1.PREDAVAWE: SISTEM JGPP U SISTEMU GRADA

Predmet: Integralni transport 

Šesto predavanje 1 

Osnovni vidovi transporta 

OSNOVNI VIDOVI TRANSPORTA 

3.2. VODENI TRANSPORT 

3.2.1. OPŠTE KARAKTERISTIKE 

3.2.1.1. Istorijat 

Potencirajmo i ovom prilikom, da se prva potreba u prevozu ( prenosu ) dobara mogla 

pojaviti u trenutku stvaranja prvih ljudskih naseobina, zbog prvog odvajanja mjesta 

potrošnje od mjesta proizvodnje.Tada, a i ranije u vrijeme nomadskog života, za sopstveno 

kretanje ĉovjek je koristio – pješaĉenje. No, pješaĉiti se može po suvozemnim stazama. 

Manje vodene preprijeke mogu se prijeplivati , ali ne i veće. „Ali da ĉovjek do otoka dodje , 

trebalo je da preĊe mora, a to je mogao uĉiniti samo kad je već upoznao laĊe“ 2 . Za ta 

dogaĊanja u prijedistorijskom periodu , se može sa velikom vjerovatnoćom prijetpostaviti 

da su prva prevozna sredstva, nastala još prije prve potrebe za prevozom dobara, bila 

sredstva za prevoz ljudi – vodom. To je razlog zbog kojeg oktkriće „laĊe“ spada meĊu 

najvećim otkrićima ĉovjeĉanstva. Po svoj prilici, ideju da koristi vodeni put za kretanje, 

praistoriski ĉovjek je dobio posnatranjem kakvog stabla ili grane koja je voda nosila i na 

kome je bila ptica ili koja druga životinja. U daljem usavršavanju ovog pronalaska ĉovjek je 

poĉeo da koristi sopstvene ruke za veslanje i upravljanje, da dubi stablo i time snižava 

težište te povećava stabilnost prvobitnih plovnih objekata, da povezuje više stabala u splav 

itd. Sa veslanja rukama prelazi na veslanje granom kojoj sve više podešava oblik te dobija i 

– veslo. Postepenim povećavanjem ĉamca razvio se brod sa veslima koji je kroz dugi niz 

vijekova vladao u vodenom saobraćaju, uz povećavanje broja vesala i veslaĉa. 

U antiĉkom društvu razvoj trgovine zahtijevao je, a u znatnoj mjeri bio je i uslovljen, 

razvojem brodarstva, prvenstveno na morima, a potom i na rijekama. Feudalizacija društva 

u srednjem vijeku, sputava razvoj trgovine i razvoj saobraćaja uopšte, a naroĉito vodenog 

saobraćaja, da bi tek sa ulaskom u novi vijek i pomorski i rijeĉni a i kanalski saobraćaj 

preuzeli ulogu glavnog nosioca zadataka saobraćaja. Tehnika gradnje jedrenjaka tolko je 

uznapredovala da se, ĉak i poslije pojave parabroda, uspijela da održi u konkurenciji kroz 

ĉitav XIX vijek. Stare karavele, kakva je na primer, bila Kolumbova Santa Marija, koje su se 

pojavile u XIII vijeku 2 i koje su odigrale tako znaĉajnu ulogu u velikim geografskim 

otkrićima, prestaju se graditi koncem XVI vijeka da bi ustupile mjesto savremenim 

brodovima. Galija iz XVII i XVIII vijeka su znaĉajno ĉvršće i stabilnog oblika, što im 

omogućava i veće nosivosti i veće brzine. Trgovaĉka fregata 3 koja se poijavila 1814. 

godine imala je nosivost od oko 1000 tona (sa 3 jarbola). Sredinom XIX vijeka pojavljuje 

se kliper 4 , brzi jedrenjak, relativno male nosivosti ali velikih brzina koji je ĉitavih pedeset 

godina uspješno konkurisao parnim brodovima koji su dostizali brzine od 9 -15 ĉvorova 5 . 

Može se konstatovati da je Istorija pomorskog saobraćaja veoma duga (što je i naprijed 

naglašeno) još od Feniĉana, preko starih Grka i Rimljana, pa sve do srednjeg vijeka i 

Velikih geografskih otkrića). MeĊutim, za današnji morski saobraćaj od velike važnosti su 

dogaĊaji sa poĉetka XIX vijeka: 

uspostavljane prvih redovnih pomorskih linija širom svijeta, posebno izmeĊu 

Evrope i Sjeverne Amjerike (saobraćaj na njima su održavali brzi jedrenjaci – kliperi, 

ĉiji je razvoj kulminirao u periodu 1840-1870); 

1 Materijal namjenjen studentima VI semestra školske 2012/2013. godine, Studijski program: Menadžment u carinskom, 

špediterskom i agencijskom poslovanju i predstavlja izvod iz cjelovitih predavanja koji će nastavnik uskoro publikovati. 

2 

3 

4 

5 

31



 

 

 

 

 

pronalazak prvog broda na mehaniĉki pogon (Clermont), koga je konstruisao 

1807. godine Robert Fulton (“Klermon” je održavao redovan saobraćaj na rijeci 

Hadson, SAD); 

prvo putovanje parobrodom preko Atlantika - parobrod Savannah je prvi prešao 

Atlantik 1819. godine (Njujork – Liverpul) za 29 dana; 

prva redovna transatlantska putniĉka linija uvedena je 1838. godine; 

krajem XIX vijeka u Baltiĉkom moru poĉinju da koriste prve feribote za prevoz 

željezniĉkih kompozicija. 

Znaĉajna unapreĊenja parobroda predstavljali su: uvoĊenje elise (1840) i ĉeliĉne 

armature (1860). To je uticalo na povećanje uĉešća parobroda u tonaži svjetske 

mornarice, koje je 1850. godine iznosilo samo 6%, a 1892. godine već 50%. 

Istorijski znaĉaj u pomorskom teretnom saobraćaju ima brod „Protos“, koji je 1880. 

godine dovezao na Londonsko tržište zamrznuto meso iz Australije, ĉime je poĉeo 

prekookeanski prevoz lako kvarljivih proizvoda (mesa, maslaca, citrusovog voća, 

banana). 

Poĉetkom XX vijeka klipnu parnu mašinu, sa kojom se postizala snaga do 30.000 KS 

(22.000 kW), zamjenjuju parna turbina sa loženjem na naftu ĉime se postiže i povećanje 

snage i smanjenje mase (i pogonskog postrojenja i goriva), što omogućava i povećanje 

korisne nosivosti, brzine i ekonomiĉnosti broda 6 . Od 1903. godine poĉinje primjena dizel 

motora na brodovima. U poĉetku skromnije (1914. godine samo 0,51% svjetske brodske 

tonaže bilo je sa motornim pogonom), kasnije sve brže (1934. - 16,49%, 1954. - 32,78%) 

povećava se uĉešće motornih brodova u svijetskoj trgovaĉkoj mornarici, da bi kasnije 

motorni brodovi postali dominantni (1969. - 63,21%) 7 . Dizel motori se koriste pretežno na 

manjim morskim i rijeĉnim brodovima. Ovi motori se „zasad ne grade iznad 40.000 KS 

(29.400 kW) po agregatu, te je za velike i brze brodove parna turbina još uvijek 

nezamenljiva. Brodovi na atomski pogon su, bar u trgovaĉkoj mornarici 8 , još uvijek u 

eksperimentalnoj priprijemi. Dostupna nam literatura nudi podatke o sovjetskom ledolomcu 

Lenjin iz 1952. i po jednom ameriĉkom i japanskom trgovaĉkom brodu. Amjeriĉki brod 

Savana 9 iz 1962. godine je za godinu dana rada napravio gubitak od 3 miliona dolara pa je 

povuĉen iz saobraćaja 10 . 

Vodeni saobraćaj obuhvata cjelokupan saobraćaj koji se odvija na vodenim površinama 

(moru, jezerima, rijekama, kanalima). MeĊutim, daleko najveći znaĉaj u okviru vodenog 

saobraćaja ima pomorski saobraćaj. 

Naporedno sa promjenama u konstrukciji i pogonu, povećavaju se i veliĉina, nosivost, 

snaga i brzina brodova. IzgraĊeni putniĉki brod Kvin Elizabet, 1938. godine, imao je 83.673 

BRT, parnu turbinu snage 210.000 KS (154.560 kW) i dostizao brzinu od 31 ĉvora. Putniĉki 

brodovi koji se danas grade i za prekookeanski saobraćaj, manji su i ne prelaze 50.000 

BRT, ali su im brzine veće te dostižu i 40 ĉvorova. Za lokalni saobraćaj grade se manji 

brodovi i manjih brzina: u pomorskom saobraćaju 10-25 ĉvorova. 

3.2.1.2. Eksploataciono-tehniĉke odlike vodenog saobraćaja 

U prethodnom tekstu je naglašeno stanovište po kojem saobraćaj posmatran sa ĉisto 

fiziĉkog stanovništa, jeste kretanje. Svakom kretanju suprostavljaju se odreĊeni otpori. 

6 

7 

8 

9 

10 

32



Zato analiza eksploataciono-tehniĉkih odlika kretanja po razliĉitim saobraćajnim putevima 

mora sadržati i analizu otpora. Specifiĉnost otpora kretanju tijela kroz vodu uticale su na 

pojavu i razvoj posebne nauĉne discipline: otpori i propulzija 11 . U nastavku ukazujemo 

samo na one otpore koji su pri ketanju vodom drugaĉiji nego pri kretanju na drugim 

vrstama saobraćajnica. 

Mali otpori trenja. Adhezija 12 izmeĊu broda i vode je veoma mala, znatno manaja 

nego na suvozemnim putevima: šinskim i naroĉito drumskim. Ovo je bilo poznato 

još davnašnjim ljudima,. Najzad, nezavisno i od današnjeg nauĉnog objašnjenja i 

nezavisno od pozivanja na iskustva davnašnjih ljudi, svakom ĉovijeku današnjice je 

poznato da klizanje po morskoj podlozi je znatno lakše nego po suvoj. 

Druga izvorna odluka vodonog saobraćaja su veliki otpori sredine. Jednim svojim 

djelom brod se kreće kroz vazduh – sredinu kroz koju se kreću i šinska i drumska 

vozila. Drugim dijelom kroz vodu ĉija je gustina veća od vazduha oko 800 puta 

(ĉista voda 1000 kg/m 3 ; morska 1026 kg/m 3 (vazduh oko 1,3 kg/m 3 )), pa su, stoga, i 

otpori veći. 

Sledeća izvorna odluka vodenog saobraćaja proizilazi iz Arhimedovog zakona. Sila 

potiska koji održava brod na vodi srazmjerna je zapremini dijela broda uronjenog 

u plovni put. Ukoliko je brod veći – utoliko je sila potiska veća. Osim toga, brod se 

oslanja na plovni put cijelom površinom svoga dijela uronjenog u vodu, a ne samo 

u odreĊenom broju taĉaka ) . Ukoliko je brod veći i teži – utoliko je i površina na koju 

rasporeĊuju svoju težinu veća. 

Na bazi navedenih izvornih odlika vodenog saobraćaja – mali otpori trenja, a veliki otpori 

sredine i mogućnost izgradnje velikih plovila (Arhimedov zakon) – proizilaze i njegove 

izvedene odlike. 

Mali otpori trenja traže malu potrošnju energije za njihovo savlaĊivanje, te su 

troškovi prevoza mali. Prevoz vodom je najjeftiniji prevoz. 

„Što je veći broj kilovata potreban za pokretanje jednog prometnog sredstva, to je i cijena dotiĉnom 

sredstvu veća 13 , a veći su troškovi eksploatacije tog prometnog sredstva zbog većeg utroška 

pogonskog goriva i maziva“ 14 . Prof Jelinović navodi i podatke prema kojima snaga od 1 kW može da 

vuĉe na vodi 5.440 kg, na šinama 680 kg, na drumu 240 kg a u vazduhu 1,5-7 kg. Obraĉunato za 

neto teret 15 , prevoz jedne tone tereta može se ostvariti prosjeĉnom snagom od 0,12 kW u rijeĉnom 

saobraćaju 0,16 kW u pomorskom, 1,70 kW u šinskom, 4,50 kW u drumskom i 320 kW u 

vazdušnom saobraćaju 16) . Napominjemo da podatke treba prihvatiti samo uslovno, ne samo zato 

što su u pitanju procesi nego i zato što su dati za prosjeĉne brzine kretanja svakog od 

odgovarajućih sredstava a one su veoma razliĉite. 

Veliki otpori sredine znatno otežavaju racionalno povećanje brzina. Brzine u 

vodonom saobraćaju su vrlo male. Prethodna ocijena, da su troškovi prevoza u 

vodnom saobraćaju mali važi samo za male brzine, pri kojima otpori sredine nemaju 

veći uticaj. Pri malim brzinama otpori sredine su veoma mali, te veliĉinu ukupnih 

otpora odreĊuju otpori kretanja (puta). Sa porastom brzina, svi odnosi se mijenjaju, 

te na visinu ukupnih otpora sve više utiĉu otpori sredine. Ukupni otpori povećavaju 

se približno sa kubom porasta brzine 17 . 

Pri udvostruĉenju brzine kretanja brodova, ukupni otpori i potrebna snaga za njihovo 

savlaĊivanje povećava se 8 puta (2 na kub je 8), a pri utrostruĉivanju brzine kretanja 

11 

12 

13 

14 

15 

16 

17 

33



otpori i potrebna snaga povećavaju se za 27 puta (3 na kub je 27). Iako su svi ovi 

proraĉuni samo približni, sa poboljšanjima u konstrukciji brodova mogu se nešto i 

promjeniti, prevoz vodom ostaje najjeftiniji samo pri malim brzinama. Vodeni 

saobraćaj nije podesan za velike brzine. Zbog toga su najsavrijemeniji teretni 

brodovi uglavnom ne prelaze brzine od 15 do 22 (izuzetno 25) ĉvorova 18 , a putniĉki 

brzine od 30 ĉvorova 19 . Ratni brodovi, kojima je ekonomiĉnost manje znaĉajna, 

kreću se, razumljivo, brže. 

Mogućnost izgradnje velikih brodova ĉini vodni saobraćaj veoma pogodnim za 

masovne prevoze, odnosno zadovoljavanje zahtijeva da se velika masa 

istovremeno prijeveze sa jednog na drugo mjesto. Kako je naglašeno, kako nema 

tehniĉkih ograniĉenja veliĉine brodova koji se grade 20 , onda je moguće izgraditi 

onoliko veliki brod kolko je potrebno, pa i za najveću koliĉinu tereta. 

Mogućnost prevoza velike koliĉine tereta odjednom dodatno utiĉe, pored već 

objašnjenih malih otpora pri malim brzinama, na niže troškove prevoza po jedinici 

(toni) tereta. Mala sila adhezije izmeĊu broda i vode, mali otpori trenja, videli smo, 

traže malo energije za kretanje brodova malim brzinama. MeĊutim, adhezija – 

uopšte u saobraćaju – ima znaĉajnu ulogu. Prianjanje vozila za put je neophodno za 

sve operacije pokretanja, ubrzavanja, usporavanja, zaustavljanja, a u nekim 

sluĉajevima i održavanjima na samom putu. 

Malo trenje u vodnom saobraćaju, dakle, osjetno otežava manevrisanje – polaženje, 

zaustavljanje, ubrzavanje, usporavanje, zaokrete na malim površinama 21 i sl. Zbog 

toga u vodnom saobraćaju nijesu poželjne kraće relacije sa ĉestim polascima i 

zaustavljanjima. 

Pored navedenih osnovnih, izvornih i izvedenih odlika koje vodeni saobraćaj bitnije 

razlikuje od drugih vrsta prevoza – mogu se uoĉiti još neke dodatne: 

Vezanost za prirodne plovne puteve. Vodni saobraćaj po pravilu, koristi prirodne 

plovne puteve. Time se utiĉe na male troškove uspostavljanja saobraćaja, koji se 

svode na troškove izgradnje luka i pristaništa, eventualne troškove izgradnje ustava 

za usporavanje toka brzih rijeka 22 , te, po potrebi, troškove održavanja plovnih 

puteva 23 . MeĊutim, vezanost za prirodne plovne puteve, ograniĉava mogućnost 

primjene vodenog saobraćaja na relacijama, gdje takvih puteva nema. Istina, 

izgradnja vještaĉkih plovnih puteva je tehniĉki moguća, ali su takvi putevi izuzetno 

skupi, pa je izgradnja opravdana samo ako se time: znatno skraćuje plovidba 24 , ako 

se kratkim kanalom stvara druga prirodno-veštaĉka saobraćajnica 25 , ili ako je u 

pitanju višenamenski kanal, graĊen za potrebe navodnjavanja – odvodnjavanja i 

osposobljen – djelimiĉno ili u cijelini – i za plovidbu 26 . Pri tome treba naglasiti da se, 

u svakom sluĉaju, izgradnja vještaĉkih plovnih puteva teško može isplatiti, ako se ne 

obezbJedi njihovo intezivno korišćenje. 

Osjetljivost na vremenske neprilike. Nevrijeme može otežati pa i potpuno prekinuti 

saobraćaj za duže ili kraće vrijeme. Vremenske prilike utiĉu, manje više, na sve vrste 

saobraćaja. Vodni saobraćaj, taĉnije rijeĉni saobraćaj, podležan je najvećem broju 

uticaja ove vrste. Na ograniĉenja i prekide plovidbe utiĉu: vrlo visok ili nizak vodostaj, 

led na rijekama, magla itd., i to ponekad i u trajanju od više mjeseci. 

18 

19 

20 

21 

22 

23 

24 

25 

26 

34



3.2.3. Mjesto vodenog saobraćaja u saobraćajnom sistemu 

U opštoj ocijeni mjesta vodenog saobraćaja u zadovoljavanju potreba u prevozu moraju se 

razlikovati: prevozi pri kojima se vodeni saobraćaj koristi kao jedino moguće riješenje i 

prevozi pri kojima se vodni saobraćaj koristi kao riješenje bolje od drugih mogućih rešenja. 

Za prevoze preko velikih vodenih površina, okeana, mora i velikih jezera, vodeni saobraćaj 

je, doskora, bio jedino moguće rješenje. Mjesto vodenog saobraćaja u saobraćajnom 

sistemu - njegovi ukupni zadaci– bilo je odreĊeno više ukupnim potrebama u kretanju 

dobara, ljudi i poruka na ovim relacijama nego prednostima broda kao prevoznog 

sredstva. A te potrebe su, rasle skokovito i periodiĉno. Prvi znaĉajan porast zabilježen je u 

vrijeme procvata trgovine i velikih vojnih pohoda u antiĉko doba; drugi 27 na poĉetku novog 

vijeka, obilježenog , uz ostalo, burnim razvojem trgovine i velikim geografskim otkrićima, a 

treći prati industijalizaciju te razvoj razmjene sve veće integrisanosti svjetske proizvodnje i 

svjetske trgovine. 

Od dvadesetih godina XX vijeka, a posebno poslije drugog svetskog rata, na ovoprekomorsko 

- tržište ukljuĉuje se još jedan vid prevoza: vazdušni saobraćaj. Avioni, o 

ĉemu će biti govora u narednom poglavlju, imaju odlike direktno suprotne odlikama 

brodarstva: postižu velike brzine a nepodesni su za velike mase. Zato i razgraniĉenje 

njihovih poslova (zadataka u saobraćajnom sistemu) nije teško: vazdušni saobraćaj 

preuzima sve one prevoze kod kojih je brzina putovanja važnija od cijene prevoza, dok 

pomorski saobraćaj obavlja one prevoze kod kojih je, obrtno, niska cijena prevoza važnija 

od brzine i, naravno, tereti u koliĉinama neprihvatljivim za avione. 

Vrednovanje (ocjenjivanje) mnogih saobraćajnih rješenja traži da se u proraĉun ukljuĉi i 

vrijeme 28 putnika i tereta. Za ove svrhe razraĊene su odgovarajuće metodologije kojima je 

zajedniĉka ideja da se vrijednost (cijena) vremena ocjenjuje kao uĉinak koji bi putnici ili 

teret ostvarili da su umjesto na putu proveli u privreĊivanju (stvaranjau). Cijena jedinice 

vremena putnika jednaka je, dakle, dohotku koji bi putnik ostvario u istoj jedinici vremena 

na svom radnom mjestu 29 . Iz toga slijedi da je, zbog stalnog porasta produktivnosti rada 30 , 

cijena ljudskog vremena stalno sve veća što traži stalno sve kraće vrijeme putovanja. 

Cijena jedinice vremena tereta jednaka je reprodukcionoj sposobnosti kapitala sadržanog u 

teretu u istoj jedinici vremena. Naime, zajedno sa teretom, putuje i njegova vrijednost, 

kapital koji teret sadrži. Da nije na putu, taj kapital bi bio aktivan, reprodukovao bi se i 

donosio odreĊene koristi (dohodak, profit..) iz toga slijedi da je vrijednost vremena skupljih 

vrsta robe, koja sadži više kapitala, veća a vrijednost vremena jeftinih vrsta robe manja. 

Pored pojave i razvoja vazdušnog saobraćaja, postoji još uvijek odreĊeni broj mjesta 

kojima se može prići samo vodenim putem i relacija kod kojih se vodom (u odnosu na 

kopnene saobraćajnice) znatno skraćuju put i vrijeme prevoza. To su, prije svega, veza sa 

ostrvima 31 i sa nekim naseljima na obalama mora, jezera ili rijeka. Ovdje se vodeni 

saobraćaj koristi i za prevoz koji ne odgovaraju njegovim odlikama, koje inaĉe nijesu 

njegova specijalnost. Takvi su prevozi malih koliĉina tereta odnosno malog broja putnika, 

hitni prevozi i sl. Zato se, i pored opšte odlike vodenog saobraćaja da je podesan za 

masovne prevoze, grade i sasvim male plovne jedinice-mali brodovi i ĉamci. Bez obzira na 

povećanje troškova, za neke od ovih prevoza (hitna pomoć, policija i sl.) grade i plovni 

objekti izuzetno velikih brzina. U svim drugim sluĉajevima, mjesto vodenog saobraćaja 

odreĊeno je njegovim eksploataciono-tehniĉkim odlikama. 

27 

28 

29 

30 

31 

35



Vodni saobraćaj je veoma pogodan za istovremeni prevoz velike mase po veoma niskoj 

cijeni ali nije pogodan za prevoze na kratka rastojanja, za mele koliĉine 

ni za prevoze koji traže velike brzine. 

Korisnici prevoza kojima ovi uslovi odgovaraju nalaze se, prije svega, u teretnom 

saobraćaju. Mnoge jeftine sirovine, graĊevinski materijali, goriva, žitarice i sliĉni tereti 

nalaze u vodenom saobraćaju najpovoljnije uslove prevoza. Ovim vrstama tereta ne smeta 

nešto duže vrijeme putovanja 32 , a niska cijena im veoma odgovara. 

Podaci o ukupnom obimu prevoza tereta svim morima svijeta za karakteristiĉne godine u 

periodu od 1840. do 1988. godine prikazani su u tabeli br. 3.6.. Uoĉljiv je porast tereta koji 

se opredjeljuju za korisćenje prevoza morem. 

Tabela 3.6. Ukupan obim prevoza robe morima u periodu od 1840. do 1988. godine 

Godina 

1840 

1880 

1913 

1939 

1959 

1977 

1988 

Ukupan prevoz roba morima 

(u milionima tona) 

28 

112 

213 

490 

970 

3.475 

3.866 

Prevoz tereta na unutrašnjim plovnim putevima – rijekama i kanalima – takoĊe je u stalnom 

porastu u većini zemalja koje imaju uslove za korišćenje ove vrste saobraćaja. 

U prevozu putnika, gde vrijeme putovanja ima veliki i stalno sve veći znaĉaj, uloga 

bogastva je mala i sve više se smanjuje. U najznaĉajnijoj meĊukontinentalnoj putniĉkoj 

relaciji, preko sjevernog Atlantika (Evropa-Sjeverna Amjerika), još koliko 1957. godine, 

brodovi su prevozili više putnika nego avioni (brodovima je prevezeno 1.036.000 a 

avionima 968.000 putnika). Samo 10 godina kasnije, 1967., avionski prevoz bio je blizu 

deset puta veći od pomorskog (brodovima 506.000, avionima 4.987.000 putnika) 33 . 

Pravilo da vodeni saobraćaj nije danas prikladan za prevoz putnika ima, meĊutim, nekoliko 

izuzetaka i to ne samo na relacijama na kojima je ova vrsta saobraćaja jedino moguća. 

Ovome možemo dodati i lokalni individualni (ĉamcima) ili masovni prevoz (tzv. vodeni 

tranvaji) u naseljima povoljno položenim uz rijeke, jezera ili mora. Ukoliko su gradske 

saobraćajnice zagušene pa objektivno veće brzine drumskog i šinskog prevoza ne mogu 

da doĊu do izražaja - vodom se može stići brže, udobnije i bezbjednije. 

Drugi izuzetak su brodovi za prevoz putnka sa automobilima. Takvi su putnici previše 

„teški“ za avionski saobraćaj pa su brodovi sasvim prihvatljivo rješenje. I to ne samo na 

kratkim relacijama nego i u prekookeanskom saobraćaju. 

Najzad, ovdije se mogu dodati i ona turistiĉka putovanja kod kojih je cilj putovanja (jedini ili 

glavni) sam boravak na brodu a ne stizanje na neki drugi cilj. Takva su razna kružna 

putovanja u trajanju od nekoliko sati 34 do više dana ili nedijelja. S obzirom na ĉinjenicu da 

ovdje nedostaje bitna odrednica iz definicije saobraćajnice proizvodnje - promjena mjesta – 

jer se po završenom putovanju putnik nalazi na mjestu na kome je bio prije putovanja. Sa 

tih razloga pojedini autori 35 postavljaju pitanje: Da li je ovo uopšte saobraćaj ili 

32 

33 

34 

35 

36



ugostiteljstvo, odnosno hotelijerstvo na vodi. U smislu današnjeg shvatanja ove pojave 

govorimo o cruises – kruzing industriji; kružnim putovanjima. 

3.2.2. POMORSKI SAOBRAĆAJ 

3.2.2.1. Osnovne karateristike 

Po obimu tereta i proizvodnosti rada pomorski saobraćaj prevazilazi sve druge vrste 

saobraćaja. Cijena prevoza tereta morskim putem je najniža od svih vrsta saobraćaja. 

Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta veća, nego u željezniĉkom i rijeĉnom, 

a cijena je gotovo 2 puta manja nego u tim vrstama transporta. Najefikasnije je korišćenje 

morskog saobraćaja pri prevozu tereta na velika rastojanja, dok je morski prevoz u 

unutrašnjem prometu (mala kabotaža) manje efikasan. 

Za ostvarivanje prevoza morski transport ima složena i raznovrsna sredstva – flotu, 

morske luke, remont brodova. On opslužuje nekoliko desetina hiljada brodova, ukupne 

tonaže preko 500 mil. bruto registarskih tona 36 . 

Svjetska trgovaĉka flota se sastoji od preko 40 hiljada brodova. Glavni dio 

trgovaĉke flote pripada Japanu, Rusiji, Grĉkoj, Kini, Norveškoj, V. Britaniji, 

Danskoj. Najveća tonaža je pod liberijskom i panamskom zastavom. Plovidba 

pod tuĊom „povoljnom“ zastavom uslovljeno je uglavnom finansijskim olakšicama. 

Najveće flote plove pod zastavom Paname (72 mil. BRT), Liberije (60), Grĉke (30), 

Kipra (25), Bahamskih ostrva (po 20), Kine (17), Rusije (15), Norveške (15) SAD 

(13 mil. BRT). Ipak, svijetsko liderstvo Paname, Liberije, Kipra i Bahamskih ostrva 

je uslovno, pošto je veliki dio njihovih flota vlasništvo SAD i zapadnoevropskih 

zemalja (meĊu kojima Francuske, V. Britanije i Njemaĉke). Pomenute razvijene 

zemlje koriste politiku “jeftine” zastave da bi izbijegle visoke takse za registraciju, 

kontrolu broja i kvalifikacija posade, i koristile dozvolu da sastave posadu od 

stranaca. U svjetu ima nekoliko vodećih klasifikacionih organizacija (brodski 

registri), koje vrše nadzor nad trgovaĉkom flotom, a najuticajnija meĊu njima je 

„Lojd“. 

Veliki dio svjetske trgovaĉke flote zauzima tankerska flota. Oko 40% nosivosti 

svjetske flote ĉine tankeri, koji prevoze naftu i naftne derivate. Poslednjih godina dio 

tankerske flote je iskljuĉen iz eksploatacije, pretopljen ili pretvoren u rezervoare za 

naftu jer su veliki zagaĊivaĉi Svetskog okeana (ispiranje, havarije). Glavni pravci 

kretanja tankera su iz regiona Karipskog mora u SAD i zapadnu Evropu, i iz 

zemalja Bliskog Istoka u Zapadnu Evropu, SAD i Japan. 

Zbog zasićenosti tržišta tankerima, vodeći brodograditelji su se preorijentisali na 

gradnju drugih tipova brodova – za kombinovane terete (ugalj-nafta, ruda-nafta), 

gasove, platforme za podmorske bušotine za naftu. TakoĊe, grade se 

specijalizovani brodovi za žito, drveni materijal, ugalj. Nove mogućnosti otvaraju 

specijalizovani kontejnerovozi, baržovozi (lihterovozi), brodovi tipa „RO-RO“ za 

prevoz šinskih vozila. Formiran je sistem svetskih kontejnerskih linija, koje 

opslužuju ekonomske veze najrazvijenijih regiona svijeta. U novije vrijeme se 

pojaĉalo interesovanje za srednje tonažne brodove za prevoz hemijskih proizvoda, 

kao i za trgovaĉke brodove, prilagoĊene da plove u složenim navigacionim uslovima 

Arktika. 

 

Luke su druga važna komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U 

svjetu ima preko 700 oprijemljenih luka. Njihove mogućnosti su veoma razliĉite. 

Najvažnije karakteristike luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, 

36 

37



maksimalna tonaža brodova koji mogu ući u luku, proizvodnost kompleksa na keju, 

brodska mjesta, odnos izmeĊu utovara i istovara robe. Stvaraju se luĉkoindustrijski 

kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, 

specijalizovani kejovi za razliĉitet proizvode (drveni materijal, žito, ugalj, kontejnere, 

automobile). 

Luĉki ureĊaji su skupi i složeni. Oni se grade u dugom periodu i teško se proširuju i 

modernizuju. Luke se eksploatišu mnogo duže od dužene života brodova (gornja 

granica starosti brodova je oko 30 godina, a novi tipovi brodova se pojavljuju svakih 

10 godina). Veliko tehniĉko dostignuće su luke – veštaĉka ostrva u zalivu Kobe, 

na ušću rijeke Rajne (kod Roterdama), na reci Labi, na reci Sveti Lorenc i po 

severoistoĉnoj obali SAD, kao i ureĊaji za utovar nafte u Persijskom zalivu. 

Kada je reĉ o najfrekventnijim pomorskim saobraćajnim pravcima i najprometnijim 

lukama situacija je sledeća. MeĊu okeanskim basenima prvo mjesto po obimu 

morskog teretnog prevoza zauzima Atlantski okean sa okolnim morima, na 

ĉijim obalama su razmeštene najveće morske luke svijeta: Roterdam (Holandija), 

Antverpen (Belgija), Hamburg (Nemaĉka), London (V. Britanija), Marsej 

(Francuska), Đenova (Italija), Nju Orleans, Nju Jork, Filadelfija (SAD). Mnoge 

velike luke nalaze i na obalama Tihog okeana - Kobe, Tiba, Jokohama, Nagoja 

(Japan), Šangaj (Kina), Pusan (R. Koreja), Sidnej (Australija), Vankuver (Kanada) 

i Indijskog okeana – Karaĉi (Pakistan), Mumbaj i Kalkuta (Indija), Kolombo. 

U Tihom okeanu se nalaze najveći luĉki kontejnerski terminali. Po broju prometa 

kontejnera se istiĉu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), luĉki region 

Los AnĊeles – Long Biĉ, luka u tokijskom zalivu. 

Uporedo sa univerzalnim postoje i specijalizovane luke za izvoz nafte (Ras 

Tanura u Saudijskoj Arabiji, Mina al Ahmadi u Kuvajtu, ostvo Karg u Iranu, Amuaj i 

La Salinas u Venecueli), ruda (Tubaran u Brazilu), uglja (Riĉards Bej u JAR), žita, 

drveta i drugih proizvoda. 

Luka Roterdam 

Luka Rotterdam (Rotterdam Main- port Europe) vodeća je svjetska luka sa godišnjim prometom od 

oko 300 mil. tona. TakoĊe, Rotterdam je centar trgovine, brodarstva, industrije i distribucije. 

Luka je smještena na ušću rijeke Rajne duž 40 km od centra Rotterdama do Sjevernog mora. 

Prostire se na površini od 10.000 ha i direktno zapošljava skoro 70.000 Ijudi. Važnost luke za 

Holandiju najbolje se oĉava iz podatka da je njen godišnji udio u bruto nacionalnom proizvodu od ĉak 

10%. Vodeću svjetsku ulogu u luĉkom prometu Rotterdam prije svega može zahvaliti svome 

geografskom položaju koji ga ĉini "ulaznim vratima" Europe. 

Gravitacijska zona Rotterdama pokriva površinu na kojoj živi 350 milijuna Ijudi. Do njih pristiže roba iz 

ĉitavog svijeta, preko Rotterdamske luke, modernom mrežom drumskih saobraćajnica, željeznicom, 

cjevovodima (za Belgiju i Njemaĉku), ali u najvećoj koliĉini unutrašnim plovnim putevima (rijekom 

Rajnom koja je kanalom povezana s rijekama Majnom i Dunavom). TakoĊe, u Roterdamu se 

ukrcavaju velike koliĉine tereta kojima su destinacije luke širom svijeta. Izraženo brojevima, u luku 

godišnje "navrati" 30.000 brodova i 120.000 barži. Više od 500 redovnih linijskih brodova isplovljava 

iz Rotterdama prema 1000 luka širom svijeta. 

Da bi luka s tolikom koliĉinom prometa normalno funkcionisala, potrebna je primjena najmodernije 

tehnologije, ali i izuzetna organizacija rada. Pretpostavke za to stvara luĉka uprava (Rotterdam 

Municipal Port Management) koja u ime grada izdaje na korištenje (putem koncesija) zemljišta i 

infrastrukturu preduzećima koja nadalje obavljaju sve luĉke i industrijske djelatnosti. Koordinacijski 

centar se brine o svakom uplovljavanju/isplovljavanju broda u/iz luke koje se u prosjeku dogaĊa 

svakih 5 minuta. Luka Rotterdam otvorena je za prihvat i prekrcaj brodova 24 sata dnevno, 365 dana 

u godini. Sve to ĉini je lukom velike važnosti za mnoge privredne subjekte 

širom Europe, a prvenstveno za Holandiju. 

Na stepen razvoja morskog transporta veliki uticaj imaju morski kanali (Suecki, 

Panamski, Korintski, Kilski kanal) i tjesnaci (Gribraltar, Bosfor i Dardaneli, Bab el 

38



Mandeb, Ormuski moreuz, Malajski i Singapurski prolaz i drugi), kojim se omogućuje 

skraćivanje morskih puteva i po više hiljada i desetina hiljada kilometara. 

Poslednjih godina tempo rasta pomorskog saobraćaja usporava. Osnovni uzrok je 

opadanje meĊunarodne trgovine naftom posle energetske krize 1973-74. godine, 

konkurencija cevovodenog transporta i tzv. “kopnenih mostova”. U Japanskim lukama 

odnos obima istovara i utovara je 47:1, a u australijskim 1:12, tako da dati odnos zavisi od 

strukture uvoza i izvoza roba tih zemalja. 

Putniĉki pomorski saobraćaj se odvija uglavnom u kabotažnoj (pribrežnoj) plovidbi. 

Najveći promet putnika imaju luke Dover, Kale, Hongkong (15-20 mil. putnika godišnje), 

Pirej, Šangaj. Veliki feribotski kompleski funkcionišu u Lamanšu, Baltiĉkom moru i po 

tihookeanskoj obali u Jugoistoĉnoj Aziji. Veliki feribotski kompleski funkcionišu u 

Lamanšu, Baltiĉkom moru i po tihookeanskoj obali u Jugoistoĉnoj Aziji. 

U funkciji pomorskog saobraćaju su i kanali koji spajaju mora i okeane i na taj naĉin ĉine 

efikasnijim pomorski saobraćaj najpoznatiji i najvažniji su : Suecki i Panamski kanal. 

Suecki kanal 

Suecki kanal spaja Sredozemno more sa Crvenim morem . Izgradnja kanala poĉela je 1858. , 

otvoren je za saobraćaj 1869. godine. Dug je 160 kilometara i poslije nekoliko produbljivanja i 

proširivanja širok 80-135 metara, a dubok 13-14 metara, te može da primi brodove do 45.000 BRT. 

Kanal skraćuje put od Jadrana do Indije preko 10.000 km, a od Engleske do Indije za 8.9000 km. 

Otvaranje Sueckog kanala ubrzalo je zamjenu jedrenjaka parabrodima jer se velika prijednost 

klipera, koji su put iz Indije oko Afrike do Evrope prelazili za 10 do 20 dana brže od parabroda, 

priješla na stranu ovih drugih koji su kroz kanal stizali do Evrope za 2-4 nedjelje brže od jedrenjaka 

koji su i dalje išli oko Afrike zbog nedostatka vjetra u zoni kanala. 

Panamski kanal 

Panamski kanal je drugi veliki kanal na svjetskim morskim putevima. On povezuje Atlantski i Tihi 

okean. Kanal je graĊen od 1881. do 1914. a penje se na visinu od 26 metara nad morem pomoću tri 

ustave – prijevodnice sa atlanske i tri sa pacifuĉke strane. Dug je 81,6 km, širok 92 m i dubok 14 

metara. Put izmeĊu isoĉne i zapadne obale SAD kroz kanal kraći je za 14.600 km od puta oko južne 

Amerike. 

Pomorski saobraćaj se javlja kao glavni nosilac meĊunarodne trgovine uslijed razmještaja 

pojedinih kontinenata i njihove razdvojenosti morima i okeanima. Sve krize i kolebanja na 

svetskom tržištu neposredno utiĉu na stanje trgovaĉke mornarice. U narednoj tabeli dat je 

prikaz kontejnerskih luka SAD 2008- 2009. God. 

Tabela 3.7. 37 Prikaz kontejnerskih luka SAD 2008- 2009. god 

37 

39



Razmještaj trgovaĉke flote je izrazito neravnomjeran. Sve do 1980-tih godina razvijene 

zemlje su posjedovale peko 3/4 ukupnih svjetskih kapaciteta iako je veliki dio tih kapaciteta 

bio registrovan pod zastavama zemalja tzv. jeftine zastave. To su uglavnom male i 

nerazvijene zemlje koje daju znaĉajne olakšice pri registrovanju brodova pod njihovom 

zastavom kao što su manje rigorozni tehniĉki standardi i slaba radno pravna zaštita 

zaposlenih na brodu. Ove zemlje pod svojom zastavom imale su skoro 1/3 od ukupne 

svjetske folte mada su vlasnici ovih brodova najĉešće bili iz razvijenih zemalja. Najpoznatije 

zemlje jeftine zastave su Liban, Panama, Kipar i Bahami. U sledećoj tabeli dat je prikaz 

ukupnog broja brodova po zemljama za 2008. god. 

Tabela 3.8. Ukupan broj trgovaĉkih brodova po zemljama u 2008. 

Zemlja 

Ukupan broj trgovaĉkih brodova 

Japan 3757 

Njemaĉka 3380 

Kina 3247 

Grĉka 3162 

Rusija 1448 

Norveška 1412 

Turska 1199 

Južna Koreja 1144 

Kako je evidentno dominantnu trgovaĉku flotu brodova, u navedenoj godini, imao je Japan 

i Njemaĉka. 

Pod prevoznim sredstvima pomorskog saobraćaja spadaju i tankeri, ĉija je nosivost oko 

500.000t; specijalizovani brodovi za prevoz rasutih teret nosivosti oko 300.000t i linijski 

brodovi nosivosti oko 80.000t. Od ukupnih svjetskih pomorskih kapaciteta 40% se odnosi 

na tankere, 33% na specijalizovane brodove za prevoz rasutih tereta a ostatak na brodove 

za prevoz generalnih tereta i brodove ostale namene. 

Pomorski saobraćaj najrazvijeniji je izmeĊu zemalja Evrope i Severne Amjerike, izmeĊu 

Severne Amjerike i Dalekog Istoka kao i Evrope i Dalekog i Bliskog Istoka 

Slika 3.15. Transportni troškovi po jedinici transporta u zavisnosi od razdaljine 

40



Kao se uoĉava na prethodnoj slici 38 suština savremenih tehnologija integralnog transporta 

jeste korišćenje prednosti pojedinih vidova transporta (železniĉki, drumski, vazdušni, 

pomorski i rijeĉni) na onim poljima gde te prednosti dolaze do punog izražaja i kada 

omogućavaju znaĉajne uštede u vrijemenu, novcu, energiji i svim drugim manje ili više 

znaĉajnim resursima. Konkretno, kada je reĉ o transportnim troškovima vidimo da je na 

kraćim distancama drumski transport neprikosnoven; na srednjim distancama to je 

železniĉki i rijeĉni transport dok na dužim distancama pomorski transport zauzima prvo 

mjesto. Kada je reĉ o hitnim isporukama manjih koliĉina robe, koje mogu da podnesu 

visoke transportne troškove, kao i transportu na podruĉija koja su nepristupaĉna ostalim 

vidovima transporta, vazdušni transport nema konkurenciju. Kontejneri bez kojih se ovi 

razliĉiti vidovi transporta nebi mogli ni kombinovati prijedstavljaju krucijalni element 

savrijemenih tehnologija integralnog transporta 

Konaĉno, važno je naglasiti i redovno praćenje efekata poslovanja flote koja se iskazuje 

preko Pokazatelja izraĉunavanja efekata, od kojih Specifiĉni pokazatelji se dijele u tri 

osnovne grupe: 

1. Pokazatelji iskorištenja vremena 

2. Pokazatelji iskorištenja snage, nosivosti i brzine 

3. Pokazatelji produktivosti ili proizvodnosti 

Tabela 3.9. : Sistematizovan prikaz izraĉunavanja specifiĉnih pokazatelja PS 

Specifiĉni 

pokazatelji 

Pokazatelji 

iskorištenja 

vremena 

Pokazatelji 

iskorištenja snage, 

nosivosti i brzine 

3. Pokazatelji 

produktivosti ili 

proizvodnosti 

Pokazatelji Naĉin izraĉunavanja Znaĉenje izraza 

1) Koeficijent 

iskorištavanja 

vremena putovanja 

sa teretom 

2) Koeficijent 

iskorištavanja 

vremena putovanja 

bez tereta 

tp – ukupno vrijeme putovanja 

sa teretom 

t – ukupno vrijeme trajanja 

obrta 

t'p – ukupno vrijeme 

putovanja bez tereta 

a) Iskorištenje snage Qt – stvarna/aktualna koliĉina 

tereta na brodu ili plovilu (u 

rijeĉnoj plovidbi) 

N k – nominalna snaga 

pogonskog stroja (za 

pomorski brod) ili vuĉna 

snaga tegljaĉa ili potisna 

snaga potiskivaĉa 

b) Parametar 

iskorištenja nosivosti 

plovila/brod 

Qk – korisna nosivost broda ili 

plovila (ukupna nosivost Qu – 

posredna nosivost Qp) 

Vt – tehniĉka brzina plovila 

(kod rijeĉnog) ili putna brzina 

(za pomorski promet) 

[tM/kWh 

Zakljuĉimo, pomorski saobraćaj se javlja kao glavni nosilac meĊunarodne trgovine uslijed 

razmještaja pojedinih kontinenata i njihove razdvojenosti morima i okeanima. 

38 

41



3.2.3. RIJEĈNI TRANSPORT 

Rijeĉni transport je najstariji vid transporta. Sliĉno željeznici, prijedodreĊen je za prevoz 

masovne robe, niskih vrijednosti koje ne zahtevaju velike brzine dostave uz vrlo nisku 

cijenu prevoza. Kao najstariji vid transporta, u proteklom periodu nije imao odgovarajući 

razvoj jer je bio zapostavljen u odnosu na druge vidove transporta. PredodreĊen je za dio 

direktnog transporta, niskovrijedne masovne robe upućene na rijeĉni put što je sa 

društvenog aspekta najracionalnije ukoliko nijesu u pitanju kratki rokovi isporuke i opasnost 

da roba zbog dugog putovanja trpi znatnije promjene u svojstvima. 

Tabela 3.10. Prednosti i nedostaci rijeĉnog transporta 

OSNOVNE PREDNOSTI 

u odnosu na druge vidove transporta 

troškovi su najniži; 

mogućnost komplementarnosti sa 

železniĉkim i posebno drumskim 

transportom; 

velika propusna sposobnost plovnih 

puteva ograniĉena jedino kapacitetima 

luka i pristaništa; 

veliki prevozni kapacitet potisnica, 

teglenica, teretnjaka i drugih plovila; 

atraktivan je i za primenu Ro-Ro 

tehnologije; 

znatno manja potrošnja pogonske 

energije po jedinici rada; 

ekološki ne zagađuje životnu okolinu; 

veća bezbjednost, pouzdanost i 

mogućnost transporta svih vrsta robe; 

na dugim relacijama ima relativno 

kratka tranzitna vremena; 

znatno niži koeficijent tare (odnos 

sopstvene mase i nosivosti). 

OSNOVNI NEDOSTACI 

nepovoljni meteorološki i hidrološki 

uslovi i prijeklapanje ovih pojava; 

kratko trajanje plovidbe u toku 

godine ; 

postojeća flota nema reĉno-morske 

brodove izuzev u zakupu; 

U svakom sluĉaju, mogućnosti rijeĉnog transporta su velike, posebno ako doĊe do 

primjene savrijemenih tehnologija kombinovanog transporta, kao i savrijemenih 

informaciono-upravljaĉkih tehnologija koje su u svjetu već u primjeni. 39 Kroz naredne teme 

ukazat će se na osnovne tehniĉko – tehnološke karakteristike integralnih transportnih 

sistema u rijeĉnom brodarstvu 

3.3. VAZDUŠNI TRANSPORT 

3.3.1. ISTORIJSKE ĈINJENICE 

Florentiski umjetnik i nauĉnik Leonardo da Vinĉi 40 , autor ideja, skice i ogleda iz XV vijeku 

smatra se autorom prvih nauĉnih radova iz oblasti aeronautike. Leonardo, a potom i niz 

39 

40 

42



nauĉnika koji su ga slijedli tokom XVI, XVII i naroĉito, XVIII vijeka prouĉavali su oblik ptiĉijih 

krila i naĉin njihovog korišćenja. Vrijeme je pokazalo da je prvi pravac istraživanja dao 

rezultate a drugi nije. Crteže i proraĉune oblika krila nalazimo u Leonardovoj zaostavštini a 

zatim i u radovima Engleza Guĉa 41 . 

Tokom 1783. godine više konstruktora bavilo se proizvodnjom balona, posebno u 

Francuskoj. ProizvoĊaĉi papira braća Mongolfije 42 probali su balon sa zagrijanim vazduhom 

(4. juna), a fiziĉar i hemiĉar Šarl 43 sa vodonikom (27. avgusta) bez ljudske posade, da bi se 

konaĉno 15. novembra 1783. godine dogodio istorijski let ĉovjeka. Balon od platna i 

papira, prijeĉnika 10 m i zaprijemine 650 m 3 , letio je na visini od oko 300 metara i za 25 

minuta, nošen vjetrom, prešao oko 8 km. Kada se vazduh ohladio, balon se srećno i 

bezbjedno spustio na zemlju. Već 1. decembra iste godine obavljen je prvi uspešan let ljudi 

balonom punjenim vodonikom, a potom, 7. januara 1785., ostvaren je prvi let preko 

Lamanša. 44 

Vazdušne laĊe 

Vazdušna laĊe - Dirižabl LZ-129 Hindenburg, izgraĊen 1935. godine za meĊukontinentalni 

saobraćaj na linijama od 14.000 kilometara, bio je dug 247 m, širok 41,2 m, visok 44,7 m. 

Zaprijemina mu je iznosila 190.000 m3, a pokretala su ga 4 motora ukupne snage od 4.000 KS 

(2.944 kW) brzinom od 125 km/h. U kabinama, salonima i drugim prostorijama na dva sprata bilo 

je mesta za 40 ĉlanova posade i 50 putnika. Hindenburg je oznaĉio vrhunski domet, ali i kraj 

vrste ove letilice. Poslije katastrofalnog požara 45 , u kome su stradali svi putnici i posada, izgradnja 

i korišćenje vazdušnih brodova za saobraćajne svrhe prijestali su. Prijema nekim izgovorima, 

dirižable je koristila još u toku II svjetskog rata nemaĉka vojska za prevoz goriva na istoĉni front, 

a ameriĉka mornarica i poslije rata za izviĊanja. Danas se mogu sresti samo u Kanadi gde služe za 

prevoz drva, ako ne raĉunamo razne reklamne atrakcije sa balonima pa i dirižablima 46 . 

No,da bi se ostvario iole duži let, morala se obezbjediti pogonska snaga 47 . Najzad, 17. 

decembar 1903. godine, letilica teža od vazduha sa sopstvenim pogonom postala je 

stvarnost. Poslije više od 1.000 letova jedrilicama, ameriĉki vlasnici radionice za izradu i 

opravku bicikala braća Vilbur i Orvil Rajt 48 konstruišu avion za koji su sami napravili i 

ĉetvorocilindriĉni benzinski motor od 12 KS (8,8 kW) 49 . 

Ako od prvog leta ĉovijeka u vazduhoplovu lakšem od vazduha (1783.) do prvog leta 

ĉovijeka u vazduhoplovu težem od vazduha (1903.) moralo da proĊe 120 godina, dalji 

razvoj avijacije bio je vrlo brz 50 . Za desetak godina od prvih letova braća Rajt do prijed prvi 

svetski rat snaga standardnih avionskih motora povećala se na 50-90 kW, brzina letenja na 

80-100 km/h, a dolet-dužina leta-na oko 300-400 kilometara 51 . Već krajem rata 

upotrebljavaju se avioni sa motorima od 150 kW koji dostižu brzine od 180-200 km i lete 

oko 700 kilometara (3-4 ĉasa) bez spuštanja. U toku narednih dvadesetak godina 

zabilježeni su novi uspijesi u razvoju aeronautike. Na poĉetku drugog svjetskog rata u 

upotrebi su avioni sa motorima i do 1.000 kW (po motoru) koji lete brzinom oko 300-400 

km/h i imaju dolet do oko 6.000 km. U ovom periodu, 1927. godine, ostvaren je prvi prijelet 

Atlantika na relaciji Njujork-Pariz (5.836 km) za 33 sata i 32 minuta 52 . 

Ratne potrebe u toku drugog svjetskog rata daju novi podsticaj razvoju aviona i kao 

borbenog i kao prevoznog sredstva. Snaga pojedinaĉnih avionskih motora prelazi 1.500 

41 

42 

43 

44 

45 

46 

47 

48 

49 

50 

51 

52 

43



kW, a brzine su veće od 500 km/h. Pokušaj sa daljim povećanjem snage avionskih klipnih 

motora 53 nijesu dali odgovarajući koristan uĉinak, pa se sve više prelazi na reaktivne, 

mlazne, motore. 

Prvi ekperimentalni avion na mlazni pogon poletio je 27. avgusta 1939. godine u 

Nemaĉkoj 54 . Britanci isprobavaju svoj prvi model 1941. godine 55 , kao i Rusi 56 , a 

Amerikanci 1942. godine 57 . Na prijelazak sa eksperimenta na primjenu moralo se 

meĊutim, saĉekati. Ako se izuzme primjena reaktivnih motora za pogon nemaĉkih letećih 

bombi – V-1 i V-2 – koje su tukle engleske gradove I ranije, primjena aviona na mlazni 

pogon poĉinje tek „poslijednjih dana rata (kada) na nebu se pojavljuje „Meseršmet“ 262 

„Švalbe“ (Messersch-mitt 262 „Schwalbe“), prvi avion na turboreaktivni pogon, odnosno 

prvi avion u primjeni bez elise…“ 58 . Ubrzo zatim poleću i mlazni avioni engleske, ameriĉke 

i japanske proizvodnje. 

Ĉitava prva decijenija poslijeratnog perioda posvećena je usavršavanju aviona sa mlaznim 

motorima, najprije u ratnom a ubrzo i u civilnom vazduhoplovstvu. Dok su prvi mlazni 

motori imali snagu od 1.580-4.540 kilograma potiska (15,49-44,52 kN) 59 , što odgovara 

snazi koju postiže klipni motorod oko 4.300-12.400 kW, već 1955. godine napravljen je 

avionski motor od 10.300 kg potiska (98 kN) što odgovara klipnom motoru od 27.000 kW 

(37.000 KS). Mlazni vojni avioni poslijednje decijenije XX vijeka leta brzinama koji su dva, 

tri i više puta veće od brzine zvuka 60 . 

Prvi vazduhoplovi koristili su za poletanje i sletanje obiĉne poljane. Kada je 

vazduhoplovstvo iz faze eksperimenta prešlo u fazu praktiĉne primjene u organizovanom 

prevozu, moralo se izgraditi i odgovarajuće „stranica“ – aerodromi, vazdušna pristaništa 

koje su pružale neophodne usluge prihvata i otprijeme korisnika kao i opsluživanja aviona 

(prijegledi, opravke, snadbevanje gorivom, ĉišćenje, garažiranje i sl). Mase i brzine prvih 

civilnih vazduhoplova nijesu zahtevale kvalitetne poletno-sletne staze (piste). Travnate 

staze dužine 1000-1600 metara i širine 60-100 metara bile su dovoljne za sve tipove 

klipskih aviona korišćenih od 1920-tih godina do pojave prvih malznih aviona u civilnom 

vazduhoplovstvu 1960-tih godina. Savremeni avioni, meĊutim, traže betonske (asfaltne) 

staze dužine 2-30 i više metara kao i odgovarajuću oprijemu za voĊenje aviona, 

obilježavanje staza itd. u svim meteorološkim uslovima. 

Ideja o letilicama težim od vazduha koje mogu uzleteti vertikalno i lebdeti u vazduhu potiĉu 

još od Lonarda da Vinĉija,već pomenutog na pocetku poglavlja, koji je prvu skicu 

helikoptera 61 napravio je još 1488. godine. Prvi helikopter koji je stvarno poletio 

konstruisan je, meĊutim, tek 1907. godine u Francuskoj 62 . Serijska proizvodnja helihoptera 

poĉinje tek u toku drugog svjetskog rata u Americi, kada je Sikorski 63 razvio i usavršio svoj 

model R-4 za vojne svrhe., graĊevinarstvo i druge. 

Samo desetak godina poslije prvog uspešnog leta braće Rajt, u toku prvog svjetskog rata 

avion dobija široku primjenu u vojne svrhe: izviĊanje, borbena dejstva protiv neprijateljskih 

aviona, položaja i pozadine, prijebacivanje diverzanata u neprijateljsku pozadinu, prevoz 

trupa i materijala itd.Otkrivanje vojnih mogućnosti aviona prijenelo je inicijativu za razvoj 

ovog sredstvana vojne krugove. Zbog toga nije ni malo ĉudno što je najbrži tempo svoga 

razvoja vazduhoplovna tehnika doživjela upravo za vrijeme ratova, odnosno u godinama 

53 

54 

55 

56 

57 

58 

59 

60 

61 

62 

63 

44



priprijema za ratove. Isto tako je i razumljivoveliko interesovanje armije velikih i malih 

zemalaj za razvoj civilnog vazduhoplovstva. Veliki broj novih rešenja u vazduhoplovnoj 

tehnici potekao je iz vojnih instituta. 

MeĊutim, pored upotrebe u sportskoj avijaciji i ratnom vazduhoplovstvu avion je veoma 

brzo našao i sve više nalazi primjenu u privredi, a posebno u saobraćajnoj privredi – sve 

više se uklapa u saobraćajni sistem. 

Civilni vazdušni saobraćaj pojavio se odmah poslije prvog svjetskog rata, 1919. godine 

najprije u Americi i Nemaĉkoj. Avioni i njihove posade, zateĉeni bez posla po završetku 

rata, ponudili su svoje usluge najprije za prevoz pošte, zatim i za prevoz putnika, a nešto 

kasnije i za prevoz robe. Već oko 1930. godine ĉitava Evropa i Sjeverna Amerika bile su 

prijekrivene gustom mrežom redovnih linija vazdušnog saobraćaja. Prvi komercijalni letovi 

u Evropi bili su na linijama Berlin-Vajmar, Pariz-Brisel, Pariz-London i London-Brisel. 

Akcentuje se da je ovaj vid transporta postigao najdinamiĉniji razvoj od svih ostalih, prije 

svega zbog nauĉno-tehniĉkog progresa i primjene postignutih rezultata na unapreĊenju 

performansi aviona u pogledu brzine, dužine doleta i tovarne sposobnosti. Do 1960. godine 

koriste se takozvani klipni avioni sa brzinama od 250-450 km/ĉas, kapaciteta do 50 putnika 

i maksimalnog doleta do 3000 km. Tih godina dolazi do pojave aviona na mlazni pogon koji 

postižu znaĉajno veće brzine i to od 800-900 km/ĉas sa kapacitetom od 70-120 putnika. Sa 

pojavom širokotrupnih aviona poput B-747 postaje moguće dostizanje bilo koje taĉke u 

interkontinentalnom prevozu. Ovi avioni postižu brzine od 800-1200 km/ĉas a kapacitet im 

je oko 500 sedišta. 1976. godine pojavljuje se i Konkord, prvi avion sa prosjeĉnom brzinom 

od 2000 km/ĉas ali znaĉajno manjim kapacitetom i višim troškovima prevoza zbog ĉega je 

ograniĉen na manji broj linija i sužen segment potrošaĉa. Tri najveća svetska proizvoĊaĉa 

aviona su Boeing, McDonnell Douglas i Airbus Industrie. 

Broj prevezenih putnika znaĉajno se povećao sa pojavom aviona na mlazni pogon. 

Prvobito je Evropa bila kontinent sa najvećim obimom prevoza u redovnom meĊunarodnom 

saobraćaju, zatim Sjeverna Amerika i najzad Azija gde je u 2009. godini prevezeno 647 

miliona putnika, za 9 miliona više nego u Sjevernoj Americi (tabela 3.12) . Najveći obim 

transportnog rada u domaćem saobraćaju se realizuje u Sjedinjenim Ameriĉkim Državama. 

Tabela 3.11. Kretanje broja prevezenih putnika u odabranim godinama 64 

Godina 

Broj prevezenih putnika u mil. 

1963. 135 

1982. 775 

1989 1.100 

2000 1.700 

2009 2.200 

Svoje konkurentske prednosti vazdušni saobraćaj je prije svega ispoljavao kod prevoza 

putnika a sredinom XX vijeka se ukljuĉuje i u prevoz robe, najĉešće vsokovrijedne robe: 

proizvodi elektronike; mašine; oprema; proizvodi automobilske industrije: te ostali proizvodi 

koji mogu da podnesu visoke troškove prevoza a neophodna je brza dostava. 

U razvoju vazdušnog saobraćaja je znaĉajno prisutna institucionalizacija i državna 

regulativa koja se sprovodi preko razliĉitih organizacija i udruženja od kojih su 

najznaĉajnije IATA i ICAO. IATA je udruženje redovnih vazdušnih prevozilica koja okuplja 

64 

45



oko 140 kompanija-redovnih vazdušni prevozilaca. IATA je nadležna za formiranje cena 

prevoza u redovnom vazdušnom saobraćaju i formirala je jedinstven sistem za obavljanje 

meĊunarodnog prevoza putnika i robe. ICAO je MeĊunarodna organizacija civilnog 

vazduhoplovstva koja preko zakonodavne, administrativne i sudske funkcije obezbeĊuje 

prijeduslove za nesmetano funkcionisanje vazdušnog saobraćaja u svetu. Postojanje ovih 

organizacija je uslovljeno time što svaka zemlja ima suverenitet nad svojim vazdušnim 

prostorom i bez saglasnosti date države korišćenje ovog prostora nije dozvoljeno. 

Ipak, postojanje ovih udruženja i konvencija koje one donose, uslovilo je imperfektnost 

ovog tržišta i nemogućnost postojanja slobodne konkurencije. Tako da su u poslednjih 15- 

ak godina u svetu prisutni jaki pritisci za deregulaciju meĊunarodnog vazdušnog prevoza 

prije svega od strane Sjedinjenih Ameriĉkih Država, Kanade i Australije. U ovim zemljama 

je sproveden odreĊen stepen deregulacije, meĊutim to ne mijenja ĉinjenicu o izuzetnoj 

imperfektnosti tržišta vazdušnih prevoznih usluga. 

3.3.2. EKSPLOATACIONO-TEHNIĈKE ODLIKE VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA 

Sile koje djeuju na avion u pokretu razliĉite su pri poletanju, horizontalnom letu, sletanju; 

razliĉite pri razliĉitim brzinama i visinama leta itd. Ove razlike mogu biti vrlo velike. Ipak, 

kao i pri prouĉavanju odlika drugih prevoznih sredstava, i kod vazduhoplova je moguće 

uoĉiti nekoliko osnovnih izvornih odlika zajedniĉkih za svako kretanje kroz vazduh – a 

razliĉitih od odlika kretanja po vodi ili po suvozemnim putevima. 

Najmanji otpori kretanju. Vazduhoplov se kreće kroz najreĊu sredinu – vazduh – te 

su otpori sredine najmanji. Na većim visinama, na kojima je vazduh reĊi, ovi otpori 

su još manji. U trenutku odvajanja toĉkova od poletne staze nestaju otpori trenja 

toĉkova i puta, te ostaju samo trenje letilice i vazduha, a kako je viskozitet vazduha 

mali – za ovakvo posmatranje zanemarljiv - i otpori trenja u vazduhu su veoma 

mali. 

 

 

Izložen sili gravitacije. Sila gravitacije, zemljina teža, djeluje na sva prevozna 

sredstva vezajući ih za saobraćajnice, puteve. Vazduhoplov se ne može oduprijeti 

ovoj sili jednostavnim oslanjanjem na saobraćajnicu, nego snagom svojih motora. 

Nezavisnost od konfiguracije terena 65 nad kojom lete. Vazduhoplovi se, po pravilu, 

kreću najkraćim putem – vazdušnom linijom. Naravno, ovo ne treba shvatiti 

doslovno. Izuzetno teške prirodne prijeprijeke kao i zone zabrane prijeletjenje 

moraju se obilaziti. Uz to, zahtjevi bezbjednosti vazdušne plovidbe nalažu da se 

avioni kreću propisnim koridorima oprijemljenim ureĊajima za kontrolu letenja, itd. 

No, u svakom sluĉaju, vazdušni putevi su uvijek kraći od bilo kog drugog puta, i to 

utoliko kraći ukoliko je teren koji prijeleću teži od druge saobraćajnice. 

Vazduhoplovi koriste prirodne saobraćajnice, prirodni vazdušni put. Ovu odluku, doduše, 

ima i vodni saobraćaj na prijetežnom dijelu svojih puteva, ali ona kod vazdušnog 

saobraćaja dolazi do izražaja na drugi naĉin. Naime, u vodnom saobraćaju postojanje 

prirodnih puteva snižava ukupne troškove prevoza ali se javlja i kao i ograniĉenje 

mogućnosti primjene na pravce na kojima takvi putevi postoje. U vazdušnom saobraćaju 

ovih ograniĉenja nema a, kako ćemo kasnije videti, u još većoj meri utiĉe i na sniženje, ali i 

na ponašanje – zavisnost – troškova na razliĉitim dužinama prevoza. 

65 

46



Iz opisanih izvornih odlika vazdušnog saobraćaja – mali otpori, djelovanje sile gravitacije, 

nezavisnost od konfiguracije terena i korišćenje prirodnih puteva – proizilazi više izvedenih 

odlika. 

 

 

Mali otpori kretanja – na malim i, naroĉito, na velikim visinama – traže malo energije 

za njihovo savlaĊivanje, iz ĉega slijed i da su troškovi kretanja mali. Kretanje kroz 

vazduh je najjeftinije kretanje. Naglašavamo kretanje, troškovi kretanja, ane ukupni 

troškovi prevoza. 

Mali otpori kretanja omogućavaju postizanje velikih brzina. 

Samo desetak godina poslije pojave prvog uspjelog aviona, ovo sredstvo dostiglo je i 

preteklo brzine, dotad najbržeg šinskog saobraćaja. U daljem razvoju razlike u korist 

avionskih brzina bile su sve veće: 66 

Tabela 3.12. Ostvarena brzina transportnih sredstava po odabranim godinama 

Sredstvo 

Godina - kilometara na ĉas 

1910 1930 1965 1980 

željeznica 100 110 200 380 

automobil 70 100 200 200 

morski 46 50 55 56 

brod 

rieĉni brod 16 18 18 18 

avion 80 300 956 2208 

Vazdušni saobraćaj ostvaruje i kraće vrijeme putovanja, kao i logiĉnu poslijedicu većih 

brzina. Ova odlika vazdušnog saobraćaja posebno je znaĉajna na dužim relacijama, jer su 

uštede vremena utoliko veće ukoliko je put duži. Osim brzina, na skraćenje vrijemena 

putovanja utiĉe i kraći put. Uštede vrijemena naroĉito su znaĉajne na relacijama na kojima 

su prirodno-geografski (terenski) uslovi teži, jer je skraćenje puta utoliko veće, što je teren 

teži. 

Troškovi uspostavljanja vazdušnog saobraćaja su mali i nezavisni od dužine relacija. Ove 

odlike proizilaze iz izvorne odlike da vazdušni saobraćaj koristi prirodnu saobraćajnicu. 

Troškovi izgradnje puta svode se na izgradnju poĉetnog i završnog aerodroma odnosno 

ukupno 6-7 kilometara 67 . Ma koliko kilometar poletno sletne staze bio kvalitetniji i skuplji od 

kilometara pruge ili puta, to je uvijek manje od troškova izgradnje puta celom dužinom 

trase. Drugo, sa izgraĊenih 6 kilometara staze može se prijeleteti i 106 i 506 i 1006 

kilometara puta. Dakle, troškovi uspostavljanja saobraćaja nezavisni su od rastojanja koja 

se savlaĊuju. 

Konstatovano je da se avion odupire sili gravitacije snagom svojih motora. Osim energije 

potrebne za kretanje, koja je mala, avion troši energiju za održavanje u vazduhu, za 

stvaranje sile uzgona koja će se suprostaviti sili gravitacije i omogućiti postizanje želejne 

visine i održavanje na toj visini 68 do stizanja na cilj. Troškovi savlaĊivanja sile gravitacije 

srazmjerni su masi aviona (i tereta koji nosi) i vrijemenu trajanja leta. 

Povećanjem brzine, povećava se sila uzgona i time povećava nosivost – moguća masa 

aviona i tereta – a istovrijemeno se i skraćuje vrijeme trajanja leta, vrijeme izloženosti sili 

66 

67 

68 

47



gravitacije. Veće brzine omogućavaju let većih i težih aviona uz manje troškove. Iako se 

time povećavaju troškovi kretanja, zbog smanjivanja troškova savlaĊivanja sile gravitacije, 

ukupni troškovi mogu biti i manji 69 . Stalno povećanje brzina u vazdušnom saobraćaju, 

objašnjava se više tendencijom povećanja nosivosti aviona i snižavanja troškova prevoza 

nego neophodnošću da se dalje skraćuje vrijeme putovanja. Jer, konkurentska sposobnost 

aviona u brzinama nije ugrožena a sposobnost konkurencije željeznici i brodovima u 

nosivosti i cijeni jeste. 

Proseĉna vozarina u teretnom vazdušnom saobraćaju zemalja ĉlanica ICAO 70 iznosila je 

1959. godine 24,0 ameriĉka centa po tonskom kilometru. UvoĊenje brzih aviona, na mlazni 

pogon, snizilo je proseĉnu vozarinu u 1968. godini na 17,0 venta. Cena jednog tonskog 

kilometra, ostvarenog velikim i brzim avionom BOEING-747 iznosi svega 9,3 centa 71 . 

Osim navedenih osnovnih izvornih i izvedenih odlika, koje vazdušni saobraćaj bitno 

razlikuje od drugih vrata prevoza, postoje i druge odlike koje mogu dopunski uticati na 

izbor ovog naĉina zadovoljavanja potreba u prevozu. 

 

 

 

Bezbjednost. Udesi u vazdušnom saobraćaju, padovi aviona, vrlo ĉesto nemaju 

priježivelih. Ta ĉinjenica, ai publicitet koji takvi udesi imaju , stvaraju utisak da 

vazdušni saobraćaj nije bezbjedan. Apsolutnu bezbjednost saobraćaja, sigurno nije 

moguće postići, bar ne na današnjem nivou tehnike i svijesti uĉesnika u saobraćaju. 

Širina prostora koji vazdušni saobraćaj koristi za svoje kretanje ĉini vjerovatnoću 

sudara aviona neznatnom. Otkazi vitalnih ureĊaja, koji dovode do pada aviona, 

veoma su retki a tek nešto manje retke su greške pilota ili kontrole leta zbog kojih bi 

mogao doći do udara aviona u prijeprijeku pri poletanju ili sletanju. 

Duže vrijeme putovanja na kraćim relacijama. Aerodromi se, za razliku od 

železniĉkih ili autobuskih stanica, ne mogu nalaziti u centrima gradova. Aerodrom 

opslužuje podruĉje od 50-100 kilometara u prijeĉniku. Zato vrijeme putovanja 

avionima sadrži i vrijeme potrebno za transfer putnika za polazne taĉke puta do 

polaznog aerodroma, odnosno od dolaznog aerodroma do krajnjeg cilja putovanja 72 

ukljuĉujući i vrijeme neophodno za obavljanje aerodromske procedure 73 , koja je, po 

pravilu, duže nego u drumskim i železniĉkim stanicama, pored vremena efektivnog 

leta, putovanje avionom traži i dodatnih 60-120 minuta. Ovo vrijeme ne zavisi od 

ukupne dužine puta. Zato se na dužim relacijama, na kojima su uštede vremena pri 

putovanju avionima velike, ovo dodatno vremensko opterećenje mnogo ne osjeća, 

ali na kraćim relacijama može biti uzrok oprijedeljenja za drugi naĉin prevoza. 

Ušteda u troškovima zbog kraćeg vremena putovanja. Posmatrane u svojim 

nominalnim iznosima cjene vazduhoplova nijesu male. Avioni su skupi. Na osnovu 

ranijih podataka jedno sjedište u avionu 74 košta oko 4.400 dolara. Sjedište u 

autobusu 75 košta oko 600 dolara. Ali, ako se ove cjene posmatraju u funkciji 

korisnog uĉinka, zakljuci su bitno drukĉiji. Dnevni uĉinak jednog sjedišta u avionu 76 

dostiže 11.200 kilometara, a u autobusu 77 oko 800 sjedište kilometara. Znaĉi 

avionsko sjedište skuplje je od autobuskog 7,33 puta, ali mu je dnevni uĉinak ĉak 

14 puta veći. Naravno pri nekim drugim prijetpostavkama u pogledu izbora tipiĉnog 

prijedstavnika avionskog i autobiskog prevoza, vremena korišćenja, komercijalnih 

brzina i sl. – raĉunica bi bila nešto drugaĉija, ali konaĉno rezultat ne može biti bitno 

69 

70 

71 

72 

73 

74 

75 

76 

77 

48



drugaĉiji: zbog znatno većeg obrta u vazdušnom saobraćaju – realne cjene 

prevoznih kapaciteta su manje nego kod drugih sporijih sredstava. 

Vrlo sliĉni zakljuĉci mogu se izvući iz analize troškova rada – plata posada. U svom 

apsolutnom iznosu, liĉna primanja ĉlanova posade aviona su veća od primanja 

radnika na drugim prevoznim sredstvima. Ovo, zbog nižno većih kvalifikacija, 

visokih troškova obuke, kraćeg dozvoljenog vrijemena efektivnog rad i sl. Ali, ako 

se uraĉuna i obrt – uĉinak posade u jedinici vrijemena, troškovi po jedinici prevoza 

(putniki,putniĉkom kilometru) realno su manji. 

- Manevrisanje. Naglasili smo u vodenom saobraćaju probleme otežanog 

manevrisanja zbog male adhezije, malog trenja izmeĊu broda i vode. Trenje izmeĊu 

aviona i vazduha je još manje, pa bi mogli oĉekivati još veći problemi. MeĊutim, 

najvažnije operacije manevrisanja – pokretanje, početno ubrzanje, završno 

usporavanje i zaustavljanje – obavljaju se na zemlji, na poletno sletnoj stazi, u 

uslovima trenja sliĉnih onim u drumskom saobraćaju. 

3.5.3. MJESTO VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA U SAOBRAĈAJNOM SISTEMU 

Mjesto vazdušnog, kao i svakog drugog, saobraćaja u saobraćajnom sistemu odeĊuje 

njegove odlike, sa jedne, i postojanje potreba u prevozu kojima ove odlike odgovaraju, sa 

druge strane. A odlike vazdušnog saobraćaja odgovaraju prevozima kod kojih je kraće 

vrijeme putovanja važnije od više prevozne cjene. Takvi su, najprije, prevoz putnika u 

razvijenim zemljama, naroĉito na dužim relacijama. U razvijenim zemlajma je, logiĉno 

produktivnost veća, ljudsko vrijeme skuplje te povezano sredstvo koje postiže veće uštede 

u vremenu ima srazmjerno veće uĉešće u zadovoljavanju ukupnih potreba u prevozu 

putnika i to prvenstvo na dužim relacijama na kojima su i ušteda vremena veća. 

Primjena vazdušnog saobraćaja znaĉajna je, zatim, i u prevozu tereta u razvijenim 

zemljama, opet na drugim relacijama. Već je reĉeno da cjena vremena tereta zavisi od 

specifiĉne vrijednosti tereta koji se vozi. Prijedmeti koji sadrže veću vrednost (više kapitala) 

po jedinici mase, koji su, dakle, skuplji, imaju i skuplje vrijeme, te zahtevaju brži prevoz 

kako bi se kapital brže ukljuĉio u proces reprodukcije. Što je zemlja razvijenija to su vredniji 

prijedmeti više zastupljeni u strukturi prevoza tereta, te je uĉešće avionskog prevoza u 

sistemu veće. 

Graniĉna prednost upotrebe aviona u prevozu tereta može se egzaktno izraĉunati. Tako je 

upotreba aviona opravdana u sluĉaju 78 : 

gde je: 

( Pa – Pn ) · Ct > Ta – Tn 

Pa = vrijeme putovanja avionom (ĉasova) 

Pn = vrijeme putovanja drugim prevoznim sredstvom (ĉasova) 

t = cjena vrijemena odreĊenog proizvoda (dinara po ĉasu) 

(Pa – Pn) · Ct = vrednost uštednog vrijemena (valuta) 

Ta = cjena prevoza aviona (dinara) 

Tn = cjena prevoza drugim prevoznim sredstvima (valuta) 

Ta – Tn = razlika u cijeni prevoza avionom. 

78 

49



Avionski saobraćaj može da naĊe primjenu i u drugim sluĉajevima u kojima je brzina 

prevoza odluĉujuća za izbor prevoznog sredstva: prevoz pošte, pokvarljive robe, bolesnika, 

delova za otklanjanje kvarova na važnijim postrojenjima i sl. No, nužno je, imati u vidu 

ĉinjenicu da su sve ovo, sem pošte, izuzetni sluĉajevi koji, uzeti u celini, nemaju veći naĉaj 

u ukupnoj funkciji saobraćajnog sistema 

Drugo znaĉajno podruĉje djelovanja vazdušnog saobraćaja su prevozi u prostranim 

nerazvijenim podruĉijima, kod kojih su koliĉine za prevoz (putnika i tereta) vrlo male ali su 

zato relacije prevoza mnogobrojne i dugaĉke. Primjenjivost aviona u ovim sluĉajevima nije 

poslijedica većih brzina, nego proizilazi iz toga što ukupni troškovi avionskog prevoza malo 

zavise od dužine puta 79 , a mnogo više od mase tereta i vrijemena trajanja leta 80 . 

Prostrana nerazvijenost podruĉja obiĉno nema razvijenu kopnenu saobraćajnu mrežu, niti 

je ona potrebna za tako mali obim saobraćaja. Ĉak i tamo gdije kopnene saobraćajnice 

postoje, organizacija drumskog a, pogotovo, željezniĉkog prevoza za tako male koliĉine 

na dugim relacijama nije opravdana. 

79 

80 

50

1.PREDAVAWE: SISTEM JGPP U SISTEMU GRADA

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?