Prov med olika överbyggnadstyper - VTI

VTI rapport 632 

Utgivningsår 2009 

Prov med olika överbyggnadstyper 

www.vti.se/publikationer 

Uppföljning av observationssträckor på väg E6, Fastarp–Heberg 

1996–2006 

Leif G Wiman 

Håkan Carlsson 

Leif Viman 

Bengt-Åke Hultqvist

Utgivare: Publikation: 


Utgivningsår: 

2009 

Projektnummer: 

60515 

581 95 Linköping Projektnamn: 

E6, Fastarp–Heberg 

Författare: Uppdragsgivare: 

Leif G Wiman, Håkan Carlsson, Leif Viman och 

Bengt-Åke Hultqvist 

Vägverket 

Titel: 

Prov med olika överbyggnadstyper 

Uppföljning av observationssträckor på väg E6, Fastarp–Heberg, 1996–2006 

Dnr: 

819/94-54 

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord: 

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg, valde Vägverket att 

utföra överbyggnader med olika konstruktiva utformningar. VTI har på uppdrag av Vägverket Region 

Väst dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. 

Vägavsnittet, som är totalt cirka 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning (12 observationssträckor) 

och 2/3 med cementbetongbeläggning (7 observationssträckor), öppnades för trafik den 

13 november 1996. 

Huvudsyftet med provvägen är att studera de olika överbyggnadstypernas förmåga att motstå spårbildning, 

både med avseende på dubbdäcksavnötning och med avseende på deformation från den tunga 

trafiken. Vidare är syftet att studera jämnhet i längdled och de olika slitlagertypernas egenskaper med 

avseende på friktion och buller. 

I denna rapport redovisas resultat och analyser av tillståndsuppföljningen under de tio första åren efter 

trafikpåsläpp (1996–2006). 

Nyckelord: 

Tillståndsuppföljning, spårbildning, slitage, deformation, jämnhet, friktion, buller 

ISSN: Språk: Antal sidor: 

0347-6030 Svenska 96 + 7 bilagor

Publisher: 

Publication: 


Published: 

2009 

Project code: 

60515 

Dnr: 

819/94-54 

SE-581 95 Linköping Sweden Project: 

European road 6 (E6) Fastarp–Heberg 

Author: Sponsor: 

Leif G Wiman, Håkan Carlsson, Leif Viman and 

Bengt-Åke Hultqvist 

Swedish Road Administration 

Title: 

Long-term performance study of different pavement structures 

A ten year study of flexible, semi-rigid and rigid pavement structures, 1996–2006 

Abstract (background, aim, method, result) max 200 words: 

In connection with the construction of a new part of the European road 6 (E6) close to the city of 

Halmstad, (section Fastarp-Heberg), the Swedish Road Administration decided to investigate the longterm 

behaviour of different types of pavement structures. VTI got the mission to make documentation 

during the construction and to follow-up the performance of these pavement structures on selected 

sections. The total length of this new road was 21 km and 1/3 was constructed with flexible pavement 

structures and 2/3 with rigid pavement structures (cement concrete). The road section was opened to 

traffic in the autumn 1996. 

The main objective of the study is to investigate the pavements’ resistance to rutting, both regarding 

wear from studded tires and deformation from heavy traffic. The objective is also to study surface 

characteristics, such as evenness, friction and noise. 

This report includes results and analyses from the first ten years of the study (1996–2006). 

Keywords: 

Pavement performance, rutting, wear, deformation, evenness, friction, noise 

ISSN: Language: No. of pages: 

0347-6030 Swedish 96 + 7 Appendices

Förord 

VTI har av Vägverket Region Väst haft uppdraget att dokumentera och följa upp prov 

med olika vägöverbyggnader på E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg. Totalt 

har 19 observationssträckor ingått i denna dokumentation och uppföljning. Vägen 

öppnades för trafik hösten 1996. Arbetet från VTI:s sida har genomförts enligt följande: 

Projektledning/samordning Leif G Wiman 

Val av observationssträckor/obundna lager Klas Hermelin och Krister Ydrevik 

Cementbundna lager Bengt-Åke Hultqvist och Bo Carlsson 

Bitumenbundna lager Leif Viman och Lars Eriksson 

Huvudansvarig för uppföljningsmätningarna på färdig väg har tidigare varit Krister 

Ydrevik och senare Håkan Carlsson. Bearbetning och sammanställning av resultaten 

från fältmätningarna har till största delen utförts av Håkan Carlsson. 

Kontaktman på Vägverket Region Väst var tidigare Hans Stjernberg och på senare tid 

Thomas Asp. 

Ett stort tack riktas till alla som medverkat i projektet. 

Föreliggande rapport redovisar resultatet efter 10 års uppföljningsmätningar på färdig 

väg, 1996–2006. 

Linköping juni 2009 

Leif G Wiman 


Omslagsfoto: photos.com

Kvalitetsgranskning 

Ett rapportutkast diskuterades med beställaren i december 2007. Sigurdur Erlingsson, 

VTI, fungerade som granskare vid ett seminarium i februari 2009 innan rapporten 

färdigställdes. Forskningschefen Gunilla Franzén har godkänt rapporten för publicering 

2009-08-12. 

Quality review 

A draft was discussed with the procurer in December 2007. Sigurdur Erlingsson, VTI, 

was contracted to review the final draft at a seminar in February 2009 before the report 

was finalised. Research director Gunilla Franzén approved the report for publication 

12 August 2009. 

VTI rapport 632

Innehållsförteckning 

Sammanfattning ................................................................................................. 9 

Summary.......................................................................................................... 11 

1 Inledning ................................................................................................ 13 

2 Syfte ...................................................................................................... 14 

3 Överbyggnadstyper ............................................................................... 15 

3.1 Observationssträckor............................................................................. 16 

4 Mätprogram ........................................................................................... 18 

5 Mätresultat ............................................................................................. 20 

5.1 Spårdjup/tvärprofilmätning..................................................................... 20 

5.2 Jämnhet i längdled................................................................................. 27 

5.3 Friktion................................................................................................... 29 

5.4 Buller...................................................................................................... 30 

5.5 Strukturellt tillstånd ................................................................................ 32 

5.6 Trafik...................................................................................................... 45 

5.7 Temperatur ............................................................................................ 47 

6 Laboratorieundersökningar .................................................................... 50 

6.1 Provtagningar ........................................................................................ 50 

6.2 Beskrivning av FAS-konceptet............................................................... 51 

6.3 Laboratorieanalyser på asfaltbundna lager............................................ 54 

7 Analyser................................................................................................. 63 

7.1 Spårbildning........................................................................................... 63 

7.2 Permanent deformation ......................................................................... 77 

7.3 Jämnhet i längdled................................................................................. 80 

7.4 Friktion................................................................................................... 80 

7.5 Buller...................................................................................................... 81 

7.6 Strukturellt tillstånd ................................................................................ 82 

7.7 Egenskaper hos olika slitlager ............................................................... 85 

7.8 Skadeutveckling och underhållsåtgärder ............................................... 86 

7.9 Trafik...................................................................................................... 87 

7.10 Temperatur ............................................................................................ 88 

8 Diskussion och slutsatser ...................................................................... 91 

9 Fortsatt arbete ....................................................................................... 94 

Referenser........................................................................................................ 95 


Bilagor: 

Bilaga 1 Överbyggnadstyper på provväg E6 Fastarp–Heberg 

Bilaga 2 Representativa tvärprofiler för respektive sträcka vid mätning hösten 

2006 

Bilaga 3 Spårdjupsmätning med Primal 

Bilaga 4 Slitagemätningar 

Bilaga 5 Medelspårdjup mätt med RST 

Bilaga 6 Inspektionsprotokoll E6 Fastarp 

Bilaga 7 Beskrivning av beläggningsarbete (BBL) 


Figur- och tabell förteckning Sid 

Figur 1 Alternativa överbyggnadstyper på E6 Fastarp–Heberg. ................................... 15 

Figur 2 Karta över vägföretaget och observationssträckornas läge............................... 17 

Figur 3 Tvärprofilmätning med Primal. ........................................................................ 21 

Figur 4 Spårdjup från tvärprofilmätning med PRIMAL. Betongkonstruktioner 

(BÖ)................................................................................................................................ 21 

Figur 5 Spårdjup från tvärprofilmätning med PRIMAL. Konstruktioner med 

slitlager av asfaltbetong (GBÖ + CBÖ). Sträcka 11 och 15 är åtgärdade 2005 

respektive 2006............................................................................................................... 22 

Figur 6 VTI:s mätbil RST.............................................................................................. 23 

Figur 7 Medelspårdjup på betongsträckor mätt med RST............................................. 23 

Figur 8 Medelspårdjup på asfaltsträckor mätt med RST............................................... 24 

Figur 9 Slitagemätning med laserprofilometer.............................................................. 25 

Figur 10 Medelvärden av uppmätt slitage i höger och vänster hjulspår........................ 27 

Figur 11 Jämnhet i längdled IRI på betongsträckor. ..................................................... 28 

Figur 12 Jämnhet i längdled IRI på asfaltsträckor. Sträcka 11 och 15 åtgärdades 

2005 respektive 2006...................................................................................................... 28 

Figur 13 Friktionsmätning med SAAB Friction Tester................................................. 29 

Figur 14 Friktionsmätningar på sträckor med betongbeläggning.................................. 29 

Figur 15 Friktionsmätningar på sträckor med asfaltbeläggning.................................... 30 

Figur 16 Mätvagn, ”Tiresonic Mk2”, för bullermätning med ljudisolerad huv 

öppen. ............................................................................................................................. 31 

Figur 17 Bullermätning med mätvagn vid 90 km/tim. .................................................. 32 

Figur 18 VTI:s fallviktsapparat vid mätning på E6 Fastarp. ......................................... 33 

Figur 19 SCI300 vid FWD mätning i höger hjulspår. ................................................... 33 

Figur 20 SCI300 vid FWD mätning mellan hjulspår. ................................................... 34 

Figur 21 Deflektion D900 vid FWD mätning i höger hjulspår. .................................... 34 

Figur 22 Deflektion D900 vid FWD mätning mellan hjulspår...................................... 35 

Figur 23 Exempel (sträcka 12) på vanligt förekommande lagning av 

slitlagerbeläggning. ........................................................................................................ 36 

Figur 24 Observerad sprickbildning våren 2003 på sträcka 11, med stålarmering 

under slitlagret. Observera rostfläckarna som kommer från underliggande stål- 

armering.......................................................................................................................... 37 

Figur 25 Tvärgående sprickbildning 2003 på CBÖ-sträckorna som förseglats med 

bitumen. .......................................................................................................................... 39 

Figur 26 Längsgående sprickbildning i vänster hjulspår 2006 på CBÖ-sträckorna 8 

och 8X. ........................................................................................................................... 40 

Figur 27 Längsgående sprickbildning i höger hjulspår 2006 på sträcka 2X. ................ 41 


Figur 28 Längsgående fog mellan betongbeläggning och asfaltbeläggning på 

vägrenen 2006. ............................................................................................................... 42 

Figur 29 Exempel på sprickbildning hösten 2006 på sträcka 4 med kontinuerligt 

armerad betong. .............................................................................................................. 43 

Figur 30 Sprickutveckling för sträcka 4 och 5, kontinuerligt armerad betong, antal 

tvärgående sprickor vid olika tidpunkter........................................................................ 43 

Figur 31 Sprickutveckling för sträcka 4, antal sprickor med olika sprickavstånd 

1996–2006. ..................................................................................................................... 44 


1996–2006. ..................................................................................................................... 45 

Figur 33 Årsdygnstrafik E6 söderut vid Kvibille. ......................................................... 46 

Figur 34 Uppmätt dubbdäcksanvändning i Halmstad under vinterperioden................. 47 

Figur 35 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 25 mm på 

sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998–2001. VTI-givare (maj–augusti)..................... 48 





Figur 38 Tjockleksmätning enligt VVMB 903 på borrkärnor efter utläggning 1996 

(bär- och bindlager).(Medelvärden av 5–25 prover/sträcka.)......................................... 50 


(bindllager). (Medelvärden av 5–40 prover/sträcka.)..................................................... 51 

Figur 40 Slitageutveckling i VTIs provvägsmaskin för samtliga beläggningsplattor... 52 

Figur 41 Resultat från 1996 och 2003 års provning av återvunnet bitumen. ................ 55 

Figur 42 Samband mellan permeabilitet och hålrum på borrprover från 1996. ............ 56 

Figur 43 Samband mellan permeabilitet och hålrum på borrprover från 2003 

(efter 7 års trafik)............................................................................................................ 57 

Figur 44 Styvhetsmodul vid olika temperaturer på slitlagerbeläggningar1996. ........... 58 

Figur 45 Styvhetsmodul vid +10°C på slitlagerbeläggningar 1996–2001. ................... 58 

Figur 46 Utveckling av styvhetsmodul (+10°C) mellan åren 1996–2006..................... 59 

Figur 47 Styvhetsmodul vid olika temperaturer vid provningar 1996 och 2006........... 59 

Figur 48 Prallslitage på slitlagerbeläggningar 1996...................................................... 60 

Figur 49 Sammanställning av dynamisk kryptest för referenssträckorna, 

1–3 månader efter utläggning(1 prov/observationssträcka). .......................................... 61 

Figur 50 Sammanställning av dynamisk kryptest för bind- och bärlager efter 

utläggning och efter 5 års trafik. (Prov från några observationssträckor.)..................... 61 

Figur 51 Sammanställning av utmattningsegenskaper för bärlager efter utläggning 

och efter 10 års trafik...................................................................................................... 62 

Figur 52 Spårdjupstillväxt under 10 år på betongsträckorna......................................... 63 


Figur 53 Spårdjupstillväxt under 10 år på asfaltsträckorna........................................... 64 

Figur 54 Spårförändring som medelvärde av vänster och höger hjulspår 1996–2006 

beräknad från tvärprofilmätning med PRIMAL. Sträckorna rangordnade efter 

spårförändringens storlek. .............................................................................................. 65 

Figur 55 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för referenssträckorna 

med stenmaterial kvartsit i slitlagret............................................................................... 65 

Figur 56 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för referenssträckan med 

stenmaterial porfyr i slitlagret......................................................................................... 66 

Figur 57 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för de stålnätsarmerade 

sträckorna. ...................................................................................................................... 66 

Figur 58 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för CBÖ- sträckorna......... 67 

Figur 59 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för sträckorna med FASkonceptet......................................................................................................................... 

67 

Figur 60 Jämförelse mellan asfalt och betong. Uppskattad spårtillväxt efter 20 år. ..... 69 

Figur 61 Spårdjupstillväxt första året och medeltillväxt per år efterföljande år 

(år 2–10) för betongsträckorna. ...................................................................................... 69 


(år 2–10) för asfaltsträckorna. ........................................................................................ 70 

Figur 63 Uppmätt spårdjup med RST-bil, referenssträckor med kvartsit som 

stenmaterial i slitlagret. Trendlinje och prognos för bästa referenssträcka (12). ........... 71 

Figur 64 Uppmätt spårdjup med RST-bil, trendlinje och prognos för referens- 

sträckan med porfyr som stenmaterial i slitlagret........................................................... 71 

Figur 65 Uppmätt spårdjup med RST-bil, trendlinje och prognos för 

FAS-sträckorna............................................................................................................... 72 

Figur 66 Uppmätt spårdjup med RST-bil, trendlinje och prognos för bästa CBÖsträckan 

(8 CBÖ)............................................................................................................ 72 

Figur 67 Uppmätt spårdjup med RST-bil, trendlinje och prognos för sträcka 7 med 

stålnätsarmering i AG-lagret. ......................................................................................... 73 

Figur 68 Jämförelse mellan spårdjup mätta med RST respektive Primal på 

betongsträckorna 2006.................................................................................................... 74 

Figur 69 Jämförelse mellan spårdjup mätta med RST respektive Primal på 

asfaltsträckorna 2006...................................................................................................... 75 

Figur 70 Spårtillväxt pga. dubbslitage på betongsträckorna. ........................................ 76 

Figur 71 Spårtillväxt pga. dubbslitage på asfaltsträckorna. .......................................... 76 

Figur 72 Prognos för spårutvecklingen pga. slitage för betongsträcka 5. ..................... 77 

Figur 73 Uppmätt spårtillväxt efter 7 år uppdelad på deformation och slitage............. 78 

Figur 74 Beräknad permanent deformation på asfaltsträckorna. Total spårtillväxt 

minskad med dubbdäcksslitage för tidsperioden oktober 1996 till oktober 2003.......... 78 

Figur 75 Deformation första året jämfört med medeldeformation per år under 

efterföljande år (år 2–7).................................................................................................. 79 


Figur 76 Bästa och sämsta uppmätta jämnhet i längdled för överbyggnader med 

asfaltbeläggning respektive betongbeläggning............................................................... 80 

Figur 77 Uppmätta friktionsvärden för olika slitlagertyper vid senaste mätningen 

(2006). ............................................................................................................................ 81 

Figur 78 Uppmätt buller efter 3 års trafikering för olika beläggningstyper. ................. 82 

Figur 79 Beräknade töjningar i underkant av beläggningen vid rådande temperatur 

baserade på resultat från fallviktsmätning...................................................................... 83 

Figur 80 Uppmätt temperatur i beläggningen vid respektive mättillfälle. .................... 84 

Figur 81 Antal tunga fordon per årsmedeldygn enligt VV:s trafikräkning samt 

linjär trendlinje. .............................................................................................................. 87 

Figur 82 Ackumulerat antal standardaxlar (N100), milj, baserat på ÅDT tunga fordon 

1997–2006 samt linjär tillväxt enligt figur 81 ovan. B-faktorn = antal standardaxlar 

per tungt fordon. ............................................................................................................. 88 

Figur 83 Spårdjupstillväxt och temperatur i beläggning. .............................................. 89 

Figur 84 Dygnsmedeltemperaturer från SMHI:s mätstation Halmstad för perioden 

maj–september................................................................................................................ 90 

Tabell 1 Slitlagerbeläggning i höger körfält (K1). ........................................................ 16 

Tabell 2 Mätprogram E6 Fastarp–Heberg..................................................................... 18 

Tabell 3 Utförda laboratorieanalyser på borrprover från E6. ........................................ 19 

Tabell 4 Slitage vintern 1996/1997, 1997/1998, 1998/1999, 1999/2000, 2000/2001 

och 2002/2003. Medelvärde för slitage i vänster och höger hjulspår samt ackumu- 

lerat slitage 1996–2003. Uppskattat värde för 2001/2002.............................................. 26 

Tabell 5 Årsdygnstrafik E6 söderut vid Kvibille. ......................................................... 46 

Tabell 6 Resultat från slitagetest i VTI:s provvägsmaskin............................................ 52 

Tabell 7 Resultat av dynamisk kryptest utförd av NCC från sin provbeläggningsyta. . 53 

Tabell 8 Resultat av vidhäftningstal utförd av NCC från sin provbeläggningsyta........ 53 

Tabell 9 Resultat av vidhäftningstal från provyta. Provning utförd av NCC................ 54 

Tabell 10 Spårdjupsförändring per sträcka, tvärprofilmätning med PRIMAL. 

Medelvärde (mm) av höger och vänster spår vid mätning på hösten (oktober)............. 64 

Tabell 11 Uppskattat antal år för att övriga observationssträckor ska uppvisa samma 

spårtillväxt som uppmätts på referenssträcka 12 efter 10 år (10,4 mm)......................... 68 

Tabell 12 Beräknade medianvärden för E-moduler hos de bundna lagren (asfalt och 

CG) samt temperatur på CBÖ-sträckorna 8X, 8 och 9, hösten 1997–2006. .................. 85 

Tabell 13 Olika slitlagertypers egenskaper med avseende på slitage, friktion och 

buller............................................................................................................................... 86 


Prov med olika överbyggnadstyper. Uppföljning av observationssträckor på väg 

E6, Fastarp–Heberg, 1996–2006 

av Leif G Wiman, Håkan Carlsson, Leif Viman och Bengt-Åke Hultqvist 

VTI 

581 95 Linköping 

Sammanfattning 

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg, valde 

Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på uppdrag 

av Vägverket Region Väst dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen 

på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt cirka 21 km varav 

1/3 är utförd med bituminös beläggning (12 observationssträckor) och 2/3 med cementbetongbeläggning 

(7 observationssträckor), öppnades för trafik den 13 november 1996. 

Huvudsyftet med provvägen är att studera de olika överbyggnadstypernas förmåga att 

motstå spårbildning, både med avseende på dubbdäcksavnötning och med avseende på 

deformation från den tunga trafiken. Vidare är syftet att studera jämnhet i längdled och 

de olika slitlagertypernas egenskaper med avseende på friktion och buller. 

I denna rapport redovisas resultat och analyser av tillståndsuppföljningen under de tio 

första åren efter trafikpåsläpp, (1996–2006). 

Överbyggnadstyperna är dimensionerade för att klara en för svenska förhållanden hög 

trafikbelastning (>19 miljoner standardaxlar, N100). 

Slutsatser efter 10 års uppföljning (och ca 7 miljoner standardaxlar) kan sammanfattas 

enligt följande: 

• Funktionsrelaterade stabilitetskrav på bitumenbundna bär- och bindlager ger 

betydande förbättringar när det gäller att begränsa spårbildning på grund av 

deformation 

• Konstruktioner med cementstabiliserade bärlager (CBÖ) visar begränsad spårbildning 

vid optimal tjocklek på överliggande bind- och slitlager 

• CBÖ-konstruktioner bör utvecklas för att bättre förhindra reflektionssprickor 

• Vid armering med stålnät i asfaltkonstruktioner är placeringen av näten i höjdled 

av stor betydelse. En placering direkt under tunt slitlager (40 mm) är inte att 

rekommendera 

• Mer än hälften av spårbildningen hos överbyggnaderna med asfaltbeläggning är 

deformationer från den tunga trafiken. En stor del av deformationerna uppkommer 

redan första året 

• Överbyggnaderna med betongbeläggning visar god slitstyrka och därmed god 

förmåga mot spårbildning 

• Skillnaden mellan asfalt- och betongbeläggning när det gäller friktion och buller 

är liten. När det gäller buller är dock jämförelsen begränsad till de första tre 

årens trafikering. 

VTI rapport 632 9

10 VTI rapport 632

Long-term performance study of different pavement structures. A ten year study 

of flexible, semi-rigid and rigid pavement structures, 1996–2006 

by Leif G Wiman, Håkan Carlsson, Leif Viman and Bengt-Åke Hultqvist 

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) 

SE-581 95 Linköping Sweden 

Summary 

In connection with the construction of a new part of the European road 6 (E6) close to 

the city of Halmstad, (section Fastarp–Heberg), the Swedish Road Administration 

decided to investigate the long-term behaviour of different types of pavement structures. 

VTI got the mission to make documentation during the construction and to follow-up 

the performance of these pavement structures on selected sections. The total length of 

this new road was 21 km and 1/3 was constructed with flexible pavement structures and 

2/3 with rigid pavement structures (cement concrete). The road section was opened to 

traffic in the autumn 1996. 

The main objective of the study is to investigate the pavements resistance to rutting, 

both regarding wear from studded tires and deformation from heavy traffic. The 

objective is also to study surface characteristics, such as evenness, friction and noise. 

This report includes results and analyses from the first ten years of the study (1996– 

2006). 

In summary the conclusions so far are as follows: 

• Performance based specifications clearly improved the deformation 

properties of the bitumen bound layers. 

• Semi-rigid pavement structures showed good resistance to rutting. 

• Investigation is needed to improve the resistance to reflective cracking of the 

semi-rigid structures. 

• The vertical position of the steel net in reinforced flexible structures is 

important. A position below a thin wearing course (40 mm) can not be 

recommended according to this study. 

• More than half of the surface rutting on the flexible structures could be 

referred to deformation from the heavy traffic and a great deal of the 

deformation occurred after the first year. 

• Rigid pavement sections showed good wear resistance. 

• The difference in surface friction and noise was small between flexible and 

rigid pavement sections, however, regarding noise, it was only followed-up 

during the first three years of the study. 



1 Inledning 



av Vägverket Region Väst dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen 

på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt ca 21 km varav 1/3 

är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, öppnades 

för trafik den 13 november 1996. 

I föreliggande rapport redovisas resultat och analyser av tillståndsuppföljningen under 

de tio första åren efter trafikpåsläpp, (1996–2006). 

Så här beskrev Vägverket Region Väst bakgrunden till provvägen: 

”Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regelverken för 

utförande har förnyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruktionerna skall 

klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruktioner. 

Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med 

betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 

söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp–Heberg skulle byggas ut till 

motorväg tog regionchefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras 

som provväg dels med betongöverbyggnad, dels med asfaltöverbyggnad. Huvudsyftet 

var att kunna jämföra de olika konstruktionerna mot varandra i ett långsiktigt 

perspektiv. 

Det förväntade resultatet är att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika 

konstruktionerna beträffande: stabilitet, spårslitage, deformationsresistens, underhållskostnader, 

friktion och buller. 

Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet 

kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna 

framförallt på de bundna överbyggnadslagren.” 


2 Syfte 

Huvudsyftet med provvägen är således att med ett långsiktigt perspektiv studera de 

olika överbyggnadstypernas förmåga att motstå spårbildning, både med avseende på 

dubbdäcksavnötning och med avseende på deformation från den tunga trafiken. Vidare 

är syftet att studera jämnhet i längdled och de olika slitlagertypernas egenskaper med 

avseende på friktion och buller. 


3 Överbyggnadstyper 

De överbyggnadstyper som Vägverket valt att prova är dels varianter med cementbetongbeläggning 

(BÖ), dels varianter med slitlager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ). 

Dessa varianter, som visas nedan, kommer att jämföras med en referenskonstruktion 

som närmast kan sägas vara en GBÖ-konstruktion enligt BYA 84 dimensionerad för 

högsta trafikklass (klass 7). Detta innebär att beläggningstjockleken (ABS/B85 + AG) 

är 235 mm och totala överbyggnadstjockleken 1 000 mm. 

Varianterna med slitlager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ) är följande: 

• GBÖ (FAS-konceptet), där referensöverbyggnadens 195 mm AG-bärlager ersatts 

med 115 mm bitumenbundet bärlager och 80 mm bitumenbundet bindlager. På 

dessa lager samt slitlagret har speciella funktionskrav ställts, upprättade av asfaltbranschens 

eget organ, Föreningen för asfaltbeläggningar i Sverige (FAS) och 

valet föll på NCC:s koncept för asfaltbeläggningen 

• GBÖ (Stålnätsarmerad AG), där två placeringar av näten provas dels under 

slitlagret (40 mm, dels under slitlagret och översta AG-lagret (105 mm) 

• CBÖ (Cementbundet bärlager), där AG-lagret i referensöverbyggnaden ersatts 

med 240 mm cementbundet bärlager och 50 mm bitumenbundet bindlager. 

Varianterna med BÖ-konstruktion är följande: 

• BÖ oarmerad fogad betongbeläggning på cementbundet bärlager 

• BÖ kontinuerligt armerad betongbeläggning på lager av asfalt (ABT16) och 

cementbundet bärlager. 

Tjocklek [mm] 

-100 

-200 

-300 

-400 

-500 

-600 

-700 

-800 

-900 

-1000 

GBÖ CBÖ BÖ 

Referens 

0 

FAS Stålnät 

CBÖ 

Slitlager Bindlager Viacobind Viacobase 

Stålnät AG Armering Betong 

CG Bärlager F-lager 

Armerad 

Figur 1 Alternativa överbyggnadstyper på E6 Fastarp–Heberg. 

Oarmerad 


3.1 Observationssträckor 

Totalt ingår 19 st. observationssträckor i uppföljningen fördelade på de olika överbyggnadstyperna. 

Sträckornas konstruktiva utformning (material och lagertjocklekar) 

redovisas i bilaga 1, där även uppmätta lagertjocklekar jämfört med planerade för 

obundna och bundna lager redovisas. För att erhålla så lika förutsättningar som möjligt 

med avseende på undergrundsförhållanden valdes lägen för observationssträckorna 

inom partier där undergrund och ev. underbyggnad bestod av relativt finkorniga material, 

såsom sand, siltig sand och siltig lera. För mer information hänvisas till byggnadsrapporten, 

VTI notat 56:1-1997. 

Slitlagren består av olika beläggningstyper med varierande stenmaterial enligt tabell 1. 

(Alla uppföljningsmätningar sker i höger körfält, K1, i södergående körriktning.) 

Tabell 1 Slitlagerbeläggning i höger körfält (K1). 

Observationssträcka 

Beläggningstyp Stenmaterial Största sten 

1, 2, 3, 4 Betong K65 Dura-Splitt 1) 16 mm 

2X, 5 Betong K65 Dura-Splitt 8 mm 

3X Betong K65 Porfyr 16 mm 

6–12, 15 ABS/B85 Kvartsit 16 mm 

15X ABS/B85 Porfyr 16 mm 

13, 14 Viacotop Porfyr 16 mm 

1) Kvartsdiorit som går under varunamnet Dura-Splitt 


Observationssträckornas läge framgår av figur 2. Sträcka 1 t.o.m. 5 är varianter med 

cementbetongbeläggning (BÖ) och sträcka 6 t.o.m. 15 är varianter med slitlager av 

asfaltbetong (GBÖ och CBÖ). 

Observationssträckor: 

BÖ (oarmerad 

Betongöverbyggnad) 

1. Betong K65, Dura-Splitt 16 mm 


2x. Betong K65, Dura-Splitt 8 mm 


3x. Betong K65, porfyr 16 mm 

BÖ (armerad Betongöverbyggnad) 



GBÖ (Grusbitumenöverbyggnad) 

6. Referens (HABS16, AG22) 

7. Armerad (Stålnät i AG) 

CBÖ 

(Cementbitumenöverbyggnad) 

8x. CG utan sprickanvisning 

8. CG sprickanvisning c/c 1 m 

9. CG utan sprickanvisning 

GBÖ (Grusbitumenöverbyggnad) 


11. Armerad (Stålnät under 

slitlager) 


13. FAS-konceptet 

14. FAS-konceptet 

Figur 2 Karta över vägföretaget och observationssträckornas läge. 

15x. Referens, porfyr (HABS16, 

AG22) 



4 Mätprogram 

En sammanställning av de mätningar och observationer som genomförts under de 10 år 

som uppföljningen omfattar framgår nedan av tabell 2 för fältmätningar och tabell 3 för 

laboratorieprovning. 

Tabell 2 Mätprogram E6 Fastarp–Heberg. 

Tvärprofiler/Spår- 

djup 

Slitage från dubb- 

däck 

Tvärprofiler lager- 

tjocklek 

Spår och jämnhet 

med RST-bil 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 

Höst 

Höst 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

Friktion Höst Vår 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

Höst Höst Vår 

Vår 

höst 

Höst 

Vår 

höst 

Vår Höst Vår 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

Höst Höst Höst Höst Höst Höst Höst Höst 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

Buller Höst Höst Höst 

Provbelastning 

med fallvikt 

Temperatur 

Trafik (VV 

Kvibille, 

helårsräknepunkt) 

Okulär besiktning Höst 

Vår 

höst 

Höst 

Vår 

höst 

Höst Höst Höst Höst Höst Höst Höst 

VViS 

SMHI 

VViS 


SMHI 

VViS 


SMHI 

VViS 


SMHI 

VViS 


SMHI 

VViS 

SMHI 

VViS 

SMHI 

VViS 

SMHI 

VViS 

SMHI 

X X X X X X X X X X 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

18 VTI rapport 632 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

Vår 

höst 

VViS 

SMHI 

Vår 

höst

Tabell 3 Utförda laboratorieanalyser på borrprover från E6. 

Förförsök 

Borrkärnor från väg 

Återvunnet bitumen 

Labtillverkade 

plattor 

Stabilitetstest i 

provvägsmaskin 

Slitagetest i 

provvägsmaskin 

Vägbeläggning 

Provtagning på 

väg 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 

s,bi,b 1/ 

bi,b 

Tjockleksmätning bi,b 

s 

1 år 2 år 3 år 4 år 5 år 6 år 7 år 8 år 9 år 10 

år 2/ 

s,bi,b s,bi,b s,bi,b s,bi,b 

Hålrumshalt s,bi,b b 

Styvhetsmodul s,bi,b s,bi,b b 

Dynamisk kryptest bi,b bi,b 

Utmattning bi,b b 

Prallslitage s 

Permeabilitet s,bi,b s,bi,b 

Bindemedel 

Provtagning bi,b s,bi,b 

Penetration bi,b s,bi,b 

Mjukpunkt bi,b s,bi,b 

Brytpunkt bi,b s,bi,b 

Duktilitet bi,b s,bi,b 

BBR bi,b 

GPC bi,b 

Iatroscan bi,b 

1/ s=slitlager, bi=bindlager och b=bärlager 

2/ Provtagning och provning utförd i ett annat projekt (NCC och VTI) 


5 Mätresultat 

Utvecklingen på observationssträckorna har följts sedan hösten 1996 genom ett omfattande 

mätprogram där tyngdpunkten legat på mätning av vägytans tvärprofil. Tvärprofilmätning 

har med hjälp av tvärprofilmätaren Primal skett på våren (april) och hösten 

(oktober) varje år, med undantag av 2002 då endast mätning utfördes på hösten. Även 

tvärprofilmätning med RST-bil har utförts flertalet av åren (8 år) och då på hösten. Mätning 

av dubbdäcksslitage under vinterperioden har också utförts åren 1996 till 2003 

med undantag vintern 2001/2002. Övriga ytegenskaper som har mätts är friktion (elva 

tillfällen), jämnhet i längdled IRI (enligt RST ovan) och buller (tre tillfällen). Observationssträckornas 

strukturella tillstånd har följts genom fallviktsmätningar på hösten de 

flesta av åren mellan 1996 och 2006 samt genom årliga okulära besiktningar av 

sträckornas tillstånd med avseende på skador. Övriga parametrar som mäts sedan 1996 

är temperatur, trafik och dubbdäcksanvändning. 

5.1 Spårdjup/tvärprofilmätning 

Vägens tvärprofil har mätts med två utrustningar dels tvärprofilmätare Primal, dels 

RST-bil. Dubbdäcksslitaget har mätts med VTI:s egenutvecklade laserprofilometer. 

5.1.1 Profilmätning med Primal 

Tvärprofilmätning med laserprofilometer PRIMAL (figur 3) har hittills utförts tjugo 

gånger. PRIMAL mäter ytans profil med hjälp av ett mäthjul monterat på en självgående 

vagn där avståndet mäts mellan mäthjulet och ett laserplan. Profilens ändpunkter 

fixeras på vägen genom fasta spikar i vägmitt och vägkant. Tvärprofilerna mäts med ett 

mätintervall på 2 cm. På varje observationssträcka mäts spårdjupet i minst 9 tvärprofillinjer. 

Profilerna är 4 m långa med början i ytterkant på mittlinjen och över K1 för att 

sluta något ut på vägrenen. Vissa profillinjer har sorteras bort ur sammanställningen 

pga. att lagningar på slitlagerbeläggningen har skett i dessa profiler. Spårdjupet beräknas 

enligt trådprincipen. Resultaten av spårdjupsmätningen redovisas som medelvärden 

per sträcka i figur 4 och 5. I bilaga 2 redovisas representativa tvärprofiler för respektive 

sträcka vid mätningen hösten 2006. I figur 4 visas resultaten från betongkonstruktionerna 

och i figur 5 resultat från asfaltkonstruktionerna. Sträcka 11 och 15 har åtgärdats 

under uppföljningsperioden, varför dessa kurvor har ett avvikande utseende. 


Figur 3 Tvärprofilmätning med Primal. 

Spårdjup/ojämnhet (mm) 

16.0 

15.0 

14.0 

13.0 

12.0 

11.0 

10.0 

9.0 

8.0 

7.0 

6.0 

5.0 

4.0 

3.0 

2.0 

1.0 

0.0 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

Mättillfälle 

1 Btg 16 

2 Btg 16 

2X Btg 8 

3 Btg 16 

3X Btg porfyr 

4 Arm btg 16 

5 Arm btg 8 

Figur 4 Spårdjup från tvärprofilmätning med PRIMAL. Betongkonstruktioner (BÖ). 


Spårdjup (mm) 

16.0 

15.0 

14.0 

13.0 

12.0 

11.0 

10.0 

9.0 

8.0 

7.0 

6.0 

5.0 

4.0 

3.0 

2.0 

1.0 

0.0 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 


6 Referens 

7 Nät i AG 

8X CBÖ 

8 CBÖ 

9 CBÖ 

10 Referens 

11 Nät på AG 

12 Referens 

13 FAS 

14 FAS 

15X Ref porfyr 

15 Referens 

Figur 5 Spårdjup från tvärprofilmätning med PRIMAL. Konstruktioner med slitlager 

av asfaltbetong (GBÖ + CBÖ). Sträcka 11 och 15 är åtgärdade 2005 respektive 2006. 

Vid den senaste tvärprofilmätningen oktober 2006, efter tio års trafik, är det fortfarande 

liten spårbildning på betongsträckorna. Den spårbildning som finns på betongsträckorna 

har orsakats av dubbdäcksslitage. I flera mätta tvärprofiler är det svårt att upptäcka 

någon tydlig trafikbetingad spårbildning. Av sträckorna med asfaltslitlager är det CBÖsträckorna 

och FAS-sträckorna som har den minsta spårbildningen och referenssträckorna 

som har den största spårbildningen. På asfaltsträckorna är det vänstra spåret tydligt 

och djupast. I detta sidoläge sammanfaller spårbildningen orsakad av personbilarnas 

dubbdäcksslitage och deformation av den tunga trafiken. Det högra spåret är i flera 

profiler brett och det maximala spårdjupets läge på profilen kan variera från profil till 

profil. Det breda spåret orsakas av att slitaget från personbilarna och deformationerna 

från lastbilarna inte sker i samma sidoläge pga. skillnaden i spårvidd. Tvärprofilen på 

sträcka 14 (FAS) hade redan från början ett ”häng” vilket medförde att ett ”spårdjup” 

uppmättes redan innan sträckan trafikerats som framgår av första årets mätning i figur 5. 

5.1.2 Profilmätning med mätbil RST 

Spårdjupsmätning har även utförts med mätbil RST (figur 6) enligt Vägverkets metodbeskrivning 

111:1998 ”Vägytemätning av objekt”. Resultatet av utförda mätningar 

redovisas i figur 7–8. Samtliga mätningar är utförda på sensommaren/hösten. Mätningar 

utfördes inte 2000, 2004 och 2005 pga. budgetrestriktioner. De redovisade värdena är 

medelvärde per sträcka av maximalt spårdjup per 20 m i vänster eller höger hjulspår vid 

en mätbredd på 3,2 m. 


Figur 6 VTI:s mätbil RST. 


11 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 


Figur 7 Medelspårdjup på betongsträckor mätt med RST. 

1 Btg 16 

2 Btg 16 

2X Btg 8 

3 Btg 16 

3X Btg porfyr 

4 Arm btg 16 

5 Arm btg 8 



11 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 


Figur 8 Medelspårdjup på asfaltsträckor mätt med RST. 

Åtgärdade 

sträckor 

6 Referens 

7 Nät i AG 

8X CBÖ 

8 CBÖ 

9 CBÖ 

10 Referens 


12 Referens 

13 FAS 

14 FAS 


15 Referens 

Spårdjup är det mått på jämnhet i tvärled som tidigare användes i VÄG 94 för att sätta 

kravnivåer vid nybyggnad. Kraven i VÄG 94 gällde endast vid trafikpåsläpp. Kraven är 

formulerade som max tillåtet medelspårdjup för 20 m-sträcka resp. 400 m-sträcka. I 

bilaga 5 redovisas värdena för medelspårdjupen för observationssträckorna, dvs. 200 msträckor 

och i två fall 100 m-sträckor och är således inte direkt jämförbara med kraven. 

Det kan ändå vara av visst intresse att jämföra resultaten i tabellen i bilaga 5 med kraven 

i VÄG 94. 

I VÄG 94 anges krav på jämnhet i tvärled vid trafikpåsläpp, varvid spårdjupet som 

medelvärde för 20 m-sträcka inte får överskrida 3,0 mm och som medelvärde för 

400 m-sträcka inte får överskrida 2,5 mm vid mätning med mätbil. 

Som framgår av resultaten i tabell 4 från mätning hösten 1996, kort efter trafikpåsläpp, 

uppgår spårdjupen på sträckorna med slitlager av asfalt, i samtliga fall utom ett, till mer 

än 2,5 mm. Sex av tolv sträckor har större spårdjup än 3,0 mm. Det förefaller alltså 

sannolikt att merparten av asfaltsträckorna inte klarade jämnhetskravet vid trafikpåsläpp. 

Betongsträckorna visar genomgående lägre spårdjup och det är sannolikt att 

flertalet sträckor klarade kravet. 

5.1.3 Dubbslitage 

I tabell 4 och figur 10 redovisas resultatet av utförd slitagemätning för vintrarna sedan 

vägen öppnades för trafik fram t.o.m. 2003, dvs. 1996/1997, 1997/1998, 1998/1999, 

1999/2000, 2000/2001 och 2002/2003. Vintern 2001/2002 utfördes ingen slitagemätning. 

Dubbslitaget mäts med VTI:s Laserprofilometer (figur 9) som mäter ytans tvärprofil i 

en meter långa delsektioner. Laserprofilometern fixeras i slitlagerbeläggning genom 

installerade fästen på respektive meter. Ytan mäts höst och vår med hög precision 


(1/100 mm) med ca 410 registrerade mätvärden per meter. Skillnaden i uppmätt ytprofil 

höst och vår utgör det som slitits bort av dubbdäckstrafik under vintern. Längden på 

slitagemätningsprofilerna är 4,0 m, vilket är det samma som profillinjerna mätta med 

Primal. Antal mätta slitagelinjer per sträcka är 5 st. Värdena i tabell 4 är medelvärden av 

fem värden för vänster och höger spår. Dessa slitagevärden i vänster och höger spår är 

ett beräknat medelslitage på en mätbredd av 0,5 meter över de punkter där maximalt 

spårdjup uppmätts vid Primalmätningen. Det bör påpekas att det uppmätta maximala 

spårdjupet inte alltid sammanfaller med det största slitaget i spåret. Det gäller främst det 

högra spåret på asfaltsträckorna. 

Figur 9 Slitagemätning med laserprofilometer. 


Tabell 4 Slitage vintern 1996/1997, 1997/1998, 1998/1999, 1999/2000, 2000/2001 och 

2002/2003. Medelvärde för slitage i vänster och höger hjulspår samt ackumulerat 

slitage 1996–2003. Uppskattat värde för 2001/2002. 

Sträcka 1996/97 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02* 2002/03 

Betongsträcka 

Ackumulerat 

1996– 

2003 

1 Btg 16 0,44 0,21 0,15 0,19 0,12 0,22 0,33 1,65 

2 Btg 16 0,35 0,23 0,13 0,18 0,10 0,22 0,34 1,54 

2X Btg 8 0,33 0,27 0,20 0,19 0,30 0,28 0,25 1,82 

3 Btg 16 0,37 0,24 0,23 0,23 0,34 0,32 0,31 2,02 

3X Btg porfyr 0,30 0,13 0,08 0,03 0,13 0,14 0,14 0,93 

4 Arm btg 16 0,46 0,26 0,22 0,15 0,27 0,25 0,23 1,83 

5 Arm btg 8 0,40 0,33 0,29 0,22 0,30 0,28 0,25 2,06 

Asfaltsträcka 

6 Referens 1,07 0,29 0,23 0,45 0,35 0,40 0,45 3,22 

7 Nät i AG 1,06 0,29 0,15 0,42 0,27 0,35 0,43 2,98 

8X CBÖ 1,11 0,45 0,28 0,45 0,34 0,38 0,42 3,42 

8 CBÖ 1,03 0,36 0,39 0,37 0,38 0,39 0,40 3,31 

9 CBÖ 1,08 0,49 0,36 0,43 0,42 0,42 0,42 3,44 

10 Referens 1,32 0,44 0,35 0,26 0,40 0,44 0,48 3,67 

11 Nät på AG 1,17 0,42 0,28 0,16 0,30 0,30 0,30 2,91 

12 Referens 1,02 0,48 0,33 0,19 0,21 0,26 0,32 2,81 

13 FAS 0,72 0,28 0,29 0,09 0,16 0,27 0,38 2,18 

14 FAS 1,01 0,31 0,43 0,26 0,38 0,42 0,45 3,25 

15X Ref porfyr 1,11 0,32 0,26 0,10 0,17 0,22 0,26 2,42 

15 Referens 1,40 0,46 0,54 0,54 0,57 0,44 0,31 4,25 

* Uppskattat slitagevärde som medelvärde av föregående och efterföljande vinter. 


Slitage, mm 

1,60 

1,40 

1,20 

1,00 

0,80 

0,60 

0,40 

0,20 

0,00 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 

Figur 10 Medelvärden av uppmätt slitage i höger och vänster hjulspår. 

År 

1 Btg 16 

2 Btg 16 

2X Btg 8 

3 Btg 16 

3X Btg porfyr 

4 Arm btg 16 

5 Arm btg 8 

6 Referens 

7 Nät i AG 

8X CBÖ 

8 CBÖ 

9 CBÖ 

10 Referens 


12 Referens 

13 FAS 

14 FAS 


15 Referens 

I bilaga 4 redovisas ackumulerat slitage i höger respektive vänster hjulspår samt ackumulerat 

medelslitage för hela profilbredden. 

5.2 Jämnhet i längdled 

Åtta mätningar av jämnheten i längdled med mätbil RST enligt Vägverkets metodbeskrivning 

111:1998 har hittills utförts 1996–2006. År 2000, 2004 och 2005 utfördes 

ingen mätning. Resultatet uttryckt som IRI-värde för vänster respektive höger spår samt 

medelvärden av båda spåren för respektive sträcka redovisas i figur 11 och 12 samt i 

bilaga 5. 


IRI 

2.0 

1.8 

1.6 

1.4 

1.2 

1.0 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0.0 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 


Figur 11 Jämnhet i längdled IRI på betongsträckor. 

IRI 

2,0 

1,8 

1,6 

1,4 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0,0 

1995 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 


2003 

2003 

2004 

2004 

2005 

2005 

2006 

2006 

2007 

2007 

1 Btg 16 

2 Btg 16 

2X Btg 8 

3 Btg 16 

3X Btg porfyr 

4 Arm btg 16 

5 Arm btg 8 

6 Referens 

7 Nät i AG 

8X CBÖ 

8 CBÖ 

9 CBÖ 

10 Referens 


12 Referens 

13 FAS 

14 FAS 


15 Referens 

Figur 12 Jämnhet i längdled IRI på asfaltsträckor. Sträcka 11 och 15 åtgärdades 2005 

respektive 2006. 


5.3 Friktion 

Friktionen har mätts på samtliga observationssträckor med VTI:s Saab Friction Tester 

(figur 13). Mätningen har utförts vid en hastighet av 70 km/h på befuktad yta (0,5 mm 

vattenfilm) enligt VV metodbeskrivning 104:1990. 

Figur 13 Friktionsmätning med SAAB Friction Tester. 

Friktionen har mätts i det högra körfältet i södergående körriktning i höger hjulspår. 

Den första mätningen gjordes några veckor efter det att trafiken släppts på. Mätningar 

har sedan utförts fram till hösten 2006 och resultaten för vår- respektive höstmätningar 

framgår av figur 14–15. 

Friktionstal 

1,00 

0,90 

0,80 

0,70 

0,60 

0,50 

0,40 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 


1 Btg 16 2 Btg 16 2X Btg 8 3 Btg 16 3X Btg porf 4 Arm btg 16 5 Arm btg 8 

Figur 14 Friktionsmätningar på sträckor med betongbeläggning. 


Friktionstal 

1,00 

0,90 

0,80 

0,70 

0,60 

0,50 

0,40 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 


6 Referens 7 Nät i AG 8X CBÖ 8 CBÖ 

9 CBÖ 10 Referens 11 Nät på AG 12 Referens 

13 FAS 14 FAS 15X Ref porf 15 Referens 

Figur 15 Friktionsmätningar på sträckor med asfaltbeläggning. 

Mätningen 1997-05 visar att friktionen på samtliga sträckor förutom sträcka 3X (oförändrad) 

förbättrades under första vintern. Detta överensstämmer inte med vad som 

tidigare uppmätts på den frilagda betongbeläggningen på delen E6 Heberg–Långås. Där 

minskade friktionen under första vintern. På nylagd betongbeläggning uppmättes där 

friktionsvärden på ca 0,9 vilket kan jämföras med ca 0,6 på delen Fastarp–Heberg. 

Friktionsmätningarna under 1998 visar att friktionen har försämrats något från de 

värden som uppmättes våren 1997 för att 1999 åter stiga till samma nivå, eller något 

högre, som 1997. Mätningen våren 2001 ger något lägre friktionsvärden än tidigare på 

betongsträckorna medan friktionen på asfaltsträckorna har en så gott som oförändrad 

friktion. Mätningen hösten 2001 visar att friktionen har sjunkit på samtliga sträckor och 

är på vissa sträckor nära eller faktiskt under gränsvärdet 0,5 för att därefter åter stiga till 

mellan 0,6 och 0,9 vid senaste mätningarna 2006. Enligt friktionskraven i VÄG 94 och 

ATB VÄG ska medelvärdet av friktionstalet på en 20 m sträcka överstiga 0,5 vid mätning 

enligt VV metodbeskrivning 104 ”Bestämning av friktion på belagd väg”. 

5.4 Buller 

Buller från motorfordon härrör dels från fordonens kraftpaket (motor, transmission 

m.m.), dels från kontakten mellan rullande hjul och vägyta. Bullret upplevs både inne i 

fordonet och vid sidan av vägen. I detta fall behandlas endast buller som kommer från 

kontakten mellan rullande hjul och vägyta. För fritt flytande trafik vid hastigheter 70– 

110 km/h kan man betrakta skillnader i däck/vägbanebuller, mätta enligt denna metod, 

såsom representativa för totalt trafikbuller. 


Figur 16 Mätvagn, ”Tiresonic Mk2”, för bullermätning med ljudisolerad huv öppen. 

Mätningarna av däck/vägbanebuller har utförts av Technical University of Gdansk 

(TUG) med en personbilsdragen mätvagn, ”Tiresonic Mk2” (figur 16) enligt CPXmetoden 

(Close Proximity Method) i överenstämmelse med relevanta delar av ISO/CD 

11819-2 vid olika hastigheter (70 och 90 km/h) och med sommardäck och dubbat 

vinterdäck. Mätvagnen har ett frirullande testhjul som sitter inuti en ljudavskärmad 

”kammare”. Ljudnivån mäts och registreras av två mikrofoner ca 2 dm från testhjulets 

ena sida. En av fördelarna med mätmetoden är att störande ljud utanför ”kammaren” blir 

försumbart. Vid mätningen registreras endast däck/vägbanebuller. 

Någon mätning av däck/vägbanebuller har inte utförts sedan 1999. Den första mätningen 

gjordes på nylagd asfalt- och betongbeläggning i oktober 1996. Mätningen har 

upprepats hösten 1997 och hösten 1999 på beläggning som varit utsatt för trafik under 

ett- respektive tre år. På asfaltbeläggningen har mätning utförts på två stycken beläggningstyper, 

ABS16/B85 med kvartsit och Viacotop 16 med porfyr. På betongbeläggningen 

har mätningarna utförts på tre olika beläggningstyper, betong med Dura-Splitt 

16 mm, betong med Dura-Splitt 8 mm och betong med porfyr 16 mm. Betongbeläggningarna 

har utförts med frilagd ballast i ytan vilket innebär att finmaterialet (cementbruket) 

tvättas bort från ytan och stenarna exponeras. Tekniken har använts för att ge en 

lägre bullernivå på betongbeläggning. Den mindre stenstorleken (8 mm) har använts på 

sträckor där vägen passerar samhällen för att ytterligare minska bullret. 

I figur 17 nedan visas en sammanställning av resultaten som uppmättes vid 90 km/h för 

olika slitlagertyper. 


Ljudnivå, dB(A) 

108 

106 

104 

102 

100 

98 

96 

94 

92 

Betong 16 mm 

Durasplit 

Betong 16 mm 

Porfyr 

Betong 8 mm 

Durasplit 

Beläggningstyp 

Asfalt 16 mm 

kvartsit 

Figur 17 Bullermätning med mätvagn vid 90 km/tim. 

5.5 Strukturellt tillstånd 

Asfalt 16 mm 

Porfyr 

Sommardäck Michelin -96 



Dubbat vinterdäck Gislaved -96 



Genom provbelastning med fallviktsapparat och okulär besiktning har provsträckornas 

strukturella tillstånd dokumenterats. Fallviktsmätning har utförts på hösten 1996–2006, 

förutom 2000, 2002, 2004 och 2005, på sträckorna med asfaltbeläggning (sträcka 6–15). 

Sträckorna med betongbeläggning har endast mätts en gång, när vägen var ny. Den 

okulära besiktningen av samtliga provsträckor har utförts vid samtliga mättillfällen 

(normalt vår och höst) sedan 1996. 

5.5.1 Provbelastning med fallvikt 

Vid mätningarna har använts VTI:s fallvikt av typen KUAB (figur 18) och med en belastning 

på 50 kN. Mätningen har utförts enligt Vägverkets metodbeskrivning 112:1998 

och analysen har utgått från metodbeskrivning 114:2000. Nedan visas resultaten från 

belastning i och mellan hjulspåren för SCI300 och D900 där SCI300 är skillnaden 

mellan ytdeflektionen under belastningsplattan och ytdeflektionen 300 mm från belastningsplattan 

och D900 är ytdeflektionen 900 mm från belastningsplattan. 


Figur 18 VTI:s fallviktsapparat vid mätning på E6 Fastarp. 

SCI (µm) 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

0 

20 

40 

60 

80 

100 

120 

Figur 19 SCI300 vid FWD mätning i höger hjulspår. 

Str 6 

Str 7 

Str 8X 

Str 8 

Str 9 

Str 10 

Str 11 

Str 12 

Str 13 

Str 14 

Str 15X 

Str 15 


SCI (µm) 

0 

20 

40 

60 

80 

100 

120 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

Figur 20 SCI300 vid FWD mätning mellan hjulspår. 

D900 (µm) 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

0 

20 

40 

60 

80 

100 

120 

140 

Figur 21 Deflektion D900 vid FWD mätning i höger hjulspår. 

Str 6 

Str 7 

Str 8X 

Str 8 

Str 9 

Str 10 

Str 11 

Str 12 

Str 13 

Str 14 

Str 15X 

Str 15 

Str 6 

Str 7 

Str 8X 

Str 8 

Str 9 

Str 10 

Str 11 

Str 12 

Str 13 

Str 14 

Str 15X 

Str 15 


D900 (µm) 

1996 1997 

0 

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

20 

40 

60 

80 

100 

120 

140 

Figur 22 Deflektion D900 vid FWD mätning mellan hjulspår. 

Str 6 

Str 7 

Str 8X 

Str 8 

Str 9 

Str 10 

Str 11 

Str 12 

Str 13 

Str 14 

Str 15X 

Str 15 

Värdet på SCI300 ger en indikation om överbyggnadens styvhet och D900 en indikation 

på undergrundens elastiska egenskaper. Generellt kan man säga att lägre värden betyder 

bättre förhållanden, dvs. mindre risk för sprickbildning i beläggningen pga. utmattning 

(SCI300) respektive mindre risk för deformationer (D900). 

5.5.2 Okulär besiktning av strukturellt tillstånd 

Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ) 

Observationssträckorna av GBÖ har inspekterats vid varje mättillfälle 1996–2006 med 

avseende på sprickor och övriga skador. Generellt är sträckorna i bra skick men det 

förekommer en viss stenlossning från slitlagret på en del avsnitt. På ett flertal sträckor 

har slitlagret släppt i hjulspåren, vanligtvis höger hjulspår, ovanpå de folier som ligger i 

beläggningen för tjockleksmätning med Stratotestmätare. De första skadorna uppstod 

under vintern 1999/2000 och observerades första gången vid inspektionen i april 2000. 

Flera lagningar har sedan utförts allt eftersom skadorna uppstått. Hösten 2006 finns det 

lagningar av denna typ på sträcka 6, 7, 8, 10, 12, 13, 14 och 15X. Den här typen av 

skador lagas vanligtvis först provisoriskt under vintern och våren för att sedan under 

sommaren lagas mer permanent genom urfräsning av de skadade partierna och sedan 

läggning av ny asfaltmassa (figur 23). 


Figur 23 Exempel (sträcka 12) på vanligt förekommande lagning av slitlagerbeläggning. 

Förutom skadorna ovan har sträcka 11 med stålarmering uppvisat omfattande skador 

bestående av ett stort antal fina tvärgående sprickor med ca 2 m mellanrum. Den första 

sprickan observerades våren 2000. Sedan ökade hela tiden antalet sprickor så att år 2003 

var det ca 25 sprickor med olika längd (figur 24) för att fram till sommaren 2005 vara 

helt uppsprucken med tvärgående sprickor varannan meter på i stort sett hela sträckan. I 

tidigare skede utfördes ett flertal lagningar i hjulspår och tvärs över vägen som troligen 

orsakats av att slitlagret är för tunt på armeringen och därmed har slitlagerbeläggningen 

släppt. Sommaren 2005 åtgärdades sträckan med ny slitlagerbeläggning. 


Figur 24 Observerad sprickbildning våren 2003 på sträcka 11, med stålarmering under 

slitlagret. Observera rostfläckarna som kommer från underliggande stålarmering. 

På referenssträcka 15 förekom det fram till sommaren 2006 ett relativt omfattande 

stensläpp från slitlagret. Liksom på flera andra sträckor förekom det ett par lagningar 

som orsakats av att slitlagerbeläggningen lossnat ovanpå folierna för stratotestmätning. 

Sommaren 2006 åtgärdades sträckan med en ny remixad slitlagerbeläggning. 

Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ) 

Observationssträckorna med överbyggnad bestående av CBÖ (8X, 8 och 9) har inspekterats 

med avseende på sprickor och övriga skador. Inga sprickor kunde observeras på 

CBÖ-sträckorna fram till och med hösten 1997. 

På våren 1998 noterades de första tunna tvärsprickorna på sträcka 8X och 8 och från 

hösten 1998 noterades även sprickor på sträcka 9. Under 2002 gjordes en försegling 

med bitumen på de sprickor som fanns då (figur 25). Sedan har den förseglingen även 

kompletterats 2003 för att 2006 i stort sett vara bortsliten. I bilaga 6 redovisas protokollet 

från den senaste inspektionen, hösten 2006, på de tre sträckorna med CBÖ. 

Nedan följer en noggrannare beskrivning av sprickutvecklingen på respektive sträcka 

med CBÖ. 

Sträcka 8X: Vid inspektionen hösten 1998 noterades tvärgående sprickor i fyra sektioner. 

Sprickorna var endast delvis utvecklade (de löpte ej sammanhängande tvärs hela 

körfältsbredden på 7,0 m). Under 1999 utvecklades dessa fyra sprickor ytterligare så att 

de sammanhängande löpte över nästan hela vägbredden. Även nya sprickor noterades i 

två tvärsektioner. Fram till inspektionen hösten 2000 hade det tillkommit ytterligare tre 

tvärgående sprickor som löpte helt eller delvis över körfältsbredden. I den södra änden 

av sträckan fanns också en längsgående spricka i vänster hjulspår. Sprickan fortsatte 

även söder om observationssträcka 8X och fram till norra ändan av sträcka 8. Hösten 

2000 fanns på sträcka 8X totalt nio tydligt framträdande tvärgående sprickor. Sedan 

dess har det inte hänt så mycket med sprickutvecklingen. En del korta sprickor har ut- 


vecklats vidare och den längsgående sprickan i söder har också vandrat vidare. 

Sprickorna har också blivit något vidare och allvarligare med åren. Vid inspektion våren 

2003 fanns också två ytterligare korta fina tvärgående sprickor. På våren 2005 upptäcktes 

också ytterligare en längsgående spricka. Den finns i vänstra hjulspåret i den 

norra änden av sträckan. Även ytterligare någon kort längsgående spricka förekommer 

vid inspektion 2006. Totalt har sträckan vid senaste inspektionen hösten 2006 ca tio 

långa och ett par korta tvärgående sprickor samt två långa längsgående (figur 26) och 

någon enstaka kort längsgående spricka. 

Sträcka 8: Hösten 1998 fanns en fullt utvecklad och två delvis utvecklade tvärgående 

sprickor. År 1999 löpte dessa tre sprickor över nästan hela körfältsbredden samt att det 

fanns ytterligare tre fina korta sprickor på sträckan. Till våren 2000 hade sprickorna 

fortsatt att utvecklas och det hade också tillkommit fem nya tvärgående sprickor. Hösten 

2000 fanns på sträcka 8 totalt tio tvärgående sprickor som löpte helt eller delvis över 

körfältsbredden samt även ett par fina korta sprickor. Vid inspektion hösten 2001 har 

det tillkommit en kort fin spricka i hjulspår samt att någon kort spricka fortsatt att utvecklas 

och löpte över nästan hela körfältsbredden. Några av de tidigare registrerade 

sprickorna har också blivit betydligt vidare och det finns tendens till fina längsgående 

sprickor i anslutning till den tvärgående. Sprickorna har fortsatt att utvecklas och det har 

även tillkommit nya sprickor. Hösten 2003 fanns det 15 tvärgående sprickor som löper 

helt eller delvis över hela vägbredden på sträcka 8. Fram till senaste inspektionen 2006 

har det tillkommit ytterligare en spricka, totalt 16 sprickor, som tydligt löper över hela 

körfältet. Det finns också ett antal kortare tvärgående sprickor. Den från 2000 registrerade 

längsgående sprickan i vänster hjulspår i norra änden som huvudsakligen finns 

mellan sträcka 8X och 8 har fortsatt att utvecklas. Den löper nu ca 10 m in på sträcka 8. 

År 2004 startade också en längsgående spricka mitt på sträckan som sedan dess har 

utvecklats vidare. Vid senaste inspektionen 2006 fanns det två längre tydliga längsgående 

sprickor i vänster hjulspår samt någon enstaka kort längsgående spricka. 

Sträcka 9: Hösten 1998 fanns endast tre mycket korta tvärsprickor. Till hösten 1999 

hade sprickorna ökat till totalt fem delvis utvecklade tvärsprickor. Vid inspektionen 

våren 2000 noterades totalt nio tvärgående sprickor varav de flesta löpte över hela körfältsbredden. 

Samma sprickutbredning noterades vid inspektionen på hösten 2000. 

Under följande år fram till hösten 2001 har det sedan tillkommit en kort fin spricka i 

vänster hjulspår och ett par av de befintliga korta sprickorna har fortsatt att utvecklas till 

att löpa över hela körfältsbredden. Vid inspektionen hösten 2003 fanns det tio tvärgående 

sprickor som löpte helt eller delvis över hela vägbredden. Mellan 2003 och 2006 

har det tillkommit ytterligare en tvärgående spricka så att det vid senaste inspektionen 

2006 fanns 11 tydliga långa tvärgående sprickor samt någon enstaka kort spricka. Några 

längsgående sprickor kunde inte upptäckas vid senaste inspektionen. 

På samtliga tre sträckor med CBÖ (8x, 8 och 9) förekommer det en omfattande sprickbildning 

på vägrenen i ett längsgående stråk strax utanför kantlinjen. Man kan misstänka 

att de längsgående sprickorna sammanfaller med den längsgående kanten på det 

cementstabiliserade bärlagret, där grusbärlagret tar vid på vägrenen. 


Figur 25 Tvärgående sprickbildning 2003 på CBÖ-sträckorna som förseglats med 

bitumen. 


Figur 26 Längsgående sprickbildning i vänster hjulspår 2006 på CBÖ-sträckorna 8 

och 8X. 

Betongöverbyggnad (BÖ) 

Oarmerad betong: Observationssträckorna med oarmerad betongbeläggning har inspekterats 

vid varje mättillfälle med avseende på sprickor och ytskador. Generellt är 

sträckorna i gott skick. Det finns dock en del små stensläpp i vissa fogar men det är 

endast av ringa omfattning. Det har dock för ett par år sedan börjat förekomma en del 

skador på avsnitt utanför observationssträckorna i form av längsgående sprickor i höger 

hjulspår. Omfattningen av dessa sprickor har också ökat under de senaste åren. Vid inspektion 

våren 2005 upptäcktes de första korta fina sprickorna på sträcka 2X (figur 27). 

Efter det och fram till senaste inspektionen hösten 2006 har sprickor utvecklats ytterligare 

så att de totalt motsvarar ca hälften av sträckans längd på 100 m. 


Figur 27 Längsgående sprickbildning i höger hjulspår 2006 på sträcka 2X. 

De skador som för övrigt finns i anslutning till observationssträckorna med betongbeläggning 

är belägna på vägrenen med asfaltbeläggning som ansluter till betongbeläggningen 

och då kanske främst på sträcka 1. Skadorna beror antagligen på att vatten 

runnit ner och spolat bort bärlagret på vägren med följd att asfaltbeläggningen har 

spruckit och krackelerat (figur 28). Generellt är fogen mellan körbanans betongbeläggning 

och vägrenens asfaltbeläggning väldigt vid och öppen vilket medför att mycket 

vatten rinner ner och skadar vägrenen. Fogen mellan betongbeläggningen och vägrenen 

förseglades med bitumen sent på hösten 2005 utan ett helt lyckat resultat. Eftersom 

fogen var väldigt vid lyckades inte bituminet helt täta fogen utan det finns fortfarande 

vissa möjligheter för vatten att tränga ner och skada vägkonstruktionen. 


Figur 28 Längsgående fog mellan betongbeläggning och asfaltbeläggning på vägrenen 

2006. 

Armerad betong: För den kontinuerligt armerade betongbeläggningen har sprickutvecklingen 

följts sedan vägen var ny. I figur 30 framgår utvecklingen av antal tvärgående 

sprickor på respektive observationssträcka. Figuren visar att merparten av 

sprickorna uppkom redan under första året. De efterföljande åren var ökningen av antal 

sprickor måttlig men ökningen har under de senaste åren åter ökat något. Sträcka 4 

(figur 29) har något större antal sprickor än sträcka 5, men skillnaden har i stort sett 

varit konstant efter det initiala sprickskedet. 


Figur 29 Exempel på sprickbildning hösten 2006 på sträcka 4 med kontinuerligt 

armerad betong. 

Totalt antal sprickor 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 

Figur 30 Sprickutveckling för sträcka 4 och 5, kontinuerligt armerad betong, antal 

tvärgående sprickor vid olika tidpunkter. 

VTI rapport 632 43 

str4 

str5

Tanken är att den armerade betongen ska få ett jämnt fördelat sprickmönster med 

avståndet 1–2 m mellan tvärgående sprickor. 

I figur 31 och 32 framgår uppsprickningen av de kontinuerligt armerade betongsträckorna 

med avseende på antalet sprickor med olika sprickavstånd vid olika 

tidpunkter. 

Antal sprickor 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 

0-0,5 m 

0,5-1 m 

1,0-2,0 m 

2,0-3,0 m 

3,0-4,0 m 

4,0-5,0 m 

>5,0 m 

Figur 31 Sprickutveckling för sträcka 4, antal sprickor med olika sprickavstånd 1996– 

2006. 

Sträcka 4: Vid första inspektionen augusti 1996, ca 1 månad efter utläggning var alla 

sprickavstånd större än 1 meter. Vid inspektion oktober 1996, ca 3 månader efter utläggning 

kunde några sprickavstånd på mindre än 1 meter observeras. Antalet sprickavstånd 

som var större än 5 meter hade minskat. Vid observation oktober 1997, drygt ett 

år efter utläggning hade antalet sprickavstånd som var mindre än 1 meter ökat. Antalet 

sprickavstånd som var större än 5 meter hade minskat ytterligare. Antalet sprickavstånd 

som var mindre än 0,5 meter hade ökat markant. Sedan dess är tendensen att antalet 

korta sprickavstånd (

Antal sprickor 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 


1996–2006. 

0-0,5 m 

0,5-1 m 

1,0-2,0 m 

2,0-3,0 m 

3,0-4,0 m 

4,0-5,0 m 

>5,0 m 

Sträcka 5: Vid första inspektionen augusti 1996, ca 1 månad efter utläggning, var det 

vanligaste sprickavståndet 2–3 meter. Sprickavstånd över 5 meter och under 1 meter 

kunde inte observeras. Vid inspektion oktober 1997, drygt ett år efter utläggning kunde 

störst antal sprickavstånd observeras i intervallet 1–2 meter. Vid observation oktober 

1998 hade antalet sprickavstånd i intervallet 0–0,5 m ökat och antalet sprickavstånd i 

intervallet 0,5–1,0 m hade minskat jämfört med inspektion oktober 1997. Efter det är 

tendensen (som på sträcka 4) att antalet korta sprickavstånd (0–2 m) ökar medan antalet 

långa sprickavstånd minskar. Förändringarna mellan åren efter inledningsskedet har 

varit små fram till 2001 därefter har ökningen av korta avstånd varit kraftigare. Med 

tanke på hur det var tänkt att uppsprickningen skulle fungera så har sträcka 5 fungerat 

något bättre än sträcka 4. Cirka 26 % av sprickavstånden ligger inom det önskvärda 

intervallet 1–2 m samtidigt som knappt 50 % av sprickavstånden är

ÅDT 

14000 

12000 

10000 

8000 

6000 

4000 

2000 

0 

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 

Figur 33 Årsdygnstrafik E6 söderut vid Kvibille. 

Tabell 5 Årsdygnstrafik E6 söderut vid Kvibille. 

År 

ÅDT Totalt 

ÅDT Tunga fordon 

År 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1) 

ÅDT 

Totalt 

ÅDT 

Tunga 

fordon 

Andel 

tunga 

(%) 

7 256 7 716 8 331 8 872 9 047 9 788 9 965 10 290 10 482 11 500 

1 088 1 169 1 281 1 369 1 351 1 419 1 448 1 553 1 674 1 830 

15,0 15,2 15,4 15,4 14,9 14,5 14,5 15,1 16,0 15,9 

1) Problem med bortfall 2006 vid Kvibille, angivna värden härrör från stickprov på E6 vid Holm. 

Som framgår ovan har den totala trafiken, (i riktning söderut), ökat under dessa 10 år 

från 7 256 fordon till 11 500 fordon per årsmedeldygn vilket motsvarar en genomsnittlig 

ökning på 5,3 % per år. Den tunga trafiken har ökat ännu mer eller 6,1 % per år från 

1 088 till 1 830 tunga fordon per årsmedeldygn. Andelen tunga fordon har varierat 

mellan 14,5 % och 16,0 %. 

5.6.2 Dubbdäcksanvändning 

Under vintrarna 1996/1997, 1997/1998 och 1999/2000 har Vägverket undersökt dubbdäcksanvändningen 

i Halland. Vid olika tidpunkter under dubbdäcksperioden har ett 

stickprov på ca 200 personbilar undersökts vid Eurostop i Halmstad. Dubbade och icke 

dubbade personbilar har noterats och dubbdäcksandelen har beräknats, se figur 34. Efter 


senaste dubbdäcksräkningen vintern 1999/2000 har det inte genomförts någon räkning i 

området i anslutning till E6 Halland. 

Andel dubbdäck (%) 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

96/97 97/98 99/00 

nov dec jan feb mar apr maj 

Figur 34 Uppmätt dubbdäcksanvändning i Halmstad under vinterperioden. 

Under vinterperioden december till mars har dubbdäcksanvändningen i medeltal ökat 

från ca 40 % åren 1996–1998 till ca 50 % vid senaste räkning 1999/2000. 

5.7 Temperatur 

Förutom den temperaturmätning som genomförts samtidigt med fallviktsmätning 

registrerades temperaturen med hjälp av Vägverkets VVIS-stationer. Två stationer finns 

på den aktuella vägsträckan och beteckningarna är 1335, Broen respektive 1336, 

Lynghög. Station 1335 är placerad på avsnittet med betongbeläggning och station 1336 

på avsnittet med asfaltbeläggning. De mäter temperaturen i luften och strax under beläggningsytan. 

Temperaturen registreras normalt en gång per timme under sommarperioden, 

men tyvärr finns det kortare och längre bortfall av registreringar under de 

sommarperioder som ingår i 10-årsuppföljningen. 

Under 1998 installerade VTI tre insamlingsutrustningar för att kontinuerligt registrera 

temperaturen i beläggningen på 3 nivåer på sträckorna 12 (referens), 13 (FAS) och 

14 (FAS). Temperaturen registrerades varje halvtimme under hela dygnet. Givarna var 

monterade på djupen 25 mm, 120 mm samt en undre givare på 200, 230 respektive 

220 mm från överkant på beläggningen. Mätningar har utförts kontinuerligt under 

sommarperioderna 1998–2001 och sedan endast sporadiskt under kortare perioder. Som 

representativa värden redovisas resultatet från sträcka 13 i figur 35–37. 


Andel av perioden maj-aug 

35% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

>25°C >30°C >35°C >40°C 

1998 

1999 

2000 

2001 

Figur 35 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 25 mm på sträcka 13 

(FAS) under somrarna 1998–2001. VTI-givare (maj–augusti). 


30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

>25°C >30°C >35°C >40°C 


sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998–2001. VTI-givare (maj–augusti). 

1998 

1999 

2000 

2001 



30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

>25°C >30°C >35°C >40°C 


sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998–2001. VTI-givare (maj–augusti). 

1998 

1999 

2000 

2001 


6 Laboratorieundersökningar 

Parallellt med de mätningar som utförts på de olika observationssträckorna, i form av 

vägytemätningar av olika egenskaper, har även laboratorieanalyser utförts på borrkärnor 

uppborrade vid olika tillfällen (se nedan under 6.1 provtagningar). Främst har olika 

funktionsegenskaper analyserats men som bakgrundsdata har även lagertjocklekar och 

hålrumshalter bestämts på alla borrkärnor. På återvunnet bitumen från borrkärnor har 

relativt omfattande studier av både traditionella och funktionsbaserade egenskaper utförts. 

Inledningsvis genomfördes också några förtester, bl.a. i VTI:s provvägsmaskin 

med avseende på nötningsmotstånd, för att verifiera att beläggningarna uppfyllde 

kraven i det s.k. FAS-konceptet. I bilaga 7 redovisas FAS-konceptet i sin helhet. 

Laboratorieundersökningarna finns redovisade i VTI-notat 56:2-1997, 52-2002 och 

25-2005. 

6.1 Provtagningar 

Provtagningar utfördes några månader efter utläggning och sedan vid ytterligare två 

tillfällen (efter 5 och 7 års trafik). Dessa prover har sedan analyserats på VTI. Provning 

av borrkärnorna från den första provtagningen 1996 utfördes ca 1 år senare pga. hög 

belastning på laboratoriet. Proverna förvarades dock i kylrum (ca +10°C) för att minimera 

åldring av provkropparna. Inom ett annat projekt har NCC utfört provtagning efter 

10 års trafik. Dessa prover har analyserats av NCC och VTI och finns redovisade i VTI 

rapport 609 2008 och provtagningsschema framgår av tabell 3. De tjockleksmätningar 

som utfördes på de uppborrade proverna visar att lagertjocklekarna i huvudsak stämmer 

med de nominella, se figur 38 och 39. 

Tjocklek, mm 

220 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

6 7 8 X 8 9 10 11 12 13 14 15 15X 

Bärlager Bärlager Bärlager Bärlager Bärlager Bärlager + Bärlager + Bärlager Bärlager 

bindlager bindlager 

Ref erens Stålnät i 

AG 

CBÖ CBÖ CBÖ Ref erens Stålnät på 

AG 

Referens FAS FAS Referens Referens 


(bär- och bindlager).(Medelvärden av 5–25 prover/sträcka.) 


Medelv. 

Nominellt

Tjocklek, mm 

220 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

6 7 8 X 8 9 10 11 12 13 14 13 14 

Ref erens Stålnät i 

AG 

Bindlager Bindlager Bindlager Bindlager Bindlager Bärlager 

(base) 

CBÖ CBÖ CBÖ Ref erens Stålnät på 

AG 

Bärlager 

(base) 

Referens FAS FAS FAS FAS 


(bindllager). (Medelvärden av 5–40 prover/sträcka.) 

6.2 Beskrivning av FAS-konceptet 

Medelv. 

Nominellt 

Inför utbyggnaden av E6 Fastarp–Heberg togs det fram en särskild BBL (Beskrivning 

av BeLäggningsarbete det s.k. FAS-konceptet (bilaga 7), genom ett samarbete mellan 

Vägverket Region Väst och FAS (Föreningen för Asfaltbeläggningar i Sverige). Syftet 

var att erhålla en beläggning av högsta kvalitet varför kraven i så stor utsträckning som 

möjligt inriktades på funktionskrav på beläggningen. I dessa ingick krav på förtester i 

form av slitagetest, stabilitetstest och beständighetstest. På slitlagret utfördes slitagetest 

i VTI:s provvägsmaskin (PVM) på provplattor tillverkade genom vältning, enligt VTI:s 

förfarande, på massaprov tagna vid NCC:s asfaltverk i Biskopstorp. Bindlagret testades 

med avseende på stabilitet med hjälp av dynamisk kryptest enligt VTI metodik (motsvarar 

FAS 468) och beständigheten genom vidhäftningstal enligt FAS 446. Samma 

krav på beständigheten fanns även för bärlagret. Dynamisk kryptest utfördes också av 

NCC på borrprov från provytor. För slitagetesten i PVM ingick även betongplattor 

uppsågade ur färdig väg. 

6.2.1 Slitlager 

Både asfalt- och betongbeläggningarnas slitstyrka undersöktes i PVM enligt den 

föreslagna CEN-metoden för betong (t.ex. både våt- och torrslitage, ståldubb och 

85 km/tim) eftersom även betongplattor från samma objekt ingick i undersökningen. 

Resultaten redovisas som relativa slitaget och avser förhållandet mellan provplattorna 

och referensplattorna HABT 16 med porfyr från Älvdalen efter 300 000 varvs avnötning 

(motsvarar 1,2 miljoner överfarter). I tabell 6 redovisas endast relativa slitaget för 

asfaltbeläggningarna eftersom det fanns krav i FAS-konceptet. I figur 38 visas dock 

slitageutvecklingen för samtliga beläggningsplattor. Slitageutvecklingen visar det ackumulerade 

slitaget från ett antal perioder med torr- respektive våtnötning. Provningen 

startar med en torrperiod på 30 000 varv och fortsätter sedan växelvis med våt- och 

torrperioder. Samtliga perioder är 30 000 varv. Av figuren framgår att våtslitaget är 

större än torrslitaget. 


Tabell 6 Resultat från slitagetest i VTI:s provvägsmaskin. 

Beläggning Körfält Relativt slitage Krav enligt 

FAS-koncept 

FAS-sträckor: 

Viacotop 16, porfyr, prov A 

K1 

0,42 

≤ 0,75 

Viacotop 16, porfyr, prov B ” 0,48 ” 

Viacotop 16, kvartsit, prov A K2 0,72 ≤ 1,10 

Viacotop 16, kvartsit prov B ” 0,78 

” 

Övriga sträckor: 

ABS 16, kvartsit, prov A K1 och K2 0,87 

ABS 16, kvartsit, prov B ” 0,92 

Medelslitage mm 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

30 

60 

90 

120 

150 

180 

Antal varv *1000 

210 

240 

270 

300 

Betong durasplit 8 mm 

Betong durasplit 16 mm 

Betong porfyr 16 mm 

Viacotop 16 porfyr 

Vicotop 16 kvartsit 

ABS 16 kvartsit 

Betongref. Hornfels 

Asfaltref 

Figur 40 Slitageutveckling i VTIs provvägsmaskin för samtliga beläggningsplattor. 

Resultatet från slitageprovningen i VTI:s provvägsmaskin (PVM) skiljer sig en del 

jämfört med slitagemätningarna från vägen (tabell 4, avsnitt 5). I PVM uppmättes 

samma slitage för Btg porfyr 16 och Viacotop porfyr 16 medan slitaget ute på vägen 

uppmättes till 0,9 mm på betongen och 2,7 mm på Viacotop. En skillnad mellan PVM 

och fältmätningarna är att provplattorna av asfalt är tillverkade på laboratorium medan 

betongplattorna är upptagna från färdig väg. Resultaten från provvägsmaskinen bör 

därför utvärderas var för sig för asfalt- och betong. Jämförelse av slitstyrkan för asfalt 

och betong kan istället göras vid analys av mätresultatet från fältmätningarna. Vid mätningarna 

på vägen har samtliga betongbeläggningar bättre slitagemotstånd än asfaltbeläggningarna. 


6.2.2 Bindlager 

Enligt FAS-konceptet skulle bindlagret uppfylla både stabilitetskrav och beständighetskrav. 

Resultaten från NCC:s provning redovisas i tabell 7 och 8, där det framgår att 

kraven uppfylldes. 

Tabell 7 Resultat av dynamisk kryptest utförd av NCC från sin provbeläggningsyta. 

Massatyp Skrymdensitet Dynamisk kryptest Krav enligt 

(g/cm³) (μstrain) FAS-koncept 

Viacobind 2,345 11 053 

2,336 8 679 

2,339 9 803 

2,342 8 525 

2,344 10 699 

2,342 11 863 

Medelvärde: 2,341 10 100 ≤ 12 000 

Standardavvikelse: 0,003 1 339 

Tabell 8 Resultat av vidhäftningstal utförd av NCC från sin provbeläggningsyta. 

Massatyp Draghållfasthet, (kPa) Krav enligt 

våta torra FAS-koncept 

Viacobind 1552 2 096 

2154 2 349 

2169 2 341 

1287 1 792 

2082 1 880 

Medelvärde: 1849 2 092 

Vidhäftningstal (%): 88 % ≥ 75 % 

CCCC 

6.2.3 Bärlager 

Enligt FAS-konceptet skulle även bärlagret uppvisa vidhäftningstal >75 % verifierat 

genom provytor. Resultaten enligt tabell 6 från NCC:s provning visar att kravet uppfylldes. 


Tabell 9 Resultat av vidhäftningstal från provyta. Provning utförd av NCC. 

Massatyp Draghållfasthet, (kPa) Krav enligt 

våta torra FAS-koncept 

Viacobase 986 1 201 

1220 1 665 

1567 1 572 

1550 1 920 

1767 1 933 

Medelvärde: 1418 1 658 

Vidhäftningstal (%): 86 % ≥ 75 

6.3 Laboratorieanalyser på asfaltbundna lager 

De asfaltbundna lagren består av slitlager, bindlager och bärlager. Referenssträckorna är 

utförda enligt VÄG 94 med konventionella slitlager och bärlager medan FAS-sträckorna 

består av firmabundna beläggningar i både slit-, bind- och bärlager. Laboratorieanalyser 

har utförts på borrkärnor direkt efter utläggning och sedan efter 5, 7 och 10 års 

trafik, anpassat efter de egenskaper som bedömts intressantast med avseende på klimat 

och trafikbelastning efter olika antal år. De funktionella egenskaperna som undersökts 

är slitage, styvhet, stabilitet, beständighet, utmattning och permeabilitet. Samtliga provkroppar 

har också undersökts med avseende på lagertjocklekar och hålrumshalter. 

Generellt kan sägas att både referenssträckor och FAS-sträckor klarat de första 10 åren 

väl. De skador som uppstått har främst varit att stålnätet krupit upp till ytan på GBÖ 

sträcka 11 där nätet var placerat direkt under slitlagret. Inga synliga skador har noterats 

där nätet är placerat mitt i AG-lagret. För att mäta tjockleksförändringar hos de asfaltbundna 

lagren placerades folier i respektive lagergränser på ett antal platser som sedan 

mätts av med hjälp av Stratotest. De folier som låg ytligast, dvs. direkt under slitlagren, 

har inneburit skador som åtgärdats med nya massor. För övrigt finns inga synliga skador 

på de asfaltbundna lagren efter 10 års trafik. 

För slitlager är nötningsresistens, beständighet, flexibilitet och permeabilitet de 

viktigaste egenskaperna medan det för bärlager och bindlager är flexibilitet och stabilitet 

som styr valet av beläggning. 

6.3.1 Bindemedelsanalyser 

Jämförelse mellan återvunnet bitumen från borrkärnor som togs ut direkt efter utläggning 

och efter 7 års trafik visar att bitumen från beläggningarna i FAS-konceptet är 

oförändrade medan beläggningarna i referenssträckorna (ABS16 och AG22) har åldrats 

betydligt (lägre penetration och högre mjukpunkt och brytpunkt). Den dramatiska förhårdningen 

av bitumenet i referenssträckorna har vi inte funnit någon rimlig förklaring 

till. (Observera dock att värden för referensbeläggningarna från 1996 är antagna värden 

för bitumen B85 och B180.) Detta antagande överensstämmer dock med resultaten från 

den produktions- och kvalitetskontroll som utfördes av entreprenören. Om bitumenet 

verkligen blivit så hårt under dessa 7 år eller om det är något fel vid provningen 2003 

har inte gått att verifiera. Nya borrkärnor bör tas för att verifiera dessa resultat, se 

figur 41. De styvhetsmodulmätningar som utförts visar också förstyvade egenskaper hos 


eferensbeläggningen efter 7 års trafik, effekten har dock minskat igen vid provning 

efter 10 års trafik. 

Övriga bitumenanalyser, BBR, GPC och Iatroscan, utfördes endast vid det första tillfället 

direkt efter utläggning 1996 och finns redovisade i VTI notat 35-2005. BBR 

analys utförs för att få en uppfattning om lågtemperaturegenskaperna medan GPC och 

Iatroscan ger en kemisk karaktärisering av bitumenet. 

• BBR (Bending Beam Reometer) används för att bedöma bindemedlets egenskaper 

vid låga temperaturer, enligt SHRP-metodik. En liten provbalk av bitumen belastas 

för att simulera hur spänningar byggs upp vid fallande temperatur i en beläggning 

• GPC-analys (Gel Permeation Chromatography) innebär analys av molekylvikt och 

molekylviktsfördelning hos bitumen 

• Iatroscan-analys innebär en selektiv kvantitativ uppdelning av bitumen i asfaltener, 

hartser, aromatiska oljor och mättade oljor. (Tunnskiktskromatografi i kombination 

med flamjonisering.) 

mm/10 

°C 

200 

150 

100 

50 

0 

0 

-10 

-20 

-30 

-40 

-50 

-60 

Penetration 

ABS 16 AG 22 Viacot op Viacobind Viacobase 

Brytpunkt 


1996 

2003 

1996 

2003 

°C 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Mjukpunkt 


Duktilitet 


Figur 41 Resultat från 1996 och 2003 års provning av återvunnet bitumen. 

6.3.2 Hålrumshalt och vattengenomsläpplighet 

Generellt sett har samtliga prover blivit tätare (mindre permeabla/vattengenomsläppliga) 

över tiden, vilket också är rimligt med tanke på den efterpackning och knådning som 


cm 

1996 

2003 

1996 

2003

eläggningarna utsätts för av trafiken. Först när beläggningarna åldrats eller utmattats så 

att sprickor börjar uppträda kan man förvänta sig att permeabiliteten ökar igen. Detta 

stadium 

nås aldrig förhoppningsvis vid ett normalt vägunderhåll på den här typen av 

väg. 

Bedömningen av permeabilitetsmätningarna är intressantast att göra för hela konstruk 

tionen. De mätningar som utfördes på prover tagna direkt efter utläggning visar att 

samtliga lager utom Viacobase var mer eller mindre permeabla. Efter 7 års trafik är det 

endast Viacobind som fortfarande är permeabel. Strax efter att beläggningslagren lades 

ut uppmärksammades vid regnväder att vatten trängde upp till ytan vid gränsen mellan 

sträcka 14 (FAS) och 15 (Referens). Dessa sträckor ligger i nedförsbacke och en teori är 

att vatten trängt ner genom slitlagret (Viacotop) och eventuellt även genom bindlagret 

(Viacobind) och sedan följt det täta Viacobaselagrets yta tills det täta AG-lagret i 

sträcka 15 tvingat upp det till ytan igen. De laboratorietester som gjordes visade att AG 

lagren endast är marginellt tätare än FAS-konceptets slit- och bindlager men denna 

skillnad kanske är tillräcklig för att denna effekt skall uppstå. Jämförelsen mellan 

hålrumshalt och permeabilitet visar att det tycks finnas en gräns vid ca 3 % hålrum. 

Under denna gräns är alla undersökta prover täta (dvs. släpper i princip inte igenom 

något vatten) men över denna gräns finns vissa prover som är täta och vissa som är 

permeabla även om de har samma hålrumshalt. Detta gäller här prover med hålrumshalter 

mellan 3–6 %. Vid prover med hålrumshalter >6 % finns inga prover som är täta. 

Förklaringen till det relativt dåliga sambandet är troligen att strukturen och fördelningen 

av hålrummen har större betydelse för vattengenomsläppligheten än hålrumshalten, se 

figur 42 och figur 43. Risken med FAS-konstruktionen är att vatten kan tränga ner 

genom slitlagret och bindlagret och bli stående på Viacobaselagret, vilket kan påverka 

beständigheten på lång 

sikt. Efter 10 års trafik har dock ännu inte några sådana 

tendenser iakttagits. 

Permeabilitet, l/m2*år 

450 000 

400 000 

350 000 

300 000 

250 000 

200 000 

150 000 

100 000 

50 000 

0 

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 

Hålrum, % 

Figur 42 Samband mellan permeabilitet och hålrum på borrprover från 1996. 

Referens ABS 16 

Referens AG 22 

FAS Viacotop 

FAS Viacobind 

FAS Viacobase 


Permeabilitet, l/m2*år 

450000 

400000 

350000 

300000 

250000 

200000 

150000 

100000 

50000 

0 

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 

Hålrum, % 

Referens, ABS 16 

Referens, AG 22 

FAS, Viacotop 

FAS, Viacobind 

FAS, Viacobase 

Figur 43 Samband mellan permeabilitet och hålrum på borrprover från 2003 (efter 

7 års trafik). 

6.3.3 Beständighet 

Enligt kravet i FAS-konceptet skulle vidhäftningstalet vara >75 % enligt FAS 446. 

Detta krav klarar även beläggningarna på referenssträckorna enligt den produktions- och 

kvalitetskontroll som NCC utfört (VTI har inte utfört någon provning avseende vattenkänslighet). 

6.3.4 Flexibilitet 

Styvhetsmodulen bestämdes efter utläggningen 1996 och efter 5 och 10 års trafik enligt 

FAS 454 vid tre temperaturer. Mätningen efter 5 års trafik begränsades till en temperatur, 

+10°C, och till en observationssträcka per beläggningstyp. 

Slitlagret på FAS-sträckan (Viacotop) visar i princip oförändrade värden medan referenssträckorna 

(ABS) erhållit något högre styvhet efter 5 års trafik. På referenssträckorna 

längs hela provvägen består slitlagret i K2 av ABS med 160/220 bitumen, medan den 

i K1 består av ett 70/100 bitumen. All uppföljning i detta projekt avser K1, alltså ABS 

med ett hårdare bindemedel (figur 44–45). 

Bind- och bärlager på FAS-konstruktionen var styvare än referensbeläggningarna efter 

utläggning men skillnaderna har minskat efter 5 års trafik, där AG t.o.m. var styvare än 

beläggningarna i FAS-konceptet. Efter 10 år har skillnaden minskat mellan AG och 

Viacobase (figur 46–47). 


Styvhetsmodul, MPa 

25000 

20000 

15000 

10000 

5000 

0 

Referens ABS kvartsit 

FAS Viacotop porfyr 

-5 °C ±0 °C +5 °C +10 °C +15 °C +20 °C 

Figur 44 Styvhetsmodul vid olika temperaturer på slitlagerbeläggningar1996. 


25 000 

20 000 

15 000 

10 000 

5 000 

0 

Referens ABS kvartsit 

FAS Viacotop porfyr 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 

Figur 45 Styvhetsmodul vid +10°C på slitlagerbeläggningar 1996–2001. 



25 000 

20 000 

15 000 

10 000 

5 000 

0 

Referens AG22 bärlager 

FAS Viacobind 

CBÖ ABT16 bindlager 

FAS Viacobase 

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 

Figur 46 Utveckling av styvhetsmodul (+10°C) mellan åren 1996–2006. 

Styvhetsmodul, Mpa 

25000 

20000 

15000 

10000 

5000 

0 

-10 -5 0 5 10 15 20 25 

Temperatur, °C 

FAS Viacobind ~3 mån 

FAS Viacobase ~3 mån 

CBÖ ABT16 bind ~3 mån 

Referens AG 22 10 år 

FAS Viacobase 10 år 

Figur 47 Styvhetsmodul vid olika temperaturer vid provningar 1996 och 2006. 

6.3.5 Nötningsmotstånd 

Det fanns inga krav på test av nötningsmotstånd med Prallmetoden FAS 471 i FASkonceptet 

men utfördes för att se om det i framtiden kan användas istället för det mer 

komplicerade testet som utfördes i VTI:s provvägsmaskin (PVM). Provningen utfördes 

på slitlagren från FAS-sträckan (Viacotop16 med porfyr) och referenssträckan (ABS16 

med kvartsit). Både resultaten från Prall och PVM visar att detta är slitstarka belägg- 


ningar med prallvärde på 15 cm³ för Viacotop och ca 22 cm³ för ABS beläggningen. 

Även provningen i pvm gav bättre resultat för FAS-sträckan än för referenssträckan (ca 

2,7 mm respektive 5,3 mm efter 300 000 varv). 

Slitagevärde enligt Prall, cm3 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Viaotop, porfyr 

(str 13) 

Viacotop, porfyr 

(str 14) 

Figur 48 Prallslitage på slitlagerbeläggningar 1996. 

6.3.6 Stabilitet 

ABS, kvartsit 

(str 6) 

ABS, kvartsit 

(str 12) 

Stabiliteten bestämdes med dynamisk kryptest enligt FAS 468 på borrkärnor efter utläggning 

1996 och efter 5 års trafik. Proverna togs jämt fördelade, med 20 m mellanrum, 

längs varje observationssträcka i hjulspår (första borrtillfället utfördes före trafikpåsläpp). 

Resultat i figur 49 visar att det är stor variation mellan de olika referenssträckorna 

(AG 22) och att samtliga resultat är >20 000 mikrostrain. Även bindlagret på 

CBÖ sträckan (ABT16) visar resultat över 20 000 mikrostrain medan beläggningarna i 

FAS-konceptet uppvisar betydligt stabilare värden (gäller både Viacobind och 

Viacobase). Där fanns också ett krav på max 12 000 mikrostrain enligt FAS konceptet 

på bindlagret. Efter 5 års trafik har alla beläggningar erhållit betydligt bättre värden. 

Samtliga provade beläggningar ligger under 10 000 mikrostrain efter 5 års trafik 

(figur 50). Provning av dynamisk kryptest är inte utförd efter 10 års trafik. 


Dynamisk kryptest, µstrain 

180000 

160000 

140000 

120000 

100000 

80000 

60000 

40000 

20000 

0 

6 7 10 11 12 15 15X 

AG 22 

Figur 49 Sammanställning av dynamisk kryptest för referenssträckorna, 1–3 månader 

efter utläggning(1 prov/observationssträcka). 

dynamisk kryptest, µstrain 

30 000 

25 000 

20 000 

15 000 

10 000 

5 000 

0 

Str 8/8X CBÖ, ABT 16 

Str 13 FAS, Viacobase 

Str 13 FAS, Viacobind 

Str 12 Referens, AG 22 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 

Figur 50 Sammanställning av dynamisk kryptest för bind- och bärlager efter 

utläggning och efter 5 års trafik. (Prov från några observationssträckor.) 

6.3.7 Utmattning 

Bestämning av utmattningsegenskaper har utförts enligt VTI-metodik beskriven av 

Safwat Said i VTI notat 38-1995. Utvärdering av utmattningssambanden, redovisade i 

övre lagret 


mittenlagret 

undre lagret

figur 51, kräver att det finns kunskap om vilka töjningsnivåer respektive beläggning 

utsätts för i vägen. Data för detta kan t.ex. hämtas ur fallviktsmätningar. Generellt kan 

sägas att lägre töjningsnivåer ger längre livslängd (=bättre utmattningsegenskaper). 

Jämförs t.ex. bärlagren i de olika konstruktionerna på E6:an, så erhålls lägre töjningar i 

bärlagret i FAS-konstruktionen (Viacobase) jämfört med bärlagret i referenssträckorna 

(AG) eftersom Viacobasen ligger under ett stabilt bindlager som tar upp och fördelar 

lasterna bättre. Detta innebär att skillnaden i livslängd för dessa beläggningar på E6:an 

blir ännu större än vad skillnaderna i figur 51 visar. Vid exempelvis 100 μstrain är antalet 

belastningar till utmattning för AG22 ca 200 000 på prov efter utläggning och 

motsvarande för FAS-viacobase över 1 miljon. På prover efter 10 års trafik är motsvarande 

siffror ca 400 000 för AG22 och ca 800 000 för FAS-viacobase. 

Töjning(μstrain) 

1000 

100 

Referens-AG22 

(efter 10 års trafik) 

FAS-Viacobase 

efter utläggning 

Referens-AG22 

(efter utläggning) 

10 

1 000 10 000 100 000 1 000 000 10 000 000 

Antal belastningar 

FAS-Viacobase 

(efter 10 års trafik) 

Figur 51 Sammanställning av utmattningsegenskaper för bärlager efter utläggning och 

efter 10 års trafik. 

Det bör dock påpekas att resultaten efter utläggning är baserade på prover från alla referenssträckorna 

och båda FAS-sträckorna medan resultaten efter 10 års trafik enbart är 

baserade på referenssträcka 12 och FAS-sträcka 13. 


7 Analyser 

Nedan följer jämförelser mellan de olika överbyggnadstyperna med avseende på 

spårbildning, ytegenskaper och strukturellt tillstånd. 

7.1 Spårbildning 

Den totala spårbildningen på vägytan har beräknats utifrån tvärprofilmätning med två 

utrustningar dels stationärt med PRIMAL-mätaren, dels i trafikhastighet med mätbil 

RST. Därutöver har slitage orsakat av dubbdäck uppmätts med laserprofilometer. 

7.1.1 Spårdjup mätt med PRIMAL 

I figur 52–53 och tabell 10 nedan visas den spårdjupsförändring som uppmätts efter 

första mätningen hösten 1996. Under åren uppmätta spårdjup har minskats med det 

spårdjup eller snarare den ojämnhet i tvärled som uppmättes vid första mätningen, före 

trafikpåsläpp. Detta för att erhålla den spårdjupstillväxt som orsakats av trafiken. 

Spårdjupstillväxt (mm) 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 


Figur 52 Spårdjupstillväxt under 10 år på betongsträckorna. 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

1 Btg 16 

2 Btg 16 

2X Btg 8 

3 Btg 16 

3X Btg porfyr 

4 Arm btg 16 

5 Arm btg 8 



14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 


Figur 53 Spårdjupstillväxt under 10 år på asfaltsträckorna. 

Tabell 10 Spårdjupsförändring per sträcka, tvärprofilmätning med PRIMAL. 

Medelvärde (mm) av höger och vänster spår vid mätning på hösten (oktober). 

Sträcka 

1996– 

1997 

1996– 

1998 

1996– 

1999 

1996– 

2000 

2003 

1996– 

2001 

2004 

1996– 

2002 

2005 

2006 

1996– 

2003 

2007 

1996– 

2004 

6 Referens 

7 Nät i AG 

8X CBÖ 

8 CBÖ 

9 CBÖ 

10 Referens 


12 Referens 

13 FAS 

14 FAS 


15 Referens 

1996– 

2005 

1996– 

2006 

Betongdel 

1 Btg 16 0,7 0,6 0,8 1,2 1,1 2,0 2,0 1,3 1,5 2,1 

2 Btg 16 0,8 1,0 1,6 1,7 2,0 2,4 2,1 2,0 2,3 2,6 

2X Btg 8 1,2 1,5 1,8 2,2 2,6 2,7 2,8 2,6 2,1 2,6 

3 Btg 16 1,1 2,0 1,9 2,2 2,5 2,5 3,0 2,7 2,9 3,3 

3X Btg porfyr 0,9 1,5 1,0 1,1 1,4 1,7 1,8 1,6 1,6 1,8 

4 Arm btg 16 0,4 0,7 0,3 0,7 0,8 0,9 0,9 1,2 0,9 1,2 

5 Arm btg 8 0,4 1,1 1,1 1,6 1,8 1,9 2,0 2,0 2,0 2,3 

Asfaltdel 

6 Referens 3,5 4,1 5,4 6,5 8,2 8,7 9,7 10,1 11,0 11,2 

7 Nät i AG 3,1 3,7 4,9 5,7 7,4 8,1 8,9 9,5 9,7 10,8 

8X CBÖ 1,6 2,5 3,3 4,0 4,9 5,7 6,8 6,9 7,9 8,1 

8 CBÖ 1,7 2,2 2,9 3,7 4,2 4,8 5,7 5,1 6,1 6,5 

9 CBÖ 2 2,4 3,1 4,1 4,8 5,7 7,0 7,0 7,3 8,5 

10 Referens 3,7 5,0 6,6 7,7 9,3 10,3 11,3 12,1 11,9 12,1 

11 Nät på AG 2,4 3,1 5,0 6,0 6,3 7,7 8,0 8,1 1) 1) 

12 Referens 3,2 3,9 5,9 6,6 7,6 8,6 9,1 9,2 9,4 10,4 

13 FAS 1,6 2,8 3,7 4,4 5,0 5,6 6,6 6,3 6,2 6,6 

14 FAS 2 2,6 4,0 5,0 5,5 6,4 7,2 7,8 7,0 7,8 

15X Ref porfyr 1,9 3,7 4,8 5,7 6,7 7,0 7,7 7,5 7,6 8,3 

15 Referens 4,2 5,4 7,0 7,9 9,1 10,4 11,1 11,5 12,7 1) 

1) Anm. Sträcka 11 och 15 åtgärdades 2005 och 2006. 


Spårförändring (mm) 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

4 Arm btg 16 

1,2 

3X Btg porfyr 

1,8 

1 Btg 16 

2,1 

5 Arm btg 8 

2,3 

2X Btg 8 

2,6 

2 Btg 16 

2,6 

3 Btg 16 

3,3 

8 CBÖ 

6,5 

13 FAS 

6,6 

14 FAS 

7,8 

8X CBÖ 

8,1 



Str 11 t.o.m. apr 2005 

8,3 8,5 8,5 


9 CBÖ 

12 Referens 

Str 15 t.o.m. apr 2006 

10,4 

7 Nät i AG 

10,8 11,2 

6 Referens 

10 Referens 

12,1 

15 Referens 

Figur 54 Spårförändring som medelvärde av vänster och höger hjulspår 1996–2006 

beräknad från tvärprofilmätning med PRIMAL. Sträckorna rangordnade efter spårförändringens 

storlek. 

Nedan görs en jämförelse mellan referenssträckorna med GBÖ konstruktion och övriga 

sträckor med slitlager av asfalt (stålnätsarmerade, CBÖ och FAS-konceptet). Trendlinjeekvationer, 

(y=A*x B ), för uppmätt spårutveckling har beräknats för respektive 

sträcka och använts för prognostisering av framtida spårutveckling. 

Spårtillväxt, mm 

20 

15 

10 

5 

y = 3,98x 0,52 

R 2 = 0,99 

y = 3,60x 0,56 

R 2 = 0,99 

y = 3,08x 0,54 

R 2 = 0,97 

y = 3,12x 0,56 

R 2 = 0,97 

0 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 

År 

13,6 

6 Referens 

10 Referens 

12 Referens 

15 Referens 

Potens (12 Referens) 




Figur 55 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för referenssträckorna med 

stenmaterial kvartsit i slitlagret. 



20 

15 

10 

5 

y = 2,25x 0,61 

R 2 = 0,95 

0 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021 

År 


Potens (15X Ref porfyr) 

Figur 56 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för referenssträckan med 

stenmaterial porfyr i slitlagret. 


20 

15 

10 

5 

y = 2,75x 0,58 

R 2 = 0,97 

y = 2,30x 0,64 

R 2 = 0,97 

0 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 

År 

7 Nät i AG 


Potens (7 Nät i AG) 

Potens (11 Nät på AG) 

Figur 57 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för de stålnätsarmerade 

sträckorna. 



20 

15 

10 

5 

y = 1,69x 0,67 

R 2 = 0,96 

y = 1,52x 0,73 

R 2 = 0,99 

y = 1,56x 0,61 

R 2 = 0,98 

0 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021 

År 

8X CBÖ 

8 CBÖ 

9 CBÖ 

Potens (8 CBÖ) 

Potens (8X CBÖ) 

Potens (9 CBÖ) 

Figur 58 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för CBÖ- sträckorna. 


20 

15 

10 

5 

y = 1,93x 0,64 

R 2 = 0,97 

y = 1,76x 0,62 

R 2 = 0,97 

0 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 

År 

13 FAS 

14 FAS 

Potens (14 FAS) 

Potens (13 FAS) 

Figur 59 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för sträckorna med FASkonceptet. 

För att få ett mått på skillnaden mellan observationssträckorna när det gäller spårutvecklingen 

har en jämförelse gjorts mellan den bästa referenssträckan (sträcka 12) och 

övriga sträckor med slitlager av asfalt. Referenssträcka 12 uppvisade efter 10 år en 

spårtillväxt på 10,4 mm. För övriga sträckor har prognoskurvorna använts för att 

uppskatta när dessa sträckor kan förväntas uppvisa samma spårtillväxt (10,4 mm). 

Resultatet framgår av tabell 11 nedan. 


Tabell 11 Uppskattat antal år för att övriga observationssträckor ska uppvisa samma 

spårtillväxt som uppmätts på referenssträcka 12 efter 10 år (10,4 mm). 

Observationssträcka Antal år till spårdjup=10,4 mm Procentuell jämförelse 

6 Referens 8 -20 % 

7 Nät i AG 9,5 -5 % 

8X CBÖ 14 +40 % 

8 CBÖ 22 +120 % 

9 CBÖ 15 +50 % 

10 Referens 6 -40 % 

11 Nät på AG Åtgärdad 2005 

12 Referens 10 0 % 

13 FAS 18 +80 % 

14 FAS 14 +40 % 

15X Ref porfyr 12 +20 % 

15 Referens Åtgärdad 2006 

För att uppnå 10,4 mm spårtillväxt kan man konstatera att: 

• För referenssträckorna med kvartsit som stenmaterial i slitlagret tar det mellan 6 

och 10 år 

• Referenssträckan med porfyr som stenmaterial i slitlagret uppvisar en uppskattad 

”dellivslängd” på 12 år 

• Nät i AG inte uppvisar mindre spår än bästa referenssträckan. Nät på AG (under 

slitlagret, 40 mm) fick åtgärdas pga. slitlagerskador efter 8 år men uppvisade 

fram till dess något mindre spårtillväxt jämfört med Nät i AG (under översta 

AG-lagret, 105 mm från ytan) 

• För CBÖ-sträckorna tar det mellan 14 och 22 år, där sträcka 8 visar bäst resultat 

• För sträckorna med FAS-konceptet tar det mellan 14 och 18 år. 

På ett liknande sätt görs en jämförelse mellan asfalt och betong när det gäller spårtillväxten 

uppmätt med Primalmätaren. Bästa asfaltsträckan (FAS 13) jämförs med sämsta 

betongsträckan (3 Btg 16) och en prognos för spårtillväxt efter 20 år jämförs baserad på 

trendlinjer för uppmätta värden. Trendlinjeekvationen för FAS-sträckan är densamma 

som ovan (potensekvation) medan utvecklingen på betongsträckan har antagits linjär då 

spårtillväxten domineras av slitage. Resultatet av jämförelse visas i figur 60. 



12,0 

10,0 

8,0 

6,0 

4,0 

2,0 

0,0 

FAS 13 = 1,76x 0,62 

R 2 = 0,97 

3 Btg 16 = 0,20x + 1,32 

R 2 = 0,88 

0 5 10 15 20 25 

År 

3 Btg 16 

FAS 13 

Potens (FAS 13) 

Linjär (3 Btg 16) 

Figur 60 Jämförelse mellan asfalt och betong. Uppskattad spårtillväxt efter 20 år. 

Den uppskattade spårtillväxten på sämsta betongsträckan efter 20 år är ca hälften av 

motsvarande för bästa asfaltsträckan, 5 mm jämfört med 11 mm. 

En relativt stor del av spårdjupen både på asfalt- och betongsträckorna utvecklas redan 

under första årets trafikering. I figur 61 och 62 visas spårdjupen efter första året och 

medeltillväxten per år för de efterföljande åren. 

Spårtillväxt per år, mm 

5,0 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

0,0 

0,4 0,4 

0,09 

4 Arm 

btg 16 

0,21 

5 Arm 

btg 8 

0,7 

0,16 

0,8 

0,20 

0,9 

0,09 

1 Btg 16 2 Btg 16 3X Btg 

porfyr 

1,1 

0,24 

1,2 

0,15 

3 Btg 16 2X Btg 8 


(år 2–10) för betongsträckorna. 

Första året 

Per år (år 2-10) 


För betongsträckorna är spårtillväxten under första året 0,4–1,2 mm vilket utgör 

20–50 % av den totala spårbildningen efter 10 år. Under de efterföljande åren (år 2–10) 

är den genomsnittliga spårtillväxten så liten som 0,09–0,24 mm per år. Spårtillväxten 

under första året är 2–10 gånger större än genomsnittet för efterföljande år. 

Spårtillväxt per år, mm 

5,0 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

0,0 

8X CBÖ 

1,6 1,6 

0,72 

13 FAS 

0,56 

1,7 

0,53 

1,9 

8 CBÖ 


0,71 

9 CBÖ 

2,0 2,0 

0,72 

14 FAS 

0,64 

2,4 


0,93 

3,1 

7 Nät i AG 

0,85 

3,2 

12 Referens 

0,80 

3,5 

6 Referens 

0,85 

3,7 

10 Referens 

0,93 

4,2 

15 Referens 

1,15 

Första året 

Per år (år 2-10) 


(år 2–10) för asfaltsträckorna. 

För asfaltsträckorna är spårtillväxten under första året 2–4 gånger större än genomsnittet 

för efterföljande år och utgör 20–30 % av totala spårbildningen efter 10 år. 

7.1.2 Prognoser för spårdjup baserade på RST-mätning 

Nedan redovisas ett försök att uppskatta tiden fram till första åtgärd pga. att spårdjupet 

uppnått ett gränsvärde som satts som kriterium för åtgärd. Gränsvärdet har valts till 

15 mm och prognoserna är baserade på uppmätta spårdjup med RST-bil (enligt kapitel 5 

ovan) och trendlinjer för de första 10 åren. Analysen är liknande den som gjordes ovan 

för PRIMAL-mätningarna men i det här fallet är gränsvärdet 15 mm spårdjup ett framtida 

värde för samtliga sträckor. En annan skillnad är att spårdjupen, eller snarare 

ojämnheterna, vid första mätningen före trafikpåsläpp ingår, vilket betyder att ojämnheter 

från utförandet ingår i de uppmätta spårdjupen. Prognoserna för spårutvecklingen 

är baserade på linjära trendlinjer, vilket i de flesta fall gav bäst anpassning till uppmätta 

värden. 


Spårdjup RST (mm) 

18 

15 

12 

9 

6 

3 

12 Referens = 0,61 * År + 3,66 mm 

R 2 = 0,99 

0 

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 

År 

6 Referens 

10 Referens 

12 Referens 

15 Referens 

Linjär (12 Referens) 

Figur 63 Uppmätt spårdjup med RST-bil, referenssträckor med kvartsit som 

stenmaterial i slitlagret. Trendlinje och prognos för bästa referenssträcka (12). 


18 

15 

12 

9 

6 

3 

Referens Porfyr = 0,48 * År + 3,90 mm 

R 2 = 0,82 

0 

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 

År 

15X Ref Porfyr 

Linjär (15X Ref Porfyr) 

Figur 64 Uppmätt spårdjup med RST-bil, trendlinje och prognos för referenssträckan 

med porfyr som stenmaterial i slitlagret. 



18 

15 

12 

9 

6 

3 

14 FAS = 0,41* År + 5,20 mm 

R 2 = 0,91 

13 FAS = 0,42 * År + 2,80 mm 

R 2 = 0,96 

0 

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 

År 

14 FAS 

13 FAS 

Linjär (14 FAS) 


Figur 65 Uppmätt spårdjup med RST-bil, trendlinje och prognos för FAS-sträckorna. 


18 

15 

12 

9 

6 

3 

8 CBÖ = 0,39 * År + 2,69 mm 

R 2 = 0,89 

0 

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 

År 

8X CBÖ 

8 CBÖ 

9 CBÖ 

Linjär (8 CBÖ) 

Figur 66 Uppmätt spårdjup med RST-bil, trendlinje och prognos för bästa CBÖsträckan 

(8 CBÖ). 



18 

15 

12 

9 

6 

3 

7 Stålnät i AG = 0,62 * År + 3,97 mm 

R 2 = 0,93 

0 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 

År 

7 Nät i AG 


Linjär (7 Nät i AG) 

Figur 67 Uppmätt spårdjup med RST-bil, trendlinje och prognos för sträcka 7 med 

stålnätsarmering i AG-lagret. 

Av denna analys kan man konstatera att den tekniska livslängden då åtgärdskriteriet 

satts till 15 mm spårdjup varierar mellan 18 och 32 år för observationssträckorna. 

Livslängden för respektive överbyggnadstyp blev som följer: 

Stålnät i AG (7) 18 år 

Bästa referens med kvartsit (12) 19 år 

Referens med porfyr (15X) 23 år 

Bästa FAS-sträcka (13 FAS) 29 år 

Bästa CBÖ-sträcka (8 CBÖ) 32 år 

Denna rangordning mellan sträckorna är densamma som erhölls från spårtillväxt mätt 

med Primal enligt ovan. 

Vidare kan man konstatera att den genomsnittliga spårtillväxten enligt RST-mätningen 

varierar mellan 0,39 mm och 0,62 mm per år enligt följande: 

Stålnät i AG (7) 0,62 mm/år 

Bästa referens med kvartsit (12) 0,61 mm/år 

Referens med porfyr (15X) 0,48 mm/år 

Bästa FAS-sträcka (13 FAS) 0,42 mm/år 

Bästa CBÖ-sträcka (8 CBÖ) 0,39 mm/år 


7.1.3 Jämförelse mellan spårdjup mätt med PRIMAL och RST 

Som framgår ovan i kapitel 5 erhålls mindre spårdjup med mätbil RST jämfört med 

Primalmätningarna. De främsta orsakerna till detta är skillnaden i mätbredd och antalet 

mätpunkter i tvärled för de två utrustningarna. RST-bilen har vid dessa mätningar varit 

utrustad med 13 mätgivare med 3,2 m mätbredd och Primalens profil är representerad 

av 200 mätpunkter med 4 m mätbredd. En jämförelse mellan uppmätta spårdjup hösten 

2006 har gjorts och redovisas i figurerna nedan. 


6.0 

5.0 

4.0 

3.0 

2.0 

1.0 

0.0 

Btg 16 Btg 16 Btg 8 Btg 16 Btg porfyr Arm btg 16 Arm btg 8 

1 2 2X 3 3X 4 5 

Figur 68 Jämförelse mellan spårdjup mätta med RST respektive Primal på betongsträckorna 

2006. 

RST 

PRIMAL 



16.0 

14.0 

12.0 

10.0 

8.0 

6.0 

4.0 

2.0 

0.0 

Referens 

Nät i AG 

CBÖ 

CBÖ 

CBÖ 

Referens 

Åtgärdad 

6 7 8X 8 9 10 11 12 13 14 15X 15 

Nät på AG 

Referens 

FAS 

FAS 

Ref porfyr 

Åtgärdad 

Figur 69 Jämförelse mellan spårdjup mätta med RST respektive Primal på asfaltsträckorna 

2006. 

Referens 

RST 

PRIMAL 

I genomsnitt är spårdjupen mätta med RST 68 % av spårdjupen mätta med Primal både 

på asfaltsträckorna och betongsträckorna. 

7.1.4 Slitage på grund av dubbdäck 

Efter den första vintersäsongens stora skillnad i slitage mellan betongsträckorna och 

asfaltsträckorna pga. olika förutsättningar för initialslitaget har skillnaden minskat 

mellan sträckorna. Generellt är slitaget något större på asfaltsträckorna än på betongsträckorna, 

men FAS-sträcka 13 visar i stort sett lika litet slitage som betongsträckorna. 

Minst slitage har betongsträcka 3X med Porfyr. 


Spårtillväxt pga slitage (mm) 

5,0 

4,5 

4,0 

3,5 

3,0 

2,5 

2,0 

1,5 

1,0 

5 Arm btg 8 = 0,27x + 0,16 

0,5 

3X Btg porfyr = 0,10x + 0,19 

0,0 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 

Figur 70 Spårtillväxt pga. dubbslitage på betongsträckorna. 


5,0 

4,5 

4,0 

3,5 

3,0 

2,5 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

År 

15 Referens = 0,49x + 0,93 

13 FAS = 0,22x + 0,52 

0,0 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 

Figur 71 Spårtillväxt pga. dubbslitage på asfaltsträckorna. 

År 

1 Btg 16 

2 Btg 16 

2X Btg 8 

3 Btg 16 

3X Btg porfyr 

4 Arm btg 16 

5 Arm btg 8 

Linjär (3X Btg porfyr) 

Linjär (5 Arm btg 8) 

6 Referens 

7 Nät i AG 

8X CBÖ 

8 CBÖ 

9 CBÖ 

10 Referens 


12 Referens 

13 FAS 

14 FAS 


15 Referens 


Linjär (15 Referens) 

Det ackumulerade slitaget för sju vintrar av medelvärdet för vänster och höger hjulspår 

är på betongsträckorna ca 1–2 mm och på asfaltsträckorna ca 2–4,5 mm. Spårtillväxten 

pga. slitaget är genomgående mycket litet, ca 0,1–0,3 mm per år för betongsträckorna 

och 0,2–0,5 mm per år för asfaltsträckorna. 

För betongsträckorna är slitaget från dubbdäckstrafiken den enda orsaken till spårbildningen. 

Som framgår är slitaget störst på sträcka 5 (Arm btg 8) och är troligen den 

sträcka som behöver åtgärdas först bland betongsträckorna. En tänkbar åtgärd är slipning 

av ytan då spårdjupet uppgår till 10 mm. Nedan görs ett försök till uppskattning av 


när sträcka 5 kan förväntas uppvisa ett spårdjup av ca 10 mm. Prognosen är baserad på 

den linjära trend som erhölls för de första sju åren enligt ovan och resultatet framgår av 

figur 72 


12 

10 

8 

6 

4 

2 

5 Arm btg 8 = 0,27*År + 0,16mm 

0 

0 5 10 15 20 25 30 35 40 

År 

Figur 72 Prognos för spårutvecklingen pga. slitage för betongsträcka 5. 

1 Btg 16 

2 Btg 16 

2X Btg 8 

3 Btg 16 

3X Btg porfyr 

4 Arm btg 16 

5 Arm btg 8 

Linjär (5 Arm btg 8) 

Man kan konstatera att tiden fram till första åtgärd pga. spårbildning (10 mm) är mer än 

35 år för ”sämsta” betongsträckan om slitaget fortsätter i samma takt som under de 

7 första åren. 

7.2 Permanent deformation 

Genom att jämföra resultat från utförda mätningar med Primal av total spårutveckling 

med mätt dubbslitage kan en uppfattning erhållas om hur stor del av totala spårtillväxten 

som beror av annat än slitage, som t.ex. permanent deformation i bundna och obundna 

överbyggnadslager samt underbyggnad/undergrund. I figur 73 redovisas total spårtillväxt 

fram t.o.m. mätning i oktober 2003 minskad med ackumulerat (dubb)slitage under 

sju vinterperioder 1996 till 2003, beräknat på medelvärde av vänster och höger spår. 

Endast konstruktioner med slitlager av asfaltbetong har tagits med eftersom permanent 

deformation hos cementbetongkonstruktionerna kan antas vara försumbar. 


Spårtillväxt (mm) 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

8 CBÖ 

3,3 

2,3 

13 FAS 

2,2 

4,4 

8X CBÖ 

3,4 

3,3 

9 CBÖ 

3,4 

3,6 

14 FAS 

3,2 

3,9 


2,4 

2,9 

5,2 5,0 


7 Nät i AG 

3,0 

5,9 

12 Referens 

2,8 

6,2 

6 Referens 

3,2 

6,4 

15 Referens 

4,2 

6,9 

10 Referens 

Figur 73 Uppmätt spårtillväxt efter 7 år uppdelad på deformation och slitage. 

3,7 

7,6 

Slitage 

Deform. 

De semiflexibla konstruktionerna (CBÖ) visar små permanenta deformationer. Även 

FAS-sträckorna uppvisar små deformationer. Störst permanent deformation bland de 

flexibla konstruktionerna kan efter sju års trafik konstateras på referenssträckorna. 

Absolutvärdena för beräknad permanent deformation är dock små. Största värdet hösten 

2003 uppgår till 7,6 mm för sträcka 10, vilket är ca 1,1 mm per år. På de flesta 

sträckorna utgör deformationen en betydligt större del av spårtillväxten än slitaget. 

Deformation, mm 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

8 CBÖ 

2,3 

8X CBÖ 

3,3 

9 CBÖ 

3,6 

14 FAS 

3,9 

13 FAS 

4,4 


5,0 


5,2 

7 Nät i AG 

5,9 

12 Referens 

6,2 

6 Referens 

6,4 

15 Referens 

6,9 

10 Referens 

Figur 74 Beräknad permanent deformation på asfaltsträckorna. Total spårtillväxt 

minskad med dubbdäcksslitage för tidsperioden oktober 1996 till oktober 2003. 


7,6

En möjlig förklaring till att CBÖ-sträcka 8 visar mindre deformation än sträckorna 8X 

och 9 kan vara att beläggningen (slitlager och bindlager) på det cementstabiliserade 

bärlagret blev tjockare på sträckorna 8X och 9, (95 mm respektive 102 mm, se Byggnadsrapport, 

VTI notat 56:1), jämfört med 90 mm på sträcka 8 vilket var den planerade 

tjockleken. 

Att referenssträcka 15X med porfyr som stenmaterial i slitlagret visar mindre deformation 

jämfört med övriga referenssträckor är svårare att förklara. Sträcka 15X valdes 

dock ut i ett sent skede av byggnadstiden varför den är sämre dokumenterad än övriga 

sträckor. 

En tydlig skillnad mellan referenssträckorna och övriga sträckor är deformationen första 

året efter trafikpåsläpp. Figur 75 visar deformationer första året och medeldeformationer 

per år för de efterföljande åren (år 2–7). 

Deformation (mm) 

3,0 

2,5 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

0,0 

0,5 0,5 

0,7 

0,3 

0,8 

0,7 

8X CBÖ 

8 CBÖ 


0,9 

0,6 

0,9 

0,4 

1,0 

13 FAS 

9 CBÖ 

14 FAS 

0,5 

1,2 

2,0 

0,6 0,6 

2,2 

0,7 

2,4 

0,9 

2,4 


7 Nät i AG 

12 Referens 

10 Referens 

6 Referens 

0,7 

2,8 

15 Referens 

0,7 

Deformation år 1 

Medeldeformation år 2-7 

Figur 75 Deformation första året jämfört med medeldeformation per år under efterföljande 

år (år 2–7). 

För referenssträckorna är deformationen 3–4 gånger större första året jämfört med den 

fortsatta utvecklingen. CBÖ- och FAS-sträckorna visar tydligt mindre deformationer 

första året och även i fortsättningen, 0,3–0,6 mm per år jämfört med 0,7–0,9 mm per år 

för referenssträckorna. 

Här framgår också varför referenssträcka 15X med porfyr visar mindre total deformation 

än övriga referenssträckor. Deformationen första året är bara 0,8 mm jämfört med 

2,2–2,8 mm för övriga referenssträckor, vilket är förklaringen till skillnaden i total 

deformation för de 7 åren. 


7.3 Jämnhet i längdled 

Det finns endast en svag tendens till en försämring i IRI-värdena för sträckorna under de 

tio åren som vägen trafikerats. Samtliga sträckor har fortfarande låga IRI-värden och är 

således jämna i längdled. 

I figur 76 nedan visas utvecklingen för observationssträckorna med bästa och sämsta 

jämnhet i längdled 2006 för asfalt respektive betongbeläggning. 

Jämnhet, IRI 

1,8 

1,6 

1,4 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0,0 

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 

År 

Figur 76 Bästa och sämsta uppmätta jämnhet i längdled för överbyggnader med 

asfaltbeläggning respektive betongbeläggning. 

4 Arm btg 16 

3X Btg porfyr 

6 Referens 

14 FAS 

Man kan konstatera att skillnaden i jämnhet är liten mellan asfalt- och betongbeläggning 

och att jämnheten fortfarande efter 10 år är god trots lokala lagningar på flera asfaltsträckor 

vid de lägen där aluminiumfolier lades in för tjockleksmätning. Jämnheten vid 

vägens öppnande var mycket god med IRI

Friktion 

0,90 

0,80 

0,70 

0,60 

0,50 

0,40 

Btg Durasplit 16 mm Btg Durasplit 8 mm Btg Porfyr 16 mm Asfalt Kvartsit 16 mm Asfalt Porfyr 16 mm 

maj -06 okt-06 

Figur 77 Uppmätta friktionsvärden för olika slitlagertyper vid senaste mätningen 

(2006). 

Här kan man konstatera att skillnaden i friktion inte i första hand beror på om beläggningen 

är asfalt eller betong utan mer beror på stenmaterialet i beläggningen. 

Kvartsit och Dura-Splitt ger bättre friktionsvärden än porfyr som stenmaterial. 

7.5 Buller 

För sommardäck har nylagd betongbeläggning med 16 mm stenstorlek 1,0–1,5 dB(A) 

lägre bullernivå än nylagd asfaltbeläggning (se figur 17 avsnitt 5). Lägst bullernivå har 

betongbeläggning med 8 mm stenstorlek som har ca 2 dB(A) lägre bullernivå än betongbeläggningen 

med 16 mm stenstorlek och 3,0–3,5 dB(A) lägre bullernivå än 

asfaltbeläggningen. Efter ett år har bullernivån minskat på asfaltbeläggningen så att 

ungefär samma bullernivå uppmäts på asfalt och betong med 16 mm stenstorlek. Lägst 

bullernivå har betong med 8 mm stenstorlek. 

För dubbat vinterdäck har nylagd betongbeläggning något lägre bullernivå än nylagd 

asfaltbeläggning. Stenstorleken hos betongbeläggningen verkar sakna betydelse. Efter 

ett år har bullernivån ökat på betongbeläggningen medan asfaltbeläggningen har fått 

minskad bullernivå. Efter ett år uppmäts något högre bullernivå på betongbeläggningen 

än på asfaltbeläggningen. 

Efter tre år är skillnaden mellan betongbeläggningarna och skelettasfalten ganska små. 

Generellt kan sägas att med sommardäck är samtliga provsträckor ganska likvärdiga, 

med undantag för att cementbetongen med max 8 mm sten ger något lägre buller än de 

övriga. Det kan röra sig om 1–2 dB(A) för ett sommardäck. 

Med vinterdäck ger emellertid cementbetongen generellt en något högre bullernivå än 

skelettasfalten, men endast ca 1 dB(A). 

Som helhet kan sägas att om man använder cementbetong med den minsta stenstorleken 

erhåller man inte sämre bullerförhållande än med referensbeläggningen HABS16. 


Om man studerar förhållandena för enbart cementbetongbeläggningarna kan konstateras 

att man får en något lägre bullernivå (medelvärde) ju mindre stenstorleken är. Man kan 

även konstatera att skillnaderna mellan ytorna frilagd betong med Dura-Splitt 16 mm 

och frilagd betong med porfyr 16 mm är ca 1 dB(A), till porfyrytans fördel. Förmodligen 

har porfyrens textur utvecklats mer gynnsamt än Dura-Splittens. Slutligen kan 

konstateras att skillnaderna mellan fogad och ofogad betongbeläggning med stenstorlek 

8 mm är i stort sett försumbar. Fogarna verkar inte ge någon nämnvärd inverkan på 

ljudnivåerna sett som ett medelvärde över en längre sträcka. 

Samtliga cementbetongytor tycks öka något i ljudnivå med ökande ålder; det rör sig om 

mellan 1 och 3 dB(A) under tre år. Antagligen har den frilagda ballasten i betongytorna 

slitits ner något och gett en tätare yta. 

I figur 78 jämförs uppmätt buller från sommardäck och dubbat vinterdäck för några 

varianter av betong- och asfaltbeläggning. 

Ljudnivå, dB(A) 

108 

106 

104 

102 

100 

98 

96 

94 

107,2 

101,3 

Betong 16 

mm 

Durasplit 

105,5 

100,8 

Betong 16 

mm Porfyr 

106,1 

99,3 

Betong 8 

mm 

Durasplit 

Beläggningstyp 

105,3 

105 

100,4 100,4 

Asfalt 16 

mm kvartsit 

Asfalt 16 

mm Porfyr 

Dubbat vinterdäck Gislaved - 

99 


Figur 78 Uppmätt buller efter 3 års trafikering för olika beläggningstyper. 

Skillnaden mellan asfalt- och betongbeläggningarna är i det stora hela ganska små och 

inkonsistenta. För vinterdäcket och sommardäcket ger asfaltbeläggningen något lägre 

buller än cementbetongen vid samma max stenstorlek, men vid 8 mm stenstorlek och 

sommardäck är betongbeläggningen bättre (ca 1 dB) än asfaltbeläggningen. 

7.6 Strukturellt tillstånd 

7.6.1 Provbelastning med fallvikt på GBÖ-sträckorna 

För att få en uppfattning om den strukturella styrkan eller bärigheten hos de olika 

flexibla överbyggnadstyperna har en analys utförts av resultaten från fallviktsmätningarna. 

Utvärderingen av fallviktsresultaten ger information om nedbrytning/sprickbildning 

i beläggningen orsakad av tung trafik. 


Töjningen i underkant beläggning har beräknats med formel 1 (VTI notat nr V190- 

1992, ”Regressionssamband för beräkning av påkänning i asfaltbeläggning ur 

deflektioner mätta med fallvikt”). 

ε = 37, 4 + 988 ∗ D − 553 ∗ D − 502 ∗ D 

Formel 1 a 

0 

300 

600 

där: 

ε = Beräknad töjning i underkant beläggning, [μm/m] 

a 

D0 = Nedsjunkning i centrum av belastningsplattan, [mm] 

D300 = Nedsjunkning 300 mm från centrum av belastningsplattan, [mm] 

D600 = Nedsjunkning 600 mm från centrum av belastningsplattan, [mm] 

De på detta sätt beräknade töjningarna visas i figur 79 för samtliga mättillfällen. 

Töjning, microstrain 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

År 

Str 6 Hö Ej korr 







Str 15X Hö Ej korr 


Figur 79 Beräknade töjningar i underkant av beläggningen vid rådande temperatur 

baserade på resultat från fallviktsmätning. 

Samtliga fallviktsmätningar är utförda på hösten respektive år för att undvika stora 

temperaturskillnader. De temperaturer som uppmätts vid mättillfällena redovisas i 

figur 80. 


Beläggningstemperatur 

16,0 

14,0 

12,0 

10,0 

8,0 

6,0 

4,0 

2,0 

0,0 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

Figur 80 Uppmätt temperatur i beläggningen vid respektive mättillfälle. 

År 

Sträcka 6 

Sträcka 7 

Sträcka 10 

Sträcka 11 

Sträcka 12 

Sträcka 13 

Sträcka 14 

Sträcka 15X 

Sträcka 15 

Om man bortser från mätningen 2003 har temperaturskillnaden mellan sträckorna varit 

som mest ca 5°C och minst variation vid den senaste mätningen (2006). 

Resultatet från denna mätning (2006) har utnyttjats för att uppskatta resterande livslängd 

för respektive sträcka. Uppskattningen är baserad på fallviktsresultaten från 

mätningen i hjulspår och beräknad töjning enligt formel 1. Uppskattad resterande 

livslängd är beräknad med dessa töjningar och dimensioneringskriteriet enligt 

Vägverkets PMS-Objekt med uppmätt temperatur i beläggningen 2006. 

Sträcka 15X som visar störst töjning och 14°C temperatur i beläggningen får på detta 

vis en uppskattad restlivslängd av storleksordningen 30 miljoner N100 vilket antyder att 

bärigheten är hög för samtliga sträckor och att utmattning/sprickbildning i beläggningen 

inte är avgörande för den tekniska livslängden. 

7.6.2 Provbelastning med fallvikt på CBÖ-sträckorna 

För de semiflexibla konstruktionerna har bärigheten eller den strukturella livslängden 

uppskattats genom så kallad bakåträkning. De olika lagrens E-moduler har beräknats 

genom anpassning av uppmätta och beräknade ytdeflektioner. Med dessa E-moduler har 

sedan den kritiska dragtöjningen i CG-lagrets underkant beräknats. En gemensam 

E-modul har framräknats för de bundna lagren (asfaltlagren och lagret av cementbundet 

grus). I tabell 12 framgår E-modulerna vid mätningarna hösten 1997, 1998, 1999, 2001, 

2003 och 2006. 


Tabell 12 Beräknade medianvärden för E-moduler hos de bundna lagren (asfalt och 

CG) samt temperatur på CBÖ-sträckorna 8X, 8 och 9, hösten 1997–2006. 

Str. 1997 1998 1999 2001 2003 2006 

[MPa] 

Bel. 

temp. 

°C [MPa] 

Bel. 

temp. 

°C [MPa] 

Bel. 

temp. 

°C [MPa] 

Bel. 

temp. 

°C [MPa] 

Bel. 

temp. 

°C [MPa] 

8X 18 700 10 17 300 13 16 200 3,5 14 900 13 14 400 5 14 200 12,5 

8 23 800 6 17 800 12 16 000 4 18 700 13 12 700 6 17 700 13,5 

9 19 500 8 18 600 12 18 400 4,5 17 500 13 14 500 8 18 000 16,5 

E-modulens spridning inom varje delsträcka är relativt stor. Redovisade E-modulvärden 

är medianvärden. Som framgår av tabell 12 är styvheten hos CG-lagret fortfarande hög 

men något avtagande sedan mätningen 1997. En orsak till den minskade styvheten är 

reflektionssprickorna på CBÖ-sträckorna som inverkar på de uppmätta ytdeflektionerna. 

En beräkning av dragtöjningen i underkant av CG-lagret ger töjningar av storleksordningen 

20–30 μm/m. Detta betyder att CG-lagrets strukturella livslängd är >30 miljoner 

standardaxlar (N100) (VTI notat 72-1997), vilket kan jämföras med den uppskattade 

trafikbelastningen på ca 20 miljoner N100 under en livslängd på 20 år. 

7.6.3 Provbelastning med fallvikt på BÖ-sträckorna 

Betongvägens styvhet undersöktes när vägen var ny genom provbelastning med tung 

fallvikt. Vid belastning med 120–125 kN uppmättes mycket små centrumdeflektioner 

vilket visade att betongvägen var mycket styv. Undersökningen har gjorts dels på den 

oarmerade betongbeläggningen med plattor och fogar, dels på den kontinuerligt 

armerade betongvägssträckan utan fogar. På den oarmerade sträckan mättes i olika 

punkter på några utvalda betongplattor. Betydligt större deformationer uppmättes i hörn 

och vid plattkant än i plattornas mitt. Detta visar att hörn och plattkanter är de svaga 

delarna hos en oarmerad betongväg. Belastning vid tvärfogar visade att i de flesta fall 

deformerades den belastade och den angränsande obelastade plattan lika mycket vilket 

indikerar att kraftöverföringen mellan plattorna fungerade bra. Provbelastning på den 

kontinuerligt armerade betongbeläggningen som saknar fogar visade små deflektioner i 

samtliga punkter och var oberoende av läget på beläggningen. Några ytterligare fallviktsmätningar 

har inte utförts på betongvägen under uppföljningstiden. Fallviktsmätningarna 

har tidigare redovisats i byggnadsrapporten, VTI notat 56:1-1997 och i ett 

examensarbete i anläggningsteknik på Byggnadsingenjörslinjen vid Linköpings 

Universitet, utfört av Albania Nissan 1996, LITH-ITU-EX-169-SE. 

7.7 Egenskaper hos olika slitlager 

I tabell 13 nedan görs ett försök till sammanställning av de olika slitlagertypernas egenskaper 

med avseende på slitage, friktion och buller. 


Bel. 

temp. 

°C

Tabell 13 Olika slitlagertypers egenskaper med avseende på slitage, friktion och buller. 

Betong 

16 mm 

Dura-Splitt 

Betong 

16 mm 

Porfyr 

Betong 

8 mm 

Dura-Splitt 

Asfalt 

16 mm 

Kvartsit 

Asfalt 

16 mm 

Porfyr 

Slitage + + + - + 

Friktion + - + + - 

Buller +/- +/- + +/- +/- 

Man kan konstatera, som väntat, att goda slitageegenskaper betyder sämre friktion och 

vice versa. Stenstorlek och stenkvalité är parametrar som styr, sämre stenkvalitet ger 

bättre friktion. När det gäller bulleregenskaper är det i det här fallet mindre stenstorlek 

som reducerat bullernivån på betongbeläggningen. 

7.8 Skadeutveckling och underhållsåtgärder 

Efter tio års trafik har en del underhållsåtgärder utförts på vägsträckan. På flera av 

observationssträckorna med GBÖ har punktinsatser skett som huvudsakligen är orsakat 

av att slitlagret har släppt i hjulspår ovanpå de folier som finns för Stratotestmätningen. 

Dessa lokala skador har åtgärdats vartefter de uppstått och orsaken till dem kan inte 

härröras till brister i vägens konstruktion utan beror på den folie som är placerad under 

slitlagerbeläggningen av mättekniska skäl. På sträcka 11 med den högt liggande stålarmeringen 

orsakade den omfattande sprick- och skadeutvecklingen att sträckan åtgärdades 

med ny asfaltbeläggning på befintlig yta sommaren 2005. Referenssträcka 15 

åtgärdades med ny remixad slitlagerbeläggning sommaren 2006. Även om sträckan 

uppvisade jämförelsevis sämre tillstånd även övriga sträckor, genom bl.a. omfattande 

stensläpp och relativt kraftig spårbildning, hade den ännu inte uppnått det stadiet att det 

var nödvändigt att åtgärda sträckan. Dock åtgärdades sträckan, som ligger längst 

söderut, i samband med att angränsande vägavsnitt söder om provvägen åtgärdades. 

Sträckorna med CBÖ har åtgärdats genom att sprickorna har förseglats med bitumen, 

men resultatet blev inte helt lyckat utan förseglingen nöttes bort och åtgärden fick en 

relativt kort livslängd. Därför finns det säkert ett behov av att återkomma med någon 

typ av åtgärd för att försegla de sprickor som finns på CBÖ-sträckorna. 

På observationssträckorna på betongvägen har det för närvarande inte utförts något 

underhållsarbete på vägbanan med betongbeläggning. Däremot har fogen mellan 

betongbeläggningen och asfaltvägrenen förseglats med bitumen, utan att riktigt lyckats 

täta fogen helt. Därför är det troligt att ytterligare åtgärder blir nödvändiga för att 

förhindra framtida problem med fogen. Även de sprickor i hjulspår som förekommer på 

flera avsnitt på betongbeläggningen är i behov av att åtgärdas. 

Några underhållsåtgärder på grund av spårbildning (slitage och deformation) är inte 

utförda på vare sig på betongsträckorna eller på asfaltsträckorna efter tio års trafik. 


7.9 Trafik 

7.9.1 VV:s helårsräkning vid Kvibille 

Årsmedeldygnstrafiken på vägavsnittet Fastarp–Heberg är hämtat från Vägverkets 

helårsräknepunkt vid Kvibille. Den tunga trafikens förändring under de 10 första åren 

framgår av figur 81 nedan. 

ÅDT Tunga fordon 

1900 

1800 

1700 

1600 

1500 

1400 

1300 

1200 

1100 

1000 

ÅDT tunga = 72*År + 1019 

0 2 4 6 8 10 12 

År 

ÅDT tunga fordon 

Linjär (ÅDT tunga fordon) 

Figur 81 Antal tunga fordon per årsmedeldygn enligt VV:s trafikräkning samt linjär 

trendlinje. 

Den ackumulerade trafikbelastningen för vägavsnittet uttryckt som antal standardaxlar 

(N100) har beräknats utifrån ÅDT tunga fordon under de 10 första åren och en prognos 

för efterföljande år baserad på linjär ökning under dessa år, se figur 82 nedan. 


Ackumulerad N100 (milj) 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 

År 

B-faktor 2,0 B-faktorn 1,6 B-faktorn 1,3 

Prognos B=2,0 Prognos B=1,6 Prognos B=1,3 

Figur 82 Ackumulerat antal standardaxlar (N100), milj, baserat på ÅDT tunga fordon 

1997–2006 samt linjär tillväxt enligt figur 81 ovan. B-faktorn = antal standardaxlar per 

tungt fordon. 

Den ackumulerade trafikbelastningen blir beroende av antaget antal standardaxlar per 

tungt fordon (B-faktorn). Med B-faktorn = 1,3 har trafikbelastningen de första 10 åren 

varit ca 7 miljoner N100 och kommer efter 20 år att uppgå till ca 17 miljoner N100. 

7.10 Temperatur 

7.10.1 Temperatur i beläggning 

Av störst intresse när det gäller spårbildning pga. deformation i bitumenbundna lager är 

naturligtvis de högsta temperaturerna men även den tid under vilken temperaturen är 

hög. Tiden har betydelse både med avseende på antal timmar och när på dygnet temperaturen 

är som högst med tanke på den tunga trafikens dygnsvariation. I det här fallet, 

när observationssträckorna med asfaltbeläggning ligger samlade inom ett avsnitt på 

7 km, kommer dock temperaturen och trafikbelastningens dygnsvariation att vara 

praktiskt taget lika på alla sträckorna. Tyvärr har inte temperaturdata från VVIS-stationerna 

kunnat utnyttjas som det var planerat på grund av kortare eller längre avbrott i 

registreringarna under sommarperioderna. 

7.10.2 Samband mellan temperatur i beläggningen och spårdjupstillväxt 

Mätningarna med VTI-utrustning på olika nivåer på sträcka 13 som redovisas i figur 

35–37 visar att beläggningstemperaturen var hög under längst tid somrarna 1999 och 

2001 och kortare tid somrarna 1998 och 2000. 


Under sommaren 2001 har temperaturen på sträcka 12 och 13 på djupet 25 mm överstigit 

40°C i ca 50 timmar och på djupet 120 mm överstigit 35°C i ca 30 timmar. I 

underkant på beläggningen (200–230 mm) har temperaturen legat mellan 30 och 35°C i 

ca 70–100 timmar under sommaren 2001. 

Som exempel på sambandet mellan spårtillväxt och temperatur i beläggningen visas 

nedan, figur 83, ökningen i spårdjup och temperaturen på nivån -120 mm för referenssträcka 

12 och FAS-sträcka 13 under somrarna 1999, 2000 och 2001. 


1,2 

1 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0 

12 Referens 

13 FAS 

12 Referens 

13 FAS 

12 Referens 

1999 2000 2001 

Sommar 

13 FAS 

12 Referens 13 FAS FAS temp Referens temp 

Figur 83 Spårdjupstillväxt och temperatur i beläggning. 

Man kan konstatera en tydlig ökning av spårtillväxten de varma somrarna 1999 och 

2001 samt att FAS-sträcka 13 inte uppvisar någon spårtillväxt under den svalare 

sommaren 2000. 

7.10.3 Dygnsmedeltemperatur enligt SMHI 

Från SMHI:s mätningar av lufttemperatur har dygnsmedeltemperaturer hämtats från 

mätstation Halmstad för perioden maj–september för respektive år. 

300 

200 

100 

0 

Antal timmar med mer än 30 

grader i beläggningen (-120 mm) 


Dygnsmedeltemperatur 

18 

17 

16 

15 

14 

13 

12 

11 

10 

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 

År 

maj-sept 

Figur 84 Dygnsmedeltemperaturer från SMHI:s mätstation Halmstad för perioden 

maj–september. 

Dygnsmedeltemperaturen varierar mellan 14 och 17 grader för den aktuella 10-årsperioden 

med svalaste sommaren 1998 och varmaste sommaren 2002. Normal dygnsmedeltemperatur 

för Halmstad maj–september är enligt SMHI:s statistik (1961–1990) 

14,1 grader vilket betyder att alla somrar utom en har varit varmare än normalt. 

Något tydligt samband mellan spårtillväxt och dygnsmedeltemperaturen i luften har inte 

konstaterats vilket kan förklaras av att temperaturen i beläggningen är beroende av flera 

faktorer som solinstrålning, vindförhållanden och nederbörd. 


8 Diskussion och slutsatser 



av Vägverket västra regionen dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen 

på speciellt utvalda observationssträckor under 10 år. Vägavsnittet, som är totalt 

ca 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, 

öppnades för trafik den 13 november 1996. 

Så här beskrev Vägverket västra regionen bakgrunden till provvägen: 

”Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regelverken för 

utförande har förnyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruktionerna skall 

klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruktioner. 

Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med 

betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 

söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp–Heberg skulle byggas ut till 

motorväg tog regionchefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras 

som provväg dels med betongöverbyggnad, dels med asfaltöverbyggnad. Huvudsyftet 

var att kunna jämföra de olika konstruktionerna mot varandra i ett långsiktigt 

perspektiv. 

Det förväntade resultatet är att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika 

konstruktionerna beträffande: stabilitet, spårslitage, deformationsresistens, underhållskostnader, 

friktion och buller. 

Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet 

kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna framförallt 

på de bundna överbyggnadslagren.” 

Man kan till en början konstatera att de överbyggnadskonstruktioner som ingår i 

Fastarp–Heberg avsnittet är konstruktioner med relativt tjocka bundna lager som kan 

förväntas uppnå en förhållandevis lång teknisk livslängd. Vägavsnittet är dimensionerat 

efter högsta trafikklassen enligt då gällande anvisningar vilket betyder en dimensionerande 

trafikmängd >19 miljoner standardaxlar (N100). 

Trafiken på vägavsnittet har ökat med 6,1 % i genomsnitt per år för antalet tunga 

fordon/dygn under de första 10 åren och om den ökningen antas gälla för nästkommande 

10 års period kommer avsnittet att ha utsatts för 17–26 miljoner standard axlar (N100) 

efter 20 år beroende på vilken B-faktor man räknar med (antal standardaxlar per tungt 

fordon, i ovanstående fall 1,3 och 2,0). 

Slutsatser från uppföljningen: 

1. En jämförelse av ”dellivslängden” för asfaltsträckorna har gjorts där ”dellivslängden” 

har satts till tiden fram till då spårdjupstillväxten (uppmätt med 

Primal) = 10,4 mm vilket är spårdjupstillväxten hos bästa referenssträckan efter 

10 år. Jämförelsen visar att: 

− För referenssträckorna med kvartsit som stenmaterial i slitlagret tar det 

mellan 6 och 10 år 

− Referenssträckan med porfyr som stenmaterial i slitlagret uppvisar en uppskattad 

”dellivslängd” på 12 år 


− Nät i AG inte uppvisar mindre spår än bästa referenssträckan. Nät på AG 

(under slitlagret, 40 mm) fick åtgärdas pga. slitlagerskador efter 8 år men 

uppvisade fram till dess något mindre spårtillväxt jämfört med Nät i AG 

(under slitlagret och översta AG-lagret, 105 mm) 

− För CBÖ-sträckorna tar det mellan 14 och 22 år, där sträcka 8 (CG med 

sprickanvisning c/c 1 m) visar bäst resultat 

− För sträckorna med FAS-konceptet tar det mellan 14 och 18 år 

2. En jämförelse mellan asfalt och betong visar att den uppskattade spårtillväxten 

på sämsta betongsträckan efter 20 år är ca hälften av motsvarande för bästa 

asfaltsträckan, 5 mm jämfört med 11 mm 

3. För asfaltsträckorna är spårtillväxten under första året 2–4 gånger större än 

genomsnittet för efterföljande år och utgör 20–30 % av totala spårbildningen 

efter 10 år. Motsvarande värden första året för betongsträckorna är 2–10 gånger 

större än genomsnittet för efterföljande år och utgör 20–50 % av totala spårbildningen 

efter 10 år 

4. En jämförelse mellan spårdjup uppmätt med PRIMAL respektive RST visar att 

spårdjup från RST är ca 68 % av spårdjupet mätt med PRIMAL 

5. En uppskattning av livslängd baserad på spårdjupsmätning med RST-bil och ett 

åtgärdskriterium = 15 mm spår där även spårdjup, eller snarare ojämnheter, vid 

nybyggnad ingår gav följande resultat för asfaltsträckorna: 

Stålnät i AG (105 mm under ytan) 18 år 

Bästa referens med kvartsit 19 år 

Referens med porfyr 23 år 

Bästa FAS-sträcka (13 FAS) 29 år 

Bästa CBÖ-sträcka (8 CBÖ) 32 år 

Denna rangordning mellan sträckorna är densamma som erhölls från spårtillväxt 

mätt med Primal enligt ovan. 

6. Spårtillväxten pga. slitaget från fordon med dubbdäck är 0,2–0,5 mm/år hos 

asfaltsträckorna och 0,1–0,3 mm/år för betongsträckorna 

7. För ”sämsta” betongsträckan kan man konstatera att tiden fram till första åtgärd 

pga. spårbildning (10 mm) är mer än 35 år om slitaget fortsätter i samma takt 

som under de 7 första åren 

8. CBÖ och FAS visar små deformationer 2,3–4,5 mm jämfört med referenssträckorna 

6,2–7,6 mm efter 7 år 

9. Referenssträckorna visar tydligt större deformationer första året, (efterpackning), 

jämfört med övriga sträckor 

10. Jämnheten i längdled visar låga värden, dock har några sträckor försämrats de 

senaste tre åren (2003–2006) till nivån IRI 1,4-1,6 (14 FAS, 8 CBÖ och 

Referens Porfyr15X 

11. När det gäller friktion kan man konstatera att skillnaden i friktion inte i första 

hand beror på om beläggningen är asfalt eller betong utan mer beror på stenmaterialet 

i beläggningen. Kvartsit och Dura-Splitt ger bättre friktionsvärden än 

porfyr som stenmaterial 


12. En jämförelse mellan asfalt- och betongsträckorna när det gäller buller visar på 

liten skillnad. Betong med 8 mm sten visar minst buller från sommardäck. 

Bullermätningarna är dock begränsade till de tre första åren av uppföljningen 

13. Man kan konstatera, som väntat, att goda slitageegenskaper betyder sämre friktion 

och vice versa. Stenstorlek och stenkvalité är parametrar som styr, sämre 

stenkvalitet ger bättre friktion. När det gäller bulleregenskaper är det i det här 

fallet mindre stenstorlek som reducerat bullernivån på betongbeläggningen. 

Betong 

16 mm 

Dura-Splitt 

Betong 

16 mm 

Porfyr 

Betong 

8 mm 

Dura-Splitt 

Asfalt 

16 mm 

Kvartsit 

Asfalt 

16 mm 

Porfyr 

Slitage + + + - + 

Friktion + - + + - 

Buller +/- +/- + +/- +/- 

Generella slutsatser: 

• Funktionsrelaterade stabilitetskrav på bitumenbundna bär- och bindlager ger 

betydande förbättringar när det gäller att begränsa spårbildning pga. deformation 

• Konstruktioner med cementstabiliserade bärlager (CBÖ) visar begränsad spårbildning 

vid optimal tjocklek på överliggande bind- och slitlager 

• CBÖ-konstruktioner bör utvecklas för att bättre förhindra reflektionssprickor 

• Vid armering med stålnät i asfaltkonstruktioner är placeringen av näten i höjdled 

av stor betydelse. En placering direkt under tunt slitlager (40 mm) är inte att 

rekommendera 

• Mer än hälften av spårbildningen hos överbyggnaderna med asfaltbeläggning är 

deformationer från den tunga trafiken. En stor del av deformationerna uppkommer 

redan första året 

• Överbyggnaderna med betongbeläggning visar god slitstyrka och därmed god 

förmåga mot spårbildning 

• Skillnaden mellan asfalt- och betongbeläggning när det gäller friktion och buller 

är liten. Det bör dock tilläggas att bullermätningarna är begränsade till de tre 

första åren av uppföljningen. 

Avslutningsvis kan noteras att de prognoser som presenterats i avsnitt 7 ovan är baserade 

på den tillståndsutveckling som dokumenterats under de första 10 årens uppföljning 

av observationssträckorna och de trender för i första hand spårbildningens utveckling 

som framkommit. Prognoserna för den framtida tillståndsutvecklingen är beroende av 

hur väl dessa trender stämmer med tanke på framtida trafikutveckling, kommande 

klimatsituation samt vägmaterialens åldrings- och beständighetsegenskaper. 


9 Fortsatt arbete 

Under arbetet med föreliggande rapport har vissa begränsningar i omfattningen varit 

nödvändiga. Vidare har förslag framkommit om fortsatt uppföljning för att få ut största 

möjliga nytta med den inledande 10-årsuppföljningen. Nedan ges förslag på fortsatt 

arbete: 

• Det aktuella vägavsnittet kan betraktas som en LLP-väg dvs. Long Life 

Pavement med hög bärighet och endast behov av ytliga åtgärder för bibehållen 

funktion under lång tid. En fortsatt uppföljning med mätningar av spårbildning, 

slitage, friktion, buller och provbelastning med fallvikt föreslås därför att 

genomföras vart 3:e–5:e år 

• En fortsatt jämförelse mellan asfalt- och betongväg kommer att ge säkrare 

underlag för bedömning av livstidskostnader 

• En fördjupad jämförelse mellan materialegenskaper bestämda i laboratorium och 

tillståndsutvecklingen på vägen för validering av lab-metoder 

• Accelererad provning av utvalda sträckor med Heavy Vehicle Simulator för 

jämförelse med nedbrytning av verklig trafik 

• Vägning av tung trafik med Bridge-WIM för att erhålla noggrannare mått på 

verklig trafikbelastning. 

Ett sätt att begränsa kostnaden för fortsatt uppföljning skulle kunna vara att välja ut och 

begränsa uppföljningen till de mest intressanta sträckorna ex.vis. för betongdelen: 

• Sträcka 1 (Btg 16) 

• Sträcka 2X (Btg 8) 

• Sträcka 4 (Armerad Btg 16). 

Och för asfaltdelen: 

• Sträcka 12 (bästa referenssträckan) 

• Sträcka 13 (bästa FAS-sträckan) 

• Sträcka 7 (armering i AG) 

• Sträcka 8 (bästa CBÖ-sträckan) 

• Ev. sträcka 6 (referens intill 7 och 8). 


Referenser 

Djärf, Lennart: Tillståndsförändrings- (nedbrytnings-)modeller för asfaltbelagda 

och ytbehandlade vägar. VTI notat nr 51-1997. Statens väg- och transportforskningsinstitut. 

Linköping, 1997. 

Ellis, S.J. & Megan, M.A. & Wilde, L.A.: Construction of full-scale trials to evaluate 

the performance of induced cracked CBM roadbases. TRL Report 289. Transport 

Research Laboratory. Crowthorne, 1997. 

Hultqvist, Bengt-Åke & Carlsson, Bo: Tjockleksdimensionering av CG-lager i 

Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ) till VÄG 94. VTI notat 72-1997. Statens väg- 

och transportforskningsinstitut. Linköping, 1997. 

Jansson, Håkan: Regressionssamband för beräkning av påkänning i asfaltbeläggning 

ur deflektioner mätta med fallvikt. VTI notat nr V190 1992. Statens väg- 

och trafikinstitut. Linköping, 1992. 

Nissan, Albania: Inspektion av och bestämning av lastöverföring mellan plattor på 

betongvägen E6, Fastarp–Heberg Examensarbete Linköpings universitet LITH-ITU- 

EX-169-SE. Linköping, 1996. 

Said, Safwat F: Bestämning av utmattningshållfasthet hos asfaltbetong genom 

pulserande pressdragprovning. VTI notat 38-1995. Statens väg- och transportforskningsinstitut. 


Viman, Leif & Eriksson, Lars: Prov med olika överbyggnadstyper: observationssträckor 

på E6, Fastarp–Heberg. Del 2: Laboratorieprovningar av bitumenbundna 

lager. VTI notat 56:1-1996. Statens väg- och transportforskningsinstitut. 


Viman, Leif: Provsträckor på E6, Fastarp-Heberg. Laboratorieprovning av bitumenbundna 

lager. Uppföljning efter 7 års trafik. VTI notat 35-2005. Statens väg- 


Wiman, Leif G, Carlsson, Håkan, Viman, Leif & Hultqvist, Bengt-Åke: Prov med 

olika överbyggnadstyper: Observationssträckor på E6, Fastarp–Heberg. Del 1: 

byggnadsrapport. VTI notat 56:1-1996. Statens väg- och transportforskningsinstitut. 



olika överbyggnadstyper: Observationssträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. 

Lägesrapport hösten 1997. VTI notat 27-1998. Statens väg- och transportforskningsinstitut. 













Resultatrapport efter 7 års uppföljning, 1996–2003. VTI notat 25-2005. Statens väg- 


Vägverket: Metodbeskrivning 104:1990. Bestämning av friktion på belagd yta. 

1990. 

Vägverket: VÄG 94 Allmän teknisk beskrivning av vägkonstruktioner. 1994. 

Vägverket: Metodbeskrivning 111:1998. Vägytemätning av objekt. 1998. 

Vägverket: Metodbeskrivning 112:1998. Deflektionsmätning vid provbelastning 

med fallviktsapparat. 1998. 

Vägverket: Metodbeskrivning 114:2000. Bearbetning av deflektionsdata, erhållna 

vid provbelastning av väg med FWD-apparat. 2000. 


Bilaga 1 

Sidan 1 (5) 

Överbyggnadstyper på provväg E6 Fastarp–Heberg 

Observationssträckornas uppbyggnad framgår av nedanstående figurer. Under respektive 

figur har också aktuell sträcka lagts in med sträcknummer och sektion för början 

och slut. Eftersom vägföretaget hade en längdmätning med nollpunkt i söder och 

stigande sektionsnummer mot norr och samtliga observationssträckor ligger i den södergående 

körriktningen av motorvägen så innebär detta att sträckan med lägst ordningsnummer 

har den högsta sektionsangivelsen. (Sektionsangivelserna för respektive 

sträcka har angivits i numerisk ordning vilket innebär att sett i trafikens färdriktning, 

anges slutpunkten först och startpunkten sist.) 


Str 1 17/000 - 17/200. Durasplit 16. 

Str 2 15/560 - 15/760. Durasplit 16. 

Str 2X 14/300 - 14/400. Durasplit 8. 

Str 3 13/400 - 13/600. Durasplit 16. 

Str 3X 13/100 - 13/300. Porfyr 16. 

Str 4 11/400 - 11/600. Durasplit 16. 

Str 5 10/700 - 10/900. Durasplit 8. 

Bilaga 1 

Sidan 2 (5) 



Bilaga 1 

Sidan 3 (5)

Bilaga 1 

Sidan 4 (5) 


Bilaga 1 

Sidan 5 (5) 

Nominella och verkliga tjocklekar (mm) på obundna överbyggnadslager 

Sträcka 

Förstärkningslager Bärlager Obundet totalt 

Verklig Nominell Verklig Nominell Verklig Nominell 

Avvikelse 

mm 

1 Btg 16 594 580 15 50 609 630 -21 

2 Btg 16 556 580 36 50 592 630 -38 

2X Btg 8 556 580 35 50 591 630 -39 

3 Btg 16 606 580 18 50 624 630 -6 

3X Btg porfyr - 580 - 50 630 

4 Arm. btg 16 641 580 55 50 696 630 66 

5 Arm. btg 8 613 580 52 50 665 630 35 

6 Referens 657 685 114 80 771 765 6 

7 Stålnät i AG 698 685 115 80 813 765 48 

8X CBÖ - 620 66 50 670 

8 CBÖ 630 620 68 50 698 670 28 

9 CBÖ 640 620 65 50 705 670 35 

10 Referens 704 685 88 80 792 765 27 

11 Stålnät på AG 701 685 83 80 784 765 19 

12 Referens 708 685 89 80 797 765 32 

13 FAS 686 685 96 80 782 765 17 

14 FAS 594 585 70 80 664 665 -1 

15X Ref. porfyr - 685 - 80 765 

15 Referens 691 685 84 80 775 765 10 

Nominella och verkliga tjocklekar (mm) på bundna överbyggnadslager 

Sträcka Slitlager Bindlager Bärlager Beläggning 

totalt 

Nominell 

tjocklek 

Avvikelse 

mm 

6 Referens 41 190 231 235 -4 

7 Nät i AG 42 200 241 235 6 

8X CBÖ 46 54 242 342 330 12 

8 CBÖ 44 45 237 326 330 -4 

9 CBÖ 43 63 255 360 330 30 

10 Referens 35 187 223 235 -13 

11 Nät på AG 196 235 

12 Referens 45 191 235 235 0 

13 FAS 42 76 125 243 235 8 

14 FAS 41 80 119 239 235 4 

15X Referens porfyr 45 191 236 235 1 

15 Referens 44 200 244 235 9 



Bilaga 2 

Sidan 1 (3) 

Representativa tvärprofiler för respektive sträcka vid mätning hösten 

2006 

Profil (mm) 

Profil (mm) 

5 

-5 

-10 

-15 

-20 

E6 FASTARP, Oarmerade betongsträckor, 2006-10-20 

0 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 

5 

-5 

-10 

-15 

-20 

Profillängd (mm) 

E6 FASTARP. Armerade betongsträckor, 2006-10-19 

0 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 



Sekt. 1:3 

Sekt. 2:2 

Sekt. 2X:7 

Sekt. 3:6 

Sekt. 3X:6 

Sekt. 4:7 

Sekt. 5:4

Profil (mm) 

Profil (mm) 

5 

-5 

-10 

-15 

-20 

Bilaga 2 

Sidan 2 (3) 

E6 FASTARP. Referenssträckor, 2006-10-17 

0 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 

5 

-5 

-10 

-15 

-20 


E6 FASTARP. Armerad asfaltsträcka, 2006-10-17 

0 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 


Sekt. 6:63 

Sekt. 10:1 

Sekt. 12:54 

Sekt. 15X:4 

Sekt. 7:7 


Profil (mm) 

Profil (mm) 

5 

-5 

-10 

-15 

-20 

Bilaga 2 

Sidan 3 (3) 

E6 FASTARP. CBÖ-sträckor, 2006-10-17 

0 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 

5 

-5 

-10 

-15 

-20 


E6 FASTARP. FAS-sträckor, 2006-10-18 

0 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 



Sekt. 8X:22 

Sekt. 8:3 

Sekt. 9:7 

Sekt. 13:53 

Sekt. 14:9


Spårdjupsmätning med Primal 


nr. typ 

Betongdel 

Vänster 

spår 

(mm) 

Höger 

spår 

(mm) 

Bilaga 3 

Sidan 1 (2) 

Medel- 

värde 

(mm) 

okt-2006 okt-2006 okt-2006 

1 Btg 16 3,6 3,8 3,7 

2 Btg 16 3,9 4,3 4,1 

2X Btg 8 3,8 4,5 4,2 

3 Btg 16 5,5 5,4 5,5 

3X Btg porfyr 4,0 4,1 4,1 

Asfaltdel 

4 Arm btg 16 3,3 3,3 3,3 

5 Arm btg 8 3,5 4,0 3,8 

6 Referens 15,0 12,7 13,9 

7 Nät i AG 14,7 12,0 13,4 

8X CBÖ 10,8 8,9 9,9 

8 CBÖ 9,8 7,3 8,6 

9 CBÖ 10,9 9,2 10,1 

10 Referens 14,7 13,0 13,9 

11 Nät på AG 4,5 3,7 4,1 

12 Referens 13,9 12,3 13,1 

13 FAS 9,2 7,6 8,4 

14 FAS 13,4 11,6 12,5 

15X Ref porfyr 11,2 11,6 11,4 

15 15 Referens 5,5 4,3 4,9 


Spårdjupsmätningar med PRIMAL 

Spårdjupsförökning 


Bilaga 3 

Sidan 2 (2) 

nr. typ okt -1996 till okt -2003 okt -1996 till okt -2006 

Betongdel 

1 Btg 16 2,0 2,1 

2 Btg 16 2,1 2,6 

2X Btg 8 2,8 2,6 

3 Btg 16 3,0 3,3 

3X Btg porfyr 1,8 1,8 

Asfaltdel 

4 Arm btg 16 0,9 1,2 

5 Arm btg 8 2,0 2,3 

6 Referens 9,7 11,2 

7 Nät i AG 8,9 10,8 

8X CBÖ 6,8 8,1 

8 CBÖ 5,7 6,5 

9 CBÖ 7,0 8,5 

10 Referens 11,3 12,1 

11 Nät på AG 8,0 0,3 

12 Referens 9,1 10,4 

13 FAS 6,6 6,6 

14 FAS 7,2 7,8 

15X Ref porfyr 7,7 8,3 

15 15 Referens 11,1 2,6 

Sträcka 11 och sträcka 15 har åtgärdats under uppföljningsperioden. 


Slitagemätningar 

Ackumulerat slitage 1996–2003 

Bilaga 4 

Sidan 1 (1) 

Observationssträcka Hela Vänster Höger Mv. 

Betongdel 

Asfaltdel 

nr typ körbanan spår spår spår 

(mm) (mm) (mm) (mm) 

1 Btg 16 1,14 1,50 1,79 1,65 

2 Btg 16 1,07 1,60 1,47 1,54 

2X Btg 8 1,31 1,83 1,81 1,82 

3 Btg 16 1,34 2,15 1,89 2,02 

3X Btg porfyr 0,67 1,00 0,86 0,93 

4 Arm btg 16 1,40 1,98 1,67 1,83 

5 Arm btg 8 1,34 2,05 2,08 2,06 

6 Referens 2,35 3,54 2,91 3,22 

7 Nät i AG 2,14 3,44 2,52 2,98 

8X CBÖ 2,17 3,64 3,19 3,42 

8 CBÖ 2,21 3,41 3,20 3,31 

9 CBÖ 2,40 3,62 3,27 3,44 

10 Referens 2,55 4,22 3,12 3,67 

11 Nät på AG 2,09 3,11 2,71 2,91 

12 Referens 1,87 3,40 2,21 2,81 

13 FAS 1,47 2,19 2,16 2,18 

14 FAS 2,51 2,93 3,56 3,25 

15X Ref porfyr 1,71 2,55 2,29 2,42 

15 Referens 3,01 4,25 4,25 4,25 

Vintern 2001–2002 utfördes ingen slitagemätning. Därför har i det ackumulerade 

slitaget för 1996–2003 ovan antagits att slitaget vintern 2001–2002 motsvarar 

medelslitaget för föregående vinter (2000–2001) och efterföljande vinter (2002–2203). 



Medelspårdjup mätt med RST 

Bilaga 5 

Sidan 1 (2) 

Sträcka 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2006 

Betongdel 

1 Btg 16 1,6 1,2 1,4 1,0 1,3 1,7 2,2 2,5 

2 Btg 16 1,7 1,8 2,0 2,3 2,4 2,9 3,1 2,9 

2X Btg 8 2,3 2,0 2,8 2,5 2,8 3,4 3,9 3,4 

3 Btg 16 2,3 2,0 2,4 1,7 2,2 3,1 4,3 3,8 

3X Btg porfyr 2,1 1,7 2,3 1,6 1,7 2,0 2,9 2,6 

4 Arm btg 16 1,8 1,5 1,6 1,2 1,2 1,8 2,0 2,1 

5 Arm btg 8 1,7 1,6 1,7 1,9 2,0 2,6 3,0 2,8 

Asfaltdel 

6 Referens 3,1 4,4 6,4 6,0 6,6 7,0 9,0 10,7 

7 Nät i AG 3,5 4,5 6,4 5,7 6,6 7,3 9,0 10,0 

8X CBÖ 2,9 3,0 4,1 3,6 4,3 4,8 6,5 6,7 

8 CBÖ 3,0 2,5 4,1 3,9 4,2 4,6 6,0 6,6 

9 CBÖ 2,8 2,2 3,5 3,3 4,2 4,3 5,8 6,7 

10 Referens 2,9 4,2 5,3 6,1 6,8 7,4 8,4 10,2 

11 Nät på AG 3,6 3,9 5,3 5,6 6,3 6,7 8,0 3,4 

12 Referens 3,6 4,1 5,1 5,6 6,6 7,2 8,3 9,5 

13 FAS 3,1 2,9 3,9 3,9 4,6 5,3 6,2 7,0 

14 FAS 4,6 6,1 6,5 6,4 6,7 7,8 8,4 9,1 

15X Ref porfyr 2,6 4,8 5,9 5,4 6,0 7,0 7,8 8,1 

15 Referens 2,4 4,4 6,4 6,2 7,3 8,1 9,4 3,3 

Sträcka 11 och 15 åtgärdade vid mätning 2006. 


Bilaga 5 

Sidan 2 (2) 

Medelvärde av IRI i höger och vänster spår. 

Sträcka Okt 1996 Okt 1997 Okt 1998 Okt 1999 Sep 2001 Sep 2002 Okt 2003 Okt 2006 

Betongdel 

1 Btg 16 0,8 0,7 0,8 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 

2 Btg 16 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 

2X Btg 8 0,8 0,9 0,9 0,8 0,9 0,9 1,0 0,8 

3 Btg 16 0,9 0,9 1,0 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 

3X Btg porfyr 0,9 0,8 0,9 0,8 0,8 0,9 1,0 1,1 

4 Arm btg 16 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 

5 Arm btg 8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 0,7 0,8 

Asfaltdel 

6 Referens 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 

7 Nät i AG 0,7 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 

8X CBÖ 0,8 0,8 0,8 0,9 1,0 1,1 1,0 1,2 

8 CBÖ 0,9 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,1 1,4 

9 CBÖ 0,8 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,2 

10 Referens 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,3 1,2 

11 Nät på AG 0,8 0,9 0,9 1,0 1,2 1,4 1,4 1,0 

12 Referens 0,9 0,8 0,9 0,9 1,0 1,2 1,4 1,3 

13 FAS 0,8 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,2 1,1 

14 FAS 0,8 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,3 1,5 

15X Ref porfyr 0,6 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 1,0 1,4 

15 Referens 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 1,2 0,5 


Bilaga 6 

Sidan 1 (3) 

Inspektionsprotokoll E6 Fastarp 

Sträcka 8X 2006-10-17 Sign: HC = spricka 


K2 K1 100 K2 K1 200 

90 190 

Stensläpp 

80 180 

70 170 

60 160 

50 150 

40 140 

30 130 

20 120 

10 110 

0 100

Bilaga 6 

Sidan 2 (3) 


Sträcka 8 2006-10-17 Sign: HC = spricka 

K2 K1 100 K2 K1 200 

90 190 

Stensläpp 

80 180 

70 170 

60 160 

Lagning 

50 150 

40 140 

30 130 

20 120 

10 110 

0 100 


Bilaga 6 

Sidan 3 (3) 


Sträcka 9 2006-10-17 Sign: HC = spricka 


K2 K1 100 K2 K1 200 

90 190 

80 180 

70 170 

60 160 

Stensläpp 

50 150 

40 140 

Stensläpp 

30 130 

20 120 

10 110 

0 100


VÄGVERKET 

Region Väst 

Bilaga 7 

Sidan 1 (7) 

BESKRIVNING AV BELÄGGNINGSARBETE (BBL) 

För utförande av beläggningar 

Inom Region Väst 

322712-E6M Fastarp–Heberg etapp 1 

Upprättad 1995–01–20 


Mellan km 0/500–3/500 västra mv-halvan

Bilaga 7 

Sidan 2 (7) 

Innehållsförteckning Sida 

Beskrivning 3 

Förkortningar 3 

Allmänt 3 

Kostnader 3 

Stenmaterial 4 

Kvalitetskrav 4 

Uttagning prov 4 

Provning 4 

Tillåtna avvikelser 4 

Massabeläggningar 5 

Tillverkning 5 

Krav 5 

Funktionstester 5 

Vidhäftningskrav 5 

Asfaltmassor 

Arbetsrecept 6 

Transport 6 

Utläggning 6 

Packning 7 

Kontroll 7 

Avvikelser 7 


Beskrivning av beläggningsarbete (BBL) 

Bilaga 7 

Sidan 3 (7) 

Beskrivningen avser bara denna provsträcka. 

Avsikten med beskrivningen är att Vägverket ger FAS (föreningen för asfaltbeläggningar 

i Sverige) och asfaltbranschen i Sverige utrymme för prov av alternativa överbyggnadskonstruktioner, 

styrda av funktionella krav på respektive lager i överbyggnaden. 

Kraven går utöver krav enligt VÄG 94 och avser bästa möjliga asfaltalternativ i 

Sverige i jämförelse med överbyggnad och beläggning av cementbetong. 

Beskrivningen har upprättats i samråd mellan Vägverket Region Väst och FAS. 

Parterna är överens om innehållet. 

För entreprenadens utförande gäller nedanstående handlingar med de ändringar och 

tillägg som framgår av denna BBL. 

VÄG 94 Publikation 1994:21 




Förkortningar: 

− X-base = Bundet bärlager 

− X-AG = Krypstabilt bindlager 

− HABS = Slitlager med hårt bindemedel 

− MABS = Slitlager med mjukt bindemedel 

ALLMÄNT 

Godkända resultat från provyta skall redovisas innan beläggningen utföres. 

Utgifter för laboratorieprovningar vid VTI för krav och uppföljningar som ställs i denna 

BBL skall respektive anbudsgivare/entreprenör själv bekosta. 

VTI offereras nedanstående kostnad per provningstillfälle. 

Kostnaden för dessa provningar för provningsserie är följande: 

1. Slitagemätning av två provplattor i VTI:s provvägsmaskin enligt VTI metodik. 

(massaprov sänds till VTI som tillverkar plattorna genom vältning). 

Kostnad: 20 000 kr exkl. moms 

2. Bestämning av krypstabilitet genom dynamisk kryptest enligt VTI:s metodik. 

(Provningen avser 6 st. uppborrade provkroppar och inkluderar provberedning). 

Kostnad 5 000 kr exkl. moms 

Kostnaden indexregleras enligt entreprenadindex för konsultuppdrag litt.511 

Projektering med nov. 1994 som basmånad. 


MATERIAL 

Stenmaterial 

Följande skall gälla för detta objekt. 

Kvalitetskrav för ingående stenmaterial 

Bilaga 7 

Sidan 4 (7) 

Kvalitets- Bundet bärlager Bindlager 

parameter X-base X-AG 

Flisighetstal

MASSABELÄGGNINGAR 

Tillverkning 

Krav för slitlager. 

Bilaga 7 

Sidan 5 (7) 

Allt stenmaterial >4 mm skall vara av samma kvalitet. 

Slitlagrets slitstyrka skall fastställas genom körning i VTI:s provvägsmaskin. En 

körning omfattar 305 000 varv med en hastighet av 85 km/tim och skall utföras enligt 

den av VTI utarbetade normeringen för provning i provvägsmaskin. Slitaget beräknas 

som ett medelvärde av två provplattor och ställs i relation till VTI:s referensplattor 

(HAB 16 med porfyr) och uttrycks som en slitagekoefficient (provplatta/referensplatta). 

Slitagekoefficienten skall vara 22,4 mm där minst 95 % skall passera sikt med nominellt 

värde. Allt stenmaterial skall passera 45 mm sikt. 

Kornkurva max passerande vid: 

0,075 mm 5 % 

2 mm 20 % 

8 mm 30 % 

Vattenkänslighet efter 7 dygns vattenlagring skall vara minst 75 %. 

Krav för X-AG (krypstabilt bindlager). 

Största nominella stenstorlek >16 mm där minst 95 % skall passera sikt med nominellt 

värde. Allt stenmaterial skall passera 31,5 mm sikt. 

Maximalt tillåten deformation för X-AG vid dynamisk kryptest är 12 000 mikrostrain, 

enligt VTI metodbeskrivning på utborrade provkroppar från fält. Värdet är ett 

medelvärde av 6 st. provkroppar från delyta om 3 000 m 2 . 

Prov skall tas inom 14 dagar efter lagrets färdigställande. Provkroppsdiameter 150 mm 

och provkroppshöjd 80 mm. 

Vattenkänslighet efter 7 dygns vattenlagring skall vara minst 75 %. 

Vattenkänslighet provas enligt prel. FAS-metod nr 446 

Vattenkänslighet-Pressdragprov med följande ändringar och tillägg: 

Provningen utföres på massa med verklig sammansättning. 

Provkroppar tas från lagd yta, provkroppsdiameter 150 mm och provkroppshöjd 

min. 80 mm. 

Vattenlagringen skall vara 7 dygn och bibehållen pressdragfasthet efter vattenlagring 

skall vara minst 75 %. 

Vidhäftningsprov skall utföras av auktoriserat laboratorium för pressdragprovning. 


Provberedning: 

Bilaga 7 

Sidan 6 (7) 

För analys upptages 10 borrkärnor uppfyllande gällande krav enligt BBL 

(provkroppsdiameter 150 mm och minsta höjd 80 mm). Fem av provkropparna skall 

väljas ut för vattenlagring och fem för torrlagring. Valet sker så att medelvärdet för 

skrymdensiteten för respektive femtal blir så lika som möjligt. Lagring av 

vattenbehandlade provkroppar enligt FAS-Metod 446-94. Lagring av torra provkroppar 

utförs enligt FAS-Metod 449-91. 

Pressdragprovning utförs enligt FAS-Metod 449-91 direkt på de uppborrade 

provkropparna (diameter ca 150 mm). 

Lastfördelningsbommens längd måste vara större än provets höjd. 

Dess bredd skall vara 19 mm och kurvformad med en radie av 76 mm (jmf figur 1 i 

FAS-Metod 449-91). 

Vidhäftningskrav för X-base och X-AG samt krypstabilitet av X-AG skall verifieras 

genom utförande av provyta. 

Asfaltmassor typ ABS, bundet bärlager och krypstabilt bindlager. 

Arbetsrecept 

Riktvärden för hålrumshalt vid proportionering (enl. Marshall). Följande tillägg skall 

gälla: 

Marshallinstampning av ABS-massa skall utföras vid utläggningstemperatur. 

Beläggningstyp Hålrumshalt volym % 

Riktvärde Tolerans 

HABS 16, MABS 16 3,5 -0,5 – +1,0 

X-AG (krypstabilt bindlager) >4,0 

Transport 

Maximalt tillåten transportlängd är 100 km. 

Vid transport får enaxlade släpkärror ej användas. 

Utläggning 

X-base (bundet bärlager) får läggas i ett lager. 

X-AG (krypstabilt bindlager) skall läggas i ett lager. 

Slitlagerbeläggning på körbana skall läggas med sådan bredd att fog endast erhålls i 

vägmitt. Vid flera körfält gäller att fogen skall ligga mellan dessa. 

Utläggning skall ske genom kontinuerlig framdrift. 

Utläggarens hastighet får ej överstiga 5 m/min. 


Packning 

Bilaga 7 

Sidan 7 (7) 

Packningsgrad efter läggning av X-base (bundet bärlager). 

Entreprenören skall ange nivå av packningsarbetet. 

Packningsgrad efter läggning av X-AG (krypstabilt bindlager): 

Medelvärde 96 % eller 98 % och enskilt värde >97 % 

eller


VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med 

forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och 

kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, 

beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, 

drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. 

VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och 

expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består 

bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovningsanläggning, 

krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och 

seminarier inom transportområdet. 

VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on 

research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core 

competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, 

behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation 

and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. 

VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations 

and expert statements to project management, research and development. Our technical 

equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing 

facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars 

in the field of transport. 

www.vti.se 

vti@vti.se 

HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE 

LINKÖPING BORLÄNGE STOCKHOLM GÖTEBORG 

POST/MAIL SE-581 95 LINKÖPING POST/MAIL BOX 920 POST/MAIL BOX 55685 POST/MAIL BOX 8077 

TEL +46(0)13 20 40 00 SE-781 27 BORLÄNGE SE-102 15 STOCKHOLM SE-402 78 GÖTEBORG 

www.vti.se TEL +46 (0)243 446 860 TEL +46 (0)8 555 770 20 TEL +46 (0)31 750 26 00

Prov med olika överbyggnadstyper - VTI

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?