MANEWROWANIE STATKIEM w PORCIE - posejdon

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM Rozdział XVII 1/14 

Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI 

Rozdział XVII 

MANEWROWANIE STATKIEM w PORCIE 

Permanentnie powtarzanymi manewrami na statkach w okresie ich 

eksploatacji są oczywiście manewry związane z cumowaniem i odcumowaniem 

statku w portach, tak podczas przyjścia i wyjścia do i z portu, jak i podczas sziftingów 

(przejść statku z jednego miejsca w porcie do drugiego). Dlatego teŜ manewry 

portowe naleŜą do tych czynności, które kapitan i załoga powinni znać najlepiej, są to 

manewry które wymagają szczególnej uwagi, roztropności, ostroŜności i 

doświadczenia, ale przede wszystkim dobrej współpracy; mostek – maszyna – dziób 

– rufa – nabrzeŜe (cumownicy) i jednostki wspomagające, jeśli są uŜyte przy 

manewrach (holownik). 

Tab.022 

ELEMENTY MANEWROWANIA - Tab.1 

STATEK ZAŁOGA SERWIS 

WIELKOŚĆ I TYP STATKU: 

kabotaŜowiec, stek średni, statek 

duŜy, statek bardzo duŜy 

STAN ZAŁADOWANIA: załadowany, 

pod balastem, częściowo załadowany 

WŁAŚCIWOŚCI MANEWROWE: 

stateczność kursowa, zwrotność 

(wielkość cyrkulacji, zdolność 

przyspieszania, zdolność 

hamowania, minimalna szybkość 

manewrowa 

UKŁAD NAPĘDOWY: jednośrubowy 

(prawo lub lewoskrętny), dwu lub 

wielośrubowy, inne pędniki 

specjalne 

WYPOSAśENIE WSPOMAGAJACE 

MANEWROWANIE: ster lub stery 

strumieniowe na dziobie i rufie, 

stery aktywne i inne konstrukcje 

zwiększające siłę hydrodynamiczną 

na sterze, urządzenia wspomagające 

hamowanie: klapy hamujące, 

spadochrony, dzioby otwierane, itp. 

KAPITAN: umiejętności, wiedza i 

doświadczenie kapitana 

Pilot: umiejętności, wiedza i 

doświadczenie pilota 

STARSZY MECHANIK: umiejętności, 

widza i doświadczenie starszego 

mechanika odpowiedzialnego za 

wykonywanie poleceń z mostku o ile 

maszyna nie jest sterowana 

automatycznie z punktu 

dowodzenia. 

OFICEROWIE: umiejętności, wiedza 

i doświadczenie oficerów 

nawigacyjnych odpowiadających za 

wykonywanie poleceń z mostku na 

swoich stanowiskach manewrowych 

(dziób, rufa) 

ZAŁOGA POKŁADOWA: 

umiejętności wyszkolenie i 

zdyscyplinowanie marynarzy na 

stanowiskach manewrowych. 

HOLOWNIK: dobra łączność z 

ewentualnie uŜywanymi 

holownikami (najczęściej 

realizowana przez pilota) 

INFORMACJA: powiadomienie 

holowników o miejscach na 

kadłubie przewidzianych do 

dopychania statku. Na wielu 

statkach takie miejsca są 

zaznaczone. 

BRAK SERWISU; miejsce bez 

serwisu brzegowego. Konieczne 

wykorzystanie do serwisu na brzegu 

własnej załogi, wysłanie cumownika 

na brzeg łodzią lub pontonem. Na 

małych statkach moŜliwość zejścia 

na brzeg z burty. 

CUMOWNICY: jeden lub więcej 

cumowników 

SERWIS LODOWY: specjalne 

brygady w portach zalodzonych do 

usuwania lodu z miejsca 

cumowania. Brak brygad zmusza do 

wykonywania specjalnych 

manewrów w celu usunięcia lodu z 

miejsca cumowania, co w niektórych 

sytuacjach lodowych jest trudne. 

ŁĄCZNOŚĆ WEWNĘTRZNA: intercom, UKF, megafon, telefon, telegraf, syrena okrętowa (tyfon) 

URZĄDZENIA CUMOWNICZE – ich nowoczesność i sprawność techniczna, windy, kuplungi i wszystkie elementy 

techniczne urządzeń cumowniczych winny być przesmarowane i działać sprawnie, bez zacięć i nadmiernego 

wysiłku. Winda kotwiczna i kotwice powinny być podczas manewrów zawsze gotowe do natychmiastowego uŜycia. 

Kabestany pionowe i poziome, głowice poziome wind cumowniczych i kotwicznych lub ładunkowych 

wykorzystywanych przy manewrach, rolki biegowe lin cumowniczych winny lekko się obracać, liny cumownicze 

winny być w dobrej kondycji i stosownej długości. 

Bezpieczeństwo manewrowania zaleŜne jest od bardzo wielu elementów, 

wśród których nie ma mniej lub bardziej waŜnych, gdyŜ wystarczy, Ŝe jedno ogniwo 

Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 1 

2009-12-29



tutaj zawodzi i cały manewr kończy się niepowodzeniem. Przejrzyjmy w tabelach 022 

i 023 te składowe, które o powodzeniu naszych manewrów decydują. 

Tab.023 

ELEMENTY MANEWROWANIA - Tab.2 

MIEJSCE WARUNKI RODZAJE MANEWRÓW 

PORT: dobrze osłonięty wewnętrzny 

basen portowy, basen zaśluzowy w 

porcie pływowym 

PRZEDPORCIE: nabrzeŜe 

przedśluzowe w porcie pływowym, 

nabrzeŜe w awanporcie 

RODZAJ NABRZEśA: nabrzeŜe 

betonowe zbrojone w odbijacze i 

polery, nieuzbrojone nabrzeŜe 

betonowe, mocne nabrzeŜe 

drewniane, słabe nabrzeŜe 

drewniane, keja nawisowa (nabrzeŜe 

na słupach betonowych lub 

drewnianych), keja pełna, wysokość 

nabrzeŜa 

MIEJSCA NIEWYGODNE: miejsca 

skrajne basenów portowych 

(szczytowe), po zacumowaniu 

wystająca rufa lub dziób, nabrzeŜe 

zewnętrzne, wzdłuŜ falochronów, 

naraŜone na działanie zewnętrznego 

falowania 

MIEJSCA SPECJALNE: jety (miejsca 

często krótsze od długości statku), 

jety z polerami lub miejscami do 

załoŜenia cum usytuowanymi daleko 

na brzegu, dalby – kanałowe miejsca 

wyczekiwania, wzdłuŜ brzegu rzeki 

lub kanału, nabrzeŜa w górnym 

biegu rzek, nabrzeŜa w dolnym biegu 

rzek – u ujścia rzek, terminal 

paliwowy związany kładką z lądem, 

terminal paliwowy poza wybrzeŜem, 

terminal paliwowy pływający, beczki 

cumownicze, 

PORA DNIA; dzień, noc 

OPADY i WIDZIALNOŚĆ: mgła, 

deszcz, ,mŜawka, ulewa, śnieg, grad 

WIATR: bezwietrznie, słaby wiatr 

zmienny, słaby wiatr dopychający, 

słaby wiatr odpychający, słaby wiatr 

wzdłuŜ nabrzeŜa zgodny z 

kierunkiem cumowania i przeciwny 

kierunkowi cumowania, silny wiatr 

dopychający lub odpychający, silny 

wiatr wzdłuŜ nabrzeŜa zgodny i 

przeciwny kierunkowi cumowania. 

PRĄDY: bezprądzie, prą dopychający 

lub odpychający, prąd zgodny i 

przeciwny kierunkowi cumowania 

ZALODZENIE: port zalodzony drobną 

krupa lodową, port zalodzony krą. 

MIEJSCA OGRANICZONE: długość miejsca cumowania ograniczona 

cumującymi statkami z obu stron, długość miejsca cumowania ograniczona 

od strony dziobu lub rufy, szerokość basenu, ilość bezpiecznego miejsca do 

manewrowania na wysokości nabrzeŜa, głębokość akwenu manewrowego 

MANEWRY SAMODZIELNE: 

cumowanie i odcumowanie 

samodzielne 

MANEWRY ZE WSPOMAGANIEM: 

cumowanie i odcumowanie ze 

wspomaganiem ( z uŜyciem 

holowników) 

NABRZEśA SWOBODNE: nabrzeŜe 

nieograniczone: cumowanie i 

odcumowanie lewą lub prawa burtą 

Manewrowanie nieograniczone 

długością miejsca, ani szerokością i 

głębokością akwenu. 

NABRZEśĄ OGRANICZONE: 

długość miejsca cumowania 

ograniczona do długości statku 

(niewielki zapas z dziobu i rufy. 

Miejsce moŜe być ograniczone 

szerokością i głębokością akwenu 

manewrowego 

NABRZEśA NIESTANDARDOWE:: 

krótsze od statku, pirsy i terminale 

typu „jety”, miejsca oczekiwania 

(dalby), nabrzeŜa specjalistyczne, 

CUMOWANIA POZA PORTEM: 

beczki, magazyny pływające, 

terminale paliwowe, cumowania do 

innych statków na kotwicy, 

cumowania do innych statków w 

ruchu, cumowanie do innych 

statków za rufę (tankowanie) 

NOC – oświetlenie miejsca cumowania (jeŜeli miejsce cumowania nie jest oświetlone to przygotować własne 

reflektory do uŜycia we właściwym momencie) 

Jak widać z powyŜszego zestawienia, czynników, które musimy 

przeanalizować, jest bardzo wiele. Oczywiście będąc na konkretnym statku 

większość odpowiedzi na powyŜsze pytania jest juŜ znana, gdyŜ są stałe dane 

statku czy załogi, ale z czynnikami pozastatkowymi - zewnętrznymi sytuacji 

manewrowej, trzeba się bardzo starannie zapoznać. 

Nie moŜna Ŝadnych manewrów sformalizować, sprowadzając je do 

wykonywania standardowych czynności wg jakiegoś schematu. Nie ma dwóch 


2009-12-29



identycznych sytuacji i warunków a jedynie podobne. Doświadczenie pozwala nam 

jednak określić pewne podstawowe zasady postępowania, które stosowane w 

inteligentny, nie mechaniczny sposób, pozwalają uniknąć istotnych błędów podczas 

manewrowania w porcie. 

NajwaŜniejsze z tych praktycznych zasad, o których winniśmy zawsze 

pamiętać i do których powinniśmy się stosować to: 

1 – SZYBKOŚĆ 

Szybkość manewrowania jest tym elementem, który ma największy wpływ na 

ewentualne szkody wynikłe z kolizji, kontaktu z keją czy innym statkiem, dlatego teŜ 

nigdy nie powinniśmy „gonić straconego czasu” manewrami w porcie. Stateczne, 

powolne manewrowanie przyniesie nam zawsze więcej korzyści i satysfakcji niŜ 

szybkie, pozornie efektowne podejście, ale które, co jakiś czas, moŜe się nie udać! 

Szybkość statku zawsze musi być bardzo starannie dobrana do moŜliwości 

manewrowych statku i okoliczności w jakich manewry się odbywają. W wielu 

miejscach, kanałach portowych, wąskich przejściach, lokalne przepisy najczęściej 

narzucają nam obowiązującą szybkość, ale rozsądek nakazuje aby w takich 

miejscach szybkość naszego statku nie była większa jak 4-5 węzłów ( na przejściach 

kanałowych często 8 węzłów). 

śeglując duŜym statkiem zmniejszenie prędkości o połowę z 4-5 węzłów do 2- 

2,5 węzła, moŜemy osiągnąć na przestrzeni około 1 mili. Trzeba jednak tutaj 

pamiętać o minimalnej szybkości manewrowej statku, która jest bardzo róŜna w 

zaleŜności od układu napędowego statku. Jedne statki manewrują jeszcze przy 

szybkości jednego węzła inne zaś, tracą kontrolę nad kierunkiem juŜ przy 4-5 

węzłach. 

NaleŜy pamiętać, Ŝe siły działające na ster korzystają głównie ze strumienia 

śruby i jeŜeli ona stanie, to efekt wychylenia steru jest bardzo mizerny, często wręcz 

niedostrzegalny. Siła hydrodynamiczna steru przy zatrzymanej śrubie powstaje 

wówczas jedynie w wyniku strumienia opływającego statek, który przy małych 

szybkościach jest bardzo słaby. Dlatego zdecydowanie korzystniejsze są tu śruby 

nastawne, które zawsze mogą podawać strumień wody na płetwę sterową. 

Statki ze śrubą stałą często musza ją stopować dla zmniejszenia, czy 

utrzymania małej szybkości i wówczas, kiedy śruba nie pracuje, sterowanie statkiem 

moŜe być (najczęściej jest) utrudnione. Dlatego takie statki z zasady maja duŜo 

większą minimalna szybkość manewrową. JeŜeli statek nie jest w stanie sterować na 

małej, potrzebnej do bezpiecznego zacumowania, szybkości, kapitan winien poprosić 

o pomoc holownik lub dwa. 

W odległości ok. 0,5 mili od miejsca cumowania szybkość statku nie powinna 

być większa od 1 węzła. Uzyskanie tej szybkości, kiedy szybkość podchodzenia 

wcześniej była większa, uzyskuje się najczęściej przez pracę maszyną „WW”. 

Statek powinien zatrzymać się na wysokości miejsca cumowania w odległości 

nie większej jak 1B i nie mniejszej jak 0,5B i na kursie zbliŜonym do nabrzeŜa (duŜy 

statek z uŜyciem holowników). 

2 – HOLOWNIKI 

KaŜdy kapitan, który znając właściwości manewrowe swego statku, oceniając 

miejscowe warunki i miejsce cumowania jako trudne, zdając sobie sprawę ze swoich 

osobistych moŜliwości, winien podjąć decyzję o pomocy zewnętrznej przy 

manewrach cumowania i zamówić holowniki lub jeden holownik. W wielu portach 


2009-12-29



pomoc holowników lub co najmniej ich asysta jest obowiązkowa, bez względu na 

wielkość statku i opinię kapitana. 

JeŜeli holownik lub holowniki mają być uŜyte, to waŜnym jest ich zamocowanie 

w odpowiednim miejscu i przy stosownej, bezpiecznej szybkości. Na holownik mogą 

być podane liny ze statku, ale w wielu portach, szczególnie przy duŜych statkach, 

hole podawane są z holownika. Manewr połączenia statku z holownikiem winien być 

przeprowadzany przy szybkości nie większej jak 5 węzłów. 

Miejscem najczęściej słuŜącym do podawania holu jest kluza dziobowa, 

zwana potocznie „panamą”. Na rufie podajemy hol z kluzy zewnętrznej w stosunku 

do burty cumowania. 

Miejsce spotkania z holownikiem winno być w naleŜytej odległości od pozycji, 

w której ich efektywna pomoc moŜe być juŜ konieczna. Na pewno hole powinny być 

podane zanim statek będzie zmuszony do Ŝeglugi poniŜej trzech węzłów. Dla wielu 

statków tych, których minimalna szybkość manewrowa jest duŜa, hole naleŜy 

zamocować za nim statek zacznie tracić sterowność. 

Holowniki nie tylko kontrolują nasz kurs po utracie sterowności przy małych 

szybkościach, ale ustawią nas równolegle do nabrzeŜa, wyhamują naszą zbyt duŜą 

inercję przy zbliŜaniu się do kei, skontrują działanie niekorzystnego prądu czy wiatru 

– przytrzymają statek przy wietrze dopychającym lub dopchną kiedy statek jest od 

nabrzeŜa silnym wiatrem odpychany. 

3 – LINY 

Dla bezpieczeństwa manewrów, a przede wszystkim załogi zatrudnionej 

podczas cumowania lub odcumowywania, niezwykle waŜnym elementem są liny 

uŜywane podczas pracy; ich stan zuŜycia, kondycja, właściwa jakość, stosowna 

długość i przygotowanie przed manewrami. 

Rys.050 

UŜywane liny nie powinny być: zbyt wypracowane (stare), z widocznymi 

uszkodzeniami pokrętek, wielokrotnie szplajsowane, łączone za pomocą szekli lub 

Ŝabek . Stosowana powszechnie długość lin cumowniczych to nie mniej jak jedna (1) 

długości statku (1L). 

WaŜnym jest teŜ aby wszyscy znali bez Ŝadnych wątpliwości nazewnictwo lin 

cumowniczych, tak po polsku, jak i po angielsku. Pomyłka co do zrozumienia komend 

związanych z cumowaniem, moŜe kosztować wypadek. 


2009-12-29



JeŜeli uŜywamy dwóch holowników, które mogą nas dopychać lub 

przytrzymywać, najczęściej podajemy na keję w pierwszej kolejności cumy dziobową 

i rufową. Przy bardzo duŜych statkach, kiedy odległość 1B jest znaczna, lub wiatr nie 

pozwala dorzucić rzutką na keję, cumy są przewaŜnie zawoŜone na ląd za pomocą 

łodzi cumowników. 

W wypadku statków średnich i małych, kiedy odległość przy cumowaniu do 

nabrzeŜa jest niewielka – mniej jak 30 metrów, liny z reguły podajemy za 

pośrednictwem liny podajnikowej – rzutki. 

JeŜeli statek manewruje samodzielnie, to zwykle jako pierwszą linę podaje 

szpring dziobowy, który ułatwia wyhamowanie i złoŜenie się statku do kei. NaleŜy 

zwrócić w takim wypadku szczególną uwagę na to, aby lina uŜywana jako szpring 

była w wyjątkowo dobrej kondycji i starannie ułoŜona w meandry na pokładzie. 

Umiejętność pracy szpringiem wymaga przeszkolenia marynarzy w tym zakresie i do 

pracy szpringiem zawsze naleŜy wyznaczać najbardziej doświadczonego i 

sprawnego marynarza. Przy cumowaniu najwięcej wypadków ma miejsce przy pracy 

szpringiem, gdyŜ podlega on najsilniejszym obciąŜeniom i często musi być w trakcie 

manewrów popuszczany lub wybierany i wielokrotnie mocowany. 

Podawanie kolejnych lin, kiedy juŜ co najmniej dwie są na kei „na mocno”, z 

zasady nie stwarza Ŝadnych problemów i marynarze wykonują to zgodnie z 

komendami z mostku i na polecenie oficera na stanowisku manewrowym (dziób, 

rufa). Najczęściej w drugiej kolejności podajemy cumy a na końcu bresty (liny 

poprzeczne). 

W zaleŜności od przepisów portowych, zaleceń pilota czy w/g własnego 

doświadczenia i rozeznania, po zacumowaniu podwajamy te liny, które uznamy za 

najsilniej pracujące. W portach pływowych i przy kejach nawietrznych (nieosłoniętych 

dostatecznie od strony morza) podajemy nie mniej jak po trzy cumy i po dwa szpringi 

na dziobie i rufie. 

Odcumowanie statku zazwyczaj wiąŜe się z mniejszym ryzykiem kolizji czy 

wypadku i uwaŜa się powszechnie ten manewr za łatwiejszy, ale nie znaczy to, Ŝe 

moŜemy sobie pozwolić na jakąkolwiek nonszalancję, rutyniarstwo i chwilę nieuwagi. 

Manewr odcumowania duŜego statku przewaŜnie jest wykonywany z uŜyciem 

holowników, które odciągną statek na bezpieczną do samodzielnego manewrowania 

odległość. Tylko w wyjątkowych wypadkach i okolicznościach duŜy statek moŜe 

odcumować samodzielnie, kiedy są bardzo korzystne warunki hydrometeorologiczne 

(odpychający wiatr czy prąd), dostateczna przestrzeń i głębokość manewrowa i 

posiadanie przez statek silnego wspomagania własnego w postaci sterów 

strumieniowych na dziobie i rufie (promy) . 

Przebieg klasycznego, niezakłóconego przez nieprzewidziane wydarzenia, 

odcumowania wygląda następująco: 

Po ogłoszeniu alarmu manewrowego i zajęciu stanowisk przez wszystkich, 

którzy w alarmie uczestniczą, „singlujemy” – zrzucamy „nadwyŜkę” lin, pozostawiając 

statek na pojedynczych cumach i szpringach. 

Mocujemy liny podane z holowników na dziobie i rufie (często podajemy liny 

własne na holowniki – w zaleŜności od obyczaju portowego lub przepisów) 

W zdecydowanej większości wypadków najpierw zrzucamy cumę i szpring na 

rufie (inna kolejność moŜe wyniknąć ze specyficznej sytuacji miejsca cumowania lub 

warunków odbiegających wyraźnie od przeciętnych). Zrzucenie cumy i szpringu na 

rufie i szybkie ich podebranie na pokład umoŜliwia bezpieczne zamanewrowanie 

sterem i maszyną główną. Znane są przypadki, kiedy niewłaściwy moment i technika 


2009-12-29



zrzucenia cum i szpringów rufowych, oraz konieczność zapracowania maszyną, 

doprowadzała do unieruchomienia statku poprzez „złapanie” lin przez obracającą się 

śrubę, szczególnie przy stanach balastowych, lub innych powodujących, Ŝe śruba 

wystaje ponad powierzchnię lub jest tuŜ pod nią. Dlatego waŜnym jest upewnienie się 

czy „rufa jest czysta” - podbierane liny są juŜ nad wodą. Oficer na rufie ma 

bezwzględny obowiązek zameldować korzystną dla manewrującego sytuację bez 

zbędnej zwoki. Dopóki nie ma z rufy stosownego meldunku, kapitan nie powinien 

manewrować maszyną. 

Cuma i szpring dziobowy, jeŜeli nie ma Ŝadnych przeciwwskazań 

sytuacyjnych, mogą być zrzucone jednocześnie z rufowymi. Najczęściej ostatnią liną 

jaką się zrzuca jest szpring dziobowy. 

MoŜe zaistnieć sytuacja, kiedy musimy odcumowywać wycofując się rufą, 

wówczas dziobowa cuma lub szpring pozwala nam przytrzymać dziób przy kei kiedy 

holownik (lub my maszyną) odrzucamy rufę w kierunku basenu portowego. 

W praktyce kolejność rzucania lin moŜe być wymuszona sytuacją nawigacyjną 

– czy odchodzimy dziobem, rufą, czy teŜ moŜemy odejść równolegle do nabrzeŜa. 

Po odsunięciu się dostatecznie od nabrzeŜa rozpoczynamy samodzielną Ŝeglugę 

asekurowani holownikami do momentu, kiedy ich pomoc, czy asekuracja wyda nam 

się juŜ całkowicie zbędna. Decyzję o puszczeniu holowników podejmuje kapitan (jak 

zresztą kaŜdą inną na mostku). 

Po tych ogólnych uwagach, które dają nam jedynie zarys problemów 

manewrowych przejdźmy teraz do omawiania konkretnych przypadków i sytuacji z 

jakimi moŜemy spotkać się najczęściej. W naszych rozwaŜaniach zajmiemy się 

manewrami statkiem „klasycznym”, t.zn. takim , który nie ma specjalnych urządzeń 

wspomagających manewrowanie, statkiem, który jest w praktyce najtrudniejszym w 

manewrowaniu, a więc statkiem jednośrubowym, o śrubie stałej prawoskrętnej i 

silniku nawrotnym. Takich statków jeszcze do dziś jest najwięcej na świecie, 

aczkolwiek , z uwagi na ich wiek, odchodzą one juŜ w przeszłość, gdyŜ wszystko co 

się dziś buduje jest wyposaŜone w mniejszym lub większym stopniu w systemy 

ułatwiające manewrowanie (śruby nastawne, stery strumieniowe, stery lub pędniki 

specjalnej konstrukcji). 

Dla celów dydaktycznych są to statki najlepsze, gdyŜ umiejętność 

manewrowania właśnie takim statkiem jest naprawdę sztuką, gdzie kapitan wykazuje 

się wiedzą co do zjawisk rządzących manewrowaniem i zasad prawidłowego 

postępowania. KaŜdy inny przypadki, w których statki są wyposaŜone w dodatkowe 

urządzenia wspomagające manewrowanie, są sytuacjami łatwiejszymi, co nie znaczy 

wcale łatwymi, co do manewrowania. JeŜeli nauczymy się manewrować statkiem 

„klasycznym”, to manewrowanie kaŜdym innym nie powinno przysparzać kłopotów. 

W niniejszym rozdziale postaram się przedstawić opisowo i graficznie, pewne 

standardowe metody postępowania w róŜnych, najczęściej spotykanych sytuacjach. 

Oczywistym jest, Ŝe przedstawione tu przypadki róŜnych portowych manewrów nie 

wyczerpują wszystkich moŜliwych sytuacji i są to jedynie wskazówki do poprawnego 

postępowania, a nie obowiązujące algorytmy - nie wolno manewrować z „kartką w 

ręku”!. Jeszcze raz z naciskiem przypominam, Ŝe NIE MA DWÓCH 

IDENTYCZNYCH SYTUACJI MANEWROWYCH A JEDYNIE PODOBNE. 

KaŜdorazowa analiza sytuacji manewrowej powinna nam zawsze uzmysławiać jak 

dalece odbiega ona od poznanych schematów. 


2009-12-29



1 – CUMOWANIE SAMODZIELNE – LEWA BURTA. 

Tak jak w kaŜdych portowych manewrach, tak i tu, najwaŜniejszym elementem 

bezpiecznego manewrowania jest szybkość manewrowa statku. Właściwa sytuacji 

prędkość umoŜliwia zatrzymanie statku pracą maszyny WW lub PW na drodze w 

granicach połowy do jednej długości statku. 

Rys.051 

Na małych statkach, Ŝeglujących z niewielką szybkością manewrową moŜna 

uzyskać zatrzymanie na drodze równej jednej trzeciej długości statku (1/3L). Kapitan 

powinien znać moŜliwości manewrowe swojego statku i umieć je wykorzystać, a 

przede wszystkim wiedzieć na jakiej długości przy danej szybkości moŜe się 

zatrzymać. 

Wskazanym jest aby zatrzymywanie statku uruchomić w odległości do miejsca 

cumowania nie mniejszej jak długość statku (patrz rys.055). 

Kąt podchodzenia lewą burta do nabrzeŜa, zawarty między diametralną 

statku a linią kei, powinien wynosić od 15° do 25° (patrz rysunek) i zaleŜny jest od: 

indywidualnych cech manewrowych statku, stateczności kursowej, zwrotności i siły 

reakcji statku na manewr „wstecz”. 

Jak pamiętamy z poprzednich wykładów, gdzie omawialiśmy działanie boczne 

śruby, statek o prawoskrętnej śrubie przy pracy maszyna „wstecz” spowoduje 

zarzucenie rufy w lewo a dziób wówczas staje się przybliŜoną osią obrotu (!). 

JeŜeli dla danego statku, efekt bocznego działania śruby jest bardzo silny, to 

kąt podchodzenia lewą burtą moŜe być nawet 30°. Kąt ten zaleŜny jest teŜ od 

czynników pogodowych, takich jak: wiatr lub prąd dopychający albo odpychający. 

Ze znajomości zachowania się statku o prawoskrętnej i stałej śrubie przy 

manewrze „wstecz” wynika, Ŝe: 

– korzystniej jest dobijać lewą burtą statkowi o śrubie prawoskrętnej – statek 

po manewrze „wstecz” złoŜy się równolegle do nabrzeŜa i stanie. 

– dla statków o lewoskrętnej (rzadziej spotykanych) śrubie korzystniejszą 

burtą do cumowania jest burta prawa. 

Z w/w powodów pilot zawsze pyta o cechy manewrowe statku i uzgadnia burtę 

cumowania z kapitanem. Oczywiście wybór mamy tylko wówczas jeśli o burcie 

cumowania nie decydują elementy eksploatacyjne (wyładunek/załadunek) 

– bywają statki, które mogą być obsługiwane tylko z jednej burty (prawej lub 

lewej) 


2009-12-29



− pierwszą podawaną liną na brzeg jest tu zawsze szpring dziobowy 

− drugą liną podawaną na brzeg jest cuma dziobowa 

− poniewaŜ przy tego rodzaju manewrach dziób statku zazwyczaj zbliŜa się do 

kei na stosunkowo niewielką odległość, liny są podawane za pośrednictwem „rzutki”. 

– bardzo waŜnym jest szybkie i sprawne podanie szpringu i jego 

zamocowanie, gdyŜ manewr cumowania w tym wypadku, opiera się na pracy 

szpringiem i maszyną, gdzie dziób jest trzymany przez szpring. 

JeŜeli dziób, naszym zdaniem, zbyt szybko jest ściągany przez szpring do kei, 

to popuszczamy szpring na polerze, dlatego teŜ obłoŜenie szpringu na pokładowym 

pachołku powinno być „elastyczne”, chyba Ŝe padnie komenda z mostku „szpring 

mocno” albo „trzymaj szpring”. Po takiej komendzie marynarz obsługujący szpring 

obkłada dodatkowo linę na polerach zwalniając jej luzowanie lub całkowicie 

zatrzymując jej wybieganie. 

Jest to moment bardzo niebezpieczny i czynność taką musi być wykonywana 

przez doświadczonego marynarza z duŜym wyczuciem. 

NaleŜy unikać zatrzymywania statku szpringiem, jest to duŜy błąd – szpring 

powinien słuŜyć jedynie zapobieganiu odchodzenia dziobu od kei, kiedy maszyna 

pracuje BWN a ster jest wychylony na zewnętrzną burtę. Właściwie pracujący szpring 

to szpring statku nie poruszającego się do przodu, kiedy jedyną siłą działającą na 

szpring jest napór śruby pracującej BWN lub WN. 

Rufa jest pod kontrolą maszyny i steru: 

− jeŜeli wychylimy ster na zewnętrzną burtę i maszyną „kopniemy” do przodu 

to rufa zbliŜy się do kei 

− jeŜeli wychylimy ster do kei i „kopniemy” maszyną, to rufa odejdzie od kei. 

– marynarze winni być dobrze przeszkoleni w właściwym przywiązywaniu 

rzutki do oka liny cumowniczej, jak i w samym rzucaniu „rzutki”. Rzutka powinna być 

tak przywiązana właściwym węzłem do oka liny, aby po załoŜeniu na lądowy poler, 

moŜna było ją odwiązać. 

− sprawny marynarz, w zaleŜności od wiatru, rzuca „rzutkę” na odległość 20- 

40 metrów. 

− po złoŜeniu się statku burtą równolegle do kei, co kontrolujemy wychyleniem 

steru i praca maszyny, podajemy cumę i szpring rufowy. 

− naleŜy w tym końcowym momencie składania statku do kei pamiętać aby 

cuma dziobowa, załoŜona juŜ wcześniej, nie była zbyt mocno napięta, gdyŜ moŜe to 

utrudniać złoŜenie się statku do nabrzeŜa. 

− poniewaŜ cumę dziobową z zasady nieco luzujemy w tej fazie cumowania, 

to wskazanym jest załoŜyć na rufie najpierw szpring rufowy, aby zapobiec cofaniu się 

statku w momencie zatrzymania maszyny. 

− przytrzymanie przy kei statku, kiedy szpring dziobowy jest napręŜony, 

uzyskamy równieŜ przez pracę maszyną BWN (minimum) i wychylenie steru na burtę 

zewnętrzną. 

2 – CUMOWANIE SAMODZIELNE – PRAWA BURTA. 

Przy cumowaniu tym samym statkiem prawą burtą istotną róŜnicą jest to, Ŝe 

po daniu maszyną „wstecz” rufa „ucieknie” nam od kei i musimy o tym pamiętać i 

temu zjawisku przeciwdziałać. 


2009-12-29



Kąt podejścia do nabrzeŜa moŜe być podobny jak przy lewej burcie, ale 

częściej staramy się podejść pod mniejszym katem, ok. 10° do 15°, aby nie musieć 

zbyt gwałtownie obracać statku w lewo za pomocą steru i maszyny. 

Rys.053 

Kiedy dziób zbliŜy się do kei na odległość podania dziobowego szpringu, 

statek powinien być zatrzymany (bardzo wolne podchodzenie – 0,3-0,5 węzła). 

Następnie wychylamy ster na zewnętrzną burtę i „kopiemy krótko” maszyną WN 

(BWN) aby nadać statkowi rotację w lewo i zaraz potem zatrzymujemy statek 

maszyną WW ale tak aby nie zniwelować zupełnie obrotu w lewo. 

Kiedy szpring się napręŜy postępujemy tak samo jak przy lewej burcie – dziób 

będzie trzymany przez szpring a rufę kontrolujemy sterem i maszyną. 

3 − CUMOWANIE SAMODZIELNE PRZY WIETRZE Z DZIOBU 

Rys.054 

Jest to przypadek kiedy wiatr niezbyt silny (2-4B°) jest czynnikiem 

sprzyjającym i ułatwiającym cumowanie, szczególnie wówczas kiedy dobijamy 

statkiem o śrubie prawoskrętnej prawą burtą. JeŜeli podchodzimy pod pewnym 

kątem i nastawiamy lewą burtę na działanie wiatru w swych kalkulacjach musimy 

uwzględnić dryf i napór wiatru na wystawioną na jego działanie burtę i nadbudówkę. 


2009-12-29



Kąt podchodzenia powinien być nieco większy niŜ przy podchodzeniu tą burtą bez 

wiatru (20° - 30°), który tutaj niweluje nam efekt boczny śruby i ewentualne 

odchodzenie rufy (pod wiatr) przy daniu „wstecz”. 

Drugą bardzo istotną cechą dodatnią tego manewru jest to, Ŝe moŜemy 

pracować maszyną nieco mocniej niŜ bez wiatru, co skutkuje znacznym 

zwiększeniem sterowności statku bez wzrostu prędkości manewrowej. Jak 

pamiętamy strumień zaśrubowy jest głównym czynnikiem siły hydrodynamicznej 

steru. Szczególnie jest to wyczuwalne podczas manewrów statkiem pod balastem, 

kiedy czynnik hamujący wiatru jest bardzo wyraźny. Z tego teŜ względu zdarza się 

nie rzadko, Ŝe dla zatrzymania statku wystarczy jedynie dać „BWW” lub zatrzymać 

maszynę manewrem „Stop”, aby statek podszedł do kei wyhamowany przez wiatr. 

W takich manewrach, gdzie mamy doczynienia z wiatrem oddziaływującym na 

statek, istotną cechą statku jest jego zawietrzność lub nawietrzność. Statek z 

nadbudówką na rufie szybciej będzie składał się rufą do kei niŜ statek z nadbudówką 

na dziobie, gdzie moŜe wystąpić zjawisko spychania dziobu na keję i wówczas 

wyjściowy kąt podchodzenia musi być zdecydowanie mniejszy. Szybkość spychania 

dziobu w stronę kei jest wprost proporcjonalna do kąta natarcia wiatru. 

3 − CUMOWANIE SAMODZIELNE POD PRĄD 

Podobne w swym charakterze do cumowania pod wiatr jest podejście do 

nabrzeŜa pod prąd. Ale są tu istotne róŜnice, z których naleŜy sobie zdawać sprawę. 

Nie ma tu istotnego znaczenia nawietrzność czy zawietrzność statku (jeśli jest 

bezwietrznie), a jedynie oddziaływanie prądu na podwodną - zanurzoną część 

kadłuba. 

Rys.055 

Przesuwanie ośrodka wodnego, w którym Ŝeglujemy i manewrujemy moŜe być 

wynikiem prądu pływowego, stałego prądu lokalnego, lub teŜ prąd moŜe być nurtem 

rzeki na którą wpłynęliśmy i gdzie zamierzamy cumować do nabrzeŜa. Kąt pod jakim 

podchodzimy do nabrzeŜa jest wynikiem siły prądu. Przy silniejszych prądach, kiedy 

moŜemy zdecydowanie mocniej pracować maszyną i mamy związaną z tym dobrą 

sterowność, czyli całkowicie panujemy nad kierunkiem podchodzenia, kąt 

podchodzenia moŜe być mniejszy. 

Zatrzymanie statku w wypadku cumowania pod prąd nie nastręcza trudności, 

gdyŜ szybkość podchodzenia (manewrowa) względem nabrzeŜa w takich 

wypadkach jest bardzo mała. Szybkość względem dna (nabrzeŜa) jest róŜnicą 

szybkości statku względem wody i szybkości prądu. JeŜeli statek porusza się 


2009-12-29



względem wody z szybkością 4 węzłów, a prąd rzeki w danym miejscu wynosi ok. 3 

węzłów, to rzeczywista szybkość podchodzenia jest około 1 węzła. 

Pamiętać naleŜy, Ŝe przy podchodzeniu pod prą, tak jak i pod silny wiatr, 

pierwszymi linami jakie podajemy na keję będą cumy dziobowe. Ich szybkie 

załoŜenie zapobiegnie spychaniu statku do tyłu i spowoduje składanie się rufy do kei. 

JeŜeli podamy cumę i pozwolimy prądowi składać nasz statek, to jedyną troską 

naszą winno być kontrolowanie szybkości zbliŜania się rufy do nabrzeŜa nad czym 

mamy kontrolę poprzez wychylenie steru i pracę maszyny naprzód na tyle silną , aby 

nie przesuwać statku do przodu, a jedynie kompensować działanie prądu. 

Konsekwentnie, drugą liną podawana na brzeg winien być rufowy szpring, 

który wesprze silnie pracującą na prądzie cumę dziobową. Po dobiciu na prądzie 

maszynę moŜemy wyłączyć po załoŜeniu kompletu cum i szpringów pracujących 

przeciw prądowi. JeŜeli jesteśmy na prądzie pływowym i w ciągu naszego postoju 

prąd obróci się przeciwnie do tego na jakim podchodziliśmy, na obu kierunkach cumy 

i szpringi winny być równo silne. 

4 − CUMOWANIE SAMODZIELNE PRZY DOPYCHAJĄCYM WIETRZE 

Rys.056 

Podejście do nabrzeŜa przy wietrze dopychającym tylko pozornie jest 

łatwiejsze od innych, a to głównie dlatego, Ŝe wszystko zaleŜy nie tylko od siły 

dopychającego wiatru, ale przede wszystkim od cech statku co do nawietrzności lub 

zawietrzności. Najkorzystniejszym w tych okolicznościach byłby statek 

zrównowaŜony - gdzie środek bocznego oporu zanurzonej części kadłuba i środek 

naporu wiatru znajdują się w jednej linii. Takich statków, czy załadunkowych stanów, 

które przesuwają wzajemnie środki jest niewiele. 

Najczęściej mamy doczynienia ze statkami nawietrznymi, takimi które mają 

nadbudówkę w części rufowej statku. Statków z zabudowanym dziobem jest 

zdecydowanie mniej i najczęściej są to statki niewielkie, manewrowanie którymi jest z 

racji ich wielkości mniej kłopotliwe. 


2009-12-29



Podczas analizowania sytuacji musimy uwzględnić zachowanie się statku przy 

bocznym wietrze i niewielkiej szybkości. Najczęściej kapitan dobrze wie jak statek w 

takiej sytuacji się zachowuje. Swoją wiedzą w tym zakresie powinien podzielić się z 

pilotem, który statku nie zna. 

6 − O D C U M O W A N I E SAMODZIELNE. 

Odcumowanie samodzielne statku „klasycznego” stojącego przy nabrzeŜu 

prawa czy lewa burtą, gdzie przestrzeń manewrowa tak przed dziobem, rufą jak i na 

burcie zewnętrznej jest nieograniczona, odbywa się w podobny sposób. 

odcumowanie statku stojącego prawą lub lewa burtą przebiega w sposób 

podobny i polega na odchyleniu rufy lub dziobu od nabrzeŜa i odejście rufą lub 

dziobem na środek kanału gdzie nie będziemy mieli juŜ trudności z wejściem na 

właściwy kurs. 

Najczęściej uŜywanym sposobem jest odejście na szpringu dziobowym. 

Rzucamy cumy i szpringi rufowe 

Wychylamy ster do kei 

Maszyną dajemy BWN lub WN co spowoduje odejście rufy od nabrzeŜa. 

Rzucamy dziobowa cumę 

Kąt odchylenia winien być niemniejszy jak 45 stopni 

Kiedy uznamy, Ŝe kąt jest właściwy dajemy maszyną „wstecz” 

Rzucamy dziobowy szpring (jako ostatnią łącząca nas z keją linę) 

Statek odchodzi w stronę basenu portowego gdzie w stosownej odległości od 

kei moŜemy ruszyć do przodu i wejść na tor wodny. 

naleŜy przy tym pamiętać o bocznym działaniu śruby, a więc 

odchylenie od nabrzeŜa gdzie staliśmy lewą burtą winno być większe (np. 60 

stopni), gdyŜ rufa po daniu wstecz zacznie iść ku nabrzeŜu 

odchylenie od nabrzeŜa gdzie staliśmy prawą burtą moŜe być mniejsze, ale 

naleŜy pamiętać, Ŝe po daniu wstecz dziób statku moŜe pójść ku nabrzeŜu 

kąty odchylenia zaleŜne są od znajomości cech manewrowych naszego statku 

– szybkości kątowej obracania się pod wpływem sił bocznego działania śruby. 

drugim wariantem odcumowania jest odejście na szpringu rufowym 

wariant ten, rzadziej stosowany, zaleŜny jest od kształtu rufy statku i 

konstrukcji nabrzeŜa 

bez przeszkód moŜemy ten wariant stosować na statkach o pełnotliwych, 

zanurzonych rufach 

niewskazane jest podejmowanie takich prób na statkach o rufach nawisowych, 

głęboko podciętych, gdzie istnieje niebezpieczeństwo wejścia nawisu nad keją i 

uszkodzenie śruby lub steru. 

Znaczne odchylenie dziobu przy tym wariancie jest z reguły dość trudne. 

Dla wspomagania odchylenia przy tej metodzie moŜna uŜyć cumy rufowej 

(krótkiej) zamocowanej na zewnętrznej części rufy. 

Podczas pracy wstecz ściągamy jednocześnie cumę rufową na bębnie. 

naleŜy pamiętać, Ŝe wszelkie manewry, podczas których wykorzystujemy 

oparcie się jakiejkolwiek części naszego statku o keję mogą spowodować 

uszkodzenie kei lub kadłuba (wgniecenie, obtarcie farby, skruszenie fragmentu 

betonu). Dlatego manewry te wykonujemy bardzo ostroŜnie, na najmniejszych 

koniecznych szybkościach 


2009-12-29



waŜnym jest aby nabrzeŜe było dobrze uzbrojone – chronione gumowymi 

odbijaczami 

asekuracja własnymi fendrami manewrowymi (kaŜdy statek powinien takie 

posiadać), które winniśmy wywiesić w miejscach przewidywanego kontaktu z keją 

jeśli jest ona nieuzbrojona. 

WyŜej omówione sytuacje są podstawowymi i w zasadzie najprostszymi 

sytuacjami manewrowymi, które są jakby bazą do wszystkich innych manewrów 

cumowania i odcumowania. Nie sposób tutaj opisać kaŜdy rodzaju manewru 

oddzielnie i szczegółowo. Mając na względzie powyŜsze naleŜy przeanalizować 

róŜne warianty cumowania przedstawione poniŜej graficznie. 

DuŜym utrudnieniem dla manewrowania jest prąd i wiatr, ale bywa i tak, Ŝe 

czynniki te mogą być sprzymierzeńcem manewrującego. Manewrując pod wiatr i prąd 

dla zachowania tej samej szybkości względem dna i obiektów stałych musimy uŜyć 

większej mocy (obroty, kąt śruby) a co za tym idzie mamy lepszą sterowność - 

efektywniejsze działanie steru. I odwrotnie popychanie statku przez wiatr lub prą, 

albo oba czynniki razem stawia manewrujących w bardzo trudnej sytuacji, gdyŜ przy 

stosunkowo duŜej szybkości względnej mamy trudności z utrzymaniem kierunku. 

Przy wiatrach bocznych duŜe znaczenie mają zawietrzność i nawietrzność 

statku, co moŜna umiejętnie wykorzystać tak przy cumowaniu jak i odcumowaniu. 

Oczywistym jest, Ŝe pisząc o wietrze czy prądzie korzystnym, mamy tu na myśli 

wiatry i prądy o niezbyt duŜej sile – wiatr do 3˚B i prąd do 1 w. Wszelkie zbyt silne 

wiatry i prądy, nawet przy korzystnych kierunkach, utrudniają manewrowanie. 

Niekorzystne warunki przy cumowaniu to: 

wiatr odpychający 

utrudnia zbliŜenie się do kei 

utrudnia podanie cum za pomocą „rzutki” 

powoduje odrzucanie wysoko zabudowanej rufy (statek nawietrzny) 

powoduje odrzucanie dziobu od kei jeśli środek bocznego nawiewu jest przed 

owręŜem (środkiem bocznego oporu kadłuba – statek zawietrzny) 

wiatr zgodny z kierunkiem cumowania 

wspomaga niekorzystnie ruch statku do przodu – zwiększa szybkość 

względną 

pogarsza sterowność statku, która maleje na skutek konieczności 

zmniejszenia liczby obrotów na śrubie lub zmniejszenia kata jej wychylenia dla 

utrzymania szybkości bezpiecznej. 

prąd odpychający 

utrudnia podejście do kei 

odrzuca dziób jeśli przegłębienie na dziób 

odrzuca rufę, jeśli przegłębienie na rufę 

prąd zgodny z kierunkiem cumowania 

pogarsza sterowność statku 

obniŜa efektywność urządzenia sterowego 

utrudnia utrzymanie stosownie małej szybkości względnej. 

Do korzystnych warunków przy manewrach cumowania moŜemy zaliczyć: 

wiatr przeciwny kierunkowi cumowania 

pozwala na zwiększenie obrotów na SG lub powiększenie kąta śruby przy 

śrubie nastawnej, przez co zwiększa się efektywność urządzenia sterowego 

skrócenie drogi i czasu hamowania 


2009-12-29



wiatr dopychający 

pozwala na zatrzymanie się w większej, bardziej bezpiecznej odległości od 

nabrzeŜa i kontrolowanie równoległego zbliŜania się do kei 

prąd przeciwny kierunkowi cumowania 

podnosi efektywność urządzenia sterowego na małych szybkościach 

względnych 

prąd dopychający. 

Ułatwia podejście do nabrzeŜa szczególnie w miejscach ograniczonych. 

Oczywistym jest, Ŝe nie wszystko, co korzystne przy cumowaniu, jest 

korzystne przy odejściu od nabrzeŜa. W zasadzie korzyści tu są przeciwstawne, z 

wyjątkiem zgodności i niezgodności wiatru i prądu z kierunkiem odcumowywania. 

KaŜdy statek, ma ułatwione manewrowanie, kiedy manewruje cumując i 

odcumowując pod prąd i wiatr. 


2009-12-29

MANEWROWANIE STATKIEM w PORCIE - posejdon

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?