HOLOWANIE NA MORZU Holowanie na morzu mo e ... - posejdon

Szkoła Morska – 81-340 Gdynia, Hryniewickiego 10 *szkoła@morska.edu.pl 

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM 

Kpt.Ż.W. Tomasz Sobieszczański *kptlobo@wp.pl 

KONSPEKT 1/17 

HOLOWANIE NA MORZU 

Holowanie na morzu może wynikać z wielu bardzo różnych 

sytuacji, tak planowanych jak i nie planowanych, będących 

wynikiem poprzedzających holowanie wydarzeń. Wśród 

najczęściej spotykanych holowań możemy wyróżnić dwa 

podstawowe: 

- Holowanie określonego obiektu (dźwigu, wraku, kadłuba 

w budowie ze stoczni kadłubowej do wyposażeniowej itp.) 

z jednego miejsca postoju na drugie, wynikające z umowy 

miedzy właścicielem obiektu do przeholowania i 

holownika, czy innego statku mogącego to zadanie 

wykonać. 

- Holowanie wynikające z akcji ratowniczej, często 

wykonywane na zasadzie umowy „No cure no pay”, przez 

statki ratownicze, lub inne, które mogą podjąć się takiego 

zadania przy założeniu, że ratowanie mienia nie jest, w 

odróżnieniu do ratowania ludzi, obowiązkowe. 

Wśród spotykanych sposobów na przeprowadzenie akcji 

holowania możemy wyróżnić bardzo wiele metod, które są zależne 

od rejonu prowadzenia akcji, jak i od warunków atmosferycznych 

– pogodowych, przewidywanych na czas prowadzenia akcji. 

1 – holowanie na otwartym morzu 

o Hol o długości 300-700m podany z dziobu 

holowanego statku na rufę holownika, czy innego 

statku wykonującego holowanie. 

2 – holowanie w rejonach małych głębokości 

o Hol krótki – 30-50m podawany na rufę holownika z 

dziobu 

3 – holowanie w lodach 

o Hol w zależności od warunków zalodzenia rejonu, 

najczęściej krótki – 30-100 m. 

4 – holowanie w portach i innych ograniczonych rejonach 

o Gdy brak falowania, holowanie odbywa się 

najczęściej metodą burtową – holownik zacumowany 

jest do burty, przeważnie w dziobowej części kadłuba 

statku holowanego. 

LOBO Strona 1 2005-11-09 

MSM 018 - HOLOWANIE NA MORZU




KONSPEKT 2/17 

5 – holowania manewrowe – wprowadzanie statków do portu 

i cumowanie. 

o Holowanie na krótkim holu lub z burty, w zależności 

od potrzeb manewrowych, uzależnionych od miejsca 

przewidywanego cumowania. 

o Użycie holowników w manewrach portowych jest 

wymuszone następującymi okolicznościami: 

Nadmierna siła wiatru 

Nadmierna siła prądu i jego niekorzystny 

kierunek 

Ograniczenie obszaru manewrowego 

Zbyt duża szybkość manewrowa statku – słaba 

stateczność kursowa na bardzo małych 

szybkościach 

Niesprawność układu napędowego, steru lub 

niemożliwość użycia kotwic. 

Na życzenie kapitana, który ocenił samodzielne 

manewrowanie za zbyt trudne i niebezpieczne w 

danej sytuacji i warunkach. 

• Jakakolwiek niepewność kapitana winna 

być klasyfikowana jako konieczność 

zatrudnienia holowników 

• Osobista ambicja i chęć udowodnienia 

swoich umiejętności i zdolności nie 

powinna być powodem podejmowania 

ryzykownych decyzji i odmowy użycia 

holowników. 

We wszystkich wymienionych wyżej okolicznościach zawsze 

najtrudniejszym momentem jest podanie, zamocowanie i 

naprężenie holu. Szczególnie trudnym manewrem jest podanie i 

przyjęcie holu w sztormowych warunkach na otwartym morzu, 

gdzie falowanie i rozkołys bokiem do fali i wiatru stojącego w 

dryfie niesprawnego statku, stwarza dodatkowe trudności i 

niebezpieczeństwa dla zatrudnionych na pokładach marynarzy. 

Sposób podejścia do statku ratowanego zależny jest od 

bardzo wielu elementów sytuacji: 

- wzajemna wielkość statków 

- różnica w szybkości dryfu obu jednostek 

- nawietrzności i zawietrzności jednostek 






KONSPEKT 3/17 

- który statek podaje, który odbiera hol 

- czy statek ratowany ma możliwości wpływu na swój ruch 

(uszkodzony ster, ale sprawna maszyna, uszkodzenia inne jak 

układu napędowego i sterowego). 

Podanie i przyjęcie holu wymaga 

maksymalnie bezpiecznego zbliżenia 

się do siebie statków, co stwarza, 

szczególnie w bardzo złych 

warunkach, duże ryzyko zderzenia. 

Dla zminimalizowania tego ryzyka 

podstawową zasadą jest podchodzenie 

do statku ratowanego w taki sposób, 

aby wzajemny dryf zwiększał odległość 

miedzy statkami – to znaczy, że jeżeli 

statek ratowany dryfuje szybciej od 

naszego na prawa burtę, to 

podchodzimy do niego z burty lewej 

(nawietrznej) i odwrotnie - jeżeli my 

dryfujemy szybciej od ratowanego to 

ustawiamy się z jego zawietrznej. W każdej z tych okoliczności 

podchodzimy do statku ratowanego na odległość najmniejszą (30- 

50 m) z możliwych będąc pewnym, że w trakcie operacji odległość 

miedzy statkami manewrującymi będzie się zwiększać. 

Momentem decydującym o powodzeniu akcji jest podjecie 

liny holowniczej, jej zamocowanie na haku holowniczym lub na 

polerach, albo przytwierdzenie jej do łańcucha kotwicznego z 

kotwicą lub bez – w zależności od możliwości i uzgodnionych 

założeń holowania. Wyróżniamy tu zasadnicze dwie sytuacje: 

1 – kiedy hol podaje statek holujący (najczęściej holownik) – 

podczas holowań portowych i w rejonach zalodzonych (hole z 

lodołamaczy prowadzących statek przez lody na krótkim holu). 

2 – kiedy hol podaje statek holowany (wiele statków posiada 

na wyposażeniu specjalną linę holowniczą, która może być użyta 

dla holowania statku własnego jak i przez statek własny). 

W obu wypadkach koniecznym jest podanie tak zw. liny 

podajnikowej (łącznikowej). Często lina ta składa się z dwóch 

odcinków – cienkiej linki (rzutki) służącej do uzyskania 

pierwszego kontaktu, która może być wyrzucana przy pomocy 






KONSPEKT 4/17 

specjalnego wyrzutnika (np.Shermuly) i zasadniczej liny 

podajnikowej (grubszej i mocniejszej, o wytrzymałości co najmniej 

równej 1/10 wytrzymałości liny holowniczej) służącej do 

wybierania na windzie właściwego holu. 

W warunkach portowych, 

czy bardzo dobrych pogodach, 

podanie rzutki nawet ręcznie, 

kiedy holownik może podejść 

niemal bezpośrednio do burty, 

nie nastręcza trudności. 

Natomiast na otwartym morzu i przy dużej fali i wietrze czynność 

podjęcia holu jest zadaniem trudnym. 

Jeżeli przekazanie liny podajnikowej bezpośrednio za 

pomocą rzutki nie powiedzie się, lub jest z różnych względów 

niemożliwe, to do końca liny podajnikowej przymocowujemy 

pływak (blazę lub innego rodzaju wypornościowy element) i 

wypuszczamy linę podajnikową za nasza rufę tak, aby dryfujący 

statek nadryfował na końcówkę naszej liny i mogła być ona 

podjętą z wody za pomocą „kotwiczki”. Następnie podjętą czy 

wybraną linę podajnikową przekładamy przez stosowną kluzę 

(najczęściej „panamę”) i przy pomocy windy wybieramy właściwy 

hol. 

Z wieloletnich doświadczeń ratowników i ludzi, którzy 

wielokrotnie mieli odczynienia z holowaniami dużych jednostek 

na otwartych morzach wiemy, że najbezpieczniejszym holem jest 

hol złożony z odpowiedniej liny stalowej i łańcucha kotwicznego 

bez kotwicy, lub z kotwicą. W takich wypadkach najczęściej hol 

podaje statek ratujący a kotwiczny łańcuch przygotowuje statek 

ratowany. Jeżeli nie mamy możliwości podniesienia kotwicy na 

pokład i jej wyszaklowania, to rozłączmy łańcuch na pierwszym 

przęśle i po przełożeniu odpowiedniego 

łącznika – stropu stalowego, przez 

najbliższą diametralnie przewłokę 

(najczęściej „panamę”) wszaklowujemy go 

do początku drugiego przęsła. 

Lepszą sytuacją jest holowanie z 

łańcuchem kotwicznym bez kotwicy, ale 

znane są wypadki, gdy holowano statki 

na łańcuchach z kotwicą. Wiadomo, że 






KONSPEKT 5/17 

pozostawiona kotwica, po zanurzeniu w wodzie, stawia dodatkowy 

i wcale nie mały opór. Łańcuch kotwiczny, z kotwicą czy bez, jest 

znakomitym amortyzatorem silnych szarpań na dużej fali. 

Bardzo niebezpiecznym jest stosowanie do holowań lin 

polipropylenowych (syntetycznych), gdyż ich duża elastyczność, w 

momencie zerwania holu, może doprowadzić, przez gwałtowny 

powrót końcówek na pokłady, do poważnych wypadków na obu 

statkach. 

Jeżeli posiadamy stosowny blok (na dużych statkach 

rybackich wykorzystywano do tego celu blok zwany „patelnią”, 

używany do wyciągania 30-50 tonowych zaciągów), to mocujemy 

go na końcu liny holowniczej i 

przewlekamy przezeń szelki (lejce) 

statku holującego. Takie 

rozwiązanie powoduje równomierny 

rozkład sił na szelkach 

(lejcach) i ułatwia manewrowanie 

zespołu holowniczego. Ciężki blok 

jest też niezłym, dodatkowym 

amortyzatorem całego składu 

holu. 

Statki niezajmujące się 

profesjonalnie ratownictwem czy 

holowaniem, najczęściej nie 

posiadają wyposażenia umożliwiającego 

specjalistyczne rozwiązania i muszą wykorzystywać 

posiadane na burcie liny i szakle. Wówczas szelki (lejce) można 

zamontować na polerach tak, żeby kąt między pracującymi linami 

wynosił ok. 45º (Rys. H 1502). Właściwy kąt między tymi linami 

uzyskujemy regulując długość szelek, która jest zależna, w tym 

wypadku, od rozstawienia rufowych polerów (szerokości statku 

holującego). Do zasadniczej liny holowniczej szelki (lejce) 






KONSPEKT 6/17 

mocujemy za pomocą dużego, najlepiej kotwicznego, lub 

„lirowego”, szakla. Na szelki powinniśmy zastosować liny (linę) 

stalowe, elastyczne, o wytrzymałości nie mniejszej jak ¾ 

wytrzymałości zasadniczego holu. Jeżeli szelki (lejce) nie są na 

bloku, to należy przy większych zwrotach luzować (przedłużać) 

szelkę zewnętrzną do kierunku zwrotu. Po wyrównaniu kursu 

wyrównujemy również szelki (lejce). 

Linę holowniczą do podania, jeżeli nie jest ona na 

specjalistycznym bębnie (holowniki, statki ratownicze) musimy w 

całości przygotować przed jej wydaniem. Najczęściej 

podwiązujemy hol włókiennymi pokrętkami na zewnątrz 

nadburcia tak, żeby można było przez przecinanie kolejnych 

podwiązów zrzucać linę do wody (Rys. H 1501). Oczywistym jest, 

że linę przygotowujemy z tej burty z której będzie podawany hol. 

Wróćmy teraz do najważniejszego momentu – podania i 

podjęcia holu. Zanim rozpoczniemy manewrowanie musimy 

przeanalizować bardzo starannie właściwości manewrowe obu 

statków jak i ich szczególne zachowania się podczas dryfu przy 

silnym wietrze i fali. Szczególnie te ostatnie właściwości mają 

duże znaczenie, gdyż najczęściej statek ratowany jest 

unieruchomiony i jego właściwości manewrowe nie mają tu 

znaczenia. Na ustawianie się statków w dryfie maja zasadniczy 

wpływ takie elementy jak: 

- wielkość statku 

- stan załadowania (przegłębienie) 

- nadwodny kształt kadłuba (powierzchnia nawiewu) 

- położenie środka bocznego oporu (podwodzia) 

- położenie środka powierzchni nawiewu (nadwodzia) 

- nawietrzność 






KONSPEKT 7/17 

- zawietrzność (podwietrzność) 

- bezwietrzność (równowaga manewrowa) 

- kąt ustawiania się statku w stosunku do wiatru 

Jeżeli czas i sytuacja na to pozwala, to należy ustawić się za 

rufą statku ratowanego i położyć się w dryf, aby empirycznie 

przekonać się o wzajemnym ruchu statków. Wskazanym jest 

również wykonanie próbnego manewru podejścia dla 

zweryfikowania wcześniejszej analizy i założeń. 

Statki z nadbudówkami w części dziobowej (holowniki, 

trawlery rufowe, okręty wojenne i niektóre statki specjalistyczne), 

których środek bocznego nawiewu znajduje się przed osia obrotu 

statku, ustawiają się z zasady rufą do wiatru. Ponieważ w 

większości statki maja przegłębienie na 

rufę to efekt zawietrzności jest tu 

jeszcze mocniejszy. Statki z 

nadbudówkami na rufie (obecnie 

olbrzymia większość) są z zasady 

nawietrzne. 

Sytuacja statków o zrównoważonej 

zabudowie (śródokręcie, rufa + dziób) 

może być obojętna, lub zawietrzność, 

albo nawietrzność zależna jest tu od 






KONSPEKT 8/17 

stanu załadowania (przegłębienia) - wędrówki środka oporu 

podwodzia. Dla uproszczenia statki tego typu nazywamy 

obojętnymi lub bezwietrznymi. 

Jeżeli statek ratujący jest nawietrzny, powinien zawsze 

podchodzić do podania holu pod wiatr (dziobem do wiatru). Jeżeli 

ratujący dryfuje szybciej, to odległość między liniami symetrii 

statków powinna zawierać się w granicach 50-100 m. 

Statki zawietrzne (podwietrzne) utrzymują się w pozycji 

zbliżonej do linii wiatru, a więc sytuacja jest nieco podobna jak 

przy statkach nawietrznych, tylko wiatr wieje tu w rufy statków a 

nie w dziób. Podstawową zasadą w obu wypadkach jest to, że w 

momencie wytracenia szybkości na wysokości statku ratowanego, 

statek ratujący powinien być w pozycji równowagi manewrowej. 

Jeśli statek ratowany jest obojętny (bezwietrzny) i leży w 

dryfie już od dłuższego czasu, to na pewno leży w równowadze 

manewrowej i sposób podejścia do niego jest łatwy do określenia. 

Najczęściej znamy kierunek i szybkość jego dryfu, jak i kurs na 

jakim leży. W takim wypadku najważniejszym czynnikiem, który 

musimy określić to, czy nasz statek w pozycji równowagi 

manewrowej dryfuje szybciej, czy wolniej od ratowanego. Od tego 

uzależniamy burtę z jakiej będziemy podawać hol. 






KONSPEKT 9/17 

Należy sobie zdać sprawę, że najtrudniej jest manewrować 

do statku o bardzo różnej od naszej charakterystyce manewrowej, 

kiedy równowaga manewrowa obu statków ustawia je prostopadle 

do siebie (Rys. 1513 i 1514). Z zasady statki nawietrzne i 

zawietrzne dryfują szybciej od statków obojętnych 

(bezwietrznych), które ustawiają się bokiem do wiatru i ich 

zanurzona część stawia znaczny opór. Statki ustawione dziobem 

lub rufa do wiatru dryfują z zasady szybciej, gdyż ich podwodna 

część kadłuba stawia znacznie mniejszy opór. 






KONSPEKT 10/17 

Rzutkę podajemy, lub strzelamy, zawsze ze statku 

nawietrznego, lub będącego w przodzie (Rys.1518) jeśli statki 

ustawione są pod wiatr, tak aby wiatr był czynnikiem 

sprzyjającym i gwarantującym, że rzutka dosięgnie burty drugiego 

statku. 

Po uzyskaniu kontaktu za pomocą 

rzutki, przywiązujemy do niej linę 

łącznikową, a następnie przygotowany hol. 

Zwracam uwagę, że hol winien być 

połączony z liną łącznikową w ten sposób, 

aby oko holu było wolne i gotowe do 

natychmiastowego wszaklowania szelek 

(lejcy), czy stropu końcowego (Rys.1517). 

Przy luzowaniu wybieranego przez 

drugi statek holu musimy zwrócić uwagę 

aby wchodził on do wody pod właściwym 

kątem. Nie wolno dopuścić do tego aby 

podawany hol zbliżył się do rufy lub burty, 

gdyż grozi to poważnymi komplikacjami w 

wypadku nawinięcia holu na śrubę statku 

ratującego, lub zahaczenie o ster. 

Jeśli oficer osobiście nie nadzoruje wypuszczania holu stojąc 

przy burcie, to powinien wyznaczyć doświadczonego marynarza, 

którego podstawowym zadaniem winna być obserwacja kąta 

wchodzenia holu do wody i przez umówioną sygnalizację 

zwalnianie lub przyspieszanie jego wydawania. 







Nierzadko zdarza się, że na statku ratowanym nie działają 

windy (brak zasilania, inne uszkodzenia) i załoga nie może 

bezpośrednio wyciągnąć ciężkiej liny na pokład. Należy znaleźć na 

jednym ze statków jakiś blok, lub nawet talię, co umożliwi 

wyciągnięcie holu na burtę i jego zamocowanie do kotwicznego 

łańcucha lub na polerach. Jeśli będziemy używali jednego bloku 

to winien on być zamocowany do końca podawanego holu. 

Niezwykle ważnym momentem dla całej operacji jest moment 

naprężenia holu i rozpoczęcie holowania. Oba statki mają w 

stanie dryfu olbrzymia bezwładność i ruszenie jednej „bryły” przez 

ruch drugiej wyzwala potężne siły i aby ich dynamikę w 

początkowej fazie osłabić musimy rozpoczynać holowanie 

niezwykle ostrożnie powoli naprężając hol. Każde szarpnięcie 

może spowodować przekroczenie wytrzymałości na zrywanie liny z 

jakiej jest wykonany hol. Szczególnie niebezpieczne jest napinanie 

holu podczas warunków sztormowych, kiedy statki mogą się 

znaleźć na stokach przeciwległych dwóch wysokich fal. Dlatego 

ważnym jest aby długość holu, szczególnie w początkowym 

okresie, była wystarczająca, a nawet nieco większa, stosowna do 

warunków i wielkości statków. 

Statek ratujący powinien zdawać sobie sprawę, z jaką 

szybkością może prowadzić holowanie w danych okolicznościach, 

aby nie zerwać holu. 

W tym celu należy obliczyć dopuszczalne obciążenie robocze 

holu i tak dobrać szybkość holowania, aby tego obciążenia nie 

przekraczać. 







Obciążenie holu możemy obliczyć na podstawie wzorów: 

Jak wynika z powyższego, obciążenie holu zależne jest 

przede wszystkim od szybkości holowania. Dla uproszczenia i 

przyspieszeń w obliczeniach koniecznych parametrów holowania 

opracowano szereg pomocnych wykresów. 

1 – wykres przybliżonych 

obciążeń holu w zależności od 

wielkości statku, jego załadowania i 

szybkości holowania (1520). 

2 – wykres czołowego naporu 

wiatru na holowany statek w 

zależności od siły wiatru i szybkości 

holowania (1521). 

3 – wykres przybliżonych 

obciążeń zrywających lin i 

łańcuchów (1522). 

Wykresy są wykonywane na 

podstawie rzeczywistych pomiarów 

dynamo-metrycznych 

na 

konkretnych statkach, dla różnych 

stanów załadowania i szybkości 

holowania. Wykresy opracowano 

dla średnich warunków 

atmosferycznych – 3ºB z dziobu. 







W dzisiejszych czasach, na statkach specjalistycznych 

(holowniki, statki ratownicze) możemy korzystać z systemów 

komputerowych gdzie są zainstalowane specjalne aplikacje 

służące do analizy sytuacji, warunków i występujących sił, 

podczas akcji ratunkowej. 

Jeżeli powolnym zwiększaniem naszej szybkości 

wprowadzimy zespół holowniczy w ruch na pożądanym kierunku 

winniśmy bardzo starannie zanalizować wzajemne zachowanie się 

statków i holu, a następnie dostosować długość holu do sytuacji. 

Zanurzony hol stawia bardzo duży opór i zwalnia holowanie, 

dlatego też, jeśli warunki pogodowe na to pozwalają, winniśmy tak 

wyregulować hol, aby nie nurzał się w wodzie. Nachylenie holu do 

powierzchni wody przy złej pogodzie winno mieścić się w 

granicach 5º-10º. 







Regulacji długości holu najczęściej dokonujemy za pomocą 

luzowania lub podbierania łańcucha kotwicznego na statku 

holowanym. Jeśli jesteśmy holowani przez statek specjalistyczny, 

lub trawler rybacki, to regulacje długości mogą być wykonywane 

za pomocy bębnów lin holowniczych (trałowych). 

Jeśli hol jest niewłaściwie dobrany to występuje tak zw. 

„klaskanie holu” – uderzanie liny o powierzchnię wody, co jest 

sytuacją niekorzystną. W holowaniach oceanicznych na długiej 

fali, długość holu winna być wielokrotnością jej długości. 

Oba statki – ratujący i ratowany – muszą jednocześnie 

wchodzić na falę i z jej schodzić 

(1529 – „a” - źle, „b” - źle, „c”- 

dobrze). 

Jeżeli nie ma możliwości 

regulacji długości holu, to jego 

długość powinna być taka, aby 

był on zawsze zanurzony w 

wodzie, a szybkość holowania 

winna być dostosowana do tego 

warunku. 

Jednym z bardzo 

istotnych 

elementów 

właściwego holowania jest 

sterowanie 

statkiem 

holowanym, który w miarę 

możliwości winien iść w śladzie torowym statku holującego – silne 

myszkowanie zwiększa opory holowania, spowalnia holowanie i 

zwiększa ryzyko zerwania holu. 

Jeżeli statek holowany steruje, ale idzie równoległym kursem 

z boku śladu torowego statku holującego, to zanurzony hol w 

wodzie (co ma miejsce zawsze 

przy gorszych warunkach) idący 

skośnie między statkami może 

zwiększyć swój opór nawet 

dwukrotnie w stosunku do tego 

jak ma gdy statek ratowany 

„śledzi” ratującego. W 

wypadkach, gdy statek 

ratowany ma uszkodzony ster i 







nie może wspomagać sterowaniem holowania, poprawić może 

sytuację znaczne przegłębienia statku na rufę, która stanie się 

pewnego rodzaju „stałym sterem”. Holenderskie i angielskie 

towarzystwa holownicze stawiają jako warunek przyjęcia zlecenia 

na holowanie statku z uszkodzonym sterem, jego przegłębienie 

równe 1 stopę na każde 100 stóp długości. 

Ważnym jest aby nie dopuścić do zerwania się holu, co 

najczęściej następuje w takich miejscach jak: 

- kluza 

- należy miejsce przechodzenia liny czy łańcucha przez 

kluzę smarować towotem, olejem czy innymi tłuszczami 

zmniejszającymi tarcie 

- należy od czasu do czasu popuścić lub wybrać kilka 

ogniw łańcucha , wyluzować lub popuścić linę. 

- łączenie holu (szekla) 

- szekla powinna być maksymalnie duża o grubym 

przekroju obła i bolca, szczególnie wówczas kiedy 

łączymy liny z okiem niewykańczanym „sercówką”. 

- bolec winien być zabezpieczony starannie przed 

wykręceniem (zawleczka) 

- oko 

- powinno być wykończone „sercówką”. 

Wszystkie elementy łączeniowe i miejsca, przez które 

przechodzą liny lub łańcuchy winny być gładkie i jeśli to możliwe 

smarowane. 

Kiedy holowanie ma miejsce w czasie złej pogody, silnego 

sztormu i jest prowadzone przez statek nie przystosowany do tego 

rodzaju operacji to oba statki tak ratowany jak i holujący są 

narażone na olbrzymie niebezpieczeństwo. Polery normalnego 

statku nie są zazwyczaj konstruowane pod tak duże obciążenia 

jakim mogą być poddane podczas szarpań na wysokiej fali. 

Przy zerwaniu holu istnieje duże prawdopodobieństwo 

nawinięcia liny holowniczej na pracującą śrubę. Dla uniknięcia 

przykrych niespodzianek, lub co najmniej zmniejszenia ich 

wystąpienia musimy zachować pewne reguły postępowania. 

1 – odpowiednio zmniejszyć szybkość holowania 

2 – wydłużyć łańcuch holu do 5-6 szakli, jeżeli na to pozwala 

głębokość. 







3 – sprawdzić mocowanie łańcucha 

4 – przygotować się do sączenia na wodę oleju, który 

wylewamy na wodę gdy fala jest stroma i zalewa holowany 

statek. Jeden litr oleju może pokryć powierzchnię 100 000 

m² o grubości 1/10000 mm. Olej wygładza łamiące się, a 

więc mające dużą siłę niszczącą, grzbiety fal – fala staje się 

mniej niebezpieczna. 

- najbardziej skuteczne są oleje 

pochodzenia zwierzęcego 

- nieco gorsze są oleje roślinne 

- najmniej skuteczne są oleje 

mineralne 

- mało skuteczna nafta 

- ropa naftowa nieco lepsza 

- gęste oleje maszynowe dobrze 

mieszać z ropą 

- w niskich temperaturach 

stosować oleje najrzadsze 

Stosowanie oleju jest najbardziej 

skuteczne na pełnym morzu i głębokiej 

wodzie, kiedy falowanie nie podlega 

zakłócaniu. Olej jest mało skuteczny na 

fali przybojowej i w pobliżu wybrzeża. 

5 – rozpoczynamy sztormowanie na 

wiatr i falę. 

Podjęcie decyzji o wejściu naszego 

statku w akcję ratowniczą, jeżeli nie 

jesteśmy statkiem specjalistycznym, musi 

być poprzedzone dobrym rozeznaniem w 

wyposażeniu jakie posiadamy, jak i 

informacją, w co wyposażony jest statek 

ratowany. Improwizacje w akcjach ratowniczych rzadko kiedy 

kończą się powodzeniem. Należy zawsze pamiętać, że zobowiązani 

jesteśmy do bezwzględnego ratowania ludzi, mienie natomiast, tu 

statek, ratujemy tylko wówczas jeżeli możemy to wykonać bez 

narażenia własnej załogi i statku na zbyt duże ryzyko. 







Zdarza się, że podczas akcji ratowniczych są trudności z 

łącznością miedzy ratowanym a ratującymi. Dlatego też 

opracowano pewien standard sygnałów możliwy do zastosowania 

w wypadku braku standardowej łączności radiotelefonicznej 

(1525). 

Sygnały te mogą być nadawane dowolnym środkiem 

sygnałowym takim, który pozwala na jednoznaczne zrozumienie 

sygnału: np. flagami kodu, światłem lub dźwiękiem.

HOLOWANIE NA MORZU Holowanie na morzu mo e ... - posejdon

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?