žukov mosty na stavbě silnice i/48 tošanovice - Beton TKS
žukov mosty na stavbě silnice i/48 tošanovice - Beton TKS
žukov mosty na stavbě silnice i/48 tošanovice - Beton TKS
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
S TAVEBNÍ KONSTRUKCE<br />
STRUCTURES<br />
M OST NA DÁLNICI D8 P O D V R C H E M Š PIČÁK<br />
THE B R I D G E ON H I G H W A Y D 8 U N D E R THE H I L L ŠPIČÁK<br />
I VAN BATAL, JINDŘICH JINDRA<br />
Článek uvádí základní informace<br />
a poz<strong>na</strong>tky ze stavby dálničního dvoutrámového<br />
mostu situovaného pod vrchem<br />
Špičák <strong>na</strong> dálnici D8 Praha-Drážďany<br />
a uvedeného do provozu v listopadu<br />
2006.<br />
The article describes the basic information<br />
from the construction of the double<br />
tee cross section highway bridge situated<br />
under the hill Špičák on the highway<br />
D8 Prague–Dresden. The bridge was<br />
opened in November 2006.<br />
Jako třetí v pořadí z českých dálnic se<br />
trasa dálnice D8 Praha–Drážďany dostala<br />
až ke hranicím České republiky. V hraničním<br />
pásu překonává dálnice Krušné<br />
hory třemi mostními objekty v <strong>na</strong>dmořské<br />
výšce asi 650 m n. m. Třetím objektem<br />
před hranicemi je most (stavební<br />
objekt H 215) pod vrchem Špičák. Most<br />
se neklene <strong>na</strong>d žádným údolím, je spíše<br />
estakádou, která převádí dálnici přibližně<br />
v 98. kilometru přes úbočí Špičáku.<br />
Území v prostoru mostu spadá do přírodního<br />
parku Východní Krušné hory<br />
a také do povodí Rybného potoka, který<br />
zásobuje hraniční území Německa pitnou<br />
vodou. Proto byly dnes již běžné enviromentální<br />
podmínky stavby ještě zpřísněny.<br />
To se týkalo výstavby mostu a jeho<br />
1<br />
4<br />
vlivu <strong>na</strong> okolní krajinu, zvláště <strong>na</strong> její<br />
faunu. Hlavně z tohoto důvodu byl most<br />
během realizace doplněn o oboustranné<br />
protihlukové stěny, které rovněž zabraňují<br />
oslňování přilehlého prostoru mostu.<br />
Přes most je převádě<strong>na</strong> dálnice v kategorii<br />
D 27,5/120 v pravostranném směrovém<br />
oblouku s jednostranným příčným<br />
spádem 2,5 % a s konstantním podélným<br />
spádem 3,77 %. Most je <strong>na</strong>vržen<br />
jako spojitý nosník o devíti polích 32 + 7 x<br />
42 + 32 m. Nosnou konstrukci tvoří klasická<br />
dvoutrámová předpjatá betonová konstrukce<br />
s příčníky pouze <strong>na</strong> opěrách a uložená<br />
<strong>na</strong> hrncová ložiska. Nosná konstrukce<br />
výšky 2,2 m byla betonová<strong>na</strong> postupně<br />
po jednotlivých polích <strong>na</strong> pevnou ocelovou<br />
skruž. Polovi<strong>na</strong> předpjaté výztuže přecházela<br />
přes pracovní spáru. Druhá polovi<strong>na</strong><br />
byla spojková<strong>na</strong> ve spárách.<br />
Mostní objekt je situován <strong>na</strong> úbočí vrchu<br />
Špičáku a přechází přes poměrně hlubokou<br />
terénní depresi, která ústí do údolí<br />
Rybného potoka. Předkvartérní podklad<br />
je zastoupen drobnozrnnými ortorulami,<br />
místy s křemitými polohami. Stupeň zvětrání<br />
je poměrně nízký a mírně zvětralá<br />
horni<strong>na</strong> měla vystupovat v hloubkách<br />
1,5 až 4,5 m. Po odlesnění a po několika<br />
vichřicích v začátku stavby prakticky<br />
zmizel pokryvný útvar a téměř v polovině<br />
území vystoupil <strong>na</strong> povrch skalní podklad<br />
vrchu Špičák.<br />
Z výše uvedených důvodů bylo nutno<br />
změnit založení celého mostu <strong>na</strong> plošné<br />
založení (původně se předpokládalo<br />
založení opěr <strong>na</strong> vrtaných pilotách)<br />
a základové bloky <strong>na</strong>vrhnout jako stupňovité<br />
a zvětšit je. Kubatura výkopů <strong>na</strong>rostla,<br />
ale rychlost těžby mohla být zvýše<strong>na</strong><br />
a mohl být vyrovnán nerovnoměrný podklad.<br />
Tím byla zajiště<strong>na</strong> dlouhodobá stabilita<br />
pilířů a opěr (obr. 1 a 2).<br />
Celou stavbu provázelo zkrácení lhůty<br />
výstavby v důsledku opožděného vydání<br />
stavebního povolení. Stavba mostu trvala<br />
od říj<strong>na</strong> 2004 do listopadu 2006. Veškeré<br />
konstrukce i technologie musely být<br />
stále přešetřovány s ohledem <strong>na</strong> pracnost<br />
a dobu trvání, a to i během výstavby.<br />
Byl upraven tvar pilířů, byl zrušen<br />
náběh a ztužidlo a pilíře dostaly konstantní<br />
průřez. Pod každým trámem je umístěn<br />
jeden sloup osmiúhelníkového průřezu<br />
vepsaného do čtverce 2,1 x 2,1 m<br />
(obr. 3 a 4). Horní ztužidlo mezi sloupy<br />
přímo <strong>na</strong>hradila tuhost příčného řezu<br />
dvojtrámu nosné konstrukce.<br />
Nosná konstrukce je předepnuta lanovým<br />
předpí<strong>na</strong>cím systémem Dywidag se<br />
soudržností. Každý trám levého mostu<br />
je předepnut pěti 15lanovými a pěti<br />
19lanovými kabely. Z důvodu sjednocení<br />
<strong>na</strong>pí<strong>na</strong>cích zařízení bylo u pravého<br />
mostu zaměněno pět 15lanových kabelů<br />
za čtyři kabely 17lanové (obr. 5 až 8).<br />
40 B ETON • TECHNOLOGIE • KONSTRUKCE • SANACE 4/2008<br />
2<br />
5<br />
3<br />
6
Change language