eller fel på lastbil 

9 Brand inom hamnen Eskalering av bränder mellan intilliggande enheter, 

brand inom biobränslelager eller vid transportband, 

vid kajen eller förflyttning av gasmoln till facklan, 

dominoeffekter 

10 Påverkan från omgivningen P.g.a. brand vid biobränslehantering och efterföljande 

jetflamma, gasmoln. Igensättning av säkerhetsventiler 

på LNG tank (utsläpp av damm från Imerys) 

6.3 Dominoeffekter 

Med dominoeffekter avses den påverkan en skadehändelse inom ett riskobjekt kan 

ge ett annat riskobjekt, så att risken eskalerar. De riskobjekt i omgivningen som kan 

ge upphov till dominoeffekter är gasolterminalen och biobränslehantering. I händelse 

av en brand inom dessa enheter skulle även LNG-terminalen kunna påverkas. 

De riskobjekt i LNG-terminalen som kan komma att ge dominoeffekter, i form av 

läckage och antändning, är: 

- lossningsplats för LNG 

- LNG lagertank 

- Järnväg- och bilutlastning med tankfordon i rörelse 

Konsekvenserna av dominoeffekter beror på vart skadehändelse sker och dess omfattning. 

7. Kvalitativ riskuppskattning 

I detta kapitel genomförs en riskuppskattning inom ramen för den övergripande 

riskbedömningen. Riskuppskattningen baseras på de scenarier som redovisas i kapitel 

6 och omfattar en kvalitativ bedömning av sannolikheten för och konsekvensen 

av respektive scenario utifrån de bedömningskriterier som har beskrivits i kapitel 5. 

Påverkan på människa vid olycka med brandfarlig vara bedöms uppstå först då ett 

utsläpp antänds varför sannolikhets- och konsekvensbedömningarna avser utsläpp 

med efterföljande antändning. 

41 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Olyckor vid intilliggande riskkällor betraktas i riskuppskattningen som starthändelser 

för möjliga scenarier inom respektive anläggningsområde. De sannolikhets- och 

konsekvensuppskattningar som genomförs under scenario Påverkan från omgivningen 

avser sannolikheter att ett olycksscenario uppstår inom anläggningen till 

följd av yttre händelse och vilka konsekvenser de olycksscenarierna kan ge upphov 

till. Konsekvensbedömningarna innebär således hänvisningar till tidigare bedömda 

scenarier. 

Nedan beskrivs sannolikhet och konsekvens av de identifierade olycksscenarier som 

kan inträffa inom planområdet och på tillfartsvägar till närliggande transportled för 

farligt gods. 

Den planerade verksamheten befinner sig i en tidig projektsfas och anläggningens 

design är inte slutligt fastställd. Det finns osäkerheter gällande ett antal detaljer. 

Riskanalysen baseras därmed på den information om verksamhetens slutliga utformning 

som hittills tagits fram. För att inte underskatta risker är denna analys konservativ 

i riskvärderingen. 


Scenario 1 

Större utsläpp av LNG 

Ett större utsläpp av LNG vid lossning av fartyget kan ske vid en eventuell 

skada/brott på svängarm eller på hamnens del av rörledningssystemet. Rörledningens 

innehåll skulle kunna läcka ut på kajen och en pölbrand skulle kunna uppstå. 

Även ett utsläpp från LNG tanken kan leda till en pölbrand och efterföljande brand 

eller jetflamma. LNG är lagrad vid temperatur om ca -162 o C. Vätskan som strömmar 

ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Antänds en vätskepöl uppstår 

en pölbrand. Maximala konsekvensområdet för en medelstor pölbrand (200m 2 ) är 

20 meter 31 . En sådan pölbrand skulle kunna drabba stora delar av anläggningen. En 

LNG cistern är dubbelmantlad och kan därför betraktas som EI 60 brandmotstånd. 

Vid utsläpp av LNG till vatten kommer den mycket kalla vätskan att snabbt förångas, 

vilket kan resultera i en fysisk explosion, så kallad RPT (Rapid Phase Transition). 

Det finns ingen förbränning under RPT utan en enorm mängd energi överförs 

i form av värme från vatten till LNG. 

Ett läckage av LNG kan också uppstå vid överfyllning av en trailer eller om t.ex. en 

trailer kör iväg med fastkopplad slang p.g.a. felhantering. Utlastningsplatsen kommer 

att vara försedd med nödstopp och tankbilen jordas innan utlastning. 

LNG kommer att distribueras i vakuumisolerade trailers med maximum arbetstryck 

på 7 bar och standardkapacitet på 12-20 ton LNG. Bilen är utrustad med säkerhetsventiler, 

sprängbleck, gasdetektorer och snabbavstängningsventiler på lossningsledningen. 

Om trycket stiger, ventileras gasen ut genom en säkerhetsventil. LNG tankbil 

är utrustad med en anordning som förhindrar överfyllning av tanken. Tanken är 

dubbelmantlad, vilket ger en mycket stark konstruktion och risken för tankhaveri 

vid t.ex. kollision betraktas som obefintlig. Att en LNG-tank ska explodera är en 

31 Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, 

VTI rapport 387:4, Väg- och transportinstitutet, 1994. 

42 (94)




Daterad: 2011-12-15 






mycket osannolik händelse. För att detta ska ske måste samtliga säkerhetsventiler 

och sprängbleck vara ur funktion. Till följd av den låga temperatur som LNG transporteras 

och förvaras vid kan även köldskador uppstå i samband med utsläpp. Dessa 

konsekvenser bedöms dock begränsas till förare eller personal som hanterar lossningen. 

Den mänskliga faktorn förebyggs genom rutiner och utbildning av tankbilsförare. 

Ett större utsläpp av LNG kan ske vid läckage från rörledningar. Rörledningar 

kommer att skyggas med påkörningsskydd. Sannolikheten för ett utsläpp antas därmed 

vara som störst vid lossning och bedöms som sällsynt. 

Brand eller gasutsläpp förväntas inte ge några svårsanerade eller bestående skador 

på naturmiljön. Vid gasutsläpp späds gasen relativt snabbt ut. Om gasmoln tvättas 

ned av regn kan skador som försurning påverka naturmiljön lokalt. Om utsläppet 

antänds kan lokal påverkan på vegetation ske samt påverkan till följd av kontaminerat 

släckvatten. 

Containerverksamheten ligger inom konsekvensområdet, varför konsekvensen för 

liv och hälsa bedöms kunna uppgå till allvarliga i fall utsläppet vid LNG anläggning 

antänds medan konsekvenserna för miljön som obetydliga. Vid eventuell pölbrand 

kommer utbredning bli begränsad med enkel sanering, varför konsekvensen 

för miljön bedöms som liten. 

Scenario 2 

Mindre utsläpp av LNG 

Mindre utsläpp av LNG bedöms kunna uppstå i samband med lossning och från 

ventiler. I närvaro av tändkälla bedöms antändning kunna uppstå, vilket innebär att 

personer som vistas i anslutning till dessa områden riskerar att brännskadas. 

Till följd av att utrustningen inom dessa områden är ex-klassade bedöms sannolikheten 

för ett utsläpp med efterföljande brand eller explosion som osannolik. Konsekvensen 

för människa bedöms uppgå till måttlig medan den ur ett miljöperspektiv 

bedöms som obetydlig. 

Scenario 3 

Ett stort utsläpp av naturgas från tanken 

Ett stort utsläpp av naturgas från lagertank kan inträffa vid s.k.” roll-over” som är ett 

uttryck för hastig tryckökning och utsläpp av förångad LNG från en lagertank som 

följd av skiktning. Naturgasen har olika sammansättning beroende på vilken fyndighet 

den härrör ifrån. Den består till över 91 % metan, andra kolväten samt kväve. 

Naturlig konvektion orsakar cirkulation av LNG inom tanken och upprätthåller en 

enhetlig komposition. Tillsättning av vätska med en annan sammansättning (speciellt 

med hög andel av kväve) vid t.ex. påfyllning av tanken kan resultera i skiktbildning 

med olika temperatur och densitet. Varje skikt är enhetlig med övre skikt lättare 

än den undre. Värmeläckage, även i välisolerade tankar, orsakar långsam avdunstning 

av LNG. När vätskan vid tankens väggar värms upp blir tyngre komponentens 

densitet lättare. När två skikt får samma densitet blir gränssnitt mellan dessa 

43 (94)




Daterad: 2011-12-15 






två komponenter instabilt och vätskan från lägre skikt som är överhettad avger stora 

mängder ånga som stiger upp till ytan 32 , se figur 16. 

Figur 16. Roll-over i LNG lagertank. 

En mycket snabb avdunstning kan leda till bildning av okontrollerat övertryck i tanken 

som är svår att kontrollera med säkerhetsventiler. Detta kan leda till bildning av 

sprickor eller bristningar i tanken. 

Det finns flera sätt att undvika roll-over i LNG tanken genom att t.ex. installera flera 

temperaturindikatorer i olika delar av tanken. Vid fyllning av LNG med olika sammansättningar 

är det viktigt att fylla lättare LNG från botten medan tyngre LNG 

från toppen av tanken. Detta bidrar till en naturlig blandning av två produkter med 

olika densiteter. Standarden EN 1473:2007 ställer krav på rätt dimensionering av 

säkerhetsventiler för roll-over. 

Vid fyllning av LNG från samma källa är risken för roll-over liten. Vid antagandet 

att LNG kommer från olika källor bedöms sannolikheten som sällsynt. Då anläggningen 

kommer att införa fler fysiska barriärer där konstruktion av tanken följer 

kravspecifikationer sätts sannolikheten till osannolik. 

Konsekvensen med avseende på liv och hälsa bedöms som allvarlig och för miljön 

som måttlig då stora mängder av metan kan snabbt släppas ut. 

Scenario 4 

Uppvärmning av fordon, BLEVE 

Vid en brand inom hamnområdet eller på en transportväg kan fordon med naturgas 

eller gasol värmas upp. Uppvärmning av innestängd gas i cistern/gasbehållare kan 

leda till sådan tryckökning att kärlsprängning uppstår (BLEVE). Detta inträffar 

normalt efter en längre tids brandpåverkan (20-30 minuter). Gastrailern är försedd 

med säkerhetsventiler vilka ska tryckavlasta en eventuell tryckökning till följd av 

uppvärmning. 

Sannolikheten för att en sådan brand ska uppstå i intilliggande enheter eller till följd 

av en fordonsbrand bedöms som osannolik. 

32 Modelling and simulation of roll-over in LNG storage tanks, A. Bashiri, IUST 

44 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Konsekvenserna för människa bedöms som katastrofala då rekommenderat 

skyddsavstånd vid en brandutsatt tank/cistern uppgår till ca 1000 meter 33 . Konsekvenserna 

för miljön bedöms som små. 

Scenario 5 

Mindre utsläpp av naturgas 

Mindre utsläpp av naturgas kan ske vid underhåll från ventiler, fläktar eller till följd 

av exempelvis komponentfel. Den normala risken är att små mängder gas läcker. 

Gasen sprids snabbt iväg, utan någon stor risk för personskada eller brand. Däremot 

bidrar utsläppet till växthuseffekten. Mindre läckage bedöms kunna ske relativt frekvent, 

men då de delar av anläggningen där risk för läckage föreligger är exklassade 

bedöms sannolikheten för antändning som osannolik. 

Konsekvenserna för människa bedöms som små och konsekvenserna för miljön som 

obetydlig. 

7.2 Containerhamnen och kombiterminalen 

Scenario 6 

Olycka vid hantering av farligt gods 

Olycka med farligt gods kan inträffa i samband med felhantering inom containerhamnen 

eller kombiterminalen. Kombiterminalen består av körytor och uppställningsplatser 

för containrar. Risken för olycka vid containerhamnen som påverkar 

sin omgivning är vid lastning och lossning av containrar med farligt gods. Omlastning 

sker med hjälp av reach stackers eller truckar som kan kollidera med andra fordon 

eller fasta föremål. Lyft av container med större vikt än vad som anges kan resultera 

i tippning av container. Personskador eller brand kan uppstå beroende på typ 

och mängd av utläckta ämnen och närheten till kontorsbyggnader. 

Olycka med farligt gods kan också inträffa vid omlastning till tåg. Järnvägstransporterna 

ut till containerhamnen sker normalt vid låga hastigheter. Urspårning kan ske 

vid rangering men risken för utsläpp av farligt godslaster är mycket liten. 

I bedömningen antas det att den största andelen av hanterade gods består av 

oxiderande ämnen klass 5.1, frätande ämnen klass 8 och övriga ämnen klass 9 samt 

brandfarliga vätskor klass 3. Beroende på utsläppstorleken av klass 3 ämnen, antas 

olika stora vätskepölar bildas, vilket efter antändning leder till olika mängder värmestrålning. 

I tabell 10 visas skadedrabbat område för olika scenarier vid farligt 

gods olycka med brandfarlig vätska. 

33 Räddningstjänst vid olycka med gaser, R. Almgren, 2007 

45 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Tabell 10. Skadedrabbat område för olika scenarier med farligt gods. 

Scenario 

Infallande strålning 

> 15 kW/m 2 (från pölkant) 

Maximalt skadeområde 

(från pölmitt) 

Liten pölbrand (50 m 2 ) 12 m 16 m 

Medelstor pölbrand (200 m 2 ) 23 m 30 m 

Stor pölbrand (400 m 2 ) 30 m 40 m 

Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma antas vara fram till där värmestrålningsnivån 

överstiger 15 kW/m 2 , vilket är en strålning som orsakar outhärdlig 

smärta efter kort exponering (ca 2-3 sekunder). Det maximala konsekvensområdet 

från mellanstor pölbrand är 23 meter 34 . 

Vid olycka med oxiderande ämnen antas inte några personer omkomma om inte det 

oxiderande ämnet kommer i kontakt med organiskt material och ett explosionsartat 

förlopp uppstår. Explosion p.g.a. olycka med oxiderande ämnen kan orsaka ett tryck 

på över 180 kPa inom radie på 30 meter från olycksplatsen. 

Farligt gods hanteras i slutna behållare i containers. Sannolikheten för utsläpp av 

farligt gods antas vara sällsynt. Sammantaget bedöms konsekvenserna av läckage 

från enheter med farligt gods som måttliga och för miljön som små. 

Scenario 7 

Utsläpp av avfall/sludge eller drivmedel 

Fartygen har möjlighet att lämna oljehaltigt barlast eller tanksspolvatten samt sludge 

(oljerester från fartygets maskinrum) i hamnen. Sludge, tomma oljefat och mer 

skrymmande farligt gods kommer att hämtas direkt från fartygen med tankbil som 

körs fram på kajen vid fartyget. Mänskliga misstag, slangbrott eller andra tekniska 

fel på kopplingar eller ventiler kan leda till utsläpp på kajen eller flöda ner i vattnet 

och orsaka markförorening. 

I samband med hamnbyggnad kommer nya hårdgjorda ytor att anläggas. Det innebär 

att dagvattnet inte i samma utsträckning som idag kommer att tas upp av marken 

utan rinna ut i havet utan fördröjning. Alnösundet är en relativt stor recipient, men 

känslig för ytterligare belastning. Enligt klassningen av miljökvalitetsnormer för 

vattenförekomsten uppnår inte vattnet god kemisk status 2015 på grund av höga 

halter kadmium och inte god ekologisk status på grund av övergödning. 

Den ökade trafiken i området kommer att bidra till föroreningar i dagvattnet. Föroreningarna 

kommer från avgaser, smörjmedel, rost från fordon, halkbekämpning 

samt slitage av däck. I trafikdagvatten förekommer bland annat metaller, polycykliska 

aromatiska kolväten (PAH) och olja. För övrigt kan det förväntas att 

mängden organiskt material och metalldelar ökar. 

34 Gasexplosioner, IPS, Stefan Lamnevik, 2002 

46 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Dagvattnet från dessa ytor kommer att omhändertas med en teknik, som innebär att 

ökad belastning på recipienten undviks. 

Det finns ett krav på oljeavskiljning av dagvatten från trafikerade ytor. År 2008 installerades 

en oljeavskiljare på den södra kulverten vid hamnplanen för att öka säkerheten 

i systemet. 

För att inte bidra till försämring av miljökvalitetsnormen för recipienten ska dagvattnet 

vid behov fortsättningsvis även renas med avseende på tungmetaller, näringsämnen 

och suspenderad substans (små partiklar från t.ex. biobränsleupplag 

som grumlar vattnet). 

Utsläpp av drivmedel kan uppstå vid tankning av arbetsmaskiner, terminaltruckar 

och andra fordon. Skador på pumpar, slangbrott eller överfyllning kan leda till begränsade 

utsläpp av dieselbränsle. 

Erfarenhet från andra hamnar visar att denna typ av misstag och fel kan inträffa. Det 

totala antalet ilandpumpningar av avfall kommer att vara relativt stort och det bedöms 

troligt att utsläpp kan uppstå. 

Konsekvenserna beror på typ av avfall, kvantitet som kommer ut och om det sprids 

till vattnet i hamnområdet. 

Ett utsläpp upptäcks i regel omgående och pumpningen kan stoppas snabbt så att det 

mesta av utsläppet kan omhändertas på kajen. Om oljehaltigt vatten sprids i hamnbassängen 

kan en sanering bli kostsam men skadorna leder normalt inte till bestående 

skador. 

Eventuellt spill av diesel kan omhändertas med absorptionsmedel på marken. Vid 

större läckage eller vid tanken kommer drivmedlet att samlas i invallningen runt 

tanken och konsekvenserna bedöms som små. 

Scenario 8 

Trafikolycka på en interneller tillfartsväg 

Trafikflödet vid lastning och lossning av fartygen är komplext. Orutinerade eller 

ouppmärksamma lastbilsförare kan orsaka olyckstillbud. Kollisioner mellan reach 

stackers och olyckor till följd av överlast och tippning kan resultera i personskador 

eller lastskador. Vidare kan allvarliga skador uppstå om en upplyft container lossnar 

från lyftoket och faller till marken eller på fartyget. Om container dessutom innehåller 

farligt gods kan konsekvenserna avsevärt förvärras. Olycksscenarier som leder 

till att containerkranen välter eller kollapsar skulle kunna orsakas av påsegling av ett 

fartyg men inte p.g.a. överlast eller rent tekniska fel. 

Transporten av farligt gods från planområdet till närliggande transportled för farligt 

gods kommer att ske genom en infartsväg och i en 250 meter lång, 10 meter bredd 

vägtunnel. Tillfartsleden är en primär transportled för farligt gods och kommer att 

trafikeras med farligt gods från containerhamnen, terminalen och även från den närliggande 

gasolterminalen. 

För att kunna uppskatta antalet förväntade olyckor med farligt gods inblandat är det 

nödvändig att kartlägga transporter som dagligen trafikerar aktuellt vägnät inom 

planområdet. Det totala trafikflödet uppskattas till 1200 fordon, varav 900 lastbilar 

per dygn, inkluderat LNG transporter. 

47 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Baserat på godssammansättning i andra hamnar kan andelen farligt gods utgöra 2 – 

4 % av den totala godsmängden 35 . Det största andelen av hanterade gods består av 

klass 3 ämnen 30 . I bedömningen antas konservativt att 4 % av farligt gods 

transporter inom hamnområdet innehåller mycket brandfarliga, lättantändliga 

vätskor. Beräknat antal transporter med farligt gods, klass 3, skulle utgå till ca 36 

per dygn. 

Det finns olika typer av brandfarlig vätska t.ex. bensin som har en flampunkt under 

21 o C som kan antända vid normala utomhusförhållanden. Detta innebär att antändning 

förväntas ske vid alla utsläpp av dessa typer av gods. Brandfarlig vätska, av 

typen dieselolja, har högre flampunkt och förväntas inte antändas vid lägre temperatur 

än 55 o C. Bensintankar är dimensionerade för transport av vätska under atmosfärstryck 

och bedöms kunna skadas så att läckage uppstår då en bil välter. 

Det täta trafikflödet föranleder risk för en olycka med flera fordon inblandade som 

skulle kunna leda till antändning och efterföljande brand. Antändningskällor kan 

vara att vätskan kommer i kontakt med heta delar av motorn, eller gnistbildningar 

från plåtdelar i samband med olyckan. Det häftiga brandförloppet leder till att tanken 

värms upp och sannolikheten för ett explosionsliknande scenario ökar. Det kan 

uppstå dödliga skador runt tankbilen. Exponerade personer utanför eldklotet kan 

även få brännskador av värmestrålning. 

Sannolikheten för olycka på en tillfartsväg bedöms som trolig. 

Om gasen inte antänds omedelbart vid utsläpp kan det uppstå ett brännbart gasmoln 

som kan antända senare. Antändning av efterföljande jetflamma bedöms kunna 

sträcka sig utanför anläggningens område och påverka närliggande verksamheter. 

Konsekvensen med avseende på liv och hälsa bedöms som allvarlig. Vid en brand 

uppkommer brandrök som kan påverka större områden i omgivningen med skadliga 

miljöeffekter. Med släckvattnet kan flera giftiga ämnen från branden följa med ut i 

naturen. Konsekvensen med avseende på miljön bedöms som måttlig. 

Scenario 9 

Brand inom biobränslehantering 

Den vanligaste brandorsaken i biobränslelager är risken för självuppvärmning som 

kan leda till självantändning 36 . GROT självantänder lätt p.g.a. den biologiska nedbrytningsprocessen. 

Risken för brand ökar vid lång förvaringstid. Om biobränslelagret 

antänds kan branden vara svår att släcka eftersom det är svårt att komma åt 

brandhärdarna, speciellt om branden uppstår inuti en förvaringssilo. 

Brand kan uppstå även genom externa tändkällor, t.ex. gnistbildning i transportsystem, 

brand i fordon som används inom anläggningen, m.m. Biobränslen kommer 

att transporteras på ett inbyggt transportband med sprinklersystem, vilket minskar 

risken för spridning av brand till angränsande enheter. Vid brand uppstår emissioner 

35 Underlag MKB, Miljöriskanalys, Planerad hamn vid Stockholm – Nynäshamn, Norvikudden, 

Enviroplanning, 2007 

36 Biobränsle och avfall, Brandsäkerhet i samband med lagring, SP, Sveriges Tekniska 

Forskningsinstitut, 2008 

48 (94)




Daterad: 2011-12-15 






(rök, lukt, giftiga gaser, släckvatten) till omgivningen och det ställs mycket stora 

krav på den lokala räddningstjänsten. 

Självantändning är ett relativt långsamt förlopp och sannolikheten bedöms som sällsynt. 

Hantering av biobränsle i närheten till LNG terminalen utgör en potentiell antändningskälla. 

Konsekvenserna för människa bedöms därför som allvarliga och för 

miljön som små till måttliga. 

Scenario 10 

Risker från omgivningen 

Bedömning av sannolikheten för påverkan från de intilliggande verksamheterna baseras 

på avstånd till riskkällor och dess omfattning. 

Risker från de intilliggande verksamheterna beskrivna i kapitel 3 avser konsekvenser 

av en allvarlig brandolycka som inträffar vid gasolterminalen eller ett brännbart 

gasmoln från Korstaverket/Ortviken som sprider sig mot hamnen och antänder där. 

Påverkan från omgivningen betraktas som en starthändelse för ett scenario inom 

hamnområdet, vilket innebär att endast sannolikheterna kommer att bedömas då 

konsekvensbedömningarna antas vara de samma som för tidigare beskrivna scenarier. 

Nesteterminalen är larmad och vid en eventuell stor gasolycka kommer det att 

ljuda varningssignaler. Det kommer även att vara ljussignaler i hamnområdet samt 

vid Korstaverket. De säkerhetsåtgärder som har vidtagits för att förhindra olycka 

inom gasolterminalen omfattar bl.a. sprinklersystem över hela anläggningen, gaslarm 

med avstängning av samtliga ventiler på anläggningen och brandlarm. Avståndet 

från gasolterminalen till biobränslehanteringen inom planområdet uppskattas till 

ca 200 meter. 

SCA Graphic Sundsvall har för Ortviken under år 2004 tagit fram en utredning gällande 

risker för liv och hälsa. De risker som har identifierats är stor brand och utsläpp 

av eldningsolja och diesel. Släcktiden kan vara i upp till två veckor. Människor 

utanför anläggningen bedöms i första hand drabbas av lindrigare obehag till 

följd av brandrök. 

Ortvikens verksamhet ligger på ca 1000 meter avstånd från hamnområdet. Avståndet 

från den planerade biogasanläggningen inom Korstaverket till hamnverksamheten 

bedöms till ca 400 meter. 

Sannolikheten att en brand och efterföljande gasmoln från Ortviken eller Korstaverket 

når hamnområdet bedöms som osannolik då verksamheter befinner sig utanför 

konsekvensområdet. Däremot bedöms påverkan från gasolterminalen som sällsynt 

då avståndet till terminalen är ca 100 meter. 

49 (94)




Daterad: 2011-12-15 






8. Kvalitativ riskvärdering 

Riskerna för människors liv och hälsa värderas mot Medelpads Räddningstjänst 6 

och Stockholm brandförsvars riktlinjer, vilket innebär att risker med konsekvensutfall 

motsvarande svåra skador eller dödsfall (konsekvensklass 3,4 och 5) ska behandlas 

vidare i en detaljerad riskbedömning. 

Riskerna avseende påverkan på miljön värderas inte gentemot några uppsatta kriterier. 

Resultatet visar generellt sett låga risknivåer. 

8.1 Risknivå liv och hälsa 

I detta avsnitt presenteras riskvärdering med avseende på liv och hälsa sammanfattade 

i en riskmatris, figur 17. 

Frekvens 

Kvantitativt 

Sannolik 

> 1 gång 

per år 5 

Mycket 

Trolig 

1 gång per 

1-10 år 4 

Trolig 

1 gång per 

10-100 år 

3 

7 8 

Sällsynt 

1 gång per 

100-1000 

år 

2 

6 9 

1 

Osannolik 

< 1 gång 

per 1000 

år 

1 5 2 3 4 

1 2 3 4 5 Konsekvens 

Övergående 

lindriga 

skador 

Enstaka 

skadade, 

varaktiga 

obehag 

Enstaka 

svårt skadade, 

svåra 

obehag 

Enstaka 

döda eller 

svårt skadade 

Några döda 

eller svårt 

skadade 

Kvalitativt Obetydlig Liten Måttlig Allvarlig Katastrofal 

Figur 17. Riskvärdering – liv och hälsa. 

Riskmatrisen visar att sannolikheten för olyckor förknippade med LNG/gasläckage 

och efterföljande brand bedöms som sällsynt och konsekvenserna bedöms vara allvarliga. 

Dessa risker bör utredas mer i detalj och reduceras med kostnadseffektiva 

åtgärder. 

50 (94)




Daterad: 2011-12-15 




8.2 Risknivå miljö 

I detta avsnitt presenteras riskvärdering med avseende på miljö sammanfattade i en 

riskmatris, figur 18. 

Frekvens 



Kvantitativ 

Sannolik 

> 1 gång 

per år 5 

Mycket 

Trolig 

1 gång per 

1-10 år 4 

Trolig 

1 gång per 

10-100 år 3 

7 8 

Sällsynt 

1 gång per 

100-1000 

år 

2 

6 

1 

9 

Osannolik 

< 1 gång 

per 1000 

år 

1 2 5 4 3 

Kvantitativt 

1 2 3 4 5 Konsekvens 

Övergående Långvariga Permanenta Permanenta 

kortvariga skador, stor skador, liten skador, stor 

skador, liten utbredning, utbredning, utbredning, 

utbredning, enkel sanering 

ofta svår ofta svår 

enkel sanering 

eller omöjlig eller omöjlig 

att sanera att sanera 

Inga egentliga 

skador, 

liten 

utbredning, 

ingen 

sanering 

Kvalitativt Obetydlig Liten Måttlig Allvarlig Mycket 

allvarlig 

Figur 18. Riskvärdering – miljö. 

51 (94)




Daterad: 2011-12-15 






9. Påverkan på farled 

Trafikverket fattade i november 2010 beslut om riksintressen för trafikslagens anläggningar. 

Planområdet är utpekad som riksintresse 37 för trafikslagens anläggningar 

hamn samt sjöfart. 

Transporter av LNG och farligt gods till/från containerhamnen kan påverka sjötrafiken 

i närliggande farleder samt lasthantering i Tunadalshamnen. Nedan beskrivs de 

olyckor som kan inträffa i farleden. En bedömning av respektive olyckas sannolikhet 

baseras på Sjöfartsverkets statistik. 

9.1 Fartygstrafik 

Containerhamnen dimensioneras för ca 100-200 fartygsanlöp per år. Hamnverksamheten 

kommer att domineras av containertrafik men enligt planerna kommer 

hamnen också att ta emot gods i form av RoRo (roll on/roll off, vilket oftast är lastade 

lastbilssläp eller järnvägsvagnar) samt bulkfartyg. 

Nedan redovisas prognos uppskattat utifrån volym för anlöp per år för 

containerhamnen. 

Tabell 11. Prognos för anlöp för containerhamnen. 

Antal per år 2015 2020 2025 2030 

Containerfartyg 50 100 120 140 

RoRo fartyg 10 20 30 30 

Bulkfartyg inkl. LNG 5 12 15 20 

Kajlängden planeras till 460 meter. Detta möjliggör att ett standardfartyg och ett 

maxfartyg kan ligga vid kaj samtidigt och det ges även utrymme till säkerhetsavstånd 

mellan dessa. Följande fartygsstorlekar förväntas anlöpa hamnen inom en 10- 

årsperiod. 

Tabell 12. Fartygsstorlekar. 

Container 

standardfartyg 

Container maxfartyg 

RoRo med 

egen ramp 

Bulk 

Längd, m 150 225 190 130 

Bredd, m 23,1 32,2 29 20 

Djupgående, m 8,6 12,5 8 7 

Lastkapacitet 1100 TEU 2800-3400 TEU 15000 ton 5 000 ton 

37 http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/samhallsplanering/Riksintressen// 

52 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Det finns redan etablerade allmänna farleder till Tunadalshamnen. Dessa kommer 

även att användas av sjöfarten till containerhamnen. Sjöfartsverket beslutar om allmänna 

farleder och allmänna hamnar. Allmänna farleder i området är 651 och 

652A, vilket framgår av gällande sjökort och Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 

1988:5), se figur 19. 

Figur 19. Trafikslagens riksintresse: farled. 

LNG-fartygstrafik 

Antalet LNG-fartyg beräknas inledningsvis blir två per år i storleksordning 2500 m 3 . 

År 2025 beräknas antalet fartyg öka till 4 per år. Fartygen kommer att byggas efter 

internationella standarder och myndighetskrav och certifieras efter gällande krav. 

Nedan redovisas storleken på LNG-fartyg med en bruttodräktighet på högst 13 000 

som kan anlöpa hamnen. 

Tabell 13. LNG-fartyg, typstorlek. 

Fartyg 

Längd 

m 

Bredd 

2 500 m 3 90 15 7 

20 000 m 3 140 25 7 

m 

Djupgående 

m 

53 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Lossning av LNG planeras att ske vid den befintliga kajen som används för lossning 

av LPG till Neste gasolterminalen, kaj D, se figur 20. Säkerhetszoner för gasolkajen 

visas i figur 21. 

Figur 20. Planerad lossning av LNG, kaj D. 

Figur 21. Säkerhetszon, gasolkaj. 

Den troliga rutten för LNG-fartyg är farled 652A in till Tunadalshamnen genom 

Alnösundet, se figur 22. 

54 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Figur 22. Fartygstrafiken i Alnösundet. 

9.2 Scenariobeskrivning 

Vid sjötransporter kan inträffa ett antal oönskade händelser som beskrivs nedan. 

Listan motsvarar till stor del den indelning Sjöfartsverket använder i sin olycks- och 

tillbudsstatistik. 

Tabell 14. Riskscenarier- sjötrafiken. 

Riskscenario 

Grundstötning 

Kollision mellan fartyg 

Kollision med annat föremål 

Brand/explosion 

Utsläpp vid bunkring, lossning 

Beskrivning 

Grundkänning i farled eller inom hamnområdet 

p.g.a. dåliga väderförhållanden 

Krock med andra fraktfartyg eller fritidsbåtar som 

trafikerar farleden p.g.a. begränsade manöverutrymmen 

eller intensiv trafik samt dåligt väder 

Kollision med kaj vid påsegling p.g.a. problem med 

fartminskning, förtöjt fartyg rör sig för mycket 

p.g.a. stora vindlaster 

I samband med brand inom LNG-terminalen, läckage 

och brand vid lossning eller bunkring 

Läckage från LNG-utrustning, slangbrott 

55 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Scenarierna analyseras vidare med avseende på sannolikhet. Påverkan på farled i 

Alnösundet betraktas som en starthändelse för ett scenario inom hamnområdet, vilket 

innebär att endast sannolikheterna kommer att bedömas då konsekvensbedömningarna 

antas vara de samma som för tidigare beskrivna scenarier. 

9.3 Sannolikhet för fartygsolyckor 

Vid beräkning av sannolikhet för fartygsolycka i farleden vid anlöp till den planerade 

hamnen har olycksstatistik för olyckor i svenska farvatten år 2010 använts. De 

beräknade sannolikheterna bygger på Sjöfartsverkets officiella statistik 38 över anlöp 

till svenska hamnar under det aktuella året samt de fartygskollisioner, grundstötningar 

och kollisioner med andra föremål som inträffat. 

I Sverige sker ett stort antal fartygsanlöp varje år. I statistiken har antalet anlöp delats 

upp i lastfartyg, passagerarfartyg och järnvägsfärjor. För den statistik som har 

använts i denna utredning har det totala antalet anlöp använts då hamnen kommer 

att omfatta RoRo-fartyg samt att det i farleden även förekommer passagerarfartyg. 

Under år 2010 anlöpte 83 800 fartyg de svenska hamnarna, vilket var en minskning 

med 12 % jämfört med året innan. Enligt Sjöfartsverkets statistik har antalet olyckor 

och tillbud inom sjöfarten minskat under de senare åren men även antal fartygsanlöp 

har minskat. 

I en rapport från Transportstyrelsens sammanställning av sjöolyckor 39 redovisas att 

120 sjöolyckor inträffade under 2010 i svenska farvatten. Fördelningen mellan olika 

typer av olyckor visas i figur 23. 

Maskinhaveri 

16% 

Övriga 

10% 

Sjöolyckor 

Grundstötning 

27% 

Kantring/läckage 

7% 

Brand/explosion 

6% 

Kollision med 

annat föremål 

17% 

Kollision mellan 

fartyg 

17% 

Figur 23. Sjöolyckor i svenska farvatten, Transportstyrelse. 

38 Sjötrafik 2010, Statistik, Sjöfartsverket, 2011:8 

39 Sjöolyckor i svenska farvatten år 2010, Transportstyrelsen. 

56 (94)




Daterad: 2011-12-15 






En sammanställning av fartygsolyckor visar att majoriteten av olyckor som leder till 

de största utsläppen är grundstötning eller kollision. 

Orsakerna som leder till sjöolyckor beror på en mängd faktorer där mänskliga brister 

är dominerande. Enligt Sjöfartsverket bedöms minst 85 % av tillbuden/olyckorna 

kunna tillskrivas den mänskliga faktorn. 

Rådande väderförhållanden kan äventyra fartygets säkerhet vad det gäller drift och 

körförmåga, t.ex. tät dimma, kraftig blåst med höga vågor som följd, isbildning i 

konstruktioner eller ansamling av is i farleden. Väderförhållandena i Alnösundet 

bedöms inte påverka fartygstrafiken i någon större utsträckning. Dimma kan uppstå 

varvid transporter kan komma att ställas in. Isförhållanden i farleden leder till ökad 

risk för kollision mellan fartyg när farlederna blir trängre och avstånden minskar. 

Dåligt väder innebär risk för kollision eller grundstötning och ingår i analyserade 

riskscenarier. 

9.4 Olyckor vid fartygsanlöp 

Vid fartygsanlöp kan olika typer av olyckor inträffa. Det finns risk för att ett lastfartyg 

kolliderar med annat lastfartyg, passagerarfärja eller fritidsbåt. Det finns också 

risk att ett lastfartyg går på grund eller ränner in i kaj. 

Historiskt finns det mycket få transportolyckor med LNG-fartyg. För att öka säkerheten 

på fartygen är alla LNG-fartyg konstruerade med dubbla skrov, stora kylanläggningar 

och välisolerade LNG tankar av rostfritt stål eller legerat aluminium. 

Enligt IMOs regler ska transporttankar konstrueras i ett utav tre utförande, A, B eller 

C. Samtlig LNG fartyg är idag av design typ B 40 . 

Riskerna med LNG läckage bedöms som lägre än vid hantering av gasol eftersom 

flytande metan förångas och spridds ut i atmosfären vid läckage, medan 

gasol och olja är tyngre än luft och stannar vid marken. Däremot är LNGspill 

på vatten potentiellt farligare än spill på land eftersom LNG sprider sig mycket 

snabbare över vatten. En LNG-fartygsolycka anses därför kunna resultera i ett större 

utsläpp som kan utgöra en fara för kustområdena. 

För att beräkna risken för fartygsolycka i den planerade hamnen i Petersvik har den 

beräknade sannolikheten för olycka vid hamnanlöp i Sverige multiplicerats med det 

antagna antalet hamnanlöp i den planerade hamnen år 2025. Den använda statistiken 

bedöms vara relevant att använda trots att insegling till den planerade hamnen kan 

betraktas som relativt enkel, möjligen kan beräkningarna betraktas som relativt konservativa 

i förhållande till inseglingsförhållandena. 

Sannolikheten för olycka vid fartygsanlöp med totalt 195 anlöp år 2025 blir 0,28. 

40 Nya tekniker för LNG-transport, C. Bergström 

57 (94)




Daterad: 2011-12-15 






9.4.1 Grundstötning 

Beräkningarna för sannolikhet för grundstötning är baserade på statistik för grundstötning 

bland svenska och utländska fartyg i svenska farvatten. I beräkningarna har 

tagits hänsyn till att det finns lots ombord. 

Sannolikheten för grundstötning vid anlöp till den planerade hamnen blir då 0,076 

grundstötningar per år, vilket motsvarar en grundstötning vart 13 år. Vid 1/3 av 

grundstötningarna inträffade läckage, men endast vid två skrovskador betraktades 

läckagen som stora (Sjöfartsinspektionen). Slutsatsen av detta är att sannolikheten 

indikerar att läckage vid grundstötning kan inträffa cirka vart 39:e år vid anlöp till 

den planerade hamnen. Det antas att det är skada på bränsletankar som ger läckage 

vid en grundstötning med skrovskada. Att en container eller en trailer ska skadas vid 

en grundstötning bedöms inte rimligt. 

9.4.2 Fartygskollision 

Största risken för kollision är i hamnområden vid ankomst till hamnen. Kollision 

avser krock med andra båtar, både fraktfartyg och fritidsbåtar som trafikerar farleder 

inom Alnösundet. 

Sundsvall Logistikpark har möjlighet att överblicka sjötrafiken inom hamnområdet 

samt anvisa lämpliga kajplatser och bidrar därigenom i någon mån att olycksrisker 

kan undvikas. Felhantering p.g.a. den mänskliga faktorn där information och kommunikation 

missförstås eller tekniska fel ombord kan dock inte uteslutas helt och 

kollision mellan två fartyg eller mellan fartyg och kaj/utrustning på kajen kan inträffa 

och leda till skador på människor. I hamnarna håller dock fartygen tillräckligt 

låga hastigheter för att en kollision inte ska leda till en skada. 

Farledsbredden för passagen i Alnösundet för insegling till Tunadalshamnen är bred 

nog för tvåvägstrafik. Detta innebär att kollision mellan två fartyg med olika riktning 

bedöms kunna ske i farleden 652A. En beräkning av sannolikheten för fartygskollision 

har gjorts för farleden med tvåvägstrafik. I beräkningarna har tagits 

hänsyn till att fartygen har lots ombord eller lotsdispens. Kollisioner mellan fartyg 

och fritidsbåt har också räknats bort då dessa inte bedöms kunna ge konsekvenser 

med utsläpp av farligt gods. Det innebär inte att sådana kollisioner inte skulle vara 

allvarliga för personer ombord på en fritidsbåt. I beräkningarna har inte tagits hänsyn 

till att de flesta kollisioner enligt den statistik som använts har skett ute på öppet 

vatten. 

Sannolikheten för kollision mellan fartyg i farleden vid anlöp till den planerade 

hamnen har beräknats till 0,047. Detta innebär en kollision cirka vart 20:e år. Av de 

20 inträffade fartygskollisionerna 2010 hade 4 av fartygen lots ombord/lotsdispens 

medan övriga inte hade det. Uppskattning av sannolikheten att fartygskollision sker 

med lots ombord eller lotsdispens är alltså 20 %. 

I Tunadal, lotsled till/från Sundsvallsbukten, har alla fartyg längre än 90 meter 

eller bredare än 16 meter lotsplikt 41 , vilket innebär att på farled 652A 

41 TSFS 2009:123, Föreskrifter och allmänna råd om lotsning, Transportstyrelsen 

58 (94)




Daterad: 2011-12-15 






finns en lots ombord. För tankfartyg krävs i allmänhet lots om fartyget är 

längre än 80 meter, vilket kommer att omfatta samtliga fartyg som anlöper 

den planederade hamnen. Med lots ombord är sannolikheten för kollision 

mellan två fartyg 0,0094, vilket innebär en på 106 år. Sjöfartsinspektionens 

statistik anger att ca 1/3 av de inträffade kollisionerna var mellan fritidsbåt och fartyg. 

Dessa typer av händelser bedöms vara fatala för fritidsbåten, men bedöms inte 

vara relevanta för beräkning av sannolikhet för olycka med farligt gods. Detta ger en 

sannolikhet på 0,003 fartygskollisioner per år vid anlöp, vilket motsvarar vart 334:e 

år. 

Kollision mellan ett lastfartyg och ett LNG-fartyg som anlöper den planerade LNGanläggningen 

kan leda till stort LNG-läckage. Vid explosion efter en momentan 

läcka av all last kan ett område på 700-1500 meter påverkas av farliga termiska effekter 

42 . Sannolikheten för detta är mycket liten, men konsekvenserna kan bli katastrofala 

på grund av den stora mängden LNG och närheten till hamnverksamhet. 

Vid ett utsläpp av LNG på ett fartyg kan flera personer skadas. På ett fartyg jobbar 

10-30 personer. Vid normala transportförhållanden är sådant läckage orealistisk 

framförallt beroende på det säkerhetssystem som LNG-fartyg är utrustade med bl.a. 

brandlarm, gasdetekteringssystem och navigationsutrustning samt system för bunkring 

och ventilation 43 . Avståndet mellan det yttre skrovet och den inre tanken är oftast 

över 2 meter. Det betyder att även ett stort hål på det yttre skrovet kommer resultera 

i ett litet hål på tanken. 

För anlöp av LNG-fartyg till södra delen av Tunadalshamnen har en beräkning för 

sannolikhet för kollision mellan ett lastfartyg och ett LNG-fartyg gjorts. 

Vid den planerade LNG-anläggningen beräknas 2 anlöp av LNG-fartyg per år. Sannolikheten 

för kollision mellan lastfartyg och ett LNG-fartyg på väg till gasolkajen 

är följaktligen 3× 10 -5 kollisioner per år, vilket motsvarar en olycka på 33 000 år. 

9.4.3 Olyckor vid kaj 

Då fartygen anländer till hamnen sker ett flertal manövrar. En möjlig händelse vid 

fartygsanlöp är tillfällig stopp i styrsystem då fartyget lägger till vid kaj, vilket kan 

leda till påsegling. Då ett fartyg stöter in i kajen skulle containrar som står uppställda 

nära kajen kunna skadas, beroende på avstånd, hastighet med vilket fartyget 

ränner in i kajen, m.m. 

Enligt Sjöfartsinspektionens statistik för 2010 resulterade en av 21 händelser i 

mindre läckage och resten inget läckage. Sannolikheten för kollision med annat föremål 

vid anlöp till den planerade hamnen har beräknats till 0,0049, vilket motsvarar 

en kollision vart 200:e år. 

Risken för större utsläpp vid bunkring av LNG är liten då alla LNG-fartyg är utrustade 

med sensorer som känner av tryckfall i systemet och snabbt stänger av hela 

systemet. Konsekvensen av större utsläpp vid bunkring motsvarar konsekvenserna 

42 Guidance on Risk Analysis and Safety Implications of LNG spill over water, Sandia Report, 

2004 

43 SOLAR, International Convention for the Safety of Life at Sea 

59 (94)




Daterad: 2011-12-15 






vil lossning av LNG-fartyg. Detta scenario analyseras vidare i en kvantitativ riskanalys. 

9.5 Rekommendationer 

Tidigare studier visar på relativt små risker vid kollisioner och grundstöttningar. 

Risken beror till stor del på de relativa hastigheterna. Även om analysen visar att 

transporter av LNG inte medför en oacceptabel risknivå föreslår WSP ytterligare 

säkerhetshöjande åtgärder för att säkerställa en riskfri transport av LNG till hamnen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

för att förhindra påsegling bör arbetsområdet tydligt märkas ut 

vid planering av fasta belysningspunkter inom hamnområdet ska hänsyn tas 

så att dessa inte bländar sjöfarande eller påverkar funktionen på de ljuspunkter 

som är avsedda för sjöfartens säkra navigation 

avlysning av hamnområdet (kaj med tillhörande vattenområde) från all obehörig 

sjötrafik under anläggningsfasen bör övervägas 

ha tillgänglig bogserbåt när LNG-fartyg ligger inne i hamnområdet 

stanna vid kaj om väderförhållandena är för osäkra 

insegling i Alnösundet anpassas efter passagerarfärjornas tidtabeller för att 

minska kollisionsrisken 

minimera möten med annan trafik 

för att undvika okontrollerade antändningskällor vid lossning av LNG rekommenderas 

200 – 250 meter säkerhetszon vid kajen. Avståndet baseras 

på spridning av gasmoln till LFL (Lower Explosion Limit) för det största 

trovärdiga spill vid LNG lossning och stabila väderförhållanden. 

60 (94)




Daterad: 2011-12-15 






10. Detaljerad riskanalys 

I den övergripande riskanalysen har olycksscenarier med svårt skadade eller dödsfall 

som skulle kunna förekomma inom hamnverksamheten identifierats. Dessa scenarier 

analyseras vidare i en detaljerad kvantitativ riskuppskattning med syfte att 

närmare beskriva konsekvenser av ett utsläpp. 

Konsekvensberäkningar genomförs med avseende på både dödsfall och svårt skadade. 

De scenarier som studeras närmare är stora utsläpp av LNG vid lossning av 

tankfartyg och vid bilutlastning samt utsläpp av naturgas från säkerhetsventiler på 

tanken. För varje scenario genomförs spridnings- och brandberäkningar. 

Konsekvensberäkningar genomförs med hjälp av beräkningsprogrammet Safer 

Trace, version 9 44 . TRACE beräknar utströmning, vätskespridning, avkokning och 

spridning i atmosfären. Programmet tar inte hänsyn till topografin. 

Simuleringar - grunddata 

Skadeutfallet baseras på konsekvensberäkningar vid nordvästlig vind då detta utgör 

den dominerande vindriktningen i området enligt SMHIs statistik 45 för Sundsvall, 

bilaga C. Följande parametrar har används vid samtliga simuleringar: 

Beskrivning 

Vindhastighet 

Stabilitetsklass 

Indata 

Fuktighet 50 % 

Omgivningstemperatur 

Solstrålning 

Underlag 

Ytråhet 

1,5 m/s resp. 4 m/s 

D (neutral) 

10 o C 

300 W/m 2 (default) 

Vatten för utsläpp vid lossning av tankfartyg, 

betong vid utsläpp på land 

0,03 m (default) 

LNG innehåller över 91 % metan och resten är etan, propan, butan och kväve. Beräkningarna 

i TRACE har genomförts för ren metan. Med hänsyn till effekten av de 

tyngre hydrokarboner som finns i LNG används koncentrationer som är något lägre 

än de för ren metan. 

Avståndet (i vindriktning) på 2 meters höjd beräknas för följande koncentrationer: 

- ½ LFL 24 000 ppm (2,4 vol. %) 

- LFL 48 000 ppm (4,8 vol. %) 

- UFL 150 000 ppm (15 vol. %) 

44 Safer Systems, TRACE, version 9, 2003 

45 SMHI, vindros för Sundsvall 

61 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Känslighetsanalys 

Det undersöks också hur ändring i temperatur och vindhastighet påverkar beräkningsresultat. 

Känslighetsanalys genomförs med följande ändringar: 

- Vindhastigheten höjs till 20 m/s för utsläpp vid lossning av tankfartyg 

- Temperaturen höjs till 20 o C för samtliga scenarier 

- Stabilitetsklass ändras till F (extremt stabil) för utsläpp från säkerhetsventiler 

och vid bilutlastning 

- 

Teknisk utformning 

Då hamnverksamheten är i en projektfas bygger simuleringarna på en del antaganden 

avseende teknisk utformning av lossningsarmar och lagertank. Dessa antaganden 

baseras på uppgifter om liknande LNG terminaler i Sverige. 

Följande tekniska antaganden används i simuleringar: 

Beskrivning 

Indata 

LNG lagringsvolym – lagertank: 

stående, cylindrisk, dubbelmantlad 

Tankdiameter 

Tankhöjd 

Tanktryck 

5 000 m 3 

25 m 

15 m 

290 mbarg 

Fartyg - max lossningskapacitet 1200 m 3 /h 

Lossningsarmdiameter 

Armarnas höjd 

Bilutlastning 

30 cm 

10 m 

Bilutlastningskapacitet 100 m 3 /h 

2 lastarmar + 2 gasreturarmar för varje lastarm 

Sannolikhetsberäkningar redovisas i Bilaga D, konsekvensberäkningar med avseende 

på gasspridning i Bilaga E och strålningsberäkningar i Bilaga F. 

10.1 Spridningsberäkningar 

För utsläpp av naturgas från lagertankens säkerhetsventiler anges avstånd på 15 meters 

höjd och vid spridning av LNG på 2 meters höjd. Vid simuleringar av konsekvenser 

har spridningsberäkningar genomförts avseende övre och undre brännbarhetsgränsen. 

Nedan presenteras resultat från genomförda spridningsberäkningar för valda scenarier. 

62 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Tabell 15. Resultat från spridningsberäkningar. 

Scenario UFL (15 %) 

m 

LFL (4,8 %) 

1. LNG utsläpp vid lossning av tankfartyg 

m 

½ LFL (2,4 %) 

1,5 m/s, 10 o C, efter 1 min 73 94 118 

4 m/s, 10 o C, efter 54 s 75 125 168 

4 m/s, 20 o C, efter 54 s 75 127 169 

20 m/s, 10 o C, efter 33 s 16 27 34 

2. NG utsläpp från säkerhetsventil efter 3 min 

1,5 m/s, 10 o C - 8 15 

4 m/s, 10 o C - 11 32 

4 m/s, 20 o C - 12 33 

4 m/s, 10 o C, stabilitetsklass F - 13 35 

3. LNG utsläpp vid bilutlastning 

1,5 m/s, 10 o C, efter 58 s 68 125 132 

4 m/s, 10 o C, 1 min 4 s 98 200 228 

4 m/s, 20 o C, 1 min 3 s 105 200 226 

4 m/s, 10 o C, stabilitetsklass F, 1 

min 2 s 

m 

127 195 205 

Utsläpp- och spridningsberäkningarna genomfördes för att bestämma hur långt ett 

brännbart gasmoln kan sprida sig. Beräkningar visar att ett område som maximalt 

berörs vid ett utsläpp och efterföljande brand ligger inom ca 230 meters avstånd från 

utsläppskälla. 

Gasmolnen kan förflytta sig till andra enheter inom hamnen och antändas. Potentiella 

antändningskällor är t.ex. transportbandet för biobränsle, kompressorer och fartyg. 

Detta kan leda till flertal omkomna. 

Med nordvästlig vind kan gasmolnet spridas mot havet och antändas på LNG fartyg 

eller andra fartyg som befinner sig inom gasmolnområdet. 

De genomförda känslighetsanalyserna visar att vindhastigheten har stor påverkan på 

gasmolnets utsträckning. Högre vindhastigheter medför kortare avstånd till brännbarhetsgränser. 

Känslighetsanalys med ändring av omgivningstemperatur från 10 o C 

till 20 o C visar mycket små variationer. 

Den uppskattade risknivån föranleder behov av åtgärder. För att risknivån ska vara 

acceptabel behöver riskreducerande åtgärder genomföras. 

63 (94)




Daterad: 2011-12-15 






10.2 Brandberäkningar 

Vid brandberäkningar genomfördes simuleringar med följande strålningsnivåer: 

- 15 kW/m 2 – motsvarar dödligt utfall 

- 5 kW/m 2 – motsvarar nivåer som kan leda till svåra skador 

- 1,5 kW/m 2 – värmebelastning o områden där många människor finns 

Dessa avstånd används som vägledning i bedömning av säkerhetsavstånd mellan 

olika enheter inom hamnområdet och följer därmed de rekommendationer som 

anges i EN 1473:2007 46 . 

Resultat för avståndet vid olika strålningsnivåer presenteras i tabell 16. 

Tabell 16. Konsekvensområde vid direkt antändning av LNG. 

Scenario 15 kW/m 2 5 kW/m 2 1,5 kW/m 2 


1,5 m/s, 10 o C 15,4 29,7 58,8 

4 m/s, 10 o C 21,9 41,3 70,2 

4 m/s, 20 o C 21,3 40,5 69,4 

20 m/s, 10 o C 45,3 58,8 74,9 

2. NG utsläpp från säkerhetsventil 

1,5 m/s, 10 o C - 32 69,8 

4 m/s, 10 o C 30,8 45,2 72,6 

4 m/s, 20 o C 14,7 36,9 70,7 

4 m/s, 10 o C, stabilitetsklass F 16 37 72 


1,5 m/s, 10 o C 14,7 28,6 55,8 

4 m/s, 10 o C 21,5 40,5 66,2 

4 m/s, 20 o C 21 39,2 65,6 

4 m/s, 10 o C, stabilitetsklass F 21,6 39,9 66,3 

Genomförda brandberäkningar visar att vid en tankbilsolycka med pölbrand som 

följd drabbas de personer som befinner sig inom 40 meter från brandens centrum av 

allvarliga brännskador. Bilföraren och personer som befinner sig inom 20 meter från 

brandens centrum löper stor risk att omkomma. Vid detta scenario antas 1-2 personer 

omkomma. Antalet personer som kommer att befinna sig inom anläggningen är 

inte fastställd då denna riskbedömning upprättas. 

46 EN 1473:2007, Installation och utrustning för flytande naturgas – Konstruktion av pålandsinstallationer. 

64 (94)




Daterad: 2011-12-15 






10.3 Risknivån – hamnverksamhet och gasolterminal 

Det aktuella planområdet berörs delvis av detaljplaner. Det föreligger revisionsbehov, 

vilket innebär att detaljplan (Dp 45) innehållande Neste och Imerys verksamheter 

ersätts helt med aktuell detaljplan, se figur 24. 

Då den aktuella detaljplanen omfattar även gasolverksamheten redovisas nedan den 

samlade riskbilden för både hamnverksamheten och gasolterminalen. 

Baserat på den kvantitativa riskanalysen 47 som har genomförts för Neste LPGs hantering 

samt risknivå inom hamnverksamheten redovisas nedan den samlade riskbilden 

för detaljplanen. 

Figur 24. Gällande detaljplaner (2011-09-08). 

Metan är lättare än luft och vid en olycka stiger det ut i luft. Detta till skillnad från 

gasol, som är tyngre än luft och vid utsläpp sprider sig längs marken, vilket löper 

större risk för antändning. Förutom det har naturgasen en högre antändningstemperatur 

än gasol. Vid eventuell gnistbildning är det därför högre explosionsrisk med 

gasol. 

Konsekvensberäkningar genomförs för scenario med totalt haveri av en LPG lastbil, 

vilket orsakar brand av tankens innehåll. Konsekvensområdet som maximalt berörs 

vid detta scenario sammanfattas i tabell 17 och resultat av simuleringar redovisas i 

Bilaga G. 

47 Kvantitativ riskanalys över Neste LPGs hantering, ÖSA, 2008 

65 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Tabell. 17. Riskbilden vid totalt haveri av en LPG lastbil. 

Scenario – utsläpp av LPG 15 kW/m 2 5 kW/m 2 1,5 kW/m 2 

LPG lastbil, 4 m/s, 10 o C 25, 5 48,2 88,7 

Skadedrabbat område vid totalt haveri av en LPG lastbil, inom vilket personer förväntas 

omkomma, ligger inom 26 meter avstånd från lastbilen och svårt skadade 

inom ca 50 meters avstånd. 

11. Diskussion 

Nedanstående kapitel omfattar en diskussion kring de resultat och de osäkerheter 

som finns förknippade med framtagandet av analysen och hur dessa påverkat resultatet. 

Lagertank 

Genomförda simuleringar visar att händelseförlopp vid gasutsläpp från tanken är 

relativt kortvarig och sannolikheten för större utsläpp med efterföljande antändning 

är liten då tankens säkerhetsventiler kommer att dimensioneras för roll-over. Till 

följd av höjd och riktning på säkerhetsventilerna bedöms olycksscenarier med naturgas 

leda till att utsläppt gas sprids på relativt hög höjd, ca 80-100 meter, vilket 

minskar påverkan på intilliggande områden. Redovisade riskområden visar att det i 

första hand är personalen inom enheten som kommer att påverkas av olyckan. 

Lossningsplats 

Utsläpp och antändning av LNG kommer att ge större riskområden till följd av att 

gasen är kondenserad. En pöl kommer att bildas från vilken avdunstning kommer att 

ske. En pölbrand som uppstår vid uppsamlingsgropen kommer att vara lokal utan 

påverkan på omgivningen under förutsättning att gropen klarar att hålla hela läckagemängden. 

En antändning av ett gasmoln kan medföra en gasmolnsbrand. Vid bedömning av en 

gasmolnsbrands utbredning används det konservativa antagandet att branden påverkar 

området ned till ½ LFL. Beräkningarna visar att områden utanför verksamhetsområdet 

kan påverkas. Personer som befinner sig inom detta område omkommer 

sannolikt. Gasmolnbränder kan ge dominoeffekter i form av följdbränder. Resultaten 

visar att även intilliggande gasolterminalen kan påverkas vid antändning. 

En jetflamma p.g.a. läckage vid t.ex. slangbrott har så pass stor effekt att den kan 

medföra allvarlig skada på utrustningen eller andra bilar vid utlastningsplatsen. Om 

jetflamman inte släcks inom rimlig tid kan detta leda till upphettning av intilliggande 

kärl. Utlastningsplatsen och bilar kommer att vara utrustade med ett ESD system, 

vilket bör stoppa eventuella läckage relativt snabbt. 

66 (94)




Daterad: 2011-12-15 






12. Hantering av osäkerheter 

Riskanalyser är alltid förknippade med osäkerheter i olika utsträckning. I denna 

riskbedömning är osäkerheter framför allt förknippade med antagande i genomförda 

sannolikhets- och konsekvensbedömningar. 

I denna analys har ett flertal antaganden gjorts eftersom alla detaljer avseende anläggningens 

detaljutformning inte är kända vid analysens utförande, vilket innebär 

en viss osäkerhet i utformningen, men också en påverkansmöjlighet. 

Analysen baseras på antaganden om hål storleken och hur stora pölar bildas. Både 

storleken på ett hål och dess placering på ett rör eller tank påverkar källstyrkan och 

spridningen. Gjorda antaganden är konservativa och bedöms ha stor betydelse för 

analysen. 

Resultaten från beräkningar innehåller en del osäkerheter beroende på beräkningsmodeller 

för spridning av gasmoln. Gasspridning är beroende av ett flertal parametrar 

och genomförda studier visar att spridningsmodeller kan ge varierande resultat. 

Modellerna har även svårt att beakta topografiska förhållanden, vilket påverkar resultatet 

för utsläpp av LNG som kommer att spridas på marken. 

Det är i dagsläget inte bestämt hur många personer som kommer att befinna sig 

inom anläggningen och inom varje enhet. Det är därför svårt att uppskatta antalet 

personer som förväntas omkomma vid respektive scenario. 

För att hantera ovan nämnda osäkerheter har de antaganden som har gjorts i samband 

med simuleringar valts konservativt och scenarierna har simulerats för olika 

meteorologiska förhållanden. Den genomförda analysen är utförd för ”worst-case” 

scenarier med utsläpp av stora mängder LNG. Det är dock mer troligt att ett mindre 

läckage sker eftersom totala slangbrott är mycket ovanliga. Antagna indata är högt 

valda vilket ger konservativa beräkningsresultat. Genomförda spridningsberäkningar 

ska ses som underlag för bedömning och inte som absoluta sanningar. 

Med anledningen av detta tillsammans med den konservativa uppskattning av riskernas 

omfattning som genomförts görs bedömningen att det slutliga resultatet är 

snarare överskattad. 

13. Riskreducerande åtgärder 

Den planerade hamnverksamheten är förenad med speciella säkerhetsrisker. Det 

gäller naturgas/LNG - dess hantering inom terminalen samt transporterna. Förutom 

att anläggningen kommer att utformas efter gällande standarder för säkerhet och 

lagstiftningen kommer att följas upp bör en väl fungerande riskhantering under planering, 

uppbyggnad och drift av hamnverksamheten beaktas. 

Den risknivå som uppskattades i kapitel 9 föranleder behov av riskreducerande åtgärder. 

Hamnverksamheten är i en projektfas och nedan beskrivna riskreducerande 

åtgärder kan ses som ett stöd vid planering av anläggningen och dess enheter för att 

ta fram de bästa lösningarna ur säkerhets- och miljösynpunkt. 

67 (94)




Daterad: 2011-12-15 






13.1 Krav på riskreducerande åtgärder 

 

 

 

 

 

 

LNG terminalens konstruktion och layouten ska uppfylla krav enligt gällande 

standards. Resultat från brandberäkningar ger vägledning i bedömning av säkerhetsavstånd 

mellan olika enheter inom planområdet. 

Med tanke på säkerhetsaspekter bör LNG-terminalen delas upp i separata områden 

som omfattar bryggan, lagertank, process och lasting av tankbilar. Layouten 

baseras på omgivningens förutsättningar. Tillräckligt skyddsavstånd till gasolterminalen 

och transportbandet för biobränsle bör beaktas. 

Facklan ska placeras med nödvändigt säkerhetsavstånd gentemot LNG lagertank 

och andra potentiella tändkällor. 

De konstruktionsregler som gäller vid byggnation av tunnlar ska följa Boverkets 

föreskrifter för vägtunnlar utan restriktion. 

Innan verksamheten tas i drift ska till anläggningen ställas i ordning insatsvägar 

som är körbara för brandförsvarets fordon och som medger vändning av dessa 

fordon. Samråd om utformningen ska ske med Sundsvalls brandförsvar. 

Ett antal brandposter ska finnas inom verksamhetsområdet. 

13.2 Tekniska/organisatoriska åtgärder 

13.2.1 LNG-terminalen 

 

 

 

 

 

Ett sprinkler- och gasvarningssystem i LNG-terminalen samt ESD-ventiler för 

nödavstängning av anläggningen vid aktiverat nödstopp eller detekterat läckage 

ska installeras. 

Visuell övervakning av känsliga delar av hamnenheter ska installeras. 

Släckutrustning mot brand i gas ska finnas på anläggningen och vara lämplig 

placerad. 

Personalen inom området som arbetar med LNG ska vara väl informerade om 

riskerna med gashanteringen samt vara väl tränade i brandsläckning. Praktisk 

handbrandsläckning bör ske regelbundet och intervallet bör finnas fastslaget i 

interna rutiner. 

Med avseende på risker för dominoeffekter ska nödstoppsystemet och placering 

av sensorer, detektorer, m.m. installeras på lämpligt sätt för att undvika risken 

för spridning av bränder. 

13.2.2 Lossning av LNG 

 

 

Rekommendationer för lossning/lastning av tankfartyg som har tagits fram av 

SPI 48 bör beaktas. 

Vid lossning av LNG ska Sjöfartsverkets regler som berör såväl hamnen som 

fartyget följas. Bl.a. föreskrivs att en säkerhetsvakt som ska övervaka bunkring 

och lossning ska utses av den som ansvarar för hanteringen samt krav på upprättande 

av en ship/shore safety checklist enligt ISGOTT 49 senaste utgåva. 

48 Lossning/lastning – tankfartyg, Svenska pettroleum Institutet, SPI, utgåva 2, 2008 

49 International Oil Tanker och Terminal Safety Guide, ISGOTT, 5th edition. 

68 (94)




Daterad: 2011-12-15 



 

 

 

 




Vid lossning av LNG bör bra signalkommunikation mellan fartyget och terminalen 

etableras, se SIGTTO 50 . 

För indikering av eventuellt läckage bör kajen förses med gasdetektorer, temperaturgivare 

för kölddetektering samt branddetektorer utplacerade på strategiska 

platser. 

Vindstrut bör finnas vid lossningsplatsen för LNG, för att personal och räddningsmanskap 

ska kunna bedöma spridningsriktning vid ett utsläpp. 

Heta arbeten, underhåll, m.m. bör inte förekomma under pågående lossning an 

LNG. 

13.2.3 LNG lagertank 

 

 

 

LNG lagertank och lastningsutrustning ska vara skyddade mot påkörning. 

Underhållsrutiner ska utarbetas för att förhindra igensättning av säkerhetsventiler. 

Öppen eld eller gnistor får inte förekomma i sådan närhet av cistern och utrustning 

att dessa kan skadas eller att gas som läckt ut kan antändas. 

13.2.4 Bilutlastning 

Utlastningsutrustning ska vara skyddad mot påkörning. 

För att kunna stoppa ett utsläpp av LNG vid lastning ska endast fordon som går 

att nödstoppa tillåtas för fyllning av LNG. 

Tankbilen ska jordas innan bilutlastning startas. 

En automatisk bom med trafikljus framför bilarna på respektive utlastningsplats 

ska installeras. 

Nödstopp av hela anläggningen bör designas för responstid inom 30 sekunder 

efter ett detekterat läckage. 

Design av larmsystem med avseende på bra kommunikation mellan bilförarna 

och övriga anläggningen bör beaktas. 

Vid bilutlastning ska en uppsamlingsgrop för eventuellt läckage av LNG anordnas. 

Tillräckligt med kyl- och brandbekämpnings kapacitet bör säkras. 

13.2.5 Transporter inom hamnen 

 

 

 

Konflikter mellan olika trafik-transportflöden minimeras genom tydliga anvisningar 

och markeringar. 

Vägarna och anslutning till tunneln ska utrustas med avskiljande barriärer/ 

påkörningsskydd för att förhindra fordon från att köra av vägen och välta. 

Trafikbelastningens intensitet kommer att variera kraftigt under dygnet. Om en 

utjämning skulle kunna ske genom anpassning av fartygens tidtabeller skulle det 

50 Safety Guide for Terminals Handling Ships Carrying Liquified Gas in Bulk, Society of 

International Gas Tanker & Terminal Operators, SIGTTO, 1993 

69 (94)




Daterad: 2011-12-15 






kunna bidra till effektivare utnyttjande av befintliga ytor och minskade olycksrisker. 

13.2.6 Containerhamn 

 

 

 

 

 

Lagring av farligt gods ska avgränsas från annan typ av gods. Det är viktigt att 

rekommendationer för separationsavstånd mellan olika typer av farligt gods 

tillämpas för uppställning vid respektive uppställningsplatser för in- och utgående. 

Korrekt märkning i enlighet med IMDG-koden. 

Farligt gods hanteras på sådant sätt att förorening av mark och ytvatten p.g.a. 

spill och läckage förhindras. 

Regelbunden kontroll av tankar och pumpar samt övervakningsrutiner för att 

snabbt stoppa pumpningen av avfall och därmed begränsa utsläppet. 

Saneringsutrustning med absorptionsmedel ska finnas tillgängligt samt utrustning 

för att täcka dräneringsbrunnar på hårda ytor. 

13.2.7 Biobränslehantering 

 

 

 

Hänsyn till brandrisken bör tas vid utformning av biobränsleanläggningen, 

t.ex. möjlighet till tömning av lagrat biobränsle vid längre driftstopp och tillgång 

till goda släckningsmöjligheter. 

För att undvika självantändning i biobränsle bör rekommendationer om lagringsförhållanden 

följas. 

Transportbandet för biobränsle är en potentiell tändkälla och bör placeras på 

säkert avstånd från LNG terminalen. 

13.2.8 Vägtunnel 

Tunnel omfattas inte av Vägverkets regelverk men med tanke på den frekventa trafiken 

med farligt gods rekommenderar WSP att följa de krav som anges i Tunnel 

2004 51 angående brandteknisk utformning samt säkerhetsutrustning i tunnel, vilket 

omfattar bl.a. 

- Utrymningsvägar 

- Brandpost med brandsläckningsutrustning 

- Infartsignaler och infartsbommar 

- Nödbelysning och utrymningslarm 

13.2.9 Släckvattenhantering 

 

Vid planering av verksamheten ska beaktas det totala behovet av släckmedel 

(släckvatten, skum) som kan uppstå vid samtliga enheter inom hamnverksame- 

51 Vägverkets allmänna tekniska beskrivning för nybyggande och förbättring av tunnlar, 

Tunnel 2004. 

70 (94)




Daterad: 2011-12-15 



 

 

 

 




ten. Dimensionering av släckmedelmängder ska diskuteras med Medelpads 

Räddningstjänst och rekommendationer från SPI 52 beaktas. 

För att möjliggöra en snabb åtkomst av pumpar, slangar och mobila skyddsbarriärer 

vid en brand, bör en övergripande planritning finnas på vilken utrustningens 

placering är utmärkt. 

Utrustningen kan vara gemensam för flera anläggningar inom detaljplanen t.ex. 

gasol- och LNG-terminalen 

Rutiner för omhändertagande av släckvatten under och efter insatsen tas fram. 

Strategi och åtgärder för omhändertagande av förorenat släckvatten bör spegla 

olika scenarier t.ex. pölbrand, tankbrand, biobränslebrand, m.m. 

13.3 Administrativa åtgärder 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Handlingsprogram för räddningsinsatser ska upprättas för hamnområdet utifrån 

krav i Sevesolagstiftningen. Insatsplaner bör tas fram i samråd med räddningstjänsten 

angående uppgifter om: 

o hur räddningsinsatser ska genomföras 

o hur de resurser som behövs för insatsen ska samordnas 

o hur allmänheten ska varnas vid en allvarlig olycka 

Explosionsskyddsdokument med klassningsplan för varje område där brandfarlig 

gas hanteras ska upprättas enligt MSB:s föreskrifter SRVFS 2004:7. 

Kajen ska klassificeras som explosionsfarligt område, zon 1 och utrustas med 

motsvarande ex-säkert elektrisk utrustning. 

Placering av kölddetektorer, m.m. ska beaktas under detaljprojektering av anläggningen. 

Ytterligare beräkningar bör genomföras vid behov. 

Lämplig hanteringsstrategi för uppsamling och lagring av släckvatten ska tas 

fram. 

Rutiner för fyllning av LNG tank bör tas fram för att reducera risk för roll-over. 

Noggranna rutiner för övervakning av bunkring. 

Säkerhetsledningssystem och beredskapsplan ska upprättas. 

Kontroll-, underhålls- och inspektionsrutiner ska upprättas för att minska risken 

för brott på slangar, rör och kopplingar. Åtgärden är sannolikhetsreducerande då 

eventuella brister kan upptäckas vid tidigt skede. 

Rutiner för interna transporter och lastningsregler ska upprättas för att införa 

god praxis för drift av containerhamnen och kombiterminalen. 

13.4 Sjötrafik 

 

 

För att förhindra påsegling bör arbetsområdet tydligt märkas ut. 

Vid planering av fasta belysningspunkter i planområdet ska hänsyn tas så att 

dessa inte bländar sjöfarande eller påverkar funktionen på de ljuspunkter som är 

avsedda för sjöfartens säkra navigation. 

52 God praxis för hantering av förorenat släckvatten på oljedepåer och i energihamnar. SPI, 

2011. 

71 (94)




Daterad: 2011-12-15 



 

 

 

 

 

 




Avlysning av hamnområdet (kaj med tillhörande vattenområde) från all obehörig 

sjötrafik under anläggningsfasen bör övervägas. 

Ha tillgänglig bogserbåt när LNG-fartyg ligger inne i hamnområdet. 

Stanna vid kaj om väderförhållandena är för osäkra. 

Insegling i Alnösundet anpassas efter passagerarfärjornas tidtabeller för att 

minska kollisionsrisken. 

Minimera möten med annan trafik. 

För att undvika okontrollerade antändningskällor vid lossning av LNG rekommenderas 

200 – 250 meter säkerhetszon vid kajen. Avståndet baseras på spridning 

av gasmoln till undre brännbarhetsgräns för det största trovärdiga spill vid 

LNG lossning och stabila väderförhållanden. 

14. Slutsatser 

Den övergripande riskbedömningen visar att den planerade verksamheten och dess 

utformning ger upphov till risker förknippade med större utsläpp av naturgas/LNG 

och eventuell efterföljande brand. Även intilliggande verksamheter bedöms kunna 

skadas vid ett utsläpp med efterföljande antändning. 

Genomförda spridnings- och brandberäkningar visar att konsekvenserna bedöms 

kunna uppstå inom eller i direkt anslutning till anläggningen. Resultat från beräkningar 

visar på behov av riskreducerande åtgärder. 

Efter analys och värdering av aktuella risker anser WSP att rekommendationer på 

riskreducerande åtgärder ska följas upp. Verksamhetsutövare ska uppfylla alla krav 

som finns i den europeiska standarden, EN 1473:2007 under detaljdesign av LNG 

mottagningsterminalen. I samband med detaljdesign av anläggningen bör en design 

riskanalys (DRA) genomföras för att förbättra designen med eventuella beräkningar 

och simuleringar. Utifrån denna kan eventuellt ytterligare skyddsåtgärder att föreslås. 

Under förutsättning att de föreslagna riskreducerande åtgärder implementeras i 

samband med detaljprojektering, bedöms risken för skadehändelser inom hamnverksamheten 

som acceptabel. 

Vid riskbedömningen av påverkan från intilliggande verksamheter har säkerhetsavstånd 

till planområdet beaktats. I det avseendet har verksamheten en låg riskbild när 

det gäller Ortviken och Korstaverket som befinner sig utanför konsekvensområdet. 

Däremot ökar riskbilden av den påverkan som gasolterminalen har. 

Då detaljplanen omfattar även gasolterminalen har en samlad riskbild från båda 

verksamheter har studerats. Det maximala konsekvensområdet som berörs vid totalt 

haveri av LPG tank är ca 50 meter. Den samlade riskbilden visar på behov av samordning 

av räddningsinsatser för gasol- och LNG terminalen. 

Med avseende på miljön, påverkar verksamheten den yttre miljön genom eventuellt 

utsläpp av naturgas och genom transporter. 

72 (94)




Daterad: 2011-12-15 






15. Referenser 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

11 

12 

13 

14 

15 

16 

17 

18 

19 

20 

21 

22 

Miljöbalken (1998:808) 

Olycksrisker och MKB, Räddningsverket, 2001 

Lag (1999:381) om åtgärder för att förebygga och begränsa allvarliga kemikalieolyckor 

Lag (2003:778) om skydd mot olyckor 

Lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor, LBE 

SRVFS 2004:7 om explosionsfarlig miljö vid hantering av brandfarliga gaser 

och vätskor 

SÄIFS 1996:8 Sprängämnesinspektionens naturgasföreskrifter 

SRVFS 2006:7 Statens räddningsverks föreskrifter om transport av farligt gods 

på väg och i terräng (ADR-S) 

Allmänna råd om skyldigheter vid farliga verksamheter. SRVFS 2004:7 

Kvantitativ riskanalys över Neste LPGs hantering av LPG i Tunadalshamnen, 

Sundsvall Øresund Safety Advisers AB, 2008 

EN 1473:2007, Installation och utrustning för flytande naturgas - Konstruktion 

av pålandsinstallationer. 

Managing LNG Risks – Industry Safeguard systems, The International Group of 

LNG importers, GIIGNL. 

BFS 2007:11, Boverkets föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar 

Vägverkets allmänna tekniska beskrivning för nybuggande och förbättring av 

tunnlar, Tunnel 2004, 2004-11. 

Översiktlig riskanalys avseende transporter av farligt gods inom Sundsvalls och 

Timrå kommuner, BN Trafiksystem AB, 2003 

Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag. Faktablad 4:2003. Länsstyrelsen 

i Stockholms Län. 

Gasexplosioner, IPS, Stefan Lamnevik, 2002 

Historical tracks analys gasolkaj, Sundsvalls hamn, period 1 juni-1juli 2001, 

Sjöfartsverket, Tomasz Krzynski 

Information om Tunadalshamn, Dag Tedenby, Head of the Sea of Botnia Maritime 

Trafik, Sjöfartsverket 

TSFS 2009:123, Föreskrifter och allmänna råd om lotsning, Transportstyrelsen 

Guidance on Risk Analysis and Safety Implications of LNG spill over water, 

Sandia Report, 2004 

SOLAR, International Convention for the Safety of Life at Sea 

73 (94)




Daterad: 2011-12-15 



Bilaga A 




Säkerhetsdatablad - naturgas 

74 (94)




Daterad: 2011-12-15 






75 (94)




Daterad: 2011-12-15 



Bilaga B 




Säkerhetsdatablad - gasol 

76 (94)




Daterad: 2011-12-15 






77 (94)




Daterad: 2011-12-15 






78 (94)




Daterad: 2011-12-15 






79 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Bilaga C 

SMHI statistik för Sundsvallsregionen 

Nedan visas frekvenser av vind ifrån olika vindriktningar under olika säsonger och 

för hela året i form av vindrosor 53 för 30-årsperioden. 

I diagrammen anges frekvensen av vindriktningar i 10-gradersintervall i procent. 

Alla lugna dagar (vindhastighet < 0,5 m/s) är bortsorterade. 

December, Januari, Februari 

Mars, April, Maj 

Juni, Juli, Augusti 

September, Oktober, November 

Hela året 

53 http://www.smhi.se/sgn0106/leveranser/Vindrosor/index.php 

80 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Bilaga D Kvantitativa frekvens- och 

sannolikhetsberäkningar 

Nedan redovisas kvantitativa sannolikheter och frekvenser för de scenarier som i 

den övergripande riskbedömningen bedömts ge konsekvensutfall 3, 4 eller 5. 

Då påverkan på människa inte bedöms uppstå förrän antändning skett avser redovisade 

sannolikheter utsläpp med efterföljande antändning. Utsläpp och efterföljande 

antändning illustreras nedan med hjälp av händelseträd i vilka fördelningen mellan 

olika utfall presenteras. Frekvensen för respektive scenarios starthändelse redovisas 

som ett intervall i syfte att ge en orientering i hur ofta scenariot bedöms kunna inträffa. 

Presenterade sannolikheter och frekvenser baseras på uppgifter i litteratur 

över felfrekvenser inom kemi- och processindustrin 54 . 

1. Utsläpp av LNG 

Ett större utsläpp av LNG antas ske till följd av brott av lossningsarm i samband 

med lossning eller från LNG tankbil p.g.a. överfyllning. Antalet fartyglossningar är 

beräknad till 2 stycken per år. 

Sannolikheten för rör/slangbrott bedöms enligt litteraturen 41 kunna inträffa inom 

intervallet 510 -5 -510 -6 gånger per år för 100 meter rör. 

Sannolikheten för direkt, fördröjd och ingen antändning bedöms uppgå till 0,1, 0,5 

samt 0,4, se figur D1. 

Utsläppsstorlek 

Antändning 

Direkt antändning 

10,0% 

Större 

10,0% 

Fördröjd antändning 

Ingen antändning 

50,0% 

40,0% 

Utsläpp LNG 

Mindre 

90,0% 

Figur D1. Händelseträd för utsläpp av LNG 

2. Utsläpp av NG 

Ett större utsläpp av naturgas med efterföljande antändning bedöms kunna uppstå 

om säkerhetsventilen utlöser vid förhöjt tryck i lagertanken. Ett utsläpp via säker- 

54 Layer of protection analysis, Center for Chemical Process Safety, CCPS, 2001 

81 (94)




Daterad: 2011-12-15 






hetsventil representerar ett utsläpp på ca 15 meters höjd. Till följd av det stigande 

trycket i tanken och säkerhetsventilernas riktning kommer utsläppen att spridas 

uppåt. 

Fördelningen mellan utsläpp via säkerhetsventil och rörbrott bedöms uppgå till 0,90 

och 0,10. 

Baserat på uppgifter inom processindustrin avseende felfrekvens för säkerhetsventiler 

bedöms ett utsläpp till följd av icke fungerande säkerhetsventiler kunna inträffa 

ca 110 -1 - 710 -2 gånger/år. Fördelningen mellan antalet större och mindre utsläpp 

bedöms uppgå till 0,1 respektive 0,9. Sannolikheterna för omedelbar antändning 

(jetflamma), fördröjd antändning (brinnande gasmoln) och ingen antändning vid ett 

utsläpp genom säkerhetsventil bedöms uppgå till 0,05, 0,15 respektive 0,80. 

Figur D2. Händelseträd för utsläpp via säkerhetsventil. 

Vid utsläpp av naturgas bedöms ett mindre utsläpp kunna hanteras inom ramen för 

verksamhetens klassningsplan och behandlas därför inte närmare i den detaljerade 

bedömningen. 

82 (94)




Daterad: 2011-12-15 



Bilaga E 




Kvantitativa konsekvensberäkningar 

Nedan redovisas kvantitativa konsekvensberäkningar för följande scenarier: 


2. NG utsläpp från säkerhetsventil 


Konsekvensberäkningar för antändning av LNG och naturgas genomförs med hjälp 

av beräkningsprogrammet Safer Trace, version 9. 

Utförlig dokumentation av all in- och utdata i TRACE programmet är tillgänglig hos 

WSP och kan tas fram vid behov. 

Konsekvensberäkningarna genomförs med avseende på dödsfall och svårt skadade 

och redovisas som riskområden och bedömt skadeutfall. Skadeutfallet baseras på 

konsekvensberäkningar vid nordvästlig vind då detta utgör den dominerande vindriktningen 

i området enligt SMHIs statistik 38 för Sundsvall. Simuleringarna genomförs 

vid 4 m/s och stabil siktning klass D, vilket bedöms vara representativa vindförhållanden 

utifrån den vindros som är utfört för hamnområdet. Då utspädningen 

av gas blir mindre vid lägre vindhastighet redovisas även konsekvensområden vid 

1,5 m/s. 

Naturgas är relativt lätt gas och riskområdets utbredning beror på hur långt gasmolnet 

driver samt hur länge det ligger inom brännbarhetsområdet. 

Vid utsläpp av LNG bildas en pöl från vilken avdunstning sker. Vid en antändning 

ger strålningsnivåer på 15 kW/m 2 upphov till olidlig smärta efter 2-3 sekunder medan 

strålningsnivåer på 5 kW/m 2 ger andra gradens brännskador. Att utsättas för 15 

kW/m 2 under en längre tidsperiod har i denna analys ansetts medföra dödliga skador 

medan 5 kW/m 2 motsvarar svåra skador. 

Scenario 1 LNG utsläpp vid lossning av tankfartyg 

Ett momentant utsläpp av LNG antas ske i samband med lossning av fartyget p.g.a. 

brott på LNG lossningsarm då fartyget flyttar sig under dåliga väderförhållanden. 

Innan flödesventiler stängs av läcker en viss mängd LNG. Det antas att avstängningsventiler 

på båda sidor fungerar, vilket gör att utströmning kan stoppas efter 30 

sekunder. Det antas att utströmning sker från hela tvärsnittet. Avdunstning kommer 

att ske ifrån pölen men även direkt från utsläppet. 

Ingen hänsyn tas till topografin förutom att pölens yta begränsas till 400 m 2 . För att 

visa hur spridning sker längs marken redovisas spridningsfigurer både ovanifrån och 

vertikalt. 

Vid simulering av konsekvenser har spridningsberäkningar genomförts avseende 

övre och undre brännbarhetsgränsen. Påverkan på människa i samband med en antändning 

beräknas på 2 meters höjd. Antändning av gasmolnet antas uppstå inom 

avståndet till halva undre brännbarhetsgränsen. 

Följande antagande används vid simulering av ett LNG läckage under lossning från 

tankfartyg. 

83 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Tabell E1. Indata, konsekvensberäkningar LNG utsläpp vid lossning. 

Beskrivning 

Indata 

Utsläppshöjd 

3 m 

Lossningstryck 

13 barg 

Utsläppstid 

30 s 

Rördiameter 

30 cm 

Utsläppsvinkel 

Horisontal 

Vindhastighet 

1,5 m/s, 4 m/s resp. 20 m/s 


D (neutral) 



10 o C 

Solstrålning 


Utströmningstemperatur 

-161,5 o C 

Utsläpp 

Till vatten, 5 o C 

Ytråhet 

0,03 (default) 

Figur E1. Spridning av gasplym efter 10 sekunder från utsläpp, vindhastighet 4 m/s, 

stabilitetsklass D, omgivningstemperatur 20 o C. 

Bilden ovan visar koncentrationen i gasmolnet, 2 meter över marknivå. 

Bilden nedan visar gasmolnets utbredning i höjdled som funktion av avståndet till 

utsläppskällan. Det antas att utsläpp sker till vatten, 5 o C. 

84 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Figur E2. Vertikal spridning efter 32 sekunder, stabilitetsklass D, vindhastighet 4 

m/s. 

Samma scenario visas nedan för vindhastighet 20 m/s. 

Figur E3. Spridning av gasplym efter 33 sekunder, stabilitetsklass D, vindhastighet 

20 m/s. 

Bilder nedan visar avdunstningshastighet och pölens radie, vindhastighet 20 m/s. 

Figur E4. Avdunstningshastighet från en pöl som har bildats på vatten. Maximum 

avdunstningshastighet 800 kg/min. 

85 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Figur E5. Utveckling av pölens radie som funktion av tid. 

Beräkningsmodellen visar att ett läckage vid LNG lossning kan leda till allvarliga 

konsekvenser. Gasmolnet kan flytta sig till andra delar av anläggningen och antändas. 

Känslighetsanalysen visar att vindhastigheten har stor påverkan på gasmolnets 

utsträckning. Högre vindhastigheter medför kortare avstånd till brännbarhetsgränser. 

Scenario 2 NG utsläpp från säkerhetsventil 

I detta scenario simuleras ett utsläpp av naturgas från säkerhetsventil som finns på 

toppen av lagertanken. Det antas att utsläpp sker på ca 15 meter höjd. Spridningen 

redovisas på höjden där koncentrationer och strålningsnivåer bedöms vara som 

störst. 

Tabell E2. Indata, konsekvensberäkningar, utsläpp från lagertank. 

Beskrivning 

Utsläpphöjd 

Riktning på utsläpp (vertikalt) 

Håldiameter 

Utsläppstid 

Max. utsläppshastighet 

Vindhastighet 


Indata 

15 m 

90 o 

20 cm 

3 min 

Luftfuktighet 50 % 



Solstrålning 

Ytråhet 

900 kg/min 

1,5 m/s resp. 4 m/s 

D (neutral), F (stabil) 

10 o C 

-82,5 o C 


0,03 m 

86 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Figur E6. Gasmolnets koncentration i höjdled, maximalt utbredningsområde efter 5 

sekunder, vindhastighet 1,5 m/s. 

Figur E7. Gasmolnets koncentration i höjdled, maximalt utbredningsområde efter 3 

sekunder, vindhastighet 4 m/s. 

Figurerna visar ett relativt kort händelseförlopp där utbredningen av brännbar 

gas/luftblandning är som störst inom några sekunder efter utsläppet. 

Vid brandberäkningar antas att direkt antändning ske innan gas hunnit sprida sig i 

luften. Möjlig antändningskälla kan vara bl.a. fackla. Detta scenario kan ge allvarliga 

skador även om gasmolnets utsträckning är mindre än vid LNG läckage från 

lossningsarm. En brand vid tanken kan förflytta sig till andra delar av anläggningen 

t.ex. bilutlastning eller gasolterminalen. 

Genomförd känslighetsanalys med ändring av omgivningstemperatur från 10 o C till 

20 o C visar mycket små variationer. 

87 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Scenario 3 LNG utsläpp vid bilutlastning 

I detta scenario simuleras ett stort LNG utsläpp vid bilutlastning. Det antas att utlastningnsplatsen 

projekteras för två automatiska lastarmar för fyllning av trailers 

med kapacitet på 25 ton LNG. Ett utsläpp vid utlastning kan uppstå p.g.a. brott på 

lastningsarmen eller när bilen kör iväg med fastkopplad lastarm. Det antas att utsläppet 

kan stoppas inom 30 sekunder då avstängningsventilen stoppar flödet. Den 

volym av LNG som släpps ut antas till 2 m 3 . 

Tabell E3. Indata, konsekvensberäkningar LNG utsläpp vid tankbil. 

Beskrivning 

Utsläpphöjd 

Tanktryck 

Indata 

1 m 

6 barg 

Utsläppsvolym 2 m 3 

Vindhastighet 





Solstrålning 

1,5 resp. 4 m/s 

D (neutral) 

10 o C 

Ytråhet (1m=0,1) 0,03 

-161,5 o C 


Figur E8. Gasspridning vid bilutlastning efter 58 sekunder, 1,5 m/s. 

88 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Figur E9. Gasmolnets koncentration i höjdled efter 32 sekunder, vindhastighet 4 

m/s. 

Bilden ovan visar hur stort område som maximalt berörs vid ett LNG utsläpp. Det 

tar ca 30 sekunder till gasmolnet fått denna utbredning. Avståndet till 24 000 ppm är 

128 meter. Utanför detta område är sannolikheten mycket liten att människor skulle 

skadas. 

89 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Bilaga F 

Strålningsberäkningar 

Strålningsberäkningar vid direkt antändning av LNG vid lossning av tankfartyg 

samt vid bilutlastning genomförs på 2 meters höjd. Beräkningar vid utsläpp från 

säkerhetsventiler från lagertanken genomförs även på 15 meters höjd. 

Scenario 1 LNG utsläpp vid lossning av tankfartyg 

I beräkningen antas att 1200 kg LNG rinner ut från lossningsarmen under 30 sekunder. 

Pölarea begränsas till 400 m 2 . 

Tabell F1. Indata för brandberäkningar 

Beskrivning 

Utsläppstid 

Pöldiameter 

Total utsläpp 

Vindhastighet 


Data 

0,5 min 

22 m 

1200 kg 



Vattentemperatur 

1,5, 4 m/s resp. 20 m/s 

D (neutral) 

10 o C 

5 o C 

Figur F1. Strålningsnivåer på 2 meters höjd vid direkt antändning av LNG utsläpp 

vid fartyglossning, vindhastighet 4 m/s. 

90 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Strålningsnivå 

Avstånd 

1,5 kW/m 2 70,2m 

5 kW/m 2 41,3 m 

15 kW/m 2 21,9 m 

Scenario 2 NG utsläpp från säkerhetsventil 

Figur F2. Värmestrålning från jetflamman projicerat på ett plan 15 meter respektive 

5 meter över marken, vindhastighet 4 m/s, 20 o C. 

Figur F3 visar en jetflammans form från sidan. 

Figur F3. Sidvy av jetflamman, vindhastighet 4 m/s, 20 o C. 

91 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Scenario 3 LNG utsläpp vid bilutlastning 

Tabell F2. Indata för brandberäkningar. 

Beskrivning 

Data 

Utsläppstid 

0,5 min 

Mängd 

900 kg 

Vindhastighet 

1,5, 4 m/s respektive 20 m/s 


D (neutral) 



10 o C 

Figur F4. Avstånd till strålningsnivåerna 1,5, 5 respektive 15 kW/m 2 till följd av 

direkt antändning vid bilutlastning. 

Strålningsnivå 

1,5 kW/m 2 65,6 

5 kW/m 2 39,2 

15 kW/m 2 21,0 

Avstånd, 2 m höjd 

92 (94)




Daterad: 2011-12-15 



Bilaga G 




Samlade riskbilden för detaljplan 

Scenario 

LPG tankbilhaveri 

Tabell G1. Indata för brandberäkningar, LPG tankbilhaveri. 

Beskrivning 

Data 

Mängd 

6000 kg 

Pöldiameter 

30 m 

Vindhastighet 

4 m/s 


D (neutral) 



10 o C 

Figur G1. Strålningsnivå på 2 meters höjd vid LPG tankbilhaveri, stabilitetsklass 

D, vindhastighet 4m/s. 

93 (94)




Daterad: 2011-12-15 






Figur G2. LPG pölbrand, sidvy. 

94 (94)

BILAGA 20

Säkerhetsrapport 2011 

LNG-terminal i Petersvik, Sundsvall 

2011-12-02 

Upprättad av: Ursula Resgren 

Granskad av: Jan-Ove Ragnarsson

C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx 


Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011 

Daterad: 2011-12-02 





SÄKERHETSRAPPORT 2011 


Sundsvalls Logistikpark AB 

Box 717 

85185 Sundsvall 

Organisationsnummer: 556789-7383 

2 (43)




Daterad: 2011-12-02 




Innehåll 


SAMMANFATTNING ........................................................................................................... 5 

1. INLEDNING ................................................................................................................ 6 

1.1 BAKGRUND ................................................................................................................ 6 

1.2 SYFTE ........................................................................................................................ 6 

1.3 AVGRÄNSNINGAR ........................................................................................................ 7 

1.4 GENOMFÖRDA ANALYSER .............................................................................................. 7 

1.5 DEFINITIONER ............................................................................................................. 8 

2. ADMINISTRATIVA UPPGIFTER .................................................................................. 10 

3. HANDLINGSPROGRAM ............................................................................................ 11 

3.1 LAGKRAV ................................................................................................................. 11 

3.2 RIKTLINJER ............................................................................................................... 11 

3.3 POLICY FÖR SÄKERHET, HÄLSA OCH MILJÖ ....................................................................... 11 

3.4 ORGANISATION ......................................................................................................... 13 

3.5 SÄKERHETSSTYRNING ................................................................................................. 14 

3.6 RUTIN FÖR IDENTIFIERING OCH BEDÖMNING AV RISKER FÖR ALLVARLIGA KEMIKALIEOLYCKOR .... 16 

3.7 HANTERING AV ÄNDRINGAR ......................................................................................... 16 

3.8 PLANERING INFÖR NÖDSITUATIONER ............................................................................. 17 

3.8.1 Identifiering av förutsägbara nödsituationer ................................................... 17 

3.8.2 Prövning av beredskapsplan för nödläge ......................................................... 17 

3.9 RESULTATUPPFÖLJNING .............................................................................................. 18 

3.10 UTVÄRDERING OCH REVISION ....................................................................................... 18 

4. OMGIVNINGSBESKRIVNING ..................................................................................... 19 

4.1 GEOGRAFISKT LÄGE OCH PLACERING AV HAMNEN ............................................................. 19 

4.2 OMRÅDETS METEOROLOGI .......................................................................................... 20 

4.3 GEOTEKNISKA FÖRHÅLLANDEN ..................................................................................... 20 

4.4 HYDROLOGISKA FÖRHÅLLANDEN ................................................................................... 21 

4.5 OMGIVANDE VERKSAMHETER ....................................................................................... 21 

4.6 PÅVERKAN OCH DOMINOEFFEKTER FRÅN OMGIVANDE VERKSAMHETER ................................. 23 

5. BESKRIVNING AV HAMNVERKSAMHETEN ................................................................ 24 

5.1 VERKSAMHETENS OMFATTNING .................................................................................... 24 


5.3 FARLIGA ÄMNEN SOM HANTERAS INOM LNG-TERMINALEN ................................................ 27 

5.3.1 Kemiska, fysikaliska och toxikologiska egenskaper för naturgas ..................... 27 

5.3.2 Risker med naturgas ........................................................................................ 28 

6. IDENTIFIERING OCH ANALYS AV OLYCKSRISKER ...................................................... 30 

6.1 RISKANALYSMETOD .................................................................................................... 30 

6.2 ÖVERGRIPANDE RISKANALYS ........................................................................................ 30 

6.3 KVANTITATIV RISKANALYS ............................................................................................ 32 

6.3.1 Urval av scenarier ............................................................................................ 32 

6.3.2 Frekvensanalys ................................................................................................. 32 

6.3.3 Konsekvensanalys ............................................................................................ 32 

6.3.4 Resultat ............................................................................................................ 33 

3 (43)




Daterad: 2011-12-02 





6.4 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER ..................................................................................... 34 

7. ÅTGÄRDER FÖR ATT BEGRÄNSA FÖLJDERNA AV EN ALLVARLIG OLYCKA ................. 36 

7.1 INTERN UTRUSTNING FÖR SKADEBEGRÄNSNING ............................................................... 36 

7.1.1 Detektering ...................................................................................................... 36 

7.1.2 Brandbekämpningsutrustning.......................................................................... 36 

7.2 INTERNA RESURSER .................................................................................................... 37 

7.3 EXTERNA RESURSER ................................................................................................... 38 

8. INTERN PLAN FÖR RÄDDNINGSINSATSER ................................................................ 39 

8.1 OMFATTNING OCH SYFTE ............................................................................................ 39 

8.2 BEFOGENHET ATT INITIERA RÄDDNINGSINSATS ................................................................. 39 

8.3 ANSVAR FÖR KONTAKT MED KOMMUNEN I FRÅGA OM UPPRÄTTANDE AV KOMMUNENS PLAN FÖR 

RÄDDNINGSINSATS .................................................................................................................. 39 

8.4 ÅTGÄRDER FÖR BEGRÄNSNING AV FÖLJDER VID HÄNDELSER SOM KAN GE UPPHOV TILL ALLVARLIG 

KEMIKALIEOLYCKA ................................................................................................................... 39 

8.4.1 Aktivering av nödlägesplanen .......................................................................... 39 

8.4.2 Nödlägesledning .............................................................................................. 40 

8.4.3 Organisation och utrustning ............................................................................ 40 

8.5 VARNINGSSYSTEM OCH ÅTGÄRDER FÖR BEGRÄNSNING AV RISKER FÖR PERSONER INOM 

VERKSAMHETEN ..................................................................................................................... 40 

8.6 RUTINER FÖR ALARMERING TILL RÄDDNINGSTJÄNSTEN ...................................................... 40 

8.7 RUTINER FÖR SAMVERKAN MED RÄDDNINGSTJÄNST VID EN OLYCKA ..................................... 41 

8.8 UTBILDNING OCH ÖVNING INFÖR NÖDSITUATIONER .......................................................... 41 

8.8.1 Information ...................................................................................................... 41 

8.8.2 Utbildning ......................................................................................................... 41 

8.8.3 Insatsplaner ...................................................................................................... 42 

8.8.4 Övningar ........................................................................................................... 42 

9. REFERENSER ............................................................................................................ 43 

4 (43)




Daterad: 2011-12-02 






Sundsvall Logistikpark AB planerar att anlägga och driva en containerhamn med 

tillhörande kombiterminal samt en LNG-terminal i Petersvik och söker tillstånd för 

den nya etableringen enligt miljöbalken. 

LNG-terminalen kommer att ha kapacitet att lagra över 200 ton flytande naturgas 

(LNG), vilket medför att verksamheten omfattas av den högre kravnivån i Sevesolagstiftningen, 

11 § lagen (SFS 1999:381) om åtgärder för att förebygga och begränsa 

följderna av allvarliga kemikalieolyckor 1 . En verksamhet som omfattas av 

den högre kravnivån ska bifoga till tillståndsansökan en säkerhetsrapport enligt miljöbalken 

2 , 22 kap, 1§ p 6. Säkerhetsrapport bör omfatta bl.a.: 

 

 

 

 

 

Handlingsprogram för hur allvarliga kemikalieolyckor ska förebyggas 

Beskrivning av verksamheten och verksamhetens omgivning 

Riskanalys av olycksrisker 

Åtgärder för att begränsa följderna av en allvarlig kemikalieolycka 

Intern plan för räddningsinsatser 

Föreliggande säkerhetsrapport ska ses som en preliminär version som utarbetas för 

att ingå i ansökan om tillstånd för verksamheten enligt miljöbalkens bestämmelser. 

Säkerhetsrapporten syftar till att redovisa hur risker för allvarliga olyckor vid hamnverksamheten 

kan förebyggas och begränsas. Till rapporten bifogas en detaljerad 

riskbedömning som är en del i säkerhetsrapporten. Bedömningen belyser de risker 

som den planerade verksamheten kan få på människor, egendom och miljö. Riskkällor 

såväl inom som i anslutning till verksamhetsområdet samt dominoeffekter har 

beaktats. 

Av den detaljerade riskbedömningen framgår att den uppskattade risknivån föranleder 

behov av riskreducerande åtgärder. Åtgärderna kan ses som ett stöd vid planering 

av verksamheten och dess enheter för att ta fram de bästa lösningarna ur säkerhetssynpunkt. 

Resultat av den detaljerade analysen kommer att användas vid layout 

och utformning av hamnverksamheten där säkerhetsavstånd mellan enheterna ska 

beaktas. Förutom de administrativa åtgärderna föreslås åtgärder för varje enhet inom 

den planerade verksamheten. 

I ett handlingsprogram redovisas hur riskerna för allvarliga kemikalieolyckor kommer 

att hanteras och hur de kontrolleras för att undvika allvarliga olyckor. 

För att minimera följderna av allvarliga kemikalieolyckor och begränsa de skador 

som orsakas på människor och miljö upprättas en intern plan för räddningsinsatser. 

Säkerhetsrapporten och tillhörande riskanalyser har tagits fram i samarbete med personal 

från Sundsvall Logistikpark AB, Medelpads Räddningstjänstförbund och 

WSP. 

Framtagna riskanalyser samt övriga underlagsrapporter kommer att finnas tillgängliga 

hos Sundsvall Logistikpark AB. 

5 (43)




Daterad: 2011-12-02 




1. Inledning 

1.1 Bakgrund 


Sundsvall Logistikpark planerar att uppföra en containerhamn och en LNG-terminal 

söder om Tunadalshamn i Petersvik. Etableringen kommer att ske dels på mark som 

idag är naturmark, dels genom att fylla ut en del av vattenområdet. En ny infart till 

området kommer att gå genom en 250 meter lång tunnel mellan Petersvik och 

Korsta. 

Containerhamnen med tillhörande kombiterminal ska fungera som ett transportcentrum 

med möjlighet att effektivt hantera gods mellan båt-, tåg- och lastbilstrafik. 

Containerhamnen planeras för ca 100-200 fartygsanlöp per år. De varor som främst 

kommer att hanteras är container, farligt gods för industri, biobränsle samt papper 

och trävaror. 

Inom LNG-terminalen kommer flytande naturgas att tas emot från fartyg, mellanlagras, 

lastas ut till tankbil och järnväg och distribueras till slutanvändare inom regionen. 

Lokalisering av den nya etableringen visas i figur 1. 

Figur 1. Lokalisering av den nya etableringen. 

1.2 Syfte 

LNG-terminalens lagringskapacitet planeras för 5000 m 3 vilket motsvarar 2400 ton 

kondenserad naturgas. Därmed omfattas anläggningen av Sevesolagstiftningens 

krav på att en säkerhetsrapport ska upprättas för anläggningen. Säkerhetsrapporten 

har utarbetats för att påvisa att anläggningen uppfyller Sevesolagstiftningens krav 

om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor 

1,4,5,6 . 

6 (43)




Daterad: 2011-12-02 





Föreliggande säkerhetsrapport ska ses som en preliminär version som utarbetas för 

att ingå i ansökan om miljötillstånd för verksamheten enligt miljöbalkens bestämmelser. 

Rapporten kommer därefter att revideras med syfte att följa alla uppdateringar 

av de underlag som rapporten bygger på. Som ett led i detaljutformningen av 

anläggningen kommer även utformning av organisation, bemanning och innehåll i 

anläggningens handlingsprogram att revideras. 

1.3 Avgränsningar 

Säkerhetsrapporten omfattar planerad verksamhet i form av lossning, lagring och 

utlastning av LNG. 

I rapporten redovisas sammandrag från kompletterande analyser som genomförts, 

bl.a. riskhantering av LPG inom intilliggande gasolterminalen. 

Containerhamn och kombiterminal med hantering av farligt gods samt transporter 

genom vägtunnel till och från hamnområdet omfattas inte av säkerhetsrapporten 

men risker med dessa enheter beskrivs i riskbedömningen. 

1.4 Genomförda analyser 

I samband med fördjupningen av översiktsplanen för Tunadal-Korsta-Ortviken togs 

ett antal delutredningar och övrigt underlagsmaterial fram. Sundsvall Logistikpark 

AB har genomfört utredningar och analyser som utförts av WSP. 

Nedan redovisas en förteckning över väsentliga analyser som har genomförts med 

avseende på risk: 

- Landskapsanalys, Tunadal - Korsta – Ortviken, Delutredning till fördjupad 

översiktsplan, WSP, mars 2009 

- Förorenad mark, Tunadal - Korsta – Ortviken, Delutredning till fördjupad 

översiktsplan, WSP, juni 2008 

- Översiktlig riskanalys, Tunadal - Korsta – Ortviken, Delutredning till fördjupad 

översiktsplan, WSP, juni 2008 

- Övergripande riskbedömning för transporter av farligt gods, Tunadal- 

Korsta-Ortviken, Delutredning till fördjupad översiktsplan, WSP, mars 

2009 

- Översiktlig trafikutredning Tunadal - Korsta – Ortviken, Delutredning till 

fördjupad översiktsplan, WSP, mars 2009 

- Vattenmiljö, Tunadal - Korsta – Ortviken, Delutredning till fördjupad översiktsplan, 

WSP, mars 2009 

7 (43)




Daterad: 2011-12-02 




1.5 Definitioner 


Nedan sammanställs definitioner på viktiga begrepp och uttryck som används i utförda 

riskanalyser och beräkningar samt i säkerhetsrapporten. 

ALARP 

As Low As 

Reasonably 

Practicable 

Området mellan försumbar och maximalt tolerabel risk där risknivån 

ska vara "så låg som rimligt möjligt" för att aktiviteten ska 

vara acceptabel. ALARP utgör ett område där lämpliga riskreducerande 

åtgärder ska genomföras om de är ekonomiskt försvarbara, 

dvs. kostnaden står i proportion till nyttan med åtgärden. 

Brännbarhetsgräns 

Brännbarhetsområde 

CAS-nummer 

Övre (UEL) och undre (LEL) gränsen anger vilken maximum 

respektive minimum mängd brännbar gas blandat med luft som 

kan antändas. 

Område där brännbar gas blandat med luft brinner, andelen 

brännbar gas anges i volymprocent 

Chemical Abstract Service, ”ID-nummer” till kemiska ämnen. 

CNG Compressed Natural Gas, naturgas komprimerad till ca 75 %. 

EI 60/120 

ESD-ventil 

Explosiv gasblandning 

IUPAC 

Jetbrand 

Klassningsplan 

Kryogen 

LNG 

LPG 

Läktring 

Nm 3 

Byggnadstekniskt krav på brandmotstånd enligt följande beteckningar: 

R= bärförmåga, E= täthet, I= isoleringsförmåga, 

åtföljd av tidsangivelse i minuter. 

Emergency Shut Down, avstängningsventil för säker och effektiv 

avstängning av processen vid nödsituation. 

Gasformig blandning av luft och brandfarlig gas som efter antändning 

vid normala atmosfäriska förhållanden medger spridning 

av förbränningen i blandningen. För naturgas är det 5-15% 

gas i luft. 

International Union of Pure and Applied Chemistry, ett internationellt 

system för att logiskt och enhetligt namnge kemiska föreningar. 

Brand som uppstår vid omedelbar antändning av ett gasutsläpp. 

Branden sker direkt från gasfas. 

Dokument som innehåller en bedömning av var explosivblandning 

kan uppstå. 

Djupkyld 

Liquified Natural Gas, flytande naturgas, nedkyld och kondenserat. 

LNG består till ca 95 % av metan. 

Liquified Petroleum Gas med svensk handelsnamn gasol. 

Förfarande för att lossa LNG mellan fartyg, exempelvis från 

bunkerfartyg till gasdrivet fartyg. 

Normalkubikmeter, volym vid normaltillstånd, d.v.s. 0 o C och 

8 (43)




Daterad: 2011-12-02 





Pölbrand 

Riskområde 

Roll-over 

RoRo-fartyg 

Roll on/Roll off, fartyg för rullande last där dragbilar rullar in 

lasten och kör av och en annan dragbil lossar lasten vid slutdestinationen. 

Stabilitetsklasser 

enligt 

Pasquill 

TEU 

ÅDT 

Reach Stacker 

Skyddsavstånd 

Säkerhetsavstånd 

Värmestrålning 

1,01325 bar tryck. 

Brand som uppstår vid omedelbar antändning av t.ex. ett LNGläckage/utsläpp 

med utgångspunkt från en vätskepöl. Avdunstning 

och antändning av LNG sker nästan samtidigt. 

Område i vilket det finns explosiv atmosfär eller sådan kan förväntas 

förekomma i en sådan omfattning att särskilda skyddsåtgärder 

krävs i fråga om konstruktion, installation och användning 

av utrustning. 

Snabb tryckökning som följd av alltför snabb omblandning vid 

påfyllning av en LNG-tank. 

Metod för klassificering av turbulensnivån i atmosfären med 

användning av 6 klasser, benämnda A-F. Klass A representerar 

förhållanden med störst spridning som en funktion av avståndet 

och F de med minst spridning. Metoden används vid spridningsberäkningar. 

Twenty-foot Equivalent Unit, ett mått på hur många containrar 

med längd 20 fot (6,1 m) bredd 8 fot (2,4 m) och höjd 8,6 fot 

(2,6 m) ett fartyg kan lasta eller vilken volym som passerar igenom 

en hamn. En TEU lastar 33 m 3 gods. Idag är oftast en container 

40 fot (FEU), vilket motsvarar 2 TEU. 

Års Dygns Trafikflöde – ett fordonsflöde som motsvarar ett genomsnittligt 

vardagsdygn under året. 

Flexibel utrustning för snabba transporter och uppstapling av 

containers inom korta avstånd. Används inom små och medelstora 

hamnar. 

Kortaste avstånd mellan anordning för hantering av brandfarliga 

varor och byggnad eller annan anläggning som inte har samband 

med hanteringen. 

Kortaste avstånd mellan anordning för brandfarliga varor inbördes 

inom anläggningen. 

Vid brandberäkningar används tre referensvärde: 

- 1,5 kW/m 2 rekommenderad maximal värmebelastning i 

områden där många människor finns 

- 5 kW/m 2 rekommenderad maximal värmebelastning för 

människor 

- 15 kW/m 2 rekommenderad maximal värmebelastning för 

trycktank av stål resp. processutrustning. 

9 (43)




Daterad: 2011-12-02 





2. Administrativa uppgifter 

Huvudman 


c/o Sundsvalls kommun 

851 85 Sundsvall 

Besöksadress: Norrmalmsgatan 4 

www.sundsvall.se/logistikpark 

Kontaktperson 

Åke Jonsson 





Tel: 060-19 25 99 

Mobil: 073-271 02 32 

Ake.jonson@sundsvall.se 

Organisationsnummer 556789-7383 

Verksamhetsort Petersvik 

Kommun och län Sundsvall, Västernorrland 

Fastighetsbeteckning 

Korsta 8:1, Korsta 8:11, Korsta 7:1, Korsta 7:24, Korsta 

7:34, Korsta 7:37, Korsta 7:39, Korsta 7:72 

Ombildning av fastigheterna pågår 

10 (43)




Daterad: 2011-12-02 





3. Handlingsprogram 

3.1 Lagkrav 

Sevesolagstiftningen innebär att verksamhetsutövare ska utarbeta ett handlingsprogram 

för förebyggande av allvarliga kemikalieolyckor. Det finns även andra lagar 

och föreskrifter som innehåller krav på utarbetande av handlingsprogram för säkerhetsledning 

och systematiskt arbetssätt inom arbetsmiljö- och brandskyddsområde 

7,8,9 som är relevanta för verksamheten vid LNG-terminalen. 

Sundsvall Logistikpark AB tar fram ett säkerhetsledningssystem med regler och 

rutiner för att minimera risker i verksamheten. En viktig princip är att med hjälp av 

riskanalyser ha god kännedom om de risker som finns i verksamheten samt att med 

hjälp av kontinuerligt förbättringsarbete minska dessa. Den planerade verksamheten 

ska redan i projektstadiet utformas så att riskerna minimeras så långt det är praktiskt 

och ekonomiskt rimligt. 

3.2 Riktlinjer 

Säkerhetsarbetet kommer att bedrivas som en naturlig del i verksamhetens dagliga 

arbete. Handlingsprogrammet kommer att uppdateras fortlöpande genom att undersöka, 

genomföra och följa upp säkerhetsfrågor. 

Som konkreta riktlinjer för hamnverksamhetens säkerhetsarbete gäller att: 

 

 

 

 

Risker ska fortlöpande kartläggas via riskinventering och skyddsronder där 

brandfrågor ingår i kontrollerna. Verksamhetschefen ansvarar för att riskinventeringar 

och skyddsronder utförs samt ansvarar ytterst för att riskerna 

hålls på en låg nivå. 

Alla tillbud och olyckor ska analyseras ur risksynpunkt. 

Behovet av åtgärder för att minska säkerhetsrisker ska fastställas utifrån utförda 

riskanalyser. Där åtgärder inte kan sättas in direkt upprättas handlingsplaner 

vars tidsplanering står i proportion mot riskbilden. Handlingsplaner 

upprättas mot uppsatta mål för arbetsmiljö och säkerhet av säkerhetschef 

i samråd med operatörer, servicepersonal och skyddsombud. 

Säkerhetsarbetet ska regelbundet följas upp och utvärderas genom interna 

kontroller och externa revisioner. 

3.3 Policy för säkerhet, hälsa och miljö 

Sundsvall Logistikpark AB ska på ett systematiskt sätt arbeta med att förebygga att 

incidenter eller olyckor inträffar samt att förhindra att inledande incidenter eller 

olyckor utvecklas till stora olyckor. 

Förebyggande av olyckor innefattar bl.a. följande: 

 

 

 

 

Beaktande av säkerhet vid planering och konstruktion av anläggningar som 

ingår i hamnverksamheten. 

Rutiner för underhåll, inspektions- och reparationsarbeten. 

Krav på relevant utbildning för all personal. 

Ständig förbättring genom uppföljning och utvärdering av säkerhetsarbetet. 

11 (43)




Daterad: 2011-12-02 





Systemutforming och principer för system som ska aktiveras om en incident eller 

olycka inträffar omfattar bl.a. detektions-, avstängnings- brand- och släcksystem. 

En policy för säkerhet, hälsa och miljö kommer att tas fram. Målet ska vara att 

skapa trygga och säkra arbetsförhållanden för anställda och samarbetspartners samt 

att undvika skadlig påverkan på miljön. 

Sundsvall Logistikpark ABs säkerhetspolicy sammanfattas i följande punkter: 

1. Säkerhet, miljö och arbetsmiljö jämställs i betydelse med ekonomi och försäljning. 

2. Ansvaret för detta följer linjeorganisationen och är delegerat från företagets VD 

till samtliga chefer, arbetsledare och varje enskild arbetstagare. 

3. Alla olyckor och tillbud uppmärksammas av högsta ledningen. Rapportering 

sker omedelbart till närmaste chef som tillsammans med den som råkat ut för 

olycka eller uppmärksammat ett tillbud rapporterar till säkerhetschefen. Vid allvarligare 

tillbud ska VD omedelbart underrättas. 

4. Säkerhetsmedvetandet utgår från högsta chefen. Det är viktigt att varje anställd 

känner till säkerhetspolicy och att säkerhetsmedvetandet kommer från högsta 

ledning. 

5. Olyckor och tillbud i arbetet ska göras känt för alla. Åtgärder ska vidtas för att 

förhindra liknande olyckor i framtiden. En sammanställning av inrapporterade 

tillbud/olyckor sammanställs av säkerhetsansvarig. 

6. Ett viktigt instrument för förebyggande av olyckshändelser är säkerhetsföreskrifter 

samt manualer som ska finnas på alla enheter inom hamnverksamheten. 

Denna säkerhetspolicy med tillhörande regler, riktlinjer och rekommenderade 

skyddsåtgärder ska följas av alla medarbetare och samarbetspartners. Den omfattar 

alla säkerhetsfrågor inom hamnverksamheten. 

För att förtydliga och kommunicera ut policyn kommer Sundsvall Logistikpark AB 

att ta fram en kortfattad sammanfattning som beskriver policys innehåll och syfte på 

ett enkelt och överskådligt sätt. 

Säkerhetschef ansvarar för att medarbetarna följer policyn med tillhörande regler 

och riktlinjer. 

12 (43)




Daterad: 2011-12-02 




3.4 Organisation 


Verksamhetens organisation framgår av schemat i figur 2. För hamnverksamheten i 

Petersvik ansvarar verksamhetschef. Under verksamhetschef finns ett antal enheter 

med platschefer som har totalansvaret över varje enhet, se figur 2. 

Verksamhetschef 

Personalchef 

Säkerhetschef 

Centralt underhåll 

Platschef 

LNG-terminal 

Platschef 

containerhamn 

Platschef 

kombiterminal 

Figur 2. Organisationsschema. 

Säkerhetschef har ett övergripande ansvar för hela hamnverksamheten. Den enhet 

som omfattas av lagen om åtgärder för att förebygga och begränsa kemikalieolyckor 

(SFS 1999:381) 1 är LNG-terminal med naturgashantering. 

Ansvaret för hantering av risker för allvarliga kemikalieolyckor ligger i företagets 

linjeorganisation. Ansvaret definieras i funktionsbeskrivningar samt via delegeringshandlingar. 

Linjecheferna är ansvariga för att verksamheten bedrivs enligt gällande 

lagar, föreskrifter och andra krav. Särskilda riskanalyser görs för de enheter 

där det finns risk för allvarliga kemikalieolyckor. Platscheferna är ansvariga för att 

utifrån analysen planera och genomföra riskreducerande åtgärder. 

Lokala insatser, som t.ex. underhåll och kontroll av utrustning på anläggningen 

sköts av lokal personal. 

Externa resurser kommer periodvis att befinna sig inom hamnområdet för att utföra 

de uppgifter som behövs för att driva verksamheten och för att säkerställa att verksamheten 

fungerar på avsett sätt. De externa resurser som kan vara aktuella för 

hamnverksamheten visas i figur 3. En extern entreprenör utför t.ex. transporter av 

LNG/farligt gods från anläggningen. 

13 (43)




Daterad: 2011-12-02 





Bilförare 

Vakt 

Hamnverksamhet 

Speditör 

Lossningsoperatör 

Underhållsarbete 

(entreprenörer) 

Figur 3. Hamnverksamhet – externa resurser. 

Bilförare som transporterar LNG ska ha ADR-behörighet och LNG-utbildning. Bilförare 

som är närvarande vid hela lossningsproceduren ska ha rutiner för övervakning 

och kontroll av lossningen. 

Underhållsarbete kommer att utföras av entreprenadföretag med givna intervaller. 

Entreprenörer får endast utföra arbeten på processutrustning efter att ha fått en särskild 

skyddsinformation om riskerna inne på anläggningen. Särskilda säkerhetsrutiner 

med tillståndsförfarande (arbets- och inträdestillstånd) och instruktioner gäller 

för allt arbete inne på anläggningen. 

Entreprenörer och lokala operatörer ska i driftsoperativa frågor i första hand kontakta 

platschefen. Kontaktuppgifter kommer att finns på anslag uppsatta på flera 

ställen inom varje enhet. 

Ansvarsfördelning vid nödlägen 

Roll- och ansvarsfördelning i samband med allvarliga olyckshändelser styrs genom 

nödlägesorganisation i en nödlägesplan. Vid en händelse som innebär att nödlägesplanen 

behöver aktiveras träder således en speciell organisation i kraft som syftar till 

att snabbt hantera den uppkomna situationen. 

För LNG anläggningen utarbetas beredskaps- och insatsplan för att begränsa följderna 

av en eventuell olycka. 

Utbildning 

För anställda vid säkerhetskritiska anläggningar identifieras utbildningsbehov genom 

befattningsspecifik genomgång vid nytillsättning av en tjänst. Specifik LNGutbildning 

kommer att ges till alla personalkategorier som kommer att vara verksamma 

inom LNG-terminalen. Utbildningen omfattar, förutom operativa aspekter, 

även rutiner vid nödlägen. 

3.5 Säkerhetsstyrning 

För att hamnverksamheten ska kunna bedrivas på ett säkert sätt är det viktigt att ha 

tillräcklig styrning genom rutiner och instruktioner. För att underlätta detta uträttas 

14 (43)




Daterad: 2011-12-02 





ett system av regler, rutiner och beskrivningar så att de aktiviteter som påverkar säkerheten 

och miljön kan styras. 

Säkerhetsledningssystemet är uppbyggt kring huvudenheter och hantering av gods 

inom varje enhet beskrivs i systemet. 

Nedan redovisas hur LNG-terminalen kan styras, med hjälp av dokumenterade rutiner, 

instruktioner och roller. 

Styrning av LNG-terminalen 

För LNG-terminalen tas fram instruktioner som beskriver driftsättning, normaldrift 

och avstängning. Dessa instruktioner beskriver hantering av anläggningen vid normal 

drift, förutsägbara störningar, tillfälliga driftavbrott, uppstart, avstängning, nödlägen, 

m.m. 

Instruktioner uppdateras fortlöpande vid behov. 

Skriftliga instruktioner tas fram för speciellt riskfyllda arbeten, t.ex. arbete med 

brand- och explosionsrisker, kvävningsrisker, arbete i slutna utrymmen, ensamarbete, 

arbete på högre höjd, m.m. 

Arbete med förebyggande och avhjälpande underhåll kommer att beskrivas i företagets 

underhållspolicy. 

Exempel på interna rutiner rörande skydds- och brandsäkerhet som kommer att utarbetas 

är: 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rutiner för blockering och låsning av ventiler och pumpar. 

Rutiner för arbetstillstånd och tillstånd för s.k. ”heta arbeten”. 

Rutiner för inträde i tankar och slutna utrymmen, skriftliga instruktioner för 

”heta arbeten”. 

Rutiner som beskriver när brand- och säkerhetsvakter behövs samt vilka 

uppgifter de har. 

Ordningsföreskrifter. 

Rutiner för hur entreprenörer ska arbeta inom anläggningen, t.ex. samordningsfrågor, 

tillståndsfrågor för påbörjande av arbete i tankar och övrig utrustning. 

Skyddsinformation för entreprenörer m.m. 

Utbildning och övning. 

Entreprenörer får endast utföra arbeten på processutrustning efter det att de genomgått 

en särskild skyddsinformation om riskerna inne på anläggningen och med LNG 

samt med LNG-relaterad utrustning. 

Flera systemkomponenter är redundanta (t.ex. säkerhetsventiler) för att möjliggöra 

säkert service- och underhållsarbete med bibehållen tillgänglighet vid kontinuerlig 

drift. Särskilda rutiner tas fram kring hanteringen av dessa dubblerade systemkomponenter 

för att undvika risker som är förknippade med underhåll under drift. 

Instruktioner utarbetas för tillsyn och kontroll av anläggningen inklusive dess säkerhetssystem. 

Fortlöpande tillsyn och kontroll av anläggningens utrustning sker enligt 

gällande förordningar och kan indelas i tre grupper: 

15 (43)




Daterad: 2011-12-02 




 

 

 


Obligatorisk besiktning som utförs av ackrediterat kontrollföretag enligt 

gällande föreskrifter 

Obligatorisk egenkontroll som utförs av egen personal 

Frivillig egenkontroll och fortlöpande tillsyn utförd av egen personal 

Det kommer att finnas register över samtliga tryckkärl och rörledningar där också 

dokumentation finns som visar kontrollintervall, besiktningsintervallen, eventuella 

anmärkningar och åtgärder m.m. Som en extra kontrollfunktion kommer samma 

register att finnas hos det ackrediterade kontrollföretaget som också kontrollerar att 

alla inspektionsintervall följs. 

Olyckor och tillbud rapporteras genom ett rapporteringssystem. Systemet innehåller 

metoder och verktyg för att identifiera och åtgärda grundorsaker till det inträffade. 

Eventuella brister i handlingsprogrammet kan därmed identifieras i samband med 

utredning och åtgärder kan vidtas. Inom ramen för det systematiska arbetsmiljö- och 

brandskyddsarbetet görs även löpande uppföljningar av att verksamheten fungerar 

enligt uppställda mål och krav. 

3.6 Rutin för identifiering och bedömning av risker för 

allvarliga kemikalieolyckor 

Riskanalyser används för att identifiera risker i anläggningen. Syftet är primärt att 

minska risker eller störningar, men också att kunna planera lämpliga åtgärder t.ex. 

vid ombyggnation eller större förändringar i verksamheten. Krav i lagar och förordningar, 

inträffade incidenter och olyckor, genomförande av ombyggnationer eller 

andra modifieringsprojekt ska enligt rutin för identifiering och bedömning av risker 

initiera riskanalyser. 

All ny- och/eller ombyggnation liksom planering för större ändringar, ska ske med 

hänsyn tagen till risker som finns eller kan uppstå i verksamheten. 

I samband med större underhållsarbeten och projektarbeten granskas skyddsarbetet 

via bl.a. skyddsronder. För bygg- och anläggningsarbeten med särskilda risker görs 

en arbetsmiljöplan, vars syfte är att minimera risken för olyckor. 

Platschef planerar enhetens riskanalyser och redovisar i analysen föreslagna åtgärder. 

För analysens genomförande utses interna analysgrupper med representanter 

från drift och underhåll i samråd med säkerhetschef. 

Risker analyseras med avseende på sannolikhet och konsekvens enligt vedertagna 

metoder för respektive typ av verksamhetsrisk. Riskidentifiering omfattar normala 

och tillfälliga driftsförhållanden samt möjliga nödsituationer. 

Beslut om och genomförande av åtgärder handläggs av verksamhetens säkerhetschef 

i samråd med platschef. 

3.7 Hantering av ändringar 

Ändringar i fråga om personal, anläggning, processer, material, utrustning eller rutiner 

som kan påverka risken för allvarliga kemikalieolyckor genomförs först efter 

noggrann planering. Sådana ändringar planeras tillsammans med platschef och vid 

behov säkerhetschef. Syftet med planeringen och genomgången är att få en allsidig 

16 (43)




Daterad: 2011-12-02 





bild av riskerna med förändringen. Inga ingrepp eller ändringar i anläggningen får 

ske utan tillstånd från ansvarig platschef. 

Lyftkranar, lagertankar, ledningar, pumpar och ventiler m.m. ska märkas så att de 

enkelt kan identifieras på plats. Motsvarande märkning är angiven på enheternas 

layout, konstruktionsritningar eller flödesdiagram. Alla ändringar eller ombyggnader 

ska införas och dokumenteras i uppdaterad version i flödesdiagram. Platschef är 

ansvarig för att detta utförs. Alla relevanta ritningar från verksamheten ska finnas 

åtkomliga på ett enkelt sätt i anläggningen. 

Följande procedur kommer att tillämpas vid planering och genomförande av förändringar: 

 

 

 

 

 

 

 

Planerad förändring anmäls till platschef. 

Platschef tar ställning till och i samråd med säkerhetschef beslutar om förändring 

kan genomföras. 

Översiktlig genomgång utförs med definiering av resurser och/eller utrustningsbehov. 

Detaljerad planering inklusive riskbedömning görs. 

Arbetet genomförs enligt projektrutin. 

Besiktning av förändring innan uppstart genomförs. 

Riskgenomgång görs av ny förändring och resultatet inarbetas i befintlig 

dokumentation. 

3.8 Planering inför nödsituationer 

3.8.1 Identifiering av förutsägbara nödsituationer 

Vid den återkommande analysen av verksamhetens risker identifieras de händelser/scenarier 

som kan skada människa, miljö och anläggning. För scenarier med 

stora konsekvenser utarbetas förslag till skadeförebyggande och skadebegränsande 

åtgärder. 

Analys av olycksscenarier har utförts inom hamnverksamheten som omfattas av 

Sevesolagen. För de olycksscenarier som innebär allvarliga olyckor med stor konsekvens 

på människa och miljö utarbetar Sundsvall Logistikpark AB Beredskapsplan 

för nödläge med rutiner för planering inför nödsituationer och beskrivning av åtgärder 

som bör vidtas vid en större olycka. Systematiska analyser för att förutse nödsituationer 

utarbetas tillsammans med personal och i samverkan med räddningstjänst. 

Vid planering av anläggningen har ett samarbete etablerats med andra verksamheter 

inom industriområdet kring LNG-terminalen samt kommunens räddningstjänst. 

3.8.2 Prövning av beredskapsplan för nödläge 

Beredskapsövningar genomförs för att pröva och förbättra framtagen Beredskapsplan 

för nödläge. Definierade olycksscenarier med stora konsekvenser övas minst 

vart tredje år. En beredskapsövning kan bestå av haveriliknande övning på plats 

med alla de resurser som engageras vid en olycka eller en s.k. ”skrivbordsövning” 

av ett tänkt olycksscenario där ett mindre antal resurser engageras men där kritisk 

larmutrustning och rutiner och instruktioner för larm och insats prövas. 

17 (43)




Daterad: 2011-12-02 





Prövning av Beredskapsplan för nödläge görs för att öva de resurser som kommer 

engageras vid en olycka samt för att pröva rutiner som ligger till grund för en effektiv 

räddningsinsats. Dokumentation av händelseförloppet under övningen utgör 

grund för revidering av aktuell beredskapsplan. Ansvaret för revidering av beredskapsplan 

för nödläge har LNG-platschef i samarbete med säkerhetschef. 

3.9 Resultatuppföljning 

Rutiner kommer att utarbetas för att fortlöpande följa upp fastställda säkerhetsmål 

samt efterlevnaden av säkerhetsledningssystemet och beslutade åtgärder. Erfarenheter 

från tillbud, olyckor och genomförda åtgärder ska särskilt tas tillvara. 

Uppföljningen omfattar även tillsyn av säkerhetskritisk anläggning, utrustning och 

instrumentering samt utvärdering av överensstämmelse med utbildning, instruktioner 

och säkra arbetsrutiner. Detta görs till största delen som en del av det dagliga 

drifts- och underhållsarbetet. 

LNG-terminalen följer upp och analyserar den egna verksamheten vad gäller tillbud, 

olyckor, handlingsplaner, vidtagna åtgärder m.m. Ansvaret för den dagliga övervakningen 

ligger i linjen och beskrivs av upprättade roll- och befattningsbeskrivningar. 

Rutiner ska finnas för anmälan av tillbud omfattar arbetsmiljö, brand eller maskinskada. 

Tillbuden sammanställs bl.a. för att få en företagsövergripande bild av tillbud 

som händer i verksamheten för att därmed få kunskapsåterföring och underlag för 

förbättringar. 

Vid störningar som medför ett längre avbrott i godshanteringen, vid allvarlig person- 

eller miljöskada eller där andra särskilda skäl för orsaksutredning föreligger 

görs en haveriutredning. En systematisk haveriutredning görs för att finna de direkta 

och de bakomliggande orsakerna till störningar eller olyckor och ingår därmed som 

ett av flera verktyg för ”den ständiga förbättringen” i företagets verksamhet. 

Allvarliga olyckor rapporteras till Arbetsmiljöverket enligt krav i lagstiftningen 11 . 

3.10 Utvärdering och revision 

Utvärdering och revision utgör en kontroll av att säkerhetsledningssystemet är effektivt 

och ändamålsenligt samt att arbetssättet i verksamheten uppfyller gällande 

lagkrav, driftspecifika och operativa säkerhetskrav samt villkor i drifttillstånd. 

Platschefer ansvarar för att det sker en översyn av säkerhetsföreskrifter så att de 

motsvarar tillämpliga krav i lagstiftning. 

Säkerhets- och miljörevisioner ska genomföras enligt plan som upprättats för hela 

verksamheten. För revisionen ansvarar, från granskad verksamhet oberoende, säkerhetsrevisor. 

Utvärdering av allmänna krav görs gemensamt för hela verksamhetssystemet 

för miljö, arbetsmiljö och säkerhet. Utvärdering, rapportering och uppföljning 

dokumenteras i en revisionsrapport. Revisionsresultatet rapporteras till företagets 

ledning för genomgång och analys. 

18 (43)




Daterad: 2011-12-02 





4. Omgivningsbeskrivning 

4.1 Geografiskt läge och placering av hamnen 

Området har stor strategisk betydelse för utvecklingen av näringslivet i Sundsvalls 

region. En förutsättning för expansion är ett väl fungerande transportcentrum för 

väg, järnväg och sjöfart. Den planerade hamnverksamheten byggs för att uppfylla 

dessa mål. 

Hamnverksamheten planeras söder om den befintliga Tunadalshamnen vid Alnösundet. 

Verksamhetsområdet omfattar totalt 66 ha, varav vatten 36 ha och på land 

30 ha, se figur 4. Närmaste permanentbostäder finns på Alnön, öster om hamnverksamheten 

på ca 800 meter avstånd. 

Figur 4. Den planerade containerhamnen och LNG-terminalen i Petersvik. 

19 (43)




Daterad: 2011-12-02 





4.2 Områdets meteorologi 

Figur 5 visar vindros upprättat efter statistik från en mätstation vid Ortvikens pappersbruk. 

Figur 5. Vindros för Ortviken. 

Från figur 6 som visar vindriktningsfrekvenser framgår det att den vanligaste vindriktningen 

är från nordväst. Medelvindhastigheten är ganska jämn fördelat mellan 

månaderna och ligger inom 2,5 – 3,6 m/s. Data kommer från SMHIs vindstatistik 12 

för perioden 1961-2004. 

Frekvenser av vindriktning, Sundsvall 

Lugnt 

15% 

NV 

29% 

V 

7% 

N 

11% NO 

5% 

SV 

3% 

O 

6% 

SO 

15% 

S 

9% 

Figur 6. Frekvenser av vindriktning för Sundsvall. 

4.3 Geotekniska förhållanden 

Nedanstående uppgifter om geologiska och hydrologiska förhållanden är i sin helhet 

hämtade från den aktuella geotekniska undersökningen för detaljplan 13 . 

Närmast strandlinjen är terrängen relativt flack och stiger nivåmässigt mot väster. 

Bottenkonturen i norra halvan av undersökningsområdet sluttar med relativt jämn 

lutning mot sydost och djupkurvorna följer ungefär strandlinjen. 

I den södra halvan, öster om den planerade landbyggnadens södra hörn, finns en 

sänka med större djup och brantare bottenlutning (lokalt > 10 %). Väster om samma 

punkt finns ett grund med konisk form som gör att botten här istället har ett motlut 

från den blivande utfyllnaden. 

20 (43)




Daterad: 2011-12-02 





Botten är av både ackumulations- och transportbotten typ med oregelbunden avsättning 

av både närbelägna och långväga sediment. 

I strandlinjen och i terrängen väster om denna består jorden av i huvudsak fasta sediment 

på fast jord av morän ovan berg. 

Aktuella jordlager medför stabilitets- och sättningsproblem för konstruktioner som 

anläggs med färdig nivå över havsvattenytan. Åtgärder måste vidtas för att säkerställa 

att kajlinjen längs Alnösundet och närmast bakomliggande hamnplan inte utsätts 

för stabilitets- och sättningsrisk. 

4.4 Hydrologiska förhållanden 

Grundvattennivåerna i området ligger normalt nära markytan. I området ovan befintliga 

bergrumsanläggningar kan nivåerna ligga djupare och uppvisar även större 

variation över tid. 

För att säkerställa funktionen i de olje- och gaslagringsbergrum som finns i området 

har lägstanivåer ansatts för grundvattennivån i ett antal avläsningar. Avläsningarna 

visar att fastställda miniminivåer i stort sett hålls. 

Med nya marknivåer inom logistikparksområdet kommer grundvattenströmningen 

att gå mot logistikparkens bergskärning och även fortsatt vara riktad mot Alnösundet. 

Karakteristiska vattenstånd i havet för 2011 redovisas nedan: 

Högsta högvatten 

Medelhögvatten 

Medelvatten 

Medellågvatten 

Lägsta lågvatten 

HHW = + 1,34 m 

MHW = + 0,73 m 

MW = + 0,04 m 

MLW = - 0,51 m 

LLW = - 0,83 m 

Landhöjningskoefficienten är 0,66 cm/år enligt SMHI. Den planerade hamnverksamheten 

utformas för en framtida högsta högvattennivå (HHW) av +2,4 m. 

4.5 Omgivande verksamheter 

I närheten till den planerade hamnen finns verksamheter som hanterar farligt gods 

och kan påverka riskbilden inom den planerade hamnverksamheten. Inom respektive 

industri finns en mängd säkerhetsåtgärder för att förebygga risker. De närliggande 

verksamheterna beskrivs närmare i den bilagda riskbedömningen. I figur 7 

visas verksamheternas lokalisering och i tabell 1 redovisas ungefärligt avstånd och 

väderstreck för varje verksamhet. 

21 (43)




Daterad: 2011-12-02 





Figur 7. Lokalisering av närliggande verksamheter. 

Tabell 1. Närliggande verksamheter. 

Anläggning 

Ungefärligt 

avstånd (m) 

Väderstreck 

Typ av verksamhet 

Neste LPG AB 100 N Hantering, lagring och distribution av 

gasol. Omfattas av den högre kravnivån 

enligt Sevesolagstiftning. 

Korsta Oljelager AB 100 N Lagring och distribution av eldningsolja. 

Imerys Mineral AB 300 N Tillverkning av fyllmedel och bestryckningspigment 

till pappersindustrin. 

Biobränslehantering 300 W Lagring och distribution av biobränsle. 

SCA Graphic Ortvikens 

pappersbruk 

Korstaverket med 

planerad biogasanläggning 

1000 SW Tillverkning av tidningspapper. Omfattas 

av den högre kravnivån enligt Sevesolagstiftning. 

500 NW Rening, komprimering och lagring av 

biogas. 

Tunadals sågverk 2000 N Hantering av trävaror 

22 (43)




Daterad: 2011-12-02 





4.6 Påverkan och dominoeffekter från omgivande 

verksamheter 

Med dominoeffekter avses den påverkan en skadehändelse inom ett riskobjekt kan 

ge ett annat riskobjekt, så att risken eskalerar. De riskobjekt i omgivningen som kan 

ge upphov till dominoeffekter är gasolterminalen. I händelse av en stor brand inom 

gasolterminalen skulle även LNG-terminalen kunna påverkas. Övriga verksamheter 

ligger på långt avstånd, alternativt påverkar inte anläggningen. 

De omgivande verksamheter som kan påverkas vid en allvarlig kemikalieolycka vid 

LNG-terminalen är gasolterminalen, transportband för biobränsle och eventuellt 

containerterminalen. Konsekvenserna av dominoeffekter beror på vart skadehändelse 

sker och dess omfattning. 

23 (43)




Daterad: 2011-12-02 





5. Beskrivning av hamnverksamheten 

5.1 Verksamhetens omfattning 

Den planerade hamnverksamheten består av enheter där olika typer av gods kommer 

att hanteras. Följande enheter ingår i verksamheten: 

- LNG-terminalen med lossning, lagring och utlastning av LNG till lastbilar 

och järnväg 

- Containerhamnen där lagring av gods och lossning till lastbilar och järnväg 

sker 

- Kombiterminalen där omlastning av gods hanteras för utlastning till lastbilar/järnväg 

för vidare distribution 

Den övergripande layouten av hamnverksamheten med containerhamn och LNGterminal 

visas i figur 8. LNG-terminalen som omfattas av lag om åtgärder för att 

förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor är markerad i rött. 

LNG-terminal 

Containerhamn 

Figur 8. Hamnverksamhetens layout. 

Skydd mot obehörigt tillträde 

För att förhindra obehörigt tillträde kommer hela anläggningen att förses med inhägnad 

med tillträdesindikering. Dessutom kommer en inre inhägnad att utföras runt 

LNG-anläggningens processutrustning. Grindar kommer att förses med passagesystem 

samt intrångslarm. Vidare kommer övervakningskameror att övervaka området. 

24 (43)




Daterad: 2011-12-02 




Interna vägar 


Vägar, bilutlastning och kring tankar kommer att vara hårdgjorda med asfalt eller 

liknande och försedda med dagvattensystem. För ytor där LNG hanteras kommer 

det att finnas ett separat dagvattensystem med öppen uppsamlingstank för LNG. 


LNG-terminalen består huvudsakligen av: 

 

 

 

 

 

 

en mottagningskaj med lossningsutrustning 

en 5 000 m 3 lagringstank 

en tankbilutlastning för två tankbilar 

en utlastningsplats för järnvägstransporter 

en varmfackla för nödförbränning 

intag av brandvatten, nödgeneratorer samt kontroll- och kontorsutrymmen 

Terminalen konstrueras enligt standard EN 1473:2007 14 . 

Angöring av LNG planeras vid den befintliga kajen som används för lossning av 

LPG till Neste gasolterminalen. Den maximala fartygslängden som kan anlöpa i 

Tunadalshamnen är 250 meter. 

Beskrivning av processen 

Förenklat flödesschema för LNG-terminalen visas i figur 9. 

Figur 9. Förenklat flödesschema för LNG terminalen. 

Kaj 

Terminalen förses med flytande naturgas från LNG-fartyg på en regelbunden basis 

två gånger per år. Pumpar ombord på fartyget överför vätskan till en lossningsarm 

25 (43)




Daterad: 2011-12-02 





på kajen och vidare till lagertanken. Gasformig naturgas från lagertanken leds tillbaka 

till fartyget via ett annat isolerat rör och gas-returarmen. Under lossning finns 

personal från terminalen på plats. Lossningen tar ca 8 timmar. 

Lagringstank 

LNG lagertank vid terminalen har en arbetskapacitet på 5 000 m 3 och är av typen 

"full containment". Den typen av tank är dubbelmantlad med en isolering mellan 

den yttre och den inre behållaren. Inre behållaren är tillverkad av rostfritt stål och 

konstruerad för att klara de låga temperaturer (-160 o C) som är aktuella. Både den 

inre-och yttre behållaren förses med säkerhets- och termiska avlastningsventiler som 

löser ut om det maximala arbetstrycket överskrids. Vissa av säkerhetsventilerna är 

till för skydd mot roll-over och är inte kopplade till fackelsystemet. 

Två LNG-pumpar är nedsänkta i vätskan från toppen av tanken. LNG pumpas direkt 

till LNG-trailers vid utlastningsplatser. 

Utlastningsplatser 

Utlastningsplatsen planeras för fyllning av två lastbilar samtidigt. Fyllningskapacitet 

är 75 m 3 /h för varje lastbil. Hela fyllningsprocessen, inklusive till- och frånkoppling, 

tar högst en timme. Utlastningsplatserna är försedda med nödstopp som vid aktivering 

sektionerar anläggningen. Eventuellt läckage av LNG leds bort via kanaler till 

en uppsamlingsgrop placerad på säkert avstånd från utrustning och tank. Kanaler 

och uppsamlingsgrop uppförs i isolerbetong och täcks med isolerande lager för att 

begränsa förångning. 

Boil-off kompressor 

Boil-off kompressor finns på terminalen med huvudsyfte att ta hand om överflödig 

naturgas för att hålla lagringstankens tryck inom acceptabla nivåer. Gasen skickas 

till rekondensor-systemet. Kompressorn kommer att väderskyddas. 

Fackla 

En varmfackla kommer att installeras för säker förbränning av naturgas. Den placeras 

i enlighet med rekommendationer i EN 1473:2007. Vid överskott i boil-off 

kompressor samt vid störd drift och nödläge kan facklan hantera hela gasflödet. 

Fackelsystemet är inte designat för roll-over. 

Övrigt 

Vissa stödprocesser och verksamheter kommer att ske på LNG-terminalen som t.ex. 

påfyllning av nitrogen och dieselolja som används i processen. Påfyllning av dessa 

produkter sker med tankbil några gånger per år. 

Övervakning och styrning 

Vid lossningsplatser, uppsamlingskanaler och uppsamlingsgropen kommer det att 

finnas gasdetektorer och temperaturgivare för kontroll av läckage. 

Övervakning och styrning av anläggningen kommer att ske med hjälp av ett PLCbaserat 

styrsystem. Styrsystemet stoppar hela anläggningen om allvarliga fel uppstår 

medan mindre allvarliga fel ger larm till kontrollrum där övervakande operatör kan 

bestämma lämplig åtgärd. 

26 (43)




Daterad: 2011-12-02 





5.3 Farliga ämnen som hanteras inom LNG-terminalen 

I tabell 2 redovisas de mängder naturgas som hanteras inom LNG-terminalen och 

som omfattas av föreskrifter enligt definition i bl.a. Arbetsmiljöverkets föreskrifter, 

AFS 2005:19 11 . 

Ämne 

Kemisk 

formel 

IUPAC 

Tabell 2. Förteckning över farliga ämnen som kommer att hanteras inom LNGterminalen. 

CASnummer 

Farokod 

Riskfraser 

Maximal 

mängd 

LNG CH 4 , ~ 95,0 % 74-82-8 metan F+ R 12 2400 ton 

5.3.1 Kemiska, fysikaliska och toxikologiska egenskaper för 

naturgas 

Naturgas är färg- och luktlös både som gas och vätska. Den utgörs till största delen 

av metan. Nedan anges fysikaliska data för naturgas. 

Tabell 3. Naturgas - fysikaliska egenskaper 16,17 . 

Enhet Naturgas, metan, CH 4 

Riskfraser Extremt brandfarlig, R 12 

Brännbarhetsgränser Vol. % 4,4 -15 

Antändningstemperatur 

o C 595 

Tändenergi mJ 0,29 

Relativ densitet (luft = 1) 0,55 

Densitet vid 0 o C, 100 kPa kg/m 3 0,71 

Densitet*, vid -162 o C kg/m 3 450 

Kokpunkt* 

o C - 162 

Löslighet i vatten vid 17 o C ml/100 ml 3,5 

Energivärde kWh/Nm 3 9,8 

* Kokpunkt och densitet varierar beroende på naturgasens sammansättning. 

Vid eventuella LNG-utsläpp förgasas LNG mycket snabbt p.g.a. den stora temperaturskillnaden 

mellan nedkyld LNG och omgivande luft. 

Då uppvärmd naturgas dessutom är lättare än luft kommer gasen snabbt att stiga. 

Dock kan lokalt nedkylda naturgasmoln som inte omedelbart värms av omgivande 

luft vara tyngre än den icke nedkylda luften. Eftersom gasdensiteten ökar med 

minskande temperatur, kan därmed lokalt nedkylda naturgasmoln orsaka att naturgas 

temporärt ansamlas i instängda områden där uppvärmning hindras. 

27 (43)




Daterad: 2011-12-02 





5.3.2 Risker med naturgas 

Den risk som främst förknippas med LNG är brand, men även explosion, kryogenisk 

påverkan och risk som kan uppstå t.ex. i samband med roll-over bör beaktas. 

Naturgas är inte giftig vid inandning, men höga halter vid utsläpp i slutna utrymmen 

kan orsaka kvävning p.g.a. förträngning av syre. Att andas in mycket kall naturgas 

kan även ge lungskador då den kalla gasen kyler lungorna och kan orsaka frostbeläggning 

av vävnader. Metan reagerar dock inte kemiskt i lungorna. Den låga temperaturen 

kan orsaka kylskador vid hudkontakt. 

Kryogeniska faror uppstår i och med att LNG måste lagras vid mycket låg temperatur 

för att vätskefasen ska bibehållas vid atmosfärstryck. Den låga temperaturen kan 

orsaka kylskador vid kontakt med människors hud och vid inandning. Slutligen kan 

LNG ge materiella skador p.g.a. att många vanliga ämnen blir spröda och sköra då 

de utsätts för låga temperaturer. Endast personer som befinner sig i omedelbar närhet 

till utsläppet kan dock skadas och skadorna kan i mycket stor utsträckning lindras 

om man använder lämplig skyddsutrustning. 

Roll-over kan inträffa i främst atmosfäriska tankar vid skiktning, d.v.s. då den lokala 

sammansättningen i en tank varierar efter påfyllning av en icke tömd tank där omblandning 

inte sker omedelbart. Om skikt med lägre densitet hamnar under skikt 

med högre densitet kommer innehållet i tanken så småningom att blandas så att lättare 

skikt hamnar över tyngre skikt. Om denna blandning ske snabbt finns risk att 

den ena sammansättningen värmer den andra vid omblandningen vilket kan resultera 

i snabb avgasning i lagringstanken. Detta medför en lika snabb tryckökning i 

tanken. Eftersom det uppstår ett övertryck i tanken vid en roll-over kommer tankens 

säkerhetsventil att öppna för att släppa ut gas. LNG-tankar är utrustade med säkerhetsventiler 

som dimensioneras för att kunna släppa ut den gas som bildas vid en 

roll-over. Därmed kan roll-over-risker hanteras som vilket LNG-läckage som helst 

(med den skillnad att utsläppet sker genom en kallfackla vars lokalisering är ändamålsenlig), 

d.v.s. hänsyn ska tas till brandrisken. 

För att LNG ska kunna brinna krävs någon form av läckage, syrerik luft och en antändningskälla. 

Små läckage värms ofta upp snabbt och bildar gasmoln som snabbt 

sprids i luften p.g.a. den låga densiteten. Stora läckage kan bilda vätskepölar som i 

sin tur bildar gasmoln då LNG avdunstar med tiden p.g.a. uppvärmning från underlaget 

och omgivningen. Endast nedkyld naturgas är tyngre än luft varför alla utsläpp 

med tiden kommer att värmas upp så att gasens densitet understiger luftens. 

Då även en antändningskälla krävs för att en brand ska uppstå kommer många läckage 

att avdunsta och spridas i atmosfär innan antändning sker. Om en antändningskälla 

finns tillgänglig vid brännbar blandning av LNG uppstår dock en brand. 

Det finns olika brandförlopp: 

 

 

 

Pölbrand 

Jetbrand 

Gasmolnsbrand 

Pölbränder kan uppstå om vätskepölar bildas vid ett utsläpp, vilket ofta förutsätter 

att utsläppshastigheten och/eller utsläppsmängden är tillräckligt stor för att omgivningens 

uppvärmning inte ska medföra omedelbar förgasning. 

28 (43)




Daterad: 2011-12-02 





Gasformiga utsläpp kan antingen antändas direkt vid källan till utsläppet och kallas 

då jetbränder medan gasmolnsbränder uppstår om det gasformiga utsläppet hunnit 

spridas innan det antänds. Jetbränder antas därmed uppstå vid omedelbar antändning 

av gasutsläpp medan gasmolnsbränder antas uppstå vid fördröjd antändning av gasutsläpp. 

Det kan dock inträffa att en brand startar som en gasmolnsbrand för att så 

småningom ”brinna tillbaka” till sin källa. 

En gasmolnsexplosion kan inträffa när gas ackumuleras i slutna utrymmen. LNGterminalen 

utformas med en öppen planlösning utan slutna utrymmen för att i största 

möjliga mån förhindra att gas kan inneslutas. 

Vid jet- och pölbränder påverkas som regel ett område i omedelbar anslutning till 

läckagekällan medan gasmolnsbränder innebär en större spridning före antändning. 

Det är i huvudsak läget och storleken på gasmolnet som är av intresse vid gasmolnsbränder. 

De personer som befinner sig i gasmolnet omkommer i regel, antingen 

på grund av inandning av heta rökgaser eller av allvarliga brännskador. 

Vid brand finns risker främst avseende värmestrålning, både mot eventuell personal 

på området och mot utrustning. Det är därför viktigt att eventuella läckage av LNG 

leds bort från områden där människor vistas och där brand- och värmekänslig utrustning 

finns. Av denna anledning konstrueras anläggningen så att eventuellt 

utläckt LNG leds bort via sluttande markyta och uppsamling i rännor till en uppsamlingsgrop 

på säker plats. 

LNG kan p.g.a. den låga temperaturen inte odöriseras, vilket innebär att eventuellt 

läckage enbart kan upptäckas med detektorer eller genom att frostbildning uppstår 

vid läckaget. Även i mycket välisolerade tankar sker en konstant tryckökning. 

29 (43)




Daterad: 2011-12-02 





6. Identifiering och analys av olycksrisker 

I detta kapitel presenteras identifierade scenarier som kan innebära risk för allvarliga 

kemikalieolyckor samt planerade olycksförebyggande åtgärder. Beskrivningen 

baseras på den kvalitativa riskbedömningen som är en del i denna rapport. 

Indata i riskbedömningen och analyserna grundas till stor del på konservativa antaganden 

då utformningen av hela anläggningen är i projektfas. 

6.1 Riskanalysmetod 

Metodiken som användes i riskbedömningen av verksamheten visas i figur 10. En 

vedertagen metod som finns beskriven i riskbedömningen omfattar två delmoment, 

en övergripande och en detaljerad riskbedömning. 

Figur 10. Riskhanteringsprocessen för hamnverksamheten. 

6.2 Övergripande riskanalys 

Den övergripande riskanalysen börjar med en insamling av allt nödvändig underlag, 

definiering av avgränsningar samt antaganden som måste göras. Därefter identifieras 

de olycksscenarier som kan förekomma inom verksamheten. 

De identifierade riskscenarierna vid den övergripande riskanalysen redovisas i tabell 

4. 

30 (43)




Daterad: 2011-12-02 





Tabell 4. Riskscenarier inom verksamhetsområdet. 


1 Större utsläpp av LNG Vid lossning av fartyget från lossningsarm då 

fartyget flyttar sig från kajen, under bunkring av 

fartyg, vid utlastning till LNG-tankbil eller vid 

fyllning av järnvägsvagnar. 

2 Mindre utsläpp/läckage av 

LNG 

3 Ett stort utsläpp av naturgas 

från lagertank 

4 Uppvärmning av fordon 

vid utlastning, BLEVE 

5 Mindre utsläpp av naturgas 

Vid fyllning av tankbil, kolliderande fordon inom 

terminalen, kollision med annat fartyg, grundstötning 

eller vid bunkring av fartyg i hamnen, 

m.m. 

Från säkerhetsventiler i samband med lossning 

av fartyg eller p.g.a. ”roll-over” 

I samband med en brand inom området i fordon 

eller på en transportväg. 

Vid underhåll, från ventiler 

6 Olycka med farligt gods I samband med felhantering inom containerhamnen 

eller kombiterminalen, vid rangering och omlastning 

av tåg 

7 Utsläpp av avfall/sludge 

eller drivmedel 

8 Trafikolycka på en interneller 

tillfartsväg/i tunneln 

Vid ilandpumpning från fartyg vid anslutningspunkter 

eller p.g.a. slangbrott. Vid tankning av hamnmaskiner 

I samband med kollision med andra fordon p.g.a. 

sladd, avåkning, påkörning, eller fel på lastbil 

9 Brand inom hamnen Eskalering av bränder mellan intilliggande enheter, 

brand inom biobränslelager eller vid transportband, 

vid kajen eller förflyttning av gasmoln till facklan, 

dominoeffekter 

10 Påverkan från omgivningen P.g.a. brand vid biobränslehantering och efterföljande 

jetflamma, gasmoln. Igensättning av säkerhetsventiler 

på LNG tank (utsläpp av damm från Imerys) 

För riskvärdering av dessa scenarier används en kvalitativ uppskattning i form av en 

riskmatris. Riskerna för människors liv och hälsa värderas mot Medelpads Räddningstjänst 

riktlinjer, vilket innebär att risker med konsekvensutfall motsvarande 

svåra skador eller dödsfall behandlas vidare i en detaljerad riskbedömning. 

31 (43)




Daterad: 2011-12-02 





6.3 Kvantitativ riskanalys 

6.3.1 Urval av scenarier 

För de scenarier som vid den övergripande analysen bedömdes ge svåra personskador 

genomfördes en kvantitativ riskanalys. Analysen syftar till att kvantitativt uppskatta 

de risker som uppstår till följd av kemikaliehanteringen i förhållande till allmänheten 

och personer som befinner sig inom riskområdet. 

Följande scenarier har analyserats vidare i en detaljerad kvantitativ riskuppskattning 

med syfte att uppskatta konsekvenser av allvarliga olyckor. 

- LNG utsläpp vid lossning av tankfartyg 

- Gasutsläpp från säkerhetsventil på lagertank 

- LNG utsläpp vid bilutlastning 

Brand i processutrustning eller närliggande verksamheter kan i värsta fall leda till 

uppvärmning av tankbilar under lång tid vilket skulle kunna utvecklas till en 

BLEVE. Detta har ansetts som osannolikt och kvantifieras därmed inte. Ett flertal 

tekniska barriärer kommer att finnas på plats i syfte att förhindra sådant händelseförlopp. 

Exempel på sådana barriärer är: 

 

 

 

 

 

 

Gasdetektering och nödavstängningssystem 

Uppsamlingsbassänger och avrinningsytor som ska samla upp eventuella 

LNG-läckage 

Dimensionering av uppsamlingsbassänger och avrinningsytor avseende 

storlek och placering 

Möjlighet för skumbeläggning vid brand på strategiskt viktiga platser 

Samarbete med Neste gasolterminalen 

Säkerhetsavstånd mellan utrustning och anläggningsområden 

6.3.2 Frekvensanalys 

Anläggningens utformning och den verksamhet som pågår medför ett antal risker 

för utsläpp och eventuell antändning. 

Syftet med frekvensanalysen är att uppskatta den årliga frekvensen för förekomsten 

av oönskade händelser. I de flesta fall gäller detta att uppskatta läckagefrekvenser, 

då läckage oftast är den inledande händelsen som kan leda till t.ex. antändning och 

brand. Sannolikheten/frekvensen för att skadehändelserna inträffar tas fram med 

hjälp av händelseträd och med hjälp av statistiska data från relevanta källor. 

6.3.3 Konsekvensanalys 

Konsekvensberäkningar utförs i syfte att fastställa effekterna av de inledande händelserna. 

Läckage av farliga ämnen kan medföra konsekvenser i form av brand, 

spridning av toxiska ämnen och/eller explosion. Explosioner kan främst inträffa i 

inneslutna utrymmen. Konsekvenserna av de inledande händelserna analyseras med 

hjälp av beräkningsprogram. Väderförhållanden och omgivningsfaktorer för den 

aktuella platsen beaktas. 

De konsekvenser som inkluderas i den kvantitativa riskanalysen är: 

32 (43)




Daterad: 2011-12-02 




 

 

 


Gasmolnsbrand 

Jetbrand 

Pölbrand 

Gasspridnings- och brandberäkningar har genomförts med 2D-konsekvensmodell 

SaferTrace version 9. 

Eventuella läckage av naturgas kan även medföra risk för explosion. Vid öppna områden 

kommer naturgas att brinna långsamt och uppnår inte tillräcklig hastighet för 

att ge upphov till explosionsövertryck. Det är därför osannolikt att antändning av ett 

gasutsläpp kommer att medföra skadliga övertryck och explosion. LNG-terminalens 

utformning och layout medför att den kan anses vara ett öppet område och därför 

kvantifieras inte konsekvenserna av explosion. 

Vid ett LNG-läckage kommer en viss form av två-fas jet att uppstå. Hur mycket 

LNG som omedelbart förångas är beroende av en mängd olika parametrar, såsom 

tryck, temperatur, eventuella hinder m.m. Vätskan i LNG-jeten faller ner på marken 

och bildar en pöl. En viss avkokning sker från denna pöl som leder till uppkomsten 

av ett gasmoln som sprids i vindriktningen. För gasläckage bildas ett gasmoln direkt. 

6.3.4 Resultat 

Antaganden i genomförda beräkningar baseras på den preliminära designen av anläggningen. 

Riskanalysen har utförts utifrån en deterministisk synvinkel, vilket innebär 

att utgångspunkten ligger i de konsekvenser som uppstår vid en definierad 

olycka. De olyckor som beaktas är ”worst case” och ”dimensionerade scenarier”. 

Spridningsberäkningar genomfördes för tre olika koncentrationsnivåer, UEL, LEL 

respektive ½ LEL. I ”worst case” scenarier tar man hänsyn till koncentrationen vid 

½ LEL, d.v.s. halva nedre brännbarhetsgräns, i syfte att vara konservativ mot vissa 

osäkerheter som förknippas med konsekvensberäkningar. 

Spridningsberäkningarna visar att ett område som maximalt berörs vid ett utsläpp 

och efterföljande brand ligger inom ca 230 meters avstånd från utsläppskälla, se 

figur 11. 

Figur 11. Utsläpp av LNG vid en bilutlastning, vindhastighet 4 m/s, stabilitetsklass 

D. 

Gasmoln som förflyttar sig till andra enheter inom hamnområdet kan antändas inom 

detta avstånd. Potentiella antändningskällor är t.ex. transportbandet för biobränsle, 

33 (43)




Daterad: 2011-12-02 





kompressorer och fartyg. Detta kan leda till flertal omkomna. Med nordvästlig vind 

kan gasmolnet spridas mot havet och antändas på ett LNG-fartyg eller andra fartyg 

som befinner sig inom gasmolnområdet. 

De genomförda känslighetsanalyserna visar att vindhastigheten har stor påverkan på 

gasmolnets utbredning. Högre vindhastigheter medför kortare avstånd till brännbarhetsgränser. 

Känslighetsanalys med ändring av omgivningstemperatur visar däremot 

mycket små variationer. 

Vid brandberäkningar genomfördes simuleringar med följande strålningsnivåer: 

 

 

 

15 kW/m 2 - motsvarar dödligt utfall 

5 kW/m 2 - motsvarar nivåer som kan leda till svåra skador 

1,5 kW/m 2 – motsvarar rekommenderad maximal värmebelastning i områden 

där många människor finns 

Dessa avstånd används som vägledning i bedömning av säkerhetsavstånd mellan 

olika enheter inom området och följer därmed de rekommendationer som anges i 

EN 1473:2007 14 . 

Genomförda brandberäkningar visar att vid en tankbilsolycka med pölbrand som 

följd drabbas de personer som befinner sig inom 40 meter från brandens centrum av 

allvarliga brännskador. Personer som befinner sig inom 20 meter från brandens 

centrum löper stor risk att omkomma, se figur 12. 

Figur 12. Avstånd till strålningsnivåerna 1,5, 5 respektive 15 kW/m 2 till följd av 

direkt antändning vid bilutlastning. 

6.4 Riskreducerande åtgärder 

Den uppskattade risknivån föranleder behov av riskreducerande åtgärder. Rekommendationer 

för dessa åtgärder värderas utifrån resultatet av genomförda analyser. 

Föreslagna riskreducerande åtgärder kan ses som ett stöd vid planering av anläggningen 

och dess enheter för att ta fram de bästa lösningarna ur säkerhetssynpunkt. 

Förutom krav på uppföljning av gällande standarder, anvisningar och rekommendat- 

34 (43)




Daterad: 2011-12-02 





ioner för teknisk utformning av LNG-terminalen samt konstruktionsregler gällande 

vägtunnel föreslås åtgärder för varje enhet inom den planerade verksamheten. 

En del åtgärder har redan beaktats i layouten av verksamheten och andra åtgärder 

kommer att införas i den fortsatta designen av anläggningar som omfattas av verksamheten. 

Dessutom föreslås administrativa åtgärder som omfattar bl.a. upprättande av följande: 

 

 

 

Handlingsplan för räddningsinsatser för hamnområdet utifrån krav i Sevesolagstiftningen. 

Planen bör inkludera gasolterminalen. 

Explosionsskyddsdokument med klassningsplan för varje område där brandfarlig 

gas hanteras 

Hanteringsstrategi för uppsamling och lagring av släckvatten 

35 (43)




Daterad: 2011-12-02 





7. Åtgärder för att begränsa följderna av en allvarlig 

olycka 

Den planerade LNG-mottagningsterminalen är förenad med speciella risker. Terminalen 

kommer att utformas enligt gällande standarder för säkerhet och lagstiftningen 

kommer att följas upp. Fortlöpande riskhantering kommer att bedrivas under planering, 

uppbyggnad och drift av anläggningen. 

Vid en verksamhet där fara för att en olycka orsakar allvarliga skador på människor, 

egendom eller miljö, är verksamhetens ägare eller den som bedriver verksamheten 

enligt lagen om skydd mot olyckor "skyldig att i skälig omfattning hålla eller bekosta 

beredskap med personal eller egendom och i övrigt vidta de åtgärder som behövs 

för att hindra eller begränsa sådana skador”, LSO kap. 2. § 4 10 . 

I detta kapitel beskrivs hur Sundsvall Logistikpark AB kommer att uppfylla detta 

lagkrav samt motsvarande krav i Sevesolagstiftningen. Information om skyddsåtgärder 

till största delen grundas på den brandskyddsfilosofi som tas fram för hamnverksamheten. 

7.1 Intern utrustning för skadebegränsning 

7.1.1 Detektering 

Detektorer för kolväten kommer att placeras ut inom LNG-terminalen för att kunna 

identifiera utsläpp av brandfarliga gaser. Detektorer placeras under tankar och i 

byggnader där det är påkallat. Detektorer kommer att kopplas via ett separat gaslarmsystem 

till styrcentralen. 

Branddetektorer kommer att installeras inom samtliga hamnenheter för att kunna 

detektera en möjlig brand på ett tidigt stadium. Dessa aktiveras av rök och kommer 

att anslutas via ett separat brandlarmsystem till det gemensamma styrsystemet. 

Mätning med bärbar gasmätare för identifiering av små läckage (som kan vara första 

steget till potentiella större läckage) sker regelbundet. 

Naturgas är lättare än luft och sprids snabbt till atmosfären vid eventuella utsläpp. 

Nedkyld naturgas kan endast initialt samlas i slutna utrymmen där uppvärmning 

hindras. Instängda utrymmen kommer i design av anläggningen att undvikas eller 

förses med god ventilation. 

7.1.2 Brandbekämpningsutrustning 

Brandbekämpningsutrustning som ska installeras inom hamnverksamheten omfattar: 

 

 

 

Brandvattensystem 

Skumsystem 

Pulverbrandsläckare 

Aktivt brandskyddssystem utomhus består av brandposter och slangar. Områden 

inomhus är i huvudsak skyddade med skumsläckning. För mindre bränder kommer 

att finnas mobila brandsläckare tillgängligt som första åtgärd. 

36 (43)




Daterad: 2011-12-02 





Brandslangsskåp ska placeras i närheten av brandposterna. De ska innehålla brandslangar, 

brandsläckare samt specialutrustning med skum för oljebränder. 

Portabla brandsläckare kommer även att finnas på båda sidor om respektive bilutlastningsplats. 

I alla byggnader kommer det att finnas bärbara brandsläckare. 

Brandvatten 

Brandvattenbehovet kommer att försörjas av havsvatten. Brandvattensystemet ska 

enligt EN 1473:2007 ha möjligheten att, med nödvändigt tryck, kunna leverera ett 

brandvattenflöde som räcker till behovet av brandvatten för det enskilt maximalt 

största brandscenario som definierats i riskanalysen och ytterligare till brandposter. 

Brandvatten kommer att finnas tillgängligt i en ringled kring hela LNG anläggningen 

med installerade brandvattenposter och slangar. Ringledningen kommer att vara 

vattenfylld och trycksatt. 

Inom LNG-terminalen kommer brandvatten endast användas för eventuell kylning 

av processutrustning och tank. Brandvatten får inte användas på LNG-läckage eller 

LNG-brand då vatten påskyndar förångning av LNG. 

Brandklassning 

För att kunna motstå värmestrålning från en brand kommer de yttre väggarna av 

t.ex. brandvattenrum utförs i brandklass EI 60. All aktiv brandskyddsutrustning ska 

skyddas mot dimensionerande bränder och explosioner. 

7.2 Interna resurser 

Internt larm 

Det interna larmsystemet består av ljus- och ljudsignal på hamnområdet. På bullriga 

platser utgörs varningssignalen av blixtrande ljussignal. Signalerna ska sitta på högt 

belägna och väl synliga platser. Ett internt larm varnar om en riskfylld situation 

uppstår. Larmet aktiveras automatiskt av utslag från detektorerna och/eller brandlarmet. 

Nödlägesorganisation 

En nödlägesorganisation har ansvar för genomförande av den interna planen för 

räddningsinsatser. Det kommer att finnas en organisation för nödlägesberedskap för 

hela hamnverksamheten. 

Skumsystem 

En mobil skumenhet ska användas för att täcka oljespill eller LNG. För spill av het 

olja kommer att användas lågexpanderande skum (t.ex. AFFF). 

Skyddsutrustning 

Det kommer att finnas ett skåp med brandmannautrustning samt brandfilt, sjukbår 

och förstahjälpen set. 

37 (43)




Daterad: 2011-12-02 




7.3 Externa resurser 


Den lokala räddningstjänsten, Medelpads Räddningstjänstförbund kommer att bistå 

med nödvändiga resurser. Vid behov kan räddningstjänstens insatsledare tillkalla 

förstärkning från intilliggande räddningstjänster. 

38 (43)




Daterad: 2011-12-02 





8. Intern plan för räddningsinsatser 

8.1 Omfattning och syfte 

Den interna planen för räddningsinsatser utarbetas för hela verksamhetsområdet 

med syfte att vara väl förberedd för allvarliga olyckor. Planer utarbetas och resurser 

säkras för snabba och effektiva räddningsinsatser samt för sanerings- och återställningsåtgärder. 

Nödlägesplanen omfattar den direkta ledningen och samordningen av 

räddningsinsatserna vid olycka. 

Nödlägesplanen omfattar: 

 

 

 

 

Rutiner för aktivering av nödlägesorganisation 

Hantering av brand- och gaslarm samt nödstopp 

Beredskapsplaner för identifierade allvarliga olycksscenarier 

Insatsplaner utvecklade i samarbete med kommunens räddningstjänst, 

de anställda samt annan personal som kan påverka säkerheten 

Ansvaret för att den Interna planen för räddningsinsatser hålls uppdaterad samt 

övas i tillräcklig omfattning ligger på företagets säkerhetschef. 

8.2 Befogenhet att initiera räddningsinsats 

Ansvar för initiering av interna räddningsinsatser beror på nödlägets art. Följande 

personer har befogenhet att starta insatser: 

 

 

 

Säkerhetschef 

Platschef 

Operatörer 

8.3 Ansvar för kontakt med kommunen i fråga om upprättande 

av kommunens plan för räddningsinsats 

Verksamhetens säkerhetschef ansvarar för att förse kommunen med de upplysningar 

som kommunen behöver för att upprätta en plan för räddningsinsatser enligt Räddningsverkets 

och Arbetsmiljöverkets föreskrifter, SRVFS 2005:2 5 och AFS 

2005:19 11 om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor. 

Detta ansvar kan delegeras men endast skriftligen. 

8.4 Åtgärder för begränsning av följder vid händelser som kan 

ge upphov till allvarlig kemikalieolycka 

8.4.1 Aktivering av nödlägesplanen 

Vid nödlägen som gasutsläpp, brand eller trafikolycka inom hamnområdet startas 

internlarm och företagets nödlägesplan aktiveras. Detta innebär att nödlägesorganisationen 

tar sin roll. De som befinner sig inom den berörda enheten lämnar denna så 

snabbt som möjligt och tar sig till återsamlingsplats. Alla arbets- och inträdestillstånd 

blir ogiltiga och all lossning/lastning avbryts. Omedelbara insatser med eventuell 

tillgänglig personal genomförs. 

39 (43)




Daterad: 2011-12-02 





8.4.2 Nödlägesledning 

Vid ett nödläge leder den interna insatsledaren samordningen av omedelbara insatser 

med den personal som finns på plats. När räddningstjänsten anländer tar dess 

räddningsledare över ledningen av fortsatta insatser. Den interna insatsledaren intar 

en stödjande roll som representant för LNG-terminalen. Eventuell tillgänglig personal 

som finns på plats kan utgöra en förstärkningsresurs för de insatser som utförs 

av räddningstjänsten. Räddningstjänstens räddningsledare ansvarar för att tillkalla 

ytterligare förstärkning från närliggande stationer om behov finns. 

8.4.3 Organisation och utrustning 

Vid olycka organiseras resursen i form av insatsledare och brandmän för en första 

akut skadebegränsande insats. 

Den interna brandutrustningen omfattar skumsläckning och andningsskydd. Fasta 

släcksystem installeras i enheterna. Dessutom kommer att finns ett stort antal brandsläckare 

utplacerade inom verksamheten. 

Det ska finnas resurser för larmidentifiering, larmförmedling, upplåsning av elutrymmen, 

skadebegränsande avstängningar (el och gas), vägvisning och avspärrning 

av riskområde samt 1:a hjälpen utbildad personal. 

För effektivisering av insatsen vid olycka engageras även verksamhetens platschef. 

Platschefen bistår med anläggningskännedom, aktiverar och leder utrymning samt 

vidtar anläggnings- och miljöskyddande aktiviteter. 

Uppgiften för den egna insatsstyrkan är att om möjligt göra en första räddnings- och 

släckningsinsats samt att vägleda och informera kommunens räddningstjänst. 

Brandlarmscentralen ska finnas i den egna brandstationen. 

8.5 Varningssystem och åtgärder för begränsning av risker för 

personer inom verksamheten 

Det ska finnas fasta rutiner för varning vid nödlägen. Genom att enligt rutin avbryta 

allt pågående arbete och evakuera anläggningen begränsas risken för personer inom 

verksamheten. Den viktigaste åtgärden för att begränsa risken för personer inom 

verksamheten är dock att förebygga händelser som kan medföra allvarliga olyckor. 

8.6 Rutiner för alarmering till räddningstjänsten 

Nödlägesledningens uppgift är att: 

 

 

Samla in, bearbeta och bedöma information och behov av åtgärder 

Föreslå åtgärder till skadeplatsledning samt lämna information internt och 

externt 

Vid larm ska följande frågor primärt besvaras: 

 

 

 

Vad har hänt - en eller flera skadade, typ av skada 

Var har det hänt - uppge olycksplats, uppge var du möter ambulans/räddningstjänst 

Vem larmar - uppge namn 

40 (43)




Daterad: 2011-12-02 





SOS Alarm värderar prioritering och avdelar nödvändiga resurser. Två larmoperatörer 

samarbetar vanligen i larmcentralen. Den ena intervjuar den som ringer och frågar 

vad som hänt o.s.v., medan den andra lyssnar och larmar den resurs som behövs 

för specifik händelse eller åtgärd. Den interna insatsledaren bistår kontinuerligt 

räddningstjänsten och SOS Larmcentral med kompletterande information vid behov. 

8.7 Rutiner för samverkan med räddningstjänst vid en olycka 

Upprättande och uppdatering av beredskapsplan ska ske i samråd med kommunens 

räddningstjänst. Rutiner för samverkan mellan nödlägesorganisation och kommunens 

räddningstjänst tas fram. Samverkan innebär i huvuddrag att hamnens säkerhetschef 

ansvarar för att kommunens räddningstjänst erhåller information, utbildning 

och insatsträning i tillräcklig omfattning för att kunna leda och genomföra 

nödvändiga räddningsinsatser inom verksamheten. 

Den aktiva skadeplatsledningen utövas i samråd mellan räddningsledaren och den 

eller de personer vid hamnen som nödlägesledningen utser. 

De insatsresurser som finns i Sundsvall och kan komma att engageras är MSB:s resurser 

för omfattande insatser, främst för skumsläckning. För sanering av utsläpp 

engageras lokala miljösaneringsföretag. 

8.8 Utbildning och övning inför nödsituationer 

8.8.1 Information 

Säkerhetschef som är informationsansvarig utarbetar i samråd med nödlägesledningen 

förslag till information till anställda, allmänhet och massmedia avseende 

nödlägets utveckling, åtgärder m.m. Viktig Meddelande till Allmänheten (VMA), 

vid svåra nödlägen, beslutas och utförs av räddningstjänsten och/eller polischef. 

Information till anhöriga sker i samråd med personalavdelning. 

8.8.2 Utbildning 

Personer med aktiva roller i räddningsinsatser ges intern och/eller extern utbildning. 

All personal utbildas för att kunna operativt hantera de olika funktionerna i lokalen 

t.ex. larmdator, brandlarmscentral, överordnat larmsystem, passagekontrollsystem. 

Både egen och inhyrd personal ska få skyddsinformation och LNG-specifik utbildning 

innan de tillåts arbeta i anläggningen. Utbildningen omfattar bl.a. rutiner för 

nödlägen. 

Förutom ovanstående grundutbildning får anläggningens operatörer särskild utbildning 

i säkerhets- och nödprocedurer eftersom de tillsammans med platschefen ansvarar 

för den operativa delen av enhetens drift. Personal som kan bli aktuella för att 

inta rollen som intern räddningsledare utbildas för denna uppgift. 

41 (43)




Daterad: 2011-12-02 




8.8.3 Insatsplaner 


Insatsplanerna beskriver översiktligt anläggningar, vägnät och brandposter. Insatsvägar 

till varje enhet inom hamnverksamheten ska beskrivas. Planerna beskriver 

även särskilda risker i form av kemikalier, brandfarliga varor, el-anläggningar m.m. 

I utformningen av insatsplanerna deltar säkerhetschef, brandskyddskontrollanter, 

representanter för respektive enhet och kommunens räddningstjänst. 

Detaljerade scenariospecifika beredskapsplaner för nödläge uppdateras i samband 

med övning av nödläge. 

8.8.4 Övningar 

Olika typer av övningar ska genomföras regelbundet för att underhålla personalens 

kunskaper om hantering av nödlägen, men även för att identifiera icke fungerande 

rutiner. Exempel på övningar som kommer att genomföras är övning av nödlägesplan 

samt brandövningar. Typer av övningar samt intervall mellan övningstillfällena 

kommer att framgå av nödlägesplanen. 

Övning av nödlägesplanen sker genom att ett valt olycksscenario iscensätts. Därefter 

ansvarig ledning och operatörer får möjlighet att tillämpa rutiner i nödlägesplanen 

och sina kunskaper i praktiken. Säkerhetschefen ansvarar för att initiera övning 

av nödlägesplanen. 

All personal som ingår i den interna insatsstyrkan i släckningsarbete och användning 

av brandbekämpningsutrustning genomför praktiska brandövningar. Kunskap 

om befintliga eller nya risker, åtgärder och användning av nödvändig brandbekämpningsutrustning, 

m.m. är viktiga att underhålla genom regelbunden utbildning. Plan 

för detta beskrivs i nödlägesplanen. 

Definierade olycksscenarier med stora konsekvenser på människa, anläggning och 

miljö ska ha övats minst vart tredje år. För att hålla den framtagna planen för räddningsinsatser 

samt de detaljerade beredskapsplanerna för nödläge aktuella finns rutin 

för övning av nödläge. 

Övning genomförs för att öva de resurser som kommer att engageras vid en olycka 

samt för att pröva de rutiner som ligger till grund för en effektiv räddningsinsats. 

Övning, planering och utvärdering sker i samverkan med Medelpads Räddningsförbund. 

42 (43)




Daterad: 2011-12-02 




9. Referenser 


1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

11 

12 

13 

14 

15 

16 

17 

18 

19 

SFS (1999:381) lagen om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna 

av allvarliga kemikalieolyckor 

Miljöbalken (1998:808), 22 kap. 1 § p 6. 

Lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor, LBE 

Förordningen (1999:382) om åtgärderna för att förebygga och begränsa 

följderna av allvarliga kemikalieolyckor 

SRVFS 2005:2 Statens Räddningsverkets föreskrifter om åtgärder för att 

förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor 

AFS 2005:15, Förebyggande av allvarliga kemikalieolyckor 

SÄIFS 2002:2, Sprängämnesinspektionens föreskrifter om hantering av 

brandfarlig vätska 

SRVFS 2003:10 Statens Räddningsverks (MSB) föreskrifter om skriftlig 

redogörelse för brandskyddet 

Arbetsmiljölagen 1977:1160 kap.3 § 2a 

Lag 2003:778 om skydd mot olyckor, LSO, kap. 2 § 4 

AFS 2005:19 Förebyggande av allvarliga olyckor 

SMHI meteorologi, Vindstatistik för Sverige, 1961-2004, Nr 121, 2006 

Geoteknisk undersökning av havsbotten för kaj och hamnplan, WSP, 2011 

EN 1473:2007 Installation and equipment for liquefied natural gas, design 

onshore installations 

Prognos för godsvolymer, mail Åke Jonsson, Sundsvall Logistikpark AB, 

2011 

Säkerhetsdatablad för naturgas, kyld vätska, SDB Nr 9453-02, version 1.2 

AGA, 2008-03-20 

Tabeller och diagram, ISBN 91-21-13553-3, Gunnar Hellsten, 1992 

Transporter av farligt gods inom Sundsvalls och Timrå kommuner 

Verksamhets- och tekniska beskrivningen, Hamn- och logistikverksamhet 

vid Sundsvall Logistikpark, WSP, 2011 

43 (43)

BILAGA 21

10152722 

Logistikpark Petersvik, Sundsvall 

PM Geoteknik, sammanfattning jord-, berg och hydrogeologiförhållanden 

2012-02-07

Logistikpark Petersvik, Sundsvall 

PM Bergteknik 10152722 

Kund 

Sundsvalls Logistikpark AB 



R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Geoteknik\PM Berg och jordteknik.docx 

Mall: Tender Advanced 2010.dot ver 1.0 

Konsult 


Box 758 


Besök: Landsvägsallén 3 

Tel: +46 60 67 15 00 

Fax: +46 60 61 63 70 


Org nr: 556057-4880 




Marie von Matérn specialist bergteknik 

Tel: 08-688 65 09; 070-519 21 19 

E-post: marie.matern@wspgroup.se 

Stefan Bognar specialist bergteknik 

Tel: 08-688 62 25 

E-post: Stefan.bognar@wspgroup.se 

Fredrik Thellbro, Geotekniker 

Tel: 060- 67 15 29 

E-post: Fredrik.thellbro@wspgroup.se 

2 (12)

Innehåll 

Logistikpark Petersvik, Sundsvall 2 

PM Bergteknik 10152722 2 

Innehåll 3 

Tillhörande ritningar 3 

1 Sammanfattning 4 

2 Syfte och omfattning 4 

3 Områdesbeskrivning, befintliga anläggningar 4 

4 Geotekniska Undersökningar 6 

4.1 Tidigare geotekniska/bergtekniska undersökningar ................................. 6 

4.2 Aktuell geoteknisk undersökning ............................................................ 7 

5 Geotekniska förhållanden 7 

5.1 Geologi och topografi ............................................................................. 7 

5.2 Stabilitet och sättningar........................................................................... 9 

6 Bergtekniska förhållanden 9 

6.1 Bergarter ................................................................................................ 9 

6.2 Strukturer ............................................................................................... 9 

6.3 Bergkvalitet ............................................................................................ 9 

7 Grundvattenförhållanden 10 

8 Konsekvensbeskrivning 10 

8.1 Hydrogeologi, grundvattenbalans .......................................................... 10 

8.2 Bergschakt ............................................................................................ 11 

8.2.1 Öppna schakter ............................................................................. 11 

8.2.2 Tunnel under Korstaberget ............................................................ 11 

Tillhörande ritningar 



3 (12)

1 Sammanfattning 

I Petersvik, Sundsvalls kommun, ska en ny kombiterminal anläggas i projekt Logistikpark 

Petersvik. I projektet ingår landbyggnad i Alnösundet för en containerhamn 

med kaj och hamnplan. Arbetet med detaljplan för området pågår nu höstenvintern 

2011-12. 

Landbyggnaden ska ske i Alnösundet från fastlandssidan söder om gasterminalen 

med gaskajen i södra delen av Tunadalshamnen. 

Arbetet med den nya anläggningen kommer att innebära omfattande jord- och bergschakt. 

Det planeras även för en vägtunnel som förbinder området i syd med industriområdet 

i norr. 

Undersökningar av jord- och bergförhållandena har utförts fortlöpande i området i 

samband med att det har exploaterats. 

Den planerade utbyggnaden måste ta särskild hänsyn till de befintliga anläggningar 

som idag är belägna i berg. Detta gäller framför allt olje- och gasolbergrummen som 

har stora krav på en bibehållen lägsta grundvattennivå, men även den befintliga 

fjärrvärmetunneln som kommer att korsas av den planerade nya vägtunneln. 

Bergschaktningsarbetena rekommenderas att utföras så att de uttagna massorna till 

stor del kan nyttjas som fyllnadsmassor vid utbyggnationen ute i Alnösundet. 



2 Syfte och omfattning 

Syftet med detta PM är att beskriva jord-, berg och hydrogeologiska förhållanden i 

det område där Logistikpark Sundsvall planeras. Området är beläget nordöst om 

Sundsvalls stad, vid kustremsan mellan Ortvikens massafabrik och Sundsvalls 

hamn. Inför den planerade logistikparken ansöks om en ny detaljplan för området (i 

texten benämnt detaljplaneområdet). För den planerade logistikparken (verksamhetsområdet) 

som består av ett mindre område än detaljplanen tas bland annat MKB 

och miljödomsansökan fram. 

Detta PM sammanställer information om jord-, berg och hydrogeologiska förhållanden 

baserat på undersökningar, fältkartering och tidigare uppförda anläggningar 

inom området. Frågeställningar avseende bergschaktfrågor och inläckage hanteras 

också i denna PM. 

Geotekniska fakta, sonderingsresultat och laboratorieanalyser redovisas i separat 

Rapport Geoteknik (RGeo), daterad 2011-09-26. 

Information om bergtekniska och hydrogeologiska förhållanden baseras till stor del 

på utredning kring Sopförbränningsanläggning Korsta, daterad 2001-11-16. 

3 Områdesbeskrivning, befintliga anläggningar 

Det aktuella området utgörs av befintlig industrimark i söder och öster och i nordväst 

av skogsparti och viss bostadsbebyggelse. Skogspartiet utgörs av ett bergparti 

med en höjd på ca +40 - +45 i dess södra ände genom vilket den planerade nya tunneln 

kommer att gå. 

Nordost om planerat terminalområde ligger 5 st bergrum benämnda A, B, C, D och 

E. Bergrum A-D byggdes för lagring av olja. Bergrum E tillkom senare och nyttjas 

för lagring av gasol. Bergrum A-D har vardera en volym på ca 100.000m 3 och rum 

E har en volym på ca 60.000m 3 . 

4 (12)

Bergrum A och B ägs av Korsta Oljelager AB SEAB och används för oljelagring. 

Rummens taknivå ligger på -8 och bottennivå på -30. 

Bergrum C-E ägs av Neste LPG AB. Bergrum C är taget ur bruk och är delvis vattenfyllt. 

Detta bergrum ligger parallelt med bergrum A och B. En översiktlig besiktning 

gjordes av bergrummet i maj 2009 då man kunde konstatera att befintlig förstärkning 

var i relativt dåligt skick avseende de delar som kunde inspekteras. Förslag 

till åtgärder har tagits fram. 

Bergrum D har även det tidigare nyttjas för oljelagring, men är idag vattenfyllt och 

fungerar som vattenridå för bergrum E. Bergrum E har en bottennivå på -106,5. 

Bergrum A-C har sin längdaxel orienterad i ca 310 ⁰ , medan de andra två bergrummen 

är orienterade vinkelrätt mot de övriga bergrummen. Bergrum A-D har en tvärsnittsarea 

på 20x30 m (bxh) 

Bergrummen förutsätts vara förstärkta med sprutbetong och bult i tak och bultförstärkta 

i vägg. 

Ovan oljelager A och B finns även en installationstunnel för rörledningar. Denna 

har en golvnivå på +15 och förbinder bergrummen med vertikala schakt. Tunneln 

har en tvärsnittsarea på 7x5 m (bxh). 

Från fjärrvärmeanläggningen går en fjärrvärmetunnel orienterad i ca 250 ⁰ . Tunneln 

har ett tvärsnitt om ca 3x4 m (bxh) med tunneltak på nivå ca +7 m. Tunneln är förstärkt 

med oarmerad sprutbetong i tak och anfang samt med enstaka bultar. Två 

större fjärrvärmeledningar (Ø ca 1 m) följer tunnelns norra vägg. Ledningarna är 

upphängda på stålbalkar som är monterade i golvet. 



5 (12)

Område för Bergrum A-E 

Figur 1. Planerad containerhamn 



4 Geotekniska Undersökningar 

4.1 Tidigare geotekniska/bergtekniska undersökningar 

Norr om den nu planerade containerhamnen finns äldre geoteknisk undersökning 

från 1976 för landbyggnaden som gjordes för gasterminalen med gaskajen samt 

undersökningar som utfördes kring bergrum och avfallsförbränningsanläggning: 

1. K-konsult/Seismiska mätningar AB. Seismisk undersökning och geologisk 

besiktning av berggrund för bergrumsanläggning, daterad 1974-12-10, littera 

94100-00223 (4 seismiska profiler) 

2. Hagconsult AB. Bergundersökning för berglageranläggning, Korsta, daterad 

1975-08-21. (2 seismiska profiler och 3 djupa bergundersökningshål) 

3. Seismiska mätningar AB. Seismisk grundundersökning vid Korsta, daterad 

1976-01-26. Littera 165/2 (11 seismiska profiler) 

4. Erik Herolf konsulterande ingenjörsbyrå AB. Geoteknisk undersökning för 

”Hamnutbyggnad Sundsvall Tunadal ”, daterad 1976-03-16 med arbetsnummer 

12002. 

5. KM Anläggningsteknik AB. Provgropsgrävning sydväst Korstaverket för ny 

fastbränsleanläggning utförd 1995 (planritning med jordlagerföljd och djup 

till berg) 

6 (12)

6. Tyréns infrakonsult AB/ Rock Team Sverige AB. Bergteknisk rapport. 

Korstaverken sopförbränningsanläggning, daterad 2000-10-05, projekt 00- 

211 

7. Tyréns Infrakonsult AB. PM Geotekniska och hydrogeologiska bedömningar, 

daterad 2000-10-06, uppdrag 93064-005-23. 

8. WSP Sverige AB. Sticksondering och dykarinspektion av bottenförhållanden 

för processavloppsledning (processvatten från Korstaverket F5) utförd 

hösten 2005, förslagshandling 2006-01-09. 

4.2 Aktuell geoteknisk undersökning 

Geotekniska undersökningar genomfördes under sommaren 2011 av WSP. På land 

utfördes geofysisk kartering i maj månad genom så kallad refraktionsseismik och 

georadarundersökning. Seismiken utfördes i åtta sektioner som orienterades från 

sydsydöst till nordnordväst i området, samt en sektion i läge för planerad tunnel. 

Nio linjer utfördes med georadar där det var mättekniskt möjligt. För detaljerad 

information avseende denna undersökning hänvisas till MRM rapport MRAP 

11012. 

För vattenområdet har förutom georadar (ekolodning) utförts traditionell geoteknisk 

undersökning från ponton. Den geoteknisk undersökning omfattade CPT- och slagsondering 

samt skruv- och sedimentprovtagning. Fyra sektioner i Alnösundet undersöktes 

på detta sätt. Dessa undersökningar utfördes i juli månad. Ytterligare information 

avseende denna undersökning går att finna i Rapport Geoteknik (RGeo), WSP, 

daterad 2011-09-26, samt PM Geoteknik, WSP, daterad 2011-10-21. 

I Figur 2, nedan, syns översiktligt de genomförda geotekniska undersökningarna 

från 2011 samt bergrummens läge. 

5 Geotekniska förhållanden 



5.1 Geologi och topografi 

Markens överyta lutar generellt sydöst mot Alnösundet. Längst i väster på området 

är jordtäckningen ovan berg som minst och lokalt går det finna berg i dagen. Nivåmässigt 

ligger denna del högst upp. Från denna del av området avtar berget ner mot 

sundet och jordmäktigheten ovan berg ökar. I några av sektionerna från seismikmätningarna 

har en jordmäktighet på mer än 25m ovan berg uppmätts när man närmar 

sig strandlinjen. 

Från refraktionseismiken har en översiktlig tolkning av jordarter gjorts. Ytligt påträffas 

sediment av silt och lera. Även områden med morän finns. Under sedimenten 

följer morän ner till berg. 

Undersökningen i Alnösundet från ponton uppvisar generellt samma jordlagerföljd. 

Sjöbotten består uppifrån av lösa sediment av silt och lera som blir fastare med djupet 

och under det påträffas morän. Ingen sondering till berg har gjorts men det är 

troligt att jordmäktigheten ovan berg är stor. 

7 (12)



Figur 2, Geoteknisk undersökning. 

8 (12)

5.2 Stabilitet och sättningar 

För kombiterminalen vore det möjligt att grundlägga på morän utan förstärkning om 

det kan påvisas i vidare undersökning att moränen är fast lagrad. Inom hela tredjepartsområdet 

kommer grundläggningsnivån att bestå av bergterrass. 

För byggande av hamnplanen förutsätts muddring i det område där en yttre sprängstensvall 

byggs. Denna muddring görs för att säkerställa vallens stabilitet och på så 

sätt vilar vallen på friktionsjorden av morän. Förorenade sediment i de ytliga sedimenten 

bör muddras separat och skulle kunna läggs i en inre invallning för att senare 

täckas över och därigenom ingå i den blivande hamnplanens uppbyggnad. Det 

föreslås att hamnens yttre del grundläggs på pålar och för detta måste det vara möjligt 

att påla genom invallningsbanken. 

Risk för skred och instabilitet måste noga utvärderas för den planerade anläggningen. 

6 Bergtekniska förhållanden 

6.1 Bergarter 

Den dominerande bergarten inom området är en glimmerrik sedimentgnejs. Gnejsighetens 

orientering varierar mellan 310 ⁰ -65 ⁰ . Stupningen varierar mellan 55 ⁰ och 

60 ⁰ . Gångar av Alnöit har påträffats vid tidigare undersökningar. Denna bergart har 

inslag av upp till 1 cm stora korn av biotit och pyroxen. Bergarten kan vara vittringskänslig. 



6.2 Strukturer 

Seismiska undersökningar har utförts tidigare och har visat på att det förekommer 

ett flertal mindre zoner som är orienterade i riktning nära N-S, vilket sammanfaller 

med den planerade nya tunneln. Zoners förekomst har även verifierats genom kärnborrning. 

Zonerna innehåller inslag av parallella Alnöitgångar och i en av de påborrade 

zonerna har även förekomst av svällande lera påvisats. Denna lera är väldigt 

vittringsbenägen och vid förekomst av vatten kan höga svälltryck bildas. 

Enligt kartering från 2000 utförd av Tyréns finns två sprickgrupper, en brantstående 

som strycker nära N-S med en stupning på ca 85 ⁰ och en flackare sprickgrupp som 

stryker NV-SO med en stupning på ca ca 35 ⁰ . Därutöver förekommer slumpmässigt 

orienterade sprickor. Karteringen visade även den på upp till en halv meter breda 

Alnöitgångar med vittrat och uppsprucket berg. 

2001 genomfördes en kartering av fjärrvärmetunneln som bekräftar ovanstående 

strukturer. 

6.3 Bergkvalitet 

Berget bedöms vara av kvaliteten ”ganska bra berg”, 4

7 Grundvattenförhållanden 

Ett flertal grundvattenrör finns utplacerade inom Korsta-området. Det finns särskilda 

rör som bevakar grundvattennivåerna i och kring de 5 bergrummen. Normalt 

påträffas grundvatten kring 1 m under markytan. 

För att hindra spridning av petroleumprodukter och gas finns krav på hur låg grundvattennivå 

som är tillåten för de olika bergrummen. För bergrum A-C har en gräns 

på +12 satts för lägsta grundvattennivå. Markytan ovan de bergrummen ligger på 

+30-+35. För gasolbergrummet har grundvattenytans miniminivå satts till -2. Här 

ligger markytan lägre, +2 - +7. 

I närheten till området finns ett antal fastigheter med borrade brunnar. Samtliga fastigheter 

ska vara anslutna till kommunal vattenförsörjning, men nyttjas delvis för 

bevattning. 

8 Konsekvensbeskrivning 



8.1 Hydrogeologi, grundvattenbalans 

För att få en uppfattning om tunnelbyggandets influens på grundvattensituationen 

har överslagsberäkningar utförts för den nya vägtunneln. Beräkningarna är översiktliga 

då de inte tar hänsyn till områdets läge intill kusten med fallande marknivåer 

eller det faktum att befintliga bergrum ger samverkande effekter för inläckagets 

mängd. 

Beräkningarna har baserats på antaganden med avseende på bergkvalitet och bergets 

genomsläpplighet. Bergets hydrauliska konduktivitet har valts till 5·10 -7 m/s före 

injektering och 1·10 -8 m/s efter injektering. Dessa parametrar tillsammans med de 

geometriska parametrarna kan resultera i en tätningseffektivitet på ~ 80 % som är 

fullt möjligt att uppnå med cementinjektering. 

Den beräknade inläckningsvolymen är 52 l/min, per 100 m bergtunnel före och 11 

l/min, 100 m efter injektering. Inläckningsvolymen kan reduceras ytterligare med 

kompletterande injektering med bruk som kan penetrera mindre sprickvidder. Influensavståndet, 

räknat från tunnelaxeln, blir ~ 100 m utan injektering och ~ 75 m med 

injektering. 

Inläckaget till tunneln ger en grundvattenpåverkan som naturligt är störst rakt ovanför 

tunneln och som avtar ut från tunneln. Inläckaget omräknat till grundvattendränering 

rakt ovanför bergrummet blir 3,5 m/år (och kvadratmeter) utan injektering 

och ~723 mm/år med injektering 

Dessa värden ska ~jämföras med grundvattenbildningen som är beroende bl.a. av 

nederbördsmängd, vegetation, jordlagerförhållanden och avdunstning m m. Grundvattenbildningen 

längs Östersjö och bottenhavskusten kan översiktligt ansättas till 

ca 200 mm/år. Grundvattendräneringen beräknas alltså överstiga grundvattenbildningen 

vilket indikerar att inläckaget till tunneln kan komma att sänka av grundvattennivån 

mer än önskvärt med en oinjekterad tunnel. 

Vid planering av anläggningen rekommenderas en anspråksfull förundersökning 

avseende bergets hydrauliska egenskaper och en ambitiös planering av bergtätning. 

10 (12)

8.2 Bergschakt 

Den närliggande befintliga fjärrvärmetunneln kommer att ställa restriktioner på 

bergschaktarbeten. Särskilda vibrationskrav gäller för fjärrvärmetunnlar och det 

finns ofta krav på en lägsta temperatur för när bergschakt är tillåtet. I liknande projekt 

med passage av fjärrvärmetunnlar är det inte tillåtet med bergschakt inom tunnelns 

influensområde då temperaturerna ligger på -10 ⁰ eller lägre. 

Under tiden schaktningsarbeten pågår måste dagliga avläsningar av grundvattennivåerna 

göras för att säkerställa att ställda krav på lägsta grundvattennivå innehålls 

för de befintliga bergrummen. 

8.2.1 Öppna schakter 

Inom området är det ett större parti som ska sprängas. Detta kommer att resultera i 

delvis mycket höga bergskärningar. Bergschaktningsarbetena måste anpassas så att 

de höga skärningarna i största möjliga mån kan planeras och lokaliseras utifrån rådande 

geologi och därmed undvika omfattande förstärkning och drift- och underhåll. 

Risk för blockutfall kan förekomma i bergskärningar då de två huvudsprickgrupperna 

sammanfaller med slumpmässigt orienterade sprickor. Detta kan dock 

säkras med ingjutna bultar. Före bergschakt påbörjas kan det vara aktuellt med viss 

förförstärkning för att säkerställa bergkrönet. 

Då det finns risk för svällande leror är det viktigt att tillåta viss dränering i skärningen 

så att det inte byggs upp höga tryck. Sprutbetongförstärkning av slänten bör 

undvikas. 

Det är också önskvärt att sprängningsarbetena planeras så att man får ett styckeutfall 

så att en stor del av massorna kan nyttjas för utbyggnad av containerhamnen. 

Schakterna måste anpassas till de vibrationskrav som ställs för befintliga tunnlar och 

bergrum samt intilliggande byggnader. 



8.2.2 Tunnel under Korstaberget 

Tunneln kommer att drivas igenom det område som är klassat som naturmark. Tunneln 

passerar ca 8 meter över befintlig fjärrvärmetunnel. Profilen på tunneln kan 

komma att justeras. Det rekommenderas att bergtäckningen mellan de två tunnlarna 

bör vara minst 4 meter. 

Tunneln förutsätts drivas som en förinjekterad tunnel för att undvika grundvattensänkningar 

och få en bättre tunnelmiljö. Tunneln förstärks med ingjutna bultar samt 

sprutbetong. Sprutbetongförstärkning utförs framför allt i tak, men i partier med 

sämre berg kan det bli aktuellt med sprutbetongförstärkning även på väggarna. Risk 

finns att svällande leror förekommer. Detta ska observeras under tunneldrivningen 

och det kan bli aktuellt med särskild förstärkning i dessa fall. 

Då den dominerande sprickstrukturen är N-S så finns det risk att tunneln kommer att 

gå parallellt med ogynnsamma sprickor under längre sträckor. Sprickstrukturen innebär 

också att viss anpassning av injekteringsskärmar måste göras för att optimera 

tätningen av tunneln. 

Tunneldrivningen kommer att utsättas för restriktioner vad gäller vibrationskrav 

från både befintlig fjärrvärmetunnel och de fem bergrummen. Vibrationskrav kommer 

att finnas även för befintliga byggnader. 

Innan passage av fjärrvärmetunneln måste tunneln inspekteras och eventuellt kompletteras 

avseende förstärkning i tak för att säkerställa att det inte blir några blockut- 

11 (12)

fall. Därefter ska inspektioner utföras kontinuerligt efter varje sprängningstillfälle. 

Det kan även vara aktuellt med installation av deformationsmätare som ska avläsas 

vid inspektion av tunneln. 

Tunneln kommer att vara utsatt för frost och därmed är det aktuellt att hela tunneln 

vatten- och frostisoleras. 

Stockholm 




12 (12)

BILAGA 22

PM – Förorenad mark och sediment 

Sundsvall logistikpark 

2012-01-16 

Upprättad av: Astrid Göthe 

Granskad av: Lina Westerlund


Daterad: 2012-01-16 

Reviderad: 

Handläggare: Astrid Göthe 

Logistikpark Sundsvall 

PM 

Förorenad mark och sediment 

Status: 

PM – FÖRORENAD MARK OCH SEDIMENT 

Sundsvall logistikpark 

Kund 





L:\5525\10147183 DP Petersvik\3_Dokument\36_PM\Förorenad mark\PM Sammanfattning 

förorenad mark DP\arbetsfiler\PM Sammanfattning förorenad mark 2012-01-19.docx 


Konsult 

WSP Samhällsbyggnad 

Box 758 


Besök: Landsvägsallén 3 

Tel: +46 60 67 15 00 

Fax: +46 60 61 63 70 


Org nr: 556057-4880 




Astrid Göthe 

Astrid.gothe@wspgroup.se 

Tel: 060-67 15 35 

2 (11)


Daterad: 2012-01-16 

Reviderad: 



PM 


Status: 

Innehåll 

1 Sammanfattning 4 

2 Syfte och omfattning 5 

3 Markförororeningar 5 

3.1 Naturmark och bostadsbebyggelse 5 

3.1.1 Inom detaljplaneområdet och verksamhetsområdet 5 

3.2.1 Utanför detaljplaneområdet och verksamhetsområdet 7 

3.3 Industrimark 7 

3.3.1 Inom detaljplaneområdet och verksamhetsområdet 7 

3.3.2 Utanför detaljplaneområdet och verksamhetsområdet 8 

3.4 Sediment (inom detaljplaneområdet och verksamhetsområdet) 9 

3.4.1 Miljöundersökning 9 

3.5 Oförutsedda föroreningar 10 

4 Referenser 11 




3 (11)


Daterad: 2012-01-16 

Reviderad: 



PM 


Status: 




1 Sammanfattning 

Sundsvallsbukten har under lång tid varit industriellt påverkad och hårt belastad av 

utsläpp i både mark och vatten. Ända sedan industrialismens genombrott har en rad 

förorenande ämnen släppts ut i området som metaller, kvicksilver, klorerade föreningar, 

organiska ämnen och näringsämnen. Källorna är både direkta utsläpp från 

industrier och indirekta utsläpp som orsakas av olika föroreningar som läcker ut från 

förorenade områden. 

Verksamhetsområdet, där logistikpark och landbyggnad planeras, samt det större 

omgivande området som är aktuellt för ansökan om detaljplaneändring (nedan kallat 

detaljplaneområdet), består till stor del av jungfrulig skogsmark samt mindre delar 

fritidsbebyggelse med ett fåtal åretruntboende. De markföroreningar som kunnat 

misstänkas härstammar från luftnedfall av partiklar från Korstaverkets förbränningsanläggning. 

Provtagning har utförts på mossa och i två delområden i mark. Analys utfördes med 

avseende på metaller, alifater, aromater, PAH och dioxin. Inga föroreningar påträffades 

över gällande riktvärden, och dessa delar av markområdet kan därför betraktas 

som oförorenade med avseende på de ämnen som analyserades. 

De industriverksamheter som kan ha gett upphov till markföroreningar är samtliga 

belägna utanför verksamhetsområdets samt detaljplanens gräns, främst Tunadal och 

Ortviken. Dessa kan dock ha påverkat sedimenten genom diffus spridning av föroreningar 

till sediment. 

Sedimenten som kommer att beröras av landbyggnaden vid Petersvik har undersökts 

med avseende på ett stort antal miljöföroreningar. Halterna av de analyserade ämnena 

är jämförbara med, och i vissa fall lägre än, halterna i sediment i närliggande 

Alnösundet och Sundsvallsfjärden. En eventuell spridning av sedimenten vid muddring 

och grävning bör därför inte påverka omgivningen negativt. 

Byggande av hamnen medför även lokal grumling. Grumling medför att ljusförhållanden 

förändras vilket påverka planktontillväxten. Grumling är dock av övergående 

karaktär då denna försvinner relativt snabbt när omblandning i sedimenten upphör. 

Arbetet ska styras och kontrolleras noga. 

Den industriella verksamhet som pågår inom detaljplaneområdet och verksamhetsområdet 

är Neste Oil och Imerys Mineral, direkt söder om Sundsvalls hamn. Inga 

processer i detta område ger dock upphov till misstanke om markförorening. 

Olje- och gasolbergrummen mellan Neste Oil och Korstaverket är belägna nere i 

Korstaberget. Dessa bör beaktas främst ur ett grundvattenperspektiv. Bergrummen 

bevakas med hjälp av grundvattenrör för kontroll av eventuella läckage. Krav finns 

på miniminivå för grundvattnet, för att hålla rätt tryck och bevara inneslutningskapaciteten 

i bergrummen. Detta behandlas vidare i det geotekniska PM som WSP 

tagit fram, WSP, 2012-01-20, PM Geoteknik, Sammanfattning jord-, berg- och hydrologiförhållanden. 

4 (11)


Daterad: 2012-01-16 

Reviderad: 



PM 


Status: 

2 Syfte och omfattning 

Syftet med detta PM är att sammanfatta föroreningsbilden i mark och sediment i det 

område där Logistikpark Sundsvall planeras. Området är beläget nordöst om 

Sundsvalls stad, vid kustremsan mellan Ortvikens massafabrik och Sundsvalls 

hamn. Inför den planerade logistikparken ansöks om en ny detaljplan för området (i 

texten benämnt detaljplaneområdet). För den planerade logistikparken (verksamhetsområdet), 

som består av ett mindre område än detaljplanen, tas bland annat 

MKB och miljödomsansökan fram. 

Detta PM sammanställer information om de verksamheter som kan ha bidragit till 

föroreningar i mark eller sediment, samt sammanfattar de undersökningar som utförts 

och de resultat som framkommit, för detaljplaneområdet respektive verksamhetsområdet. 

För varje område som behandlas i de olika kapitlena nedan klargörs om det är detaljplaneområdet, 

verksamhetsområdet, eller båda, som berörs av texten. 

3 Markförororeningar 

Området vid och omkring verksamhetsområdet och detaljplaneområdet kan delas in 

i fyra delområden; naturmark, industrimark, sediment och oljebergrummen, med 

avseende på potentiellt förorenad mark. Se ritning i figur 1 nedan. 

3.1 Naturmark och bostadsbebyggelse 




3.1.1 Inom detaljplaneområdet och verksamhetsområdet 

Inom detaljplaneområdet och delvis inom, samt nordväst om, den planerade logistikparken, 

finns ett skogsparti samt bostadsbebyggelse som mestadels utgörs av 

fritidshus. En översiktlig markundersökning har utförts i området för att undersöka 

förekomsten av föroreningar från luftnedfall från det närliggande Korstaverket. Prover 

uttogs av WSP under 2011 i mossa, samt samlingsprov i jord. Proverna analyserades 

med avseende på metaller, alifater, aromater, PAH och dioxin. Resultaten visade 

på halter under gällande riktvärden av uppmätta ämnen, och inga åtgärder är 

nödvändiga inför eventuella markarbeten i området. För mer information, se WSP, 

2011-10-26, PM Detaljplan för Sundsvalls logistikpark, Skön, Sundsvalls kommun, 

Översiktlig miljöteknisk markundersökning med avseende på luftnedfall. 

Markförorening av metaller från luftnedfall har även tidigare (Profu/Ekokonsult, 

2008) undersökts nära Korstaverket. De uppmätta halterna var högre än genomsnittshalterna 

i Västernorrlands län men bedömdes vara normala för en tätort. De 

förhöjda halterna förmodades bero på närheten till Korstaverket där damning av bottenaska 

lyftes fram som en möjlig källa. Profu/Ekokonsult bedömde att nedfallsnivåerna 

sannolikt inte hade någon märkbar påverkan på vare sig människors hälsa 

eller miljön i övrigt. 

Från bebyggelsen misstänks inga potentiella föroreningar spridas. Inga uppgifter om 

cisterner finns i kommunens cisternregister. 

5 (11)


Daterad: 2012-01-16 

Reviderad: 



PM 


Status: 




Figur 1. Översiktskarta över delområden och verksamheter i närheten av det aktuella området, 

uppdelat i industriområden (rosa) naturmark (grönt) bostadsbebyggelse (ljusblått) och 

oljebergrum (rött). Dessutom visas miljöprovtagna platser (lila), gräns för detaljplan (gult) 

samt gräns för verksamhetsområdet (mörkblått). 

6 (11)


Daterad: 2012-01-16 

Reviderad: 



PM 


Status: 

3.2 

3.2.1 Utanför detaljplaneområdet och verksamhetsområdet 

3.2.1.1 Petersvik glasbruk 

Enligt den historiska inventering som utförts fanns ett glasbruk beläget strax utanför 

detaljplaneområdets västra gräns, se figur 1, öster om dagens korsning mellan Petersviksgatan 

och Tunabäcksvägen. Petersviks glasbruk uppfördes år 1895. Det brann 

ner samma dag det togs i bruk. Året därpå var det återuppbyggt med Sundsvalls 

Glasbruks AB som ägare. Glasbruket tillverkade hushållsglas och medicinflaskor. 

Efter en ny brand 1898 återuppbyggdes inte glasbruket och det finns idag inga spår 

kvar. Huvudsaklig förorening från glasbruk är tungmetaller vilka finns i råvaror och 

slaggprodukter från glastillverkningen. Petersviks glasbruk var i drift under ca två 

år, och eventuell risk för markförorening från verksamheten, där spridning skett till 

detaljplaneområdet som medfört halter över det gällande riktvärdet, mindre känslig 

markanvändning, kan betraktas som liten. (Länsstyrelsens MIFO-databas, 2011). 

3.3 Industrimark 

I verksamhetsområdet och inom detaljplaneområdet finns i dagsläget pågående industriverksamhet 

vid den sydligaste delen av Sundsvalls hamn, samt de olje- och 

gasbergrum som finns i området. 

3.3.1 Inom detaljplaneområdet och verksamhetsområdet 




3.3.1.1 Neste oil och Imerys minerals 

I nordöstradelen av området, vid hamnen, ligger Neste oil och Imerys minerals mineralförädlingsindustri. 

Dessa angränsas i norr av Sundsvalls hamn. Norr om 

Sundsvalls hamn tar Tunadals sågverk vid. 

Neste oil har gasolförvarig och distribution av gasol. Gasolen kommer in via båt och 

lagras i bergrum, och transporteras sedan vidare till kund via väg eller järnväg. Ingen 

misstanke finns om förorening av mark från gasollossning från båt. 

Imerys Mineral AB tillverkar fyllmedels- och bestrykningspigment till framförallt 

pappersindustrin i Sverige. Produktionsprocessen består av att från råvarorna marmor 

och kaolinlera förädla dessa till flytande fyllmedels- och bestrykningspigment. 

Ingen missatanke om förorening från denna verksamhet finns. 

3.3.1.2 Bergrum (utanför verksamhetsområdet, men berörs av ev. påverkan 

på grundvatten) 

I Korstaberget mellan Korstaverket och hamnplanen där Neste Oil och Imerys håller 

till, finns fyra oljebergrum med eldningsolja tillhörande Korstaverket och ett gasolbergrum 

tillhörande Neste Oil. Så länge en minimigrundvattennivå specificerad för 

bergrummen uppfylls, så sker tillräckligt stort grundvattentryck mot bergrummen 

7 (11)


Daterad: 2012-01-16 

Reviderad: 



PM 


Status: 

för att hålla inne oljan, och ingen risk för läckage finns. Grundvattennivå kontrolleras 

med hjälp av kontrollrör utplacerade i terrängen runt bergrummen. 

Påfyllnadssställen för olja ligger på Korstaverkets området. Ingen misstanke om 

förorening med anledning av spill inom detaljplaneområdet finns därför i dagsläget. 

Gaspåfyllning, som ej innebär risk för markförorening, sker från båt vid Neste oils 

hamn. 

3.3.2 Utanför detaljplaneområdet och verksamhetsområdet 




3.3.2.1 Sundsvalls hamn 

Nordöst om detaljplaneområdet och den planerade logistikparken, vid kusten, ligger 

Sundsvalls hamn. Norr om Sundsvalls hamn är Tunadals sågverk beläget. 

Sundsvalls hamn är Norrlands djupaste med 12,3 m vattendjup. Papper, pappersmassa 

och trävaror från de mellannorrländska industrierna står för ca 70 procent av 

det gods som hanteras på området. Inom hamnen finns stora ytor, i magasin och utomhus, 

som möjliggör mellanlagring av styckegods och bulkvaror. Exempel på sådana, 

förutom ovan nämnda skogsprodukter, är salt, styckegods, containers och projektgods. 

Samtliga varor som lastas och lossas är välförpackat och ingen direktkontakt 

mellan eventuellt miljöfarligt gods och mark sker. 

De produkter som kan bidra till markföroreningar på området är de oljor som används 

i verkstaden samt tvättmedel i maskinernas tvätthall. Båtars eventuella utsläpp 

kan också bidra till föroreningar, då främst i vatten och sediment, men även på 

stränder. Båtbottenfärger innehåller ofta farliga tungmetallföreningar som kan ansamlas 

i sediment utanför hamnar. 

Sundsvalls hamn var fram till 1973 i SCA:s ägo. Dess närhet till Tunadals sågverk 

ger en historisk vink om att hamnen använts för utskeppning av trävaror. Huruvida 

impregnerat virke legat upplagt och lastats vid hamnen är okänt men troligt. Risken 

för markförorening från impregneringsmedel kan dock anses mycket liten då den 

övervägande mängden dropp från nyimpregnerat virke skedde, förutom vid själva 

doppningskaret, under transport till, samt lagring på, brädgården. 

3.3.2.2 Ortviken 

Anslutande till västra delen av detaljplaneområdet, utanför verksamhetsområdet, 

ligger Ortvikens massa- och pappersfabrik. Då industrin ligger utanför både detaljplaneområdet 

och den planerade logistikparken är det främst genom eventuell förorening 

till sediment som berör planerna. 

Ortviken startade som sågverk 1862. Sågen lades ner 1904 och en Sulfitfabrik startades 

och var i drift från 1908 till 1984. På samma område byggdes 1958 ett tidningspappersbruk. 

Kisbränning för framställning av sulfit till massakokning pågick 

mellan 1916 och 1967. Kisaskan, en restprodukt som kan innehålla höga föroreningar 

halter metaller, bland annat arsenik, exporterades till en början via båt direkt 

från kaj vid Ortviken. Områden där kisaska har hanterats har genomgått stora byggnationer 

och dess nuvarande utbredning är oklar. 

8 (11)


Daterad: 2012-01-16 

Reviderad: 



PM 


Status: 

Osäkra uppgifter finns om att fenylkvicksilveracetat har använts vid Ortviken för 

massaimpregnering, men uppgifterna har ej styrkts. En eventuell kvicksilverförorening 

finns i så fall snarare i sedimenten utanför land än någonstans på land. Före 

1967 gick avloppet orenat ut till recipienten, Sundsvallsfjärden/Alnösundet. 

Länsstyrelsen i Västernorrland har genomfört en översiktlig undersökning i sedimenten 

utanför Ortvikens kaj där lastning och lossning av kisaska skett. Resultaten 

visade på förekomst av kis eller kisaska. 

3.3.2.3 Korstaverket 

Korstaverket är beläget sydväst om Tunadalshamnen. Verket är en pågående verksamhet 

med produktion av fjärrvärme till Sundsvalls kommun invånare. Ungefär 60 

procent av bränslet utgörs av avfallsbränslen, det vill säga utsorterat brännbart avfall 

från hushåll och företag i Sundsvallsregionen. Cirka 20 procent av bränslet utgörs 

av eldningsolja och el. Resterande 20 procent till fjärrvärmeproduktionen utgörs av 

spillvärme från Ortvikens pappersbruk samt rötgas och deponigas från Blåbergets 

deponi. 

Hantering av eldningsolja ger risk för utsläpp av olja vid en eventuell olycka. Vid 

produktionens förbränning bildas rökgaser som ger luftföroreningar. Gränsvärden 

för utsläpp regleras via tillsyn. Aska från eldningspannorna deponeras på Blåbergets 

deponi. 

Från Miljökontorets diarium framgår att lagring och sönderdelning av biobränsle på 

Korsta 7:1 nordväst om Korstaverket kan orsaka markförorening. Området utgörs av 

en plan på västra sidan Korstaverket. Ytan provtogs av WSP under 2011, och inga 

föroreningar påträffades, se rapport WSP, 2011-05-09, Bioprojekt Korstaverket, Miljöteknisk 

undersökning i mark för mer information. 




Skogsmarken väster om Korstaverket samt ytan vid transformatorstation M9 har 

undersökts med avseende på mark och grundvatten (vid M9). Inga ämnen påträffades 

i halter över gällande riktvärden (WSP, 2011-05-09, Transformatorstation M9 

Miljöteknisk undersökning i mark och grundvatten). 

3.4 Sediment (inom detaljplaneområdet och 

verksamhetsområdet) 

3.4.1 Miljöundersökning 

Vid Petersvik planeras en hamnutbyggnad och utfyllad av sediment, i samband med 

byggandet av logistikparken. WSP har med anledning av detta utfört en sedimentundersökning 

med avseende på miljöföroreningar i den del som ska landfyllas för 

den nya hamnanläggningen. WSP har i samband med miljöundersökningen också 

utrett de geotekniska förhållandena inför landbyggnad. Se vidare WSP:s PM Geoteknik, 

2011-10-21, Logistikpark Petersvik, Sundsvall, Geoteknisk undersökning av 

havsbotten för kaj och hamnplan, samt WSP Rapport geoteknik (RGEO), 2011-09- 

26, Petersvik Logistikpark, Sundsvall, kaj och hamnutbyggnad för fullständig geoteknisk 

redovisning. 

9 (11)


Daterad: 2012-01-16 

Reviderad: 



PM 


Status: 

Resultaten från den miljötekniska undersökningen visade att föroreningar finns i 

sedimenten, i huvudsak i sedimentens översta skikt (0-5 cm). De ämnen som påträffats 

i förhöjda halter är metaller, PAH, PCB, och dioxin. Andra ämnen har också 

uppmätts men i låga halter. 

Halterna av miljöföreningar i Petersvik är jämförbara med, och i vissa fall lägre än, 

halterna i sediment i närliggande Alnösundet och Sundsvallsfjärden, de områden dit 

uppgrumlade partiklar kan spridas till. En eventuell spridning av sedimenten bör 

därför inte påverka omgivningen negativt. 

För mer information om miljöundersökningen, se rapport WSP, 2011-10-13, Petersvik, 

Miljöteknisk undersökning av sediment inför landfyllnad och ny hamn, Skön, 

Sundsvalls kommun. 




3.4.1.1 Åtgärder för att förhindra spridning av partiklar och föroreningar 

Även om en spridning av sedimenten från Petersvik förmodligen inte påverkar halterna 

i omkringliggande områden kan det finnas skäl att vidta åtgärder för att minimera 

spridningen. Det är ännu inte helt klart hur anläggningsarbetena kommer att 

utföras, men preliminärt kan uppgrumling av bottensedimenten ske vid tre olika 

moment: 

1. Urschaktning av lösa bottensediment längs den nya kajen 

2. Invallning av vattenområdet längs kajen 

3. Utfyllnad innanför invallning. 

För att förhindra spridning av partiklar vid moment 1 och 2 bör siltskärmar användas. 

Dessa kan utformas på flera sätt. Vid stora vattendjup (> ca 15 m) kan det i 

praktiken vara svårt att hantera bottengående skärmar. Eftersom vattenströmmarna i 

huvudsak finns på grundare vattendjup torde det heller inte vara nödvändigt att använda 

djupare skärmar i detta fall. Om skärmarna behöver förflyttas kan det till och 

med vara en fördel att de inte hänger ner ända till botten eftersom de i så fall kan 

orsaka onödig uppgrumling i samband med förflyttningen. 

Vid moment 3 bör den anlagda vallen kunna fungera som barriär och förhindra 

spridning av de partiklar som grumlas upp vid fortsatt utfyllnad. I detta skede bör 

det därför inte vara lika nödvändigt att använda siltskärmar. Innan anläggningsarbetena 

påbörjas bör dock ett kontrollprogram upprättas. Kontrollerna bör omfatta 

mätningar av både grumlighet och föroreningshalter i vattnet, och utformas så att en 

eventuell oacceptabel spridning kan upptäckas i ett tidigt skede. 

Sediment som schaktas upp och tas omhand på land måste avvattnas. Lämplig teknik 

för detta kommer troligen att behöva utvärderas i fältförsök. Oavsett vilken avvattningsteknik 

som används kommer det avskilda vattnet att behöva renas både 

från partiklar och från föroreningar. Hänsyn till detta måste tas vid såväl utförande 

som utvärdering av avvattningsförsöken. 

3.5 Oförutsedda föroreningar 

Om misstanke om tidigare okända markföroreningar uppstår vid markarbeten för 

logistikparken bör dessa provtas och hanteras enligt gängse standard för förorenad 

mark, såsom SGF:s och Naturvårdsverkets föreskrifter. 

10 (11)


Daterad: 2012-01-16 

Reviderad: 



PM 


Status: 




4 Referenser 

· MRM, 2011-06-27, Sundsvall Logistic park, Geofysiska mätningar. MRAP 

11012 

· Naturvårdsverket, 1999, Naturvårdsverkets rapport 4918, Metodik för inventering 

av förorenade områden 

· Profu AB och Ekokonsult AB, 2008-12-15. Resultat från kompletterande analyser 

av mossa och lingon i området kring Korstaverket. 

· WSP, 2008-06-04, Förorenad mark, Tunadal - Korsta – Ortviken. Delutredning 

till fördjupad översiktsplan. WSP Samhällsbyggnad, Uppdrag 10108634. 

· WSP, 2012-01-20, PM Geoteknik, Sammanfattning jord-, berg- och hydrologiförhållanden, 

10152722. 

· WSP PM Geoteknik, 2011-10-21, Logistikpark Petersvik, Sundsvall, Geoteknisk 

undersökning av havsbotten för kaj och hamnplan Uppdrag 10152722. 

· WSP Rapport geoteknik (RGEO), 2011-09-26, Petersvik Logistikpark, 

Sundsvall, kaj och hamnutbyggnad. Uppdrag 10152722. 

· WSP, 2011-05-09, Bioprojekt Korstaverket, Miljöteknisk undersökning i mark. 

Uppdrag 10113107 

· WSP, 2011-05-09, Transformatorstation M9 Miljöteknisk undersökning i mark 

och grundvatten. Uppdrag 10113107 

· WSP, 2011-10-26, PM Detaljplan för Sundsvalls logistikpark, Skön, 

Sundsvalls kommun, Översiktlig miljöteknisk markundersökning med avseende 

på luftnedfall. 

· WSP, 2011-10-13, Petersvik, Miljöteknisk undersökning av sediment inför 

landfyllnad och ny hamn, Skön, Sundsvalls kommun 

· Utdrag ur databasen ECOS och cisternregister levererat av Miljökontoret med 

epost 2011-09-14. 

· MIFO-databasen, Länsstyrelsen i Västernorrland 2011. 

11 (11)

BILAGA 23

Särskild 

arkeologisk utredning 

inom 

del av 

exploateringsområdet för planerad utbyggnad 

av kraftvärmeverk samt kombiterminal i Korsta- 

Petersvik, Sundsvalls kommun 

Fornlämningar: Raä 

62:1, 62:2, 63: 1, 64:1 Fastighet: Korsta 7:1, 

7:2, 8:1, 8:10, 8:12 Socken: Skön Kommun: Sundsvalll 

Landskap: Medelpad 

Rapportnummer 2011: :28 

Ola George

2 

Murberget Länsmuseet Västernorrland 

Box 34 

871 21 Härnösand 

www.murberget.se 

Särskild arkeologisk utredning inom del av exploateringsområdet för planerad utbyggnad av 

kraftvärmeverk samt kombiterminal i Korsta- Petersvik, Sundsvalls kommun. 

© Murberget Länsmuseet Västernorrland, Ola George 

Härnösand 2011 

Foto: Murberget 

ISSN 2000-0111

3 

Innehållsförteckning 

Innehållsförteckning ............................................................................... 3 

Sammanfattning ..................................................................................... 4 

Inledning ................................................................................................ 5 

Syfte ........................................................................................................ 5 

Metod ...................................................................................................... 5 

Topografi ................................................................................................ 5 

Redogörelse av arbetet ............................................................................ 6 

Schaktbeskrivningar ............................................................................... 6 

Fornlämningsbeskrivningar .................................................................... 8 

Kartmaterial ......................................................................................... 14 

Fyndmaterial ......................................................................................... 15 

Tolkning och diskussion ......................................................................... 15 

Tekniska och administrativa uppgifter .................................................. 16 

Referenser ............................................................................................ 16 

Bilaga 1. Äldre kartor. .................................................................................... 17 

Bilaga 2. Fotolista. .......................................................................................... 21 

Bilaga 3. Fyndlista. ........................................................................................ 22


Vid den särskilda arkeologiska utredningen inom Korsta/Petersvik påträffades flera tidigare 

ej kända fornlämningar (en stensättning och en flack hög, plats för hustomt med belägg från 

1700-talet) samt kulturhistoriska lämningar i form av en kallmurning i bergsskreva och plats 

för gård med belägg från 1800-talet. 

Vid utredningen grävdes schakt i åkermarken vid Långsvedjan (tidigare Dalsåkern) för att 

påvisa eventuella fornlämningar. Några fornlämningar kunde dock inte påvisas. 

Utredningsområdet och de närmaste omgivningarnas fornlämningar, ortnamn och 

arkivhandlingar visar på en mer eller mindre obruten kontinuitet från bronsåldern fram till 

idag. 

4

5 

Inledning 

Sundsvalls Energi AB planerar att bygga ut sitt kraftvärmeverk och Sundsvall Logistikpark 

AB planerar samtidigt att bygga en ny hamn och kombiterminal vid Korstaudden och 

Petersvik. Länsstyrelsen anser det som nödvändigt att en särskild arkeologisk utredning 

genomförs för att kunna bedöma om eventuella okända fornlämningar påverkas av 

byggplanerna. 

Syfte 

Den särskilda arkeologiska utredningen ska säkerställa om det finns hittills okända 

fornlämningar inom det av Länsstyrelsen fastställda utredningsområdet. Resultaten kommer 

att ligga till grund för Länsstyrelsens fortsatta tillståndsprövning enligt 2 kap. 1 3 § och 

Sundsvalls Energis fortsatta planering. 

Metod 

Utredningsområdet inventerades för att se om det där fanns okända fornlämningar. 

I åkermarken grävdes schakt för att se om det där fanns anläggningar eller fynd. Äldre 

kartmaterial gicks igenom för att spåra äldre markanvändning och bebyggelselägen. 

Fornlämningarna mättes in med RTK-GPS. Fornlämningar och kulturhistoriska lämningar 

anmäldes till fornminnesregistret (FMIS). 

Topografi 

I södra delen av utredningsområdet består terrängen av skogsbevuxna berg. De högsta 

nivåerna över havet ligger på drygt 45 meter. I sluttningen norr om bergsområdet finns trots 

lutningen en hel del flacka ytor främst bestående av morän, sandiga partier finns bitvis. 

Udden längst i sydöst (söder om kraftverksområdet) består av hällmarker och moränjordar. 

Området är bitvis kraftigt förstörd genom markarbeten av olika slag. 

I utredningsområdets mellersta del ligger Långsvedjan med mot öster sluttande åkrar. 

I åkerns ungefärliga mitt finns en förhöjning (ö-v) delvis bestående av berg och morän. Längs 

stora delar av förhöjningen finns stenar upplagda som röjts bort från åkern. 

Norr om åkrarna finns en skogsbeväxt åsrygg. I sluttningen ner mot norr finns spår av 

stenröjda åkerytor. Norr om åsryggen finns igenväxande åkermark där en mindre bäck rinner 

i östlig riktning. Området är starkt påverkat av sentida verksamheter. 

Strax väster om utredningsområdets norra del finns en längre stengärdesgård och en äldre 

stenkällare. Området väster om stengärdesgården består av åkermark.

6 

Figur 1. Översikt med alla lämningar samt utredningsområdet markerat med blåstreckad 

linje. 

Redogörelse av arbetet 

Hela utredningsområdet inventerades. I åkermarken i Långsvedjan grävdes schakt för att se 

om där fanns tidigare okända fornlämningar. Fornlämningarna inom utredningsområdet 

mättes in med RTK-GPS. Äldre arkivmaterial över utredningsområdet studerades efter 

rektifiering. Alla fornlämningar anmäldes till fornlämningsregistret (FMIS). 

Schaktbeskrivningar 

Jordarten under matjorden i Långsvedjan bestod av gråbrun ler/mjäla. Matjordens tjocklek 

var mestadels runt 0,25- 0,3 meter. I schakt 5, 6 och 12 var dock matjordens tjocklek 0,4- 0,5 

meter. I schakt 5 var matjorden mörkare än i de andra schakten och innehöll både taktegel 

och porslin.

7 

Figur 2. Norra delen av Långsvedjan. Foto från väster. 

Figur 3. Schakt 6 i nordöstra delen av Långsvedjan. Foto från öst.

8 

Figur 4. Långsvedjan med schakten markerade. 

Fornlämningsbeskrivningar 

I närområdet till undersökningsområdet finns följande fornlämningar registrerade: 

Väster om Korstaberget finns en stensättning och en hög (Raä 125: och 125:1). 

Väster om utredningsområdets mellersta del finns en kulturhistorisk lämning i form av ett 

gränsmärke (Raä 124:1). 

Nordväst om utredningsområdet vid Överkorsta finns ett av Medelpads största gravfält (Raä 

57) bestående av både stensättningar och högar, sammanlagt 37 gravar. Selinge påstår dock 

att det där finns 40 fornlämningar och att det är det största gravfältet i Medelpad (Selinge 

1977:185). 

I Nederkorsta, nordväst om utredningsområdet, finns en stensättning, en husgrundsterrass 

och en gravhög (Raä 58:1, 58:2 och 58:3) samt ännu en gravhög (Raä 59). Norr om 

utredningsområdet finns ett gravfält bestående av fem gravhögar (Raä 60) och ett gravfält 

bestående av sju stensättningar (Raä 61). 

Inom utredningsområdet finns följande lämningar med beskrivningar enligt 

fornminnesregistret: 

Raä 62 består enligt fornlämningsregistret av en rund stensättning 6 meter diameter och 0,3 

meter hög. Övermossad fyllning av 0,1-0,3 meter stora delvis skarpkantade stenar. I sydöstra 

kanten är en grop, 1 meter i diameter och 0,2 meter djup. Ytan är smågropig och ojämn. 

Fyllningsmaterial finns ställvis utslängt utanför anläggningen. Anläggningen är anlagd på 

berg. Beväxt med fyra tallar och ett tiotal mindre granar. 

Ca 20 meter väster om anläggningen är ett värn för luftvärnskanon. 

14 meter östsydöst om nr 1 är: 2) Fundament: 10 x 8 meter (Ö-V) av ca 0,5 meter hög 1,5-2 

meter breda jord och stenvallar. Ingång i väster. Bör ha utgjort bivackplats för personalen vid

9 

luftvärnsanläggningen. Ser dock i dag mycket ålderdomlig ut. Tidigare anteckningar Raä:s 

inv 1964 nr 62 Winberg 1950 nr 14. 

Vid utredningen framgick det att stensättningen ursprungligen haft en diameter på närmare 

9 meter. Längs sydöstra delen fanns en omkring 0,6 meter hög kallmurad begränsning. Även 

i den nordvästra delen syntes kallmurningen men inte så välbevarad som i den sydöstra 

delen. Inne i stensättningen syntes en grillplats. I norr fanns en sänka (antagligen 

bortplockade stenar), i söder finns en fyrkantig utbyggnad (sentida) samt utslängd sten. 

7 meter öster om Raä62:1 påträffades en mindre stensättning, cirka 3 meter i diameter och 

omkring 0,3 m hög. Stensättningen består av stenar, 0,2-0,6 meter stora. Anläggningen 

ligger på berghällen. 

13 meter öster om Raä 62:1 påträffades en flack rundad gravhög 6,3–6,7 meter i diameter och 

cirka 0,4 meter hög. Fyllningen består av sand med inslag av sten upp till cirka 0,2 meter i 

ytan. Anläggningen ligger på berghällen. 

Figur 5. Stensättningen Raä 62:1. Fotad från öst.

10 

Figur 6. Nyupptäckt mindre stensättning drygt 7 meter öster om Raä 62:1. 

Fotad från öst. 

Figur 7. Nyupptäckt flack hög 13 meter öster om Raä 62:1. Fotad från sydöst.

11 

Figur 8. Den husgrundsliknade anläggningen Raä 62:2. Fotad från öst. 

Figur 9. Kallmur i bergsskreva 12,5 meter sydöst om Raä 62:2. 

Raä 63:1 

Långröse 16 x 8 meter (NV-SÖ) och 0,6 meter hög, av 0,2-0,8 meter, vanligen0,2-0,4 meter 

stora stenar. I längdriktningen finns 3 gropar, 2-3 meter diameter och 0,3-0,6 meter djup. 

Ytan är även i övrigt omplockad och gropig. Beväxt med enstaka granar i kanterna samt 

några mindre lövbuskar och granplantor.

12 

Figur 10. Långröset Raä 62. Fotad från öst. 

Raä 64:1 

Stensättning rund, 6 meter diameter och 0,3 meter hög. Delvis övermossad fyllning av 0,2- 

0,5 meter stora stenar. I nordnordöstra delen är en grop 1 meter diameter och 0,2 m djup. 

Fyllningsmaterial finns ställvis utslängt utanför anläggningen. Anlagd på berg i södra delen. 

Beväxt med två granar och 2 mindre rönnar. 

Figur 11. Stensättningen Raä64. Fotad från nordöst.

13 

Figur 12. Jordkällare strax väster om utredningsområdets nordvästra del. 

Fotad från syd. 

Figur 13. Stengärdesgård strax väster om utredningsområdet nordvästra del. 

Fotad från norr.

14 

Figur 14. Vildväxande humle i nordöstra delen av Långsvedjan. 

Kartmaterial 

Av det ekonomiska kartbladet (17 H 4g) utgivet 1966 framgår att Långsvedjan hade en 

betydligt längre utsträckning åt öster (se bilaga 1). Det östra området har nu tagits i anspråk 

av Korstakraftverket och intilliggande grusplan. 

På 1788 års karta (bilaga1) över Korsta (hemmansklyvning, laga skifte) kallades Långsvedjan 

för Dalsåkern. Av kartan framgår att det nere vid stranden låg humlegårdar och det är 

möjligt att det nu levande beståndet av humle i östra delen av Långsvedjan härstammar 

därifrån. Man kan vidare se att det inne och i anslutning till det nuvarande Långsvedjan 

fanns en mängd mindre åker- och ängstegar. På den östvästliga förhöjningen i åkermarken 

finns en markering (nr 9) som betecknar en hustomt. Den är inte markerad som övriga 

gårdslämningar, troligen på grund av att den inte längre var bebyggd men fanns kvar i 

minnet vid tiden för upprättandet av kartan. Sammantaget finns ”gjärden, åkrar, lägdor, 

slottar, humlegårdar och delte backar” (troligen samägor) beskrivna i förteckningen till 1788 

års karta. 

Även på 1852 års karta (laga skifte, ägobyte) kan man se en mängd åker- och ängstegar 

(bilaga1). I utredningsområdets nordvästra del (vid den jordkällare som dokumenterades vid 

utredningen) låg en fyrbyggd gård samt fyra byggnader öster om gården. Ett hus fanns även 

vid platsen på ekonomiska kartan från 1950/60-talet. En byggnad finns även markerad i 

utredningsområdets nordligaste del. Fyra lador finns också markerade i och strax utanför 

utredningsområdet. 

Ortnamn 

De ortnamn som finns kring utredningsområdet är av blandad karaktär. Till ett äldre skikt 

hör Korsta där efterleden – sta tillhör de ortnamn som bildades under järnåldern eller 

närmare bestämt från omkring Kr. f. (romersk järnålder) fram till omkring 1000 e. Kr. 

(vikingatid). Tunanamnen, här representerat av Tunaby, kan beteckna gårdar med speciell

15 

administrativ eller religiös funktion. Namnformen var produktiv under lång tid från cirka 

400 e. Kr. till cirka 1050 e.Kr. 

Ambrosiani hävdar att Tunanamnen under tidig medeltid kan ha samband med 

sockenbildningen och den kyrkliga organisationen (Ambrosiani 2011:6–19). 

Ortnamnet Långsvedjan dyker första gången upp 1788 på en karta över Korsta 

(Hemmansklyvning, laga skifte från 1788). 

Fyndmaterial 

Vid schaktningarna i åkermarken vid Långsvedjan påträffades mindre, svallade flintor i flera 

av schakten (schakt 1, 3, 7, 0ch 8). I ett av schakten hittades ett stycke slagen flinta (schakt 7). 

I schakt 7 hittades även en bit rödgods och en bit ljust brungrå keramik . I schakt 8 

påträffades en bit bränt ben. Ett urval av fynden registrerades och sparades (alla utom en 

svallad flinta kasserades). 

Tolkning och diskussion 

Vid den särskilda arkeologiska utredningen inom Korsta/Petersvik påvisades förutom de 

tidigare kända fornlämningarna tre nya fornlämningar (en stensättning, en flack hög och 

plats för hustomt med belägg från 1700-talet) samt en kulturhistorisk lämning (kallmurning i 

bergsskreva). 

De historiska kartorna visar hur området brukades under slutet av 1700-talet och mitten av 

1800-talet. Kartorna visar även platserna för äldre gårdar och i ett fall en plats för en hustomt 

som vid kartans upprättande troligen redan var försvunnen men levt kvar i minnet. 

Ekonomiska kartan visar hur området såg ut vid slutet av 1950-talet och början av 1960-talet 

innan utbyggnaden av hamnen och kraftverket i Korsta. 

Utredningsområdet och de närmaste omgivningarnas fornlämningar, ortnamn och 

kartmaterial visar på en mer eller mindre obruten kontinuitet från bronsåldern fram till idag.

16 

Tekniska och administrativa uppgifter 

Länsstyrelsens dnr: 431-2803-08-11 

Länsmuseets dnr: 2011/248 

Län: Västernorrland 

Landskap: Medelpad 

Kommun: Sundsvall 

Socken: Skön 

Fastighet: Korsta 7:1, 7:2, 8:1, 8:10, 8:12 

Kartblad: 17 H 4g 

Belägenhet: Rt 90 2,5 gon väst X 6922 400 Y 1585 650 

Sweref TM X 6921 536 Y 623 207 

Undersökta ytor i sammanlagt 23 schakt cirka 220 m² 

Utredningsområde: 0,2563 km² 

Koordinatsystem och höjdvärden: Rikets nät 2,5 gon väst efter RTK-GPS-värden 

Undersökningstid: 13,14, 19/10- 2011 

Personal från Murberget Länsmuseet Västernorrland: Ola George 

Rapportsammanställning: Ola George 

Dokumentationsmaterial i digital form samt fynd förvaras på Murberget, Länsmuseet 

Västernorrland 

Referenser 

Ambrosiani, B. 2011. –tunanamnen i Mellansverige. Järnåldersbildningar och medeltida 

uppkallelsenamn? Namn och bygd. Tidskrift för nordisk ortnamnsforskning. 98.2010. 

Uppsala. 

Selinge, K.G. 1977. Järnålderns bondekultur i Västernorrland. Västernorrland Förhistoria. 

Utgiven av Västernorrlands läns landsting. Motala.

Bilaga 1. Äldre kartor. 

Bild över utredningsområdet där laga skifteskartan från 1778 är lagd ovanpå ekonomiska kartan.

Bild över utredningsområdet där laga skifteskartan från 1852 är lagd ovanpå ekonomiska kartan. 

18

Utsnitt ur ekonomiska kartan 17 H 4g.

21 

Bilaga 2. Fotolista. 

Fotonummer Beskrivning Fotad från 

1 Schakt 2 i nordöstra delen av Långsvedjan Öst 

2 Schakt 2 i nordöstra delen av Långsvedjan Öst 

3 Schakt 5 i norra delen av Långsvedjan Öst 

4 Schakt 5 i norra delen av Långsvedjan Öst 

5 Vildväxande humle i norra delen av Långsvedjan Syd 

6 Vildväxande humle i norra delen av Långsvedjan Syd 

7 Översikt över södra delen av Långsvedjan Öst 

8 Översikt över södra delen av Långsvedjan Öst 

9 Schakt 22 i södra delen av Långsvedjan Öst 

10 Översikt över sydöstra delen av Långsvedjan Öst 

11 Översikt över norra delen av Långsvedjan Väst 

12 Bäcken/diket i utredningsområdets norra del, på Nordväst 

bilden syns rester av stenkonstruktion, möjligen 

rest av kvarn 

13 Jordkällare strax utanför utredningsområdets Syd 

nordvästra del 

14 Stenrad i utredningsområdets norra del (öster om Norr 

jordkällaren) 

15 Stengärdesgård strax utanför utredningsområdets Nordväst 

nordvästra del 

16 Den södra sönderplockade delen av 

Syd 

stensättningen Raä 61:1 

17 Den västra delvis sönderplockade delen av Väst 

stensättningen Raä 61:1 

18 Stensättningen Raä 64:1 med Korsta 

Sydväst 

kraftvärmeverk i bakgrunden 

19 Stensättningen Raä 64:1 Nordöst 

20 Stensättningen Raä 64:1 Nordöst 

21 Långröset Raä 63:1 Sydöst 

22 Långröset Raä 63:1 Nordväst 

23 Kallmurning i bergsskreva sydöst om Raä 62:2 Syd 

24 Husgrunden? Raä 62:2 Norr 

25 Husgrunden? Raä 62:2 Öst 

26 Husgrunden? Raä 62:2 Sydöst 

27 Stensättning öster om Raä 62:1 Sydöst 

28 Stensättning öster om Raä 62:1 Sydöst 

29 Flack gravhög öster om Raä 62:1 Sydöst 

30 Flack gravhög öster om Raä 62:1 Väst 

31 Stensättningen Raä 62:1 Öst 

32 Översiktsbild av området mellan långröset Raä 

63:1 och Korsta kraftverk 

Sydväst

Bilaga 3. Fyndlista. 

Fyndnr Fynd X Y Z Mått Antal Vikt Kommentar 

1 Slaget flintstycke 6922 492 1581 547 25,30 

78 x 66 x 20 

mm 1 75,6 Från schakt 7 

2 Svallad flinta 6922 492 1581 547 25,30 

37 x 24 x 19 

mm 1 17,6 Från schakt 7 

3 Rödgods 6922 492 1581 547 25,30 

32 x 25 x 12 

mm 1 6,0 

Från schakt 7 

bottenbit 

4 Keramik ? 6922 492 1581 547 25,30 

72 x 29 x 18 

mm 1 23,1 

Från schakt 7 

ljusbrunt keramiskt 

material 

5 Bränt ben 6922 483 1581 563 25,25 36 x 10 x 4 mm 1 1,8 Från schakt 8

BILAGA 24

För WSP Samhällsbyggnad och Sundsvall Logistikpark AB 

Utsläpp till luft från transporter som kan kopplas till 

Sundsvall Logistikpark AB:s planerade kombiterminal 

och containerhamn 

2012-02-22 

Ebba Löfblad 

Gun Löfblad

1 Innehåll 

Sammanfattning ................................................................................................................................................................. 2 

2 Inledning och bakgrund ......................................................................................................................................... 4 

2.1 Bakgrund ............................................................................................................................................................ 4 

2.2 Upplägget på rapporten ............................................................................................................................... 5 

3 Systemgränser, beräkningsfall samt generella antaganden för transportutredningen .............. 6 

3.1 Systemgränser ................................................................................................................................................. 6 

3.2 Beräkningsfall .................................................................................................................................................. 9 

3.3 Godsvolymer i ansökt alternativ ........................................................................................................... 14 

3.4 Generella antaganden för transportslagen ....................................................................................... 15 

3.5 Osäkerheter .................................................................................................................................................... 17 

4 Beräknade utsläpp till luft ................................................................................................................................. 18 

4.1 Totala emissioner från godstransporter inom den planerade logistikparken i ansökt 

alternativ........................................................................................................................................................................ 18 

4.2 Totala utsläpp till luft från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i 

nuläge och ansökt alternativ ................................................................................................................................. 20 

4.3 En jämförelse mellan nollalternativet och ansökt alternativ .................................................... 21 

5 Luftkvaliteten i Sundsvallsområdet och beräknade haltbidrag ......................................................... 23 

5.1 Vad som påverkar luftkvaliteten i området ...................................................................................... 23 

5.2 Luftkvaliteten i området idag ................................................................................................................. 23 

5.3 Beräkningar av haltbidrag från den planerade logistikcentralen ........................................... 24 

5.3.1 Beräknade bidrag av NO 2 ................................................................................................................ 24 

5.3.2 Beräknade haltbidrag av partiklar .............................................................................................. 26 

5.3.3 Beräkningar av kvävenedfall ......................................................................................................... 28 

6 Bedömning av hur den planerade logistikparken skulle komma att påverka luftkvaliteten i 

området ............................................................................................................................................................................... 29 

6.1.1 Jämförelser med miljökvalitetsnormer ..................................................................................... 30 

6.1.2 Jämförelser med miljömål .............................................................................................................. 30 

7 Allmänt om miljöpåverkan från den planerade logistikparken ......................................................... 32 

8 Referenser ................................................................................................................................................................ 34 

BILAGA – Spridningsberäkningar, IVL (2012). 

1


Profu har på uppdrag av WSP Samhällsbyggnad i Sundsvall och Sundsvall Logistikpark AB 

genomfört en transportutredning för att beräkna utsläppen till luft från transporter med 

lastbilar, diesellok, arbetsmaskiner och fartyg som kan kopplas till Sundsvall Logistikpark AB:s 

planerade logistikpark inklusive containerhamn och kombiterminal. 

Beräkningar har gjorts dels för utsläpp från godstransporterna inne på logistikparkens område 

(dvs. hamn- och kombiterminalytor), dels för utsläpp från godstransporterna som går till och 

från den planerade logistikparken samt mellan anläggningarna i området Tunadal-Korsta- 

Ortviken. Transportberäkningarna har gjorts för direkta utsläpp till luft av koldioxid (CO 2), 

kväveoxider (NO x), svaveldioxid (SO 2) och avgaspartiklar (PM). Utsläppen har beräknats för 

nuläget (motsvarande dagens situation) och det ansökta alternativet (motsvarande år 2025 då 

kombiterminalen och containerhamnen är färdigbyggda och driftsatta). Dessutom har 

bedömningar gjorts om skillnaden mellan ett nollalternativ (motsvarande en förväntad situation 

år 2025 i det fall ingen kombiterminal och containerhamn byggs) och det ansökta alternativet. 

Resultaten redovisas dels för ansökt alternativ med konventionell teknik (KONV), dels för 

ansökt alternativ med bättre teknik (BAT). Konventionell teknik avser dieseldrivna landfordon 

samt konventionella fartygsbränslen med maximalt 0,1 % svavelhalt. Alternativet med bättre 

teknik avser ett fall då samtliga fartyg använder elanslutning vid kaj. Dessutom antas att 

samtliga fartyg under gång drivs med LNG. Vad gäller fordonen på land avser BAT-alternativet 

att ca 50 % av arbetsmaskinerna drivs med LNG samt att rangeringsloken hybridiseras. 

Containerkranen drivs med el i båda fallen. 

Som framgår av beräkningarna sker en kraftig ökning av utsläppen i det ansökta alternativet 

jämfört med nuläget, vilket är förväntat på grund av den stora ökningen vad gäller godsvolymer i 

en framtid när den planerade logistikparken med kombiterminal och containerhamn är byggd 

och driftsatt och befintliga verksamheter i området har nått förväntade produktionsökningar. 

Utsläppet från logistikparkens transporter (inklusive inseglingsled) blir dock betydligt lägre i ett 

ansökt alternativ med bättre tekniker (BAT). Uppskattningsvis minskar då utsläppen av 

kväveoxid med totalt omkring 90 % och utsläppen av partiklar och svaveldioxid minskar med i 

princip 100 %. Även utsläppen av koldioxid minskar kraftigt i BAT-fallet, uppskattningsvis 

släpps omkring 40 % mindre CO 2 ut från transporterna inom logistikparken inkl. 

inseglingsfarled än vad som skulle vara fallet om konventionella tekniker används. 

Transportutredningen har legat till grund för de spridningsberäkningar som IVL Svenska 

Miljöinstitutet har genomfört för det aktuella området kring logistikparken, dvs. Tunadal- 

Korsta-Ortviken, se bilagan till denna rapport. Spridningsberäkningarna har gjorts för utsläpp 

till luft av kväveoxider och partiklar i dagens situation (benämnt NU) samt i det ansökta 

alternativet (benämnt FRAMTID). 

Sammanfattningsvis är bedömningen att transporterna och den mer generella biltrafiken i 

området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget ger ett litet bidrag till uppmätta haltnivåer i centrala 

Sundsvall. Bidraget är mindre än 1 procent av den totala belastningen för kvävedioxid och i 

storleksordningen 2 promille för partiklar (avgaspartiklar). I framtidsfallet kommer haltbidraget 

att öka något, men haltbidraget från transporterna kommer dock även fortsatt att vara litet. I 

närområdet, vid Korsta, är haltbidragen större. Här är, å andra sidan, totalhalterna något lägre. 

2

Inga risker uppskattas föreligga för överskridande av miljökvalitetsnormer i området kring 

Korsta och Tunadal. 

Bedömningen från spridningsberäkningarna och de beräknade haltbidragen från transporterna i 

området Tunadal-Korsta-Ortviken är därför att logistikparken inte kommer medföra någon ökad 

risk för överskridande av miljökvalitetsnormer i Sundsvall. 

Generellt innebär möjligheter till samdistribution av gods och överflyttning av godstransporter 

från väg till sjöfart och järnväg en positiv effekt ur miljösynpunkt, dels genom ett minskat 

trafikarbete och därmed minskade lokala utsläpp till luft av luftföroreningar och koldioxid, dels 

genom att transporterna därmed sker på ett mer energieffektivt sätt. Kombiterminaler 

möjliggör samordning och överflyttning av godstransporter från lastbil till mer energieffektiva 

trafikslag och leder därmed oftast till en minskad lokal miljöpåverkan vad gäller utsläpp till luft 

av luftföroreningar och klimatpåverkande koldioxid. 

Slutligen skulle möjligheten att lagra och distribuera LNG från containerhamnen ge klara 

miljövinster om det möjliggör byte från konventionella drivmedel som diesel och 

fartygsbränslen till LNG i lastbilar och fartyg i området. Att driva fartyg med LNG kan t.ex. leda 

till kraftigt minskade utsläpp av NO X, SO 2 och partiklar, men även till lägre utsläpp av koldioxid. 

Uppskattningsvis skulle NO X-utsläppen från fartygen minska med omkring 80-90 % jämfört med 

idag beroende på typ av fartyg. Svavelutsläppen från fartygen skulle i princip elimineras och 

koldioxidutsläppen skulle kunna minska med omkring 25-30 %. 

3

2 Inledning och bakgrund 

Profu har på uppdrag av WSP Samhällsbyggnad i Sundsvall och Sundsvall Logistikpark AB 

genomfört en transportutredning för att beräkna utsläppen till luft från transporter med 

lastbilar, diesellok, arbetsmaskiner och fartyg som kan kopplas till Sundsvall Logistikpark AB:s 

planerade logistikpark inklusive containerhamn och kombiterminal. 

Definition: Med logistikparken avses fortsättningsvis i denna rapport den planerade 

containerhamnen och kombiterminalen som Sundsvalls Logistikpark AB avser att bygga. 

Beräkningar har gjorts dels för utsläpp från godstransporterna inne på logistikparkens område 

(dvs. hamn- och kombiterminalytor), dels för utsläpp från godstransporterna som går till och 

från den planerade logistikparken samt mellan anläggningarna i området Tunadal-Korsta- 

Ortviken. 

Transportberäkningarna har gjorts för direkta utsläpp till luft av koldioxid (CO 2), kväveoxider 

(NO x), svaveldioxid (SO 2) och avgaspartiklar 1 (PM). Utsläppen har beräknats för nuläget 

(motsvarande dagens situation), det ansökta alternativet (motsvarande år 2025 då 

kombiterminalen och containerhamnen är färdigbyggda och driftsatta). Dessutom har 

bedömningar gjorts av ett nollalternativ (motsvarande en förväntad situation år 2025 i det fall 

ingen kombiterminal och containerhamn byggs) och skillnaden mellan nollalternativet och det 

ansökta alternativet. 

Beräkningarna av utsläppsmängderna från transporter har baserats på underlag om nuvarande 

och framtida förväntade godsmängder till och från logistikparken samt mellan de största 

verksamheterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken. 

Transportutredningen har legat till grund för de spridningsberäkningar som IVL Svenska 

Miljöinstitutet har genomfört för området kring logistikparken, dvs. Tunadal-Korsta-Ortviken. 

(se bilaga). Spridningsberäkningarna har gjorts för utsläpp till luft av kväveoxider och partiklar i 

dagens situation (benämnt NU) samt i det ansökta alternativet (benämnt FRAMTID). I denna 

rapport görs en bedömning av de gjorda spridningsberäkningarna avseende logistikparkens 

inverkan på luftkvaliteten i området. 

2.1 Bakgrund 

Sundsvall Logistikpark AB planerar att tillsammans med Trafikverket och SCA utveckla en 

logistikpark i området Tunadal-Korsta-Ortviken. Sundsvall Logistikpark ansöker därför om 

tillstånd enligt miljöbalken bl.a. för att anlägga och driva en kombiterminal med containerhamn i 

Sundsvall. I dagsläget finns hamnverksamhet i Tunadalshamnen. Syftet med att anlägga och 

driva en containerhamn är att kunna öka hamnkapaciteten, både vad gäller möjligheten till att 

kunna ta emot större fartyg och för att klara av det ökade transportbehovet i regionen från såväl 

kringliggande industri samt det transportbehov som antas komma att genereras vid den 

planerade kombiterminalen. 

1 Den största delen av PM 10 -emissionerna från transporter uppkommer genom uppvirvling av vägdamm, 

medan avgaspartiklar endast utgör en mindre mängd. Observera dock att partiklar (PM) i denna rapport 

genomgående endast avser avgaspartiklar, om inte annat anges. Övriga partiklar från uppvirvling från slitage av 

däck, vägbana etc. ingår alltså ej, då det saknas möjlighet att enkelt uppskatta utsläppet av dessa. Huvuddelen 

av avgaspartiklarna är mycket fina, avsevärt mycket mindre än PM 10 . 

4

Den planerade containerhamnen kommer att hantera containrar, styckegods och bulk, med 

varor för detaljhandel och industri, biobränslen samt papper och sågade trävaror. Flytande 

naturgas (LNG) kan även komma att tas in med fartyg och lagras i hamnen för vidare 

distribution i regionen. 

För detaljer kring logistikparken och den planerade kombiterminalen och containerhamnen 

hänvisas till de utredningar som görs i detaljplaneansökan och tillståndsansökan till vilken 

denna rapport utgör bilaga. 

2.2 Upplägget på rapporten 

Förutom resultatet av utsläppsberäkningarna innehåller denna rapport även en beskrivning av 

de förutsättningar och antaganden som ligger till grund för transportutredningen. Det innehåller 

även en bedömning av resultatet från spridningsberäkningarna, samt hur utsläppen från den 

planerade verksamheten bedöms påverka luftkvaliteten i området. 

 

 

 

 

I kapitel 3redovisas förutsättningar för och antaganden som har gjorts i samband med 

utsläppsberäkningarna. 

I kapitel 4 redovisas resultatet från utsläppsberäkningarna i nuläge, ansökt alternativ 

och nollalternativ. 

I kapitel 5 behandlas luftkvaliteten i området, och i kapitel 6 görs en bedömning av hur 

verksamheten påverkar luftkvaliteten i området. 

I kapitel 7 slutligen nämns något om den generella miljöpåverkan ur utsläppssynpunkt 

från den planerade logistikparken. 

5

3 Systemgränser, beräkningsfall samt generella antaganden för 

transportutredningen 

I följande avsnitt beskrivs systemgränser, antaganden samt de beräkningsfall som ingår i 

transportutredningen. 

3.1 Systemgränser 

Då syftet med transportutredningen har varit att beräkna totala utsläpp till luft i området samt 

med hjälp av spridningsberäkningar beskriva den lokala miljöpåverkan som den planerade 

logistikparken har på luftkvaliteten i området har utsläppen beaktats ur ett lokalt 

miljöperspektiv: 

Geografiska systemgränser 

Utsläppsberäkningarna omfattar utsläpp från transporter inom ett område som i stort sett 

motsvaras av området för den fördjupade översiktsplanen för Tunadal-Korsta-Ortviken. 

Området framgår av Figur 1 nedan, det syns avgränsats med en streckad linje i kartan till 

vänster. Utsläppsberäkningarna har beaktat godstransporter och utsläppen från dessa inom det 

aktuella området, samt då fartygen befinner sig på inseglingsfarleden som sträcker sig 

ytterligare en bit utan för området. 

6

Figur 1 

Kartan till vänster visar vad som ingår i den fördjupade översiktsplanen för Tunadal-Korsta- 

Ortviken. Samma område har i grova drag fått utgöra gräns för transportutredningen och 

utsläppsberäkningarna. Kartan till höger visar läget för den planerade containerhamnen, 

samt de huvudsakliga transportstråken i området (befintliga vägar och industrispår) och 

befintlig hamn idag. Källa: Sundsvalls kommun & WSP (2009) samt Sundsvall Logistikpark 

(2011). 

De geografiska systemgränserna har satts enligt följande: 

Lastbil - Utsläpp från lastbilstransporterna avser enbart de som genereras inom det 

streckomgärdade området, Figur 1, med ett antaget medelavstånd för godsflödena inom 

området på ca 3 km. Utanför området bedöms lastbilstransporterna ge ett mindre lokalt bidrag 

jämfört med den totala föroreningsbelastningen från transportsektorn 2 . För fordonsrörelser 

med lastbilar inom logistikparken har ett medelavstånd på 0,3 km antagits för beräkningarna. 

Utsläppen från lastbilstransporterna inkluderar i samtliga fall även utsläpp från tomma 

returtransporter. 

Fartyg - Enligt Naturvårdsverkets handbok med allmänna råd om hamnar (2003:7) bör 

beskrivningen av de indirekta miljöeffekterna av fartygstransporter avse inseglingsrännan fram 

till den punkt där fartygen från hamnen inte längre är den dominerande sjöfarten (både 

yrkestrafik och fritidsbåtar). I föreliggande utredning har antagits att inseglingen sker via 

Draghällan söder om Alnön. Draghällan har (i avsaknad på annat underlag) antagits vara gräns 

2 Det saknas underlag om de huvudsakliga slutdestinationerna för de godsflöden som genereras av den 

planerade logistikparken. E4:an som går genom centrala Sundsvall idag har ett trafikflöde på omkring 30 000 

fordon per årsmedeldygn, varav ca 8 % utgörs av tunga fordon. 

7

för utsläppsberäkningarna för fartygen. Längden på farleden från Draghällan in till planerad 

containerhamn har uppskattats till ca 12 km, dvs. 6,5 sjömil. Utsläppen från 

fartygstransporterna inkluderar utsläpp från returtransporter på inseglingsfarleden. 

Marschfarten på inseglingsfarleden har antagits till 5 knop. 

Systemgräns för drivmedel 

Vad gäller drivmedel har systemgränsen för utsläpp från dessa satts ”från avgasröret”, dvs. inga 

faktorer enligt livscykelperspektiv (LCA-faktorer) har använts. Anledningen till denna 

begränsning är att syftet med denna bilaga är att beskriva de lokala utsläppen som sker till luft i 

området på grund av de transporter som sker i området. För koldioxidutsläpp innebär detta att 

endast de fossila utsläpp som sker ”från avgasröret” finns med i utsläppsmängderna. Fordon 

som drivs med el eller biodrivmedel har således inga utsläpp av koldioxid utifrån detta 

betraktelsesätt. 

Skillnad mellan utsläpp från ”avgasröret” och ur ett livscykelperspektiv 

För fossila drivmedel står utsläppen av koldioxid vid användningen för mellan ca 90-95 % av 

alla utsläpp i ett livscykelperspektiv. 

För biodrivmedel och el är det däremot produktionen och övriga delar av livscykeln som står för 

utsläppen av fossil koldioxid. 

När det gäller användning av el beror miljönyttan på hur man ser på elanvändning och vilka 

emissionsfaktorer man räknar med. Även om el lokalt sett inte bidrar till några emissioner så 

sker ju emissioner i produktionsledet varför man på en global nivå inte enkelt kan hävda att man 

minskar de totala utsläppen genom att använda el jämfört med fossila bränslen. Till skillnad från 

exempelvis direkt användning av fossila bränslen är en miljövärdering av elanvändning avsevärt 

mer komplicerad. Svårigheterna i att t.ex. uppskatta effekten på koldioxidutsläpp då man skiftar 

från fossila bränslen till el som drivmedel inom transportsektorn beror dels på att el produceras 

på väldigt olika sätt, dels att en viss elanvändning inte direkt kan kopplas till en viss typ av 

elproduktion 3 . 

I ett lokalt perspektiv har fordon som drivs med el inga lokala utsläpp varför utsläppen från 

ellok i detta perspektiv satts till noll. Det är dock viktigt att ha i åtanke att sett ur ett större 

perspektiv så har all elanvändning utsläpp som sker vid produktionen av el. Storleken på dessa 

utsläpp kan, beroende på hur man ser till miljövärderingen av elanvändning, till och med 

överstiga de från produktion och användning av fossila drivmedel. 

Antaganden rörande godstransporter med fartyg 

Typ av fartyg - För godstransporter med fartyg, som generellt sett är en mycket mer 

energieffektiv typ av transport jämfört med lastbilstransporter (räknat per ton gods och 

transporterade tonkilometer och framförallt på långa avstånd), har för utsläppsberäkningarna 

3 I dagsläget finns det ingen samsyn kring vilken princip för miljövärdering av el som bör utnyttjas. Beroende på 

hur man ser på elen och miljövärderingen av elen så ser situationen olika ut. Mer om hur man kan se på 

miljövärdering av el finns att läsa i Elforsk (2006 & 2008). 

8

använts underlag om typfartyg som containerhamnen avses dimensioneras utifrån (Sundsvall 

Logistikpark, 2011). 

Godsmängder - I verkligheten går dessa (relativt) stora fartyg med last/gods till fler hamnar, 

varav den planerade containerhamnen är en. Man kan därför argumentera för att enbart en 

delmängd av utsläppen från fartygen ska kopplas till den planerade containerhamnen, eftersom 

en del av godset är ämnat för andra hamnar. I utsläppsberäkningarna ingår dock hela 

utsläppsmängden för fartygen, främst på grund av att utsläppsberäkningarna utgör underlag till 

spridningsberäkningarna och ska visa på de faktiska utsläpp till luft till området till följd av den 

planerade containerhamnen. 

3.2 Beräkningsfall 

Nedan följer en beskrivning av de beräkningsfall som ingår i föreliggande transportutredning. 

Nuläge 

Nuläget motsvarar dagens situation, det vill säga utan planerad logistikpark men inklusive redan 

planerade produktionsökningar för SCAs verksamheter 4 . I Figur 2 ges en schematisk översikt 

över de olika verksamheternas godstransporter vars godsvolymer ingår i 

utsläppsberäkningarna för nuläget. Ett undantag är vedtransporterna till SCA Östrand. Dessa 

redovisas i figuren men har ej tagits med i beräkningarna eftersom SCA Östrand ligger utanför 

det aktuella området. Däremot har transporterna mellan SCA Östrand och anläggningarna inom 

aktuellt område tagits med. Dessutom har i beräkningarna även lagts till några mindre 

godsflöden som nämns i WSP Samhällsbyggnad (2009) men som inte framgår av figuren nedan. 

4 Beslutade produktionsökningar fram till år 2014. 

9

Figur 2 

Figuren visar dagens situation vad gäller godstransporter fram till år 2014, dvs. med 

befintliga verksamheter och förväntade produktionsökningar i det aktuella området. SEAB 

avser Sundsvall Energi. Töva är en omlastningsterminal för SCA:s vedtransporter. Även om 

SCA:s anläggning i Östrand ligger utanför det aktuella området har transporterna som går 

mellan Östrand och anläggningarna i området tagits med i beräkningarna. Gråa, heldragna 

linjer avser transporterna på det icke-elektrifierade Tunadalsspåret. 

Ansökt alternativ 

Det ansökta alternativet motsvarar den förväntade situationen år 2025 då den planerade 

logistikparken är färdigbyggd och driftsatt. Alternativet inbegriper förväntade 

produktionsökningar för de största verksamheterna som ligger inom det aktuella området. Även 

för Tunadalshamnen förväntas år 2025 ett ökat godsflöde, både vad gäller lastbilstransporter 

och fartygstransporter till och från hamnområdet. Huvuddelen av fartygstransporterna till 

området antas i det ansökta alternativet dock ankomma via den planerade containerhamnen. I 

det ansökta alternativet ingår även en elektrifiering och förlängning av befintligt industrispår, 

samt nya vägar för godstransporterna i området. 

Enligt prognoser från företagen förväntas den industriella aktiviteten i det aktuella området att 

öka kraftigt. Produktionsökningarna fram till år 2030 beräknas resultera i ökningar av 

transporter in och ut ur området i storleksordningen 2-5 gånger dagens volymer. Utöver dessa 

volymer kommer även övrigt gods att gå in/ut via den planerade logistikparken då denna är 

utbyggd och driftsatt. 

10

I Figur 3 ges en schematisk översikt över det ansökta alternativet och de godsvolymer som ingår. 

Liksom i nuläget redovisas i figuren vedtransporterna till SCA Östrand även om de ej har tagits 

med i utsläppsberäkningarna. På samma sätt som i nuläget har i beräkningarna även lagts till 

några mindre godsflöden som nämns i WSP Samhällsbyggnad (2009) men som inte framgår av 

figuren nedan. 

Situationen vad gäller godsflödena för den planerade logistikparken redovisas separat i Figur 4 

nedan. 

Figur 3 

Figuren visar ansökt alternativ, dvs. den förväntade situationen vad gäller godstransporter år 

2025 i området. Liksom i nuläget visas SCA Östrands vedtransporter i figuren även om dessa 

inte finns med i transporteberäkningarna. Observera att de förväntade godsflödena till/från 

den planerade logistikparken redovisas i separat figur nedan. Gråa, streckade linjer avser 

transporterna på det elektrifierade och förlängda Tunadalsspåret. 

11

Figur 4 

De förväntade godsflödena i det ansökta alternativet år 2025 för den planerade 

logistikparken inklusive containerhamn och kombiterminal. 

Ansökt alternativ med bättre teknik 

Enligt ansökan är det tänkt att den planerade containerhamnen kommer att erbjuda 

elanslutning för fartygen då de ligger vid kaj. Elanslutning innebär normalt att utsläppen från 

fartygen minskar, och att utsläppen i hamn blir lägre jämfört med då hjälpmotorerna används 

(mer om detta i resultatavsnittet nedan). 

Eftersom det, från dagens perspektiv, är mycket osäkert hur många utav fartygen som verkligen 

kommer att utnyttja denna teknik har den inte inkluderats i det ansökta alternativet ovan. En 

hamn kan i dagsläget erbjuda möjligheter till elanslutning, men i dagsläget det är långt ifrån alla 

fartyg som är förberedda för att kunna anslutas till landel och det är mycket upp till de enskilda 

rederierna att förbereda sina fartyg för detta. Det är osäkert hur snabb utveckling som sker. Men 

det är inte bara elanslutning av fartygen i hamn som kan reducera utsläppen till luft. Därför har 

ett alternativscenario tagits fram med bättre teknik generellt (BAT-scenario) vad gäller 

fartygsdrift, arbetsfordon och –maskiner i land. 

Alternativet med bättre teknik avser ett fall då samtliga fartyg använder elanslutning vid kaj. 

Dessutom antas att samtliga fartyg under gång drivs med LNG. Vad gäller fordonen på land 

12

avser BAT-alternativet att ca 50 % av arbetsmaskinerna drivs med LNG samt att 

rangeringsloken hybridiseras 5 . Containerkranen drivs med el i båda fallen. 

Det är inte troligt att bättre teknik-scenariot realiseras fullt ut till 2025. Dessutom kan 

utvecklingen ske åt annat håll än vad idag förväntas. Beräkningsresultatet för detta alternativ 

ska därför endast ses som en indikativ uppskattning för att peka på vilka utsläppsnivåer som 

kan nås ifall nuvarande mål om en mer effektiv transportsektor genomförs. Det verkliga utfallet 

kommer troligtvis att ligga någonstans mellan detta scenario och ovanstående huvudalternativ 

med konventionella tekniker. I resultatdelen nedan görs en jämförelse mellan de båda 

alternativen. 

Nollalternativ 

Nollalternativet avser en situation i området år 2025 då den planerade logistikparken med 

containerhamn och kombiterminal inte byggs. Fallet inkluderar förväntad utveckling med nu 

gällande markanvändning. En trolig utveckling i området i det fall kombiterminalen och 

containerhamnen inte uppförs är att omkringliggande industrier, precis som i ansökt alternativ, 

behöver utöka sina verksamheter, både produktions- och ytmässigt. 

I nollalternativet antas ingen elektrifiering eller förlängning av nuvarande industrispår för 

järnväg ske, eftersom den planerade logistikparken antas vara en förutsättning för detta. Med 

befintlig utformning och standard på industrispåret blir möjligheterna att flytta över gods från 

väg till järnväg begränsade. En viss ökning av godstransporterna över järnväg skulle kunna 

förväntas, men dagens nuvarande kombiterminal i centrala Sundsvall, där omlastning av gods 

idag sker mellan väg och järnväg, är otillräcklig och svår att utveckla vilket skulle begränsa 

industrins möjligheter till mer effektiva godstransporter. Merparten av det förväntat ökade 

antalet godstransporter i nollalternativet (som måste ske till följd av dessa 

produktionsökningar) har därför antagits komma att ske med lastbil längs längs med samma 

huvudstråk som idag (Johannedalsvägen/Tunabäcksvägen). 

Det måste påpekas att det är svårt att göra en rättvisande utsläppsberäkning för situationen då 

logistikparken inte byggs, eftersom det är svårt att veta hur man i så fall kommer att hantera ett 

ökat godsflöde utan nödvändig infrastruktur, samt vilken storlek på godsflödet som verkligen är 

troligt i ett sådant fall. 

I ett regionalt perspektiv innebär en utebliven logistikpark i Sundsvall att godsflödet sannolikt 

kommer att fraktas in/ut någon annanstans. Det är svårt att veta hur ett sådant alternativ ser ut 

och vilken miljöpåverkan det ger. Godset som förväntas komma in via den planerade 

logistikparken i ansökt alternativ kommer i det fall logistikparken inte byggs troligtvis ändå 

uppkomma, då ökade godsflöden förväntas bero på en ökad efterfrågan i samhället. I denna 

transportutredning har för beräkningarna av nollalternativet antagits att samma mängd gods 

kommer in till området som i det fall då den planerade logistikparken byggs, dvs. samma 

mängder som logistikparken förväntas generera. Majoriteten av det gods som i ansökt alternativ 

5 Hybridisering avser här hybriddrift, dvs. en kombination av olika framdrivningsformer, i detta fall ett lok där 

en liten dieselmotor laddar ett antal större batterier som driver loket. Dieselförbrukningen blir därigenom 

avsevärt lägre än för dagens diesellok. 

13

antas komma in via den planerade containerhamnen har i nollalternativet antagits komma in via 

lastbilar istället. 

I resultatdelen görs en kvalitativ beskrivning av hur nollalternativet skiljer sig från det ansökta 

alternativet och hur det kan tänkas inverka på utsläppsbilden. För att kunna göra en jämförelse 

har i detta fall gjorts en översiktlig bedömning av utsläpp per tonkilometer. 

3.3 Godsvolymer i ansökt alternativ 

I Tabell 1 nedan redovisas de förväntade godsmängderna till och från den planerade 

logistikparken år 2025, inkl. kombiterminal och containerhamn. I tabellen framgår även det 

beräknade antalet fartygsanslöp per år, samt den förväntade fordonstrafiken till och från 

logistikparken vad gäller järnvägs- och lastbilstransporter. 

Tabell 1 

Förväntade volymer och mängder till och från den planerade logistikparken, inklusive 

kombiterminal och containerhamn år 2025. 

Volymer och mängder 

Ansökt alternativ = år 2025 

Godsvolymer över kaj i containerhamnen Per år Per vecka Per dag 

Containrar över kaj, TEU 105 800 2 035 290 

varav import 18 000 346 49 

varav export 87 800 1688 241 

RoRo-enheter över kaj 4 000 77 11 

varav import 1 000 19 3 

varav export 3 000 58 8 

Bulk över kaj, m 3 , inkl. LNG 200 000 3 846 548 

varav import 150 000 2885 411 

varav export 50 000 962 137 

Beräknat antal fartygsanlöp per år 

Typ av fartyg Per år Per vecka 

Container 120 2,3 

RoRo 30 0,6 

Bulk inkl. LNG 15 0,3 

varav LNG 2 

Prognos på godsvolymer, transit eller 

lagring, till kombiterminalen Per år Per vecka Per dag 

Totalt antal lyft 233 200 4 485 639 

Prognos på fordonstrafiken till/från 

kombiterminalen och containerhamnen Per år Per vecka Per dag 

Järnvägsvagnar, totalt 25 567 492 70 

varav till/från containerhamnen 6 183 119 17 

varav till/från kombiterminalen 19 384 373 53 

Lastbilar, totalt 54 211 1 043 149 

varav till/från containerhamnen 16 444 316 45 

varav till/från kombiterminalen 37 767 726 103 

14

3.4 Generella antaganden för transportslagen 

I detta avsnitt beskrivs översiktligt de antaganden som gjorts för de olika transportslagen i 

beräkningarna. 

Fartygstransporter – definitioner och antaganden 

Som typfartyg för containerfartygen har Josephine Maersk, med en lastkapacitet på 2 840 TEU 

och en huvudmotoreffekt på 31 920 kW använts. För RoRo-fartygen har TransTimber, med en 

lastkapacitet på ca 15 000 ton och en huvudmotoreffekt på 18 000 kW samt två hjälpmotorer på 

1 500 kW vardera använts. Fartyget Remo, med en lastkapacitet på 5 000 ton och en 

huvudmotoreffekt på 3 119 kW, har använts som typfartyg för bulkfartygen. Som typfartyg för 

LNG-fartygen har Gas Hawk, med en lastkapacitet på 2 500 m 3 samt en huvudmotoreffekt på 

2 427 kW, använts. 

Utsläppen har uppskattats för fartygen under gång och för när de ligger i hamn. "Under gång" 

innefattar utsläppen tur och retur på sträckan mellan lotsmötesplats (antaget som Draghällan) 

och hamnen. "I hamn" innefattar utsläppen som uppkommer då fartygen ligger vid kaj, dvs. då 

hjälpmotorerna används för att generera ström till fartygen. 

Användande av hjälpmotorer under gång ingår inte i beräkningarna. Inte heller ingår 

uppskattningar för utsläpp från manövrar vid anlöp/avgång eller från eventuella lastnings- eller 

lossningsarbeten med fartygens (eventuella) egna kranar och inte heller utsläpp från eventuella 

bogserbåtar. I de fall det har saknats uppgifter om fartygens hjälpmotorer har en formel från 

Oxbøl & Wismann (2003) använts för att få fram en uppskattad storlek på hjälpmotorerna 

(uttryckt som kW). Troligtvis är den framräknade storleken på dessa hjälpmotorer något 

underskattad. 

Emissionsfaktorer (g/kWh) är hämtade från NTM (2008) . Belastningsfaktorer för motorerna 

har hämtats från Entec (2002). 

Inget av fartygen har antagits vara utrustade med någon form av NO X-rening, vilket dock skulle 

kunna vara fallet år 2025. Vad gäller svavelhalten i de fartygsbränslen som antas används har 

antagits att utvecklingen följer den fastlagda planen för nuvarande SECA 6 -områden, dvs. 

maximalt tillåten halt svavel under gång är 1 % fr.o.m. juli 2010 och fr.o.m. 2015 maximalt 0,1 %. 

Vad gäller svavelhalten för fartygsbränslen som används då fartygen ligger förtöjda i hamn 

ligger gränsen redan idag på 0,1 %. 

Lastbilstransporter - antaganden 

Storlek på fordon 

Genomgående har antagits att det transporterade godset på vägarna går med 60 tons lastbilar 

(med en lastkapacitet på 40 ton eller 2 TEU), vilket innebär en viss underskattning av utsläppen. 

6 SECA = Sulphur Emission Control Areas som omfattar Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. 

15

Klassning av fordon i nuläget 

Majoriteten av lastbilarna som går på svenska vägar i dag är av Euro III-klass eller äldre. 

Eftersom en stor del av lastbilstransporterna i föreliggande utredning utgörs av 

massavedstransporter så antas en högre genomsnittlig klassning på lastbilarna i området än det 

nationella genomsnittet. Massavedstransporter kan antas ha en något snabbare utbytestakt av 

sina fordon eftersom fordonen används mycket och slits fortare, och byts i genomsnitt ut 

snabbare än genomsnittet i Sverige. För nuläget har därför antagits att 25 % av lastbilarna är 

utrustade med Euro III-motorer, 50 % med Euro IV-motorer och resterande 25 % med Euro V- 

motorer. 

Klassning av fordon år 2025 

Vad gäller lastbilarna i ansökt alternativ samt nollalternativet har genomgående antagits att 

25 % av lastbilarna år 2025 är utrustade med Euro V-motorer och 75 % med Euro VI-motorer. 

När Euro VI träder i kraft (2013) kommer NO x-utsläppen från nytillverkade lastbilar att minska 

till 0,4 g/kWh, vilket kan jämföras med kraven på tidigare motorkrav; Euro IV (3,5 g/kWh) och 

Euro V (2 g/kWh). NO x-utsläppen från nya lastbilar kommer då att vara nästan 90 % lägre 

jämfört med Euro IV, vilket gör att utsläppen av NO X från lastbilar på sikt kommer minska till 

mycket låga nivåer. 

Underlag om emissionsfaktorer och bränsleförbrukning för lastbilarna har hämtats från NTM 

(2010). 

Järnvägstransporter 

Vad gäller transporter på den icke-elektrifierade järnvägen i nuläget och i nollalternativet har 

beräkningarna baserats på underlag om moderniserade T44-lok (vanligaste dieselloket i Sverige 

idag). Dessa moderniserade lok är utrustade med motorer klassade enligt Steg III. 

Eldrivna järnvägstransporter genererar inga lokala utsläpp varför utsläppen från dessa 

transporter är satt till noll i beräkningarna för det ansökta alternativet. 

I ansökt alternativ antas alla lok vara elektrifierade. 

Arbetsfordon 

Nuläge 

Vad gäller arbetsfordon ingår endast utsläppen från fordonsparken inom Tunadalshamnen samt 

de som bedöms kommer att användas vid den planerade logistikparken. 

För fordonen i Tunadalshamnen har underlag om dagens använda mängd drivmedel som tankas 

inom hamnområdet, samt emissioner från denna drivmedelsanvändning, använts (med vissa 

justeringar för drivmedel som antas användas för transporter utanför området). 

16

År 2025 

I ansökt alternativ har mängden drivmedel som tankas inom Tunadalshamnen idag räknats upp 

i samma takt som förväntad ökning av godset till/från Tunadalshamnen. 

Vad gäller de interna transporterna vid den planerade logistikparken förväntas följande typer av 

fordon användas år 2025: 

 

 

 

 

En eldriven s.k. Ship-to-Shore containerkran för containerlyft från/till fartyg/kaj. 

Dieseldrivna s.k. reachstackers (även kallat motviktstruckar) för hanteringen av 

containrar. 

Dieseldrivna s.k. dragtruckar (även kallat tugmaster) för hantering av containrar, RoRoenheter 

och trailers. 

Dieseldrivna rangeringslok för hanteringen av tågsätt. 

Genomgående för arbetsmaskinerna som antas användas inom den planerade logistikparken har 

antagits att de kommer vara utrustade med Steg IV-motorer. För rangeringsloken har antagits 

Steg III-motorer, dvs. samma typ av moderniserade T44-lok som nämns ovan under 

järnvägstransporter. Underlag om bränsleförbrukning (liter per timme) samt typiska tider för 

lyft, rangeringar och totala drifttider för maskinerna och loken har hämtats från WSP Analys & 

Strategi (2009). Belastningsfaktorer har hämtats från Naturvårdsverket (2007). 

3.5 Osäkerheter 

Det föreligger naturligtvis en del osäkerheter i de gjorda utsläppsberäkningarna. Resultat av 

beräkningar för utsläpp från transporter varierar främst beroende på vilken typ av och hur 

många antaganden man gör om t.ex. fordonstyper, bränsleförbrukning, belastningsfaktorer, 

avgaskravsklassningar 7 osv. 

Vad gäller fartygsmotorer är dessa betydligt mer individuella till sin karaktär än lastbilsmotorer. 

Till skillnad mot lastbilar som serietillverkas kan i princip varje fartyg sägas vara unika individer 

som skräddarsys för rederierna vid beställning. Om man vill ha en så bra uppskattning av 

utsläppen som möjligt så är det bästa därför att utgå ifrån verkliga uppgifter om de fartyg som 

faktiskt används. I brist på underlag kan man använda sig av uppgifter om typfartyg, men 

osäkerheterna blir då större (ibland avsevärt större). I denna transportutredning har, i avsaknad 

på underlag om vilka fartyg som kan tänkas anlöpa containerhamnen i framtiden, använts 

uppgifter om fyra stycken typfartyg. Utsläppsberäkningarna för fartygen blir då snarare en 

uppskattning om möjliga utsläppsmängder jämfört med de mer verklighetsnära resultat som 

erhålls om man använder uppgifter om alla de fartyg som verkligen kommer att 

användas/används. 

När det gäller lastbilar beror osäkerheterna bl.a. på antagna emissionsfaktorer samt uppskattad 

bränsleförbrukning (då man inte vet något om lastbilarnas körsätt, exempelvis sparsam körning 

eller med stor bränsleåtgång, samt typ av vägar liksom skyltad och verklig hastighet). 

7 Det är motorn i en arbetsmaskin som är föremål för avgaskraven. Avgaskraven, som har skärpts och skärps 

successivt, är gränsvärden som en motor inte får överskrida för att kunna typgodkännas enligt EU:s 

bestämmelser. 

17

Utsläppen från arbetsmaskinerna har beräknats via antagna eller uppgivna avgaskrav som 

respektive maskin är klassad efter, vilket innebär att beräkningarna ger ett maxutsläpp snarare 

än ett verkligt utsläpp. Det är alltså viktigt att notera att utsläppen från arbetsmaskinerna därför 

generellt sett får antas vara något överskattade, och att den verkliga nivån på utsläppen, med 

stor sannolikhet, ligger någonstans under detta maxutsläpp. 

4 Beräknade utsläpp till luft 

Nedan redovisas resultatet från utsläppsberäkningarna för godstransporterna inom den 

planerade logistikparken samt inom området Tunadal-Korsta-Ortviken. 

4.1 Totala emissioner från godstransporter inom den planerade logistikparken i 

ansökt alternativ 

I tabell 2 nedan redovisas det totala utsläppet till luft (ton) från förväntade godstransporter 

inom den planerade logistikparken år 2025, inklusive utsläppen som sker från fartygen som går 

till och från containerhamnen längs inseglingsfarleden. 

Resultaten redovisas dels för ansökt alternativ med konventionell teknik (KONV), dels för 

ansökt alternativ med bättre teknik (BAT). Konventionell teknik avser dieseldrivna landfordon 

samt konventionella fartygsbränslen med maximalt 0,1 % svavelhalt. Alternativet med bättre 

teknik avser ett fall då samtliga fartyg använder elanslutning vid kaj. Dessutom antas att 

samtliga fartyg under gång drivs med LNG. Vad gäller fordonen på land avser BAT-alternativet 

att ca 50 % av arbetsmaskinerna drivs med LNG samt att rangeringsloken hybridiseras. 

Containerkranen drivs med el i båda fallen. 

Tabell 2 

Utsläpp till luft (ton) från godstransporter inom den planerade logistikparken inklusive 

inseglingsfarled i ansökt alternativ år 2025 i två fall: med konventionell teknik (KONV) samt 

med bättre teknik (BAT). Observera att värdena är avrundade. 

Ansökt 

alternativ år 

2025 

Utsläpp i ton KONV BAT 

CO 2 NO X SO 2 PM 

BAT 

jmf 

konv 

KONV 

BAT 

BAT 

jmf 

konv 

KONV 

BAT 

BAT 

jmf 

konv 

KONV 

Fartyg, 

I hamn 

1 100 0 -100 % 21 0 -100 % 0,74 0 -100 % 0,53 0 -100 % 

Lastbilar 42 38 -10 % 0,14 0,14 0 ca 0 ca 0 0 0,001 0,001 0 

Arbetsmaskiner 

+ rangeringslok 

580 480 -17 % 11 2,6 -76 % 0,003 0,0003 -91 % 0,31 0,28 -10 % 

Totalt inom 

logistikparken 

1 800 520 -70 % 32 2,7 -92 % 0,74 0,0004 -100 % 0,84 0,28 -67 % 

Fartyg, 

Under gång 

5 700 4 100 -27 % 170 18 -89 % 3,9 0 -100 % 7,3 0 -100 % 

Totalt inkl. 

inseglingsfarled 

7 500 4 700 -38 % 200 21 -89 % 4,6 0,0004 -100 % 8,2 0,28 -97 % 

Bat 

BAT 

jmf 

konv 

Som framgår av tabellen blir utsläppet från logistikparkens transporter (inklusive inseglingsled) 

betydligt lägre i BAT-fallet jämfört med fallet med konventionella tekniker. Uppskattningsvis 

minskar utsläppen av kväveoxid med totalt omkring 90 % och utsläppen av partiklar och 

18

svaveldioxid minskar med i princip 100 %. Även utsläppen av koldioxid minskar kraftigt i BATfallet, 

uppskattningsvis släpps omkring 40 % mindre CO 2 ut från transporterna inom 

logistikparken inkl. inseglingsfarled än vad som skulle vara fallet om konventionella tekniker 

används. 

Elanslutning av fartygen har antagits eliminera utsläppen i hamn vilket gör det till ett effektivt 

sätt att minska fartygens lokala utsläpp till luft då de ligger i hamn. Detta är dock en förenklad 

bild eftersom utsläpp från de manövrar som sker i hamn när fartyg anlöper/avgår inte finns med 

i utsläppsberäkningarna. Avstängda fartygsmotorer generar ofta kraftiga utsläpp till luft när de 

startas igen, varför det inte är helt säkert att utsläppen totalt sett faktiskt minskar när fartygen 

ansluts till el. Tumregeln är, ju längre liggetid, desto större miljönytta. Ett riktvärde på minst två 

timmars liggetid vid kaj brukar anges för att miljönyttan av el-anslutning av fartyg totalt sett ska 

bli positiv. Ramböll (2009) visade i en utredning för Ystad hamn att elanslutning av färjor i hamn 

hade potential att minska utsläppen då fartygen i hamnen med mellan 27-65 % beroende på 

vilken typ av luftförorening det handlar om. 

Om man antar att det år 2025 troligtvis används renare fartygsbränsle än idag (t.ex. LNG) 

kommer utsläppen i hamn ändå vara mindre om man jämför med dagens situation, varför 

elanslutning sannolikt inte gör så stor skillnad som det skulle göra i dagsläget. 

Figur 5 nedan ger en bild av hur stor andel respektive transportslag står för av respektive 

utsläpp från logistikparken i det ansökta alternativet. Som framgår av figuren är det fartygen 

som står för den största delen av utsläppen, vad gäller svaveldioxid står fartygen för i princip 

hela utsläppet, medan för övriga delar ligger fartygens andel på mellan 60-65 %. 

Figur 5 

De olika transportslagens andel av utsläppen inom logistikparken av CO2, SO2, NOX och PM i 

ansökt alternativ år 2025 i fallet med konventionella tekniker. 

19

4.2 Totala utsläpp till luft från godstransporterna i området Tunadal-Korsta- 

Ortviken i nuläge och ansökt alternativ 

I Tabell 3 nedan redovisas utsläppen till luft från godstransporterna i området Tunadal-Korsta- 

Ortviken i nuläget (dagens läge, inklusive produktionsökningar fram till år 2014) samt i det 

ansökta alternativet år 2025 med konventionella tekniker. 

Tabell 3 

Utsläpp från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget respektive ansökt alternativ 

(med konventionella tekniker). Observera att värdena är avrundade. 

Utsläpp (ton) 

Nuläge 

CO 2 NO X SO 2 PM 

Ansökt 

alternativ 

Nuläge 

Ansökt 

alternativ 

Nuläge 

Ansökt 

alternativ 

Nuläge 

Ansökt 

alternativ 

Fartyg, Under gång 1 900 7 900 39 210 12 5,2 2,3 9,9 

Fartyg, I hamn 1 300 2 700 25 50 0,88 1,7 0,63 1,5 

Lastbilar 1 400 2 500 8,3 3,4 0,004 0,008 0,10 0,05 

Arbetsmaskiner 

+ rangeringslok 

2 300 2 900 11 22 0,007 0,01 0,30 0,61 

Järnväg 18 0 0,28 0 ca 0 0 0,008 0 

Totalt 6 900 15 900 84 290 13 6,9 3,3 12 

Som framgår av tabellen är det en kraftig ökning av utsläppen i det ansökta alternativet jämfört 

med nuläget, vilket är förväntat på grund av den stora ökningen vad gäller godsvolymer i en 

framtid när den planerade logistikparken med kombiterminal och containerhamn är byggd och 

driftsatt och befintliga verksamheter i området har nått förväntade produktionsökningar. 

I Tabell 4 nedan görs en jämförelse mellan det totala utsläppet i området från godstransporterna 

exklusive respektive inklusive utsläppen från inseglingsfarleden i nuläget, i det ansökta 

alternativet med konventionella tekniker (KONV) och i det ansökta alternativet med bättre 

tekniker (BAT). 

Tabell 4 

Utsläpp från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget, ansökt 

alternativ med konventionella tekniker (KONV) samt ansökt alternativ med bättre tekniker 

(BAT), inklusive respektive exklusive utsläppen från inseglingsfarled. Observera att värdena 

är avrundade. 

Utsläpp (ton) CO 2 NO X SO 2 PM 

exklusive inseglingsfarled 

Nuläget 5 000 45 0,89 1,0 

Ans alt KONV 8 000 75 1,8 2,2 

Ans alt BAT 5 000 8,0 ca 0 0,08 

inklusive inseglingsfarled 

Nuläget 6 900 84 13 3,3 

Ans alt KONV 15 900 290 6,9 12 

Ans alt BAT 9 900 30 ca 0 0,42 

Som framgår av tabellen bedöms utsläppen från transporterna i området exklusive 

inseglingsfarleden i det ansökta alternativet med bättre tekniker ligga på samma nivå eller 

avsevärt lägre jämfört med nuläget trots en kraftig ökning av transporterade godsvolymer. Som 

tidigare nämnts är det dock inte realistiskt att förvänta sig att alternativet med bättre tekniker 

20

får fullt genomslag. Verkligheten ligger sannolikt någonstans mellan ansökt alternativ med 

konventionella tekniker och det med bästa tekniker. 

4.3 En jämförelse mellan nollalternativet och ansökt alternativ 

Nollalternativet avser en situation i området år 2025 som inkluderar förväntad utveckling fast 

med nu gällande markanvändning, dvs. ett fall då den planerade logistikparken med 

containerhamn och kombiterminal inte byggs. En trolig utveckling i området i detta fall är att 

omkringliggande industrier, precis som i ansökt alternativ, kommer att utöka sina 

verksamheter, både produktions- och ytmässigt. Godset som förväntas komma in via den 

planerade logistikparken i ansökt alternativ, som inte har med produktionsökningarna att göra, 

kommer i det fall logistikparken inte byggs troligtvis ändå att behöva transporteras, då 

godsflödena förväntas bero på en ökad efterfrågan i samhället. 

Nollalternativ - antaganden 

För att kunna jämföra det ansökta alternativet med ett fall då logistikparken inte byggs har det i 

nollalternativet antagits att samma mängd gods kommer in till området som i det fall då den 

planerade logistikparken byggs, dvs. samma mängder som logistikparken förväntas ta emot 

inklusive det gods som genereras av kringliggande verksamheters förväntade 

produktionsökningar. 

Eftersom nollalternativet innebär att den planerade containerhamnen inte byggs och att både 

elektrifiering eller förlängning av befintligt industrispår uteblir har antagits att majoriteten av 

godset som förväntas år 2025 i nollalternativet komma in till området via lastbilar istället. 

Att göra jämförelser mellan totala utsläpp från olika transportslag är vanskligt och inte särskilt 

meningsfullt. Ett stort fartyg genererar naturligtvis mycket mer utsläpp än en lastbil, om man 

bortser från det faktum att ett fartyg kan transportera mycket mer gods på en och samma färd 

en vad en lastbil kan göra. Det är därför mycket bättre att jämföra utsläppen per tonkilometer, 

dvs. utsläppen som sker vid 1 kilometers transport av ett ton gods. 

Sett till utsläpp per tonkilometer släpper en 60 tons lastbil (med en lastkapacitet på 40 ton) ut 

54 gram CO 2, vilket är nästan tre gånger så mycket som ett containerfartyg med en lastkapacitet 

på 1 400 TEU vars utsläpp ligger på 14 gram CO 2 per tonkilometer. Fartygstransporten är alltså 

mer energieffektiv än lastbilstransporten eftersom den kan transportera samma mängd gods på 

samma sträcka med hjälp av mindre energi (och därmed mindre utsläpp av koldioxid). Vad 

gäller utsläpp av kväveoxider är dock fördelen inte lika stor för ett fartyg. Här släpper en 60 tons 

lastbil endast ut ungefär 50 % mer per tonkilometer än vad ett fartyg gör, och när det kommer 

till utsläpp av partiklar och svaveldioxid kan dessa t.o.m. vara högre för fartyg per tonkilometer 

än för en lastbil beroende på svavelhalten i bränslet. 

Sammanfattningsvis 

Om man antar att samma mängd gods som i ett ansökt alternativ går via fartyg, istället går via 

lastbil, kommer alltså (utifrån ovanstående värden) utsläppet per tonkilometer från de 

lastbilstransporter som måste till bli ca tre gånger så stort sett. Om man dessutom beaktar det 

21

faktum att man i det ansökta alternativet både kan transportera en större mängd gods per tåg 

men även att de lokala utsläppen från dessa blir noll, tack vare elektrifiering, ser man att det 

ansökta alternativet är mer fördelaktigt ur energieffektivitetssynpunkt. Vad gäller kvävedioxid 

blir alltså utsläppet per tonkilometer utifrån samma resonemang ca 50 % högre i 

nollalternativet jämfört med det ansökta alternativet. För svaveldioxid och partiklar blir dock 

utsläppet ungefär detsamma i både nollalternativ och ansökt alternativ. 

Eftersom syftet med denna utredning dock är att ge underlag till spridningsberäkningar som kan 

visa på hur de lokala utsläppen från godstransporterna påverkar luftkvaliteten i området, måste 

man istället se till de faktiska utsläpp som sker i området. De faktiska utsläppen beror dock på 

vilka antaganden man gör om de fordon/fartyg som förväntas användas. 

22

5 Luftkvaliteten i Sundsvallsområdet och beräknade haltbidrag 

Utsläppen till luft från en källa eller ett källområde ger bidrag till de totala haltnivåerna. I detta 

avsnitt beskrivs luftkvaliteten i Sundsvallsområdet idag och de bidrag som erhålls från 

transporterna i det aktuella området idag och efter anläggandet av en logistikpark med 

kombiterminal och containerhamn. 

5.1 Vad som påverkar luftkvaliteten i området 

Förutom utsläppens storlek så påverkar meteorologiska och topografiska förhållanden samt 

utsläppshöjder vilka halter av luftföroreningar som förekommer i ett område. Centrala Sundsvall 

ligger i en dalgång invid Indalsälvens mynning och har en topografi som är ogynnsam för 

omblandning av luften särskilt vid tillfällen med kall väderlek. Luftföroreningar som släpps ut 

under sådana förhållanden ventileras inte bort utan ansamlas under ett ”tak” (så kallad 

inversion). 

Under 1970- och 1980-talen var luftkvaliteten i Sundsvall under vintern periodvis mycket dålig. 

I takt med att åtgärder vidtogs har utsläppen till luft minskat och förhållandena i området har 

förbättrats i flera avseenden. En bidragande orsak till den förbättrade luftkvaliteten är 

utbyggnaden av fjärrvärme i kommunen, vilket lett till att utsläppen från många mindre 

effektiva förbränningsanläggningar har ersatts med effektivare förbränning i färre anläggningar 

med lägre specifika utsläpp till luft. Trafikutsläpp utgör dock även fortsatt ett problem ur 

luftkvalitetssynpunkt längs trafikerade gator och leder genom centrala Sundsvall. Särskilt är det 

svårt att klara gällande miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och partiklar (PM 10). Detta är inte 

något som är unikt för Sundsvall utan är ett generellt problem i större städer. 

De utsläpp som sker från trafiken har störst påverkan i närområdet, eftersom utsläppen sker i 

marknivå. Utsläppta kväveoxider kan dock spridas över längre avstånd. Det visar de mätningar 

som görs av bakgrundshalter i Sverige och i alla länder i Europa. Gasformiga kväveoxider 

omvandlas i atmosfären till partiklar som kan spridas långt. När de deponeras kommer de att 

tillföra näringsämnen till mark, sjöar och hav, något som har effekter på ekosystemens 

sammansättning och funktion. 

5.2 Luftkvaliteten i området idag 

I området kring Tunadal-Korsta-Ortviken, där logistikparken planeras att anläggas, bedöms 

omblandnings- och ventilationsförhållandena vara mer gynnsamma jämfört med förhållandena i 

centrala Sundsvall. Genom den verksamhet som bedrivs i området, med en hel del tung 

lastbilstrafik och sjöfart, förbränningsanläggningar och industriverksamhet bedöms dock luften 

generellt vara mer föroreningsbelastad än den storregionala bakgrundsluften, men sannolikt 

mindre belastad än i centrala Sundsvall. 

Några allmänna mätningar av luftkvalitet i området Tunadal-Korsta-Ortviken har inte gjorts, 

såvitt vi funnit. De mätdata som finns från Sundsvall och i den regionala bakgrundsluften ger 

dock en översiktlig kunskap om föroreningssituationen i Sundsvallsområdet i relation till 

förekommande miljökvalitetsnormer och andra bedömningsgrunder. 

Den regionala miljöövervakning som sker i bakgrundsluft beskriver luftföroreningsbelastningen 

i områden utanför tätorter och utan påverkan från direkta utsläppskällor, se IVL Svenska 

23

Miljöinstitutet som är datavärd för luftkvalitet 8 . När det gäller kvävedioxid finns data för 

bakgrundshalter i Docksta och utanför Timrå. Haltnivåerna ligger på några få µg/m 3 . För 

partiklar finns mätdata från Vindeln nära Umeå. Här har haltnivåer på 7-9 µg/m 3 uppmätts. 

Luftföroreningshalter har mätts kontinuerligt i de centrala delarna av Sundsvall sedan 1970- 

talet, huvudsakligen i de centrala delarna. Mätningarna visar att halter av såväl kvävedioxid 

(NO 2) och partiklar är relativt höga invid de trafikerade genomfartslederna i centrala Sundsvall. 

Halterna varierar mellan åren, i huvudsak beroende på väderförhållanden. Vissa år sker 

överskridande av miljökvalitetsnormerna, andra år är halterna lägre. Marginalerna till 

överskridande av miljökvalitetsnormerna i centrala Sundsvall är dock små för dessa 

luftföroreningar. Se vidare ”Luften i Sundsvall 2010” 9 . 

Hur luftkvaliteten kan utvecklas i framtiden (till år 2025) är svårt att förutspå. 

Miljökvalitetsnormerna och miljömålen i samhället är tänkta att styra mot minskade haltnivåer 

jämfört med idag. Av tidigare erfarenheter vet man dock att insatta åtgärder inte alltid har gett 

förväntade resultat genom motverkande trafikökningar. Sannolikt kommer åtgärdsarbetet inom 

transportsektorn att behöva intensifieras för att nå de uppställda målen. Detta kommer i så fall 

att slå igenom, dels på den generella luftkvaliteten, dels på de utsläpp som sker från den 

planerade logistikparken, genom nya regelverk för bränslen, fordon och alternativ teknik. 

I vår jämförelse mellan nuläget och en framtida logistikpark har vi nöjt oss med att göra 

jämförelsen utifrån dagens perspektiv på förväntat transportbehov och beslutade regelverk för 

motorer. I ett ”bästa teknik”-scenario har vi uppskattat vad som är tekniskt möjligt att göra, dock 

utan att se till vilka kostnader detta medför. Inga spridningsberäkningar har gjorts för ”bästa 

teknik”-scenariot. 

5.3 Beräkningar av haltbidrag från den planerade logistikcentralen 

Spridningen av de utsläpp som kan kopplas till transporterna kring den planerade 

logistikparken i Sundsvall har beräknats av Svensson & Tang vid IVL (se bilagan till denna 

rapport). Beräkningar har gjorts av haltbidragen för kvävedioxid och partiklar samt för 

nedfallsbidragen av kväve, dels i nuläget (benämnt NU i spridningsberäkningarna), dels i ansökt 

alternativ (benämnt FRAMTID i spridningsberäkningarna). Haltbidragen redovisas som 

årsmedelbidrag och som korttidsbidrag (98-percentiler av dygns- och timvärden). 

Beräkningarna innehåller förutom utsläppen från godstransporterna i området även den mer 

generella personbilstrafiken som sker inom området (dvs. övrigt trafikflöde i området av lätta 

vägfordon). Detta för att ge en total utsläppsbild i området, i nuläget och i ansökt alternativ år 

2025. Utsläppen från de lätta vägfordonen baseras på underlag från Trafikverkets 

trafikflödesmätningar på de aktuella vägarna i området. För ansökt alternativ ingår en 

uppskrivning av trafikflödet hos lätta vägfordon enligt nationella prognoser. 

5.3.1 Beräknade bidrag av NO 2 

Beräknade haltbidrag av NO 2 som årsmedelbidrag redovisas i Figur 6. 

8 www.ivl.se 

9 www.sundsvall.se 

24

Figur 6 

Beräknade haltbidrag av NO2 (µg/m 3 ) som årsmedelbidrag i nuläget och i framtidscenariot 

(ansökt alternativ, FRAMTID). Källa: IVL (2012). 

Totalt är de beräknade utsläppen från transporter inom området cirka 3-4 gånger högre i det 

framtida alternativet jämfört med i nuläget. Den största utsläppsökningen beräknas ske genom 

fartygstrafik under gång till och från Tunadalshamnen och den planerade containerhamnen. 

Beräknat haltbidrag i centrala Sundsvall är cirka 0,1 µg/m 3 i nuläget och cirka 0,25 µg/m 3 i 

ansökt alternativ (FRAMTID). Beräknade haltbidrag längs sydvästra Alnön från Vindhem upp 

mot Alnöbron är cirka 0,2-0,7 µg/m 3 i nuläget och cirka 0,3-1,5 µg/m 3 i framtidsfallet. 

Beräknade haltbidrag av NO 2 som korttidsbidrag (som 98-percentil för timmedelvärden under 

ett år) beräknas uppgå till drygt 1 µg/m 3 i nuläget och drygt 2 µg/m 3 i framtidsfallet. Beräknade 

haltbidrag längs sydvästra Alnön är cirka 3-9 µg/m 3 i nuläget och cirka 3-18 µg/m 3 i 

framtidsfallet. Se vidare i bilagan. 

I Tabell 5 görs en jämförelse mellan beräknade haltbidrag från transporterna i området i nuläget 

och i ett framtida fall på några olika platser i Sundsvall. Samma platser har valts som de som 

Sundsvall Energi använt i sina redovisningar i en ansökan till miljödomstolen om ett nytt 

biobränsleeldat kraftvärmeverk i Korsta (ansökan inlämnad 2011). Jämförelse görs även med 

dessa beräkningar, med uppmätta halter i centrala staden samt med miljökvalitetsnormer och 

miljömål till år 2020. 

25

Tabell 5 

Beräknade haltbidrag av kvävedioxid i jämförelse med uppmätta halter samt 

miljökvalitetsnormer och miljömål 

NO 2 µg/m 3 Uppmätt Beräknade haltbidrag Jämförelse 

Årsmedelvärde 

Bakgrund 

Sjukhus 

C Sundsvall 

Kommunhus 

Korsta Alnö MKN Delmål 

NU 20-30 1-3 40 20 

Tunadalshamn 0,14 0,13 1,2 0,5 

Korstaverket

Figur 7 

Beräknade haltbidrag av partiklar (µg/m 3 ) som årsmedelbidrag i nuläget och i 

framtidscenariot. Källa: IVL (2012). 

Totalt är de beräknade partikelemissionerna från transportverksamheten inom området 

Tunadal-Korsta-Ortviken i framtidsalternativet cirka 3-4 gånger högre än i nuläget. Den största 

ökningen står fartygstrafiken för, främst fartyg under gång till och från Tunadalshamnen och 

den planerade containerhamnen. Beräknat haltbidrag till årsmedelvärdet av partiklar i centrala 

Sundsvall är litet; < 0,05 µg/m 3 i nuläget och cirka 0,05 µg/m 3 i framtidsfallet. Beräknade 

haltbidrag längs sydvästra Alnön från Vindhem upp mot Alnöbron är < 0,1 µg/m 3 i nuläget och 

0,2 µg/m 3 i framtidsfallet. 

I bilagan redovisas även beräknade haltbidrag av partiklar som korttidsbidrag (90-percentil för 

dygnsmedelvärden under ett år). Beräknat haltbidrag i centrala Sundsvall är cirka 0,1 µg/m 3 i 

nuläget och cirka 0,1-0,2 µg/m 3 i framtidsfallet. Beräknade haltbidrag längs sydvästra Alnön är 

0,2 µg/m 3 i nuläget och 0,2-0,5 ug/m 3 i framtidsfallet. 

Liksom för kvävedioxid har en sammanställning gjorts av beräknade haltbidrag på några 

specifika platser i Sundsvall. 

27

Tabell 6 

Beräknade haltbidrag av partiklar i jämförelse med uppmätta halter samt 

miljökvalitetsnormer och miljömål. 

Partiklar 

µg/m 3 Uppmätt PM 10 Beräknade haltbidrag PM Jämförelse 

Årsmedelvärde 

Bakgrund 

Sjukhus 

C Sundsvall 

Kommunhus 

Korsta Alnö MKN Delmål 

NU 20-25 7-9 40 15 

Tunadalshamn 0,04 0,04 0,20 0,07 

Korstaverket

6 Bedömning av hur den planerade logistikparken skulle komma att 

påverka luftkvaliteten i området 

Sammanfattningsvis är bedömningen att transporterna och den mer generella biltrafiken i 

området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget ger ett litet bidrag till uppmätta haltnivåer i centrala 

Sundsvall. Bidraget är mindre än 1 procent av den totala belastningen för kvävedioxid och i 

storleksordningen 2 promille för partiklar (avgaspartiklar). I framtidsfallet kommer haltbidraget 

att öka något, men haltbidraget från transporterna kommer dock även fortsatt att vara litet. I 

närområdet, vid Korsta, är haltbidragen större. Här är, å andra sidan, totalhalterna något lägre. 

Inga risker uppskattas föreligga för överskridande av miljökvalitetsnormer i området kring 

Korsta och Tunadal. 

I centrala Sundsvall sker överskridanden av miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och partiklar 

(PM10) i huvudsak under år med kalla vintrar på lederna genom staden. Utredning sker enligt 

kommunens miljökontor av eventuellt behov av ett åtgärdsprogram för att klara normerna. 

Beräkningarna som gjorts för att kvantifiera utsläppen till luft från transporter inom området 

som detaljplanerats för logistikpark (exkl. inseglingsfarleden) beräknas öka från idag och fram 

till år 2025, se Tabell 3 och Tabell 4, vilket kan förväntas ha en viss betydelse för luftkvaliteten. 

Ökningsgraden varierar mellan de olika utsläppen, och jämfört med idag beräknas: 

 

 

Koldioxidutsläppen år 2025 vara en faktor 2-3 högre 

Kväveoxid- och partikelutsläppen år 2025 vara en faktor 3-4 högre 

Den enda luftförorening för vilken minskade utsläpp förväntas trots ökade transportmängder är 

svaveldioxid. Här förväntas en halvering till följd av kraftfulla åtgärder i form skärpta nivåer för 

maximalt tillåten svavelmängd i fartygsbränslet. 

De ökningar som förväntas ske beror på ett förväntat transportbehov generellt sett i samhället. 

De är egentligen inte en följd av den planerade logistikparken på annat sätt än att om 

logistikparken byggs, så är det hit transporterna kommer att koncentreras. Om den inte byggs 

blir utvecklingen en annan rent geografiskt. 

Beräkningarna för en framtida logistikpark inkluderar åtgärder som kan förväntas vidtas utifrån 

vad vi idag kan förutspå genom fattade beslut (ansökt alternativ med konventionella tekniker). I 

det scenario som tagits fram för att se vilka ytterligare möjligheter som kan vara tänkbara för att 

begränsa utsläppen (BAT) framgår att genom att främst utnyttja mer eldrift (genom elanslutning 

för fartygen och elektrifierad järnväg) kan utsläppen av koldioxid hållas på ungefär samma nivå 

som idag, medan utsläppen av kväveoxider minskas med drygt 80 % jämfört med idag och 

utsläppen av partiklar och svaveldioxid minskas med mer än 90 %. Ingen hänsyn har tagits till 

vad dessa åtgärder kostar. 

29

Bedömda haltbidrag i ett bästa teknik-scenario 

Utifrån de spridningsberäkningar som är gjorda för ansökt alternativ med konventionella 

tekniker kan en bedömning göras för hur haltbidragen skulle kunna se ut i bästa teknikscenariot. 

I centrala Sundsvall skulle haltbidragen av NO 2, som i figur 5 varierar mellan 0,2-0,5 

µg/m 3 , vara ca 90 % lägre i bästa teknik-scenariot, dvs. mellan 0,02-0,05 µg/m 3 . På samma sätt 

ser det ut för Alnön, där haltbidragen också varierar mellan 0,2-0,5 µg/m 3 , även där skulle 

haltbidragen vara ca 90 % lägre. Det vill säga, skillnaden i haltbidrag åt öster och väster kan 

korreleras med utsläppsskillnaden. 

Vad gäller området där logistikparken kommer byggas, samt i Alnösundet, kommer haltbidragen 

även där vara betydligt lägre i bästa teknik-scenariot, men spridningsmönstret varierar 

beroende på var de olika utsläppskällorna är belägna. 

Vår bedömning är att beräkningarna för framtiden innehåller alltför många osäkerheter varför 

det inte är meningsfullt att gå in i mer detalj än så här. Men helt klart kommer BAT-fallet vara 

mycket positivt ur luftsynpunkt. 

Tidsramen från 2012 till 2025 är dock relativt lång. Det är sannolikt att transportsektorn 

generellt sett kommer att bli föremål för ett omfattande åtgärds- och effektiviseringsarbete 

under den kommande tioårsperioden. Detta kommer att leda till såväl ökad energieffektivisering 

som till användning av andra energislag (som eldrift samt användning av biobaserade bränslen), 

och i sin tur till minskad bränsleanvändning och till minskade utsläpp till luft. Det är också så att 

möjligheten till annan teknik i relation till kostnad måste värderas ur det framtida perspektivet. 

6.1.1 Jämförelser med miljökvalitetsnormer 

I området där logistikparken och containerhamnen planeras anläggas bedöms inga 

överskridanden ske av miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Däremot förekommer tidvis risker 

för överskridanden i centrala staden till följd av trafik. Detta kan dock komma att ändras 

framöver i och med att man nu påbörjat arbetet med ändringen av E4:an som på sikt kommer 

innebära att E4:an flyttas från de centrala delarna av Sundsvall. 

I planeringen av logistikparken har man tagit hänsyn till ett förväntat ökat transportbehov till år 

2025. Det ökade transportbehovet kommer att vara oberoende av om logistikparken byggs eller 

ej. Om den inte byggs kommer transporterna att ske på annat sätt än via en ny hamn. 

Åtgärder kommer sannolikt att behöva vidtas inom transportsektorn under den kommande 

tioårsperioden generellt inom Sverige och inom EU, såväl för att klara miljökvalitetsnormer som 

för att nå uppställda miljömål. Prognoser för luftkvalitetens utveckling till år 2025 är därför 

svåra att göra. 

6.1.2 Jämförelser med miljömål 

Det är i huvudsak tre miljömål som är viktiga att beakta vad gäller transporter och anläggandet 

av en logistikpark; Begränsad klimatpåverkan, Frisk Luft och Ingen övergödning. 

30

Utsläpp av koldioxid och miljömålet Begränsad klimatpåverkan 

Transportbehovet bedöms öka kraftigt från idag och fram till år 2025. Detta är det viktigaste 

skälet till att anlägga en logistikpark för import och export av gods. Vissa åtgärder som 

elektrifiering och förlängning av industrispåret kan vidtas genom den storskalighet som ett 

sådan logistikpark innebär och det ger även möjligheter till att en effektivisering av 

transporterna kan ske. 

Alternativet med en logistikpark kommer att ge ökade utsläpp av koldioxid till följd av det ökade 

transportbehovet inom området. Den förväntade ökningen av transportbehovet är dock en 

generell trend och ökade utsläpp förväntas på alla platser där transporterna kommer att ske, 

mer diffust eller koncentrerat till vissa centrala platser. För växthusgaser, som koldioxid, 

bestäms miljöeffekten dock inte av var utsläppet sker utan enbart av storleken på utsläppet. 

Logistikparken bedöms sålunda inte ge upphov till större utsläpp än vad som kan förväntas av 

andra logistiklösningar. 

Luftkvalitet och miljömålet Frisk Luft 

Sammanfattningsvis ger transporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget ett litet 

bidrag till uppmätta haltnivåer i centrala Sundsvall. Med ett något större utsläpp kommer dock 

även haltbidraget i ansökt alternativ att öka något. 

Under 2011 har miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i centrala Sundsvall överskridits. 

Miljökvalitetsnormen för partiklar har inte överskridits, men marginalerna är små, särskilt 

under år med ogynnsam meteorologi (kalla vintrar). Den lokala trafiken ger de stora bidragen 

till höga halter i centrala staden. Några risker bedöms inte föreligga för att haltbidragen från 

logistikparken ska ge upphov till överskridanden och därmed hälsorisker i andra områden i 

kommunen, som i Korsta-verkets närhet och på Alnön, där beräkningarna visar att de största 

haltbidragen erhålls. På dessa platser är tillskottet från transporterna större än i centrala staden, 

men de totala haltnivåerna där är betydligt lägre totalt sett. Några risker för överskridanden av 

miljökvalitetsnormer bedöms därför inte föreligga annat än i centrala Sundsvall. 

Genom byggnationen av logistikparken bedöms möjligheterna att effektivisera transporter vara 

större än utan ett sådant. Även om haltbidragen kan öka något lokalt bedöms de totala 

haltnivåerna påverkas relativt lite. Det viktiga för att klara miljömålet Frisk Luft är att åtgärder 

vidtas i transportsektorn generellt. 

Kvävenedfall och miljömålet Ingen övergödning 

Kvävenedfallet från luften bidrar till gödning och övergödning av mark, sjöar och hav. 

Problemen med gödning är mindre i norra Sverige än de är i de södra delarna av landet. Det 

totala kvävenedfallet bedöms dock kunna överskrida kritiska belastningsnivåer (ca 300-500 

mg/m 2 och år) i de känsligaste ekosystemen även i Västernorrland. Det nuvarande nedfallet 

ligger ungefär på denna nivå. Nedfallsbidragen från de studerade transporterna och en framtida 

logistikpark kommer inte att bidra märkbart till ökade nedfallsnivåer och gödningseffekter. 

Även för gödning/ övergödningseffekter gäller att åtgärder kommer att krävas generellt inom 

transportsektorn. 

31

7 Allmänt om miljöpåverkan från den planerade logistikparken 

I detta avsnitt diskuteras allmänt miljönyttan med kombiterminaler, överflyttning mellan 

transportslag och miljöpåverkan från sjöfart, men det ges även en bedömning av den bedömda 

miljönyttan med den planerade logistikparken. 

Allmänt om nyttan med kombiterminaler och överflyttning mellan transportslag 

Generellt innebär möjligheter till samdistribution av gods och överflyttning av godstransporter 

från väg till sjöfart och järnväg en positiv effekt ur miljösynpunkt, dels genom ett minskat 

trafikarbete och därmed minskade lokala utsläpp till luft av luftföroreningar och koldioxid, dels 

genom att transporterna därmed sker på ett mer energieffektivt sätt. Kombiterminaler 

möjliggör samordning och överflyttning av godstransporter från lastbil till mer energieffektiva 

trafikslag och leder därmed oftast till en minskad lokal miljöpåverkan vad gäller utsläpp till luft 

av luftföroreningar och klimatpåverkande koldioxid. 

Det är dock inte helt självklart vilka trafikslag som är de minst klimatpåverkande. Avgörande är 

bl.a. hur effektiva fordonen/fartygen som används är, samt hur fyllnadsgraden på fordonen ser 

ut. Höga fyllnadsgrader leder till minskade koldioxidutsläpp per tonkilometer. 

Enligt VTI (2008) har gods som transporteras över långa avstånd med lastbil störst potential att 

flytta över till mindre klimatpåverkande transportkedjor. Bedömda uppskattningar har enligt 

VTI visat på att det finns en rätt så betydande potential vad gäller minskade utsläpp av koldioxid 

för överflyttning från väg- till kombitransporter. Överflyttningspotentialen beror även i hög grad 

av vilka egenskaper som de transporterande varorna äger. 

Det är dock viktigt att komma ihåg att det finns en betydande risk för s.k. rebound/rekyleffekter, 

genom att de effektiviseringar som fås genom samordning och överflyttning av transporter 

minskar transportkostnaderna, vilket därmed kan leda till ett ökat transportarbete och/eller ett 

ökat totalt utnyttjande av trafikslagen (vilket därmed reducerar den beräknade minskningen av 

koldioxidutsläppen). 

Allmänt om sjöfartens miljöpåverkan 

Trots sin energieffektivitet, genom att transportera mycket gods med en liten mängd använd 

energi per transporterad enhet, så har sjöfart idag en stark miljöpåverkan genom sina utsläpp av 

svavel- och kväveoxider. Vad gäller utsläppen av svavel beräknas dessa kraftigt att minska när 

bränslekraven skärps fr.o.m. 2015 i SECA-områdena där Östersjön ingår. Utsläppen av svavel 

beräknas då i princip bli obefintliga från sjöfarten. 

När det gäller utsläpp av kväveoxider finns idag inga krav för hur mycket befintliga fartyg 

maximalt får släppa ut. Det finns övre krav på motorernas utsläpp i förhållande till varvtalet vad 

gäller nybyggda fartyg men eftersom de flesta fartyg uppfyller dessa krav idag är det först framåt 

2016 som kraven kan ge minskade utsläpp. I stora fartygsdieslar ligger utsläppet av kväveoxider 

idag oftast mellan 12 och 17 g per kWh utnyttjad motoreffekt, såvida inga reningsåtgärder 

vidtas. Reningsåtgärder kommer sannolikt inom EU på några års sikt, men det finns i dagsläget 

inga förslag på nivåer eller tidpunkter. Fartyg med installerad NO X-reningsteknik kan minska 

32

utsläppet av NO X från 12 till 0,5-1 g per kWh, vilket alltså ger betydligt lägre mängder emitterad 

NO X. 

En hamn har idag möjlighet att i viss utsträckning påverka fartygens NO X-utsläpp genom att 

tillämpa miljödifferentierade hamnavgifter som incitament för att fartygen ska använda bättre 

bränslen eller vidta kvävereducerande åtgärder. 

Att driva fartyg med LNG kan t.ex. leda till kraftigt minskade utsläpp av NO X, SO 2 och partiklar, 

men även till lägre utsläpp av koldioxid. Uppskattningsvis skulle NO X-utsläppen från fartygen 

minska med omkring 80-90 % jämfört med idag beroende på typ av fartyg. Svavelutsläppen från 

fartygen skulle i princip elimineras och koldioxidutsläppen skulle kunna minska med omkring 

25-30 %. 

Den bedömda miljöpåverkan ur utsläppssynpunkt av den planerade 

logistikparken 

Ett minskat antal tunga fordon och kortare körsträcka inne i centrala Sundsvall, som flytten av 

kombiterminalen leder till om man bygger logistikparken, kommer sannolikt att bidra till en viss 

förbättring av den lokala luftkvaliteten eftersom topografin och luftomblandningsförhållandena 

är mer gynnsamma i Korsta-området jämfört med förhållandena i centrala Sundsvall. 

En förbättrad luftkvalitet bidrar till en positiv påverkan på hälsosituationen för 

kommuninvånare, både på grund av minskade lokala utsläpp från förbränningsmotorer men 

även till genom minskat däck- och vägslitage (de partiklar som rivs upp från däck och vägar av 

tunga lastbilar utgör en betydande risk för människors hälsa i tätorter). 

Tack vare den nya sträckningen av E4:an som nu är påbörjad kommer även trafikflödet till och 

från den planerade logistikparken att flyttas, från vägen genom centrala Sundsvall österut 

närmre Korsta-området, vilket ytterligare kommer bidra till att luftkvaliteten i centrala 

Sundsvall förbättras. 

Slutligen skulle möjligheten att lagra och distribuera LNG från containerhamnen ge klara 

miljövinster om det möjliggör byte från konventionella drivmedel som diesel och 

fartygsbränslen till LNG i lastbilar och fartyg i området. 

Bedömningen från spridningsberäkningarna och de beräknade haltbidragen från transporterna i 

området Tunadal-Korsta-Ortviken är att logistikparken inte kommer medföra någon ökad risk 

för överskridande av miljökvalitetsnormer i Sundsvall. 

33

8 Referenser 

Elforsk (2006). “Marginalel och miljövärdering av el”, Elforsk rapport 06:52. 

Elforsk (2008). ”Effekter av förändrad elanvändning/elproduktion – 

Modellberäkningar”, Elforsk rapport 08:30. 

 

Entec (2002). Quantification of emissions from ships associated with ship movements 

between ports in the European community. Entec UK Limited, final report for European 

Commission, July 2002. 

Oxbøl, A. & Wismann, T. (2003). Emissioner fra skibe i havn. Revideret udgave 2003. 

Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr. 49 2003. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Naturvårdsverket (2003). Hamnar. Om hälso- och miljöpåverkan, MKB, 

tillståndsprövning m.m. Handbok med allmänna råd. Handbok 2003:7, november 2003. 

Naturvårdsverket (2007). Arbetsmaskiner. Inventering av utsläpp, teknikstatus och 

prognos. Naturvårdsverket rapport 5728, September 2007. 

NTM (2008). Environmental data for international cargo sea transport. Calculation 

methods, emission factors, mode‐specific issues. Sea transport, version 2008‐10‐18. 

NTM (2010). Environmental data for international cargo transport. Calculation methods 

‐ mode‐specific issues. Road transport, version 2010‐06-17. 

Ramböll (2009). Buller från färjor samt elanslutning av färjor vid kaj i Ystads hamn. 

Utredning i enlighet med Miljödomstolens deldom 2008-10-30, utredningsdirektiv U2 

och U3. Ramböll, 2009-12-30. 

Sundsvalls kommun & WSP Samhällsbyggnad (2009). Utställningshandling. 

Konsekvensbeskrivning med MKB. Fördjupad översiktsplan Tunadal-Korsta-Ortviken. 2 

mars 2009. 

Sundsvall Logistikpark (2011). Samrådsunderlag. Vattenverksamhet och miljöfarlig 

verksamhet, byggande och drift av en containerhamn i Sundsvall. Samråd 16 juni – 26 

augusti. 

VTI (2008). Svensk godsstudie baserad på nationell och internationell litteratur. 

Internationell exposé – persontransporter. Inom uppdraget att kartlägga potentialen för 

överflyttning av transporter mellan trafikslag. VTI rapport 629. 

WSP Analys & Strategi (2009). Miljökalkyler för intermodala transportkedjor. Detaljerad 

beräkningsmetodik och relevanta schablonvärden. Rapport nr 2009:6. 

WSP Samhällsbyggnad (2009). Översiktlig trafikutredning Tunadal-Korsta-Ortviken. 

Delutredning till fördjupad översiktsplan. 2009-03-11. 

34

8. Bilagor 19-24.pdf - Sundsvall

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?