MANEWROWANIE STATKIEM w PORCIE - posejdon

More documents

Recommendations

Info

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM Rozdział XVII 4/14 Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI pomoc holowników lub co najmniej ich asysta jest obowiązkowa, bez względu na wielkość statku i opinię kapitana. JeŜeli holownik lub holowniki mają być uŜyte, to waŜnym jest ich zamocowanie w odpowiednim miejscu i przy stosownej, bezpiecznej szybkości. Na holownik mogą być podane liny ze statku, ale w wielu portach, szczególnie przy duŜych statkach, hole podawane są z holownika. Manewr połączenia statku z holownikiem winien być przeprowadzany przy szybkości nie większej jak 5 węzłów. Miejscem najczęściej słuŜącym do podawania holu jest kluza dziobowa, zwana potocznie „panamą”. Na rufie podajemy hol z kluzy zewnętrznej w stosunku do burty cumowania. Miejsce spotkania z holownikiem winno być w naleŜytej odległości od pozycji, w której ich efektywna pomoc moŜe być juŜ konieczna. Na pewno hole powinny być podane zanim statek będzie zmuszony do Ŝeglugi poniŜej trzech węzłów. Dla wielu statków tych, których minimalna szybkość manewrowa jest duŜa, hole naleŜy zamocować za nim statek zacznie tracić sterowność. Holowniki nie tylko kontrolują nasz kurs po utracie sterowności przy małych szybkościach, ale ustawią nas równolegle do nabrzeŜa, wyhamują naszą zbyt duŜą inercję przy zbliŜaniu się do kei, skontrują działanie niekorzystnego prądu czy wiatru – przytrzymają statek przy wietrze dopychającym lub dopchną kiedy statek jest od nabrzeŜa silnym wiatrem odpychany. 3 – LINY Dla bezpieczeństwa manewrów, a przede wszystkim załogi zatrudnionej podczas cumowania lub odcumowywania, niezwykle waŜnym elementem są liny uŜywane podczas pracy; ich stan zuŜycia, kondycja, właściwa jakość, stosowna długość i przygotowanie przed manewrami. Rys.050 UŜywane liny nie powinny być: zbyt wypracowane (stare), z widocznymi uszkodzeniami pokrętek, wielokrotnie szplajsowane, łączone za pomocą szekli lub Ŝabek . Stosowana powszechnie długość lin cumowniczych to nie mniej jak jedna (1) długości statku (1L). WaŜnym jest teŜ aby wszyscy znali bez Ŝadnych wątpliwości nazewnictwo lin cumowniczych, tak po polsku, jak i po angielsku. Pomyłka co do zrozumienia komend związanych z cumowaniem, moŜe kosztować wypadek. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 4 2009-12-29
MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM Rozdział XVII 5/14 Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI JeŜeli uŜywamy dwóch holowników, które mogą nas dopychać lub przytrzymywać, najczęściej podajemy na keję w pierwszej kolejności cumy dziobową i rufową. Przy bardzo duŜych statkach, kiedy odległość 1B jest znaczna, lub wiatr nie pozwala dorzucić rzutką na keję, cumy są przewaŜnie zawoŜone na ląd za pomocą łodzi cumowników. W wypadku statków średnich i małych, kiedy odległość przy cumowaniu do nabrzeŜa jest niewielka – mniej jak 30 metrów, liny z reguły podajemy za pośrednictwem liny podajnikowej – rzutki. JeŜeli statek manewruje samodzielnie, to zwykle jako pierwszą linę podaje szpring dziobowy, który ułatwia wyhamowanie i złoŜenie się statku do kei. NaleŜy zwrócić w takim wypadku szczególną uwagę na to, aby lina uŜywana jako szpring była w wyjątkowo dobrej kondycji i starannie ułoŜona w meandry na pokładzie. Umiejętność pracy szpringiem wymaga przeszkolenia marynarzy w tym zakresie i do pracy szpringiem zawsze naleŜy wyznaczać najbardziej doświadczonego i sprawnego marynarza. Przy cumowaniu najwięcej wypadków ma miejsce przy pracy szpringiem, gdyŜ podlega on najsilniejszym obciąŜeniom i często musi być w trakcie manewrów popuszczany lub wybierany i wielokrotnie mocowany. Podawanie kolejnych lin, kiedy juŜ co najmniej dwie są na kei „na mocno”, z zasady nie stwarza Ŝadnych problemów i marynarze wykonują to zgodnie z komendami z mostku i na polecenie oficera na stanowisku manewrowym (dziób, rufa). Najczęściej w drugiej kolejności podajemy cumy a na końcu bresty (liny poprzeczne). W zaleŜności od przepisów portowych, zaleceń pilota czy w/g własnego doświadczenia i rozeznania, po zacumowaniu podwajamy te liny, które uznamy za najsilniej pracujące. W portach pływowych i przy kejach nawietrznych (nieosłoniętych dostatecznie od strony morza) podajemy nie mniej jak po trzy cumy i po dwa szpringi na dziobie i rufie. Odcumowanie statku zazwyczaj wiąŜe się z mniejszym ryzykiem kolizji czy wypadku i uwaŜa się powszechnie ten manewr za łatwiejszy, ale nie znaczy to, Ŝe moŜemy sobie pozwolić na jakąkolwiek nonszalancję, rutyniarstwo i chwilę nieuwagi. Manewr odcumowania duŜego statku przewaŜnie jest wykonywany z uŜyciem holowników, które odciągną statek na bezpieczną do samodzielnego manewrowania odległość. Tylko w wyjątkowych wypadkach i okolicznościach duŜy statek moŜe odcumować samodzielnie, kiedy są bardzo korzystne warunki hydrometeorologiczne (odpychający wiatr czy prąd), dostateczna przestrzeń i głębokość manewrowa i posiadanie przez statek silnego wspomagania własnego w postaci sterów strumieniowych na dziobie i rufie (promy) . Przebieg klasycznego, niezakłóconego przez nieprzewidziane wydarzenia, odcumowania wygląda następująco: Po ogłoszeniu alarmu manewrowego i zajęciu stanowisk przez wszystkich, którzy w alarmie uczestniczą, „singlujemy” – zrzucamy „nadwyŜkę” lin, pozostawiając statek na pojedynczych cumach i szpringach. Mocujemy liny podane z holowników na dziobie i rufie (często podajemy liny własne na holowniki – w zaleŜności od obyczaju portowego lub przepisów) W zdecydowanej większości wypadków najpierw zrzucamy cumę i szpring na rufie (inna kolejność moŜe wyniknąć ze specyficznej sytuacji miejsca cumowania lub warunków odbiegających wyraźnie od przeciętnych). Zrzucenie cumy i szpringu na rufie i szybkie ich podebranie na pokład umoŜliwia bezpieczne zamanewrowanie sterem i maszyną główną. Znane są przypadki, kiedy niewłaściwy moment i technika Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 5 2009-12-29
Page 1 and 2: MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM Rozdz
Page 3: MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM Rozdz

MANEWROWANIE STATKIEM w PORCIE - posejdon

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?