Forskningsområde - VTI

vti.se
  • No tags were found...

Forskningsområde - VTI

VTI meddelande 957 • 2004Vägytans inverkan på körkomfortenBilisters monetära värdering av komfortAnita IhsStefan GrudemoMats WiklundVägytanslängs- ochtvärprofil0,08 m500 m3 m0.0500.0450.0400.0350.0300.0250.0200.0150.0100.0050.000-0.00-0.01-0.01-0.02-0.02-0.03-0.03-0.04


VTI meddelande 957 · 2004Vägytans inverkan på körkomfortenBilisters monetära värdering av komfortAnita IhsStefan GrudemoMats WiklundFoto: Leif Sjögren, VTI


Utgivare:Publikation:VTI meddelande 957Utgivningsår:2004Projektnummer:80508581 95 Linköping Projektnamn:Bilisters monetära värdering av komfortFörfattare:Anita Ihs, Stefan Grudemo och Mats WiklundUppdragsgivare:VägverketTitel:Vägytans inverkan på körkomforten. Bilisters monetära värdering av komfort.ReferatVägverkets beslutstödsystem för underhåll av belagda vägar, PMS, innehåller ett flertal modeller föratt beräkna kostnader för väghållare, trafikanter och samhället i övrigt. År 1998 fick VTI i uppdragav Vägverket att genomföra ett omfattande projekt med syftet att revidera och komplettera dessatrafikeffektmodeller. Projektet kallas "Vägytans trafikeffekter" och har omfattat flera delprojekt.I den här studien har det primära syftet varit att i en fältstudie undersöka sambandet mellan vägytansojämnhet (uttryckt i måttet International Roughness Index (IRI) med enheten mm/m) och bilisternasupplevda körkomfort samt betalningsvilja för förbättrad körkomfort.Femtio försökspersoner har fått köra en personbil över nio stycken 500 meter långa vägsträckor medolika vägytetillstånd. Medelvärdet av uppmätt IRI-värde på sträckorna varierar från 0,8 mm/m på denjämnaste sträckan till 10,5 mm/m på den ojämnaste.I samband med undersökningen har försökspersonerna intervjuats av en försöksledare. Vidintervjun ställdes bland annat frågor kring vilka faktorer som har betydelse för körkomforten och hurkörkomforten upplevdes på de olika sträckorna. Störst betydelse ansågs asfaltbeläggningensskick/kondition ha, följt av bilen och andra trafikanters beteende. Minst betydelse ansågstrafiktätheten ha. Försökspersonerna fick också ta ställning till hur stor betydelse olika defekter hosasfaltbeläggningen har för körkomforten. Viktigast för en komfortabel bilfärd är att det inte finnsnågra hål/gropar i beläggningen. Därefter följer spår, ojämnheter som ger upphov till vibrationer samtgupp och sättningar.I samband med att försökspersonerna körde över de nio sträckorna fick de göra en generellbedömning av körkomforten på sträckorna på en femgradig skala. Det visade sig finnas ett tydligtsamband mellan den bedömning som försökspersonerna gjorde och uppmätt IRI-värde, dvs. ju högreIRI-värde desto sämre bedömdes körkomforten vara.Den fysiska påverkan orsakad av teststräckornas olika vägytetillstånd har även undersökts genomatt en krockdocka utrustad med tre-axiella accelerometrar och placerad i bilens passagerarsäte hartransporterats över teststräckorna.Försökspersonernas betalningsvilja för förbättrad komfort kopplat till vägytans tillstånd undersöktesockså med tre olika metoder: Stated Preference (Choice) respektive Contingent Valuation Method(körkomfort kontra bensinpris samt restid). En relativt hög betalningsvilja erhölls, men de olikametoderna gav mycket olika resultat. Det har därför inte varit möjligt att baserat på dessa föreslå enkomfortkostnadsmodell. För detta krävs fortsatta studier och vidareutveckling av metoderna.ISSN: Språk: Antal sidor:0347-6049 Svenska 76 + 6 bilagor


Publisher:Publication:VTI Meddelande 957Published:2004Project code:80508SE-581 95 Linköping SwedenProject:Drivers monetary valuation of comfortAuthor:Anita Ihs, Stefan Grudemo and Mats WiklundSponsor:Swedish National Road AdministrationTitle:The influence of road surface condition on driving comfortAbstractThe decision support system for the maintenance of paved roads, PMS, of the Swedish National RoadAdministration comprises a number of models for estimating the costs of road management authorities,road users and society at large. In 1998 VTI was commissioned by the Road Administration to carryout a comprehensive project with the objective of revising and augmenting these traffic effect models.The project is entitled ”Traffic effects of the road surface” and has comprised a number of subprojects.The primary aim of this study has been to investigate, in a field study, the relationship between theroughness of the road surface (expressed in terms of the International Roughness Index IRI, with theunits mm/m) and the perceived driving comfort of motorists, as well as their willingness to pay forimproved driving comfort. 50 test subjects were asked to drive a car over nine 500 m long sectionswith different surface standards. The mean of the measured IRI on these road sections varies from 0.8mm/m on the smoothest section to 10.5 mm/m on the roughest.In conjunction with the investigation, the test subjects were interviewed by a test leader. During theinterview, they were asked which factors are significant for driving comfort and how they perceiveddriving comfort on the different sections. The state/condition of the asphalt surfacing was consideredto have the greatest significance, followed by the car and the behaviour of other road users. Density oftraffic was considered to have the least significance. The test subjects were also asked to say whatsignificance different defects in the surfacing had on driving comfort. What is most important for acomfortable car journey is that there are no holes/depressions in the surfacing. This is followed by ruts,roughness that causes vibrations, and bumps and subsidence.The test subjects were asked to make a general assessment of driving comfort on a five-degree scaleduring their drive over the nine sections. A clear relationship was found between the assessment thatthe test subjects made and the measured IRI, i.e. the higher the IRI, the worse driving comfort wasjudged to be.The physical impact caused by the different surface standards of the test sections was alsoinvestigated by placing a dummy equipped with triaxial accelerometers in the passenger seat of the carthat drove over the test sections.The willingness of the test subjects to pay for improved comfort associated with the condition of theroad surface was also investigated by three methods: Stated Preference (Choice) and ContingentValuation Method (driving comfort versus petrol price and trip time). A relatively high willingness topay was obtained, but the methods gave very different results. It has therefore been impossible to posita comfort cost model on the basis of these. This requires further studies and development of themethods.ISSN: Language: No. of pages:0347-6049 Swedish 76 + 6 App.


FörordDen här studien har finansierats av Vägverket. Projektledare har varit Anita Ihsoch kontaktperson på Vägverket har varit !ohan Lang.Stefan Grudemo, VTI, har deltagit i planeringen av projektet och framföralltför den del som rör metoden för att undersöka försökspersonernas betalningsvilja."an har också lagt in och bearbetat resultaten ifrån intervjuerna med försökspersonernai SPSS.Camilla #lsson, Transek, har anlitats som konsult för att genomföra en StatedPreference studie av försökspersonernas betalningsvilja för förbättrad körkomfort.Camilla har också bistått med värdefulla synpunkter och råd vid planeringen avprojektet.Försöksledare vid fältstudierna har tillsammans med projektledaren varitBeatrice Söderström. Leif Sjögren och Inger Forsberg har utfört tillståndsmätningarnamed VTI:s RST-bil och Nils-Gunnar Göransson har genomförtskadekarteringen på försökssträckorna. Samtliga VTI.Arbetet med att rigga krockdocka samt övrig utrustning för vibrationsmätningaroch datainsamling har utförts av "arry Sörensen, VTI.Mats Wiklund, VTI, har bearbetat och analyserat data från vibrationsmätningarnamed den instrumenterade krockdockan.Lektör vid granskningsseminariet den 16 december 2003 var !ohan Förstberg,VTI.Till ovanstående och alla övriga som har bidragit till genomförandet av dettaprojekt riktas ett varmt tack.Linköping maj 2004Anita IhsVTI meddelande 957


VTI meddelande 957


InnehållsförteckningSidSammanfattning 5Summary 91 Bakgrund 132 Syfte 173 Metod och genomförande 183.1 Allmänt 183.2 Teststräckorna 193.2.1 Beskrivning 193.2.2 Skadekartering 203.3 Komfortvärdering med försökspersoner 253.3.1 Val av försökspersoner samt -fordon 253.3.2 Försökets genomförande 263.4 Vibrationsmätningar med krockdocka 294 Resultat 324.1 Olika faktorers betydelse för komfortupplevelsen/körkvalitetennär man kör bil 324.2 Bedömning av körkomforten på teststräckorna 364.3 Detaljerad bedömning av fyra teststräckor 404.4 Resultat från vibrationsmätningar med krockdocka 454.5 Försökspersonernas betalningsvilja för bättre körkomfortgenom förbättrad vägytestandard. 584.5.1 CVM frågor 584.5.2 Stated Preferens 605 Diskussion och slutsatser 626 Förslag till fortsatt FOU 727 Referenser 74Bilaga 1 Foton på teststräckornaBilaga 2 IntervjuformulärBilaga 3 SkadekarteringBilaga 4 Rapport från SP-studienBilaga 5 Vibrationsmätning med krockdockaBilaga 6 De nollade längs- och tvärprofilerna för sträcka 1, 2, 8, och 9VTI meddelande 957


VTI meddelande 957


Vägytans inverkan på körkomfortenav Anita Ihs, Stefan Grudemo och Mats WiklundStatens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)581 95 LinköpingSammanfattningVägverkets beslutstödsystem för underhåll av belagda vägar (kallat PMS, avPavement Managemant Systems) innehåller ett flertal modeller för att beräknakostnader för väghållare, trafikanter och samhället i övrigt. VTI fick 1998 iuppdrag av Vägverket att genomföra ett omfattande projekt med syftet att revideraoch komplettera dessa trafikeffektmodeller. Projektet kallas "Vägytans trafikeffekter"och har omfattat flera parallellt löpande delprojekt.I den här studien har det primära syftet varit att i en fältstudie undersökasambandet mellan vägytans ojämnhet (uttryckt i måttet International RoughnessIndex (IRI) med enheten mm/m) och bilisternas upplevda körkomfort samtbetalningsvilja för förbättrad körkomfort. Det samband som tidigare utnyttjats iVägverkets PMS var åtminstone delvis baserat på en finsk studie från 1985.En litteraturstudie som tidigare genomförts inom huvudprojektet visade attsambandet mellan vägojämnhet/vibrationer och komfortupplevelse under årenslopp har varit föremål för studier. Studier syftande till att sätta ett pris påupplevelsen av komfort, eller snarare bristen på komfort är däremot mycketfåtaliga. Detta innebar att litteraturstudien inte kunde ge något underlag för enrevidering av komfortkostnadsmodellen i PMS. Mot denna bakgrund beslutadesatt genomföra en sådan undersökning.I de nuvarande trafikeffektmodellerna beskrivs vägytans tillstånd huvudsakligenmed IRI. Men naturligtvis så är det väldigt många fler faktorer som kanförväntas inverka på komfortupplevelsen.$ndersökningen har i korthet gått till så att 50 försökspersoner har fått köra enpersonbil över nio stycken 500 meter långa vägsträckor med olika vägytetillstånd.Vägsträckorna har legat på en ca 16 km lång slinga i Falutrakten (väg 850 och862). Medelvärdet av uppmätt IRI-värde på sträckorna varierar från 0,8 mm/m påden jämnaste sträckan till 10,5 mm/m på den ojämnaste.I samband med undersökningen har försökspersonerna intervjuats av enförsöksledare. Vid intervjun ställdes bland annat frågor kring vilka faktorer somhar betydelse för körkomforten och hur körkomforten upplevdes på de olikasträckorna. Försökspersonernas betalningsvilja för förbättrad komfort kopplat tillvägytans tillstånd undersöktes också med två olika metoder.Försökspersonerna fick vid intervjuerna ta ställning till hur stor betydelse ettantal givna faktorer har för komfortupplevelsen. Samtliga faktorer fick här enrelativt hög värdering. Störst betydelse ansåg man att asfaltbeläggningensskick/kondition har. Av minst betydelse ansågs trafiktätheten vara. Det senare kanbero på att studien är genomförd på en del av vägnätet som normalt inte harsärskilt högt trafikflöde. Rangordningen blir om man utgår från medelvärdet avbedömningarna:1 Asfaltbeläggningens skick/kondition2 BilenVTI meddelande 957 5


2 Andra trafikanters beteende4 Bra sikt och ljusförhållanden5 Viltstängsel5 Bra väglag7 Vägbredden8 Linjeföringen9 Trevlig omgivning10 Låg trafiktäthet.Försökspersonerna fick också ta ställning till hur stor betydelse olika defekter hosasfaltbeläggningen har för körkomforten. Samtliga typer av defekter ansågs harelativt stor inverkan på komfortupplevelsen vid bilkörning enligt försökspersonerna.Viktigast för en komfortabel bilfärd är att det inte finns någrahål/gropar i beläggningen. Därefter följer spår, ojämnheter som ger upphovtill vibrationer samt gupp och sättningar, i nu nämnd ordning. Av minstbetydelse är vilken färg beläggningen har, dvs. om den är mörk eller ljus.I samband med att försökspersonerna körde över de nio sträckorna fick de göraen generell bedömning av körkomforten på sträckorna på en femgradig skala från1 % mycket dålig till 5 % mycket bra. Det visade sig finnas ett tydligt sambandmellan den bedömning som försökspersonerna gjorde och uppmätt IRI-värde, dvs.ju högre IRI-värde desto sämre bedömdes körkomforten vara (se figur 1).Komfort bedömning54,543,532,521,510 2 4 6 8 10 12IRIFigur 1 Försökspersonernas bedömning mot IRI. Korrelation = -0,89; Lutning =-0,32; Intercept = 4,07.Den fysiska påverkan orsakad av teststräckornas olika vägytetillstånd har ävenundersökts genom att en krockdocka utrustad med tre-axiella accelerometrar ochplacerad i bilens passagerarsäte har transporterats över teststräckorna. Signalernafiltrerades enligt SS-IS#-2631-1 med ett filter som beaktar människansfrekvensberoende känslighet rörande obehag. Det visade sig även i detta fallfinnas ett starkt samband mellan försökspersonernas bedömning av körkomfortenoch de uppmätta vibrationerna. En av slutsatserna från denna del av projektet äratt det fungerar bra att använda en krockdocka som ersättning till försökspersoner6 VTI meddelande 957


för att beskriva körkomfort. Faktum är att det verkar räcka med en givare i bilenssäte. Det kan dock vara så att sambandet mellan förarnas/trafikanternaskomfortbedömning och de uppmätta vibrationerna (och även uppmätt IRI) serolika ut i olika delar av landet beroende på olika förväntningar på vägnätetsstandard hos förarna/trafikanterna. Därför måste ekvationerna som beskriversambanden först bestämmas för olika delar av landet (exempelvis för Vägverketsregioner).För att ta reda på försökspersonernas betalningsvilja för bättre körkomfort sågenomfördes bland annat en så kallad Stated Preference eller Stated Choicestudie. I denna fick försökspersonerna välja mellan två alternativa vägar som bådavar 1 mil långa men som hade olika komfortstandard. De faktorer som varieradesvar restid, trafikmängd, vägbredd, förekomst av viltstängsel, beläggningens skicksamt reskostnaden. Vägbredden och beläggningens skick illustrerades med tre avteststräckorna& den jämnaste (0,8 mm/m) och den ojämnaste (10,5 mm/m) samt en”medeljämn” (3,5 mm/m). Totalt tjugo val gjordes av varje person.Att slippa åka på en väg med så dålig beläggning som den ojämnaste ochistället åka på en med så bra beläggning som den jämnaste var värt 14,4 kr permil. Betalningsviljan för att få åka på en beläggning som den ”medeljämna”istället för på en som den ojämnaste var 6,1 kr per mil.Betalningsviljan undersöktes med ytterligare en metod kallad ContigentValuation Method (CVM). Försökspersonerna fick i korthet svara på frågan omhur mycket längre restid de som längst kunde acceptera för sin resa tilljobbet/studierna om han eller hon körde på en väg med bra beläggning jämförtmed en väg med dålig beläggning. De fick även en mer direkt fråga ombetalningsvilja genom att de tillfrågades om hur stor höjning av bensinpriset dekunde acceptera om pengarna öronmärktes för att förbättra vägytestandarden ochdärmed körkomforten. I båda fallen användes några av teststräckorna somreferenser.Det visade sig att man var beredd att köra en relativt lång omväg för att få körapå en jämnare väg medan man däremot inte var villig att acceptera någonnämnvärd höjning av bensinpriset. Flertalet accepterade ingen höjning alls.Försökspersonerna i den här studien var uppenbarligen mer kostnads- äntidskänsliga.Det man slutligen kan konstatera är att beroende på val av metod för attta reda på betalningsviljan så erhålls mycket olika resultat (se tabell). Det gårdärför inte att baserat på dessa föreslå en komfortkostnadsmodell. Fortsattastudier krävs vad gäller metoder för att skatta betalningsviljan förförbättrad körkomfort.Tabell 1 Jämförelse mellan resultaten från de olika metoder som användes istudien för att ta reda på betalningsviljan för bättre körkomfort.Betalningsvilja (kr/mil)CVMCVMSPÖkat bensinprisRestid(tidsvärde 35 kr/h)Jämn istället för0,35 2,1 14,4mycket* ojämn vägytaJämn istället för0,21 1,1 8,3ganska** ojämnvägyta* IRI = 10,5 mm/m ** IRI=3,5 mm/mVTI meddelande 957 7


8 VTI meddelande 957


The influence of road surface condition on driving comfortby Anita Ihs, Stefan Grudemo and Mats WiklundSwedish National Road and Transport Research Institute (VTI)SE-581 95 Linköping SwedenSummaryThe decision support system for the maintenance of paved roads of the SwedishNational Road Administration (PMS, Pavement Management Systems) comprisesa number of models for estimating the costs of road management authorities, roadusers and society at large. In 1998 VTI was commissioned by the RoadAdministration to carry out a comprehensive project with the objective of revisingand augmenting these traffic effect models. The project is entitled ”Traffic effectsof the road surface” and has comprised a number of simultaneous subprojects.The primary aim of this study has been to investigate, in a field study, therelationship between the roughness of the road surface (expressed in terms of theInternational Roughness Index IRI, with the units mm/m) and the perceiveddriving comfort of motorists, as well as their willingness to pay for improveddriving comfort. The relationship previously used in the PMS of the RoadAdministration was at least partly based on a Finnish study from 1985.A study of the literature that was previously performed in the main projectshowed that the relationship between road roughness/vibrations and perceivedcomfort has been the subject of studies over the years. #n the other hand, therehave been very few studies which had the aim to put a price on comfort, or ratherthe lack of comfort. This meant that the study of the literature could not provideany basis for a revision of the comfort cost model in PMS. In the light of this, itwas decided to carry out such an investigation.In the existing traffic effect models the state of the road surface is mainlydescribed in terms of IRI. But, obviously, there are a great many factors whichmay be expected to have an effect on the perception of comfort.Briefly, the investigation comprised 50 test subjects who were asked to drive acar over nine 500 m long sections with different surfacing standards. The roadsections were situated on a ca 16 km long route in the vicinity of Falun (Roads850 and 862). The mean value of the measured IRI on the sections varies from0.8 mm/m on the smoothest section to 10.5 mm/m on the roughest.In conjunction with the investigation, the test subjects were interviewed by atest leader. During the interview, they were asked which factors are significant fordriving comfort and how they perceived driving comfort on the different sections.The willingness of the test subjects to pay for improved comfort associated withthe state of the road surface was also investigated by two methods.During the interview, the test subjects were asked to say what significance anumber of given factors had on perceived comfort. All the factors were given arelatively high mark. The state/condition of the asphalt surfacing was consideredto have the greatest significance. Traffic density was considered to have the leastsignificance. The latter may be due to the fact that the study was carried out on apart of the road network that does not normally have a particularly high trafficflow. Based on the means of the assessments, the ranking is as follows:VTI meddelande 957 9


1 State/condition of asphalt surfacing2 The car2 Behaviour of other road users4 Good visibility and light conditions5 Wildlife fence5 Good rood condition7 Road width8 Alignment9 Pleasant surroundings10 Low traffic density.The test subjects were also asked to say what significance different defects in theasphalt surfacing have on driving comfort. According to the test subjects, all typesof defects have a relatively large effect on perceived comfort while driving a car.What is most important for a comfortable car journey is that there are noholes/depressions in the surfacing; this is followed by rutting, roughness thatcauses vibrations, and bumps and subsidence, in this order. The colour of thesurfacing, i.e. whether it is dark or light, is of least significance.The test subjects were asked to make a general assessment of driving comforton a five-degree scale, from 1 % very poor to 5 % very good, during their driveover the nine sections. A clear relationship was found between the assessmentsmade by the test subjects and the measured IRI, i.e. the higher the IRI, theworse driving comfort was judged to be (see Fig. 1).Komfort bedömning54,543,532,521,510 2 4 6 8 10 12IRIFigure 1 Assessment of test subjects versus IRI. Correlation = -0.89;Slope = -0.32; Intercept = 4.07.The physical impact caused by the different standards of the road surface on thetest sections was also investigated by placing a dummy equipped with triaxialaccelerometers in the passenger seat of the car that drove over the test sections.The signals were filtered in accordance with SS-IS#-2631-1 with a filter thattakes account of the frequency-dependent sensitivity of humans concerningdiscomfort. It was found that in this case also there was a strong relationshipbetween the test subjects' assessment of driving comfort and the measuredvibrations. #ne of the conclusions from this part of the project is that using a10 VTI meddelande 957


dummy as a substitute for test subjects in describing driving comfort works well.The fact is that one sensor in the car seat appears to be sufficient. "owever, it maybe that the relationship between the assessment of comfort made by drivers/roadusers and the measured vibrations (and also measured IRI) will be different indifferent parts of the country, due to differences in the expectations of thedrivers/road users regarding the standard of the road network. The equations thatdescribe the relationships must therefore first be determined for different parts ofthe country (e.g. for the regions of the Road Administration).In order to ascertain the willingness of the test subjects to pay for better drivingcomfort, a Stated Preference or Stated Choice study was carried out. In this, thetest subjects had to choose between two roads that were both 1 km long but haddifferent comfort standards. The factors varied were trip time, traffic volume, roadwidth, occurrence of wildlife fences, the state of surfacing and journey cost. Roadwidth and the state of surfacing were illustrated by three of the test sections: thesmoothest (0.8 mm/m) and the roughest (10.5 mm/m) and one that was”intermediate” (3.5 mm/m). Each person made a total of twenty choices.Not to have to drive on a road with a surfacing as bad as that on the roughestsection and to drive instead on a surfacing as good as that on the smoothestsection was worth SE( 1.44 per km. The test subjects were willing to pay SE(0.61 per km to drive on a surfacing such as that on the intermediate section.Willingness to pay was further investigated by the Contingent ValuationMethod (CVM). Briefly, the test subjects had to say what would be the longestacceptable extension to the time the journey to their job/study took if they coulddrive on a road of good surfacing standard instead of one of bad surfacingstandard. They also had to answer a more direct question regarding theirwillingness to pay by saying what rise in petrol price they would accept if themoney were earmarked for improving the road surfacing standard and thusdriving comfort. In both cases some of the test sections were used as thereference.It was found that people were prepared to take a relatively long detour to driveon a smoother road, but that they were not willing to accept any appreciableincrease in petrol price. Most test subjects did not accept any rise at all. The testsubjects in this study were evidently more sensitive to cost than to time.The final conclusion is that very different results are obtained depending on themethod chosen to ascertain willingness to pay (see the table). It is thereforeimpossible to posit a comfort cost model on the basis of these results. Furtherstudies are required concerning the methods used to estimate the willingness topay for improved driving comfort.Table 1 Comparison of results yielded by the different methods used in the studyto ascertain the willingness to pay for better driving comfort.Willingness to pay (SEK/km)CVMCVMSPHigher petrol price Trip time(travel time costSEK 35/h)Smooth instead of very*rough road surface0.035 0.21 1.44Smooth instead of fairly**rough road surface0.021 0.11 0.83* IRI = 10.5 mm/m ** IRI = 3.5 mm/m.VTI meddelande 957 11


12 VTI meddelande 957


1 BakgrundVägverkets beslutstödsystem för underhåll av belagda vägar (kallat PMS, avPavement Management System) innehåller ett flertal modeller för att beräknakostnader för väghållare, trafikanter och samhället i övrigt. VTI fick 1998 iuppdrag av Vägverket att genomföra ett omfattande projekt med syftet att revideraoch komplettera dessa trafikeffektmodeller. Projektet kallas "Vägytans trafikeffekter"och omfattar flera parallellt löpande delprojekt där bland annat vägytansinverkan på trafiksäkerheten (Ihs, Velin och Wiklund, 2002; Törnros ochWallman, 2003), hastigheten (Ihs och Velin, 2002), fordonskostnader(bränsleförbrukning och däckslitage) (Hammarström, 2000) och buller (Sandberg,2000) har undersökts.Tidigare har inom projektet en litteraturstudie genomförts syftande till att finnaunderlag för revidering av det samband mellan vägojämnhet och komfortkostnadsom tidigare utnyttjats i Vägverkets PMS (Forsberg och Magnusson, 2000). Dettasamband är åtminstone delvis baserat på en finsk studie från 1985 (Lampinen ochMäkelä, 1985). Litteraturstudien visade att sambandet mellan vägojämnhet/-vibrationer och komfortupplevelse under årens lopp har varit föremål för ett flertalstudier. Studier syftande till att sätta ett pris på upplevelsen av komfort, ellersnarare bristen på komfort är däremot mycket fåtaliga. Detta innebar attlitteraturstudien inte kunde ge något underlag för en revidering av komfortkostnadsmodelleni PMS. Mot bakgrund av detta beslutades att genomföra detdelprojekt som här redovisas.I de nuvarande trafikeffektmodellerna beskrivs vägytans tillstånd huvudsakligenmed det mått på ojämnhet som kallas International Roughness Index, IRI(med enheten mm/m). )ven i den modell som nu ska tas fram så är det sambandetfrämst med IRI som söks. Men naturligtvis så är det väldigt många fler faktorersom inverkar på komfortupplevelsen. Inte minst viktigt är också vad man läggerin i begreppet komfort. Exempel på definitioner är ”angenäm och praktiskbekvämlighet” (National Encyklopedin) samt ”subjektivt tillstånd av trygghet ochvälmående” (Johan Granlund, VV konsult). Resultaten från en litteraturstudie avAlm (Alm, 1989) tyder på att det är otillräckligt att betrakta komfort som enbart enrektion på fysiska stimuli. Man bör istället ta reda på vad trafikanternauppmärksammar i vägmiljön och vilka faktorer som kan minska/öka komfortupplevelsenunder biltransporten. I den litteraturstudien som redovisas i VTI notat11-2000 definieras komfort som bekvämlighet, välbefinnande, trygghet i vidmening * både fysiskt och psykiskt (Forsberg och Magnusson, 2000). Vägverkethar beslutat att hälsoeffekter som uppstår på grund av vägytans tillstånd(exempelvis ryggproblem hos yrkeschaufförer som kör långa sträckor på dåligavägar) ska behandlas separat och inte inkluderas i körkomforten, vilket annarshade varit tänkbart.För några år sedan gjordes ett försök att beskriva vilka faktorer som kan varaav betydelse för komforten och hur, dvs. en skiss på en komfortmodell (senedanstående schema). Av schemat framgår att de faktorer som primärt styrförarens (och i viss mån passagerarens) komfortupplevelse är vägens egenskaper,fordonets typ och egenskaper samt ljusförhållandena under färden.VTI meddelande 957 13


FordonstypVägtypLinjeföringVägojämnhetVäglagTvärfallFriktionVägomgivningVägbreddVägytans utseendeInfraljudBuller"astighetVibrationer$pplevd riskDisponibel tid)ndamål med resanLjusförhållanden(#MF#RTFigur 1.1 Komfortupplevelsens element och dessas samband (källa: GeorgMagnusson, VTI).Vägens egenskaperVägtyp: motorväg, motortrafikled etc.Linjeföring: horisontal- och vertikalkurvatur påverkande siktsträckan.Vägbredd: med eller utan vägren.Vägojämnhet: ojämnhetsnivå och våglängdsfördelning.Vägomgivning: omgivningens skönhet, krockvänlighet och närhet till skogsbryn.Väglag: torrt, vått, snöigt eller isigt.Fordonets typ och egenskaperPersonbil: sedan, kombi eller sportmodell.Lastbil: storlek, fjädringens och dämpningens egenskaper.Buss: storlek, fjädringens och dämpningens egenskaper.LjusförhållandenDagsljus eller natt.Samtliga av dessa primära faktorer påverkar förarens upplevelse av risk. Förarenväljer en acceptabel risknivå, eller i de flesta fall kanske t.o.m. en noll-risknivå,genom sitt val av hastighet.Färdhastigheten beror av fordonets typ och egenskaper (t.ex. roligt att köra fortmed en sportbil) samt av vägtyp (högre hastighet på motorväg än på andra vägar),linjeföring (uppförsbackar innebär för vissa fordon en naturlig hastighetsbegränsning),vägojämnhet (risk för fordonsskador), för resan disponibel tid ochändamålet med resan (resor till och från arbetet avverkas normalt på kortastmöjliga tid medan hastigheten vid rekreationsresor kanske är lägre för attomgivningens skönhet ska kunna avnjutas).14 VTI meddelande 957


De fordonsinterna störningsmomenten vibrationer, buller och infraljud berorvia färdhastigheten av vägojämnheten och fordonets typ och egenskaper.(omfortupplevelsen beror slutligen av risknivån, de fordonsinterna störningsmomenten,ändamålet med resan, linjeföringen (körning i horisontalkurvor gersidaccelerationer som kan uppfattas som komfortnedsättande utan att samtidigtupplevas som riskabla), omgivningens eventuella skönhet och av bekvämligheten(stolutformning, servoassistans etc.) och det inre klimatet i fordonet.$nder år 2000 kom också två svenska rapporter med anknytning tillkörkomfort. Den ena handlade om en undersökning av helkroppsvibrationer vidfärd på ojämna vägar i Västernorrland (Granlund, 2000). Syftet med studie var attundersöka om vägbaneojämnheter kan medföra hälsofara och/eller om de genomförarpåverkan kan medföra trafikfara. Sträckorna i studien täckte hela spannet frånmycket jämnt (IRI%0,43 mm/m) till mycket ojämnt (IRI%22,78 mm/m).Mätningarna omfattade helkroppsvibrationer enligt vibrationsstandard SS-IS#-2631, dels mätt på bår för en liggande person i olika ambulansbilar och med olikafart, dels mätt på durk och på sits för en sittande person vid såväl förarplats sompassagerarplats i några olika lastbilskonfigurationer. Bland annat följanderedovisades i rapporten:! Vibrationerna beror i huvudsak av tre faktorer: vägbanans ojämnhet,fordonets egenskaper samt förarens beteende (inklusive val av hastighet).Resultaten av studien tolkades som att vägbanans jämnhet var den faktorsom hade den avsevärt största betydelsen.! Vissa typer av vibrationer är kända för att orsaka åksjuka under bilfärd.Dessa är dels de mycket lågfrekventa (0,1*0,63 "+) vertikalvibrationernaoch dels rollrörelser.! På de ojämnaste sträckorna registrerades på ambulansbåren toppvärden somligger långt över den vibrationsnivå som fullt friska människor enligtinternationell standard förväntas uppleva som ”extremt obehagligt”.! Effekten av vägbanans ojämnheter på kup,vibrationsnivån är i storleksordningen2*3 gånger högre i en lastbil än i en vanlig personbil.! Resonansfenomen gör att två vägar med samma IRI-värde men olikavåglängdsinnehåll ger helt olika störningar vid andra hastigheter än justreferenshastigheten 80 km/h. För att utveckla modeller som ger en högförklaringsgrad avseende vägojämnheters betydelse för kup,vibrationerna,krävs att modellerna även tar hänsyn till ojämnheternas våglängdsinnehåll.Den andra rapporten beskriver en undersökning av trafikanternas syn på lägstaacceptabla vägstandard, vilken genomförts i Norrbottens län (Persson, 2000).Drygt 220 personer hade fått svara på frågor om fyra utvalda belagda vägar i enenkät.Man fann att synen på lägsta acceptabla standarden låg på en något bättrestandard än de gränser som gäller som riktlinjer vid prioritering inom VägverketRegion Norr (VN):! VN:s gräns för trafikantkostnaderna ligger på 1,0 kr/km. Trafikanternaaccepterar en trafikantkostnad på max 0,7*0,8 kr/km. (Beräknas medtrafikkostnadsmodellerna i PMS.)! VN:s gräns för hål i beläggningen är en diameter på 20*30 cm och ett djuppå 30 mm. Trafikanterna accepterar en diameter på max 10*15 cm och ettdjup på 20*30 mm.VTI meddelande 957 15


! VN:s gräns för spårdjup är 30*35 mm. Trafikanterna accepterar ett spårdjuppå max 25 mm.! VN:s gräns för bredd och längd på sprickor är 30 mm respektive 3 m.trafikanterna accepterar en längsgående spricka med bredd på max 20 mmoch en tvärgående spricka med bredden max 15 mm.Vidare fann man att slaghål, ojämnheter och dåliga lagningar på de belagdavägarna besvärar trafikanterna mest och dessa defekter är också viktigast attåtgärda.För ett par år sedan genomfördes också en studie rörande upplevelsen avvägojämnheter på vägar med låga IRI-värden (0,5*3 mm/m) (Dahlstedt, 2001).$ndersökningen genomfördes som ett skattningsförsök där ett 20-tal bedömarefick åka med som passagerare i dels personbil, dels lastbil.Några av de viktigaste resultaten av undersökningen var följande:! Den upplevda ojämnheten verkar vara en linjär funktion av IRI-värdenainom det studerade ojämnhetsintervallet.! (änsligheten hos bedömarna, eller deras överensstämmelse sinsemellan,verkar vara större i personbil än i lastbil.! För några delsträckor med ”icke-typisk” frekvenssammansättning avojämnheterna visade sig IRI korrelera ganska dåligt med den upplevdaojämnheten.! Många enskilda bedömare hade ännu starkare samband mellan sinasubjektiva bedömningar och vägprofilbeskrivningen i RMS-värden änmellan bedömningar och ojämnhet enligt IRI.16 VTI meddelande 957


2 SyfteI den här studien har det primära syftet varit att i en fältstudie undersökasambandet mellan vägytans ojämnhet (uttryckt i måttet IRI) och bilisternasupplevda körkomfort samt betalningsvilja för förbättrad körkomfort. I detta fallhar endast resor till och från arbetet beaktats vid undersökningen av betalningsviljan.IRI beskriver responsen i ett fordon och betraktas därmed ofta som ett slagskomfortmått. IRI är dock ett ganska ”trubbigt” mått för beskrivning av vägytanstillstånd, därför har kompletterande frågor ställts för att ta reda på vilkavägytefaktorer som inverkar på komfortupplevelsen och vilken betydelse de har iförhållande till varandra.Samtidigt så ansågs det också intressant att ta reda på hur stor betydelsevägytans tillstånd har i förhållande till övriga faktorer som anges i figur 1.1 ovanför körkomforten, dvs. erhålla en rangordning av dessa.Indirekt har det också undersökts hur man upplever körkomforten rent generelltpå de statliga vägarna. Detta har gjorts genom att fråga efter vilka vägytefaktorer(defekter/brister) som har betydelse för körkomforten samt hur ofta man anser attdessa förekommer på vägarna.Som ett komplement till vägytemätningarna så har även de vibrationer somvägytan åstadkommer i fordonet mätts upp. Detta har gjorts med hjälp av enkrockdocka, instrumenterad med accelerometrar i huvud och rygg, vilken harplacerats i passagerarsätet och transporterats över de teststräckor som använts istudien. Accelerometrar har även monterats på passagerarsätet samt på ett sådantsätt att fordonschassiets rörelser har kunnat registreras. Accelerationerna tvärs,längs och vertikalt mot vägen har uppmätts med en samplingsfrekvens på 250 "+.Syftet med dessa mätningar har varit att dels undersöka sambanden med IRI ochandra jämnhetsmått från vägytemätningarna, men också att undersöka sambandetmed försökspersonernas bedömningar.VTI meddelande 957 17


3 Metod och genomförande3.1 Allmänt$ndersökningen har i korthet gått till så att försökspersoner har fått köra enpersonbil över ett antal teststräckor med olika vägytetillstånd. I samband meddetta har försökspersonerna intervjuats av en försöksledare. Vid intervjun har delsfrågor ställts kring vilka faktorer som har betydelse för körkomforten och dels harförsökspersonernas betalningsvilja för förbättrad komfort kopplat till vägytanstillstånd undersökts med två olika metoder. Den fysiska påverkan orsakad avteststräckornas olika vägytetillstånd har även undersökts genom att en krockdockautrustad med accelerometrar har transporterats sittande i passagerarsätet på enpersonbil över teststräckorna.Vägytetillståndet på teststräckorna har mätts upp med VTI:s RST-bil. De olikamått på ojämnheter i längsled som kan erhållas från mätningar med RST-bilenillustreras i figur 3.1 nedan (gäller ej mikrotextur).IRI är ett standardiserat mått för ojämnheter i längsled och kan beskrivas somen sammanvägning av de viktigaste ojämnheterna som påverkar trafikanten dådenna kör på vägen. IRI täcker våglängdsområdet 0,5*30 m (grå streckad linje).Andra mått på ojämnheter i längsled är så kallade RMS (Root Mean Square)värden beräknade på längsprofildata inom olika våglängdsintervall.Figur 3.1 Ojämnheter i längsled som mäts med RST-bilen (illustration gjord avLeif Sjögren, VTI).Vid sidan av denna studie har även sträckornas ojämnhetsprofiler utvärderats medden så kallade Ride -uality Meter . (Johan Granlund; VV konsult).En översiktlig bild av vilka olika delmoment som har ingått i undersökningenges i figuren nedan. I de följande delkapitlen ges en mer detaljerad beskrivning avde olika delarna.18 VTI meddelande 957


SkadekarteringOlika faktorersbetydelse förkörkomfortenTillståndsmätning(Tvär-och längsprofil,IRI och spårdjup)Bedömning avkörkomfortUppmätt fysiskpåverkanBetalningsviljaenligt SP- resp.CVM- metodenBeräknad fysiskpåverkanFigur 3.2 Översikt över komfortstudiens olika delmoment. Beräkningen av denfysiska påverkan sker inom ramen för ett annat projekt och genomförs av JohanGranlund, VV konsult.3.2 Teststräckorna3.2.1 BeskrivningI figuren nedan visas slingan med de nio teststräckor som har använts ikomfortstudien. Slingan är ca 16 km lång (sträckan mellan Falun och teststräcka 1ej inkluderad) och varje teststräcka är ca 500 m lång. Tabellen visar vägbredd,slitlager och med RST-bil uppmätta värden på spårdjup och IRI för varjeteststräcka. Foton tagna vid varje teststräcka visas i bilaga 1.Det optimala hade varit att teststräckorna hade varit ”identiska” vad gäller allt(t.ex. vägbredd, linjeföring, trafik etc.) förutom vägytans tillstånd. I praktiken ärdet dock omöjligt att hitta i denna mening identiska teststräckor så att man täckerin både mycket bra och mycket dåliga vägytetillstånd. Riktigt höga IRI-värdenhittar man i stort sett bara på lågtrafikerade vägar som i övrigt också har en sämrestandard (smala, kurviga, backiga etc.).VTI meddelande 957 19


874S$NDB#RN885185158628628626 78629850 8658678518634862850865386486585080FALUN2862850 850864.01850DAN"#LN850853808501850854844855Figur 3.3 Slingan (rödmarkerade vägar) som har använts i undersökningen avbilisters monetära värdering av komfort. På slingan är även de ungefärligapositionerna för teststräckorna markerade.Tabell 3.1 Data från Vägverkets databas samt vägytemätningar med VTI:sLaser-RST för varje teststräcka. Vägytemätningarna är gjorda i augusti 2002. IRIoch spårdjup redovisas som medelvärden över hela teststräckans längd.Sträcka nr: 1 2 3 4 5 6 7 8 9Vägbredd (m) 7,5 6,5 8,0 6,5 6,5 5,5 6,0 5,7 9,2ÅDT (1999-12)AxelparFordon4 1504 0101 5701 5301 5701 5301 5701 5304104004104004104004104002 5702 450Slitlager* B B B B B Y1G Y1G B BSkyltad hastighet 90 90 90 90 90 70 70 70 90(km/h)Längd (m) 500 500 470 500 470 380 500 500 500Medel IRI **1,6 3,5 1,8 7,5 4,3 5,1 8,7 10,5 0,8(mm/m)Standardavvikelse IRI** 0,6 1,9 1,4 3,2 2,4 2,4 4,1 3,4 0,390-percentil IRI** 2,5 5,6 3,7 10,7 6,3 8,8 14,9 15,1 1,1Medel IRI vänster 1,1 2,1 1,3 3,1 2,7 3,8 7,7 6,8 0.8(mm/m)Medel spårdjup4,6 8,7 5,0 24,1 9,5 11,4 16,8 34,8 4,5(mm, 17 lasrar)*B=Bituminös Y1G=Ytbehandling**Uppmätt i höger hjulspår3.2.2 SkadekarteringEn skadekartering har genomförts på provsträckorna. Detta var inte med i denursprungliga planeringen utan beslutades om i ett sent skede av projektet, efter detatt försöken genomförts, vilket gjorde att skadekartering inte kunde utföras innanvintern utan fick skjutas till mitten på mars då vägarna åter var fria från snö.Bedömningen är dock att det inte har skett några signifikanta förändringar avsträckorna under vintern.20 VTI meddelande 957


Skadekarteringen är i huvudsak utförd enligt handboken ”Bära eller Brista”,men med några kompletteringar. Spårbildning och ojämnheter har ej bedömtseftersom detta har uppmätts med RST-bilen. Sammanställningen som gjorts förvarje sträcka utifrån skadekarteringen ser ut enligt tabellen nedan. Som ettexempel redovisas resultatet för sträcka 8.(arteringen är endast gjord på den sida av vägen som försökspersonerna harkört på. Resultatet redovisas för varje provsträcka indelad i 20-meterssträckor. Enkortfattad beskrivning av de skador och defekter som kartlagts ges i tabell 3.2. Förskadetyperna krackelering och sprickor i hjulspår har en bedömning gjorts avsvårighetsgrad i tre nivåer samt i antal längdmeter för varje svårighetsgrad. Förtjälsprickor, fogsprickor, kantsprickor, sprickor i vägrenen samt stensläpp har enbedömning av utbredningen (lokal /20 0, måttlig 20*50 0 eller generell 150 0)gjorts samt en bedömning av svårighetsgrad i tre nivåer. Vad gäller tvärsprickoroch slaghål så har en bedömning av antal per 20-meterssträcka (1, 2 respektive 3eller fler) samt svårighetsgrad i tre nivåer gjorts. För en utförligare beskrivning avskadorna och orsakerna till att de har uppkommit, samt definition avsvårighetsgrader och utbredning hänvisas till ”Bära eller brista”.En bedömning görs också av hur stor andel av en sträckas yta som är förseglad,hur väl ytavrinningen fungerar samt förekomst av lagningar. De två senarebedöms på en skala från 0 till 3, där 0 innebär god ytavrinning resp. ingalagningar och 3 dålig ytavrinning respektive omfattande lagningar.Tabell 3.2 Beskrivning av de skador som har bedömts vid skadekarteringen.Skada/defektBeskrivningKrackeleringEn serie sammanbundna sprickor orsakade av att asfaltlagretbrutits ned av upprepade laster.Sprickbildning i hjulspår Sprickor kan uppträda i hjulspåren eller i spårkanterna.Dessa uppstår pga. att den tunga trafiken genererarpåkänningar i form av dragtöjningar i beläggningslagrensunderkant alternativt i beläggningsytan.Tvärgående sprickor Uppträder i form av regelbundet återkommande tvärgåendesprickor som ofta sträcker sig över hela vägens bredd. Ejbelastningsrelaterade.TjälsprickorBeroende av vägtyp, marktyp och klimat (köldmängd).Uppträder som längsgående sprickor, oftast i vägmitt ellervägkant beroende på vägbredd. Blir i regel både breda ochdjupa.FogsprickorLängsgående sprickor i skarven mellan två beläggningsdrag.KantsprickorLängsgående sprickor som löper mellan 0,2 och 0,5 m frånvägkant som bland annat uppstår pga. bristfälligt sidostödoch att den tunga trafiken kör nära beläggningskanten. Oftarelativt breda och djupa.Sprickbildning på Sprickor av annan typ än kantsprickor.vägrenenSlaghålPottformade hål i beläggningen. Kan uppträda som isoleradföreteelse eller som konsekvens av annan skada eller defektsåsom krackelering, separation eller dålig vidhäftning.StensläppVanligast förekommande på ytbehandlingar. Framträder iform av urglesning av ytbehandlingsstenarna. I svårare fallsläpper stenen på större sammanhängande ytor.VTI meddelande 957 21


Tabell 3.3. Bedömning av utbredning och svårighetsgrad för skador och defekter påteststräcka 8..VTI meddelande 957 22VTI meddelande 957 20


Denna typ av skadekartering görs normalt för att bedöma vägens tillstånd och föratt användas som underlag för bedömning av underhållsbehov och val av rättunderhållsåtgärd. Med utgångspunkt från skadekarteringen räknas en skadepoängfram för varje skadetyp (se tabellen ovan). För nyss nämnda applikation såberäknas först ett medelvärde av skadepoängen för varje skadegrad. Däreftersummeras normalt medelvärdet av skadepoängen för de tre skadegraderna medviktning, enligt exemplet nedan.Skadepoäng (SP) avseende krackelering på provsträcka 8:SP % SP 1 21 + SP 2 2 2 + SP 3 23 %5,60 2 1 + 3,36 2 2 + 1,48 2 3 % 16,76Det är den på detta sätt framräknade skadepoängen som redovisas i tabellennedan. En mer detaljerad redovisning av utbredning och svårighetsgrad finns ibilaga 3.Tabell 3.4 Skadepoäng för varje skadetyp beräknad med viktning beroende påskadegrad.ProvsträckaKrackeleringSprickori vägrenSlaghålSprickori hjulspårTvärsprickorTjälsprickorFogsprickorKantsprickorStensläpp1 0,00 1,64 0,56 0,60 0,00 0,60 0,48 0,00 0,002 13,40 1,72 0,08 0,08 0,00 0,00 0,08 0,08 0,763 2,17 2,13 0,43 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,134 21,68 2,88 0,44 0,60 0,00 0,00 0,00 0,20 0,165 19,17 1,96 0,48 0,00 0,00 0,00 0,00 0,22 0,096 21,53 4,37 1,11 0,47 0,00 0,00 0,00 0,42 0,327 14,04 3,64 0,68 0,20 0,00 0,00 0,00 0,80 0,328 16,76 6,20 0,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,24 0,129 0,00 1,44 0,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04Medelvärde12,08 2,89 0,48 0,22 0,00 0,07 0,06 0,22 0,21Provsträckorna har rangordnats utifrån skadepoängen för sex olika skadetyper:krackelering, sprickor i hjulspår, tvärsprickor, tjälsprickor, slaghål respektivestensläpp. Rangordning 1 innebär lägst skadepoäng och 9 högst. I diagrammet ifigur 3.4 redovisas den sammanlagda rangordningen med avseende på de sexskadetyperna för varje provsträcka. I tabellen under diagrammet redovisas ävenrangordningen av provsträckorna enligt respektive skadetyp.VTI meddelande 957 23


504540Summa rangordning (1-9)353025201510501 2 3 4 5 6 7 8 9Stensläpp 1 9 5 6 3 7 7 4 2Slaghål 1 4 1 5 6 8 9 7 1Tjälsprickor 9 5 1 9 1 7 6 1 1Tvärsprickor 7 1 3 4 6 9 8 2 4Sprickor i hjulspår 2 3 5 6 4 8 7 9 1Krackelering 1 4 3 9 7 8 5 6 1ProvsträckorFigur 3.4 Rangordning av provsträckorna utgående från skadepoäng, beräknadmed viktning, för 6 olika skadetyper.Det framgår av diagrammet att sträcka 6 har den högsta sammanlagda rangen avprovsträckorna. Sträcka 6 har i jämförelse med övriga provsträckor högaskadepoäng för alla sex skadetyper och hamnar därför högt i rangordning isamtliga fall. Därefter kommer sträcka 7 och 4.Man kan dock anta att försökspersonerna inte har vägt in skadegraden när deanger sin bedömning av förekomsten av en skadetyp. Därför har även enskadepoäng beräknats för varje skadetyp utan viktning. Likaså har skadepoäng förlappning och försegling beräknats, eftersom försökspersonerna i intervjun fårbedöma förekomsten av lappningar/lagningar. Skadepoängen för varje skadetyp,beräknad utan viktning, redovisas i tabellen nedan. En rangordning avprovsträckorna utifrån utvalda skadetyper har därefter gjorts, vilket redovisas idiagrammet nedan. I detta fall har även lappning och försegling tagits med.Tabell 3.5 Total skadepoäng för varje skadetyp utan viktning med avseende påskadegrad.SprickorSträckaLappning(0–3)Försegling(%)Krack(m)Hjulsp.(m)Tvär(0–3)Tjäl(0–3)Slaghål(0–3)Stensläpp(0–3)1 0 0 0 0,56 0,56 0,36 0 02 0 68,40 8,32 0,72 0,08 0,08 0,08 0,643 0 0 2,17 1,57 0,43 0,00 0,00 0,134 0,12 84,40 12,24 1,44 0,44 0,24 0,20 0,165 0,00 59,13 11,61 0,91 0,48 0,00 0,22 0,046 0,21 28,68 11,89 1,47 0,95 0,32 0,26 0,167 0,08 41,80 7,96 1,68 0,68 0,20 0,80 0,328 0,04 38,60 10,44 3,12 0,12 0 0,24 0,129 0 0 0 0,72 0,44 0 0 0,0424 VTI meddelande 957


60Summa rangordning (1-9)504030201001 2 3 4 5 6 7 8 9Lappning 1 1 1 8 1 9 7 6 1Försegling 1 8 1 9 7 4 6 5 1Stensläpp 1 9 5 3 3 6 8 4 2Slaghål 1 4 1 5 6 8 9 7 1Tjälsprickor 9 5 1 7 1 2 6 1 1Tvärsprickor 7 1 3 4 6 9 8 2 4Sprickor i hjulspår 1 2 7 5 4 6 8 9 2Krackelering 1 5 3 9 7 8 4 6 1Figur 3.5 Rangordning av provsträckorna 1–9 utifrån skadepoäng baserade påförekomst av skador/defekter samt lappning och försegling.Sträcka 7 får i detta fall den högsta sammanlagda rangen. Därefter följersträckorna 6, 4 och först på fjärde plats sträcka 8 som ju är den sträcka som hardet högsta uppmätta IRI-värdet samt det största spårdjupet (se tabell 3.1).3.3 Komfortvärdering med försökspersoner3.3.1 Val av försökspersoner samt -fordonTill studien rekryterades 50 försökspersoner. Detta gjordes genom att en kortfattadannons sattes in i fyra av de lokala tidningarna. De kriterier som angavs föratt man skulle komma ifråga som försöksperson var att man hade haft körkort iminst 5 år samt att man körde minst 1000 mil per år. Intresset visade sig varamycket stort och ett bra urval av försökspersoner kunde därmed erhållas. Blandannat eftersträvades en jämn fördelning mellan könen samt en spridning i ålder.Av de 50 försökspersonerna var 24 män och 26 kvinnor. I tabellen nedanredovisas åldersfördelning, antal år med körkort samt årlig körsträcka. Avförsökspersonerna angav 56 0 att de körde bil till arbetet varje vardag, 74 0någon gång per vecka, 76 0 angav att de körde bil på fritiden varje dag och 94 0någon gång per vecka.Tabell 3.6 Försökspersonernas åldersfördelning,år med körkort samt årlig körsträcka.Ålder Antal år med körkort Årlig körsträckaMedel 42 24 2 200Min 24 5 1 000Max 67 49 6 000För att eliminera inverkan av biltyp på försökspersonernas bedömning avkörkomforten på teststräckorna, fick alla försökspersoner köra samma bil. VTI hartvå likadana V#LV# 850 av årsmodell 1995 vilka användes i försöken.VTI meddelande 957 25


3.3.2 Försökets genomförandeOlika faktorers betydelse för upplevd körkomfortInnan försökspersonerna fick köra runt den ovan beskrivna slingan med de nioteststräckorna fick de svara på en enkät om bland annat olika faktorers betydelseför körkomforten. Enkäten redovisas i bilaga 1. De faktorer som togs upp ienkäten var inte enbart sådana som rör vägen och vägytans tillstånd:A. BilenB. Andra trafikanters beteendeC. Vägens utformningo Vägbreddeno LinjeföringenD. Asfaltbeläggningens kondition/utseende:Avsaknad av31 3spår2 3gupp/sättningar3 3skakningar/vibrationer4 3lappningar5 3hål/gropar6 3sprickor7 Färg (ljus/mörk)8 Skrovlighet (bra väggrepp men mer buller)E. Trevlig omgivningF. ViltstängselG. 4vrigto Bra sikt- och ljusförhållandeno Bra väglago Låg trafiktäthetFörsökspersonerna fick även ange hur ofta de upplever att olika typer av defekterhos vägytan förekommer på riks- och länsvägar.Bedömning av körkomforten på teststräckornaNär enkäten fyllts i kördes sedan slingan med de nio teststräckorna medförsökspersonen som förare och försöksledaren i passagerarsätet bredvid.Försökspersonerna ombads hålla en hastighet på ca 70 km/h om möjligt. Påsamtliga teststräckor gjordes en bedömning av upplevd körkomfort kopplad tillvägytans tillstånd på en femgradig skala.Detaljerad bedömning av fyra teststräckorPå fyra utvalda teststräckor, 1, 2, 8 och 9, gjordes även en mer detaljeradbedömning av asfaltbeläggnings skick. Det som bedömdes var i huvudsak defaktorer som anges under punkten D ovan.Betalningsvilja för förbättrad körkomfortDe fyra teststräckorna användes också för att ta reda på försökspersonernasbetalningsvilja för en bättre körkomfort. Två metoder användes. Den ena metoden26 VTI meddelande 957


kallas Contingent Valuation Method (CVM) med individuell maximalbetalningsvilja. CVM är en grupp metoder som kan användas för att försöka tareda på människors värdering av kollektiva nyttigheter som inte är prissatta.Metoden finns beskriven i (Ivehammar, 1996). I det här fallet är den kollektivanyttan en ökad körkomfort genom förbättrad vägytestandard. Den andra metodensom utnyttjats för att undersöka betalningsviljan kallas Stated Preference ellerStated Choice. Stated Preference metoden används för att ta reda på människorshypotetiska värderingar av olika varor och tjänster. Intervjupersonerna får i ett SPspelgöra val mellan olika alternativ. Vid designen av intervjun väljs vilka faktorersom intervjupersonen ska ta ställning till och vilka värden (nivåer) dessa variablerkan anta (Olsson, 1997 samt Olsson, 2002).Betalningsvilja enligt CVMSom nämnts ovan fick respondenten (försökspersonen) köra två olika sträckor ochjämföra dessa. Parvisa jämförelser gjordes& först sträcka 1 och 2 (liten skillnad ivägytans standard), sedan sträcka 8 och 9 (stor skillnad i vägytans standard).Studien genomfördes med två olika typer av frågor& en med restid och en medbetalningsvilja. Varje respondent fick svara på båda frågetyperna, alltsåsammanlagt fyra frågor. Först efterfrågades hur mycket längre restid respondentensom längst kunde acceptera för sin resa till jobbet/studierna om han eller honkörde på en väg med bra beläggning jämfört med en väg med dålig beläggning.Förutsättningen var att det antogs ta 30 minuter att resa på vägen med den sämrebeläggningen. I utgångsläget ställdes frågan om 5 minuters längre restid varacceptabelt för resan på den bättre vägen. #m svaret var jakande så ökadesrestiden på med ytterligare 5 minuter ända till vi fått ett negativt svar och därmedrespondentens största acceptabla restidsförlängning. #m däremot svaret varnegativt på 5 minuters längre restid så frågade vi om 3 minuters längre restid. #msvaret fortfarande var nej sa antog vi att ingen extra restid accepterades.I den andra delen av CVM-studien efterfrågades betalningsvilja, i form av ökadbensinskatt, för en allmänt förbättrad vägstandard. Vi efterfrågade hur stor ökningav bensinpriset respondenten skulle kunna tänka sig att betala för att dengenomsnittliga standardnivån på vägbeläggningen skulle öka från en nivåmotsvarande den som fanns på den sämre vägen till den som fanns på den bättre.Först frågade vi respondenten om denne var villig att betala 50 öre mer per literbensin. #m svaret var jakande höjdes priset med 50 öre tills vi fick ett nej ochdärmed respondentens maximala betalningsvilja. #m respondenten däremotsvarade nej på den 50-öriga prishöjningen minskade vi höjningen i steg om 10 öretills vi nådde respondentens maximala betalningsvilja.Betalningsvilja enligt Stated PreferenceDenna undersökning har utformats av Camilla #lsson, Transek, som också haranalyserat och avrapporterat resultaten (se bilaga 4).SP-valet gick i denna studie ut på att välja mellan två alternativa vägar. Bådavar en mil långa men de hade olika komfortstandard. Bland annat varieradesbeläggningens skick och vägbredden. För variablerna beläggning och vägbreddanvändes tre av de teststräckor som försökspersonerna hade kört, nämligensträcka 9 med bra beläggning, sträcka 2 med ”medelgod” beläggning och sträcka8 med dålig beläggning.Totalt genomförde varje försöksperson 20 parvisa SP-val (se exempel i figurennedan).VTI meddelande 957 27


Väg 1 Väg 2Restiden är 7 minuterRestiden är 7 minuterLite trafik (se bild 1) Lite trafik (se bild 1)Vägbredd som sträcka 8 Vägbredd som sträcka 2Viltstängsel finns inteViltstängsel finnsBeläggning som sträcka 8 Beläggning som sträcka 9Kostnad 19 kronor (ca 28 500 kr/år)* Kostnad 12 kronor (ca 18 000 kr/år)*! !*Kostnad beräknad på en årlig körsträcka av 1500 milInnan försökspersonerna började göra sina val fick de läsa följande information:Nu ska du tänka dig att du ska välja väg.Sträckan är EN MIL och det som skiljer vägarna åt är" Restid" Trängsel" Vägbredd" Viltstängsel" Beläggningsstandard" KostnadVi räknar med att bilresor kostar ca 15 kr per mil, dvs. ca 22 500 kr/år om mankör 1 500 mil.Det är samma värde som när man deklarerar för bilavdrag. Där ingår bensin ochandra rörliga kostnader.Stämmer den kostnaden med din uppfattning om din kostnad för bilresor?Du ska nu ta ställning till reskvalitet och reskostnad. Kostnaden kan varieraberoende på hur mycket medel som satsas på vägnätet och det är du som betalarvia t.ex. bensinskatten.Totalt kommer du att göra 20 val.28 VTI meddelande 957


Upplägget av försöketIntervjudelGenomförs1 Frågor om bakgrundsinformation ochInnan slingan körserfarenhet av bilkörning2 Frågor om faktorer som har betydelse för Innan slingan körskörkomfort3 Frågor om vägnätets underhållstillstånd Innan slingan körs4 Detaljerad bedömning av sträcka 1 Efter att ha kört sträcka15 Detaljerad bedömning av sträcka 2 Efter att ha kört sträcka26 Fråga om restid (jämförelse mellan sträcka 1och 2)7 CVM-fråga om acceptans för höjt bensinpris(jämförelse mellan sträcka 1 och 2)8 Generell bedömning av körkomforten påEfter varje sträckasträcka 3–7 (Görs även på de andrasträckorna)9 Detaljerad bedömning av sträcka 8 Efter att ha kört sträcka810 Detaljerad bedömning av sträcka 9 Efter att ha kört sträcka911 Fråga om restid (jämförelse mellan sträcka 8och 9)12 CVM-fråga om acceptans för höjt bensinpris(jämförelse mellan sträcka 8 och 9)13 Sträcka 2 körs ytterligare en gång14 SP-val (Jämförelse mellan sträcka 8,9 och 2)3.4 Vibrationsmätningar med krockdockaFör att fånga upp hur ”kunderna”, dvs. vägtrafikanterna, upplever den produktman ”köper”, dvs. standarden på vägarna man använder, så genomför Vägverketsedan flera år enkätundersökningar bland privatbilister och yrkeschaufförer. Ikorthet kan resultaten av de så kallade ”Trafikantbetygen” sammanfattas påföljande sätt: En betydligt lägre andel av yrkeschaufförerna verkar vara nöjda medunderhållet respektive med de belagda vägarna än andel av privatbilisterna.Trafikanterna verkar vara mest nöjda med de nationella vägarna, följt av deregionala vägarna, och minst nöjda med övriga statliga vägar. Tendensen är ocksåatt trafikanterna har blivit alltmer missnöjda sedan undersökningarna startade.Man verkar också mer nöjd med hur vägarna sköts och underhålls allmänt än vadman är med spårbildning och ojämnheter i beläggningen.Samtidigt så visar mätningarna av vägytan att vägarna snarast blivit bättre vadgäller spårighet och ojämnheter. Det finns alltså en viss diskrepans mellanresultaten från Vägverkets undersökning av trafikanternas åsikter omvägunderhållet och de objektiva mätningar som görs med mätbil av ojämnheter.En hypotes är att jämnhetsmätningarna inte fångar alla de effekter somojämnheterna åstadkommer. De jämnhetsmätningar som görs (IRI-mätningar)bestäms av de vertikala ojämnheterna i höger hjulspår. De fångar alltså intelaterala rörelser som uppkommer på grund av att det är olika ojämnhet i de bådahjulspåren. Dessa rörelser (krängningar) kan skapa stort obehag, speciellt förlastbilsförare.VTI meddelande 957 29


Ett sätt att undersöka om skillnaden mot trafikanternas åsikter beror på attjämnhetsmätningarna saknar denna information är att genomföra ett test medmätning av accelerationen i flera riktningar i en bil. Som ett komplement tilltillståndsmätningarna med mätbil (IRI och spårdjup) samt skadekarteringenbeslutades därför, i ett senare skede av projektet, att även mäta de vibrationer somförsökspersonerna utsatts för när de kört över teststräckorna. Vibrationernauppmättes med hjälp av en krockdocka instrumenterad med accelerometrar.(rockdockan placerades på passagerarsätet i en av de bilar som använts ikomfortstudien, se figur 3.6.#m överensstämmelsen mellan den laterala accelerationen och bedömningarsom försökspersonerna gjort av körkomforten är stor pekar detta på att den utgörviktig information. Samtidigt måste man också kontrollera sambandet mellan IRIoch den laterala påverkan.Figur 3.6 Fotografierna visar placering av krockdocka samt hur övrigutrustning för mätning av accelerationer är monterade i bilen.(rockdockan har två tre-axiella accelerometrar, en monterad i huvudet och en iryggen. Dessutom har tre-axiella accelerometrar monterats i stolsitsen samt på enstång fastspänd mellan bilens tak och golv för att registrera vibrationer i sätetrespektive i bilens chassi. Accelerationer har uppmätts i tre ortogonala riktningar,longitudinellt (5), lateralt (6) och vertikalt (7), dvs. längs vägen, tvärs vägensamt vertikalt mot vägytan. Se figur 3.7 nedan.30 VTI meddelande 957


Figur 3.7 Accelerometrarnas placering ochriktning (bild gjord av Leif Sjögren, VTI).Mätningar har genomförts vid tre olika hastigheter: 30, 50 samt 70 km/h.Mätningarna har dessutom upprepats två gånger i 30 km/h samt tre gånger i 50och 70 km/h.VTI meddelande 957 31


4 Resultat4.1 Olika faktorers betydelse för komfortupplevelsen/körkvaliteten när man kör bilFörsökspersonerna fick ange hur de värderar olika faktorers betydelse förkomfortupplevelsen vid bilkörning enligt nedanstående skala.1 Mycket stor betydelse2 Ganska stor betydelse3 Inte speciellt stor betydelse4 Inte någon betydelse.Tabell 4.1 Medelvärdet av försökspersonernas värdering av de olika faktorernasbetydelse för komfortupplevelsen vid bilkörning.BilenAndratrafikantersbeteendeVägbreddLinjeföringAsfaltbeläggningenskonditionTrevligomgivningViltstängselBra siktoch ljusförhållandenLågtrafiktäthetMedel 1,78 1,78 2,02 2,08 1,75 2,66 1,92 1,84 1,92 2,72Standardavvikelse0,59 0,79 0,8 0,63 0,64 0,69 0,75 0,74 0,83 0,73Max 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4Min 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Braväglag50454035302520151050BilenAndratrafikanterVägbredd Linjeföring Asfalten TrevligomgivningViltstängsel Bra sikt Bra väglag LågtrafiktäthetMycket stor betydelse Ganska stor betydelse Inte speciellt stor betydelse Inte någon betydelseFigur 4.1 Frekvensdiagram över försökspersonernas bedömning av de olikafaktorerna betydelse för körkomforten.Samtliga faktorer värderas ha relativt stor betydelse för komfortupplevelsen.Störst betydelse anser man att asfaltbeläggningens kondition har. Av minstbetydelse är trafiktätheten. Det senare kan bero på att studien är genomförd på endel av vägnätet som normalt inte har särskilt högt trafikflöde. Rangordningen blirom man utgår från medelvärdet av bedömningarna:32 VTI meddelande 957


1 Asfaltbeläggningens skick/kondition2 Bilen2 Andra trafikanters beteende4 Bra sikt och ljusförhållanden5 Viltstängsel5 Bra väglag7 Vägbredden8 Linjeföringen9 Trevlig omgivning10 Låg trafiktäthet.Försökspersonerna fick också vid intervjun särskilt ange vilken av faktorerna somde anser har störst respektive näst störst betydelse för komfortupplevelsen. Viddenna fråga hade faktorerna sikt, väglag och trafiktäthet samlats ihop under någotsom kallades ”4vrigt”, vilket med facit i hand kanske inte var helt lyckat. Såsomframgår ovan värderas bra sikt och väglag relativt högt, medan trafiktäthet är detsom värderas lägst. Man får anta att de som valt ”4vrigt” som den faktor som harstörst eller näst störst betydelse troligen har syftat på sikt och/eller väglag.Tabell 4.2 Procentuell fördelning av hur försökspersonerna angav vilka faktorersom har störst respektive näst störst betydelse för komfortupplevelsen vidbilkörning.BilenAndratrafikantersbeteendeVägensutformningAsfaltbeläggningenskonditionTrevligomgivningViltstängselÖvrigt:Bra sikt, braväglagoch/eller lågtrafiktäthetStörst 30 10 14 30 4 4 8betydelseNäst störst 12,2 18,4 22,4 26,5 2 14,3 4,1betydelse**En person har ej angett vilken faktor som har näst störst betydelseFörsökspersonerna fick också svara på mer detaljerade frågor om asfaltbeläggningenskondition och dess betydelse för komforten.Tabell 4.3 Medelvärdet av försökspersonernas värdering av betydelsen av olikafaktorer beskrivande asfaltbeläggningens kondition för komfortupplevelsen vidbilkörning.Avsaknad av..…spår …gupp …vibrationer…lappningar…hål …sprickor Färg SkrovlighetMedel 1,67 1,76 1,71 2,00 1,44 1,90 2,40 2,37Standardavvikelse0,62 0,69 0,71 0,64 0,68 0,79 0,83 0,73Max 3 3 3 3 3 3 4 4Min 1 1 1 1 1 1 1 1VTI meddelande 957 33


5045403530Antal2520151050Spår Gupp Vibrationer Lappningar Hål Sprickor Färg SkrovlighetMycket stor betydelse Ganska stor betydelse Inte speciellt stor betydelse Inte någon betydelseFigur 4.2 Frekvensdiagram över försökspersonernas bedömning av betydelsenav olika faktorer beskrivande asfaltbeläggningens kondition/utseende förkörkomforten.Samtliga typer av defekter hos asfaltsbeläggningen har relativt stor inverkan påkomfortupplevelsen vid bilkörning enligt försökspersonerna. Viktigast för enkomfortabel bilfärd är att det inte finns några hål/gropar i beläggningen. Av minstbetydelse är vilken färg beläggningen har, dvs. om den är mörk eller ljus.Rangordningen, från viktigast (1) till minst viktig (8), av faktorerna blir om manutgår från medelvärdet av bedömningarna följande:1 Avsaknad av hål och gropar2 Avsaknad av spår3 Avsaknad av ojämnheter som ger upphov till vibrationer/skakningar4 Avsaknad av gupp och sättningar5 Avsaknad av sprickor6 Avsaknad av lappningar och lagningar7 Asfaltens skrovlighet8 Asfaltens färg (mörk eller ljus).)ven i detta fall fick försökspersonerna särskilt ange vilka av faktorerna de anserhar störst respektive näst störst betydelse för komforten.Tabell 4.4 Procentuell fördelning av hur försökspersonerna angav vilka faktorer,beskrivande asfaltbeläggningens kondition, som har störst respektive näst störstbetydelse för komfortupplevelsen vid bilkörning.Avsaknadav ..…spår …gupp …vibrationer…lappningar…hål …sprickor Färg SkrovlighetStörst 26,5 14,3 4,1 4,1 42,9 0 4,1 4,1betydelse*Näst störst 6,1 24,5 8,2 4,1 28,6 10,2 10,2 8,2betydelse**En person angav ej något svar.34 VTI meddelande 957


Försökspersonerna kan förväntas att till viss del påverkas av de förhållanden sområder vad gäller exempelvis väder, väglag och ljusförhållanden i samband med attde gör sina bedömningar. $ndersökningen genomfördes under några relativtsoliga sensommardagar med torra vägar. Asfaltens färg ansåg flertaletförsökspersoner inte ha särskilt stor betydelse för komforten. Denna har dockbetydelse för synbarheten vid mörkerkörning och hade kanske tillmätts en störrebetydelse om det hade varit mörkt. Likaså hade kanske skrovligheten hosbeläggningen fått en större betydelse om det hade regnat och vägarna varit våtaeller om det hade varit rimfrost eller snöslask på vägarna. $nder barmarksförhållandenär ju väggreppet normalt inte något problem.Försökspersonerna fick också ange hur ofta de upplever en oro för ökadolycksrisk respektive att bilen ska skadas på grund av asfaltbeläggningenskondition på nedanstående skala. Det framgår av svaren att det är fler som äroroliga för att bilen ska skadas än som är oroliga för en ökad olycksrisk.1 Mycket ofta2 Ganska ofta3 Ganska sällan4 Mycket sällan.Tabell 4.5 Försökspersonernas upplevda oro för ökad olycksrisk samt för attbilen ska skadas på grund av asfaltbeläggningens skick.Upplevd oro för … … ökad olycksrisk … att bilen ska skadasMedel 2,58 2,40Standardavvikelse 0,66 1,05Andel som svarat:mycket oftaganska ofta8 %38 %21 %37 %"är tittade vi också på om det är någon skillnad i hur ofta männen och kvinnornaupplever oro för ökad olycksrisk respektive att bilen ska skadas (tabell 4.6). Nu ärju underlaget väldigt litet och därmed osäkerheten i resultaten stor, men det tycksändå som om kvinnor oftare upplever en oro för ökad olycksrisk på grund avbeläggningens skick än män.Tabell 4.6 Andelen män respektive kvinnor som ganska eller mycket oftaupplever oro för ökad olycksrisk samt för att bilen ska skadas på grund avasfaltbeläggningens skick.Upplevd oro för … … ökad olycksrisk … att bilen ska skadasMän 25 % 52 %Kvinnor 65 % 64 %Slutligen fick försökspersonerna svara på hur ofta de upplever att olikadefekter/brister förekommer på riks- och länsvägar (dvs. vanliga landsvägar)enligt följande skala:VTI meddelande 957 35


1 Förekommer mycket ofta2 Förekommer ganska ofta3 Förekommer ganska sällan4 Förekommer mycket sällan.Tabell 4.7 Försökspersonernas bedömningar av hur ofta olika defekterförekommer på riks- och länsvägar.SpårStörreojämnheterMindreojämnheterLappningarHål/groparSprickorNedsattväggrepp(blödningel. likn.)SlitnavägmarkeringarMedel 2,18 2,20 2,06 1,87 2,60 2,54 2,72 2,20Median 2 2 2 2 3 3 3 2Andel somsvarat:Mycket oftaGanska ofta18 %54 %18,4 %46,9 %24 %50 %30,4 %56,5 %12 %24 %12 %28 %7 %25,6 %24 %40 %Lappningar är den defekt/brist som försökspersonerna anser förekommer oftast,men som framgår tidigare så är det samtidigt få som tycker att lappningar ochlagningar har någon större inverkan på körkomforten. "ål och gropar, som manansåg hade störst betydelse för körkomforten, tycker man däremot inteförekommer lika ofta. Det är bara nedsatt väggrepp som man uppleverförekommer mer sällan än hål och gropar.4.2 Bedömning av körkomforten på teststräckornaEfter att ha svarat på de inledande frågorna om vilka faktorer som har betydelseför komfortupplevelsen vid bilkörning fick försökspersonerna sätta sig bakomratten i en av de två VTI-bilarna och börja köra slingan med de 9 teststräckorna.Försökspersonerna fick göra en generell bedömning av körkomforten påsamtliga nio teststräckor på en skala från 1 till 5, enligt nedan:1 Mycket dålig2 Ganska dålig3 Varken bra eller dålig4 Ganska bra5 Mycket braI tabell 4.8 nedan redovisas medelvärdet av försökspersonernas bedömningtillsammans med medelvärdet, standardavvikelsen samt 90-percentilvärdet överteststräckans längd beräknat på 20-metersvärdena av IRI- respektive spårdjup. Idet här fallet har en justering gjorts av mätvärdena för sträcka 3, på vilken tvåtydliga och kännbara broskarvar fanns. Försökspersonerna ombads att bortse ifråndessa broskarvar när de bedömde sträckan. Vid beräkning av medelvärde,standardavvikelse och 90-percentil har mätvärdena på broskarvarna därförexkluderats.36 VTI meddelande 957


Tabell 4.8 Försökspersonernas generella bedömning av körkomforten påteststräckorna.1 2 3 4 5 6 7 8 9IRI (mm/m) 1,6 3,5 1,4* 7,5 4,3 5,1 8,7 10,5 0,8Standardavv. 0,6 1,9 0,3* 3,2 2,4 2,4 4 3,4 0,3(mm/m)90-percentil 2,5 5,6 1,7* 10,7 6,3 8,8 14,9 15,1 1,1(mm/m)Spårdjup (mm) 4,6 8,7 5,0* 24,1 9,5 11,4 16,8 34,8 4,5Bedömning 3,48 1,84 4,14 1,54 2,34 2,36 1,34 1,26 4,45(medelvärde)Bedömning 3 2 4 1,5 2 2 1 1 5(median)Bedömning 0,71 0,65 0,67 0,58 0,72 0,88 0,52 0,49 0,68(standardavv.)Andelmycket dåligganska dålig0 %52 %30 %56 %0 %2 %50 %46 %12 %44 %16 %42 %68 %30 %76 %22 %0 %0 %Rangordning 3 6 2 7 5 4 8 9 1efterbedömning(medelvärde)*Vid beräkning av dessa värden har mätvärdena på de två broskarvarna på sträcka 3 exkluderats.I diagrammen nedan har försökspersonernas bedömning av körkomforten(medelvärdet) plottats mot sträckornas uppmätta IRI- respektive spårdjupsvärden.Det framgår tydligt att det finns ett samband mellan den bedömda körkomfortenoch vägytans ojämnhet beskriven med måtten IRI. )ven när det gäller spårdjuptycks det finnas ett samband.Det finns dock en påtaglig samvariation mellan uppmätt IRI och spårdjup påsträckorna. (orrelationen har beräknats till r % 0,93, vilket är en mycket högrekorrelation än förväntat.54,5493Bedömning (skala 1-5)3,532,5156221,547 810 2 4 6 8 10 12IRI (mm/m)Figur 4.3 Sambandet mellan teststräckornas IRI-värde och medelvärdet avförsökspersonernas bedömning av körkomforten. Siffrorna anger sträckansnummer.VTI meddelande 957 37


54,5943Bedömning (skala 1-5)3,532,515621,5274810 5 10 15 20 25 30 35 40Spårdjup (mm)Figur 4.4 Sambandet mellan teststräckornas spårdjup och medelvärdet avförsökspersonernas bedömning av körkomforten. Siffrorna anger sträckansnummer.Sträcka 8, som var den sträcka som försökspersonerna ansåg hade sämstkörkomfort, kommer som tidigare nämnts först på fjärde plats vid en rangordningutifrån förekomst av skador och lappningar på sträckorna. I tabell 4.9 visasrangordningen av provsträckorna utifrån försökspersonernas bedömning, IRIvärde,spårdjup, samt övriga skador/defekter. !u högre IRI-värde och ju störrespårdjup desto högre rang erhåller provsträckan.Samvariationen mellan IRI och spårdjup på sträckorna innebär attrangordningen bör bli i stort sett densamma oavsett om den görs utifrån IRI ellerspårdjup, vilket också mycket riktigt framgår av tabellen nedan.Tabell 4.9 Rangordning av provsträckorna utifrån försökspersonernas bedömning,IRI, spårdjup och skador (inklusive lappning och försegling).Provsträcka 1 2 3 4 5 6 7 8 9Bedömning 3 6 2 7 5 4 8 9 1IRI 3 4 2 7 5 6 8 9 1Spårdjup 2 4 3 8 5 6 7 9 1Skador 2 4 2 7 4 8 9 6 1Det framgår också av tabellen att rangordningen av sträckorna utifrånförsökspersonernas bedömning stämmer mycket väl överens med rangordningenutifrån IRI. Det är bara sträcka 2 och 6 som byter plats med varandra.När det gäller försökspersonernas bedömning av sträcka 2 kan det tänkas attdenna hade blivit något annorlunda om bedömningen hade gjorts efter det attförsökspersonerna kört över samtliga teststräckor. Sträcka 2 passerades avförsökspersonerna en andra gång, efter det att hela slingan med teststräckor körtsett varv, inför genomförandet av SP-studien. Några av försökspersonerna ombadsdå åter att ge en bedömning av körkomforten på sträckan. Det visade sig att flera idetta fall gav ett bättre omdöme om sträckan. Detta gjordes utanför den planeradeundersökningen och det finns därför inget material som kan analyseras. Det ärdock inte omöjligt att bedömningen av sträcka 2 (eller egentligen de första38 VTI meddelande 957


sträckorna) hade blivit något annorlunda om den legat senare i ordningen påslingan med teststräckor.Vad gäller sträcka 6 så avviker den relativt mycket från de första femsträckorna. Vägen smalnar av strax innan sträcka 6 och blir krokig. )ven omförsökspersonerna ombads att försöka bortse från detta och enbart bedömavägytans inverkan på körkomforten så går det inte att utesluta att det ändåundermedvetet har legat med i bedömningen. Den stora spridningen iförsökspersonernas bedömning av sträcka 6 talar för detta.Förutom att jämföra försökspersonernas bedömning med IRI som ju är ettsammanvägt mått av ojämnheter i olika våglängdsområden, så har ävenjämförelser gjorts med RMS-värden för olika våglängdsområden.Det är dock inget som tyder på att RMS-värdet för ett visst våglängdsområdeskulle ge ett starkare samband med försökspersonernas bedömning avkörkomforten än IRI, vilket framgår av de beräknande korrelationerna i tabell4.10.Tabell 4.10 Teststräckornas RMS-värden för olika våglängdsområden ochkorrelationen med försökspersonernas bedömning av körkomforten.Sträcka Bedömning RMS-värden för olika våglängdsområden IRI0,5–2m2–5m5–20m20–50m0,5–50m0,5–100m1 3,48 0,22 0,43 2,46 8,53 9,42 20,26 1,602 1,84 0,62 1,13 5,08 13,94 14,26 51,27 3,503 4,14 0,40 0,94 2,53 8,32 9,51 35,06 1,804 1,54 0,94 2,58 9,37 16,24 18,95 39,06 7,505 2,34 0,76 1,74 4,89 14,18 15,09 39,62 4,306 2,36 0,97 1,90 5,06 23,86 24,39 94,24 5,107 1,34 1,76 3,08 7,09 23,64 24,25 90,85 8,708 1,26 1,65 3,56 10,53 21,89 25,70 61,16 10,509 4,45 0,18 0,20 1,21 11,35 6,81 29,79 0,80Korrelationmedbedömning-0,84 -0,87 -0,90 -0,76 -0,85 -0,59 -0,89100,0015,0090,00RMS-värde (mm/m)80,0070,0060,0050,0040,0030,0020,0010,0012,009,006,003,00IRI (mm/m)0,000,001 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 50,5-2 m 2-5 m 5-20 m 20-50 m 0,5-50 m 0,5-100 m IRIFigur 4.5 Samband mellan försökspersonernas bedömning av körkomforten påsträckorna och rms-värdet i olika våglängdsområden samt IRI.VTI meddelande 957 39


4.3 Detaljerad bedömning av fyra teststräckorI tabell 4.11 nedan redovisas medelvärdet av försökspersonernas bedömning avasfaltbeläggningens skick på teststräckorna 1, 2, 8 och 9. Man fick dels göra engenerell bedömning av skicket och dels göra en bedömning mer i detalj avseendeförekomsten av olika typer av defekter.)ven här har bedömningen gjorts på en skala från 1 (mycket dålig) till 5(mycket bra) enligt nedan:1 Mycket dålig2 Ganska dålig3 Varken bra eller dålig4 Ganska bra5 Mycket braFrekvensfördelningen av försökspersonernas bedömning av förekomsten av deolika typerna av defekter på teststräckorna 1, 2, 8 respektive 9 redovisas idiagrammen nedanTabell 4.11 Medelvärdet av försökspersonernas detaljerade bedömning avasfaltbeläggningens skick på fyra av teststräckorna.TeststräckaAllmänt Avsaknad av :Skrov-Buller-spår gupp vibrationer lappningar hål/gropar sprickor lighet nivå1 3,50 3,68 3,60 3,71 3,81 4,16 4,10 3,40 3,332 1,64 2,12 1,54 1,62 1,38 2,40 2,43 2,04 1,868 1,19 1,26 1,12 1,30 1,18 1,41 1,88 1,69 1,469 4,43 4,44 4,64 4,45 4,74 4,80 4,76 4,08 4,00Man kan, inte helt oväntat, konstatera att försökspersonernas allmänna bedömningav asfaltbeläggningens skick stämmer väl överens med deras bedömning avkörkomforten på sträckorna (se tabell 4.8). Sträckorna 2 och 8 får en något högrebedömning av körkomforten än av asfaltbeläggningens skick.50454035302520151050Spår Gupp Vibrationer Lappning Hål Sprickor Skrovlighet BullerMycket bra Ganska bra Varken bra eller dålig Ganska dålig Mycket dåligFigur 4.6 Försökspersonernas bedömning av asfaltbeläggningens skick påteststräcka 1.40 VTI meddelande 957


50454035302520151050Spår Gupp Vibrationer Lappning Hål Sprickor Skrovlighet BullerMycket bra Ganska bra Varken bra eller dålig Ganska dålig Mycket dåligFigur 4.7 Försökspersonernas bedömning av asfaltbeläggningens skick påsträcka 2.50454035302520151050Spår Gupp Vibrationer Lappning Hål Sprickor Skrovlighet BullerMycket bra Ganska bra Varken bra eller dålig Ganska dålig Mycket dåligFigur 4.8 Försökspersonernas bedömning av asfaltbeläggningens skick påsträcka 8.VTI meddelande 957 41


50454035302520151050Spår Gupp Vibrationer Lappning Hål Sprickor Skrovlighet BullerFigur 4.9sträcka 9.Mycket bra Ganska bra Varken bra eller dålig Ganska dålig Mycket dåligFörsökspersonernas bedömning av asfaltbeläggningens skick påFörsökspersonernas bedömning kan jämföras dels med den skadekartering somgenomförts och dels med uppmätta spårdjups- och IRI-värden.Tabell 4.12 Medelvärden av spårdjup och IRI samt skadepoäng för de olikaskadetyper som bedömts vid skadekarteringen på sträckorna 1, 2, 8 och 9.SträckaSpårdjup(mm)IRI(mm/m)Lappning(0–3)Försegling(%)Krack(m)SprickorHjulsp.(m)Tvär(0–3)Tjäl(0–3)Slaghål(0–3)Stensläpp(0–3)1 4,6 1,6 0 0 0 0,56 0,56 0,36 0 02 8,7 3,5 0 68,40 8,32 0,72 0,08 0,08 0,08 0,648 34,8 10,5 0,04 38,60 10,44 3,12 0,12 0 0,24 0,129 4,5 0,8 0 0 0 0,72 0,44 0 0 0,04Enligt mätningarna framgår att sträcka 8 har det klart största spårdjupet, vilketockså överensstämmer med försökspersonernas bedömning. Sträcka 1 och 9 harspårdjup på knappt 5 mm. Det är mycket tveksamt om ett så litet spårdjup ärobserverbart med blotta ögat. Normalt sägs att det krävs ett spårdjup på minst 10mm (beror bland annat på rådande ljusförhållanden) för att spåren ska varasynliga. Trots detta så bedöms sträckorna avseende spårdjup som endast ganskabra av ett stort antal försökspersoner. Några enstaka personer har till och medgjort bedömningen ganska dålig. En förklaring kan dock vara att beläggningen,framförallt på sträcka 9, har en mörkare färg i hjulspåren (se foto i bilaga 1). Serman till medelvärdet av försökspersonernas bedömningar så är sträcka 9 bättre änsträcka 1 avseende avsaknad av spår, trots att det uppmätta spårdjupet ärdetsamma på båda sträckorna.IRI kan i viss mån sägas vara ett mått på förekomsten av gupp på vägen, ävenom några få enstaka gupp inte får något större genomslag på medelvärdet av IRIför en längre och i övrigt jämn vägsträcka. Samma rangordning mellan sträckornaerhålls oavsett om den görs utifrån försökspersonernas bedömning av förekomstenav gupp eller utifrån uppmätta IRI-värden. Sträcka 9 har en mycket jämnbeläggning, det uppmätta IRI-värdet är bara 0,8 mm/m, trots detta är det flera42 VTI meddelande 957


försökspersoner som tycker att sträckan bara är ganska bra avseende avsaknadenav gupp.Försökspersonernas bedömning av förekomsten av ojämnheter som ger upphovtill vibrationer kan jämföras med de vibrationsmätningar som genomförts medhjälp av den instrumenterade krockdockan. Resultaten från vibrationsmätningarnaredovisas i kapitel 4.4. En god överensstämmelse mellan bedömning och mätningkan konstateras.Vid skadekarteringen av sträckorna görs en skillnad mellan lappning ochförsegling. Det framgår av denna att lagning endast förekommer i mycketbegränsad omfattning på sträckorna 4, 6, 7 och 8. Försegling har däremot gjorts iolika omfattning på alla sträckor utom sträcka 1, 3 och 9. Det är dock inte troligtatt försökspersonerna kan skilja på vad som är en lagning och vad som är enförsegling. Försökspersonernas bedömning bör därför jämföras med förekomstenav både lagning och försegling.Varken på sträcka 1 eller sträcka 9 förekommer någon lappning eller förseglingenligt skadekarteringen. Den förväntade bedömningen av sträckorna avseendeavsaknad av lappning skulle därmed vara mycket bra från samtligaförsökspersoner. Flertalet bedömer också mycket riktigt sträcka 9 som mycketbra. Detta är dock av någon anledning inte fallet på sträcka 1. Fleraförsökspersoner gör bedömningen ganska bra eller varken bra eller dålig. Någraanser sträckan vara ganska dålig och någon till och med mycket dålig.Sträcka 1 är den första sträcka som försökspersonerna får köra över ochbedöma. Försökspersonerna vet att de ska vara observanta på beläggningensskick, men de vet inte exakt vilka defekter och skador som de ska lägga på minnetför bedömning. De har heller inga andra sträckor att referera till eftersom de ännuinte har kört hela slingan med teststräckor.Några slaghål har inte observerats på sträcka 1 och 9 vid skadekarteringen.Försökspersonerna har ändå bedömt att sträcka 1 är något sämre an sträcka 9 idetta avseende. Sträcka 8 har bedömts som sämre än sträcka 2, vilketöverensstämmer med observationerna vid skadekarteringen. Såsom framgår avprotokollen från skadekarteringen förekommer slaghål endast i mycket begränsadomfattning på både sträcka 2 och 8.Vad gäller beläggningens skrovlighet så påverkar denna både bullernivån ochväggreppet, i det förra fallet på ett negativt sätt och i det senare på ett positivt sätt.Det tycks som om flertalet försökspersoner föredrar en slät beläggning, dvs. enbeläggning som ger en låg bullernivå. Bedömningen stämmer ganska väl överensmed den bedömning som försökspersonerna har gjort av bullernivån påsträckorna. Några få försökspersoner föredrar en skrovligare yta. Troligen har de idetta fall bedömt väggreppet.Försökspersonerna fick även ta ställning till olika påståenden om hur depåverkas av att köra på en väg med samma standard på asfaltbeläggningen somteststräckan jämfört med om den hade varit nybelagd och därmed väldigt jämn.Försökspersonerna kunde instämma eller ta avstånd till påståendena enligtnedanstående skala.1 Instämmer helt2 Instämmer delvis3 Varken eller4 Tar delvis avstånd5 Tar helt avstånd.VTI meddelande 957 43


Tabell 4.13 Medelvärdet av försökspersonernas bedömning av hur de påverkasav asfaltbeläggningens skick på fyra av teststräckorna. (1 Instämmer helt–5 Tarhelt avstånd).MåstesänkahastighetenMåstekoncentreramig mer påbilkörningenMerbulleri bilenStörreslitagepåbilenStörreolycksriskTråkigarebilkörningBlirfortaretrött1 3,32 3,28 2,64 3,34 3,33 3,22 3,472 1,82 1,70 1,68 1,86 2,00 2,48 2,568 1,28 1,39 1,38 1,39 1,68 2,06 2,549 4,36 4,38 3,53 4,20 4,26 4,14 3,92Tar heltavstånd54,543,532,521,5Instämmer 1helt0 2 4 6 8 10 12IRI (mm/m)Måste sänka hastighetenMåste koncentrera mig mer på billkörningenMer buller i bilenStörre slitage på bilenStörre olycksriskTråkigare bilkörningBlir fortare tröttFigur 4.10 Medelvärdet av hur försökspersonerna bedömer att de påverkas avstandarden på asfaltbeläggningen.Tabell 4.14 Andelen (i %) av försökspersonerna som instämmer helt eller delvismed påståendet.TeststräckaTeststräckaMåstesänkahastighetenMåstekoncentreramig mer påbilkörningenMerbulleri bilenStörreslitagepåbilenStörreolycksriskTråkigarebilkörningBlirfortaretrött1 36 36 60 30 29 30 242 88 88 92 84 80 58 548 94 92 94 94 86 68 569 8 8 33 10 6 10 12Flertalet försökspersoner anser att man behöver sänka hastigheten på sträcka 8jämfört med om den hade haft ny beläggning. Flertalet anser även att man måstekoncentrera sig mer på bilkörningen, att det blir mer buller i bilen och att slitagetpå bilen blir större. Trots att flertalet försökspersoner anser att det blir mer buller ibilen så är det bara drygt hälften som tycker att de blir fortare trötta vid bilkörningpå den ojämna vägen. En hög andel anser att olycksrisken ökar, detta trots att desamtidigt säger att de måste sänka hastigheten och koncentrera sig mer påbilkörningen på grund av ojämnheterna. $ppenbarligen anser de inte att de sänker44 VTI meddelande 957


hastigheten tillräckligt mycket för att olycksrisken ska hållas på samma nivå somom vägytan hade varit jämn.)ven med en vägyta som den på sträcka 2 anser flertalet försökspersoner, omän något färre än på sträcka 8, att de behöver sänka hastigheten, att de måstekoncentrera sig mer och att det är ett större slitage på bilen än på en jämn vägyta.Det är också något färre än på sträcka 8 som anser att olycksrisken är större.På sträcka 1 är det så många som 60 0 av försökspersonerna som anser attvägytan orsakar mer buller än om vägen hade varit ny belagd. I övrigt är det ca entredjedel av försökspersonerna som tycker att en vägyta som den på sträcka 1inverkar på hastighet, slitage, olycksrisk, etc.På sträcka 9 har inte oväntat andelen försökspersoner som tycker att vägytanhar någon inverkan föraren och fordonet jämfört med en helt ny beläggningminskat ytterligare. Fortfarande är det dock så många som 30 0 som tycker attbeläggningen orsakar mer buller än en ny beläggning.4.4 Resultat från vibrationsmätningar med krockdockaEn analys av samband mellan upplevd körkomfort och uppmätta vibrationer ipersonbil och IRI samt spårdjup uppmätt med Laser-RST har genomförts.En utgångspunkt för analysen är att vägytans tillstånd ger upphov till en fysikpåverkan på föraren (försökspersonen) genom de vibrationer som uppstår och attdessa i sin tur påverkar försökspersonernas bedömning av körkomforten, sefigur 4.11.VägytanstillståndUppmätt fysiskpåverkan(vibrationer)BedömningFigur 4.11 Beskrivning av samband mellan de olika mätningarna.Vibrationsmätningar görs med hjälp av accelerometrar monterade i fyramätpunkter, huvud, rygg, säte och chassi, se kap 3.4. De uppmätta accelerationernaär uppdelade i tre riktningar, vertikalt (7), longitudinellt (5) och lateralt(6). Det innebär att totalt tolv signaler har observerats. Signalerna har filtreratsenligt SS-IS#-2631-1. För varje försökssträcka och filtrerad signal har standardavvikelsenberäknats. För varje försökssträcka och varje mätpunkt har dessutomden sammanslagna accelerationen bestämts (kvadratrotnormen). De beräknadevärdena redovisas i tabellen nedan. Dessutom redovisas i tabellen tillståndsdata(IRI och spårdjup) samt medelvärdet av försökspersonernas bedömning avkörkomforten på varje sträcka enligt en femgradig skala (1%mycket dålig,5%mycket bra).VTI meddelande 957 45


Tabell 4.15 Tillståndsdata (IRI i mm/m och spårdjup i mm), försökspersonernasbedömningar samt accelerationsmätningar (filtrerade rms-värden, medelvärde avtre körningar, i m/s2). Hastighet 70 km/h.Sträcka 1 2 3 4 5 6 7 8 9IRI 1,6 3,5 1,8 7,5 4,3 5,1 8,7 10,5 0,8Spår 4,6 8,7 5 24,1 9,5 11,4 16,8 34,8 4,5Bedömning 3,48 1,84 4,14 1,54 2,34 2,36 1,34 1,26 4,45Huvud * 0,407 1,174 0,636 1,557 1,250 1,233 2,073 2,218 0,385Rygg * 0,426 1,031 0,600 1,369 1,088 1,105 1,801 1,934 0,391Säte* 0,374 0,969 0,542 1,229 1,005 0,998 1,654 1,747 0,337Chassi* 0,227 0,671 0,372 0,726 0,604 0,659 1,145 1,108 0,208Huvud X 0,156 0,367 0,211 0,423 0,304 0,344 0,544 0,529 0,125Huvud Y 0,133 0,370 0,141 0,627 0,366 0,445 0,671 0,832 0,086Huvud Z 0,351 1,052 0,583 1,361 1,156 1,097 1,884 1,987 0,354Rygg X 0,297 0,461 0,310 0,500 0,351 0,437 0,581 0,605 0,266Rygg Y 0,110 0,303 0,123 0,502 0,274 0,379 0,533 0,647 0,071Rygg Z 0,285 0,871 0,499 1,172 0,993 0,942 1,619 1,720 0,278Säte X 0,217 0,386 0,207 0,290 0,212 0,266 0,315 0,342 0,189Säte Y 0,094 0,220 0,092 0,355 0,199 0,313 0,428 0,450 0,065Säte Z 0,290 0,861 0,492 1,140 0,962 0,910 1,566 1,653 0,271Chassi X 0,058 0,239 0,070 0,104 0,108 0,110 0,177 0,152 0,054Chassi Y 0,091 0,233 0,107 0,352 0,182 0,307 0,385 0,431 0,062Chassi Z 0,199 0,582 0,349 0,626 0,566 0,573 1,063 1,010 0,191*Den sammanslagna accelerationen (kvadratrotnormen).Ett stort antal regressionsanalyser har genomförts där de observeradeaccelerationsvärdena (filtrerade resultat från accelerationsmätningar) i bilenanpassats till vägytans tillstånd. Det finns en påtaglig samvariation (r % 0,93)mellan IRI och spårdjup, vilket många gånger får följden att deras regressionskoefficienterfår olika tecken. IRI har genomgående störst samvariation medaccelerationsvärdena, därför redovisas endast analyser med IRI som beskrivningav vägytans tillstånd.Det kan verka rimligt att anta att de ojämnheter som fångas upp med IRI iförsta hand påverkar de accelerationer som sker i vertikalled, men faktum är attgenomgående är det sammanslagningen av accelerationer i olika riktningar sombäst korrelerar med IRI.I figurerna 4.13*4.16 redovisas anpassningar av sammanslagna (totala)accelerationsvärden i var och en av de fyra mätpunkterna i bilen. Sammanslagningenav riktningar görs genom att summera kvadratvärden i respektiveriktning och sedan dra kvadratroten ur summan. Regressionslinjernas lutning ärstatistiskt signifikant skilda från noll.46 VTI meddelande 957


Komfort huvud2,521,510,500 2 4 6 8 10 12Figur 4.12 Totalt accelerationvärde i krockdockans huvud mot IRI.Korrelation = 0,98; Lutning = 0,19; Intercept = 0,28.IRIKomfort rygg2,521,510,500 2 4 6 8 10 12Figur 4.13 Totalt accelerationsvärde i krockdockans rygg mot IRI.Korrelation = 0,98; Lutning = 0,16; Intercept = 0,30.IRIVTI meddelande 957 47


Komfort säte2,521,510,500 2 4 6 8 10 12Figur 4.14 Totalt accelerationsvärde i bilens säte mot IRI.Korrelation = 0,98; Lutning = 0,15; Intercept = 0,27.IRIKomfort kaross2,521,510,500 2 4 6 8 10 12Figur 4.15 Totalt accelerationsvärde i bilens kaross mot IRI.Korrelation = 0,95; Lutning = 0,09; Intercept = 0,18.IRII näst steg anpassas försökspersonernas bedömningar till accelerationsvärden. De12 accelerationer som mäts samvarierar också påtagligt. En principalkomponentanalyshar gjorts och det visade sig att den första komponentenfångade upp nästan all variation (98 procent). Det går därför bara att anpassabedömningar till en komfortvariabel åt gången. )ven här visade det sig att det ärde sammanslagna accelerationerna som korrelerar starkast. Anpassning avförsökspersonernas bedömningar till de sammanslagna (totala) accelerationsvärdenai de fyra mätpunkterna redovisas i figurerna 4.16*4.19.48 VTI meddelande 957


Komfort bedömning54,543,532,521,510 0,5 1 1,5 2 2,5Komfort huvudFigur 4.16 Bedömd komfort mot totala accelerationen i krockdockans huvud.Korrelation = -0,92; Lutning = -1,67; Intercept = 4,56.Komfort bedömning54,543,532,521,510 0,5 1 1,5 2 2,5Komfort ryggFigur 4.17 Bedömd komfort mot totala accelerationen i krockdockans rygg.Korrelation = -0,91; Lutning = -1,99; Intercept = 4,68.VTI meddelande 957 49


Komfort bedömning54,543,532,521,510 0,5 1 1,5 2 2,5Komfort säteFigur 4.18 Bedömd komfort mot totala accelerationen i bilens säte.Korrelation = -0,92; Lutning = -2,18; Intercept = 4,68.Komfort bedömning54,543,532,521,510 0,5 1 1,5 2 2,5Komfort karosssFigur 4.19 Bedömd komfort mot totala accelerationen i bilens kaross.Korrelation = -0,90; Lutning = -3,23; Intercept = 4,58.I figur 4.20 har försökspersonernas bedömningar anpassats direkt till IRI.Flera slutsatser kan dras från dessa analyser. Det finns ett starkt sambandmellan de komfortvärden som mäts upp i bilen och IRI uppmätt med Laser-RST.Det finns också ett starkt samband mellan de bedömningar av körkomforten somförsökspersoner gör och de som mäts upp i krockdockan och andra punkter ibilen. Det är då ingen överraskning att försökspersonernas bedömningarsamvarierar med IRI.50 VTI meddelande 957


Komfort bedömning54,543,532,521,510 2 4 6 8 10 12Figur 4.20 Försökspersonernas bedömning mot IRI.Korrelation = -0,89; Lutning = -0,32; Intercept = 4,07.(orrelationen mellan försökspersonernas bedömningar och längsgåendeojämnhet, IRI, på de nio försökssträckorna skattades till -0,89. (vadraten av detta,-0,89 2 % 0,79, egentligen 0,786, är då förklaringsgraden, andel förklarad variation,i en regressionsmodell med IRI som förklarande variabel och bedömning somberoende. I den modellen finns då (1 - 0,786)8100 0 % 21,4 0 oförklaradvariation. Frågan är hur mycket av denna oförklarade variation som kan förklarasmed ytterligare en förklarande variabel. Vi prövar först med sidoaccelerationen ibilens säte, sätets sidoaccelerationsvärde. En regressionsmodell med IRI ochsätets sidoaccelerationsvärde som förklarande variabler och bedömning somoberoende har förklaringsgrad 84,3 0, alltså 5,7 procentenheter större än medenbart IRI som förklarande variabel. Givet att IRI ingår som en förklarandevariabel förklarar sätets sidoaccelerationsvärde 5,7/21,4 % 27 0 av denoförklarade variationen då enbart IRI ingår som förklarande variabel. Det innebäratt absolutbeloppet av den partiella korrelationen mellan bedömning och sätetssidoaccelerationsvärde givet IRI är kvadratroten ur 0,27, nämligen 0,52. Eftersomregressionskoefficienten för sätets sidoaccelerationsvärde är negativ gäller att denpartiella korrelationen är negativ, således gäller att r(bedömning, sätetssidoaccelerationsvärde 9IRI) % -0,52. Vi kan också pröva med sidoaccelerationuppmätt i krockdockans huvud. En modell med IRI och huvudetssidoaccelerationsvärde har förklaringsgrad 91,6 0. Således förklarar huvudetssidoaccelerationsvärde 13,0/21,4 % 61 0 av den oförklarade variationen medenbart IRI som förklarande variabel. Den partiella korrelationen ges avr(bedömning, huvudets sidoaccelerationsvärde9IRI) % -0,78.)ven den omvända frågan förefaller intressant, nämligen om samvariationenmellan försökspersonernas bedömningar och IRI kan förklaras med deobserverade accelerationsvärdena eller kanske snarare tvärtom: Finns detsamvariation mellan försökspersonernas bedömningar och IRI som inte kanförklaras med observerade accelerationsvärden: Den samvariationen beskrivs,precis som i föregående stycke, med partiell korrelationskoefficient. PartiellIRIVTI meddelande 957 51


korrelation mellan försökspersonernas bedömningar och IRI är 0,12 givet totaltaccelerationsvärde i krockdockans huvud, 0,14 givet totalt accelerationsvärde ikrockdockans rygg, 0,12 givet totalt accelerationsvärde i bilens säte och 0,23 givettotalt accelerationsvärde i bilens kaross. Med totalt accelerationsvärde avses attaccelerationer i alla riktningar vägts in.Slutsatsen är att det fungerar bra att använda en krockdocka som ersättning tillförsökspersoner för att beskriva körkomfort. Faktum är att det verkar räcka bramed en givare i bilens säte. Det kan dock vara så att sambandet mellanförarnas/trafikanternas komfortbedömning och de uppmätta vibrationerna (ochäven uppmätt IRI) ser olika ut i olika delar av landet beroende på olikaförväntningar på vägnätets standard hos förarna/trafikanterna. Därför måsteekvationerna som beskriver sambanden först bestämmas för olika delar av landet(exempelvis för Vägverkets regioner).I tabellen nedan redovisas !ohan Granlunds tolkning av obehagsnivåer fråneffektivvärdet av vertikalaccelerationer enligt SS-IS#-2631-1. Värdena i tabell4.15 är dock rms-värden beräknade för hela sträckan. #m rms-värden beräknas förkortare avsnitt skulle det kunna innebära att obehagsnivåerna överskrids på delarav sträckan utan att detta framgår av rms-värdet för hela sträckan.Tabell 4.16 Tolkning av obehagsnivåer från effektivvärdet av vertikalaccelerationerenligt SS-ISO-2631-1.Effektivvärde >0.315 >0.5 >0.8 >1.25 >2.0av vibrationsacc.(m/s 2 )ObehagsnivåNågotobehagligtGanskaobehagligtObehagligtMycketobehagligtExtremtobehagligtI diagrammen i figur 4.21 a*i nedan redovisas rms-värdena av de uppmättafiltrerade vertikalaccelerationerna i sätet beräknade för var femte meter påsamtliga nio sträckor. Dessutom redovisas de uppmätta IRI-värdena (20-metersvärden). Eftersom mätningarna inte är gjorda vid samma tillfälle kanstartpunkterna för mätningarna vara något förskjutna i förhållande till varandra.Någon justering för detta är dock inte gjord. De gula och röda sträcken markerarobehagsnivåerna ”obehagligt” respektive ”extremt obehagligt”.52 VTI meddelande 957


Sträcka 13,5233,0202,517Vertikal acc. (m/s 2 )2,01,514118IRI (mm/m)1,050,520,0-10 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500Position (m)Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRIFigur 4.21 a Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO-2631-1. Sträcka 1.Sträcka 23,5233,0202,517Vibrations acc. (m/s 2 )2,01,514118IRI (mm/m)1,050,520,0-10 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500Position (m)Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRIFigur 4.21 b Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO-2631-1. Sträcka 2.VTI meddelande 957 53


Sträcka 33,5233,0202,517Vibrations acc. (m/s 2 )2,01,514118IRI (mm/m)1,050,520,0-10 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500Position (m)Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRIFigur 4.21 c Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO-2631-1. Sträcka 3.Sträcka 43,5233,0202,517Vibrations acc. (m/s 2 )2,01,514118IRI (mm/m)1,050,520,0-10 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500Position (m)Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRIFigur 4.21 d Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO-2631-1. Sträcka 4.54 VTI meddelande 957


Sträcka 53,5233,0202,517Vibrations acc. (m/s 2 )2,01,514118IRI (mm/m)1,050,520,0-10 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500Position (m)Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRIFigur 4.21 e Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO-2631-1. Sträcka 5.Sträcka 63,5233,0202,517Vibrations acc. (m/s 2 )2,01,514118IRI (mm/m)1,050,520,0-10 50 100 150 200 250 300 350 400Position (m)Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRIFigur 4.21 f Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO-2631-1. Sträcka 6.VTI meddelande 957 55


Sträcka 73,5233,0202,517Vertikal acc. (m/s 2 )2,01,514118IRI (m/mm)1,050,520,0-10 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500Position (m)Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRIFigur 4.21 g Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO-2631-1. Sträcka 7.Sträcka 83,5233,0202,517Vertikal acc. (m/s 2 )2,01,514118IRI (mm/m)1,050,520,0-10 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500Position (m)Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRIFigur 4.21 h Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO-2631-1. Sträcka 8.56 VTI meddelande 957


Sträcka 93,5233,0202,517Vibrations acc. (m/s 2 )2,01,514118IRI (mm/m)1,050,520,0-10 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500Position (m)Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRIFigur 4.21 i Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO-2631-1. Sträcka 9.(ommentarer till diagrammen i Figur 4.21 a*i:Sträcka 1Sträcka 2Sträcka 3Sträcka 4Sträcka 5Sträcka 6Sträcka 7Sträcka 8Sträcka 9"ela sträckan ligger under nivån ganska obehagligt.Första halvan av sträckan ligger över nivån obehagligt, bitvis övernivån mycket obehagligt. Andra halvan ligger huvudsakligenmellan något och ganska obehagligt, med enstaka partier som nåröver nivån obehagligt."ela sträckan ligger under nivån obehagligt, med undantag förbroskarvarna som hamnar runt nivån mycket obehagligt."ela sträckan ligger över nivån obehagligt men under extremtobehagligt, utom på några enstaka partier.Stora delar av sträckan ligger under nivån obehaglig. I början avsträcka finns dock en sättning som hamnar över nivån extremtobehaglig och i mitten av sträckan ett avsnitt som hamnar övernivån mycket obehagligt.Stora delar av sträckan ligger över nivån obehagligt och delvis ävenöver nivån mycket obehagligt.Första halvan av sträckan ligger huvudsakligen över nivån extremtobehagligt medan andra halvan är jämnare och ligger mellan nivånobehagligt och mycket obehagligt.Sträckan ligger huvudsakligen över nivåerna mycket och extremtobehagligt.I stort sett hela sträckan ligger under nivån något obehagligt.VTI meddelande 957 57


4.5 Försökspersonernas betalningsvilja för bättre körkomfortgenom förbättrad vägytestandard4.5.1 CVM frågorFörsökspersonerna fick göra parvisa jämförelser mellan sträcka 1 och 2 respektivemellan 8 och 9. Två frågor ställdes, dels om restid och dels en mer direkt fråga ombetalningsvilja för bättre vägytestandard.RestidI det första fallet fick försökspersonerna anta att det tar 30 minuter att köra tilljobbet på en väg med en beläggning motsvarande den på den sämre av de tvåteststräckorna. Vidare fick de anta att de hade en alternativ längre väg med enbeläggning motsvarande den på den bättre av de två teststräckorna, men i övrigtsamma standard som på den första vägen. Försökspersonerna fick sedan ange hurmycket längre tid de som mest kunde acceptera att det skulle ta att köra den längrevägen med bättre beläggning för att de fortfarande skulle välja den för resan tillarbetet istället för vägen med sämre beläggning.Sträcka 1 och 2Vid jämförelse mellan sträcka 1 och 2 angavs tider från 0 till 20 minuter sommaximala acceptabla restidsförlängning för att åka sträcka 1 med bra beläggningistället för sträcka 2 med dålig beläggning. Medelvärdet av accepteradrestidsförlängning var 6,62 minuter. Av försökspersonerna angav 20 00 minuter, 60 0 angav en tid på 5 minuter eller mindre och 82 0 en tid på10 minuter eller mindre.Tidsvärderingen som Vägverket använder för regionala privatresorunderstigande 5 mil är 35 kr/tim och för interregionala resor över 5 mil 70 kr/tim.(Effektsamband 2000. Gemensamma förutsättningar). För tjänsteresor ärtidsvärderingen 190 kr/tim. Då uppgifter saknas om vilken typ av resor somföretas på en vägsträcka används ett genomsnittligt personresetidsvärde. Detta harfastställts till 120 kr/tim.I det här fallet rör det sig om en privatresa till arbetet på ca 3,5 mil, omsnitthastigheten antas vara 70 km/h. Tidsvärderingen som bör användas blir då35 kr/tim. Används denna tidsvärdering på resultaten från intervjuerna innebär detatt försökspersonerna är beredda att betala 3 kr och 86 öre för att få köra tillarbetet på en väg med en beläggning motsvarande sträcka 1:s beläggning iställetför sträcka 2:s beläggning 1 . Betalningsviljan kan då räknas ut i kr/mil. I detta fallblir den 3,86/3,5 % 1,1 kr/mil.Sträcka 8 och 9Vid jämförelse mellan sträcka 8 och 9 angavs tider på mellan 0 och 45 minuter,med ett medelvärde på 12,52 minuter, där 6 0 angav 0 minuter, 18 0 angav entid på 5 minuter eller mindre och 64 0 en tid på 10 minuter eller mindre.Görs motsvarande antaganden och beräkningar för jämförelsen mellan sträcka8 och 9 erhålls att försökspersonerna är villiga att betala 7 kr och 30 öre för att fåköra till arbetet på en väg med sträcka 9:s beläggning istället för sträcka 8:s1 6,62 minuter 2 35/60 kr/min % 3 kr och 86 öre58 VTI meddelande 957


eläggning 2 . Vid omräkning till betalningsvilja, på samma sätt som ovan, blirdenna 7,3/3,5 % 2,1 kr/mil.BensinprisFörsökspersonerna fick även svara på en mer direkt fråga om deras betalningsviljaför att få en bättre vägytestandard. I det här fallet fick de göra antagandet att enbättre standard på vägen skulle erhållas om bensinpriset höjdes och denna höjningöronmärktes för vägunderhåll. Försökspersonerna tillfrågades hur mycket deskulle vara villiga att betala för att höja vägytestandarden på vägar motsvarandeden sämre av sträckorna i paritet till en vägytestandard motsvarande den bättresträckan.En stor andel av försökspersonerna var inte villiga att betala ett högrebensinpris över huvud taget. (nappt hälften svarade detta vid jämförelse mellansträcka 2 och 1 och ca 25 0 vid jämförelse mellan sträcka 8 och 9. Att andelen ärstörre i det förstnämnda fallet än i det sistnämnda är väntat eftersom skillnadernamellan vägytestandarden är störst i det sistnämnda fallet. Några försökspersonersa att man hellre skulle lägga pengarna på vård och omsorg.Medelvärdet av betalningsviljan beräknat för samtliga försökspersoner, dvs.accepterad höjning av bensinpriset, var dock 25 öre per liter i det förra fallet och42 öre per liter i det senare.Den genomsnittliga bensinförbrukningen för en bil av årsmodell 1995 är0,83 l/mil. #m man utgår från denna bensinförbrukning innebär det attbetalningsviljan är 0,21 kr/mil för att höja vägytestandarden på vägar motsvarandesträcka 2 och 0,35 kr/mil för att höja vägytestandarden på vägar motsvarandesträcka 8.En betydligt lägre betalningsvilja erhålls alltså om man försöker ta reda pådenna genom att fråga försökspersonerna om accepterad höjning av bensinprisetän om man indirekt undersöker betalningsviljan genom att fråga om accepteradförlängd restid. Anledningen till detta kan man bara spekulera i, men en troliganledning är att en höjning av bensinpriset är en direkt kostnad som syns ochkänns mer än en förlängd restid. En förlängd restid uppfattas m.a.o. inte likakostsam som ett högre bensinpris. Att försökspersonerna är mer kostnads- äntidskänsliga framkommer även i den Stated Preferens studie som genomfördesoch som redovisas i kapitlet nedan.Det som räknats fram ovan kan sägas vara försökspersonernas betalningsviljaför att förbättra vägytestandarden på hela vägnätet. Ett antagande som dock skullekunna göras är att försökspersonerna egentligen svarat på vad de är villiga attbetala för en höjd standarden på den del av vägnätet som de själva kör på. För attutifrån detta antagande uppskatta försökspersonernas betalningsvilja, beräknasförst den genomsnittliga totala ökningen av bensinkostnaden per år som de kanacceptera. Därefter antas att försökspersonerna är villiga att lägga dessa pengar påatt förbättra den andel av alla vägar som de själva kör på under året, som har ettIRI-värde som sträcka 2 respektive 8. Denna andel är dock inte känd, utanberäkningen får göras för olika andelar (se tabell 4.16).Den accepterade ökade bensinkostnaden per år har beräknats för varjeförsöksperson genom att multiplicera den accepterade ökning av bensinpriset somde angivit med angiven årlig körsträcka. Medelvärdet av försökspersonernasaccepterade ökning av bensinkostnaden/år har därefter beräknats till ca 510 kr/år2 12,52 minuter 2 35/60 kr/min % 7 kr och 30 öreVTI meddelande 957 59


(vägytestandard som sträcka 2) respektive 870 kr/år (vägytestandard som sträcka8).I tabell 4.17 redovisas betalningsviljan vid olika antaganden om andel av denårliga körsträckan på vägar med vägytestandard som sträcka 2 respektive sträcka8.I medeltal kör försökspersonerna 2231 mil/år. Antag till exempel att 2 0 avdessa vägar, dvs. 0,0222231 % 44,6 mil, har en vägytestandard som sträcka 8.Enligt beräkningen ovan är de villiga att betala 870 kr för att förbättra dessa vägar.Det innebär en betalningsvilja på 870/44,6 % 19,5 kr/mil för att förbättrakörkomforten.Tabell 4.17 Beräknad betalningsvilja för olika andel av den årliga körsträckanpå vägar med IRI=3,5 respektive 10,5 mm/m.Andel av årlig körsträckapå vägar medIRI = 3,5 alt 10,5 mm/m (%)Vägar medIRI = 3,5 mm/m(som sträcka 2)Betalningsvilja (kr/mil)Vägar medIRI = 10,5 mm/m(som sträcka 8)1 22,9 392 11,4 19,55 4,6 7,810 2,3 3,920 1,1 1,930 0,8 1,34.5.2 Stated PreferensEn Stated Preferens (SP) undersökning genomfördes också av Camilla #lsson,Transek. Rapporten från undersökningen redovisas i sin helhet i bilaga 4.Som tidigare nämnts gick själva SP-valet ut på att välja mellan två olika vägarsom båda var 1 mil långa men som hade olika komfortstandard. De faktorer somvarierades var restid, trafikmängd, vägbredd, förekomst av viltstängsel,beläggningens skick samt reskostnaden. Vägbredden och beläggningens skickillustrerades med fotografier på tre av teststräckorna, 2, 8 samt 9.Restidsvärdet och betalningsviljan för de olika komfortåtgärderna/faktorernahar beräknats.Att slippa åka på en väg med så dålig beläggning som sträcka 8 och istället åkapå en med så bra beläggning som sträcka 9 var värt 14,4 kr per mil.Betalningsviljan för att få åka på en beläggning som den på sträcka 2 istället förpå en som den på sträcka 8 var 6,1 kr per mil.Bredare väg och viltstängsel var värt mindre än en mycket jämn beläggning, ca3*4 kr per mil.Värdet av kortare restid, det så kallade restidsvärdet blev 22 kr per timme. Detär lite lägre än 34 kr per timme som tidsvärdesstudien från 1994 ledde fram till(Algers et al., 1994). Det tyder på att intervjupersonerna i den här studien är merkostnads- än tidskänsliga.60 VTI meddelande 957


Tabell 4.18 Betalningsvilja för olika körkomfortåtgärder.ÅtgärdBetalningsvilja (kr/mil)Lite trafik jämfört med mycket trafik 0,9 *Medeltrafik jämfört med mycket trafik *Bredd som str. 2 jämfört med str. 8 1,1*Bredd som str. 9 jämfört med str. 8 3,5Värdet av att ha viltstängsel 3,4Beläggning som str. 2 jämfört med str. 8 6,1Beläggning som str. 9 jämfört med str. 8 14,4Restidsvärde22 kr per timme*Ej signifikant för valet enligt modellen.Betalningsviljans nivå skiljer sig inte markant från den som erhållits i tidigarestudier (#lsson, 2002) (se vidare diskussionen i kapitel 5 nedan).VTI meddelande 957 61


5 Diskussion och slutsatserBegränsningarDen undersökning som genomförts är i några avseenden begränsad, vilket gör attresultaten som framkommit inte är applicerbara på hela vägnätet och framföralltinte för andra fordonstyper än personbilar. Försökssträckorna har varit förlagdatill Falutrakten och även försökspersonerna har kommit därifrån. Bedömningen avsträckornas tillstånd och körkomforten hade kanske blivit annorlunda om studienvarit förlagd till en annan del av landet eller till en storstadsregion.Försökspersonerna har troligen olika förväntningar på underhållet av vägnätetberoende på vilken vägstandard man är van vid att köra på.Det kan i detta sammanhang vara intressant att titta på hur nöjda trafikanternaär med Vägverket och särskilt vägunderhållet i Vägverkets olika regioner. Itabellen nedan redovisas trafikanternas betyg på Vägverket enligt SCB:skvalitetsmodell med Nöjd-kund-index (N(I) (SCB, 2001).En postenkät har skickats ut till drygt 3 000 personer, jämt fördelade påVägverkets sju regioner. I frågeformuläret har de svarande fått betygssätta olikadelar av verksamheten på en skala från 1*10. Vid omräkning till betygsindex harskalan transformerats till en ny skala som går från 0 till 100, där högre värdeinnebär högre betyg från användarna.Den 10-gradiga skalans betygssteg får vid översättning till betygsindexföljande indexvärden (inom parentes): 1 (0), 2 (11,1), 3 (22,2), 4 (33,3), 5 (44,4),6 (55,6), 7 ( 66,7), 8 (77,8), 9 (88,9) samt 10 (100).Tabell 5.1 Betyg på Vägverket totalt samt för vägunderhållet (baserat påallmänhetens svar på postenkät) enligt SCB:s kvalitetsmodell Nöjd-Kund-Index(NKI).Region År 2001VägunderhålletÅr 2001VägverketÅr 1999VägverketNorr 33 42* 50Mitt 35 42 47Stockholm 47 50 52Väst 43 44 50Mälardalen 40 48 48Sydost 45 50 54Skåne 53 53 55Alla regioner 44 48 51*Signifikant förändring sedan 1999.Vägverket följer också regelbundet upp trafikanternas bedömning av vägarna ochredovisar detta som ett så kallat trafikantbetyg. Den senaste uppföljningen gjordessommaren 2003 (Vägverket, 2003). I diagrammet nedan redovisas resultaten vadgäller trafikanternas bedömning av ojämnheter på de statliga belagda vägarnainom Vägverkets sju regioner. Resultatet redovisas som andel trafikanter som ärganska eller mycket nöjda med ojämnheter (avsaknaden av).62 VTI meddelande 957


Andel nöjda privatbilister5047%4540353025201537214029164234144130273223173524163023NationellaRegionalÖvriga10850Norr Mitt Mälardalen Stockholm Sydöst Väst SkåneFigur 5.1 Resultat från Vägverkets ” Trafikantbetyg 2003” vad gäller ojämnhetenpå de statliga belagda vägarna.Det framgår också av undersökningen att färre trafikanter är nöjda med detallmänna underhållet och vägarnas ojämnhet på de regionala och övriga vägarna iRegion Mitt än vad de är i riket i genomsnitt.Andel nöjda privatbilister10080%60402057 584540312339 403228 29 28211816433218Nationella vägarRegionala vägarÖvriga vägar0UnderhållRiketUnderhållRegion MittOjämnheterRiketOjämnheterRegion MittSpårbildningRiketSpårbildningRegion MittFigur 5.2 Resultat från Vägverkets ”Trafikantbetyg 2003” vad gäller underhåll,ojämnheter och spårbildning på de statliga belagda vägarna inom RegionMitt respektive i hela riket.I tabell 5.2 redovisas andelen statliga belagda vägar med IRI 1 4 mm/m för varjeregion. Region Mitt är den region som har störst andel vägar med IRI 1 4 mm/m,även om andelen har minskat senaste året. Man är därför inte oväntat ombilisterna inom denna region tillhör de som är mest missnöjda med underhållet avoch framförallt jämnheten på vägarna.VTI meddelande 957 63


Tabell 5.2Andel vägar med IRI > 4 mm/m.Region År 2003 År 2001 År 1999Norr 16,3 16,1 16,9Mitt 17,2 19,8 19,8Stockholm 5,1 5,8 6,3Väst 14,3 14,7 15,5Mälardalen 14,3 14,9 17,5Sydost 14,6 15,2 14,2Skåne 7,6 7,7 7,9Det framgår om man tittar på svaren från de enskilda försökspersonerna att det ärnågra enstaka (5 stycken) som ganska tydligt avviker från mängden genom att degör en generellt mycket negativ bedömning av tillståndet på vägsträckorna. Sex avde nio sträckorna får betyget mycket dålig (dvs.1) avseende körkomforten, medanövriga sträckor huvudsakligen får betyget varken bra eller dålig (dvs.3). De sexunderkända sträckorna har alla IRI-värden från 3,5 mm/m och upp till10,5 mm/m.Sträckorna med acceptabel körkomfort har IRI-värden mellan 0,8 och 1,6 mm/m.Två av de fem försökspersonerna bedömde sträckan med IRI 0,8 mm/m somganska bra. Särskilt en av de fem försökspersonerna avvek dock genom att somenda person, av samtliga försökspersoner, bedöma sträcka 3 (IRI 1,3 mm/m exkl.broskarvar) som ganska dålig ur körkomfort synpunkt. Svaren från dessaförsökspersoner hanteras inte på något annat sätt än svaren från övrigaförsökspersoner. I en eventuell framtida studie kan det dock vara av intresse förtolkningen av resultaten att ställa frågor som visar på försökspersonernas attitydertill Vägverket i allmänhet och Vägverkets underhåll av vägnätet i synnerhet.6tterligare en begränsning i studien är att det inte var möjligt att hittavägsträckor som var så homogena som hade varit önskvärt vad gäller vägbreddoch linjeföring. Detta gör att även dessa faktorer undermedvetet kan ha tagits medi bedömningen av standarden på sträckornas beläggning.Fordonet har stor betydelse för den upplevda körkomforten, vilket ocksåframgår av intervjuerna med försökspersonerna. I den här studien är det ettspecifikt fordon som har använts vid bedömningen av sträckorna. Med ett annatfordon (större eller mindre bil, buss, lastbil, etc.) hade säkert bedömningen blivitannorlunda. Exempelvis så har det i den tidigare refererade studien av Granlund etal. konstaterats att effekten av vägbanans ojämnhet på kup,vibrationsnivån är istorleksordningen 2*3 gånger högre i en lastbil än i en vanlig personbil(Granlund, 2000).Bedömning av körkomfortResultaten ifrån intervjuerna med försökspersonerna visade att de är ett stort antalolika faktorer som har betydelse för körkomforten. Asfaltbeläggningensskick/kondition ansågs dock vara en av de faktorer som har störst betydelseför körkomforten, tätt följt av bilen och andra trafikanters beteende.Den skada/defekt som man ansåg påverkade komfortupplevelsen mest varhål i beläggningen följt av spår och därefter ojämnheter. Samtidigt så ansågman att skador i form av hål förekommer relativt sällan på riks- och länsvägar.Försökspersonernas generella bedömning av körkomforten på teststräckornavisade på ett tydligt samband med uppmätt IRI-värde, dvs. ju högre IRI desto64 VTI meddelande 957


sämre körkomfort. Detta gäller även för sambandet med uppmätt spårdjup.Tyvärr visade det sig vara en mycket hög korrelation mellan spårdjup och IRI(r%0,93). Detta är en betydligt högre korrelation än förväntat. För hela vägnätet itrafikklassen 1 000/ÅDT/4 000 ligger korrelationen på 0,3*0,4. Eftersom spåreninte är särskilt markanta/tydliga på flertalet av sträckorna görs dock bedömningenatt det är ojämnheterna som i det här fallet i första hand påverkarförsökspersonernas komfortupplevelse.Baserat på resultaten från försökspersonernas bedömningar av körkomforten(på en skala från 1%mycket dålig till 5%mycket bra) föreslås i första hand följandelinjära samband mellan IRI och körkomfort ((() (se även figur 4.21):(( % 4,07 * 0,32 2 IRI då IRI / 9,6 mm/mFör IRI #9,6 mm/m sätts (( % 1, dvs. mycket dålig.Bedömningen 1 eller 2 skulle kunna tolkas som underkänd körkomfort ochbedömningen 3, 4 eller 5 att körkomforten är godkänd. Detta skulle innebära attunderkända IRI-nivåer är de som uppfyller2,5 1 4,07 * 0,32 2 IRIvilket är ekvivalent med att IRI 1 4,9 mm/m.)ven andra anpassningar har testats. I bilaga 6 redovisas en alternativ anpassningav försökspersonernas bedömning till IRI enligt logistisk regression. Med dennaanpassning erhålls en något lägre gräns för när IRI-nivån ger underkändkörkomfort (IRI 1 3,5 mm/m). Dataunderlaget anses dock vara för begränsat föratt denna anpassning ska rekommenderas.Förutom undersökningen av ovan beskrivna samband med IRI så har ävensambandet mellan försökspersonernas upplevda körkomfort och uppmättavibrationer analyserats. )ven i detta fall kunde det konstateras att det finns ettstarkt samband och allra starkast korrelation konstaterades mellan upplevdkörkomfort och den sammanslagna accelerationen (kvadratrotnormen avaccelerationerna i de tre ortogonala riktningarna). Det är också med densammanslagna accelerationen som det starkaste sambandet med IRI erhålls.Slutsatsen är att det fungerar bra att ersätta försökspersonerna med enkrockdocka för att beskriva komforten. Faktum är att det verkar räcka bra med engivare (accelerometer) i bilens säte.Sambandet mellan förarnas/trafikanternas komfortbedömning och vägytansojämnhet (uppmätta vibrationer respektive IRI) kan dock förväntas se något olikaut i olika delar av landet, bland annat beroende på olika förväntningar påvägnätets standard.BetalningsviljaI ett relativt nyligen publicerad doktorsavhandling har bilisters värderingar av ochattityder till vägunderhållet undersökts (#lsson, 2002). Frågeställningarna harbland annat rört bilisternas medvetenhet och uppfattning om vägens tillstånd samthur de påverkas av tillståndet. Det slutliga målet med studierna var att fångaVTI meddelande 957 65


ilisternas monetära värdering av åkkvalitet vid olika standarder påvägunderhållet.I en delstudie där frågeformulär skickades ut ställdes inledningsvis frågor föratt ta reda på personernas attityder till körkomfort, olycksrisk, vägunderhåll ochvägskatt. Bland annat ställdes en öppen fråga om vad de ansåg vara god komfort.Många angav flera faktorer för att beskriva vad körkomfort betyder för dem.Typiskt så nämndes vägunderhållet (30 0), bilen (17 0), och vägutformningen(15 0). Ett fåtal personer beskrev komfort i mjuka termer såsom känslan avsäkerhet, ingen stress, etc.Intervjupersonerna fick också peka ut den mest betydelsefulla komfortfaktornav åtta givna faktorer som framkommit vid tidigare diskussioner i fokusgrupper.Den absolut viktigaste faktorn ansågs vara underhållsstandarden (40 0). Därefterföljde andra trafikanters beteende, att inte oroa sig för olyckor, biltyp (12 0),vägutformning, väderförhållanden, omgivningen och slutligen bilradio.När det gäller vilken faktor som har störst betydelse för olycksrisken angav59 0 andra trafikanters beteende. Därefter följde vägunderhåll (28 0),vägutformning (6 0), väder (5 0) och biltyp (2 0).Med hjälp av olika Stated Choise (Preference) experiment erhölls följandebetalningsvilja (se tabell 5.3).Tabell 5.3 Betalningsvilja som erhållits vid två olika Stated Choice experiment(Olsson, 2002).Stated Choice experimentBetalningsviljaExperiment 1: Skador på beläggningenSpår: Inga istället för djupa spår0,8 kr/kmSprickor: Inga istället för0,5 kr/kmomfattande sprickbildningOjämnheter: Inga istället för totalt1,6 kr/kmtäckt vägytaViltstängsel: Finns istället för inget0,4 kr/kmExperiment 2: Komfort*Vägyta: Jämn istället för mycket1,2 kr/kmojämnVägyta: Jämn istället för ganska0,4 kr/kmojämnViltstängsel: Finns istället för inget0,3 kr/km*Beroende av förekomsten av spår och ojämnheter.#vanstående resultat kan jämföras med de som framkommit i denna studie, ävenom det inte framgår vilket IRI-värde en ganska respektive mycket ojämn vägytamotsvaras av (se tabell 4.2). )ven här ansåg flertalet försökspersoner (30 0) attasfaltbeläggningens skick (jfr. vägunderhållet) är en av de mest betydelsefullafaktorerna för komforten. Dock ansågs bilen av en lika stor andel vara den mestbetydelsefulla faktorn.Betalningsviljan som erhållits i experiment 2 i den refererade studien kanjämföras med den som erhållits i SP-experimentet som genomfördes inom dennastudie. I den förra studien var betalningsviljan för att köra på en jämn istället förpå en mycket ojämn väg 12 kr per mil (se tabell 5.3). Försökspersonerna i den härstudien ansåg det vara värt 14,4 kr per mil att slippa åka på en väg med så dåligbeläggning som sträcka 8 (mycket ojämn) och istället åka på en med så brabeläggning som sträcka 9 (mycket jämn). Betalningsviljan för att få åka på enbeläggning som den på sträcka 2 (ganska ojämn) istället för på en som den på66 VTI meddelande 957


sträcka 8 var 6,1 kr per mil. Detta innebära att betalningsviljan för att åka på enbeläggning som den på sträcka 9 istället för på en beläggning som den på sträcka2 bör vara 14,4*6,1 % 8,3 kr per mil. Betalningsviljan blir i detta fall betydligthögre än den som erhölls i den ovan refererade studien. Där var man villig attbetala 4 kr per mil för att få åka på en jämn istället för på en ganska ojämn väg (setabell 5.3).Den betalningsvilja som erhållits i SP-studierna är betydligt högre än den somerhölls med CVM-metoden (se tabellen nedan). Det är uppenbart attförsökspersonerna i den här studien är mer kostnads- än tidskänsliga såsomtidigare nämnts. De är inte beredda att acceptera någon större direkt kostnad iform av höjt bensinpris för att erhålla en förbättrad körkomfort genom enförbättrad vägyta. Den erhållna betalningsvilja beror dock på om man antar attförsökspersonen beaktat hela vägnätet eller endast den del av vägnätet somförsökspersonen själv kör på enligt diskussionen i kapitel 4.5.1. För att med detsenare antagandet få samma betalningsvilja som i SP-studien skulle det innebära2,4 0 av vägarna som försökspersonerna kör på har ett IRI-värde på 10,5 mm/moch 2,5 0 av vägarna ett IRI-värde på 3,5 mm/m (jfr tabell 4.16).Däremot kan försökspersonerna tänka sig att köra en relativt lång omväg i tidräknat bara för att få köra på en väg med bättre standard på vägytan. Denbetalningsvilja som erhålls beror även i hög grad på vilket tidsvärde som används.I detta fall användes det lägsta tidsvärdet, gällande för privatresor understigande10 mil. Med ett högre tidsvärde blir naturligtvis också den beräknadebetalningsviljan högre. Används exempelvis Vägverkets generella tidsvärde på120 kr/tim blir betalningsviljan nästan fyra gånger högre. Fortfarande skulle dockbetalningsviljan vara betydligt lägre än den som erhållits i SP-studien.För att erhålla samma betalningsvilja i CVM (restid) studien som i SP studienskulle försökspersonerna ha angett att de accepterar en extra restid på(3,5214,4)/35 % 1,44 tim ; 86 min för att välja en längre jämn väg istället för attköra 30 minuter på en vägen med samma dåliga vägytestandard som sträcka 8. Attde skulle acceptera en nästan fyra gånger så lång restid är orimligt, och dettainnebär att man aldrig skulle kunna erhålla samma betalningsvilja med CVM(restid) och SP studierna såsom de är utformade här.I SP-studien har nivåerna på reskostnaden för de olika vägalternativen iexperimentet satts med utgångspunkt från deklarationsvärdet 15 kr/mil (se bilaga4). De nivåer på reskostnaden som valts bör i sin tur ha en viss betydelse förvilken betalningsvilja som erhålls.Tabell 5.4 Jämförelse mellan resultaten från de olika studier och metoder somhar genomförts respektive använts för att bestämma betalningsvilja för förbättradkörkomfort.Betalningsvilja(kr/mil)Jämn iställetför mycketojämn vägytaJämn iställetför ganskaojämn vägytaCVMÖkatbensinprisDen här studien Olsson, 2002CVMRestid(tidsvärde 35 kr/h)SP0,35 2,1 14,4 120,21 1,1 8,3 4SPVTI meddelande 957 67


Med anledning av de olika resultat som erhållits är slutsatsen avbetalningsviljeundersökningen att det inte går att föreslå en ny komfortkostnadsmodelltill PMS. 6tterligare studier avseende metoder för att skattabetalningsviljan hos trafikanterna för en förbättrad körkomfort behövsuppenbarligen. Detta understryks ytterligare om man jämför resultaten med detsamband mellan komfortkostnad och IRI som anges i Effektsamband 2000 (senedan). Vid IRI 10 mm/m ligger komfortkostnaden i nivå med den som erhållits iSP-studien medan den vid IRI 3 mm/m snarare ligger i nivå med betalningsviljanenligt CVM (restid) studien.Komfortkostnad i Effektsamband 2000I de trafikantkostnader som är en funktion av ojämnheten (IRI) ingårkomfortkostnaden för personbil (PB) respektive lastbil (LB). (omfortkostnadernaberäknas enligt nedanstående formler. Det framgår dock inte vilka undersökningarsom ligger till grund för sambanden.(( PB % 0,01672IRI 2 * 0,04172IRI + 0,025 (kr/fordonskilometer)(( LB % 0,03342IRI 2 * 0,08342IRI + %,050 (kr/fordonskilometer)1,41,2Komfortkostnad (kr/fordonskm)10,80,60,40,200 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10IRI (mm/m)Figur 5.3 Komfortkostnaden för personbilar enligt Effektsamband 2000.(omfortkostnaden vid IRI-värden omkring 3 mm/m ligger enligt ovanståendesamband i nivå med den som erhölls i CVM(restid)-studien, men ökar sedanrelativt snabbt med ökande IRI. Vid IRI 10 mm/m ligger komfortkostnaden i nivåmed den betalningsvilja som erhölls i SP-studien.Risk för dubbelräkning?Det är svårt att med säkerhet säga att försökspersonerna verkligen bara harbedömt körkomforten och även att det bara är denna som de har angett en68 VTI meddelande 957


etalningsvilja för. I bedömningen kan de medvetet eller undermedvetet även habeaktat vägytans inverkan på exempelvis restiden, olycksrisken, bränsleförbrukningenetc. Det framgick ju också av intervjuerna att runt hälften avförsökspersonerna ofta upplever en oro för ökad olycksrisk eller att bilen skaskadas pga. asfaltbeläggningens skick. #m så är fallet innebär det en risk fördubbelräkning av vissa effekter/kostnader.I SP-studien bör risken för dubbelräkning i viss mån ha eliminerats genom attrestid och reskostnad har specificerats för vägalternativen. Däremot kan det tänkasatt försökspersonerna har vägt in en eventuell skillnad i olycksrisk som debedömer kan finnas mellan de båda vägalternativen. Den upplevda olycksriskenbehöver dock inte vara densamma som den verkliga olycksrisken. Spåriga vägarsom ofta upplevs ha en högre olycksrisk, särskilt i samband med regn, har i entidigare studie visat sig ha relativt liten inverkan på olycksrisken (Ihs et al., 2002)I CVM-undersökningen, där försökspersonernas vilja att välja en i restid längrejämn väg istället för en kortare ojämn väg efterfrågades, bör åtminstone ingen riskför dubbelräkning av restidskostnad föreligga. Däremot kan de ha tagit hänsyn tillfordonskostnad och/eller olycksrisk.Som en jämförelse till den erhållna betalningsviljan kan det av denna anledningvara intressant att titta på storleksordningen på restids- och fordonskostnaderna."astighetssänkningen, och därmed tidsförlusten, för en personbil som orsakas avvägytans försämrade tillstånd (IRI) kan beräknas med hjälp av en modifierad"DM-4 modell enligt nedan (Effektsamband 2000).v pc1)'/-'.(3.6HG 2LF,*+10.1513.6/ 1,52 IRI ,0 - *. 203 +10.151&$$%0.151tförlust1 11 "v HG 2 LFpc"G är den skyltade hastigheten och LF är den så kallade ”law enforcement factor”som anger hur mycket den skyltade hastigheten överskrids. LF sätts till 1 i det härfallet.Med hjälp av den framräknade tidsförlusten och restidsvärdet kanrestidskostnaden för var och en av teststräckorna beräknas. Den generellarestidsvärdering som Vägverket använder är 120 kr/h. I tabellen nedan redovisasden beräknade restidskostnaden som orsakas av rådande ojämnhet (IRI) på varjeteststräcka.VTI meddelande 957 69


Tabell 5.5 Beräknad restidskostnad som beror av vägytans ojämnhet.SträckaHG(km/h)IRI(mm/m)v pc(km/h)Tidsförlust(h/mil)Restidskostnad (kr/mil)120 kr/h 35 kr/h1 90 1,6 89,9958 0 0 02 90 3,5 89,27 0,0009 0,11 0,033 90 1,8 89,99 0 0 04 90 7,5 63,90 0,045 5,40 1,585 90 4,3 87,36 0,0034 0,41 0,126 70 5,1 68,74 0,0026 0,31 0,097 70 8,7 54,29 0,041 4,92 1,448 70 10,5 45,95 0,075 9,0 2,629 90 0,8 90 0 0 0Restidskostnaden är relativt låg på sträckorna med IRI under 5 mm/m men stigersedan kraftigt för att på sträcka 8 med IRI %10,5 mm/m bli 9 kr/mil vid ettrestidsvärde på 120 kr/h respektive 2,6 kr/mil vid ett restidsvärde på 35 kr/h.Reparationskostnadsmodellen i "DM-4 har kalibrerats av VTI för svenskaförhållanden ("ammarström, 2000). I tabellen nedan redovisas reparationskostnadsindex,enligt kalibreringen, som en funktion av IRI. Skillnaden ireparationskostnad för en personbil som är orsakade av färd på en väg med IRI %9 mm/m jämfört med på en väg med IRI under 2 mm/m är i storleksordningen1 kr/mil.Inverkan av IRI på bränsleförbrukningen är starkt hastighetsberoende, dvs.effekten av IRI ökar med ökande hastighet ("ammarström, 2000). Inverkan ärdock mycket liten under IRI%2 mm/m. 4kningen av bränsleförbrukningen då IRIökar från 2 till 8 mm/m är i storleksordningen 0,025 l/mil, dvs. en kostnadsökningmotsvarande ca 25 öre/mil.Tabell 5.6 Reparationskostnadsindex som en funktion av IRI. Baserad påHDM-4 (Effektsamband 2000).IRI Personbil Lastbil Lastbil med släp0 100 100 1001 100 100 1002 100 100 1003 101 101 1014 108 108 1085 115 117 1156 123 125 1237 130 133 1308 137 139 1389 144 149 145Den beräknade inverkan på restidskostnaden samt på reparationskostnaden kan isin tur vara intressant att jämföra med försökspersonernas bedömning av hur depåverkas av asfaltbeläggningens skick på sträckorna 1, 2, 8 och 9 (se tabell 4.13och 4.14).70 VTI meddelande 957


Enligt beräkningarna ovan är det bara på sträcka 8, av de fyra sträckorna, somhastigheten sänks nämnvärt. I stort sett alla, 94 0, försökspersonerna har ocksåansett att asfaltbeläggningens skick på sträcka 8 är sådan att de måste sänkahastigheten. Men även på sträcka 2 är det en så stor andel som 88 0 som anser attde behöver sänka hastigheten och på sträcka 1 så många som 36 0.Enligt tabellen ovan skulle inte asfaltbeläggningens skick på sträcka 1, 9 ochknappt heller sträcka 2 innebära ett större slitage på bilen än på en nylagd och heltslät beläggning. 10, 30 respektive 84 0 av försökspersonerna anser dock attasfaltbeläggningens skick på dessa sträckor innebär ett större slitage.VTI meddelande 957 71


6 Förslag till fortsatt FoUUpprepning av studien i andra delar av landet.Såsom nämnts ovan så är den genomförda undersökningen begränsad i detavseendet att den varit förlagd till Falutrakten och att även försökspersonerna harkommit därifrån, vilket gör att resultaten som framkommit inte nödvändigtvis ärapplicerbara på hela vägnätet. Bedömningen av sträckornas tillstånd ochkörkomforten hade kanske blivit annorlunda om studien varit förlagd till en annandel av landet eller till en storstadsregion. Försökspersonerna har troligen olikaförväntningar på underhållet av vägnätet beroende på vilken vägstandard man ärvan vid att köra på. Det vore också önskvärt att utvidga studien till att omfattaflera vägtyper eftersom man även i detta fall troligen har olika förväntningar påhur bra körkomforten bör vara.Det är möjligt att de första (två) sträckorna i den nu genomförda studien skulleha bedömts annorlunda (bättre) om försökspersonerna hade haft samtliga sträckorsom referens vid bedömningen. Vid en upprepad studie bör därför upplägget avstudien ändras för att undvika ”felaktig” bedömning. Slingan med teststräckorskulle eventuellt kunna köras ett varv först så att försökspersonerna får se samtligasträckor innan intervjuerna börjar. Först vid andra varvet får sedan försökspersonernagöra sin bedömning. Alternativt kan man låta försökspersonerna startaslingan vid olika teststräckor.Troligen hade det också varit bra om försökspersonerna hade fått köra ett parträningssträckor innan de körde slingan med teststräckorna. Det hade även varitbra med fotografier som illustrerar de olika defekter/skador som försökspersonernaska bedöma förekomsten av.)ven om det i denna studie visade sig finnas ett starkt samband mellan IRI ochden upplevda körkomforten så finns det anledning att vidare undersöka andrafaktorers inverkan. Ett exempel är inverkan av spår. I den här studien visade detsig tyvärr vara en onormalt hög korrelation mellan spårdjup och IRI.Bedömningen av spårens inverkan på körkomforten kan förväntas påverkas av omvägbanan är torr eller våt.I samband med en utvidgad/upprepad studie bör man gå vidare med attundersöka och utveckla metoder för att ta reda på bilisternas betalningsvilja förförbättrad körkomfort.Genomförande av komfortstudie med annan typ av fordon.Fordonet har stor betydelse för körkomforten, men även om olika typer avpersonbilar säkert innebär olika körkomfort så är troligen inte skillnaden så storsom för lastbil eller buss jämfört med personbil. Det vore därför av intresse attäven undersöka vägytans inverkan på körkomforten i buss respektive lastbil. Dettaskulle dock kräva ett annat upplägg av studien och framförallt kanske andrametoder för att ta reda på betalningsviljan. I detta fall bör ett planeringsprojektgenomföras.KörsimulatorstudieVägsträckorna som användes i studien var inte så homogena som hade varitönskvärt avseende vägbredd och linjeföring. Detta gör att även dessa faktorer72 VTI meddelande 957


undermedvetet kan ha tagits med i bedömningen av standarden på sträckornasbeläggning.Den enda möjligheten att åstadkomma vägsträckor som verkligen är homogenai alla avseenden utom vad gäller vägytans tillstånd är att genomföraundersökningen i en körsimulator. Det har tidigare inte varit möjligt att simuleraojämnheter i VTI:s körsimulator. Den nya simulatorn som nyligen färdigställts vidVTI har dock ett mer sofistikerat rörelsesystem. Vertikala rörelser på upp till27 cm kommer att vara möjliga& därigenom blir det möjligt att simulera spår ochojämnheter på ett mer realistiskt sätt än tidigare.Ett intressant alternativ vore att lägga in vägavsnitt med vägytor/vägytetillståndmotsvarande de nio försökssträckor som använts i denna studie på en sträcka ikörsimulatorn.VTI meddelande 957 73


7 ReferenserAlm, I. 1989: Transportabel komfort – komfortabel transport. VTI rapport347. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.Bära eller Brista. "andbok i tillståndsbedömning av belagda gator och vägar.$tgivare: Svenska (ommunförbundet, Väg- och trafikinstitutet samtVägverket, 1991 (Ny reviderad upplaga kom 2003).Dahlstedt, S. 2001: Bedömd vägojämnhet på vägar med låga IRI-värden. VTIrapport 474. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping.Effektsamband 2000, Publikation 2001:79, Vägverket, Borlänge.Forsberg, I. och Magnusson, G. 2000: Vägojämnhet – Komfortkostnad. VTInotat 11-2000. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping.Granlund, !. 2000: Helkroppsvibrationer vid färd på ojämna vägar.Publikation 2000:31, Vägverket, Borlänge."ammarström, $. 2000: PMS-fordonskostnader. VTI notat 48-2000. Statensväg- och transportforskningsinstitut, Linköping.Ihs, A. och Magnusson, G. 2000: Betydelsen av olika karakteristika hosbeläggningsytan för trafik och omgivning. VTI notat 71-2000. Statens vägochtransportforskningsinstitut, Linköping.Ihs, A. och Velin, ". 2002: Vägytans inverkan på fordonshastigheter. VTInotat 40-2002. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping.Ihs, A., Velin, ". och Wiklund, M. 2002: Vägytans inverkan på trafiksäkerheten.Data från 1992–1998. VTI meddelande 909. Statens väg- ochtransportforskningsinstitut, Linköping.Ivehammar, P. 1996: Contingent Valuation Method, Conjoint Analysis ochandra metoder för att beräkna miljöintrångskostnader: en litteraturöversikt.VTI meddelande 782. Statens väg- och transportforskningsinstitut,Linköping.Mäkelä, ( och Lampinen, A. 1985: Monetär värdering av komfort, Researchnotes 476, VTT, Finland#lsson, C. 1997: Metodtester för mätningar av bilisters betalningsvilja fördrift- och underhållsåtgärder i vägnätet. TRITA-IP FR 97-34, (T",Stockholm.#lsson, C. 2002: Motorists’ Evaluation of Road Maintenance Management.TRITA-INFRA 02-34, (T", Stockholm.Persson, R. 2000: Trafikanters syn på lägsta acceptabla vägstandard.2000:267 CIV, Luleå Tekniska $niversitet.Sandberg, $. 2000: Vägytans inverkan på trafikbulleremissionen –korrektionstabell för effektsambandsmodeller. VTI notat 30-2000. Statensväg- och transportforskningsinstitut, LinköpingStatistiska centralbyrån. 2001: SCB:s kvalitetsmodell med Nöjd-Kund-Index.Betyg på Vägverket. Allmänhetens svar. Postenkät, våren 2001.Törnros, !. och Wallman, C-G. 2003: Inverkan av spår i beläggningen påförarbeteendet. En förstudie i VTI:s körsimulator. VTI meddelande 940.Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping.Vägverket. Trafikantbetyg. Totalrapport. Sommar 2003. P0477. ARS researchAB, Stockholm.74 VTI meddelande 957


Bilaga 1Sid 1 (5)FörsökssträckornaSträcka 1VTI meddelande 957


Bilaga 1Sid 2 (5)Sträcka 2Sträcka 3VTI meddelande 957


Bilaga 1Sid 3 (5)Sträcka 4Sträcka 5VTI meddelande 957


Bilaga 1Sid 4 (5)Sträcka 6Sträcka 7VTI meddelande 957


Bilaga 1Sid 5 (5)Sträcka 8Sträcka 9VTI meddelande 957


VTI meddelande 957


Bilaga 2Sid 1 (15)IntervjupersonNr ________ (samma i SP)Namn ______________________________Bakgrund och erfarenhetKön: Man < (vinna


Bilaga 2Sid 2 (15)KörkomfortHur stor betydelse har nedanstående faktorer för dinkomfortupplevelse/ körkvalitet när du kör bil?A. BilenMycket storbetydelseGanska storbetydelseIntespecielltstorbetydelseInte någonbetydelseallsVetejGenerellt:Detaljerat:< < < <


7. Färg (mörk/ljus)8. Skrovlighet: (Braväggrepp men merbuller)E. Trevlig/vacker omgivningF. Att det finns viltstängselG. ÖvrigtBilaga 2Sid 3 (15)< < < <


Bilaga 2Sid 4 (15)Vägnätets underhållstillståndHur ofta upplever du generellt att nedanstående defekter/bristerförekommer på riks- och länsvägar (dvs. vanliga landsvägar)?(Sätt ett kryss för Förekommer Förekommer Förekommer Förekommer Vet ejvarje delfråga!) mycket ganska ganska mycketofta ofta sällan sällanSpårStörre ojämnheter(gupp,sättningar,mm.)Mindre ojämnheter(vibrationer,skakningar)Lappningar/lagningar< < < <


Bilaga 2Sid 5 (15)Bedömning av sträcka nr 1Hur upplevde du körkomforten/körkvaliteten på vägsträckan?Mycket dåligMyycckkeet t bbrraa11 22 33 44 55< < < <


Bilaga 2Sid 6 (15)Påverkan av vägunderhållVad innebär det för dig att köra på en väg med samma standard påasfaltbeläggningen som sträckan du nyss körde jämfört med om denhade varit nybelagd och därmed väldigt jämn?Instäm- Instäm- Varken Tar Tar helt Vet ejmer helt mer eller delvis avstånddelvisavstånd!ag måste sänka hastigheten< < < < <


Bilaga 2Sid 7 (15)Bedömning av sträcka nr 2Hur upplevde du körkomforten/körkvaliteten på vägsträckan?Mycket dåligMyycckkeet t bbrraa11 22 33 44 55< < < <


Bilaga 2Sid 8 (15)Påverkan av vägunderhållVad innebär det för dig att köra på en väg med samma standard påasfaltbeläggningen som sträckan du nyss körde jämfört med om denhade varit nybelagd och därmed väldigt jämn?Instäm- Instäm- Varken Tar Tar helt Vet ejmer helt mer eller delvis avstånddelvisavstånd!ag måste sänka hastigheten< < < < <


Bilaga 2Sid 9 (15)Snabb bedömningBedömning av sträcka nr 3Hur upplevde du körkomforten/körkvaliteten på vägsträckan?Mycket dåligMyycckkeet t bbrraa11 22 33 44 55< < < <


Bilaga 2Sid 10 (15)Bedömning av sträcka nr 8Hur upplevde du körkomforten/körkvaliteten på vägsträckan?Mycket dåligMyycckkeet t bbrraa11 22 33 44 55< < < <


Bilaga 2Sid 11 (15)Påverkan av vägunderhållVad innebär det för dig att köra på en väg med samma standard påasfaltbeläggningen som sträckan du nyss körde jämfört med om denhade varit nybelagd och därmed väldigt jämn?Instäm- Instäm- Varken Tar Tar helt Vet ejmer helt mer eller delvis avstånddelvisavstånd!ag måste sänka hastigheten< < < < <


Bilaga 2Sid 12 (15)Bedömning av sträcka nr 9Hur upplevde du körkomforten/körkvaliteten på vägsträckan?Mycket dåligMyycckkeet t bbrraa11 22 33 44 55< < < <


Bilaga 2Sid 13 (15)Påverkan av vägunderhållVad innebär det för dig att köra på en väg med samma standard påasfaltbeläggningen som sträckan du nyss körde jämfört med om denhade varit nybelagd och därmed väldigt jämn?Instäm- Instäm- Varken Tar Tar helt Vet ejmer helt mer eller delvis avstånddelvisavstånd!ag måste sänka hastigheten< < < < <


Bilaga 2Sid 14 (15)Parvis jämförelse mellan sträcka 1 och 2 IP Nr ___Restid!ämför sträcka 2 (dålig vägbeläggning) med sträcka 1 (bra vägbeläggning).Antag att det tar 30 minuter för dig att åka till jobbet/högskolan på en väg medbeläggning motsvarande sträcka 2:s. Antag vidare att du hade en annan längre vägmed motsvarande sträcka 1:s beläggning du kunde välja.Skulle du välja vägen med sträcka 0:s beläggning om den innebar 5 minuterslängre restid än vägen med sträcka 1:s beläggning:#m !A #m NE!skulle du acceptera 10 minuters längre tid: skulle du acceptera 3 min. länge tid:#m !Askulle du acceptera 15 minuters längre tid:_________________________ minBetalningsvilja för att få bättre vägytestandard!ämför sträcka 2 (dålig vägbeläggning) med sträcka 1 (bra vägbeläggning).Antag att den genomsnittliga standardnivån på vägbeläggningen skulle förbättrasså att vägar som idag har samma skick/kondition som sträcka 2 skulle förbättrastill en nivå motsvarande skicket/konditionen på beläggningen på sträcka 1. Attfinansiera detta skulle dock kräva höjda skatter. Vi antar här att denna extra skattläggs på bensinen.Skulle du vara villig att betala 50 öre mer per liter bensin om den genomsnittliganivån på vägbeläggningen förbättrades från sträcka 1:s till sträcka 0:s beläggning:#m !A #m NE!öka i steg om 50 öreminska i steg om 10 öre____________________________ öreVTI meddelande 957


Bilaga 2Sid 15 (15)Parvis jämförelse mellan sträcka 8 och 9 IP Nr ___Restid!ämför sträcka 8 (dålig vägbeläggning) med sträcka 9 (bra vägbeläggning).Antag att det tar 30 minuter för dig att åka till jobbet/högskolan på en väg medbeläggning motsvarande sträcka 8:s. Antag vidare att du hade en annan längre vägmed motsvarande sträcka 9:s beläggning du kunde välja.Skulle du välja vägen med sträcka 9:s beläggning om den innebar 5 minuterslängre restid än vägen med sträcka 8:s beläggning:#m !A #m NE!skulle du acceptera 10 minuters längre tid: skulle du acceptera 3 min. länge tid:#m !Askulle du acceptera 15 minuters längre tid:_________________________ minBetalningsvilja för att få bättre vägytestandard!ämför sträcka 8 (dålig vägbeläggning) med sträcka 9 (bra vägbeläggning).Antag att den genomsnittliga standardnivån på vägbeläggningen skulle förbättrasså att vägar som idag har samma skick/kondition som sträcka 8 skulle förbättrastill en nivå motsvarande skicket/konditionen på beläggningen på sträcka 9. Attfinansiera detta skulle dock kräva höjda skatter. Vi antar här att denna extra skattläggs på bensinen.Skulle du vara villig att betala 50 öre mer per liter bensin om den genomsnittliganivån på vägbeläggningen förbättrades från sträcka 8:s till sträcka 9:s beläggning:#m !A #m NE!öka i steg om 50 öreminska i steg om 10 öre____________________________ öreÅrsinkomst (1000 kr): / 100 < 100*199 < 200*299 < 300*399 < 1400


VTI meddelande 957


Bilaga 3Sid1(9)SkadekarteringSträcka 1Försegl Ytavr Lagn Krac_1 Krac_2 Krac_3 Hjsp_1 Hjsp_2 Hjsp_3 Tvär_1 Tvär_2 Tvär_3 Tjäl_1 Tjäl_2 Tjäl_3 Fog_1 Fog_2 Fog_3 Kant_1 Kant_2 Kant_3 Vägr_1 Vägr_2 Vägr_3 Slhå_1 Slhå_2 Slhå_3 Stsl_1 Stsl_2 Stsl_3andel 0-3 0-3 svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr 1 2 3 50% 50% 50% 50% 1 2 3 50%Viktningsfaktor_1:1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3500 - 506 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0480 - 500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0460 - 480 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0440 - 460 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0420 - 440 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0400 - 420 0 0 0 0 0 0 0 1 5 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0380 - 400 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0360 - 380 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0340 - 360 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0320 - 340 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0300 - 320 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0280 - 300 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0260 - 280 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0240 - 260 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0220 - 240 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0200 - 220 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0180 - 200 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0160 - 180 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0140 - 160 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0120 - 140 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0100 - 120 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 080 - 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 060 - 80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 040 - 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 020 - 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 - 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Summa:Medel:Stdav:Antal 20-m:Enhet:0 0 0 0 0 1 13 14 0 0 3 6 0 0 0 0 0 3 3 0 6 0 0 0 0 0 0 00 0,0 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 0,52 0,56 0,00 0,00 0,12 0,24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,12 0,12 0,00 0,24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,000 0,0 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,20 1,42 1,16 0,00 0,00 0,60 0,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,60 0,60 0,00 0,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0025 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25% grad utbr m m m m m m svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgrVb:Slitlager:8,0Y1B16Skadepoäng:0,00 1,64 0,56 0,60 0,00 0,60 0,48 0,00 0,00Skadepoäng oviktat: 0,00 0,56 0,56 0,36 0,00 0,24 0,24 0,00 0,00VTI meddelande 957


Bilaga 3Sid2(9)Sträcka 2Försegl Ytavr Lagn Krac_1 Krac_2 Krac_3 Hjsp_1 Hjsp_2 Hjsp_3 Tvär_1 Tvär_2 Tvär_3 Tjäl_1 Tjäl_2 Tjäl_3 Fog_1 Fog_2 Fog_3 Kant_1 Kant_2 Kant_3 Vägr_1 Vägr_2 Vägr_3 Slhå_1 Slhå_2 Slhå_3 Stsl_1 Stsl_2 Stsl_3andel 0-3 0-3 svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr 1 2 3 50% 50% 50% 50% 1 2 3 50%Viktningsfaktor_1:1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3500 - 506 60 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1480 - 500 35 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0460 - 480 55 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0440 - 460 70 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0420 - 440 65 0 0 5 1 9 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0400 - 420 75 0 0 1 0 5 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0380 - 400 75 1 0 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0360 - 380 70 1 0 13 4 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0340 - 360 70 1 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0320 - 340 80 1 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0300 - 320 70 1 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0280 - 300 80 1 0 5 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0260 - 280 75 1 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0240 - 260 90 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0220 - 240 30 1 0 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0200 - 220 50 1 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0180 - 200 40 1 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0160 - 180 70 1 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0140 - 160 75 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0120 - 140 70 1 0 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0100 - 120 70 1 0 9 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 080 - 100 70 1 0 3 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 060 - 80 75 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 040 - 60 75 1 0 1 0 12 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 020 - 40 75 1 0 0 12 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 00 - 20 100 1 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0Summa:Medel:Stdav:Antal 20-m:Enhet:0 111 67 30 0 11 7 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 13 3 068 0,8 0,0 4,44 2,68 1,20 0,00 0,44 0,28 0,08 0,00 0,00 0,08 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,08 0,00 0,00 0,08 0,00 0,00 0,52 0,12 0,0016 0,4 0,0 3,79 3,75 3,06 0,00 1,58 1,02 0,40 0,00 0,00 0,40 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,40 0,00 0,00 0,40 0,00 0,00 0,65 0,33 0,0025 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25% grad utbr m m m m m m svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgrVb: 6,5Slitlager: B; Förseglingar med rödare 4-8Skadepoäng:13,40 1,72 0,08 0,08 0,00 0,00 0,08 0,08 0,76Skadepoäng oviktat: 8,32 0,72 0,08 0,08 0,00 0,00 0,08 0,08 0,64VTI meddelande 957


Bilaga 3Sid3(9)Sträcka 3Försegl Ytavr Lagn Krac_1 Krac_2 Krac_3 Hjsp_1 Hjsp_2 Hjsp_3 Tvär_1 Tvär_2 Tvär_3 Tjäl_1 Tjäl_2 Tjäl_3 Fog_1 Fog_2 Fog_3 Kant_1 Kant_2 Kant_3 Vägr_1 Vägr_2 Vägr_3 Slhå_1 Slhå_2 Slhå_3 Stsl_1 Stsl_2 Stsl_3andel 0-3 0-3 svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr 1 2 3 50% 50% 50% 50% 1 2 3 50%Viktningsfaktor_1:1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3460 - 468 20 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0440 - 460 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0420 - 440 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0400 - 420 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0380 - 400 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0360 - 380 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0340 - 360 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0320 - 340 0 0 0 11 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0300 - 320 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0280 - 300 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0260 - 280 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0240 - 260 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0220 - 240 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0200 - 220 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0180 - 200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0160 - 180 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0140 - 160 0 0 0 0 0 0 0 4 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0120 - 140 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0100 - 120 0 0 0 0 0 0 1 6 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 080 - 100 0 0 0 0 0 0 10 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 060 - 80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 040 - 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 020 - 40 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 - 20 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Summa:Medel:Stdav:Antal 20-m:0 50 0 0 23 13 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 00 0,0 0,0 2,17 0,00 0,00 1,00 0,57 0,00 0,43 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,13 0,00 0,000 0,0 0,0 4,38 0,00 0,00 2,49 1,50 0,00 0,99 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,63 0,00 0,0023 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23Enhet:% grad utbr m m m m m m svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgrVb:Slitlager:8,3BSkadepoäng:2,17 2,13 0,43 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,13Skadepoäng oviktat: 2,17 1,57 0,43 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,13VTI meddelande 957


Sträcka 4Försegl Ytavr Lagn Krac_1 Krac_2 Krac_3 Hjsp_1 Hjsp_2 Hjsp_3 Tvär_1 Tvär_2 Tvär_3 Tjäl_1 Tjäl_2 Tjäl_3 Fog_1 Fog_2 Fog_3 Kant_1 Kant_2 Kant_3 Vägr_1 Vägr_2 Vägr_3 Slhå_1 Slhå_2 Slhå_3 Stsl_1 Stsl_2 Stsl_3andel 0-3 0-3 svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr 1 2 3 50% 50% 50% 50% 1 2 3 50%Viktningsfaktor_1:1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3500 - 505 60 2 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0480 - 500 100 3 0 11 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0460 - 480 90 3 0 0 19 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0440 - 460 80 3 0 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0420 - 440 85 3 0 12 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0400 - 420 80 3 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0380 - 400 85 3 0 3 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0360 - 380 90 3 1 2 14 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0340 - 360 85 3 0 10 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0320 - 340 90 3 0 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0300 - 320 90 3 0 9 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0280 - 300 85 3 0 2 1 3 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0260 - 280 95 3 0 2 2 0 0 2 0 3 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0240 - 260 95 3 0 2 5 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0220 - 240 85 3 0 1 0 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0200 - 220 75 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0180 - 200 80 3 0 4 0 10 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0160 - 180 70 3 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0140 - 160 85 3 0 0 4 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0120 - 140 70 3 0 10 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0100 - 120 75 3 2 1 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 080 - 100 85 1 0 3 1 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 060 - 80 75 1 0 3 4 9 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 040 - 60 90 1 0 0 13 6 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 020 - 40 95 1 0 0 2 5 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 00 - 20 75 1 0 13 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Summa:Medel:Stdav:Antal 20-m:Enhet:3 133 110 63 0 36 0 11 0 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 4 0 084 2,6 0,1 5,32 4,40 2,52 0,00 1,44 0,00 0,44 0,00 0,00 0,00 0,12 0,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,20 0,00 0,00 0,16 0,00 0,008 0,8 0,4 4,87 5,58 3,45 0,00 2,69 0,00 1,04 0,00 0,00 0,00 0,60 0,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,71 0,00 0,00 0,62 0,00 0,0025 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25% grad utbr m m m m m m svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgrBilaga 3Sid 4 (9)Vb: 6,8Slitlager: B; Förseglingar med rödare 4-8Skadepoäng:21,68 2,88 0,44 0,60 0,00 0,00 0,00 0,20 0,16Skadepoäng oviktat: 12,24 1,44 0,44 0,24 0,00 0,00 0,00 0,20 0,16VTI meddelande 957


Bilaga 3Sid5(9)Sträcka 5Försegl Ytavr Lagn Krac_1 Krac_2 Krac_3 Hjsp_1 Hjsp_2 Hjsp_3 Tvär_1 Tvär_2 Tvär_3 Tjäl_1 Tjäl_2 Tjäl_3 Fog_1 Fog_2 Fog_3 Kant_1 Kant_2 Kant_3 Vägr_1 Vägr_2 Vägr_3 Slhå_1 Slhå_2 Slhå_3 Stsl_1 Stsl_2 Stsl_3andel 0-3 0-3 svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr 1 2 3 50% 50% 50% 50% 1 2 3 50%Viktningsfaktor_1:1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3460 - 468 70 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0440 - 460 60 0 0 3 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0420 - 440 85 0 0 4 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0400 - 420 90 0 0 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0380 - 400 55 0 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0360 - 380 35 0 0 2 14 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0340 - 360 55 0 0 2 1 6 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0320 - 340 55 0 0 9 7 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0300 - 320 70 0 0 7 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0280 - 300 85 1 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0260 - 280 75 1 0 3 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0240 - 260 70 1 0 4 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0220 - 240 85 1 0 15 0 0 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0200 - 220 80 1 0 6 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0180 - 200 40 1 0 6 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0160 - 180 40 1 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0140 - 160 60 1 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0120 - 140 75 1 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0100 - 120 70 1 0 12 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 080 - 100 60 2 0 4 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 060 - 80 0 2 0 9 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 040 - 60 35 2 0 10 0 12 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 020 - 40 20 2 0 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 - 20 60 2 0 0 4 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0Summa:Medel:Stdav:Antal 20-m:0 130 100 37 3 12 6 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 1 059 0,9 0,0 5,65 4,35 1,61 0,13 0,52 0,26 0,48 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,22 0,00 0,00 0,00 0,04 0,0023 0,8 0,0 4,12 4,56 3,00 0,63 1,31 0,92 0,99 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,60 0,00 0,00 0,00 0,21 0,0023 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23Enhet:% grad utbr m m m m m m svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgrVb: 6,5Slitlager: B; Förseglingar med rödare 4-8Skadepoäng:19,17 1,96 0,48 0,00 0,00 0,00 0,00 0,22 0,09Skadepoäng oviktat: 11,61 0,91 0,48 0,00 0,00 0,00 0,00 0,22 0,04VTI meddelande 957


Bilaga 3Sid6(9)Sträcka 6Försegl Ytavr Lagn Krac_1 Krac_2 Krac_3 Hjsp_1 Hjsp_2 Hjsp_3 Tvär_1 Tvär_2 Tvär_3 Tjäl_1 Tjäl_2 Tjäl_3 Fog_1 Fog_2 Fog_3 Kant_1 Kant_2 Kant_3 Vägr_1 Vägr_2 Vägr_3 Slhå_1 Slhå_2 Slhå_3 Stsl_1 Stsl_2 Stsl_3andel 0-3 0-3 svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr 1 2 3 50% 50% 50% 50% 1 2 3 50%Viktningsfaktor_1:1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3380 - 392 10 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0360 - 380 45 2 0 8 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0340 - 360 20 2 1 9 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0320 - 340 20 2 0 3 13 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0300 - 320 20 2 1 12 6 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0280 - 300 45 3 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0260 - 280 15 3 0 0 8 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0240 - 260 40 3 0 3 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0220 - 240 15 3 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0200 - 220 30 3 0 2 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0180 - 200 20 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0160 - 180 15 2 2 0 4 2 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0140 - 160 30 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0120 - 140 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0100 - 120 0 2 0 0 4 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 080 - 100 10 0 0 0 0 3 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 060 - 80 35 0 0 0 17 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 040 - 60 45 0 0 0 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 020 - 40 45 0 0 20 14 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 - 20 95 0 0 5 7 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Summa:Medel:Stdav:Antal 20-m:4 69 131 26 0 1 27 15 3 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 0 0 3 029 1,7 0,2 3,63 6,89 1,37 0,00 0,05 1,42 0,79 0,16 0,00 0,16 0,16 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,11 0,16 0,00 0,00 0,16 0,0022 1,1 0,5 5,45 6,50 3,79 0,00 0,23 3,85 1,36 0,69 0,00 0,69 0,69 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,32 0,50 0,00 0,00 0,50 0,0019 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19Enhet:% grad utbr m m m m m m svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgrVb: 6,0Slitlager: ?; Förseglingar med rödare 4-8Skadepoäng:21,53 4,37 1,11 0,47 0,00 0,00 0,00 0,42 0,32Skadepoäng oviktat: 11,89 1,47 0,95 0,32 0,00 0,00 0,00 0,26 0,16VTI meddelande 957


Bilaga 3Sid7(9)Sträcka 7Försegl Ytavr Lagn Krac_1 Krac_2 Krac_3 Hjsp_1 Hjsp_2 Hjsp_3 Tvär_1 Tvär_2 Tvär_3 Tjäl_1 Tjäl_2 Tjäl_3 Fog_1 Fog_2 Fog_3 Kant_1 Kant_2 Kant_3 Vägr_1 Vägr_2 Vägr_3 Slhå_1 Slhå_2 Slhå_3 Stsl_1 Stsl_2 Stsl_3andel 0-3 0-3 svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr 1 2 3 50% 50% 50% 50% 1 2 3 50%Viktningsfaktor_1:1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3500 - 505 0 3 0 5 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0480 - 500 85 3 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0460 - 480 40 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0440 - 460 25 3 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0420 - 440 35 3 0 7 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0400 - 420 25 3 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0380 - 400 25 2 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0360 - 380 0 2 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0340 - 360 10 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0320 - 340 0 2 0 1 4 8 2 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0300 - 320 40 2 0 3 2 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0280 - 300 75 3 0 15 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0260 - 280 25 3 0 15 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0240 - 260 55 3 0 0 15 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0220 - 240 55 3 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0200 - 220 65 3 0 10 0 4 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0180 - 200 55 3 0 8 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0160 - 180 10 3 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0140 - 160 85 3 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0120 - 140 70 3 0 0 0 9 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0100 - 120 40 3 0 4 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 080 - 100 50 2 1 0 4 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 060 - 80 50 2 1 0 0 0 0 8 0 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 040 - 60 90 2 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 020 - 40 20 2 0 7 7 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 - 20 15 2 0 3 10 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0Summa:Medel:Stdav:Antal 20-m:Enhet:2 88 70 41 2 31 9 17 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 0 0 8 0 042 2,6 0,1 3,52 2,80 1,64 0,08 1,24 0,36 0,68 0,00 0,00 0,20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,80 0,00 0,00 0,32 0,00 0,0027 0,5 0,3 4,73 3,81 2,86 0,40 2,07 1,04 1,18 0,00 0,00 0,71 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,15 0,00 0,00 0,90 0,00 0,0025 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25% grad utbr m m m m m m svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgrVb: 6,0Slitlager: ?; Förseglingar med rödare 4-8Skadepoäng:14,04 3,64 0,68 0,20 0,00 0,00 0,00 0,80 0,32Skadepoäng oviktat: 7,96 1,68 0,68 0,20 0,00 0,00 0,00 0,80 0,32VTI VTI meddelande 957957


Bilaga 3Sid8(9)Sträcka 8Försegl Ytavr Lagn Krac_1 Krac_2 Krac_3 Hjsp_1 Hjsp_2 Hjsp_3 Tvär_1 Tvär_2 Tvär_3 Tjäl_1 Tjäl_2 Tjäl_3 Fog_1 Fog_2 Fog_3 Kant_1 Kant_2 Kant_3 Vägr_1 Vägr_2 Vägr_3 Slhå_1 Slhå_2 Slhå_3 Stsl_1 Stsl_2 Stsl_3andel 0-3 0-3 svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr 1 2 3 50% 50% 50% 50% 1 2 3 50%Viktningsfaktor_1:1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3500 - 503 0 3 0 0 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0480 - 500 20 3 0 19 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0460 - 480 50 3 0 15 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0440 - 460 55 3 0 2 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0420 - 440 55 3 0 5 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0400 - 420 40 3 0 7 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0380 - 400 10 3 0 3 0 10 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0360 - 380 55 3 0 6 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0340 - 360 30 3 0 2 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0320 - 340 20 3 0 0 9 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0300 - 320 55 3 0 0 13 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0280 - 300 65 3 0 12 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0260 - 280 60 3 0 2 5 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0240 - 260 30 3 0 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0220 - 240 25 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0200 - 220 5 3 0 5 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0180 - 200 20 3 0 0 9 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0160 - 180 20 3 0 3 0 0 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0140 - 160 40 3 0 19 0 0 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0120 - 140 55 3 0 16 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0100 - 120 45 3 1 2 7 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 080 - 100 40 3 0 0 4 0 0 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 060 - 80 60 3 0 0 3 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 040 - 60 35 3 0 0 13 4 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 020 - 40 55 3 0 0 2 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 - 20 20 3 0 13 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Summa:Medel:Stdav:Antal 20-m:Enhet:1 140 84 37 7 65 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 3 0 039 3,0 0,0 5,60 3,36 1,48 0,28 2,60 0,24 0,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,24 0,00 0,00 0,12 0,00 0,0018 0,0 0,2 6,28 4,07 3,08 0,98 2,68 0,72 0,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,60 0,00 0,00 0,44 0,00 0,0025 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25% grad utbr m m m m m m svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgrVb: 6,0Slitlager: ?; Förseglingar med rödare 4-8Skadepoäng:16,76 6,20 0,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,24 0,12Skadepoäng oviktat: 10,44 3,12 0,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,24 0,12VTI meddelande 957


Bilaga 3Sid9(9)Sträcka 9Försegl Ytavr Lagn Krac_1 Krac_2 Krac_3 Hjsp_1 Hjsp_2 Hjsp_3 Tvär_1 Tvär_2 Tvär_3 Tjäl_1 Tjäl_2 Tjäl_3 Fog_1 Fog_2 Fog_3 Kant_1 Kant_2 Kant_3 Vägr_1 Vägr_2 Vägr_3 Slhå_1 Slhå_2 Slhå_3 Stsl_1 Stsl_2 Stsl_3andel 0-3 0-3 svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr 1 2 3 50% 50% 50% 50% 1 2 3 50%Viktningsfaktor_1:1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3500 - 503 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0480 - 500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0460 - 480 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0440 - 460 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0420 - 440 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0400 - 420 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0380 - 400 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0360 - 380 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0340 - 360 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0320 - 340 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0300 - 320 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0280 - 300 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0260 - 280 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0240 - 260 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0220 - 240 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0200 - 220 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0180 - 200 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0160 - 180 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0140 - 160 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0120 - 140 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0100 - 120 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 080 - 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 060 - 80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 040 - 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 020 - 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 - 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Summa:Medel:Stdav:Antal 20-m:Enhet:0 0 0 0 0 18 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 00 0,0 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,72 0,00 0,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 0,00 0,000 0,0 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00 2,49 0,00 1,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,20 0,00 0,0025 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25% grad utbr m m m m m m svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgr svårgrVb:Slitlager:9,0Y1B16Skadepoäng:0,00 1,44 0,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04Skadepoäng oviktat: 0,00 0,72 0,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04VTI meddelande 957


Bilaga 4Sid 1 (9)Huvudstudie - körkomfortSP resultatCamilla #lsson, TransekVTI meddelande 957


InnehållsförteckningBilaga 4Sid 2 (10)1 Indata 31.1 Parvisa SP-val 32 Resultat 62.1 Logit modeller 62.2 Betalningsvilja 73 Slutsatser 94 Referenser 10VTI meddelande 957


Bilaga 4Sid 3 (10)IndataParvisa SP-valFör teori om SP-design se till exempel Stated Choice Methods * analysis andapplication av Louviere mfl (2000) eller Stated Preferences * ett sätt att skattavärderingar och beteende av Lindkvist-Dill,n (1997).Själva sp-valet i den här studien gick ut på att välja mellan två olika vägar. Bådavar en mil långa men de hade olika komfortstandard.Väg 1 Väg 2Restiden är 7 minuterRestiden är 7 minuterLite trafik (se bild 1) Lite trafik (se bild 1)Vägen är smalare än idagVägbredden är som idagViltstängsel finns inteViltstängsel finnsAsfalten är nylagd Beläggningen är som provväg 1Kostnad 19 kronorKostnad 12 kronor! !Figur 1. Exempel på ett parvist val.Figur 1 visar ett exempel på hur ett val mellan två olika vägar kunde se ut förintervjupersonerna. För variablerna asfaltsbeläggning (komfortstandard) ochvägbredd användes tre olika sträckor som intervjupersonerna hade kört i försöket.Sträcka 9 var den bästa, sträcka 2 var den näst bästa och sträcka 8 var sämst urkomortsynvinkel. Totalt genomförde varje intervjuperson 20 stycken parvisa SPval.Intervjuerna genomfördes på bärbara datorer med hjälp av programmet MINT. Deaktuella valen och designprofilerna skapades med programvarorna SPEED&SPEEDES och MINT.VTI meddelande 957


Bilaga 4Sid 4 (10)De nivåer som de olika variablerna i figur 1 kunde anta presenteras i tabell 1.Restiderna och kostnaderna baseras på att resan/vägsträckan som de hypotetiskasp-valen bygger på är 10 kilometer lång. Tidigare studier har visat attbilkostnaden vid sp-val bäst beskrivs deklarationsvärdet, det vill säga 15 kronorper mil (#lsson, Forward mfl, 2000). $tifrån det värdet tar bilisterna ställning tillbåde en kostnadsökning och en kostnadsminskning på cirka 20 procent. Skillnaderi kostnader som är mindre än 20 procent är ofta för små för att intervjupersonernaska kunna ta hänsyn till förändringen. Resonemanget för val av restider har varitatt det normalt tar 9 minuter att köra en milslång sträcka. Restiden måste sedanvarieras minst 20 procent för att restidsfaktorn ska betyda något förintervjupersonen när en sträcka med flera olika egenskaper ska väljas i ett sp-val.Tabell 1: Faktorer och nivåer i sp-designen.FaktorNivåRestid7 minuter9 minuter12 minuterTrafiksituation Lite trafik (visas med illustrationer från VV 1994:81)Mellan trafik (visas med illustrationer från VV 1994:81)Mycket trafik (visas med illustrationer från VV 1994:81)Vägbredd Som sträcka 8 (se tabell 2)Som sträcka 9 (se tabell 2)Som sträcka 2 (se tabell 2)Viltstängsel FinnsFinns inteAsfaltsbeläggning Som sträcka 8 (se tabell 2)Som sträcka 9 (se tabell 2)Som sträcka 2 (se tabell 2)(ostnad12 kronor15 kronor19 kronorFör att begränsa antalet möjliga alternativ för intervjupersonerna användes enfraktionell faktoriell design. 18 stycken profiler skapades därigenom, senedanstående tabell.VTI meddelande 957


Bilaga 4Sid 5 (10)Tabell 2. Designprofiler.Restid Trafik Vägbredd Viltstängsel Vägyta KostnadAlt. : 9.000 Mycket Str2 Finns ej Str8 19.000Alt. : 9.000 Lite Str8 Finns Str2 12.000Alt. : 9.000 Mellan Str9 Finns ej Str9 15.000Alt. : 12.000 Mycket Str8 Finns ej Str9 12.000Alt. : 12.000 Lite Str9 Finns Str8 15.000Alt. : 12.000 Mellan Str2 Finns ej Str2 19.000Alt. : 7.000 Mycket Str9 Finns ej Str2 12.000Alt. : 7.000 Lite Str2 Finns ej Str9 15.000Alt. : 7.000 Mellan Str8 Finns Str8 19.000Alt. : 9.000 Mycket Str9 Finns Str9 19.000Alt. : 9.000 Lite Str2 Finns ej Str8 12.000Alt. : 9.000 Mellan Str8 Finns ej Str2 15.000Alt. : 12.000 Mycket Str2 Finns Str2 15.000Alt. : 12.000 Lite Str8 Finns ej Str9 19.000Alt. : 12.000 Mellan Str9 Finns ej Str8 12.000Alt. : 7.000 Mycket Str8 Finns ej Str8 15.000Alt. : 7.000 Lite Str9 Finns ej Str2 19.000Alt. : 7.000 Mellan Str2 Finns Str9 12.000VTI meddelande 957


Bilaga 4Sid 6 (10)ResultatDen insamlade datan från de 50 intervjupersonernas 20 parvisa val slogs ihop tillen datafil om 1000 stycken observationer. Logitmodeller skattades för att kunnaberäkna betalningsviljan för olika komfortåtgärder.Logit modellerEn logitmodell med sp-valens alla ingående variabler estimerades. Inga dummyssom till exempel ålder och kön togs med eftersom antalet observationer var lågt.Tabell 3. Logitmodell för val av vägstandard.MODELLVariabel Estimerade parametervärden t-värde(onstant-nyttofunktion 1 -0.0180 (-0.2)Restid -0.0550 (-2.2)Lite trafik jmf mycket trafik 0.1310 (1.0)Medeltrafik jmf mycket trafik -0.0375 (-0.3)Vägbredd som str2 jmf str8 0.1677 (1.3)Vägbredd som str9 jmf str8 0.5155 (4.0)Viltstängsel finns jmf med inte -0.5105 (-4.6)Beläggning som str2 jmf str8 0.8969 (6.8)Beläggning som str9 jmf str8 2.1297 (13.8)Reskostnad -0.1482 (-7.6)#bservations 1000Final log(L) -520.4569D.#.F. 10Rho>(c) 0.2486T-värde större än 1.96 innebär att parametern är skild från noll (har någonbetydelse för sp-valet) med 95 procents säkerhet. (onstanten för det vänstraalternativet är inte signifikant i modellen. Det innebär att IP inte har haft någonförkärlek att välja alternativ 1 före alternativ 2, vilket är bra för det vore interimligt eftersom vad som står till vänster respektive till höger varieras slumpvis.Anledningen till att man undersöker om konstanten för att välja det enaalternativet är signifikant beror på att intervjupersonerna ibland förenklaruppgiften genom att oftare välja det ena före det andra.Faktorn trängsel är inte signifikant skild från noll och har därmed inte någonbetydelse för valet av väg i den här modellen. Den troligaste orsaken till det ärnog att intervjupersonernas referensvägar när de gjorde valen var de lågtrafikeradesträckorna som de körde i inledningen av intervjun. Intervjupersonerna kan haansett det orimligt med mycket trafik på vägar motsvarande provsträckorna ochsom ett resultat av det bortsett från trängselfaktorn vid sina respektive val.Den estimerade parametern vägbredd påverkade inte valet om bredden var somsträcka 2 jämfört med sträcka 8. Det är helt i sin ordning eftersom sträcka 2 ochVTI meddelande 957


Bilaga 4Sid 7 (10)sträcka 8 båda var 6.5 meter. Att åka på en väg som var 12.9 meter, som sträcka 9,jämfört med sträcka 2 hade betydelse för valet.Faktorerna restid, reskostnad, viltstängsel och beläggning hade alla betydelse förintervjupersonernas vägval.BetalningsviljaBåde restidsvärdet och betalningsviljan för de olika komfortåtgärderna harberäknats med hjälp av parametervärdena i logitmodellen. Betalningsviljan kanhärledas från microekonomisk teori och beräknas som en kvot mellan parameternför till exempel viltstängsel och parametern för kostnad. Detsamma gäller för detså kallade restidsvärdet som är ett mått på betalningsviljan för att erhålla kortarerestid.Tabell 4. Betalningsvilja för olika körkomfortsåtgärder.ÅtgärdBetalningsvilja[kr per mil]Lite trafik jmf mycket trafik 0.92Medelmycket trafik jmf mycket trafik 2Bredd som sträcka 2 jämfört med sträcka 8 1.12Bredd som sträcka 9 jämfört med sträcka 8 3.5Värdet av att ha viltstängsel 3.4Beläggning som sträcka 2 jämfört med sträcka 8 6.1Beläggning som sträcka 9 jämfört med sträcka 8 14.4Restidsvärde22 kr per timme2 ej signifikant för valet enligt modellenAtt slippa åka på en så dålig väg som sträcka 8 och istället åka på en med så brabeläggning som sträcka 9 var värt 14.4 kr per mil. För sträcka 2 (den mellanbrasträckan) var betalningsviljan 6.1 kr per mil. Standardskillnaden mellan sträcka 9,sträcka 8 och sträcka 2 kunde alltså klart urskiljas och värderas monetärt.Betalningsviljans nivå skiljer sig inte från tidigare studier (#lsson, 2002).VTI meddelande 957


Bilaga 4Sid 8 (10)Betalningsvilja för bättre vägunderhållBetalningsvilja [kr/mil]16141210864200 2 4 6 8 10 12IRIFigur 2. Relativ betalningsvilja för att åka på en väg av mycket god standard(sträcka 9, IRI=0.8).Figur 2 visar att sambandet mellan IRI och betalningsviljan för att åka på denbästa provsträckan istället för en sämre verkar linjärt.Bredare väg och viltstängsel var värt mindre än mycket jämn beläggning, cirka 3till 4 kronor per mil.Värdet av kortare restid, det så kallade tidsvärdet blev 22 kr per timme. Det är litelägre än 34 kr per timme som tidsvärdesstudien från 1994 ledde fram till (Algerset al, 1994). Det tyder på att intervjupersonerna i den här studien är mer kostnadsäntidskänsliga.VTI meddelande 957


Bilaga 4Sid 9 (10)SlutsatserDen här studien tillsammans med tidigare studier på (T" tyder på att bilisternahar en relativt hög värdering för att köra på vägar av bra underhållsstandard.Studien visar också att det är möjligt att ta reda på värderingarna genom attgenomföra SP-studier.Att genomsnittsbilisten verkligen är beredd att betala så mycket som ungefär 14kronor per mil för att slippa åka på en riktigt dåligt underhållen väg kan förståsdiskuteras. Det är möjligt att den värderingen gäller för bilister som sällan åker pådet sämre underhållna vägnätet. Det skulle vara av intresse att genomföra enliknande studie med bilister som ofta kör på vägar med en standard som motsvararsträcka 8.Trots hög betalningsvilja för bättre vägunderhåll är det inte säkert attsamhällsekonomiska kalkyler, där nyttan vägs mot kostnaden, för ökat underhållav vägnätet är lönsamt beroende på att det sämsta vägnätet också är det mestlågtrafikerade.VTI meddelande 957


Bilaga 4Sid 10 (10)ReferenserAlgers et al .(1994). 1994 års tidsvärdesstudie. SI(AAlgers et al. (1987). Logitmodellen, användbarhet och generaliseringsbarhet.Byggforskningsrådet, rapport nr R30:1987Alogit. Programvara. "ague Consulting GroupBen-Akiva och Lerman. (1985). Discrete choice analysis, theory and applicationsto travel demand. MIT Press.Lindqvist-Dill,n. (1995). Stated preferences * en metod för att skatta värderingaroch beteenden. TransekLouviere et al. (2000). Stated choice methods * Analysis and application.Mint. Programvara. "ague Consulting Group.#lsson (2002). Motorists? evaluation of road maintenance management. (T"-TRITA.Speed. Programvara. "ague Consulting Group.Speeddes. Programvara. "ague Consulting Group.VTI meddelande 957


Bilaga 5Sid 1 (5)Vibrationsmätningar med krockdockaI tabellerna nedan redovisas rms-värdena av de uppmätta vibrationerna(accelerationerna) på samtliga nio sträckor vid hastigheten 70, 50 respektive 30km/h. De högsta uppmätta värdena för varje mätpunkt (huvud, rygg, säte ochchassi) och riktning (x, y och +) har markerats med rött.Tabell 1 RMS-värden av uppmätta accelerationer (m/s 2 ) vid hastighet 70 km/h.Varv 1.Huvud Rygg Säte ChassiSträcka X Y Z X Y Z X Y Z X Y Z1 0,49 0,32 0,44 0,30 0,27 0,39 0,27 0,29 0,38 0,53 0,62 0,562 1,03 0,76 1,08 0,81 0,60 0,92 0,76 0,58 0,90 1,13 1,04 0,993 0,52 0,57 0,63 0,32 0,54 0,54 0,27 0,51 0,53 0,62 0,69 0,664 0,96 1,13 1,49 0,68 0,97 1,31 0,45 0,87 1,30 0,77 1,10 1,095 0,91 0,69 1,18 0,54 0,49 1,03 0,46 0,53 1,01 0,85 0,95 0,996 0,91 1,94 1,17 0,62 1,89 1,01 0,55 1,80 1,00 0,81 1,94 1,017 1,39 2,27 1,96 0,97 2,12 1,69 0,72 2,06 1,67 1,32 2,21 1,658 1,34 1,68 2,17 0,88 1,47 1,90 0,65 1,42 1,87 1,12 1,57 1,609 0,48 0,28 0,50 0,20 0,22 0,38 0,16 0,25 0,35 0,51 0,63 0,58Tabell 2 Rms-värden av uppmätta accelerationer (m/s 2 ) vid hastighet 50 km/h.Varv 1Huvud Rygg Säte ChassiSträcka X Y Z X Y Z X Y Z X Y Z1 0,44 0,32 0,34 0,33 0,26 0,32 0,36 0,23 0,30 0,64 0,72 0,922 0,90 0,61 0,88 0,61 0,45 0,76 0,53 0,46 0,74 0,99 0,90 0,823 0,45 0,33 0,47 0,31 0,29 0,41 0,26 0,27 0,41 0,52 0,52 0,554 0,73 0,77 1,03 0,55 0,62 0,90 0,32 0,54 0,90 0,63 0,83 0,825 0,74 0,58 1,00 0,47 0,41 0,89 0,34 0,40 0,87 0,71 0,78 0,746 0,80 1,01 0,96 0,49 0,92 0,83 0,33 0,89 0,81 0,69 1,10 0,757 1,25 1,32 1,74 0,80 1,13 1,53 0,53 1,12 1,50 0,98 1,28 1,158 1,19 1,07 1,70 0,75 0,86 1,52 0,49 0,84 1,49 0,85 1,03 1,069 0,37 0,31 0,34 0,22 0,27 0,28 0,18 0,30 0,27 0,51 0,65 0,45VTI meddelande 957


Bilaga 5Sid 2 (5)Tabell 3 RMS-värden av uppmätta accelerationer (m/s 2 ) vid hastighet 30 km/h.Varv 2.Huvud Rygg Säte ChassiSträcka X Y Z X Y Z X Y Z X Y Z1 0,37 0,36 0,28 0,27 0,31 0,24 0,29 0,31 0,23 0,49 0,54 0,452 0,59 0,52 0,61 0,39 0,39 0,52 0,38 0,36 0,50 0,65 0,63 0,563 0,37 0,24 0,33 0,27 0,18 0,29 0,25 0,16 0,28 0,40 0,40 0,464 0,54 0,57 0,60 0,40 0,44 0,52 0,31 0,37 0,51 0,62 0,66 0,635 0,51 0,54 0,58 0,33 0,40 0,50 0,27 0,36 0,49 0,59 0,65 0,596 0,51 0,52 0,57 0,33 0,41 0,49 0,24 0,39 0,47 0,57 0,66 0,577 0,86 1,07 0,97 0,63 0,77 0,85 0,40 0,55 0,85 0,64 0,67 0,768 0,81 1,06 1,06 0,57 0,78 0,93 0,38 0,58 0,92 0,62 0,68 0,719 0,37 0,34 0,26 0,26 0,30 0,22 0,24 0,33 0,20 0,49 0,56 0,43De största värdena på accelerationen har inte oväntat ofta erhållits på sträcka 8,som ju är den sträcka med det högsta medelvärdet av IRI (10,5 mm/m). I stort settsamma värden erhålls dock även på sträcka 7, där medelvärdet av IRI är lägre (8,7mm/m).Av figuren nedan framgår att sträcka 7 inte är homogen i det avseendet att påde 300 första metrarna av sträckan uppmäts stora accelerationer/vibrationer menbetydligt mindre på de sista 200 metrarna.3,53HZACC 50 km/hAcceleration RMS 20m (m/s 2 )2,521,510,500 100 200 300 400 500 600sträcka 1 sträcka 2 sträcka 3 sträcka 4 sträcka 5 sträcka 6 sträcka 7 sträcka 8 sträcka 9Figur 1 RMS-värden av uppmätt vertikalacceleration (Z) i krockdockans huvudför var 20:e meter.VTI meddelande 957


Bilaga 5Sid 3 (5)Samband mellan IRI och bedömning av körkomfortFörsökspersonernas bedömningar har anpassats till IRI med logistisk regression.Först har bedömningarna transformerats från @1,5A till @0,1A enligtY % (Bedömning * 1)/4.Låt E@YA % p. Vi antar nu att Y har logistisk regression på IRI, så attdär50/ p ,ln-* 1 400 54kUk0 3 ln IRI. 1" p +k11505k 114k1 0och U 1 1 för person k och 0 för övriga så attk505k 11Uk1 1Betrakta nu person k då gäller att/ pk,ln - 1 400 4k0 3 ln IRI1 p*. "k +vilket är ekvivalent medp1exp3 4004k64004k0 3 ln IRI 7 IRI 8 e13 400 k64040 3 ln IRI 7 10IRI 8 ek 410exp0 kVi kan nu transformera tillbaka till @1,5A genomBk1 48pk358IRI 8 e011310IRI 8 e4 044 040110 k50k8 ee4 044 0400kk0 IRI0 IRI" 3" 3Skattningen av 3 är -1,9033 och av 40är 1,789 medan övriga skattningar framgårav tabell 1. Det betyder att förväntad bedömning bestäms avBk58e1,78904k11,78904ke0 IRI0 IRI1,90331,9033.VTI meddelande 957


Bilaga 5Sid 4 (5)Tabell 4 (oefficientskattningar för olika försökspersonerk 4k k 4k32 -1,941 9 0,08913 -1,647 15 0,08917 -1,381 20 0,0891 -1,136 24 0,08921 -1,136 33 0,0895 -0,907 41 0,08927 -0,691 6 0,26828 -0,691 11 0,26843 -0,691 18 0,26825 -0,484 39 0,26830 -0,484 44 0,44440 -0,484 47 0,44448 -0,484 7 0,5764 -0,287 34 0,61512 -0,287 37 0,61531 -0,287 49 0,61535 -0,287 2 0,78436 -0,287 16 0,78442 -0,287 26 0,78445 -0,287 14 0,9513 -0,096 22 0,95110 -0,096 29 0,95119 -0,096 8 1,28223 -0,096 46 1,28238 -0,096 50 1,956505 k 1 1Eftersom 4 1 0 blir förväntad bedömning från en godtyckligt vald personk1,789 1,903358e 0 IRIB 1 .1,789 1,9033e 0 IRIFrån tabell 1 går det att bestämma 2,5-percentilen är -1,8599 och 97,5-percentilenär 1,7708. Det innebär att förväntad bedömning motsvarande 2,5- och 97,5-percentilerna ges avB0,02558ee1,789"1,859911,789"1,85990 IRI0 IRI1,90331,9033respektiveB0,97558ee1,78901,770811,78901,77080 IRI0 IRI1,90331,9033.(urvorna B, B0, 025och B0, 975redovisas i figur 1.VTI meddelande 957


Bilaga 5Sid 5 (5)54Bedömning97,5 %pred. medelobs. medel2,5 %3210 2 4 6 8 10 12IRIFigur 2 Logistiska regressionskurvor för sambandet mellan försökspersonerskomfortbedömningar och vägsträckans IRI-värde.Det är möjligt att bedömningarna 1 eller 2 ska tolkas som underkänt medan 3, 4och 5 kan tolkas som godkänt. I så fall är underkända IRI-nivåer de som uppfyller1,789 1,903358e 0 IRI2,5 9 ,1,789 1,9033e 0 IRIvilket är ekvivalent med att IRI 1 3,35.VTI meddelande 957


VTI meddelande 957


Bilaga 6Sid 1 (3)De nollade längs- och tvärprofilerna för sträcka 1, 2,8 och 9 (lutning längs och tvärs vägen framgår ej)0.0500.0450.0400.0350.0300.0250.0200.0150.0100.0050.000-0.005-0.010-0.015-0.020-0.025-0.030-0.035-0.040Figur 1 Sträcka 1.0.0500.0450.0400.0350.0300.0250.0200.0150.0100.0050.000-0.005-0.010-0.015-0.020-0.025-0.030-0.035-0.040Figur 2 Sträcka 2.VTI meddelande 957


Bilaga 6Sid 2 (3)0.0500.0450.0400.0350.0300.0250.0200.0150.0100.0050.000-0.005-0.010-0.015-0.020-0.025-0.030-0.035-0.040Figur 3 Sträcka 80.0500.0450.0400.0350.0300.0250.0200.0150.0100.0050.000-0.005-0.010-0.015-0.020-0.025-0.030-0.035-0.040Figur 4 Sträcka 9VTI meddelande 957


Bilaga 6Sid 3 (3)500.00500.00450.00450.00400.00400.00350.00350.00300.00300.00250.00250.00200.00200.00150.00150.00100.00100.0050.0050.000.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00Sträcka 1 uppifrån.0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00Sträcka 2 uppifrån.500.00500.00450.00450.00400.00400.00350.00300.00250.00200.00150.000000000000000----------350.00300.00250.00200.00150.00100.00100.0050.0050.000.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.000.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00Sträcka 8 uppifrånSträcka 9 uppifrånVTI meddelande 957

More magazines by this user
Similar magazines