BSAH - Beton TKS

3/2002 

M OSTY A INÎEN¯RSKÉ KONSTRUKCE 

B ETON TKS JE P¤ÍM¯M NÁSTUPCEM âASOPISÒ A

SVAZ V¯ROBCÒ CEMENTU âR 

K Cementárnû 1261, 153 00 Praha 5 

tel.: 02 5781 1797, fax: 02 5781 1798 

e-mail: svcement@iol.cz 

SVAZ VÝROBCŮ 

BETONU ČR 

SVAZ V¯ROBCÒ BETONU âR 

Na Zámecké 9, 140 00 Praha 4 

tel./fax: 02 6121 5769 

e-mail: svb@svb.cz 

www.svb.cz 

SDRUÎENÍ PRO SANACE 

BETONOV¯CH KONSTRUKCÍ 

Kfiídlovická 78/80, 603 00 Brno 

tel.: 05 4324 8190, fax: 05 4157 2425 

e-mail: ssbk@sky.cz 

www.sanace-ssbk.cz 

âESKÁ BETONÁ¤SKÁ 

SPOLEâNOST âSSI 

Samcova 1, 110 00 Praha 1 

tel.: 02 2231 6173 

fax: 02 2231 1261 

e-mail: cbz@cbz.cz 

www.cbz.cz 

S POLEâNOSTI A SVAZY PODPORUJÍCÍ âASOPIS 

11/ E S T A K Á D A ¤ E P Y-R U Z Y N ù 

E S T A K Á D Y N A T R A M V A J O V É T R A T I 

H L U B O â E P Y- B A R R A N D O V 

58/ 

T C H A J W A N S K É Z K U · E N O S T I 

T E C H N O L O G I E P R O V ¯ R O B U 

C E M E N T O B E T O N O V ¯ C H K R Y T Ò 

V O Z O V E K A L E T I · T N Í C H P L O C H 

C O N A J D E T E V T O M T O â Í S L E 

/18 

/36 

8/ 

O B R A Z O V Á P ¤ Í L O H A – M O S T Y 

P R O J E K T O V A N É SHP, S . R . O . 

S E G M E N T O V ¯ M O S T 

U C H O M U T O V A /21 

R E K O N S T R U K C E Î E L E Z N I â N Í H O 

M O S T U N A T R A T I âD K R A L U P Y N A D 

V LTAV O U–V R A ≈ A N Y 

O P R A V A M O S T O V K Y K O R U N Y 

H R Á Z E V O D N Í H O D Í L A O R L Í K – 

P R Ò B ù H O P R A V Y 

/26 

/29

O B S A H 

Ú VODNÍK 

Jana Margoldová /2 

T ÉMA 

Î E LEZNIâNÍ MOSTY V ROCE 2002 

Milan âermák /3 

P ROFILY 

M OSTNÍ STAVBY JSOU OBRAZEM ÚROVNù 

I NÎEN¯RÒ SVÉ DOBY 

Vladimír Brejcha /6 

S TRÁSK¯, HUST¯ A PARTNE¤I, S. R. O. 

Ilja Hust˘ /10 

O BRAZOVÁ P¤ÍLOLOHA 

S TRÁSK¯, HUST¯ A PARTNE¤I, S. R. O. /8 

S TAVEBNÍ KONSTRUKCE 

E STAKÁDA ¤ EPY-RUZYNù 

Karel Dahinter, Marcel Mimra /11 

U MÍSTùNÍ TELEKOMUNIKAâNÍCH ZA¤ÍZENÍ 

NA TOVÁRNÍM KOMÍNù 

Vlastimil ·edo /16 

E STAKÁDY NA TRAMVAJOVÉ TRATI 

HLUBOâEPY- BARRANDOV 

Jifií Straka, Milan ·ístek /18 

S EGMENTOV¯ MOST U C HOMUTOVA 

Jifií Chmelík, Marcel Mimra /21 

S ANACE 

R EKONSTRUKCE ÎELEZNIâNÍHO MOSTU NA TRATI 

âD KRALUPY NAD V LTAVOU–VR A≈ANY 

Jan Orna /26 

O PRAVA MOSTOVKY KORUNY HRÁZE 

V ODNÍHO DÍLA O R LÍK – PRÒBùH OPRAVY 

·tûpán Dvofiák, Tomá‰ Míãka /29 

M ATERIÁLY A T ECHNOLOGIE 

V LASTNOSTI BETONU MODIFIKOVANÉHO 

KOMPLEXNÍ P¤ÍMùSÍ NA BÁZI MIKROSILIKY 

Vítûzslav Vacek /33 

T ECHNOLOGIE PRO V¯ROBU 

CEMENTOBETONOV¯CH KRYTÒ VOZOVEK 

A LETI·TNÍCH PLOCH 

Vladimír Weiss /36 

M ETODIKA SLEDOVÁNÍ STAVU HYDRATACE 

CEMENTU 

Vratislav Tydlitát, Jaroslav Pavlík, 

Robert âern˘ /38 

V ùDA A V¯ZKUM 

V PLYV DYNAMICKÉHO A ÚNAVOVÉHO 

ZAËAÎENIA NA PREDPÄTÉ BETÓNOVÉ 

PODVALY 

Milan Moravãík, Martin Moravãík /40 

P RASKÁNÍ BETONU – PRAXE A VùDA 

Petr ¤efiicha /44 

K ONFRONTÁCIA VOªBY V¯POâTOVÉHO 

MODELU SO SKUTOâN¯M PÔSOBENÍM 

MOSTA 

ªudovít Naì, Martin Vra‰Èák /47 

S OFTWARE 

M ODELOVÁNÍ ÚNOSNOSTI P¤EDEM 

P¤EDPJATÉHO MOSTNÍHO NOSNÍKU 

OSLABENÉHO KOROZÍ 

Radomír Pukl, Bfietislav Tepl˘, 

Drahomír Novák, Mark G. Stewart /50 

S PEKTRUM 

M OSTOVKA Z VYSOKOPEVNOSTNÍHO 

BETONU, SRN 

Vladislav Trefil, Ronald Koenig /55 

T CHAJWANSKÉ ZKU·ENOSTI 

Olga Paterová /58 

A KTUALITY 

S EMINÁ¤E, KONFERENCE A SYMPOZIA /62 

B E T O N 

T ECHNOLOGIE • K ONSTRUKCE • SANACE 

C O N C R E T E 

T ECHNOLOGY • S TRUCTURES • RE HABILITATION 

Roãník: druh˘ 

âíslo: 3/2002 (vy‰lo dne 20. 6. 2002) 

Vychází dvoumûsíãnû 

Vydává BETON TKS, s. r. o., pro: 

Svaz v˘robcÛ cementu âR 

Svaz v˘robcÛ betonu âR 

âeskou betonáfiskou spoleãnost âSSI 

SdruÏení pro sanace betonov˘ch konstrukcí 

Vydavatelství fiídí: Ing. Vlastimil ·rÛma, CSc. 

·éfredaktorka: Ing. Jana Margoldová, CSc. 

Redaktorka: Petra Jaro‰íková 

Redakãní rada: 

Doc. Ing. Jifií Dohnálek, CSc., Ing. Jan 

Gemrich, Doc. Ing. Petr Hájek, CSc. 

(pfiedseda), Doc. Ing. Leonard Hobst, CSc. 

(místopfiedseda), Ing. Jan Huteãka, Ing. 

Zdenûk Jefiábek, CSc., Ing. Jan Kupeãek, Ing. 

Petr Laube, Ing. Pavel Lebr, Ing. Milada 

Mazurová, Ing. Hana Némethová, Ing. 

Vladimír Novotn˘, Ing. Milena Pafiíková, Ing. 

Vlastimil ·rÛma, CSc., Prof. Ing. RNDr. Petr 

·tûpánek, CSc., Ing. Michal ·tevula, Ing. 

Vladimír Vesel˘, Doc. Ing. Jan L. Vítek, CSc., 

Ing. Miroslav Weber, CSc. 

Grafick˘ návrh: DEGAS, grafick˘ ateliér, 

Hefimanova 25, 170 00 Praha 7 

Sazba: 3P, s. r. o., Staropramenná 21, 

150 00 Praha 5 

Tisk: SdruÏení MAC, spol. s r. o., 

U Plynárny 85, 101 00 Praha 10 

Adresa redakce a vydavatelství: 

Beton TKS, s. r. o. 

Samcova 1, 110 00 Praha 1 

Redakce a objednávky pfiedplatného: 

tel./fax: 02 2481 2906 

e-mail: redakce@betontks.cz 

Vedení vydavatelství a inzerce: 

tel.: 02 2231 6173, fax: 02 2231 1261 

e-mail: betontks@betontks.cz 

Roãní pfiedplatné: 480 Kã (+ po‰tovné 

a balné 6 x 30 = 180 Kã) 

Vydávání povoleno Ministerstvem 

kultury âR pod ãíslem MK âR E 11157 

ISSN 1213-3116 

Podávání novinov˘ch zásilek povoleno 

âeskou po‰tou, s. p., OZ Stfiední âechy, 

Praha 1 ãj. 704/2000 ze dne 23. 11. 2000 

Foto na titulní stranû: Estakáda 

na stavbû 3509 – obchvat Olomouce 

(snímek Michal Linhart) 

B ETON • TECHNOLOGIE • KONSTRUKCE • SANACE 3/2002 1

Ú VODNÍK 

EDITORIAL 

V Á Î E N É A M I L É â T E N Á ¤ K Y, 

V Á Î E N Í A M I L Í â T E N Á ¤ I! 

Ing. Jana Margoldová, CSc. 

vedoucí redakce BETON TKS 

âas bûÏí, je zde léto a s ním k Vám pfiichází 

3. ãíslo ãasopisu BETON – TECHNOLOGIE, 

KONSTRUKCE, SANACE. 

Vedle toho, Ïe se v roce 2002 zmûnila úprava ãasopisu, jste 

moÏná také zaznamenali, Ïe zaãátkem roku do‰lo k personálním 

zmûnám v redakci. Proto bych hned v úvodu chtûla podûkovat 

sv˘m pfiedchÛdcÛm za jejich práci, kterou pfiipravili v‰e pro to, 

aby se ãasopis mohl dále rozvíjet. Nebylo toho málo, v roce 

2001 bylo v ãasopise publikováno více neÏ osmdesát odborn˘ch 

ãlánkÛ, a vzrÛstající zájem ãtenáfiÛ je toho dÛkazem. 

Tak jako koneãná podoba betonové konstrukce je prÛnikem 

poÏadavkÛ a idejí investora, návrhu architekta, v˘poãtu statika, 

znalostí technologa materiálu a práce v˘robní firmy, i vznik ãísla 

ãasopisu vytváfiejí rÛzné profese – autor, vût‰inou inÏen˘r, redaktor, 

grafik v DTP studiu a tiskafi. Dobrá stavba je v˘sledkem úzké 

vzájemné spolupráce specialistÛ, do níÏ kaÏd˘ z nich vkládá své 

specifické znalosti, ale souãasnû naslouchá názorÛm a poÏadavkÛm 

ostatních. RovnûÏ práce na pfiípravû ãísla ãasopisu vyÏaduje 

spolupráci zúãastnûn˘ch, aby se my‰lenky autora dostaly ke 

ãtenáfii v té nejlep‰í podobû. 

âasopis vytváfií prostor pro pfiedávání a získávání informací, ale 

i pro v˘mûnu názorÛ, pro diskusi. Cílem ãasopisu je publikovat 

kvalitní ãlánky, které presentují nové materiály, konstrukce, 

v˘zkum a v˘voj, my‰lenky a ideje vztahující se k betonovému stavebnictví. 

Úkolem redakce je vytvofiit spojení mezi autory a ãtenáfii 

spoluprací s obûma stranami. Znamená to vyhledávat a nabízet 

ãtenáfiÛm právû takové ãlánky, které je zajímají, nebo by 

zajímat mohly. Je to tedy specifická forma trÏního vztahu. âtenáfizákazník 

má své potfieby a redakce se je snaÏí odhalovat, aby do 

ãasopisu zafiazovala ãlánky pro ãtenáfie zajímavé. Redakãní rada 

pfiipravuje s pfiedstihem tematická zamûfiení jednotliv˘ch ãísel 

ãasopisu, redakce potom vybírá ze zaslan˘ch anotací ãlánkÛ 

asestavuje obsah ãísla tak, aby podíl ãlánkÛ v jednotliv˘ch rubrikách 

byl vyváÏen˘ a zajímav˘ pro ãtenáfie z rÛzn˘ch oblastí 

zájmov˘ch, ale i geografick˘ch. Zda tomu tak opravdu je, jak doufáme, 

se mÛÏeme dozvûdût pouze od Vás, od na‰ich ãtenáfiÛ. 

Proto chceme vytvofiit forum pro prezentaci názorÛ ãtenáfiÛ na 

publikované ãlánky a na ãasopis vÛbec, které bude zároveÀ 

zpûtnou vazbou pro autory i redakci. Tedy v˘zva redakce ãtenáfiÛm: 

pi‰te nám. Va‰e názory mohou ovlivnit vzhled a obsah 

ãasopisu. 

Kvalita ãasopisu úzce souvisí s ãlánky nabídnut˘mi autory 

k uvefiejnûní, s jejich spektrem a kvalitou zpracování. âasopis 

BETON TKS vychází v roce 2002 v nové úpravû, která nabízí vût‰í 

plochu pro text. VyuÏívám tedy této pfiíleÏitosti k obecné v˘zvû 

autorÛm o pfiíspûvky do ãasopisu. Prostoru je dost. Pravda, nûkdy 

se stane, Ïe pfiíspûvek nemÛÏe b˘t uvefiejnûn v pÛvodnû pfiislíbeném 

termínu. Odklad je obvykle vynucen formálními dÛvody, 

napfi. pfiebytkem ãlánkÛ v urãité rubrice, koneãnou skladbou ãlánkÛ 

v ãísle, ale i nedostateãn˘m místem. Pokud ãlánek nelze roz- 

dûlit na dvû samostatné ãásti, je lep‰í jeho oti‰tûní odloÏit, neÏ 

ho v˘raznû zkracovat, a na pÛvodní místo vloÏit ãlánek krat‰í. 

Nûkdy Ïádáme autora i o doplnûní ãi pfiepracování pfiíspûvku na 

základû doporuãení lektora. Dbáme na to, aby vût‰ina odborn˘ch 

ãlánkÛ byla lektorována. Jméno lektora autorovi nesdûlujeme, 

pokud v‰ak lektor uzná za vhodné a potfiebné, mÛÏe sám navázat 

s autorem kontakt. 

Zdá se, Ïe autofii publikující v ãasopise jsou takové autority v 

oboru betonového stavitelství, Ïe si nikdo netroufne nejen oponovat, 

ale ani diskutovat o obsahu uvefiejnûn˘ch ãlánkÛ. Nebo 

vyuÏíváte k "vyjasnûní názorÛ" kontakt na autora uveden˘ vÏdy 

za pfiíspûvkem? Pokud nám po‰lete do redakce (po‰tou, faxem, 

e-mailem) své názory, kritiky ãi doporuãení na popsané metody, 

postupy, zkou‰ky nebo celé stavby, zvefiejníme je. Zpoãátku to 

asi nebude v kaÏdém ãísle, ale pozdûji by mohla b˘t jedna pÛlstrana 

aÏ stránka vûnována diskusním pfiíspûvkÛm ãtenáfiÛ. 

MoÏná, Ïe se sv˘m názorem nebudete sami, a autorovi dáte 

moÏnost podívat se na problém jin˘ma oãima. 

Mám jednu otázku, spí‰e etickou, se kterou si zatím nevím 

rady. Co mám udûlat s ãlánkem, kter˘ byl v urãitém ãase nabídnut 

redakci k oti‰tûní v ãasopise, redakce ho pfiijala jako vhodn˘, 

zafiadila do ãísla, uvûdomila o tom autora a zahájila jeho pfiedtiskovou 

pfiípravu. NeÏ v‰ak byl ãlánek v ãasopise publikován, pfieãetla 

jsem si úplnû stejn˘ ãlánek ve sborníku z konference a vidûla 

jsem, Ïe tent˘Ï text byl zaslán je‰tû do dal‰ího sborníku. Vím, 

Ïe v‰ichni bojujeme s nedostatkem ãasu. Proã by tedy autor mûl 

psát jin˘ ãlánek pro ãasopis a jin˘ do sborníkÛ, kdyÏ ãtenáfii se 

pfiekr˘vají jen z ãásti? Proã by nemohl pouÏít to, co má hotové, 

v‰ude tam, kde to pfiijmou? Prodat jednu práci vícekrát? Jde jen 

o to, co fiíká autorsk˘ zákon? Napi‰te nám, co si o tom myslíte vy, 

ãtenáfii? 

Pfied ãasem jsem byla spoluautorkou ãlánku oti‰tûného 

v odborném ãasopise vydávaném v angliãtinû. Po nûjaké dobû 

autory oslovil nûmeck˘ vydavatel nabídkou, Ïe za pfiedpokladu 

souhlasu anglického vydavatelství, by rádi otiskli nûmeck˘ pfieklad 

ãlánku ve svém ãasopise. Souhlas pÛvodního vydavatele byl 

poÏadován na text i obrázky. Podobnû dostali kolegové pfii publikování 

pfiíspûvku ve sborníku z konference od pofiadatelÛ k podpisu 

smlouvu, Ïe text pfiíspûvku nebude autory publikován jinde 

bez souhlasu editora sborníku. Zdá se, Ïe se budeme muset 

pfied vstupem do EU seznámit vedle odborn˘ch znalostí je‰tû 

s jin˘mi zvyklostmi. 

Závûrem bych ráda Vám v‰em popfiála pûkné prázdniny. Tûm, 

ktefií plánují dovolenou, aÈ se jim vydafií podle jejich pfiedstav, 

atûm, ktefií tráví léto prací, neboÈ je pfiece vrcholná stavební sezóna, 

aÈ stihnou, co si pfiedsevzali, a je‰tû jim zbude chvilka na 

odpoãinek. 

2 B ETON • TECHNOLOGIE • KONSTRUKCE • SANACE 3/2002

Î E L E Z N I â N Í M O S T Y V R O C E 2002 

R A I L W A Y B R I D G E S I N T H E Y E A R 2002 

M ILAN â ERMÁK 

VáÏení ãtenáfii, dal‰í ãíslo ãasopisu 

BETON – TECHNOLOGIE, KON- 

STRUKCE, SANACE, je tentokráte 

vûnováno mostÛm. Mosty pfiedstavují 

jeden z vrcholÛ stavitelství 

a takovou pozornost si bezesporu 

zaslouÏí. Nedovolím si obtûÏovat 

odbornou vefiejnost vzletn˘mi a rádoby 

poetick˘mi pfiirovnáními ãi 

v˘ãtem symbolik, jimiÏ se mosty 

vyznaãují. Jak by to mohlo dopadnout, se mÛÏeme pfiesvûdãit na 

– dle mého názoru – graficky nevydafien˘ch bankovkách EURO 

s motivy mostÛ… Úvodem tedy alespoÀ vyslovím pfiání, Ïe 

ivbudoucnu se obãas (nebo lépe pravidelnû) vydání ãasopisu 

BETON TKS – speciálu pro mosty – doãkáme. 

Pojìme nyní na krátk˘ exkurz po mostech Ïelezniãních. âeské 

dráhy (âD) v souãasné dobû spravují 6 669 Ïelezniãních mostÛ, 

v nichÏ je zabudováno 10 352 vodorovn˘ch nosn˘ch konstrukcí. 

2 865 konstrukcí je z betonu (prost˘, Ïelezov˘, pfiedpjat˘). 

V tomto poãtu nejsou zahrnuty konstrukce s tuh˘mi vloÏkami (tj. 

zabetonované nosníky a kolejnice), kter˘ch je 1 471. Mimoto âD 

spravují objekty tvofiené spfiaÏen˘mi konstrukcemi, jichÏ napoãítáme 

73. Betonové konstrukce tedy tvofií asi 41 % (ocel se podílí 

25 %, spfiaÏené konstrukce 0,7 % a zdûné konstrukce 32 %) 

z celkového poãtu konstrukcí ve správû âD (obr. 1). 

Celkov˘ stavební stav Ïelezniãní dopravní cesty je dlouhodobû 

neuspokojiv˘, Ïelezniãní mosty jsou jednou z jejích nejcitlivûj‰ích 

anejsloÏitûj‰ích souãástí, a proto mohou poslouÏit jako vhodn˘ 

ukazatel. Pfiehled o poãtu Ïelezniãních mostÛ celkem a o poãtu 

mostÛ v nevyhovujícím stavu uvádí tabulka 1. (Pozn.: ve‰keré 

údaje uvádûné v textu jsou vztaÏena k datu 30. 4. 2002.) 

Rychlost zhor‰ování stavu Ïelezniãních mostních objektÛ závisí 

na mnoha vlivech, uveìme alespoÀ ty základní: 

• zhor‰ování stárnutím, 

• zmûna uÏívání – vy‰‰í rychlosti, vût‰í zatíÏení, 

• náhodné pfietûÏování, 

• materiálové problémy, 

• agresivní prostfiedí, 

Obr. 1 Pfiehled konstrukcí mostÛ podle materiálu 

Fig. 1 Survey of bridge structures according to used materials 

Tab. 1 Pfiehled poãtu mostÛ 

Tab. 1 Survey of number of bridges 

T ÉMA 

TOPIC 

• rozpoãtová omezení (omezující preventivní údrÏbu), 

• nevhodná konstrukãní fie‰ení, 

• neodborné provedení detailÛ, popfi. cel˘ch konstrukcí. 

PrÛmûrné stáfií mostÛ na tratích âD se pohybuje kolem 85 let, 

na nûkter˘ch tratích je to dokonce mnohem více. To mj. znamená, 

Ïe v dobû svého vzniku byla vût‰ina objektÛ dimenzována na 

zcela jiné zatíÏení, neÏ je v platnosti dnes, coÏ je vedle stavebního 

stavu nejzávaÏnûj‰í problém, s kter˘m se správa mostÛ u âD 

pot˘ká. Situaci pfiibliÏuje graf na obr. 2. 

V˘voj poãtu mostÛ v nevyhovujícím stavu od roku 1984 zobrazuje 

graf na obr. 3. 

Obr. 2 Pfiehled stáfií mostÛ 

Fig. 2 Survey of bridge age 

Poãty mostÛ 

Mosty 

celostátní 

Rozdûlení trati 

regionální celkem 

ocelové 1118 647 1765 

Îelezniãní mosty masivní 4055 849 4904 

celkem 5173 1496 6669 

Nevyhovující 

Ïelezniãní mosty 

ocelové 

masivní 

celkem 

139 

291 

430 

112 

70 

182 

251 

361 

612 

Obr. 3 V˘voj poãtu nevyhovujících mostÛ 

Fig. 3 Development of number of unsuitable bridges 

1000 

900 

800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

16 00 

1400 

1200 

1000 

80 0 

600 

40 0 

20 0 

B ETON • TECHNOLOGIE • KONSTRUKCE • SANACE 3/2002 3 

0 

225 

1984 

203 

1985 

150 

150 

194 

1986 

1553 

121 

181 

1987 

1431 

Poznámka: Stáfií je nejstar‰í 

neopravovaná ãást mostu 

172 

1988 

1989 

228 

1990 

1192 

554 

634 

regionální traÈ celkem 

434 

1991 

523 

132 

1992 

577 

908 

387 

520 

Rozmezí stáfií mostÛ 

801 

198 

1993 

197 

806 

1994 

171 

739 

1995 

183 

782 

1996 

781 

211 

1997 

743 

220 

1998 

Regionální 

Celostátní 

do r. 1850 1850 - 1875 1875 - 1900 1900 - 1925 1925 - 1950 1950 - 1975 1975 aÏ 

962 

88 

872 

1223 

220 

1002 

735 

224 

1999 

213 

690 

114 

576 

689 

2000 

182 

2001 

612

Stav 2 

50 % 

T ÉMA 

TOPIC 

Stavební stav mostÛ 

pfied modernizací, optimalizace 

1400 

1200 

1000 

80,0 

600 

400 

200 

0 

Stav 1 

34 % 

Stav 3 

16 % 

Poãty mostÛ 

50 0 

40 0 

30 0 

20 0 

10 0 

0 

Stav 3 

Stav 2 

Stav 1 

210 

22 

187 

Roãní hodnocení za celou síÈ âD 

Îelezniãní mostní objekt ohodnocen˘ jako nevyhovující vykazuje 

takové závady, u nichÏ nelze vylouãit jejich rozvoj a následné 

ohroÏení bezpeãnosti Ïelezniãního provozu. Jin˘m dÛvodem 

mÛÏe b˘t, Ïe objekt nesplÀuje provozní parametry stanovené 

a poÏadované v pfiilehlém úseku trati. Nevyhovující objekt obvykle 

vyÏaduje úplnou pfiestavbu, pfiestavbu opûr nebo v˘mûnu 

nosné konstrukce. Nûkdy v‰ak mÛÏe postaãovat jenom oprava ãi 

v˘mûna poru‰en˘ch ãástí. Objekt ve stupni „nevyhovující“ znamená 

pro provozní pracovníky mj. i nutnost zv˘‰eného sledování 

dal‰ího v˘voje závad a poruch a operativního pfiijímání nutn˘ch 

opatfiení. 

Îádn˘ most na trati provozované âesk˘mi drahami dnes není 

v takovém stavu, aby jeho dal‰í provozování bylo pfiím˘m ohro- 

Ïením bezpeãnosti Ïelezniãního provozu – souãasn˘ systém 

správy mostÛ u âD takovou eventualitu vyluãuje. 

Poãet nevyhovujících mostÛ zÛstává i nadále pomûrnû vysok˘ 

(612 objektÛ pfiedstavuje pfies 9 % z jejich celkového poãtu), 

Tab. 2 Pfiehled nákladÛ 

Tab. 2 Cost survey 

265 

21 

243 

321 

32 

288 

492 

39 

453 

k 31 .12.1998 k 31.12.1999 k 31.12 .2000 k 31.12.2001 

Náklady Optimální náklady Náklady na stavební 

Tratû 

Poãet 

mostÛ 

na optimální 

údrÏbu/rok 

na opravy 

a rekonstrukce 

ãinnost na mostech 

do roku 2010 

2002 – 2010 (údrÏba + opravy+ rekonstrukce) 

[mil. Kã] [mil. Kã] [mil. Kã] 

celostátní 5 173 143,2 4 080,3 5 225,9 

regionální 1 496 26,8 626,1 840,5 

celkem 6 669 170,0 4 706,4 6 066,4 

náklady v mil. Kã 

Obr. 5 V˘voj nákladÛ na stavební ãinnost na mostech 

Fig. 5 Cost development of bridge building activity 

838, 1 

814, 0 

693, 8 

283,0 

248,0 

502, 6 

175,8 

162, 2 

13,6 

132,9 

118, 7 

14,2 

261, 5 

21,5 

224, 4 

23,6 

165,4 

141, 7 

23,7 38,8 42,2 40,8 41,8 75,5 

1992 

1993 

celostátní traÈ 

regionální traÈ 

1994 

1995 

1996 

876,9 

1997 

544,8 

1998 

734,6 

1999 

855,8 

2000 

1476,9 

1401,4 

2001 

Obr. 4 Dokonãené mosty na stavbách koridorÛ 

Fig. 4 Bridges finished on railway corridors 

pfiestoÏe se v posledních letech dafií toto ãíslo sniÏovat. 

Mnohokrát uvádûn˘m dÛvodem tohoto stavu je dlouhodob˘ 

nedostatek finanãních prostfiedkÛ pfiedev‰ím na opravy a údrÏbu, 

a to na tratích v‰ech kategorií (roãnû vykazované náklady na 

opravy a údrÏbu zatím nedosahují optimální v˘‰e, která na základû 

Koncepce údrÏby mostÛ a tunelÛ âD ãiní 170 mil. Kã). Na 

regionálních tratích je pak patrn˘ i nedostatek investiãních prostfiedkÛ 

na rekonstrukce. Situaci pozitivnû ovlivÀuje pfiedev‰ím 

probíhající modernizace a optimalizace hlavních tranzitních koridorÛ. 

Modernizace je souhrn opatfiení, která umoÏní na dané trati 

zv˘‰ení traÈové rychlosti aÏ do 160 km/h na dostateãnû dlouh˘ch 

úsecích tak, aby bylo moÏno zv˘‰enou rychlost efektivnû 

vyuÏít, dosaÏení traÈové tfiídy zatíÏení UIC D4 pro traÈovou rychlost 

120 km/h, zavedení prostorové prÛchodnosti pro loÏnou 

míru UIC GC. Tam, kde modernizace koridorového úseku není 

efektivní, je provádûna optimalizace, která pfiedstavuje souhrn 

opatfiení, která stávající traÈ a její souãásti upravují na úroveÀ jejího 

normového stavu s moÏností pouÏití nov˘ch technologií, 

napfi. soupravy s v˘kyvn˘mi skfiínûmi. Modernizace a optimalizace 

mají rozhodující podíl na poãtu opravami nebo rekonstrukcemi 

odstraÀovan˘ch nevyhovujících mostÛ v souãasnosti. Na jiÏ 

dokonãen˘ch úsecích I. a II. koridoru bylo rekonstruováno nebo 

opraveno takfika 500 mostních objektÛ, coÏ si vyÏádalo náklady 

ve v˘‰i pfies 3 mld. Kã. Na dal‰ích asi 130 mostních objektÛ by 

rovnûÏ, je‰tû v rámci dal‰ích staveb I. i II. koridoru, mûlo dojít. 

Dnes je jiÏ aktuální pfiíprava IV. koridoru, u kterého se uvaÏuje 

s realizací asi 170 mostních staveb. Stavby koridoru tfietího jsou 

dosud ve fázi studií, ale lze odhadovat, Ïe zde bude realizováno 

rovnûÏ kolem 170 mostÛ. V˘voj poãtu a stavu mostÛ na úsecích, 

které jiÏ pro‰ly modernizací, popfi. optimalizací, ukazuje graf na 

obr. 4. 

Postupnû zaãíná b˘t fie‰en problém mostÛ nacházejících se na 

tratích, které jsou souãástí Ïelezniãních uzlÛ velk˘ch mûst. 

Pfiíprava tûchto akcí je nároãná nejen z hlediska zaji‰tûní dostatku 

finanãních prostfiedkÛ – to se ostatnû t˘ká kaÏdé Ïelezniãní 

stavby – ale v pfiípadû pfiemostûní situovan˘ch v intravilánu mûst 

pfiib˘vají problémy organizaãního a technologického charakteru 

(uzavírky ulic, v˘luky MHD, pfieloÏky sítí, sloÏitá projednávání 

smístní samosprávou, architektonické zaãlenûní objektu do reliéfu 

dané mûstské ãásti, hygienické pfiedpisy omezující vlastní 

realizaci, památkovû chránûné objekty atd.). Pfies uvedené problémy 

se dafií postupnû realizovat i tyto akce. 

V men‰í mífie, ale v nezanedbatelném rozsahu, jsou realizovány 

akce na ostatních tratích celostátních. Cílem na tratích regionálních 

je zabezpeãit, aby se stav objektÛ alespoÀ stabilizoval, tj. 

aby se pfiede‰lo jeho dal‰ímu zhor‰ování. Pfiistupovat diferencovanû 

k jednotliv˘m tratím (a tedy i k mostÛm) podle jejich v˘znamu, 

je v souãasnosti jedin˘m moÏn˘m v˘chodiskem. 

Na základû anal˘zy v˘sledkÛ dohlédací ãinnosti (bûÏné prohlídky 

a revize) odhadujeme, Ïe uspokojivého stavu mostÛ by 

mohlo b˘t dosaÏeno kolem roku 2010. Samozfiejmû za pfiedpokladu, 

Ïe vcelku pfiízniv˘ trend ve v˘voji stavebního stavu mostÛ 

bude pokraãovat, resp. Ïe se v˘‰e prostfiedkÛ vûnovan˘ch na 

rekonstrukce, opravy, ale i údrÏbu bude alespoÀ blíÏit optimu. 

Pfiehled potfiebn˘ch prostfiedkÛ na stavební ãinnost je v tabul- 


ce 2. Uvádûné prostfiedky jsou v absolutních hodnotách – bez 

zohlednûní inflace. Jsou zapoãítány pouze náklady na stavební 

práce, nejsou zaãlenûny náklady na správcovskou ãinnost. 

Uvedená ãísla jsou dokladem, Ïe i ve velmi skrovn˘ch podmínkách, 

jaké Divize dopravní cesty âesk˘ch drah pro svou ãinnost 

má, lze pro zlep‰ení stavu mostÛ mnohé udûlat a Ïe se to 

– alespoÀ v posledních nûkolika letech – zaãíná dafiit. Bûhem 

roku 2001 bylo rekonstrukcemi nebo opravami odstranûno 107 

nevyhovujících mostÛ (u 30 jin˘ch mostÛ se v‰ak stav na nevyhovující 

zhor‰il). Dafií se i pfiipravovat a realizovat mostní akce 

v˘znamné z hlediska odborného, jejichÏ rozsah (technick˘ 

i finanãní), originální zpÛsob návrhu, popfi. i rychlost realizace pfii 

dodrÏení poÏadované kvality prací, budou chloubou Ïelezniãního 

mostního stavitelství. 

V úvodu jsem si odpustil pojednání na téma symbolika mostÛ. 

Na závûr si v‰ak trochu té „filozofie“ pfiece jen dopfieji: 

Vûfiím, Ïe pozitivnû zamûfiená prezentace mostního stavitelství, 

tedy napfi. vydání speciálu BETON TKS pro mosty, mÛÏe spí‰e 

pomoci alespoÀ postupnû navy‰ovat prostfiedky potfiebné pro 

zlep‰ení celkového stavu mostÛ u nás. Je dobré prezentovat 

úspûchy, kter˘ch se nám podafiilo dosáhnout i pfies to, Ïe souãasné 

podmínky jsou sloÏité. Silnû pochybuji, Ïe natáãení videofilmÛ 

(za drahé peníze), jejichÏ obsahem jsou „vhodnû“ zobrazené 

havarijní poruchy a závady mostÛ, by bylo efektivnûj‰í. 

O katastrofick˘ch reportáÏích „na zakázku“ v nejmenovan˘ch 

komerãních televizích ani nemluvím. Tím nechci fiíci, Ïe bychom 

se tristním provozním i stavebním stavem mostÛ nemûli zab˘vat 

– naopak. Prezentujme v‰ak to, Ïe známe cesty a zpÛsoby, kterak 

problémy fie‰it, a to na konkrétních pfiíkladech novû realizovan˘ch 

nebo rekonstruovan˘ch mostÛ. Podle mne ty, ktefií 

mohou ovlivnit pfiídûl financí, pfiesvûdãí více ukázka efektivity 

vynaloÏen˘ch prostfiedkÛ neÏ jakkoli odstra‰ující ukázky závad 

jakoÏto v˘sledku zcela zanedbané údrÏby. 

O tom, Ïe na‰e republika zaostává za vyspûlou Evropou, se asi 

nemusíme vzájemnû nijak pfiesvûdãovat. A platí to snad pro 

v‰echny oblasti – tedy i pro mostní stavitelství. Ano i zde zaostáváme 

– alarmující procento mostÛ je v nevyhovujícím stavu, 

mostÛ stavíme ménû neÏ by bylo potfieba, na údrÏbu vûnujeme 

mnohem ménû prostfiedkÛ neÏ by bylo optimální, fie‰ení havarijních 

stavÛ je na‰í denní kratochvílí… A pfiece se mostafii nemusí 

za v˘sledky své práce stydût. I s omezen˘mi prostfiedky dosáhli 

mnoh˘ch úspûchÛ. Proã? ProtoÏe za Evropou rozhodnû 

nezaostáváme v tom nejdÛleÏitûj‰ím – v kvalitách lidí, ktefií se 

mostním stavitelstvím u nás zab˘vají. Mostafii v projekãních ústavech, 

v dodavatelsk˘ch firmách, ve správcovsk˘ch ãi investorsk˘ch 

organizacích i na vysok˘ch ‰kolách – ti v‰ichni prokazují 

vysok˘ standard mostního stavitelství v âeské republice. 

Následující pfiíspûvky nechÈ jsou toho dÛkazem. 

Ing. Milan âermák 

vedoucí oddûlení mostÛ a tunelÛ 

âeské dráhy, s. o. 

fieditelství Divize dopravní cesty, odbor stavební 

NábfieÏí L. Svobody 12/1222, 110 15 Praha 1 

Dolní Louãky 

Krnsko 

Jezernick˘ viadukt 

T ÉMA 

TOPIC 


P ROFILY 

PROFILES 

M O S T N Í S T A V B Y J S O U O B R A Z E M Ú R O V N ù 

I N Î E N ¯ R Ò S V É D O B Y 

B R I D G E S T R U C T U R E S R E F L E C T T H E L E V E L 

O F E N G I N E E R S O F T H E T I M E 

V L ADIMÍR B REJCHA 

Myslím, Ïe kaÏdá generace má povinnost 

zanechat po sobû díla, která nejen vytrvají díky 

své kvalitû, ale jsou ozdobou a dokladem technické 

a estetické vyspûlosti pfiíslu‰ného ãasového 

období. Je tfieba, aby v‰ichni, ktefií nesou 

v dne‰ní dobû svÛj díl odpovûdnosti za nové 

stavby, mûli tuto zásadu na pamûti. 

Chtûl bych sv˘m ãlánkem oslovit investory, 

projektanty a dodavatele a vyzvat je k respektování 

zásad, o kter˘ch pfiedpokládám, Ïe pomohou 

taková mostní díla vytvofiit. 

Investorská obec je v dne‰ní dobû pfietíÏena úkoly spojen˘mi 

se zaji‰Èováním a prosazováním stavby. PfiekáÏky spojené s nekoneãn˘mi 

jednáními s majiteli pozemkÛ, soudními spory s men- 

‰inov˘mi zájmov˘mi sdruÏeními silnû podporovan˘mi nedokonal˘mi 

zákony má za následek, Ïe získané stavební povolení je 

povaÏováno za vrchol a nezb˘vá mnoho sil na kvalitní definici pfiipravovaného 

mostního objektu. 

A zde nastupuje projektant, kter˘ by mûl ve svém návrhu pomoci 

pfiesvûdãit investora, ne se stát pouze realizátorem nedokonalého 

zadání. Prvním velice dÛleÏit˘m pfiedpokladem budoucího 

úspûchu mostního díla je jeho citlivé „zasazení“ do krajiny. 

Dfiívûj‰í generace projektantÛ, ktefií byli nuceni sami zaji‰Èovat 

mûfiiãské a v˘‰kopisné podklady pro pfiipravovan˘ projekt, mûli 

tuto ‰anci automaticky zaji‰tûnou. Proto by prospûlo, aby alespoÀ 

u velk˘ch projektÛ se zásada náv‰tûvy a prohlídky budoucí- 

Obr. 1 Most Kladruby 

Fig. 1 Kladruby Bridge 

Obr. 2 Most u Zvíkova 

Fig. 2 Bridge near Zvíkov 

ho staveni‰tû stala samozfiejmostí. Pfii této pfiíleÏitosti by byla 

vhodná i souãinnost s architektem, i kdyÏ my‰lení statika by mûlo 

b˘t pro budoucí dílo rozhodující. 

Dal‰í nezbytnou podmínkou je dÛleÏitá celková vyváÏenost 

hmot na pfiipravovaném objektu (obr. 1 a 2). Kolik máme 

naprosto nesoumûrn˘ch projektÛ, kdy masivní spodní stavba 

nese subtilní nosnou konstrukci? Návrhu pilífiÛ je proto nutné 

vûnovat velkou péãi (obr. 3). 

NavrÏená konstrukce by nemûla mít „slabé místo“, které tvofií 

zdroj budoucích problémÛ (obr. 4). Jak uvádí profesor Hruban 

ve sv˘ch knihách, o Ïivotnosti díla rozhoduje jeho nejslab‰í ãlánek. 

Nechci doporuãovat, jak vést pfiedpínací v˘ztuÏ, jak˘ zvolit optimální 

pomûr betonáfiské a pfiedpínací v˘ztuÏe, jak rozmístit kotvy 

kabelÛ apod. Opût tady platí zásada o rovnomûrnosti a vyváÏenosti 

sil v konstrukci. 

DÛleÏitou kapitolou je návrh pfiíslu‰enství mostu, které je nejexponovanûj‰í 

ãástí díla. To je bohuÏel ãasto rozhodující faktor jeho 

Ïivotnosti. Vyfie‰it jednodu‰e a vtipnû rychlé odvedení vody 

z mostovky, návrh izolace, zábradlí bez uzavfien˘ch dutin, pamatovat 

v projektu na zaji‰tûní pfiístupu k loÏiskÛm, odvodÀovacím 

zafiízením atd., by mûlo b˘t samozfiejmostí. 

Stejnû tak povaÏuji v‰eobecnû nekritické uplatÀování nûkter˘ch 

zásad posledních desetiletí, jak˘mi jsou celoplo‰né izolace se 

staticky nespolupÛsobícími fiímsami namísto vysok˘ch vanov˘ch 

izolací pfiilepen˘ch na fiímsách spojen˘ch staticky s nosnou konstrukcí, 

a drahá trubní odvodnûní místo jednoduch˘ch Ïlabov˘ch, 

za velkou chybu (obr. 5). 


Obr. 3 Citlivû fie‰en˘ pilífi s roz‰ífienou hlavou v Bûlé pod Bezdûzem 

Fig. 3 Carefully designed pier with an extended head in Bûlá below 

Bezdûz 

Poslední, o kom bych chtûl hovofiit, je dodavatel. První hlavní 

zásadou by mûlo b˘t, Ïe velké a v˘znamné mostní stavby musí 

realizovat zku‰en˘ profesionál. NejenÏe svou perfektní prací, 

zvládnut˘mi technologick˘mi postupy a zku‰enostmi je garantem 

kvalitního díla, ale neocenitelná je jeho zku‰enost, kterou 

uplatní pfii spolupráci s projektantem pfii zpracování realizaãní 

dokumentace. 

Projekt musí b˘t technicky i technologicky provediteln˘. Nezanedbatelná 

je i zku‰enost dodavatele s mnoha nov˘mi materiály, 

které lze na stavbû vyuÏít. Pfies v‰echny doloÏené zpÛsobilosti 

a certifikáty zÛstává v platnosti zásada, Ïe o kvalitû rozhodují 

pfiedev‰ím kvalitní lidé. U dodavatele je to nejen silná technická 

skupina, která projekt pfiipravuje, ale je to i rozhodující dvojice 

lidí na stavbû, tj. stavbyvedoucí a mistr. 

Je moÏné, Ïe ãtenáfi bude povaÏovat tyto názory za samozfiejmé, 

nic neobjevující, ale skuteãnost, jak vypadají nûkteré mosty 

uÏ po 10 aÏ 20 letech a které SMP CONSTRUCTION, a. s., 

v posledních letech opravovala, mû vedla k napsání tohoto pfiíspûvku 

(obr. 6) 

PovaÏoval bych za rozumné, kdyby kaÏd˘ vût‰í most mûl svou 

mostní knihu, kde by kromû návodu k údrÏbû, zpracovaného 

Obr. 6 Most Tufiice - I/10, velk˘ rozsah opravy po 25 letech provozu 

Fig. 6 Tufiice Bridge – I/10, large scope of repair after 25 years of 

operation 

Obr. 4 Ukázka ne‰Èasnû 

fie‰eného odvodnûní na 

mostû pfies Sedlick˘ 

potok – D1 

Fig. 4 Unsuccessful design of 

drainage on the bridge 

across the Sedlice 

Brook – D1 

Obr. 5 Detail vanové izolace 

plnû nahrazující 

celoplo‰nou izolaci 

Fig. 5 Detail of tanking which 

entirely fulfills functions 

of insulation covering 

the whole area 

P ROFILY 

PROFILES 

dodavatelem a projektantem, byly zaznamenávány pravidelné 

revize a kontroly díla. 

Pfiál bych mostÛm ve tfietím tisíciletí, aby dosahovaly minimálnû 

osmdesátileté aÏ stoleté Ïivotnosti. Aby kvalitní t˘my investorÛ, 

projektantÛ a dodavatelÛ vytvofiily taková díla – mosty, které 

dokáÏou oslovit na‰e potomky. 

Ing. Vladimír Brejcha 

generální fieditel SMP Construction, a. s. 

Na Florenci 33, 110 00 Praha 1 


S T R Á S K ¯, H U S T ¯ A P A R T N E ¤ I, S . R . O . 

MontáÏ segmentového mostu 

pfies ul. Mikulá‰skou v Plzni 

Erection of the segmental bridge 

across the Mikulá‰ská street in PlzeÀ 

PÛdorysnû zalomená lávka z pfiedpjatého 

pasu ve mûstû Maidstone – Anglie 

Plan cranked stress-ribbon bridge in 

Maidstone, England 

Estakáda na stavbû 3509 – obchvat Olomouce 

Viaduct on the freeway 3509 near Olomouc 

Nadjezd nad pfiivadûãem rychlostní 

komunikace R35 u Pfiáslavic 

Flyover on the freeway R 35 near 

Pfiáslavice 

Estakáda na stavbû 3509 – obchvat 

Olomouce 

Viaduct on the freeway 3509 near Olomouc 

Most z pfiedpjatého pásu pfies fieku Rough, Grants 

Pass, Oregon, USA – vnitfiní podpûra 

Stress-ribbon bridge across the Rough River in Grants 

Pass, Oregon, USA – intermediate support

Dálniãní most pfies Odru – stavba 4708, schéma 

vedení pfiedpínacích kabelÛ 

Freeway bridge across the Odra River – layout of 

prestressing cables 

BetonáÏ oblouku mostu na Wisconsin Avenue, Millwaukee, Wisconsin, 

USA 

Casting of the arch of the Wisconsin Avenue Bridge, Millwaukee, 

Wisconsin, USA 

Obloukov˘ nadjezd nad rychlostní komunikací R 52 

z Rajhradu do Pohofielic 

Arch flyover on the freeway R 52 Rajhrad–Pohofielice 

Dálniãní most pfies Odru 

– montáÏ OK ocelov˘ch 

segmentÛ 

Freeway bridge across 

the Odra River – erection 

of steel segments 

Dálniãní most 

na dálnici D5 

PlzeÀ–Rozvadov 

Freeway bridge on 

the highway D5 

PlzeÀ–Rozvadov 

Visut˘ most pfies fieku Willamette, 

Eugene, Oregon, USA – kotvení 

visut˘ch kabelÛ 

Suspension bridge across the 

Willamette River in Eugene, Oregon, 

USA - anchoring of suspension cables

P ROFILY 

PROFILES 

S T R Á S K ¯, H U S T ¯ A P A R T N E ¤ I, S . R . O . 

Strásk˘, Hust˘ a partnefii, s. r. o., je nezávislá 

inÏen˘rská kanceláfi, která byla zaloÏena v roce 

1991 ãtyfimi vedoucími projektanty b˘valé projekce 

Dopravních staveb Olomouc. Její vznik 

byl umoÏnûn politick˘mi zmûnami v roce 

1989. 

Zakládajícími ãleny byli prof. Ing. Jifií Strásk˘, 

CSc., Ing. Ilja Hust˘, Ing. Petr Hubík a Ing. 

Stanislav Susk˘. 

Vzhledem k tehdej‰í situaci na stavebním 

trhu jsme zpoãátku museli podstatnû roz‰ífiit 

nabídku projekãních prací. Kromû mostních 

konstrukcí, které tvofiily hlavní náplÀ na‰í práce v Dopravních stavbách, 

jsme si vyzkou‰eli projekty pozemních staveb, ãerpacích 

stanic i malou vodní elektrárnu. V té dobû zahraniãní investice 

smûfiovaly spí‰e do bank a hotelÛ, neÏ do dopravních staveb. 

Zlomov˘m momentem byl rok 1993, kdy jsme vyhráli vefiejnou 

obchodní soutûÏ na projekt rychlostní komunikace R52 z Rajhradu 

do Pohofielic, která byla první dálniãní stavbou po roce 1989. 

Zde jsme si ovûfiili, co znamená zaji‰Èovat kompletní projekãní 

servis nejen pro investora, ale posléze v rámci realizace i pro soukromého 

zahraniãního dodavatele stavebních prací. Pfiipomínám, 

Ïe tradici zahraniãních generálních dodavatelÛ dálniãních staveb 

zaloÏila v té dobû rakouská firma ALPINE SALZBURG. 

Zku‰enosti z této stavby jsme mûli moÏnost zúroãit na dal‰í 

stavbû rychlostní komunikace R35 mezi Pfiáslavicemi a Velk˘m 

Újezdem. Zde jsme opût zaji‰Èovali kompletní realizaãní dokumentaci 

celé stavby, tentokrát pro tuzemského dodavatele – 

Dopravní stavby IES Olomouc. Práce zaãalo pozvolna pfiib˘vat, 

neboÈ v té dobû jiÏ byla zahájena stavba dálnice D5 mezi Plzní 

a Rozvadovem. 

Zaãátkem roku 1997 jsme uãinili dal‰í ze závaÏn˘ch rozhodnutí 

– spoleãnû s firmou HBH Projekt, spol. s r. o., jsme zaloÏili akciovou 

spoleãnost s názvem SHB, a. s., abychom pod jednou hlaviãkou 

mohli klientovi nabídnout kapacitu zaji‰Èující kompletní 

projekty na celé úseky dálnic bez dal‰ích podzhotovitelÛ. Tím 

jsme si uvolnili prostor pro roz‰ifiování na‰í mostafiské specializace 

a mohli jsme ãást na‰i kapacity vûnovat v˘voji nov˘ch mostních 

konstrukcí. 

Pfii návrhu obloukového nadjezdu pfies rychlostní komunikaci 

R52 jsme jako hlavní nosn˘ prvek navrhli ocelovou rouru vyplnûnou 

betonem. Spolu s pfiedpjatou betonovou mostovku 

a ocelov˘mi vzpûrami se podafiilo realizovat ocelobetonov˘ 

most, kde se stírá tradiãní rozdûlení materiálÛ ve spfiaÏen˘ch konstrukcích. 

Projekt mostu pfies ulici Mikulá‰skou v Plzni pfiedstavoval renesanci 

montovan˘ch segmentov˘ch mostÛ. Po nedobr˘ch zku‰enostech 

s nûkter˘mi segmentov˘mi konstrukcemi postaven˘mi 

pfied rokem 1990 se tyto mosty témûfi vytratily z trhu. Na‰ím 

návrhem jsme chtûli dokázat, Ïe chyba není ve vlastní segmentové 

technologii, ale v její nevhodné a nekvalitní aplikaci. Pokud 

se vhodnû skombinují segmenty s monolitickou mostovkou 

a vnûj‰ím pfiedpûtím, je moÏné navrhnout nejenom technicky 

zdafiilou konstrukci, ale také estetické dílo. 

V‰echny mostní estakády na poddolovaném území pfii prÛchodu 

dálnice D47 pfies Ostravu jsme navrhovali jako spojité konstrukce 

uloÏené na bodov˘ch podpûrách. U mostÛ pfies Odru 

a Ostravici, s rozpûtím kolem 100 m, jsme navrhli ocelobetonov˘ 

komorov˘ prÛfiez, kter˘ je podélnû pfiedepnut vnûj‰ími kabely. 

Zde se nám podafiilo vhodnû aplikovat zku‰enosti z návrhu 

betonov˘ch pfiedpjat˘ch konstrukcí na konstrukce spfiaÏené. 

Pro dálniãní mosty a nadjezdy s rozpûtím do 45 m navrhujeme 

‰tíhlé kompaktní prÛfiezy bez dutin, které v˘znamnû redukují 

poÏadavky na údrÏbu nosné konstrukce. V souãasné dobû probíhá 

v˘stavba cca 20 mostÛ tohoto typu na obchvatu Olomouce 

– stavba 3509. Nejvût‰í z nich je estakáda dlouhá 450 m, kde 

jsme navrhli jednotrámov˘ masivní prÛfiez s promûnou v˘‰kou 

a vyloÏen˘mi boãními konzolami. 

V˘znamnou ãást na‰í práce pfiedstavují mosty, které jsme projektovali 

pro zahraniãní klienty v USA, ve ·védsku a v poslední 

dobû také v Anglii, kde mûla svûtovou premiéru pÛdorysnû zalomená 

lávka z pfiedpjatého betonového pásu. Tato lávka ve mûstû 

Maidstone jiÏnû od Lond˘na byla slavnostnû otevfiena na jafie 

loÀského roku. 

Smosty, které byly projektovány ve firmû SHP, se mÛÏeme setkat 

na v‰ech dálniãních stavbách v na‰í republice. Svoje sluÏby 

poskytujeme jak státním investorÛm, tak i soukrom˘m firmám. 

Pro dodavatelské firmy se vÏdy snaÏíme najít fie‰ení, které nejlépe 

odpovídá jejich zku‰enosti, technické úrovni a stupni vybavení. 

V souãasné dobû pracuje ve firmû 35 projektantÛ. Vedoucí projektanti 

jsou inÏen˘fii s autorizací pro âeskou republiku a USA, 

ktefií dlouhodobû pracovali u zahraniãních kanceláfií, napfi. T. Y. Lin 

International (San Francisko), Charles Redfield (Mill Valley, 

Kalifornie) a Jacobson & Widmark (Stockholm). Nyní pokraãují 

v konzultaãní ãinnosti v USA, Japonsku a ve ·védsku. Souãástí 

na‰í firmy je stfiedisko pfiípravy staveb, které zaji‰Èuje pro investora 

kompletní inÏen˘rskou a majetkoprávní ãinnost. Od zaãátku 

tohoto roku se s na‰imi projektanty mÛÏete setkat i v novû vytvofieném 

olomouckém stfiedisku. 

KdyÏ jsme na zaãátku roku 1992 pfiijali prvního zamûstnance, 

zahájili jsme tím proces roz‰ifiování firmy, ve kterém pokraãujeme 

dodnes. UÏ nûkolikrát jsme pfiekroãili hranici, o které jsme si 

pÛvodnû mysleli, Ïe bude koneãn˘m cílem rozvoje firmy. Teì 

máme pfied sebou dal‰í cíle: pfiesvûdãit v‰echny na‰e partnery, 

Ïe kvalita ãesk˘ch projektantÛ je pfiinejmen‰ím srovnatelná 

s úrovní na‰ich kolegÛ ve stavafisky vyspûl˘ch zemích, a dosáhnout 

toho, aby v˘sledky na‰í práce byly vÏdy hodnoceny na 

základû technické kvality díla. 

Ing. Ilja Hust˘ 

Strask˘, Hust˘ a partnefii, s. r. o. 

Bohunická 50, 619 00 Brno 

tel.: 05 4721 2085, fax: 05 4721 2574 

e-mail: shp@shpbrno.cz 


E S T A K Á D A ¤ E P Y-R U Z Y N ù 

E L E V A T E D R O A D ¤ E P Y- R U Z Y N ù 

K AREL D AHINTER, 

M ARCEL M IMRA 

Nov˘ mostní objekt na praÏském silniãním 

okruhu. V˘stavba probûhla v období 

od ãervna 1999 do fiíjna 2001. Nosná 

konstrukce z pfiedpjatého betonu, pfiíãn˘ 

fiez tvofien dvojicí komorov˘ch nosníkÛ, 

promûnná ‰ífika mostovky v rozmezí od 

16,4 do 21,4 m. Spojit˘ nosník s polem 

omaximálním rozpûtí 46 m. V˘stavba 

probûhla kombinací dvou technologií, 

na pevné a na v˘suvné skruÏi. Estetické 

ztvárnûní spodní stavby a nosné konstrukce. 

The new bridge on the Prague expressway 

circuit. The bridge was built within 

tight time schedule from June 1999 to 

October 2001. The prestressed concrete 

bridge, the cross section of two box girders, 

varying width of top deck varies 

from 16.4 to 21.4 m. Continuous girder 

with max. span of 46 m. The bridge was 

built by combination of two methods, 

method on travelling formwork and fixed 

formwork. Aesthetical shaped sub- and 

superstructure. 

Urychlené dobudování silniãního okruhu 

kolem Prahy pfiedstavuje v souãasné 

dobû zásadní problém fie‰ení automobilové 

dopravy v hlavním mûstû. Dokonãení 

dvou krátk˘ch úsekÛ v severozápadní 

ãásti dopravnû propojilo dálnici 

D5 (smûr PlzeÀ, Rozvadov, SRN) se silnicí 

I/6 (smûr Karlovy Vary) a silnicí I/7 

(smûr Slan˘) a tím v˘znamnû zklidnilo 

dopravní situaci v ¤epích a Ruzyni. Stále 

v‰ak zb˘vá realizovat ãást, kde okruh prochází 

chránûnou krajinnou oblastí a pfiekraãuje 

údolí Vltavy na severním okraji 

mûsta. 

Dominantním objektem na nedávno 

dokonãen˘ch úsecích je most SO 2055 – 

Estakáda Ruzynû, délky 1003,8 m, s pÛdorysnou 

plochou 37 885 m 2 , pfievádûjící 

‰estipruhovou rychlostní komunikaci silniãního 

okruhu, kategorie R 34/120. 

Celková dispozice mostu je patrná z obrázkÛ. 

Most sestává ze dvou samostatn˘ch 

konstrukcí pro kaÏd˘ dopravní smûr 

Obr. 1 Pfiíãn˘ fiez v konstantní ãásti u pilífie 

Fig. 1 Cross-section in the constant part at 

the pier 

(obr. 1), které tvofií vÏdy dva oddûlené 

dilataãní celky se spárou nad pilífiem 6 

(obr. 2). Krat‰í ãást délky 170,6 m dotváfií 

mimoúrovÀovou kfiiÏovatku ¤epy a je 

doplnûna rampami odboãujících vûtví, 

které jsou dvoupruhové, s návrhovou 

rychlostí 40 km/hod. Most dále pfiekraãuje 

pásmo biokoridoru Litovického potoka, 

místní komunikace, Ïelezniãní vleãku 

a traÈ âD a vytváfií koridor pro v˘hledovou 

rychlodráhu „PRAK“. 

P ROJEKT MOSTU 

Znaãná péãe byla vûnována estetickému 

pÛsobení mostu (obr. 9). Mostní objekt 

leÏí na okraji mûstské aglomerace v území 

s rekreaãní funkcí. Z estetického hlediska 

jsou na mostû ve zv˘‰ené mífie 

uplatnûny oblé tvary. Dfiíky pilífiÛ jsou oválného 

tvaru s kalichovit˘m roz‰ífiením pod 

loÏiskem, zaoblené prvky dfiíkÛ pilífiÛ jsou 

zopakovány na opûrách mostu. Velké betonové 

plochy na opûrách byly rozãlenûny 

pfiedsazen˘mi dfiíky, nehoblovaná 

prkna bednûní jsou kladena do svislé 

a vodorovné polohy. Nosná konstrukce je 

zaoblena v místû napojení konzoly desky 

mostovky na komoru, spodní rohy komory 

jsou rovnûÏ zaobleny. Kompaktnost 

mostu je zdÛraznûna betonovou svodidlovou 

zídkou s ocelov˘m madlov˘m nástavcem. 


STRUCTURES 

ZaloÏení mostu je provedeno hlubinn˘m 

zpÛsobem na velkoprÛmûrov˘ch 

pilotách vetknut˘ch do vrstvy navûtralé 

bfiidlice. Piloty mají ∅ 1,22 m v zeminách 

a horninách R5, v horninách R4 mají 

∅ 1,10 m. V˘jimkou je zaloÏení opûry 1 

ve smûru na ¤epy, která je zaloÏena plo‰nû. 

Nejdel‰í piloty dosahují délek okolo 

22 m. S ohledem na velk˘ poãet pilot 

a znaãnou promûnlivost geotechnick˘ch 

pomûrÛ bylo rozhodnuto provést statické 

zatûÏovací zkou‰ky na tfiech zku‰ebních 

pilotách. Podafiilo se tak ovûfiit chování 

pilot pro poÏadované pracovní zatíÏení 

6,5 MN a zpfiesnit jejich statick˘ návrh. 

Pfiesto bûhem provádûní vrtn˘ch prací 

vlivem promûnliv˘ch geologick˘ch pomûrÛ 

byly v rámci jedné skupiny pilot, v oblasti 

s relativnû krátk˘mi pilotami (14 m), 

dosaÏeny znaãné rozdíly v délce pilot (aÏ 

8 m), coÏ z hlediska poÏadavku na pfienesení 

vodorovn˘ch sil nebylo akceptovatelné. 

Bylo proto nutné vzniklou situaci 

fie‰it. V daném pfiípadû bylo u ãtyfiech 

dfiíkÛ pilífiÛ pfiidáno po jedné pilotû a pfiíslu‰n˘ 

základov˘ blok byl upraven. Pod 

jedním dfiíkem bylo nutné ze statick˘ch 

dÛvodÛ uklonit piloty v podélném smûru 

ve sklonu 8:1. 

Pilífie jsou tvofieny dvûma dfiíky a základov˘m 

blokem. Dfiíky pilífiÛ jsou oválné 

s roz‰ífien˘m zhlavím. Na mostû jsou pou- 



STRUCTURES 

Obr. 2 Podéln˘ fiez a pÛdorys 

Fig. 2 Longitudinal section and layout 

Ïity tfii typy dfiíkÛ, typick˘ dfiík, dfiík se svisl˘m 

svodem odvodnûní a dfiík pfiechodového 

pilífie. Tvarovû jsou jednotlivé dfiíky 

obdobné, li‰í se jen rozmûrem v podélném 

smûru. 

Most je uloÏen na elastomerová vyztu- 

Ïená loÏiska. Vzhledem k prostorovému 

uspofiádání je ãást rozpletu uloÏena plovoucím 

zpÛsobem. Na pilífiích ã. 3 a 4 

jsou v‰ak navrÏena loÏiska o minimální 

v˘‰ce, která vytváfiejí v podstatû pevn˘ 

bod. Proti boãnímu posunu jsou navrÏena 

pfiíãnû pevná loÏiska na opûfie OP1 a na 

pilífii P6. 

âást estakády mezi pilífiem 6 a opûrou 

25 je v podélném smûru fixována pevn˘mi 

loÏisky na pilífiích 14 a 15, v pfiíãném 

smûru je most vyjma pilífiÛ 14 a 15 ulo- 

Ïen plovoucím zpÛsobem, pouze na pfiechodovém 

pilífii ã. 6 a na opûfie ã. 25 jsou 

osazena pfiíãnû pevná loÏiska. 

Nosná konstrukce estakád má dvoukomorov˘ 

pfiíãn˘ fiez konstantní v˘‰ky 2,5 m. 

Maximální rozpûtí (v ose os) je 46 m. 

·ífika nosné konstrukce je ve velké ãásti 

mostu konstantní 16,4 m, zhruba v tfietinû 

délky estakád se ‰ífika mûní aÏ na 

Obr. 3 V˘poãetní model pravé ãásti 

rozpletu 

Fig. 3 Calcualtion model of the right part 

of the weaving section 


21,4 m. Tlou‰Èka dolní desky je konstantní 

0,23 m a ‰ífika stûn je 0,46 m. 

Nosná konstrukce rozpletu tvarovû navazuje 

na konstrukci estakády. V hlavní trase 

je pfiíãn˘ fiez dvoukomorov˘, na vûtvích 

obdobn˘ jednokomorov˘. K vlastnímu 

propojení konstrukce hlavní trasy a vûtví 

dochází mezi pilífiem 4 a 5, kde se bliÏ‰í 

stûny spojovan˘ch komÛrek sluãují do 

stûny jedné. Tato stûna pfiechází je‰tû pfies 

pilífi 5, kde se zatíÏení z této stûny pfienese 

do loÏisek, a za pilífiem 5 postupnû 

vymizí nábûhem tak, aby byla zaji‰tûna 

plynulá zmûna ohybové tuhosti prÛfiezu. 

Pro pfiedpûtí nosné konstrukce byly 

pouÏity pfieváÏnû kabely z 15 lan 

∅ 15,7 mm, pfiedpínací systém DSI. V zájmu 

maximálnû zjednodu‰it tvar vnitfiního 

bednûní komor vzhledem ke stísnûn˘m 

prostorov˘m podmínkám uvnitfi vybetonované 

konstrukce bylo navrÏeno pfiedpûtí 

bez potfieby jak˘chkoliv vnitfiních 

kotevních blokÛ v taktu. V kaÏdé stûnû je 

typicky 5 kabelÛ, z toho v ãele bûÏného 

taktu se spojkují 3 kabely a zb˘vající dva 

procházejí spojitû pfies pracovní spáru. 

Vzhledem k bodovému podepfiení kaÏdé 

komory jedním loÏiskem v jeho ose 

jsou navrÏeny podporové pfiíãníky se zesí- 

Obr. 5 V˘stavba fiepské opûry 

Fig. 5 Construction of the ¤epy abutment 

Obr. 4 V˘stavba pilífiÛ 

Fig. 4 Construction of piers 

lením dolní desky na 1 m. Po zváÏení fiady 

variant byly vybrány pfiíãnû pfiedpjaté 

pfiíãníky. Podélné svody odvodnûní mostu 

i velice neobvykle po mostû vedená kanalizace 

z pfiilehlého silniãního úseku tak 

mohou pfiejít nad pfiíãníky bez prostupÛ. 

Pfiízniv˘ch ekonomick˘ch ukazatelÛ mostu 

bylo dosaÏeno peãlivou statickou anal˘zou 

konstrukce provádûnou na v˘poãetních 

modelech, které vystihovaly interaktivní 

chování soustavy zemina-piloty-pilífienosná 

konstrukce (obr. 3). Návrh konstrukce 

byl optimalizován v nûkolika krocích, 

znaãná pozornost byla vûnována téÏ 

návrhu konstrukãní v˘ztuÏe a jejímu uspofiádání. 

V ¯STAVBA MOSTU 

Zaoblené tvary spodní stavby doplnûné 

svisl˘m i vodorovn˘m podrobn˘m ãlenûním 

a zejména ováln˘ tvar dfiíkÛ pilífiÛ 

s roz‰ifiující se hlavicí, kter˘ se objevuje 

i u obou opûr estakády, pfiedstavoval 

znaãné nároky na provádûní (obr. 4 a 5). 

Byly zde pouÏity základní prvky systémového 

bednûní PERI-VARIO, které tvofiily 

nosnou kostru bednicí formy. Plá‰È bednûní 

byl sestaven z fiezan˘ch prken na 

polodráÏku, vytváfiející vertikální strukturu 

dfiíku. Ta pokraãovala i na roz‰ífiené hlavici, 

kde se pÛvodnû konstantní ‰ífika prken 

musela plynule roz‰ifiovat. Na mostû se 

kromû bûÏn˘ch dfiíkÛ o rozmûru 2,3 

x 1,8 m vyskytují je‰tû prodlouÏené dfiíky 

pfiechodového pilífie 6 rozmûru 4,9 

x 1,8 m a dfiíky se svisl˘m svodem odvodnûní 

pilífie 15 rozmûru 3,105 x 1,8 m, 

které vyÏadovaly úpravu formy. Speciální 

úpravy formy vyÏadovaly dvojité dfiíky pilífie 

5 v místû napojení vûtví na estakádu 

adfiíky opûry 1 a 25. V˘stavba pilífiÛ probíhala 

od nejvy‰‰ích (13 m) k nejniÏ‰ím 


STRUCTURES 

(6 m) postupn˘m zkracováním formy 

v dolní ãásti. Betonáfiská v˘ztuÏ byla ukládána 

ve formû armoko‰Û, spodní ãást 

byla prÛlezná i po dobu betonáÏe aÏ po 

úroveÀ hlavice a po jeho osazení se 

pokraãovalo v betonáÏi plynule dál na 

celou v˘‰ku dfiíku. Betonové bloky pro 

loÏiska se betonovaly dodateãnû. 

V pfiípadû opûr estakády jsou dfiíky doplnûny 

pfiední stûnou, deskou a stûnami 

revizní komory a kfiídly opûry. Opûra 1 je 

vybavená je‰tû svisl˘mi komunikaãními 

‰achtami pro svislé svody odvodÀovacího 

potrubí mostu. Opûry ramp jsou fie‰eny 

obdobnû, ale pouze zaoblením bez pou- 

Ïití motivu hlavice dfiíku. Systém bednûní 

PERI-VARIO a plá‰tû z prken byl zachován. 

Dilataãní spáry ‰irok˘ch opûr estakády 

jsou v ose komunikace; viditelné pracovní 

spáry vypl˘vající z postupu v˘stavby jsou 

zv˘raznûny zkosenou li‰tou a z rubu utûsnûny 

gumov˘m profilem. Uspofiádání 

opûry 25 estakády umoÏÀovalo prÛjezd 

v˘suvné skruÏe na zemní tûleso a zpût, 

po dokonãení pravého pasu a pfii zahájení 

stavby levého pasu. 

Viditelné plochy spodní stavby podél 

vefiejn˘ch komunikací jsou opatfieny nátûrem 

odoln˘m vÛãi odstraÀovaãÛm sprejÛ 

na v˘‰ku 5 m, v ostatních ãástech na 

v˘‰ku 3 m. 

Základní my‰lenkou návrhu nosné konstrukce 

mostu bylo dosaÏení materiálové 

úspory a souãasnû umoÏnûní proudového 

postupu v˘stavby po polích. Nabízely 

se v zásadû dvû technologie; v˘stavba na 

pevné skruÏi a na v˘suvné skruÏi. Po optimalizaci 

rozpûtí polí a anal˘ze pfiíãného 

fiezu bylo rozhodnuto o uplatnûní v˘suvné 

skruÏe v rozsahu konstantního tvaru 

komorov˘ch nosníkÛ, tj. pro prav˘ pas od 

pilífie 14 po opûru 25 a pro lev˘ pas od 

opûry 25 po pilífi 6, celkem 30 polí. 

Zb˘vajících 18 polí estakády a 4 pole 

ramp se betonovaly na pevné skruÏi 



STRUCTURES 

Obr. 7 BetonáÏ mostního pole na v˘suvné 

skruÏi 

Fig. 7 Concreting of the bridge span on 

the travelling centering 

z ocelov˘ch nosníkÛ IP 1000 a podpûr 

z materiálu PIÎMO. 

V˘stavba nosné konstrukce byla zahájena 

posledním dílem na pevné skruÏi mezi 

pilífii 13 a 14, kter˘ se vybetonoval ve 

dvou cyklech jako vahadlo s oboustrannou 

konzolou délky 2 x 9,2 m a následnû 

klasick˘ betonáÏní díl s konzolou délky 

9,2 m. Na pevné skruÏi byly uloÏeny dílce 

spodního bednûní – podlahy, které se po 

odskruÏení postupnû pfiemísÈovaly vpfied. 

Vnûj‰í bednûní bokÛ nosníkÛ, konzol 

a desky mezi nosníky bylo podélnû pojízdné 

na celou délku betonáÏního dílu. 

Nosnou kostru bednûní tvofiily nosníky 

soustavy ALPI MECCANO s plá‰tûm 

z podéln˘ch prken, umoÏÀující postupné 

odbednûní celé soustavy a její pfiejezd do 

nové betonáÏní polohy. BetonáÏ kaÏdého 

dílu probíhala ve dvou etapách, nejdfiíve 

spodní ãást komorov˘ch nosníkÛ tvaru 

U vãetnû nadpodporového pfiíãníku, pfiedstavujícího 

zesílenou dolní desku v délce 

3 aÏ 4 m, následnû celá mostovková 

deska. Vnitfiní bednûní stûn nosníkÛ bylo 

z velkorozmûrov˘ch dílcÛ, které se pfied 

betonáÏí mostovky odstranily. Bednûní 

stropÛ nosníkÛ bylo opût z dílcÛ na celou 

‰ífiku komory, které se pfiesouvaly z jiÏ hotové 

ãásti na ãást rozpracovanou. V ãásti 

rozpletu byla situace sloÏitûj‰í a pouÏití 

prefabrikovaného bednûní bylo moÏné 

jen pro nûkteré ãásti nebo pfii rozdûlení 

do jednotliv˘ch základních blokÛ délky 

6m. Znaãná ãást konstrukcí musela b˘t 

vybednûna individuálnû. Pfiesto se podafiilo 

bez vût‰ích problémÛ dokonãit ãásti 

na pevné skruÏi v ãasovém pfiedstihu. Doba 

cyklu bûÏného pole estakády na 

pevné skruÏi trvala prÛmûrnû tfii t˘dny. 

Pro v˘suvnou skruÏ byl zvolen materiál 

firmy RÖRO – Bautechnik GmbH, univerzální 

nosníky U 2000 – 2, 3, umoÏÀující 

pouÏití jako v˘suvná skruÏ pro rozpûtí do 

45 m bez mezipodpor, a jako pevná 

skruÏ do rozpûtí 48 m (obr. 6). V˘suvná 

skruÏ má délku 94,4 m, z toho zesílená 

ãást délky 57,6 m mÛÏe nést bednûní. 

Sestává z dílcÛ délky 9,6 m, zesílen˘ch 

nebo lehk˘ch, a nájezdového a koncového 

dílu délky 4,8, resp. 3,2 m. V pfiíãném 

uspofiádání tvofií ãtyfii samostatné prostorové 

soustavy, sestávající ze dvou základních 

zavûtrovan˘ch nosníkÛ, k nimÏ se pfiidávají 

dal‰í v oblasti nesoucí zatíÏení 

Obr. 6 V˘suvná skruÏ Röro 2000 

Fig. 6 Travelling centering Röro 2000 

betonem. Manipulace se skruÏí ve v‰ech 

smûrech se provádí hydraulick˘mi lisy 

umístûn˘mi na podpûrách. Podepfiení 

skruÏe v místû pilífiÛ bylo doplnûno o mezipodpûry 

v poli pro zmen‰ení prÛhybÛ 

skruÏe a moÏnost jejího betonáÏního nadv˘‰ení. 

Podpûry byly opût z materiálu 

PIÎMO a ÎP 16. Podepfiení doplÀoval závûs 

skruÏe na hotové ãásti mostu. 

Systém bednûní byl obdobn˘ jako 

u pevné skruÏe, v˘hodou bylo pevné spojení 

vnûj‰ího bednûní vãetnû podlahy se 

skruÏov˘mi nosníky a konstantní ‰ífika 

komorov˘ch nosníkÛ. Zahájení prací na 

prvním betonáÏním dílu zaãalo dle harmonogramu 

v dubnu 2000 a pfii dvout˘denním 

cyklu s mûsíãní zimní pfiestávkou 

mûla b˘t nosná konstrukce dokonãena 

do 31. ãervence 2001. Ve skuteãnosti, 

i pfies urãité men‰í problémy, probûhla 

poslední betonáÏ 24. ãervence 2001. 

Pfies nepomûrnû sloÏitûj‰í pfiíãn˘ fiez ve 

srovnání s dvojtrámem se zde podafiilo 

zkrátit dobu cyklu aÏ na 12 dní, v nûmÏ 

byly zahrnuty dvû fáze pfiedpínání po 

první a druhé etapû betonáÏe (obr. 7). 

Pfiedpínací v˘ztuÏ tvofii kabely DYWIDAG 

o15 lanech ∅ 15,7 mm, 1570/1770, 

s kotvami MA 6815, resp. ZR 6815 a nastavované 

spojkami R 6815, které jsou 

uloÏené v kanálcích ∅ 90 mm. Z celkového 

poãtu kabelÛ procházejících spárou je 

60 % kotveno a spojkováno a 40 % prochází 

volnû do dal‰ího dílu. Pfiíãníky v komofie 

nosníku nad loÏisky jsou pfiedepnuty 

kabely ze 7 lan ∅ 15,7 mm ve tvaru 

vlásenky v poãtu 3 aÏ 4, podle délky pfiíãníku 

a jejich kotvy jsou vyvedeny do stûn 

mezi nosníky. Na celém mostû je navr- 

Ïena betonáfiská v˘ztuÏ z oceli 10505 (R). 

Z vybavení mostu zmíníme pouze Ïelezobetonové 

svodidlo s trubkov˘m madlem, 

nahrazující souãasnû fiímsu a zábradlí, 

které pfiedstavovalo technologicky nároãnou 

ãást mostu s celkovou délkou 

4km. Dilataãní úseky Ïelezobetonového 

svodidla jsou po 27 m, stejné jako byly 

úseky betonáÏní. Mezilehlé smr‰Èovací 

spáry po 9 m se vytváfiely po odbednûní 

v místech pfieru‰ené v˘ztuÏe nafiíznutím 

betonu do hloubky 40 mm a ‰ífiky 10 

jako sluÏební chodník. 

Svodidla i zákrytové desky jsou z provzdu‰nûného 

betonu C30/37-3b (zn. 

425). BetonáÏ svodidel tohoto tvaru 

asuveden˘mi parametry betonu pfied- 


Tab. 1 Hlavní pouÏité materiály 

Tab. 1 Main used materials 

Materiál Most celkem Nosná konstrukce 

Spotfieba na m2 nosné konstrukce 

Beton 34 215 m3 21 986 m3 0,585 m3 Betonáfiská ocel 3 895 t 3 100 t 82,5 kg 

Pfiedpínací ocel (podélné pfiedp.) 698 t 698 t 18,6 kg 

stavuje urãit˘ problém pro v˘slednou kvalitu 

jeho povrchu. Nízk˘ vodní souãinitel 

betonové smûsi zaruãuje poÏadovanou 

pevnost betonu, ale spolu s hustou v˘ztu- 

Ïí brání úniku bublin zejména na dovnitfi 

sklonûn˘ch plochách bednûní. Urãité, ale 

velice drahé fie‰ení pfiedstavovaly rohoÏe 

ZEMDRAIN upevnûné na bednûní, které 

umoÏÀují únik vzduchov˘ch bublin a souãasnû 

pfiispívají ke zpevnûní povrchové 

vrstvy betonu. 

Pro vnûj‰í pohledovou plochu svodidla 

byly pouÏity speciální bednící desky s vertikálním 

ãlenûním charakteru hoblovan˘ch 

prken. Tato plocha je opatfiena ‰edozele- 

Obr. 9 Pfiechodov˘ pilífi mezi vlastní 

estakádou a rozpletem 

Fig. 9 Connecting pier between the 

elevated road and the weaving 

section 

n˘m sjednocujícím nátûrem, kter˘m je 

natfiena i opûra 1. Vnitfiní spodní ãást povrchu 

svodidel je opatfiena ochrann˘m nátûrem 

SIKA proti úãinku rozmrazovacích solí. 

Z ÁVùR 

Most byl uveden do provozu v fiíjnu 2001 

spolu s cel˘m úsekem praÏského okruhu 

mezi ¤epy a Ruzyní (obr. 9 a 10). Dosavadní 

zku‰enosti potvrzují, Ïe se jedná 

o technicky zdafiilé dílo, navrÏené a realizované 

v poÏadované kvalitû a termínu, 

s maximální technickou a technologickou 

hospodárností a s krátkou dobou v˘stavby, 

od ãervna 1999 do fiíjna 2001. 

Zhotovitelem celé stavby SOKP 517 pro 

¤editelství silnic a dálnic âR bylo SdruÏení 

517, sestávající z firem: Metrostav, a. s.; 

Stavby silnic a Ïeleznic, a. s.; Max Bögl 

a Josef Kr˘sl, k. s., a Stavby mostÛ Praha, 

a. s. Zhotovitelem tohoto mostu byly po- 


STRUCTURES 

Obr. 8 ¤epská opûra 

Fig. 8 ¤epy abutment 

slední dvû firmy pod vedením SMP, a. s. 

Podzhotovitelem pro pilotové zaloÏení 

a zkou‰ky pilot byly Zakládání staveb, a. s. 

a FG Consult, s. r. o. 

Projektantem celé stavby 517 byl 

SUDOP Praha, a. s., kter˘ pÛsobil souãasnû 

jako podzhotovitel ãásti RDS mostu 

pro zhotovitele RDS fimu PONTEX, s. r. o. 

Celkové náklady na most, podle pevné 

ceny nabídky, zpracované dle DZS, ãinily 

bez DPH 678 mil. Kã. Pfii celkové pÛdorysné 

plo‰e nosné konstrukce mostu 

37 885 m 2 vychází v˘sledná cena za m 2 

mostního objektu 17 891,- Kã. Tento údaj 

doplÀuje pfiehledová tabulka 1 celkové 

a specifické spotfieby hlavních stavebních 

materiálÛ. 

Ing. Karel Dahinter, CSc. 

SMP CONSTRUCTION, a. s. 

Na Florenci 1413/33, 113 16 Praha 1 

tel.: 02 2218 5225, fax: 02 2232 3820 

e-mail: dahinter@smp.cz, www.smp.cz 

Ing. Marcel Mimra 

PONTEX, s. r. o. 

Bezová 1658, 147 14 Praha 4 

tel.: 02 4406 2240, fax: 02 4446 1038 

e-mail: mimra@pontex.cz, www.pontex.cz 

Obr. 10 Pohled na celé pfiemostûní po 

uvedení do provozu 

Fig. 10 View of the overall bridging after 

putting in operation 



STRUCTURES 

U M Í S T ù N Í T E L E K O M U N I K A â N Í C H Z A ¤ Í Z E N Í 

N A T O V Á R N Í M K O M Í N ù 

T H E P L A C E M E N T O F T E L E C O M M U N I C A T I O N D E V I C E S 

O N A F A C T O R Y S T A C K 

V LASTIMIL · EDO 

Dodateãné umístûní telekomunikaãních 

zafiízení na vysok˘ch objektech mÛÏe 

ohrozit stabilitu tûchto staveb. Projekt je 

nutné dokladovat statick˘m v˘poãtem. 

The additional placement of telecommunication 

devices on towering buildings 

may jeopardize the stability of 

such structures. The project documentation 

shall be supported by static analysis. 

Na továrním komínû, kter˘ je del‰í dobu 

mimo provoz, byly postupnû upevnûny tfii 

sady telekomunikaãních pfienosov˘ch 

zafiízení (obr. 1). 

PÛvodní dokumentace komínu je pouze 

ãásteãná. Ze stavebních v˘kresÛ se na‰ly 

jen doklady o vrchní stavbû, chybí detailní 

v˘kresy, statick˘ v˘poãet a zaloÏení stavby. 

Konstrukce komínu je dvouplá‰Èová. 

Vnûj‰í plá‰È je vyzdûn z betonov˘ch komínov˘ch 

tvárnic v tlou‰Èce 210, 140, 

70 mm, vnitfiní plá‰È je po celé v˘‰ce 

120 mm. Mezi obûma plá‰ti je tepelná 

izolace. Oba plá‰tû jsou spojeny po 10 m 

Ïelezobetonov˘mi vûnci. Svûtlost komínu 

je promûnná od 4 m v patû do 1,6 m 

v hlavû. V úrovni terénu má dfiík dva otvory, 

a to pro napojení sopouchu a vybírací 

otvor pro odvoz popela. Celková v˘‰ka od 

úrovnû základové patky je 86 m. Schéma 

komínu je na obrázku 2. 

Stav komínu nebyl podrobnû provûfien, 

pfii vizuální kontrole nejsou patrné Ïádné 

poruchy nebo deformace. 

V projektové pfiípravû pro upevnûní 

antén byla vûnována pozornost pouze 

nosné konstrukci pro antény a montáÏním 

lávkám umístûn˘m v 50, 60 a 70 m 

nad terénem. Jde vesmûs o ocelové konstrukce 

pfiipevnûné pomocí objímek a kotevních 

hmoÏdinek do komínového zdiva. 

Konstrukce se umísÈovaly postupnû, nejvy‰‰í 

lávka naposled. Îádná dokumentace 

o vlivu tûchto zafiízení na komín nebyla 

vypracována. 

Pfii posuzování vlivu umístûní antén na 

komín je nutné zváÏit tyto okolnosti: 

• v˘‰ka komínu 86 m pfii velké ‰tíhlosti 

dfiíku vyÏaduje v˘poãtov˘ postup res- 

pektující vliv deformace na prÛbûh ohybov˘ch 

momentÛ (v˘poãet podle 

2. fiádu), 

• âSN 73 0035 v ãl. 159 poÏaduje 

u objektu s vlastní frekvencí f (i) < 4 Hz 

prokázat úãinky dynamické sloÏky vûtru, 

aproto je tfieba posoudit stabilitu komínu 

pro toto zatíÏení, 

• kvalita vnitfiního plá‰tû komínu byla nespornû 

ovlivnûna dlouhodob˘m tepeln˘m 

zatíÏením. 

Základní statické schéma je vetknut˘ 

prut s osou v hlavû vych˘lenou od svislice 

o 82 mm. Nelze vylouãit naklonûní komínu 

od sluneãního osvitu. Tuhost prutu 

je po v˘‰ce promûnná, pfiiãemÏ se poãítá, 

Ïe tuhosti obou rour se v profilech sãítají. 

Spojení Ïelezobetonov˘mi vûnci ve vzdálenostech 

10 aÏ 15 m nezajistí spolehlivû 

pfienos smykov˘ch namáhání. 

V˘poãet byl zpracován pro statické zatí- 

Ïení tubusu komínu vûtrem a zvlá‰È pro 

úãinky vûtru na antény. Dále se poãítalo 

s dynamickou sloÏkou zatíÏení, a to opût 

pro oba pfiípady, tj. tlak vûtru na komín 

Obr. 1 Pohled na tovární komín se tfiemi 

sadami antén 

Fig. 1 View of the factory stack with three 

aerial sets 

Obr. 2 ¤ez komínem 

Fig. 2 Stack cross-section 


Obr. 4 Antény – prÛbûh M a N, statické 

a dynamické úãinky 

Fig. 4 Aerials – behaviour of M and N, 

static and dynamic effects 

a antény. V˘sledné hodnoty normálov˘ch 

sil a ohybov˘ch momentÛ jsou patrny 

z obr. 3 a 4. 

Je zfiejmé, Ïe po montáÏi telekomunikaãních 

zafiízení vzrostly ohybové momenty 

o 25 aÏ 30 %. Vliv tohoto zv˘‰ení 

byl ovûfien ve dvou úrovních, a to ve vzdálenosti 

13 a 43 m nad terénem. Tyto 

úrovnû byly zvoleny proto, Ïe v tûchto 

místech dochází ke zmûnû tlou‰Èky vnûj- 

‰ího plá‰tû. Pfiíãné fiezy viz obr. 5. 

Únosnost obou plá‰ÈÛ, zejména vnitfiního, 

by vyÏadovala podrobnûj‰í provûfiení 

Tab. 1 V˘poãet sledovan˘ch hodnot M, 

Nae 

Tab. 1 Calculation of observed values M, 

N and e 

stavu materiálÛ, a to jak betonov˘ch tvárnic, 

tak spojovací malty. Pro názornost byla 

stanovena excentricita vnitfiních sil 

v obou úrovních, která je pro vysoké tovární 

komíny limitovaná. 

Posouzení prÛfiezÛ 

Pfii posouzení se pfiedpokládá, Ïe obû 

trouby jsou zatíÏeny v pomûru jejich momentÛ 

setrvaãnosti – viz konstanta k 1 na 

obr. 5. 

Z v˘sledkÛ v˘poãtu v obou úrovních, viz 

tab. 1, je zfiejmé, Ïe pfii extrémních hodnotách 

zatíÏení nemá komín pfiedepsanou 

bezpeãnost proti pfieklopení a je 

velmi pravdûpodobné, Ïe i dosaÏená namáhání 

materiálÛ nevyhoví. 

Základovou konstrukci bez podrobnûj- 

‰ích podkladÛ lze obtíÏnû ovûfiit. Pfii pfiedpokladu, 

Ïe patka má kruhov˘ pÛdorys 

o prÛmûru 8 m a v˘‰ce 2,54 m, má 

hmotnost 270 t. Normálová síla v úrovni 

základové spáry je cca 8 900 kN a ohy- 

Úãinek zatíÏení na komín ZatíÏení antén 

ZatûÏovací hodnoty ZatûÏovací hodnoty 

Profil 6 M = 0,45 x 2151 = 1013 kNm M = 0,45 x 2970 = 1336 kNm 

N = 1363 x 0,45 = 613 kN N = 0,145 x 1378 = 620 kN 

e = 1,65 m – v˘slednice mimo jádro e = 2,16 m – nevyhovuje 

PfiibliÏn˘ odhad napûtí ve zdivu (za vylouãeného tahu) R bd = 613/0,22 = 2800 kPa. 

Profil 3 M = 0,62 x 5958 = 3693 kNm M = 0,62 x 1739 = 4798 kNm 

N = 0,62 x3536 = 2192 kN N = 0,62 x 3551 = 2201 kN 

e = 1,68 m – v˘slednice mimo jádro e = 2,17 m – nevyhovuje 


STRUCTURES 

Obr. 3 Komín – prÛbûh M a N, statické 

a dynamické úãinky 

Fig. 3 Stack – behaviour of M and N, static 

and dynamic effects 

Obr. 5 Pfiíãné fiezy komínem v úrovni 3 a 6, 

schéma anténních lávek 

Fig. 5 Stack cross section at level 3 and 6, 

sketch of aerial galleries 

bov˘ moment se zvût‰í z 8 200 kNm na 

11 000 kNm, v˘stfiednost z pÛvodních 

0,9 m vzroste na 1,23 m. Tento úãinek je 

nepodstatn˘. Pfii zaloÏení komínu na pilotách 

by v‰ak mohlo toto zv˘‰ení podstatnû 

ovlivnit bezpeãnost zaloÏení. 

Z ÁVùR 

Umístûní telekomunikaãních zafiízení na 

vysoké objekty, zejména na komíny a vû- 

Ïe, nelze povolit bez podrobného provûfiení 

vlivu tûchto konstrukcí na spodní stavbu. 

Nekvalifikovan˘ postup mÛÏe bezprostfiednû 

ohrozit dosavadní stav a ve sv˘ch 

dÛsledcích bezpeãnost a zdraví obyvatel. 

Ing. Vlastimil ·edo, CSc. 

Riegrova 6, 460 01 Liberec 1 



STRUCTURES 

E S T A K Á D Y N A T R A M V A J O V É T R A T I 


V I A D U C T S O N T H E S T R E E T- C A R L I N E 


J I¤Í S TRAKA, MILAN · ÍSTEK 

Projekt dvou pfiedpjat˘ch betonov˘ch 

viaduktÛ na tramvajové trati z Hluboãep 

na Barrandov. V˘stavba obou mostÛ 

bude probíhat vysouváním pfies 6 respektive 

7 polí o rozpûtí 48 m. 

Design of two prestressed concrete viaducts 

on the new Hluboãepy – Barrandov 

tramway line. The superstructure of 

both bridges will be erected by incremental 

launching over 6 respectively 7 

spans up to 48 meter each. 

My‰lenka dopravního spojení mezi Hluboãepy 

a novû budovanou sídli‰tní aglomerací 

na Barrandovû formou tramvajové 

tratû je stará 30 let a byla jiÏ zakotvena 

v urbanistické studii. Stávající hromadná 

doprava nûkolika autobusov˘mi linkami 

z centra do oblasti Barrandova nestaãí pokr˘t 

poÏadavky na dopravu cestujících. Je 

provozovaná po tzv. barrandovské v˘stupní 

komunikaci, která je dlouhodobû souãástí 

mûstského dopravního okruhu 

avdané oblasti vytváfií spojení mezi dálnicemi 

D1 a D5. Tato komunikace je soustavnû 

pfietíÏena, a proto autobusová doprava 

zejména v dopravních ‰piãkách neplní 

dobfie svoji funkci. 

V roce 1988 byl schválen investiãní zámûr, 

ale aÏ v roce 1994 schválila rada Zastupitelstva 

hlavního mûsta Prahy pfiípravu 

realizace tramvajové tratû. Pfiípravou 

a realizací stavby byla povûfiena akciová 

spoleãnost InÏen˘ring dopravních staveb. 

Celková délka tramvajové tratû ãiní 

3,5 km a je na ní umístûno 6 zastávek. Je 

rozdûlena na desítky objektÛ, z nichÏ nejv˘znamnûj‰ími 

jsou dvû mostní estakády 

o celkové délce 770 m a dva podjezdy 

o celkové délce 365 m. Celá trasa tramvajové 

tratû Hluboãepy–Barrandov fie‰í 

nejen nové ekologické dopravní spojení, 

ale v daném území pfiedstavuje v˘razn˘ 

mûstotvorn˘ prvek. V‰echny zastávky, které 

budou od sebe barevnû odli‰eny, jsou 

architektonicky v˘razné a vzniknou kolem 

nich pfiirozená centra. Jednotnou architektonickou 

koncepci tratû vãetnû jejího 

vybavení vypracoval Ing. arch. Patrik Kotas. 

V roce 1999 bylo vydáno územní rozhodnutí 

a v roce 2001 byla vypsána vefiejná 

obchodní soutûÏ. Vítûzem se stalo 

sdruÏení firem Subterra, a. s., a ÎS Brno, 

a. s. Investorem stavby je Dopravní podnik 

hl. m. Prahy, a. s., generálním projektantem 

je Metroprojekt Praha, a. s. Zpracovatelem 

DSP a RDS obou mostních 

estakád je projektová kanceláfi Novák 

aPartner, s. r. o., zhotovitelem obou objektÛ 

mostních estakád je ÎS Brno, a. s., 

závod MOSAN. 

M OSTNÍ ESTAKÁDY 

Trasa tramvajové tratû pfiekonává od tramvajové 

smyãky v Hluboãepích smûrem 

k Novému Barrandovu znaãn˘ v˘‰kov˘ 

rozdíl a pfiitom prochází ve velmi ãlenitém 

terénu údolí Dalejského potoka a RÛÏiãkovy 

rokle. Její niveleta rychle nabírá stoupání 

6 % a vede po mostní estakádû 

dlouhé 472 m, která pfiekraãuje Hluboãepskou 

ulici, Ïelezniãní traÈ z Prahy do 

Rudné a pfiimyká se k ulici K Barrandovu. 

Dále je vedena 110 m po terénu, aby po 

dal‰í mostní estakádû délky 298 m 

a stoupání 6,2 % pfiekonala RÛÏiãkovu 

rokli (obr. 1) a pokraãovala podél v˘stupní 

Barrandovské komunikace do zastavûné 

ãásti sídli‰tû Barrandov. Mostní estakády 

procházejí vesmûs ve svazích hustû 

zarostl˘ch vysok˘mi stromy. 

Tvar mostních estakád je navrÏen tak, 

aby vyhovoval poÏadovan˘m technick˘m 

parametrÛm vypl˘vajícím z jejich postupu 

v˘stavby, odpovídal architektonickému 

pojetí celé tramvajové tratû a pfiitom maximálnû 

zapadal do daného prostfiedí. 

Zakládání a spodní stavba 

Mostní objekty jsou zaloÏeny hlubinnû na 

‰achtov˘ch pilífiích nebo vrtan˘ch pilotách. 

S ohledem na ãlenitost území a promûnnost 

geologick˘ch pomûrÛ je v‰ak zakládání 

obtíÏné a nároãné. 

Skalní podklad tvofií devonské horniny – 

bfiidlice nebo vápence s krasov˘mi jevy 

a s poruchami aÏ do velk˘ch hloubek 

(pfies 100 m), s pfiekryvem deluviálních 

sedimentÛ – svahov˘ch hlín, sutí a navá- 

Ïek promûnné mocnosti. Geologick˘ prÛzkum 

bylo nutno soubûÏnû s projektovou 

dokumentací z dÛvodu sloÏit˘ch a velmi 

Obr. 1 Podéln˘ fiez estakádou pfies 

RÛÏiãkovu rokli 

Fig. 1. Logitudinal profile over the elevated 

road across RÛÏiãka’s Ravine 


se mûnících charakteristik podloÏí doplnit 

minimálnû o jednu sondu pro kaÏd˘ základ. 

S ohledem na nepfiístupnost nûkter˘ch 

základÛ a krasové jevy bylo nutno 

pfiedpokládat prÛzkumné práce se zkou‰kami 

in situ i v rámci vlastní v˘stavby 

a prÛzkumné vrty provádût minimálnû 

4 m pod základovou spáru pilot, resp. 

12 mu‰achtov˘ch pilífiÛ. 

S ohledem na bezpeãnost stávajícího 

kanalizaãního sbûraãe (obr. 2) a sbûrn˘ch 

nádrÏí byla poÏadována hloubka zakládání 

aÏ pod jejich úroveÀ pfii souãasném 

kontrolním mûfiení deformací. Vzhledem 

k ãetn˘m poruchám bylo tfieba zajistit dohled 

odpovûdného geologa na stavbû 

a upravovat hloubku zaloÏení dle zji‰tûn˘ch 

skuteãností. 

Ve spodní ãásti trasy podél Hluboãepské 

ulice jsou základové pomûry jednoduché. 

Skalní podloÏí tvofií pevné vápence nebo 

bfiidlice s pfiekryvem náplav Hluboãepského 

potoka a naváÏek. V tomto úseku 

je realizováno zaloÏení na vrtan˘ch pilotách 

1,2 m vetknut˘ch do skalního podlo- 

Ïí. V úseku za Hluboãepskou ulicí stoupá 

trasa svahem údolí. Skalní podloÏí tvofií 

podrcené vápence (lokálnû bfiidlice) 

s promûnnou hloubkou zkrasovatûní, 

s pfiekryvem svahov˘ch hlín a sutí. Situaci 

komplikuje stávající kanalizaãní fiad, kter˘ 

probíhá v tûsné blízkosti trasy. Zakládání 

je provádûno na ‰achtov˘ch pilífiích 

∅ 3,8 m, hloubky aÏ 30 m, se základovou 

spárou pod úrovní stoky Q. S ohledem na 

v˘skyt krasov˘ch dutin je provádûno bûhem 

hloubení monitorovaní georadarem. 

Specifickou lokalitou je staveni‰tû u pilífiÛ 

8 a 9, které jsou situovány v ochranném 

pásmu dráhy v bezprostfiední blízkosti 

tratû âD. Pro pilífi ã. 9 je nutno 

vybudovat zpevnûn˘ pfiejezd koleji‰tû 

a ochranné konstrukce dráÏního provozu. 

Pilífi je vzhledem k obtíÏné poloze u kolejí 

âD zakládán mûlce na mikropilotách. 

Spodní stavbu Hluboãepské estakády 

tvofií Ïelezobetonové kruhové pilífie prÛmûru 

2,7 m. V˘‰ka pilífiÛ se pohybuje od 

5,9 do 13,73 m. Horní ãásti pilífiÛ jsou zakonãeny 

hlavicemi vysok˘mi 5 m s promûnliv˘m 

pÛdorysem. Hlavice umoÏÀují 

uloÏení nosné konstrukce vÏdy na dvojici 

loÏisek s osovou vzdáleností 3,2 m. Jejich 

tvar má pfiízniv˘ estetick˘ úãinek pfii pohledu 

na mostní konstrukci ve smûru podélné 

osy, která tak plynule vyrÛstá ze 

spodní stavby. Pilífie mostu RÛÏiãkovy rokle 

(obr. 3) jsou navrÏeny Ïelezobetonové 

kruhové duté o prÛmûru 3,4 m, s tlo- 

u‰Èkou stûny 550 mm (obr. 4). V˘‰ka pilífiÛ 

se pohybuje od 13,46 do 26,59 m. 

Spodní ãásti pfiecházející do základov˘ch 

‰achtov˘ch pilífiÛ jsou plné. Do pilífiÛ je 

umoÏnûn vstup ocelov˘mi dvefimi a lze 

vystoupat aÏ na jejich hlavy, kde jsou 

umístûny ‰achty pro kontrolu loÏisek. Horní 

ãásti pilífiÛ jsou zakonãeny hlavicemi 

vysok˘mi 4 m, promûnného elipsovitého 

pÛdorysu (obr. 5). U v‰ech pilífiÛ se velikost 

obrysov˘ch elips po v˘‰ce hlavic 

zvût‰uje, roste v‰ak pouze poloosa kolmá 

na podélnou osu mostu (poloosy nejvût- 

‰í elipsy mají délku 3,35 a 1,7, resp. 

1,35 m). 

Nosná konstrukce 

PrÛfiez nosn˘ch konstrukcí mostních estakád, 

stejnû jako spodní stavba, se skládá 

vesmûs z rotaãních ploch a sv˘m vnûj‰ím 

tvarem vãetnû trolejov˘ch rámÛ má charakter 

trubního vedení. Vlastní kolejová 

doprava je tak vedena jakoby v tunelu, 

kter˘ je tvofien ve spodní polovinû nosnou 

konstrukcí, na bocích válcov˘mi vzpûrami 

vãetnû zábradlí a v horní ãásti kruhov˘mi 

trolejov˘mi bránami. Ty jsou pouÏity 

ivdal‰ích navazujících inÏen˘rsk˘ch objektech, 

jako jsou zdi, tunely, stanice 

apod. ProtoÏe ve spodní ãásti Hluboãepské 

estakády dochází k tûsnému kontaktu 

mostu a silniãní i pû‰í dopravy, budou se 

zaoblené konstrukce jevit je‰tû subtilnûj‰í, 

neÏ ve skuteãnosti jsou. V horní ãásti, kde 

trasa TT pfiechází traÈ âD, jsou navrÏené 

kruhové stojky nejlep‰ím fie‰ením pro 

minimalizaci rozpûtí mostu. V daném pfiírodním 

prostfiedí bude jejich tvar pÛsobit 

z estetického hlediska nejménû ru‰ivû. 

Mostní estakády tvofií rámov˘ nosník 

o11 ãi 7 polích z plnû pfiedpjatého betonu. 

Rozpûtí polí mûfiená v pÛdorysné ose 

ve smûru staniãení jsou 24 + 40 + 43,5 

+ 42,5 + 6 x 48 + 32 m, resp. 36 + 3 

x 46 + 2 x 44 + 34 m. Rámov˘ úãinek je 

vytvofien kloubov˘m spojením nosné konstrukce 

a dvou pilífiÛ ve stfiedu její délky. 

S ohledem na prÛbûh terénu a jeho pfiístupnost 

v místû pfiemostûní, je pro v˘stavbu 

nosn˘ch konstrukcí navrÏena metoda 

vysouvání. Trasa TT byla upravena 

proti DUR tak, aby v celé délce vysouvané 

ãásti byla vedena po kruÏnici. âást mostu 

u Hluboãepské estakády, která je v pfiímé 

a v pfiechodnici, bude provádûna na 

pevné skruÏi. V˘robny obou mostÛ jsou 

situovány za horními opûrami (obr. 6), 

a proto vzhledem k pomûrnû velkému 

podélnému sklonu trasy TT je tfieba kon- 


STRUCTURES 

Obr. 2 Umístûní ‰achtového pilífie vzhledem 

ke stávajícímu kanalizaãnímu 

sbûraãi 

Fig. 2 Placing of the pier foundation in 

relation to the current sewer 

Obr. 3 Spodní stavba mostu pfies RÛÏiãkovu 

rokli 

Fig. 3 Substructure of the bridge accross 

RÛÏiãka’s Ravine 



STRUCTURES 

Obr. 5 Hlava pilífie 

Fig. 5 Head of the pier 

strukci pfii jejím v˘sunu brzdit. ProtoÏe 

hodnota této brzdné síly je závislá na celkové 

tíze vysouvané konstrukce, je v návrhu 

pro omezení její velikosti pouÏita metoda 

postupné v˘stavby pfiíãného fiezu 

konstrukce. To znamená, Ïe je vysunuta 

pouze základní stfiední ãást prÛfiezu, která 

má jen cca 65 % celkové plochy pfiíãného 

fiezu. Teprve po v˘sunu celé konstrukce 

a osazení na loÏiska bude pfiíãn˘ fiez 

doplnûn na plnou ‰ífiku a vystrojen. 

Nosnou konstrukci v pfiíãném smûru tvofií 

hybridní tfiíkomorov˘ prÛfiez sloÏen˘ 

z betonov˘ch ãástí rÛzného stáfií. Ty vznikají 

v odli‰n˘ch ãasech a jsou do prÛfiezu 

aktivovány postupnû. Jeho základem je 

dvoustûnn˘ komorov˘ nosník v˘‰ky 2,8 

Obr. 6 Mostní opûra s v˘robnou 

Fig. 6 Bridge abutment with a plant 

Obr. 4 Bednûní pilífie 

Fig. 4 Formwork of the pier 

a ‰ífiky 9 m. Ze spodní estakády bude v˘sunem 

provedeno 6 a 1/4 pole pomocí 

12 lamel, horní estakáda bude celá vysunuta 

pomocí 13 lamel. Maximální délka 

lamel je vÏdy 24 m a definuje tak délku 

obou v˘roben. Po v˘sunu základních ãástí 

nosn˘ch konstrukcí bude prÛfiez doplnûn 

na plnou ‰ífiku 11,8 m montáÏí krajních 

válcov˘ch vzpûr skladebné ‰ífiky 1,5 m 

a dobetonováním konzol. 

Podélné pfiedpûtí nosn˘ch konstrukcí je 

realizováno pomocí kabelÛ systému VSL 

v poãtu 7, 12 a 19 lan. Pro v˘sun je pouÏito 

centrické pfiedpûtí v deskách prÛfiezu, 

které je po v˘sunu konstrukce doplnûno 

zvedan˘mi kabely veden˘mi ve stûnách. 

Z ÁVùR 

Stavba TT Hluboãepy–Barrandov je v˘znamnou 

dopravní stavbou na území 

hlavního mûsta srovnatelnou s dostavbou 

jednotliv˘ch tras metra. Technická nároãnost 

mostních objektÛ s ohledem na obtíÏné 

základové pomûry dané lokality, 

u nás ojedinûl˘ zpÛsob v˘stavby vysouváním 

zakfiivené konstrukce s brÏdûním ve 

znaãném spádu 6,2 % a ãasov˘ tlak na 

dokonãení díla kladou vysoké nároky na 

pfiípravu, projekt i realizaci díla. Bude tfieba 

provádût fiadu kontrolních mûfiení a sledování 

konstrukce pfii její realizaci i pfii 

jejím provozu. JiÏ v rámci projektu byly 

pouÏity nestandardní postupy, alternativní 

v˘poãetní modely, kontrolní v˘poãty na 

specializovan˘ch pracovi‰tích apod. Na 

vyfie‰ení fiady problémÛ bûhem prací na 

projektu i pfii realizaci spolupracují se zodpovûdn˘m 

projektantem, kanceláfií Novák 

& PARTNER, s. r. o., pracovní t˘my dal‰ích 

projekãních a dodavatelsk˘ch firem 

(METROPROJEKT Praha, a. s., SUDOP 

Praha, a. s., PONTEX, s. r. o., âERVENKA 

CONSULTING, INSET, s. r. o., GeoTec – 

GS, a. s., VSL SYSTÉMY (CZ), s. r. o., ÎS 

Brno, a. s., ZAKLÁDÁNÍ STAVEB, a. s., 

GEOTECHNIKA SG, a. s., a dal‰í). 

V souãasné dobû probíhají závûreãné 

práce na RDS mostních objektÛ. Na podzim 

2001 byla zahájena v˘stavba estakády 

pfies RÛÏiãkovu rokli hloubením ‰achtov˘ch 

pilífiÛ a zaloÏením horní opûry na 

pilotách. Nyní probíhá betonáÏ opûry a pilífiÛ 

v horní ãásti mostu vãetnû v˘robny 

lamel tak, aby bylo moÏné co nejdfiíve 

zahájit práce na jednotliv˘ch lamelách 

nosné konstrukce a jejich postupné vysouvání 

smûrem do Hluboãep. Souãasnû 

probíhají práce na zakládání a spodní 

stavbû Hluboãepské estakády tak, aby bylo 

moÏné po dohotovení horní estakády 

pfiejít plynule s technologick˘m vybavením 

na dolní estakádu. 

Ve‰kerá projekãní a provádûcí ãinnost je, 

kromû fie‰ení technick˘ch problémÛ s v˘stavbou 

nároãn˘ch mostních konstrukcí 

a fiady dal‰ích objektÛ trasy, podfiízena ãasovému 

tlaku spojenému s termínem zahájení 

zku‰ebního provozu TT stanoven˘m 

na 15. 12. 2003. Pro dodrÏení stanoveného 

termínu je nutná úzká spolupráce 

v‰ech partnerÛ zúãastnûn˘ch na v˘stavbû 

tohoto ojedinûlého stavebního díla. 

Ing. Jifií Straka, Ing. Milan ·ístek 

NOVÁK & PARTNER, s. r. o. 

Perucká 1, 125 00 Praha 2 

tel: 02 2159 2050, fax: 02 2159 2070 

e-mail: info@novak-partner.cz 


S E G M E N T O V ¯ M O S T U C H O M U T O V A 

S E G M E N T A L B R I D G E N E A R C H O M U T O V 

J I¤Í C HMELÍK, MARCEL M IMRA 

Inovovaná segmentová technologie 

firmy SMP CONSTRUCTION, a. s. Pfiedpjat˘ 

segmentov˘ most budovan˘ vahadlovou 

technologií u Chomutova. 

Komplikovaná geometrie nosné konstrukce 

mostu. 

Renewed segmetal technology of the 

firm SMP CONSTRUCTION, a. s. Precast 

ballanced cantilever segmental bridge 

near Chomutov town. Complicated 

space geometry of the structure. 

Segmentová technologie patfií ve svûtovém 

mûfiítku k v˘znamn˘m technologiím 

v˘stavby betonov˘ch mostÛ stfiedního 

rozpûtí (obr. 1). Velké mnoÏství realizací 

najdeme napfiíklad v jihozápadní a severní 

Evropû, Severní Americe ãi v jihov˘chodní 

Asii. V sedmdesát˘ch a osmdesát˘ch 

letech dvacátého století patfiila u nás 

k nejãastûji uÏité technologii v˘stavby 

mostÛ na dálniãní i silniãní síti. 

V devadesát˘ch letech naopak dochází 

v âeské republice k v˘raznému útlumu, 

aÏ témûfi zániku, této jistû progresivní 

technologie. Vedlo k tomu nûkolik dÛvodÛ. 

Bylo to ãasto aÏ nekritické pfiejímání 

pfiedpisÛ a doporuãení ze sousedního 

Nûmecka, které bylo ve vztahu k pfiíãnû 

dûlen˘m konstrukcím dlouho konzervativní. 

Dal‰ím a patrnû nejv˘znamnûj‰ím faktorem 

útlumu, byl obecn˘ trend odklonu 

od prefabrikace a masivní nástup monolitického 

betonu v ãeském stavebnictví. 

V˘stavba segmentov˘ch mostÛ je velice 

nároãná na technologické vybavení realizaãní 

firmy i na její odbornou úroveÀ 

a dodrÏování technologické káznû. Proto 

není vhodné segmentovou technologii 

pouÏít kdekoli v bûÏn˘ch pfiípadech. Její 

uÏití je v˘hodné a tûÏko nahraditelné tam, 

kde se ostatní technologie v˘stavby 

mostÛ stfiedního rozpûtí dostávají do velk˘ch 

tûÏkostí. Typick˘m pfiíkladem je velká 

v˘‰ka nad terénem, nepfiístupnost prostoru 

pod mostem, velká promûnlivost smûrového 

vedení trasy s minimálními polomûry, 

vysoké nároky na rychlost v˘stavby 

avneposlední fiadû maximální omezení 

mokrého procesu v˘stavby z ekologick˘ch 

Obr. 1 Segmentová technologie 

Fig. 1 Segment technology 

dÛvodÛ. Zde v‰ude je tfieba se uÏitím segmentové 

technologie váÏnû zab˘vat. 

Mnohé z v˘‰e uveden˘ch podmínek se 

vyskytly právû na pfieloÏce silnice I/7, 

1. Etapa, Chomutov–Kfiimov u objektu 

SO 204 Estakáda v km 1,348 500 aÏ 

2,008 700. Zhotoviteli mostu SMP CON- 

STRUCTION, a. s., se podafiilo obhájit 

návrh uÏití segmentové technologie pro 

realizaci tohoto objektu. Realizaãní dokumentaci 

zpracovala firma PONTEX, s. r. o., 

ve spolupráci s projekãní kanceláfií 

PROMO, s. r. o. 

P OPIS MOSTU A TECHNICKÉ 

¤ E·ENÍ 

Mostní objekt se nachází v podhorské 

oblasti, kde vlivem omezen˘ch moÏností 

pfii trasování komunikace bylo nutné 

voblasti mostního objektu pfiejít do stoupání 

6 % a v pÛdorysu pfiechází trasa 

komunikace z pfiímého úseku do smûrového 

oblouku o polomûru 375 m (obr. 2 

a 3). Niveleta komunikace se nachází nejv˘‰e 

nad terénem v okolí pilífie 10, kde 

dosahuje v˘‰ky cca 27,5 m. 

V blízkosti mostu leÏí podkru‰nohorsk˘ 

geologick˘ zlom, kter˘ znamenal zv˘‰ená 

rizika pro zaloÏení a celkové chování 

mostu. Proto v projektu pro územní rozhodnutí 

byl most o jedno pole zkrácen 

a podpûry mostu tak byly oddáleny od 

nebezpeãného území. 


STRUCTURES 

Celková délka pfiemostûní ãiní 657,8 m. 

Pro kaÏd˘ jízdní smûr je navrÏena samostatná 

nosná konstrukce. Z celkového 

poãtu tfiinácti mostních polí dosahuje 

nejdel‰í pole rozpûtí 55 m. 

Vzhledem k extrémnû krátk˘m lhÛtám 

na projekãní pfiípravu stavby bylo dohodnuto 

u pilífiÛ pouÏít základní tvarovou geometrii 

realizovanou na mostû v Bûlé pod 

Bezdûzem a ve‰keré úsilí v rámci pfiípravy 

stavby soustfiedit na inovaci segmentové 

technologie. 

Znaãnû sloÏit˘ problém chování mostu 

byl fie‰en na prostorovém modelu s uva- 

Ïováním interakce základové pÛdy 

a spodní stavby mostu vãetnû elastomerov˘ch 

loÏisek. V˘poãtem byly ovûfieny 

rozhodující napjatostní i deformaãní stavy 

mostu. Byl zohlednûn postupn˘ vahadlov˘ 

zpÛsob v˘stavby, pfiiãemÏ bylo vy‰etfiováno 

chování konstrukce po pfiipnutí kaÏdého 

segmentu nosné konstrukce a byly 

rovnûÏ uvaÏovány zatûÏovací stavy vznikající 

pfii pfiemísÈování montáÏního souboru. 

PÛdorysné zakfiivení mostu zpÛsobuje, Ïe 

konec montovaného vahadla je pfiíãnû 

vych˘len aÏ 1150 mm. Kromû podélného 

klopného momentu vzniká tedy také pfiíãn˘ 

klopn˘ moment. Pro zaji‰tûní dostateãné 

stability vahadla je proto nutné pou- 

Ïít protizátûÏ, která sniÏuje nepfiízniv˘ 

klopn˘ úãinek. 

Podpûry ã.1 aÏ 6 jsou zaloÏeny hlubin- 



STRUCTURES 

nû na velkoprÛmûrov˘ch vrtan˘ch pilotách 

délky aÏ 16 m. Pod základem kaÏdého 

z mostÛ je navrÏeno celkem osm pilot 

prÛmûru 1200/1100 mm. Poãínaje pilífiem 

ã. 7 aÏ do konce mostu je navrÏeno 

zaloÏení plo‰né, pfiiãemÏ v oblasti opûry 

ã. 14 vystupuje na povrch skalní podklad 

tfiídy R3. 

PrÛfiez jednotliv˘ch pilífiÛ je tvaru H, 

v˘‰ky dfiíkÛ pilífiÛ se pohybují od 7,8 do 

24,6 m. Hlavice je uzpÛsobena pro umístûní 

ve‰kerého technologického zafiízení 

pro montáÏ a rektifikaci nosné konstrukce, 

takÏe odpadá nutnost jak˘chkoliv pomocn˘ch 

montáÏních vûÏí. ZároveÀ umoÏÀuje 

pfiístup k loÏiskÛm z dÛvodu údrÏby. 

Do mostu lze vstoupit komorov˘mi 

opûrami na koncích mostu. 

K pfiedpûtí nosné konstrukce je pouÏit 

pfiedpínací systém DYWIDAG. âást pfiedpûtí 

je navrÏena z pfiedpínacích kabelÛ se 

Obr. 2 Pfiíãn˘ fiez u pilífie 

Fig. 2 Cross- section at the pier 

soudrÏností, ãást pfiedpûtí je navrÏena formou 

voln˘ch kabelÛ. Pro soudrÏné kabely 

je pouÏit systém kotev a kanálkÛ pro 

dvanáct lan v kabelu, z dÛvodu snaz‰ího 

zatahování kabelÛ je osazen pouze jedenácti 

lany. Volné kabely vyuÏívají devatenáctilanov˘ 

systém DSI, ze stejného 

dÛvodu je v‰ak osazen pouze osmnácti 

lany. Pro sníÏení rizika vzniku a omezení 

‰ífiky trhlin v kotevních prazích pilífiov˘ch 

segmentÛ jsou tyto prahy pfiíãnû pfiedepnuty 

tfiemi kabely po ãtyfiech lanech. 

Nosná konstrukce je uloÏena na elastomerová 

loÏiska. V˘razného zlep‰ení chování 

spodní stavby bylo dosaÏeno tím, Ïe 

na dvojici stfie‰ních pilífiÛ 7 a 8 jsou osazena 

pevná loÏiska, na dal‰í dva pfiilehlé 

pilífie z kaÏdé strany jsou navrÏena elastomerová 

loÏiska bez omezení pohybu. 

PÛdorysná geometrie má za následek, Ïe 

stfied dilatace se nachází pfiibliÏnû v polovinû 

stfiedního pole ã. 7 (obr. 4) a tudíÏ 

v˘sledn˘ vektor dilataãního pohybu na 

opûfie ã.14 má v˘raznou sloÏku kolmou 

k podélné ose mostu na opûfie 14. To vede 

k poÏadavku, aby dilatace kromû podélného 

pohybu pfienesla rovnûÏ znaãn˘ 

pfiíãn˘ pohyb. Z tohoto dÛvodu je navrÏen 

ditaãní závûr MAURER 400D. 

Na opûfie ã. 14 bylo nutné vyfie‰it dilataãní 

pfiechod svodidla a zábradlí tak, aby 

umoÏnily pfiíãn˘ dilataãní pohyb. Proto byl 

navrÏen jak v zábradlí, tak zejména ve 

svodidle speciální kloubov˘ mechanizmus. 

Na vnûj‰ích stranách mostu je navrÏeno 

svodidlo se stupnûm zadrÏení II, na vnitfiní 

stranû mezi mosty není uvaÏováno 

zrcadlo, mezi fiímsami je ponechána svûtlá 

mezera 100 mm a proto zde bylo navr- 

Ïeno svodidlo se stupnûm zadrÏení I. 

Odvodnûní mostu je navrÏeno trubní na 

celou délku mostu, s odvodÀovaãi typu 

Vlãek, a podéln˘ trubní svod je navrÏen ze 

sklolaminátov˘ch trub HOBAS. Podéln˘ 

svod prochází závûrnou zídkou opûry 1 

do zemního tûlesa pfiilehlé komunikace, 

kde je zaústûn do ‰achty silniãní kanalizace. 

Mostovka bude opatfiena izolací z natavovan˘ch 

izolaãních pásÛ na peãetící vrstvû. 

¤ímsy budou betonovány do montovan˘ch 

lícních prefabrikátÛ. Kotvení fiíms 

bude realizováno chemick˘mi kotvami 

HILTI. 

T ECHNOLOGIE V¯STAVBY 

Spodní stavba 

Pilífie jsou pracovními spárami po v˘‰ce 

rozdûleny na jednotlivé betonáÏní úseky. 

Spodní ãást dfiíku pilífie je volena tak, aby 

rastr pracovních spár od hlavice byl 

u v‰ech pilífiÛ stejn˘. BetonáÏ této ãásti 

byla provádûna do systémového bednûní 

PERI VARIO v˘‰ky 10,2 m. Následující 

betonáÏní úseky délky 5 m byly bednûny 

pomocí pfiekládaného bednûní PERI 

VARIO na konzolách SKS. Hlavice byla 

betonována opût do bednûní PERI VARIO 

+ SKS (obr. 5). Hlavní nosná v˘ztuÏ ∅ 32 

mm byla stykována lisovan˘mi spojkami 

Eberspächer na plnou únosnost. 

Dilataãní a smr‰Èovací spáry na opûrách 

jsou tûsnûny vysoce kvalitními tûsnícími 

pásy z modifikovan˘ch polymerÛ. Pohledové 

plochy opûr a pilífiÛ jsou vytváfieny 

bednûním z hoblovan˘ch prken (obr. 6). 

Technologické inovace 

Systém mostních segmentÛ SMP je postaven 

na základû systému Freyssinet 

International zakoupeného v 70. letech. 


Obr. 3 PÛdorys a podéln˘ fiez 

Fig. 3 Layout and longitudinal section 

Bûhem svého pouÏívání prodûlal tento 

systém celou fiadu zmûn a zdokonalení. 

V˘razn˘m kvalitativním skokem bylo zavedení 

volného pfiedpûtí a certifikovaného 

pfiedpínacího systému Dywidag v 90. 

letech. V souãasnosti provedené technologické 

inovace odstranily pfieÏívající 

nedostatky a problémy a zafiadily tuto 

technologii mezi moderní vyspûlé v˘stavby 

mostÛ. 

Velká pozornost byla vûnována deviátorÛm 

kabelÛ volného pfiedpûtí. Aby se 

odstranilo nebezpeãí vzniku trhlin v betonu 

po napnutí kabelÛ, byly deviátory zv˘- 

‰eny o 100 mm a optimalizována jejich 

v˘ztuÏ. Vznik trhlin v oblasti prÛchodek 

vodorovn˘ch kabelÛ byl dále odstranûn 

pouÏitím speciálních cementovláknit˘ch 

vyst˘lek tvofiících ztracené bednûní tûchto 

prÛchodek. Geometrie voln˘ch kabelÛ je 

v realizaãní dokumentaci fie‰ena trojdimenzionálnû 

a kónická vyústûní prÛchodek 

zvedan˘ch kabelÛ jsou nastavována 

do pfiesného smûru pomocí laserov˘ch 

Obr. 4 Schéma dilataãních pohybÛ, detail 

fiímsy u dilatace 

Fig. 4 Scheme of dilatation development, 

detail of the boot, dilatation 

zamûfiovaãÛ. Souãasnû byla provedena 

optimalizace vedení kabelÛ, podkotevní 

v˘ztuÏe a zaji‰tûní geometrie kanálkÛ 

vnitfiního pfiedpûtí pfii betonáÏi. 

Kromû jiného byl dále fie‰en komplex 

problémÛ spojen˘ch s lepením segmentÛ, 

zaléváním kapes a injektáÏí pfiedpína- 


STRUCTURES 

cích kabelÛ. Tûsnûní kabelov˘ch kanálkÛ 

v kontaktních spárách je na základû 

podrobného v˘zkumu navrÏeno technologií 

naná‰ení tmelu ve spáfie. Po proveden˘ch 

zkou‰kách tmelÛ nûkolika v˘robcÛ 

byl vybrán tmel Adesilex PG1 (resp. 

PG2) firmy Mapei. Byl optimalizován 



STRUCTURES 

systém injektáÏních a odvzdu‰Àovacích 

trubek tak, aby neprocházely spárami 

mezi segmenty. PouÏitá technologie zalévání 

kapes umoÏÀuje dokonalé vyplnûní 

dutin. 

SMP CONSTRUCTION provedly také 

kompletní renovaci a modernizaci formovací 

techniky a montáÏního souboru. 

V˘roba segmentÛ 

Segmenty jsou vyrábûny kontaktním zpÛsobem 

ve VMS Brand˘s nad Labem 

(obr. 7). Základním principem této metody 

v˘roby je, Ïe ãelo pfiedchozího segmentu 

(protisegmentu) tvofií bednûní 

zadního ãela novû betonovaného segmentu. 

Pfiední pevné ãelo je souãástí ocelové 

formy. Geometrické nastavení 

protisegmentu se provádí na základû 

podkladÛ zji‰tûn˘ch programem pro geodetické 

fiízení v˘roby segmentÛ, kter˘ 

urãuje nastavení z hodnot projektovan˘ch 

a ze zamûfiení skuteãnû provedené ãásti 

vahadla. 

Betonáfiská v˘ztuÏ se do formy osazuje 

sestavena do armoko‰e, kter˘ se vyrábí 

v pfiípravnû v˘ztuÏe na pomocné konstrukci 

(kopytu) zaji‰Èující správné rozmûry, 

uspofiádání a krytí v˘ztuÏe po osazení 

armoko‰e do segmentové formy. Kromû 

pomocn˘ch svarÛ konstrukãní v˘ztuÏe pro 

ztuÏení armoko‰e je ve‰kerá v˘ztuÏ vázána 

a stykována pfiesahem. 

Obr. 7 V˘roba bûÏn˘ch segmentÛ 

Fig. 7 Production of common segments 

Obr. 5 Systémové 

bednûní 

hlavy pilífie 

Fig. 5 System 

formwork 

of the pier 

head 

Obr. 6 Dokonãen˘ 

pilífi 

Fig. 6 Completed 

pier 

Po kompletním vystrojení segmentu se 

uzavfie forma a provedou se potfiebné 

kontroly pfied betonáÏí. Vlastní betonáÏ se 

provádí bez pracovní spáry v jednom pracovním 

cyklu. Betonová smûs se zhutÀuje 

ponorn˘mi a pfiíloÏn˘mi vibrátory. Horní 

povrch segmentu se urovná vibraãní latí 

a uhladí dfievûn˘m hladítkem. 

Po odformování se protisegment pfiemístí 

na skládku a právû zhotoven˘ segment 

se nastaví jako protisegment následujícího. 

Hotové segmenty jsou dopravovány 

po Ïeleznici na pfiekladi‰tû v Chomutovû, 

odkud jsou dle potfieb montáÏního 

souboru naváÏeny na stavbu na podvalnících 

tûÏk˘mi autotahaãi. 

MontáÏ nosné konstrukce 

Nosná konstrukce se montuje vahadlov˘m 

zpÛsobem letmo pomocí v˘suvného 

zaváÏecího jefiábu urãeného pro montáÏ 

segmentÛ, tzv. montáÏního souboru. 

Pfiísun segmentÛ k montáÏnímu souboru 

probíhá po hotové ãásti nosné konstrukce. 

MontáÏ vahadla zaãíná vytvofiením 

zárodku (obr. 8). Po osazení pilífiového 

segmentu a prvního segmentu vzad se 

montáÏní soubor postaví stfiední nohou 

na pilífiov˘ segment a dokonãí montáÏ 

zárodku osazením prvního segmentu 

vpfied (obr. 9). Takto vytvofien˘ zárodek se 

zrektifikuje na ãtvefiici hydraulick˘ch lisÛ. 


Obr. 8 MontáÏ vahadla 

Fig. 8 Assembly of the balance beam 

Poté následuje symetrická montáÏ vahadla. 

Segment se po nanesení tmelu na 

kontaktní ãelo pfiipne montáÏními pfiedpínacími 

tyãemi. Po namontování protilehlého 

segmentu a dosaÏení stanovené 

pevnosti tmelu se pfiedepne z ãela vÏdy 

dvojice nebo ãtvefiice vnitfiních konzolov˘ch 

kabelÛ. 

Bûhem montáÏe je vahadlo uloÏeno na 

lisech zaji‰tûn˘ch aretaãními krouÏky. Po 

jejím dokonãení se pomocí tûchto hydraulick˘ch 

lisÛ provádí smûrová a v˘‰ková 

Obr. 10 Celkov˘ pohled smûrem na 

Chomutov 

Fig. 10 General view in direction to 

Chomutov City 


STRUCTURES 

rektifikace, která zajistí co moÏno nejmen- 

‰í odchylky v˘sledné konstrukce od projektovaného 

stavu. Zrektifikované vahadlo 

se zmonolitní s pfiedchozí hotovou konstrukcí 

prostfiednictvím monolitické uzavírací 

spáry. Poté se protáhnou a napnou 

vnitfiní kabely spojitosti a aktivují se loÏiska. 

V návaznosti na postup montáÏe se 

v komofie nosné konstrukce realizuje 

volné pfiedpûtí a provádí se dal‰í navazující 

práce. 

Z ÁVùR 

Realizaãní t˘m vûfií, Ïe v˘raznû zlep‰ená 

kvalita segmentové konstrukce v kombinaci 

s vyuÏit˘mi v˘hodami technologie pfii 

Obr. 9 Zárodek vahadla 

Fig. 9 Beginning of the balance beam 

v˘stavbû mostu v Chomutovû prokáÏe 

oprávnûnost pouÏití segmentové technologie 

nejen na tomto mostû, n˘brÏ i na 

dal‰ích podobn˘ch stavbách v budoucnosti 

(obr. 10). 

Ing. Jifií Chmelík 

SMP CONSTRUCTION, a. s. 

Na Florenci 1413/33, 113 16 Praha 1 

tel.: 02 2218 5269, fax: 02 2232 8507 

e-mail: chmelik@smp.cz, www.smp.cz 

Ing. Marcel Mimra 

PONTEX, s. r. o. 

Bezová 1658, 147 14 Praha 4 

tel.: 02 4406 2240, fax: 02 4446 1038 

e-mail: mimra@pontex.cz, www.pontex.cz 


S ANACE 

REHABILITATION 

R E K O N S T R U K C E Î E L E Z N I â N Í H O M O S T U N A T R A T I âD 

K R A L U P Y N A D V LTAV O U – V R A ≈ A N Y 

R E C O N S T R U C T I O N O F T H E R A I L W A Y B R I D G E O N T H E 

K R A L U P Y O V E R T H E V L T A V A – V R A ≈ A N Y L I N E 

O F T H E C Z E C H R A I L W A Y S 

J AN O RNA 

V rámci v˘stavby koridoru âesk˘ch drah 

v úseku Kralupy nad Vltavou – VraÀany 

se provádí pfiestavba stávajícího Ïelezniãního 

mostu o dvou polích rozpûtí po 

10,5 m na nov˘ most o jednom poli 

s rozpûtím 23 m. 

Within the construction of the Czech 

Railways corridor in the section Kralupy 

Over the Vltava – VraÀany (km 445.806 

of the register), reconstruction of the current 

two-span railway bridge with the 

span width of 10.5 m to a new singlespan 

bridge with the span width of 

23 m is being conducted. 

Îelezniãní most situovan˘ v obci Vepfiek 

pfievádí dvoukolejnou traÈ pfies Bakovsk˘ 

potok a pfies silnici III. tfiídy. Îelezniãní traÈ 

na mostû je v pfieloÏce do nového koridorového 

úseku. Asi 200 m za mostem 

je novû budovan˘ tunel. Osa nov˘ch kolejí 

je na praÏské opûfie posunuta o 3,8 a na 

dûãínské opûfie o 5,9 m oproti ose stávajících 

kolejí. 

P OPIS KONSTRUKCE MOSTU 

ZaloÏení mostu je fie‰eno hlubinn˘m zpÛsobem. 

Opûry pod kaÏdou kolejí jsou 

zaloÏeny na skupinû ‰esti vrtan˘ch pilot 

o prÛmûru 920 mm s délkou od 8 do 

11 m, vetknut˘ch na potfiebnou hloubku 

do podloÏních zvûtral˘ch slínovcÛ. 

Základy i dfiíky opûr jsou Ïelezobetonové, 

monolitické. PraÏská opûra je z betonu 

C25/30-3b, dûãínská opûra, zaloÏená 

v korytû Bakovského potoka, z vodostavebného 

betonu HV4 C25/30-3b. U koleje 

ã.1 navazují na opûry mostu betonové 

opûrné zdi, které mají funkci kfiídel. 

U koleje ã. 2 jsou za opûrami pfiechodové 

zídky délky 5 m, kter˘mi prochází 

v˘bûh kolejového loÏe z mostu do ‰iré 

trati. Ze stávajícího mostu jsou u koleje 

ã. 2 zachována kfiídla a ãásti opûr z kvád- 

Obr. 1 Pfiíãn˘ fiez mostem 

Fig. 1 Bridge cross-section 

rového Ïulového zdiva, které budou sanovány 

hloubkov˘m spárováním a nov˘mi 

izolacemi proti vodû za jejich ruby. 

Stávající stfiední pilífi bude ubourán na 

úroveÀ silnice pod mostem a stane se 

souãástí regulace koryta Bakovského 

potoka. 

Pfiechodové klíny, jejichÏ délka ãiní cca 

15 m, jsou ve spodní ãásti tvofieny drenáÏním 

betonem, na tûsnící vrstvû z vyrovnávacího 

betonu je za ruby opûr drenáÏní 

vrstva tlou‰Èky 600 mm ze 

‰tûrkodrtû, s navazujícím hutnûn˘m ‰tûrkopískov˘m 

zásypem. Pod Ïelezniãním 

svr‰kem je zesílená konstrukãní vrstva 

tlou‰Èky 500 mm zhotovená rovnûÏ ze 

‰tûrkodrtû. 

Nosná konstrukce mostu je pod kaÏdou 

traÈovou kolejí tvofiena Ïelezobetonovou 

deskou se ãtyfimi zabetonovan˘mi ocelov˘mi 

nosníky (obr. 1). Staticky pÛsobí jako 

prost˘ nosník o rozpûtí 23 m. Beton nosné 

konstrukce je C30/37–3a, v˘ztuÏ 

z oceli 10 505(R). Ocelové nosníky jsou 

svafiované I profily v˘‰ky 1,1 m, horní pásnice 

z plechu 50 x 400 mm, dolní z plechu 

50 x 900 mm, stûna má tlou‰Èku 

20 mm. Osové vzdálenosti nosníkÛ jsou 

1,05 m. Délka kaÏdého nosníku ãiní 

23,84 m a hmotnost 16,2 t. Nosníky jsou 

vyrobeny s nadv˘‰ením 60 mm. PouÏit je 

materiál S 355 J2G3. Îelezobetonová 

deska má v pfiíãném smûru vyloÏené kon- 

zoly, v nichÏ je omezen vliv zabetonovan˘ch 

ocelov˘ch nosníkÛ na smr‰Èování 

betonu. V bocích tûchto konzol je proto 

navrÏena podélná rozdûlovací v˘ztuÏ 

∅ 12 mm po 82 mm, aby bylo zabránûno 

vzniku smr‰Èovacích trhlinek. 

Konstrukce je uloÏena na ãtyfiech vyztu- 

Ïen˘ch elastomerov˘ch loÏiskách. Podélnû 

pevná loÏiska jsou osazena na niÏ‰í 

praÏské opûfie, podélnû posuvná loÏiska 

jsou na opûfie dûãínské. Na kaÏdé opûfie 

je vÏdy jedno loÏisko pfiíãnû pevné 

a jedno pfiíãnû posuvné. 

Rub opûr, závûrn˘ch a pfiechodov˘ch 

zídek je izolován proti vodû asfaltov˘mi 

pásy systému vodotûsné izolace (SVI) 

Teranap. Nosná konstrukce (Ïlab kolejového 

loÏe) je izolována proti vodû asfaltov˘mi 

pásy SVI Brabant. Ostatní ãásti stavby, 

které jsou ve styku se zeminou, jsou 

opatfieny izolaãními nátûry proti zemní 

vlhkosti. 

Pfiíãné dilataãní spáry mezi nosn˘mi 

konstrukcemi a spodní stavbou jsou pfiekryty 

mostními dilataãními závûry Mageba 

RS-100. Podélná spára je otevfiená, 

s odvodÀovací funkcí, pfiekryta ocelov˘mi 

krycími deskami. 

Îlab mostovky je odvodnûn jednak do 

podélné spáry, jednak prostfiednictvím 

odvodÀovaãÛ do odvodÀovacího potrubí 

na bocích mostu. OdvodÀovací svody ústí 

do koryta Bakovského potoka. 


Obr. 3 Budování jímky v korytû Bakovského 

potoka 

Fig. 3 Construction of a sump in the Bakov 

Brook channel 

V ¯STAVBA MOSTU 

Pfied zahájením v˘stavby byly v prostoru 

mostu pfieloÏeny inÏen˘rské sítû. Jednalo 

se o plynovod, obecní vodovod a kabelová 

vedení. Bakovsk˘ potok byl pod mostem 

zatrubnûn tfiemi ocelov˘mi rourami 

∅ 1200 mm. 

Jako první je budován nov˘ most v první 

traÈové koleji. Pro zachování dráÏního provozu 

bylo navrÏeno vyuÏití dvou mostních 

provizorií o rozpûtí po 18,5 m umístûn˘ch 

na obou pfiedmostích ve druhé traÈové 

koleji. Toto fie‰ení se v prÛbûhu technické 

pfiípravy ukázalo jako problematické. Na 

návrh zhotovitele bylo provizorní opatfiení 

na zaji‰tûní zemního tûlesa provozované 

koleje projektovû pfiepracováno a na 

obou pfiedmostích bylo v délce pfiechodov˘ch 

klínÛ vybudováno paÏení Ïelezniãního 

náspu záporov˘mi stûnami. Po 

dokonãení mostu a zahájení dráÏního 

provozu v první traÈové koleji budou záporové 

stûny pfiekotveny a pod jejich ochranou 

bude pfiestavûn most ve druhé traÈové 

koleji. 

Souãasnû s budováním provizorních 

záporov˘ch stûn na obou pfiedmostích 

bylo provedeno bourání stávajícího 

mostu (obr. 2). Ubourán byl stfiední pilífi, 

opûry a nosná konstrukce v první traÈové 

koleji. Bourací práce byly provedeny 

pomocí hydraulického bouracího kladiva 

KRUPP 2000 na nosiãi KOMATSU 340. 

V korytû byla vybudována z raÏen˘ch 

‰tûtovnic jímka jako ochrana stavební 

jámy dûãínské opûry (obr. 3). 

Spodní stavba 

V rámci v˘kopov˘ch prací pro základy 

S ANACE 


Obr. 2 Zbouran˘ most v první traÈové koleji 

Fig. 2 Demolished bridge in the first main 

track 

obou opûr (praÏské i dûãínské) byly ãásteãnû 

odtûÏeny základy stávajícího mostu. 

Po jejich dokonãení byly stavební jámy 

doãasnû zpûtnû zasypány v˘kopkem pro 

umoÏnûní nájezdu pilotové vrtací soupravy. 

Po zhotovení pilot byl zásypov˘ materiál 

znovu odtûÏen na úroveÀ základové 

spáry a po ubourání hlav pilot byly provedeny 

podkladové betony. V˘stavba základÛ 

a dfiíkÛ opûr byla koordinována s v˘stavbou 

sousedících dílÛ opûrn˘ch zdí. 

Pfied zahájením v˘stavby nosné konstrukce 

byly obû opûry provedeny (vãetnû 

úloÏn˘ch bloãkÛ pro mostní loÏiska) aÏ 

po pracovní spáru pod závûrn˘mi zídkami. 

Po odbednûní dfiíkÛ opûr byly provedeny 

izolace jejich rubÛ, vrstvy zásypÛ 

pfiechodového klínu (obr. 4) zhruba do 

úrovnû spodní hrany budoucích závûrn˘ch 

zídek a obsypy bokÛ konstrukce 

spodní stavby. Z jímky v korytû Bakovského 

potoka byla aÏ do provedení zásypÛ 

prÛbûÏnû ãerpána voda. 

Popsané práce probíhaly od poãátku 

bfiezna do poloviny dubna 2002. 

Nosná konstrukce 

Stavba nosné konstrukce byla zahájena 

montáÏí ocelov˘ch nosníkÛ. Pfied obûma 

opûrami (praÏskou i dûãínskou) byly 

vybudovány montáÏní podpory PIÎMO. 

Podpora u dûãínské opûry je ustavena na 

zhutnûné zeminû a silniãních panelech 

v provizorní jímce v korytû Bakovského 

potoka. 

Ocelové nosníky vyrobené v mostárnû 

akciové spoleãnosti Metrostav byly 

z montáÏní plochy vedle mostu osazeny 

mobilním jefiábem na podpory PIÎMO 

bûhem jediné noãní v˘luky dráÏního provozu 

(obr. 5). Pfii této montáÏi se osvûdãily 

fixaãní ocelové pfiípravky vymezující 

pÛdorysnou polohu vkládan˘ch nosníkÛ, 

které byly prostfiednictvím hmoÏdinek pfiipevnûny 

k horní ãásti opûr a po montáÏi 

ocelové konstrukce byly odstranûny. 

MontáÏ ãtvefiice nosníkÛ tak trvala pouze 

1,5 hodiny. 

Bednûní nosné konstrukce mezi spodními 

pásnicemi ocelov˘ch nosníkÛ je ztracené, 

tvofiené cementovláknit˘mi deskami 

CEMWIN ve dvou vrstvách tlou‰Èky 

20 mm. Bednûní vyloÏen˘ch konzol desky 

bylo vybudováno na montáÏních pfiíãnících 

tvofien˘ch systémov˘mi nosníky 


S ANACE 


Obr. 4 Budování pfiechodového klínu za 

rubem praÏské opûry a navazující 

opûrné zdi 

Fig. 4 Construction of a crossing wedge 

behind the back of the Prague 

abutment and the adjacent 

retaining wall 

GT 24 PERI upevnûn˘mi pomocí táhel 

a závor SRZ PERI k montáÏním kozlíkÛm 

profilu 2 x U10, uloÏen˘m na spodních 

pásnicích ocelov˘ch nosníkÛ. Po odbednûní 

budou závûsná táhla odstranûna 

a montáÏní kozlíky zÛstanou zabudovány 

v konstrukci. 

Do bednûní byla v rámci pfiípravy 

k betonáÏi osazena mostní elastomerová 

loÏiska, odvodÀovaãe, vodiãe pro mûfiení 

bludn˘ch proudÛ s mûfiícími deskami 

a li‰ta lemování podélné spáry mezi 

mosty v první a druhé traÈové koleji. 

Po betonáÏi byla celá nosná konstrukce 

ustavena do definitivní polohy pomocí 

hydraulick˘ch válcÛ. Bylo vyuÏito skuteãnosti, 

Ïe konstrukce je staticky urãitá, je 

montáÏnû podepfiena pouze u obou opûr 

Obr. 6 V˘‰ková rektifikace 

Fig. 6 Height adjustment of structure 

a bednûní je na ni samonosnû zavû‰eno. 

Pfii montáÏi podpor PIÎMO byla úloÏná 

plocha horních pfiíãníkÛ, pfiipravená pro 

montáÏ ocelov˘ch nosníkÛ, nastavena 

o nûkolik cm v˘‰e, neÏ by odpovídalo 

definitivní poloze nosné konstrukce. Na 

podpûrná místa na montáÏních pfiíãnících 

byly nainstalovány hydraulické válce, ãtyfii 

na kaÏdé montáÏní podpofie. Po dosaÏení 

potfiebné pevnosti betonu (26 MPa) 

ovûfiené zkou‰kou Schmidtovou metodou 

se uskuteãnila v˘‰ková rektifikace 

nosné konstrukce. Konstrukce byla 

pomocí hydraulick˘ch válcÛ pfiizvednuta 

a po vyjmutí horních pfiíãníkÛ podpor 

PIÎMO (obr. 6) opût spu‰tûna do definitivní 

polohy. LoÏiska byla podlita plastmaltou 

a po jejím vytvrdnutí byla aktivována 

odstranûním montáÏních spojek a uvolnûním 

hydraulick˘ch válcÛ. 

Následovaly dokonãovací práce: zhotovení 

fiíms, závûrn˘ch zídek, zb˘vajících izolací 

proti vodû, osazení mostních dilataãních 

závûrÛ, dokonãení pfiechodov˘ch 

klínÛ, montáÏ odvodnûní, protihlukov˘ch 

stûn a zábradlí, vybudování Ïelezniãního 

Obr. 7 ZatûÏovací zkou‰ka mostu 

Fig. 7 Bridge loading test 

Obr. 5 Noãní montáÏ ocelov˘ch nosníkÛ 

Fig. 5 Night assembly of steel girders 

svr‰ku, trakãního elektrického vedení, 

zabezpeãovacích a sdûlovacích kabelÛ. 

Celá realizace mostu byla sledována 

a vyhodnocována podle Kontrolního 

a zku‰ebního plánu zpracovaného podle 

zásad norem fiady ISO 9000. 

První hlavní prohlídka a statická zatûÏovací 

zkou‰ka mostu probûhla v nedûli 

26. kvûtna 2002 (obr. 7). Provoz na nové 

první traÈové koleji v úseku Nelahozeves- 

VraÀany byl zahájen 27. kvûtna 2002. 

Následuje v˘stavba mostu ve druhé tra- 

Èové koleji, kde se poãítá se zahájením 

provozu poãátkem srpna 2002. Na závûr 

bude upravena silnice pod mostem 

a vyãi‰tûno a upraveno koryto Bakovského 

potoka. 

Ing. Jan Orna 

Metrostav, a. s., divize 5 

Na Zatlance 1350/13, 150 00 Praha 5 

tel.: 02 8684 0349, fax: 02 8684 0350 

e-mail: orna@metrostav.cz 


S ANACE 


O P R A V A M O S T O V K Y K O R U N Y H R Á Z E V O D N Í H O D Í L A 

O R L Í K – P R Ò B ù H O P R A V Y 

R E P A I R O F T H E R O A D W A Y O F T H E C R E S T O F O R L Í K D A M 

– R E P A I R P R O C E S S 

· TùPÁN D VO¤ÁK, TOMÁ· M ÍâKA 

V listopadu 2001 byla ukonãena 1. etapa 

opravy mostovky hráze VD Orlík. 

S ohledem na rozsah a technickou obtíÏnost 

opravy je namístû provést krátkou 

rekapitulaci opravy vãetnû bliÏ‰ího pohledu 

na nûkteré specifické práce provedené 

v jejím prÛbûhu. 

In November 2001, the initial stage of 

the repair of the roadway of the crest of 

Orlík dam was completed. Viewing the 

scope and high technical demands of 

the project, it will be useful to resume 

briefly the repair process. Also, a closer 

look at some specific jobs performed as 

part of the repair will be presented. 

V návaznosti na pfiedcházející ãlánek uveden˘ 

v ãasopise Beton TKS, ãíslo 1/2002, 

chceme seznámit odbornou vefiejnost 

s historií opravy mostovky koruny hráze 

Vodního díla Orlík. 

Generálním dodavatelem stavby byla 

firma Sangreen, s. r. o., která stavbu zhotovila 

na základû projektové dokumentace 

zpracované firmou Pontex, s. r. o., pro 

sdruÏení investorÛ Povodí Vltavy, s. p., 

a¤SD âR, správa Praha. Hlavním cílem 

opravy bylo komplexní vyfie‰ení odvedení 

vody z mostovky, neboÈ zatékání do technologick˘ch 

prostor hráze a prÛvodní 

závady byly dominantní pfiíãinou opravy. 

Toto opatfiení si vynutilo mj. úplnou v˘mûnu 

chodníkového a vozovkového souvrství 

vãetnû souvrství izolaãního, zásadní pfiefie‰ení 

spádování krytu vozovky ãi povrchu 

izolace, v˘mûnu dilataãních závûrÛ mezi 

hrázov˘mi bloky, v˘mûnu odvodÀovacích 

soustav atd. Dále bylo vymûnûno vybavení 

mostovky na hrázi (zábradlí, vefiejné 

osvûtlení a pfieloÏky inÏen˘rsk˘ch sítí), byla 

provedena kompletní rekonstrukce 

jefiábové dráhy, sanace Ïelezobetonové 

konstrukce návodní i vzdu‰né fiímsy. 

Zjednodu‰enû lze fiíci, Ïe bylo vymûnûno 

v‰e, co souvisí s pû‰ím i silniãním provozem 

na hrázi. Opût je nutné zdÛraznit, Ïe 

tato etapa rekonstrukce vodního díla nemûla 

pfiímou souvislost s vodohospodáfiskou 

ãi energetickou funkcí vodního díla 

a nebyla vyvolána jak˘mikoliv závadami 

v tûchto oblastech. 

Pro osvûÏení pamûti zopakujeme v krátkosti 

popis hráze (obr. 1): Jedná se o pfiímou, 

gravitaãní, betonovou pfiehradu. 

V˘‰ka mostovky nad nejniÏ‰ím bodem 

základu je 91,5 m, délka koruny hráze je 

450 m. V podélném smûru je hráz rozdûlena 

na 33 dilataãních (vzájemnû 

oddûlen˘ch) celkÛ s nepravidelnou ‰ífikou 

od 7 do 16 m. Kromû jiÏ zmínûné vodohospodáfiské 

ãi energetické funkce je 

v˘znam hráze i dopravní (mostovka na 

korunû hráze umoÏÀuje pfievedení 

pozemní komunikace III. tfiídy), rekreaãní, 

plavební a v neposlední fiadû i rybáfisk˘. 

S v˘stavbou hráze orlické pfiehradní nádr- 

Ïe bylo zapoãato roku 1957 a samotná 

hráz byla dokonãena v roce 1960. Plnûní 

pfiehrady vodou bylo zahájeno v roce 

1960 a postupnû se dokonãovala i koruna 

hráze, která svému dopravnímu úãelu 

slouÏí od roku 1962. 

Pfied vlastní opravou mûla b˘t zaji‰tûna 

dopravní obsluÏnost dotãeného území 

pomocí vhodn˘ch dopravních opatfiení. 

S ohledem na havarijní stav lávky pro pû‰í 

v Solenicích pod hrází byla uvaÏována 

pfieprava osob lodní dopravou. Tento pÛvodní 

zámûr byl v rámci stavby opu‰tûn 

a lávka v Solenicích byla opravena. 

Jednalo se o zesílení dfiíkÛ pilífiÛ v místû 

vetknutí do základov˘ch blokÛ, které bylo 

pfii stavbû lávky v˘raznû podcenûno 

alávka byla díky tomuto detailu dlouhodobû 

v havarijním stavu. Technickou zajímavostí 

tohoto zesílení byla doba provedení, 

neboÈ ve‰keré práce (odbourání 

degradovaného betonu, oãi‰tûní tlakovou 

vodou, pfiikotvení nového armoko‰e, osazení 

bednûní, betonáÏ a odbednûní) musely 

b˘t zaji‰tûny v prÛbûhu 6 dní, kdy 

byla v daném úseku vypu‰tûna vodní 

nádrÏ Kam˘k. 

Dal‰í technickou zajímavostí byla oprava 

jefiábové dráhy pro poloportálov˘ jefiáb 

o nosnosti 70 tun slouÏící k obsluze hradidel 

a dal‰ích zafiízení. ProtoÏe Ïádn˘ 

v˘robce nemá ve svém v˘robním programu 

typ pÛvodnû pouÏit˘ch kolejnic ãi 

obdobn˘, byly stávající kolejnice po sanaci 

usazeny do rektifikovatelného systému 

Ortec (obr. 2), umoÏÀujícího v˘‰kovou 

korekci a kontrolu v závislosti na pfiípadn˘ch 

deformacích a dotvarování této dynamicky 

namáhané konstrukce. Novû 

zvolen˘ systém navíc plnû respektuje i dilataãní 

pohyby mezi jednotliv˘mi hrázov˘mi 

bloky, umoÏÀuje snaz‰í údrÏbu a bezproblémové 

je i odvodnûní sráÏkové vody 

z povrchu loÏe jefiábové dráhy. LoÏe jefiá- 

Obr. 1 Pohled na hráz 

Fig. 1 View of the dam 


S ANACE 


Obr. 2 Osazení kolejnic – systém Ortec 

Fig. 2 Placing of the rails – system Ortec 

bové dráhy bylo provedeno z kotveného 

Ïelezobetonu C 30/37 SAP 3b, v oblastech 

nedostateãné tlou‰Èky pak z polymerbetonu 

dle receptury firmy Horsk˘, 

s. r. o. Znaãn˘m problémem bylo bourání 

starého degradovaného betonu vzhle- 

Obr. 4 Detail hlavy masivního sloupku 

zábradlí 

Fig. 4 Detail of the head of a massive rail 

post 

Obr. 3 Armování vzdu‰ného chodníku 

Fig. 3 Reinforcement of the air footpath 

dem k vysokému stupni vyztuÏení pÛvodní 

konstrukce. 

Za zmínku stojí v˘mûna loÏisek na úloÏném 

prahu pro blok ã. 15 a obnovení statické 

funkce pfiekladu tohoto bloku. 

ZnemoÏnûní dilataãních pohybÛ vlivem 

nepfiiznání dilataãních spár a zablokováním 

pÛvodních loÏisek zpÛsobovalo drcení 

betonu na styku mezi sousedními bloky. 

Pfieklad bloku byl podepfien lisy o celkové 

nosnosti 200 tun, které byly za stálého 

geodetického sledování aktivovány 

o2 mm. Stávající loÏiska byla vybourána 

a pomocí diamantového lana se profiízly 

nové dilataãní spáry. Na základové bloãky 

novû vybetonované z prefabrikované 

modifikované betonové smûsi se zv˘‰enou 

pevností byla osazena elastomerová 

loÏiska o únosnosti 180 tun. Po vyplnûní 

spáry mezi loÏisky a spodním lícem 

nosné konstrukce a po uplynutí pfiíslu‰né 

technologické pfiestávky byly lisy deaktivovány 

a odstranûny podpûrné stojky. 

Jak bylo fieãeno, hlavním dÛvodem rozsáhlé 

opravy, provádûné s takovou dÛkladností 

poprvé od uvedení díla do provozu, 

byl znám˘ problém vût‰iny 

konstrukcí obdobného typu. Tím je nefunkãní 

izolace a systém odvodnûní a následné 

zatékání prosáklé vody do technologick˘ch, 

ovládacích a mûfiick˘ch prostor 

umístûn˘ch pod mostovkou. Je tfieba podotknout, 

Ïe tento stav není dÛsledkem 

‰patnû odvedené práce na‰ich pfiedkÛ, 

ale prostû tím, Ïe dostupnost materiálÛ 

Obr. 5 VytaÏení pochozí izolace na sloupky 

Fig. 5 Placing of the top insulation layer on 

posts 

v té dobû neumoÏnila realizovat ãlenitou 

mostovku materiály s lep‰ími izolaãními 

vlastnostmi. Je v‰ak otázkou, zda Ïivotnost 

40 let není u izolaãního souvrství maximální 

i u dnes pouÏívan˘ch systémÛ. Dále 

byl v rámci opravy fie‰en problém vyrovnání 

dilataãních pohybÛ jednotliv˘ch 

blokÛ hráze, které zpÛsobovaly poruchy 

vozovky, chodníkÛ, zábradlí, resp. zmûny 

v geometrii jefiábové dráhy (obr. 2 a 3). 

Architektonicky monumentální ráz hráze 

je dokladem v˘voje v pfiehradního stavitelství 

v dané dobû. Proto byla oprava 

mostovky fie‰ena tak, aby nebyl nijak 

naru‰en její charakter, vzhled a prostorová 

úprava, tedy jednoduchá forma jednoznaãn˘m 

zpÛsobem vystihující velikost 

daného inÏen˘rského díla. I kdyÏ z pohledu 

vefiejnosti je snad nejpodstatnûj‰í 

tento zachovan˘ vzhled u nového zábradlí 

(obr. 4) a stoÏárÛ vefiejného osvûtlení, 

nov˘ch chodníkÛ s pohledovou pochozí 

izolací (obr. 5) vãetnû Ïulov˘ch obrubníkÛ 

ãi nové Ïiviãné vozovky, utajen pod povrchem 

zÛstává klíãov˘ prvek opravy, kter˘m 

je uÏití hydroizolaãního systému z polyurethanové 

nástfiikové hmoty Conipur. 

Dále pak tfiicet dva podpovrchov˘ch dilataãních 

závûrÛ od rakouské firmy Reisner 

& Wolff Engineering nahrazující pÛvodnû 

uvaÏované povrchové závûry typu 3W, 

a nov˘ systém odvodnûní vozovky zahrnující 

kromû nov˘ch odvodÀovacích souprav 

krytu vozovky firmy Vlãek i podéln˘ 

odvodÀovací prouÏek z litého asfaltu 

podél obruby (obr. 6) a drenáÏního plastbetonu 

(obr. 7), které odvádí vodu z povrchu 

izolace k novû zfiízen˘m trubiãkám 

odvodnûní izolace. Souãástí funkãního 


Obr. 6 OdvodÀovací Ïlábek z litého asfaltu 

Fig. 6 Drainage channel built out of cast asphalt 

systému je i odvedení vody z odvodÀovacích 

souprav nad hladinu nádrÏe 

pomocí soustavy svodÛ, coÏ mj. znamenalo 

provedení cca 250 bm jádrov˘ch 

vrtÛ ∅ 150 ãi 60 mm. 

Práce v rámci 1. etapy byly provádûny 

za vylouãeného provozu na korunû hráze. 

Na nû budou v dal‰ím období navazovat 

sanace podhledÛ mostních objektÛ a dal- 

‰í práce na podhledech konstrukcí jiÏ bez 

nutnosti dopravních uzávûr vozovky. 

Oprava byla v˘jimeãná tím, Ïe probíhala 

souãasnû na témûfi 500 m dlouhém 

úseku (bez obou pfiedpolí 450 m hráze 

Obr. 8 Pohled na hráz po dokonãení 

opravy v lednu 2002 

Fig. 8 View of the dam after its repair 

completion in January 2002 

ve v˘‰ce 90 m nad základy), Ïe v jedné 

etapû bylo zabudováno 32 dilataãních 

závûrÛ o celkové délce 400 m, coÏ lze 

pfiirovnat k opravû 31 mostních objektÛ. 

Souãasnû muselo b˘t opraveno i 300 m 

jefiábové dráhy. Jen pro ilustraci je moÏno 

konstatovat, Ïe na stavbû bylo zpracováno 

cca 2 000 m 3 betonu, 220 tun v˘ztuÏe, 

1100 m nov˘ch Ïulov˘ch obrubníkÛ, 

4 600 m 2 izolací, 4 000 m 2 Ïiviãn˘ch vrstev 

atd. 

Na stavbû se prÛbûÏnû mûnil poãet 

pracovníkÛ i druh mechanizace dle potfieby. 

Dá se fiíci, Ïe od zahájení stavby 2. 5. 

2001 zde pracovalo v prÛmûru cca 30 

dûlníkÛ. Pracovníci byli stfiídáni ve smûnách 

a práce probíhaly nepfieru‰enû i ve 

dnech pracovního volna a klidu. Oprava 

byla dokonãena 30. 11. 2001 s tím, Ïe od 

S ANACE 


Obr. 7 UloÏení obruby do drenáÏního plastbetonu 

Fig. 7 Placing of the border in the drainage polymer concrete 

Rekapitulace stavby 

Název stavby Oprava mostovky koruny hráze VD Orlík 

Termín 05 – 11/2001 

Investor Povodí Vltavy, s. p.; ¤SD âR, správa Praha 

Projektant Pontex, s. r. o. 

Generální zhotovitel Sangreen, spol. s r. o. 

Hlavní podzhotovitelé Strabag, a. s., Aries, s. r. o., Energovod, a. s., 

Ortec âR, s. r. o. 

Finanãní náklady 37,755 mil Kã pro investora 

Povodí Vltavy, s. p. 

18,574 mil Kã pro investora ¤SD âR, 

správa Praha 

31. 10. 2001 byl obnoven provoz vozidel 

po korunû hráze (obr. 8). 

V závûru povaÏujeme za nezbytné ukázat 

na nûkteré obtíÏe, které musely b˘t 

v rámci stavby pfiekonány. BûÏn˘m faktem 

u podobn˘ch oprav jsou zmûny 

oproti zadávací dokumentaci zpÛsobené 

skuteãn˘m stavem jednotliv˘ch konstrukcí, 

odli‰n˘m od pfiedpokladu. Nejvût‰í 

problémy pÛsobila potfieba souãasného 

provádûní prací mnoha profesí, nezbytn˘ 

provoz jefiábu 70 t v poÏadovan˘ch úsecích 

a termínech, nutnost dodrÏovat technologické 

pfiestávky na vyzrávání materiálÛ 

atd. To ãasto vedlo k uzavfiení prÛjezdu 

po korunû hráze i pro staveni‰tní dopravu 

bez moÏnosti vytvofiení prozatímního pfiístupu 

a zejména následn˘m problémÛm 

pfii zaji‰Èování ãerstvé betonové smûsi 

z TBG Pfiíbram. ObtíÏné bylo zaji‰tûní prostor 

zafiízení hráze proti zatékání bûhem 

jednotliv˘ch fází rekonstrukce ãi zamezení 

pádu vybouraného a novû zabudovaného 

materiálu pod hráz. V neposlední fiadû 

je nutné zmínit velmi ‰patné de‰tivé 

poãasí v záfií roku 2001, kdy byla oprava 

dokonãována. 


S ANACE 


I pfies uvedené problémy byla stavba 

zhotovena v dobré kvalitû ke spokojenosti 

obou investorÛ. Jejich podíl na stavbû 

byl s ohledem na stál˘ dozor velmi v˘znamn˘. 

Ing. ·tûpán Dvofiák 

SANGREEN, spol. s r. o. 

PlzeÀská 166, 150 00 Praha 5 

tel.: 02 5721 6147, fax: 02 5721 5123 

e-mail: sangreen.praha@sangreen.cz, 

www.sangreen.cz 

Ing. Tomá‰ Míãka 

Pontex, s. r. o. 

Bezová 1658, 147 14 Praha 4-Braník 

tel.: 02 4406 2244, 0606 64 4442, 

fax: 02 4446 1038 

e-mail: tmi@pontex.cz, www.pontex.cz 

Ve dnech 16. a 17. 5. 2002 se v Brnû 

konalo tradiãní sympozium SANACE 

2002 organizované SdruÏením pro sanace 

betonov˘ch konstrukcí. 

Hlavním tématem leto‰ního sympozia 

byla zvolena ochrana Ïivotního prostfiedí. 

To bylo podtrÏeno i tím, Ïe zá‰titu nad 

akcí pfievzalo Ministerstvo Ïivotního prostfiedí. 

SSBK se shodlo, Ïe je tfieba usilovat 

o principiální prosazování sanací betonov˘ch 

konstrukcí nejen kvÛli pragmatick˘m 

hlediskÛm, spojen˘m s poÏadavkem 

na bezchybnou a bezpeãnou funkci betonov˘ch 

konstrukcí. V˘znamné je i ekologické 

hledisko. Díky provádûní sanací nebude 

tfieba bourat po‰kozené objekty 

amísto nich stavût nové, coÏ velmi zatû- 

Ïuje Ïivotní prostfiedí. Ov‰em za pfiedpokladu, 

Ïe samotné technologické postupy 

sanací jsou a i nadále budou koncipovány 

tak, aby byly ‰etrné k Ïivotnímu prostfiedí. 

V˘stavba pfiehrady Orlík. Kolem roku 1959. Pfievzato z knihy Ha‰ková, Uher: Sbohem, stará fieko. 

12. ROâNÍK MEZINÁRODNÍHO SYMPOZIA „SANACE 2002“ 

Sympozia se zúãastnilo na 350 odborníkÛ 

z fiad provádûcích firem, projektantÛ, 

diagnostikÛ, v˘robcÛ strojního vybavení, 

dodavatelÛ sanaãních materiálÛ, zástupcÛ 

investorÛ a vysok˘ch ‰kol. ¤ada úãastníkÛ 

pfiijela ze zahraniãí, a s velmi zajímav˘mi 

pfiíspûvky. 

Odbornû byla organizace sympozia rozdûlena 

do blokÛ, jejichÏ skladba odpovídá 

skladbû sanací betonov˘ch konstrukcí. 

Sympózium bylo uvedeno blokem vyzvan˘ch 

hlavních referátÛ, které byly pfiedneseny 

v˘znamn˘mi osobnostmi sanací 

betonov˘ch konstrukcí. Blok byl moderován 

prezidentem SSBK, Ing. ZdeÀkem Jefiábkem, 

CSc. Následovaly odborné bloky: 

•stavební prÛzkum, diagnostika, projektování, 

• sanace a zesilování betonov˘ch konstrukcí, 

technologické postupy, pfiíklady, 

• sanace konstrukcí montovan˘ch objektÛ, 

• vady, poruchy betonov˘ch konstrukcí, 

kvalita a trvanlivost sanací, 

• technické a ekologické aspekty sanací 

betonov˘ch kontsrukcí, 

• nové materiály pro sanace betonov˘ch 

konstrukcí. 

K tradici ãinnosti SSBK patfií ocenûní 

udûlováná u pfiíleÏitosti konání sympózií. 

Letos bylo udûleno ocenûní „Sanaãní dílo 

roku 2001“, které správní rada SSBK na 

svém zasedání pfiifikla akciové spoleãnosti 

ÎS Brno, závodu Mosan, za akci „Sanace 

Hranického betonového viaduktu“. 

Za v˘razn˘ pfiínos oboru sanace betonov˘ch 

konstrukcí byl pfiedán ãestn˘ titul 

„V˘znamná osobnost v oboru sanací betonov˘ch 

konstrukcí“ Doc. Ing. Vladimíru 

Melounovi, CSc. 

Za nejlep‰í diplomovou práci, obhájenou 

v roce 2001 v oboru SBK, bylo udûleno 

ãestné ocenûní, Ing. Petru Nahodilovi, 

absolventu VUT FAST v Brnû. Diplomová 

práce „Anal˘za vlivu agresivních 

prostfiedí na Ïivotnost sanaãních malt“ 

vznikla pod vedením profesora Drochytky 

na Ústavu technologie stavebních hmot 

a dílcÛ. 

Pfii pfiíleÏitosti konání sympozia byla udûlena 

v˘znamná cena – Czech Made firmû 

SSÎ, jeÏ je jedním ze zakládajících ãlenÛ 

SSBK. 

SdruÏení pro sanace betonov˘ch konstrukcí 

si pro pofiádání sympozií vytklo jako 

hlavní my‰lenku vytvofiení co nejreprezentativnûj‰ího 

fóra pro v˘mûnu zku‰eností 

z oboru. Lze tvrdit, Ïe sympozium 

SANACE 2002 plnû prokázalo její naplnûní. 

To je zásluha nejen SSBK a organizaãního 

v˘boru, kterému patfií velk˘ dík za 

bezchybn˘ prÛbûh akce, ale i v‰ech pfiedná‰ejících, 

ãlenÛ ãestného pfiedsednictva 

a úãastníkÛ. 

Nezb˘vá neÏ doufat, Ïe se díky pozitivnímu 

prÛbûhu leto‰ní akce potkáme i na 

dal‰ím roãníku sympozia v roce 2003. 

Ing. Zdenûk Jefiábek, CSc. 

prezident SSBK 



MATERIALS AND TECHNOLOGIES 

V L A S T N O S T I B E T O N U M O D I F I K O V A N É H O K O M P L E X N Í 

P ¤ Í M ù S Í N A B Á Z I M I K R O S I L I K Y 

C O N C R E T E P A R A M E T E R S M O D I F I E D B Y C O M P L E X 

A D M I X T U R E O N S I L I C A F U M E B A S E 

V ÍTùZSLAV V ACEK 

Chování mikrosiliky v cementové pastû, 

úãinky dal‰ích sloÏek pfiímûsi v tuhnoucí 

a tvrdnoucí smûsi. Na obyãejné srovnávací 

a modifikované smûsi jsou pozorovány 

vlastnosti ãerstvé smûsi i zatvrdlého 

betonu. Nûkolik pfiíkladÛ typického pou- 

Ïití tohoto typu vysokohodnotného betonu. 

Demeanour of condensate silica fume 

in the cemention paste, effects the other 

parts of complex admixture in setting 

and hardening mix. There are compared 

the parameters of fresh concrete mix 

and hardened concrete on the common 

and modify material. Some samples of 

the typical using are shown in the conclusion 

of this article. 

Modifikace betonu, pfiesnûji i ãerstvé 

smûsi, sleduje úpravu jeho vlastností 

v ãerstvém stavu, resp. ve stavu zatvrdlého 

betonu. DÛvodÛ k této ãinnosti je celá 

fiada, od úpravy smûsi z hlediska zpracovatelnosti, 

doby zpracovatelnosti, tvrdnutí 

Obr. 1 Úprava povrchu modifikované 

betonové vrstvy rotaãní hladiãkou 

Fig. 1 Surface treatment of modified 

concrete mix with the rotary float 

apod., aÏ po zmûnu v˘sledn˘ch vlastností, 

jako jsou smr‰tûní, pevnosti, odolnost 

a trvanlivost obecnû. Obvykle se k modifikaci 

betonu pouÏívá pfiísad, které zpravidla 

v˘raznû pÛsobí v urãitém smyslu 

a mají i dal‰í vedlej‰í úãinky v promûnné 

mífie dle svého charakteru a pouÏité dávky. 

Jinou moÏností je pouÏití komplexní 

pfiímûsi, sloÏené z fiady chemicky více ãi 

ménû aktivních pfiísad i inertních sloÏek, 

která pak pÛsobí zmûny v nûkolika smûrech, 

resp. souãasnû omezuje prÛvodní 

negativní jevy. Taková pfiímûs v˘raznû promûÀující 

technologické i v˘sledné parametry 

betonu mÛÏe b˘t napfi. na bázi 

popílku nebo mikrosiliky. 

Mikrosilikou je obecnû naz˘ván kondenzát 

kfiemiãit˘ch par velmi jemné amorfní 

struktury. Jedná se zpravidla o vedlej‰í 

produkt v˘roby ferosilicia a li‰í se tedy ponûkud 

podle druhu hlavního finálního 

v˘robku, resp. reÏimu tavení a suroviny. 

Mikrosilika je na trhu dostupná ve formû 

kalÛ, resp. mokr˘ch past nebo suchého 

prá‰ku. Typická velikost jejích ãástic se 

pohybuje mezi 0,1 aÏ 0,2 mm a jsou tvofieny 

dominantnû SiO 2 s dal‰ími pfiímûsemi 

v objemu 5 aÏ 10 % hmotnosti. 

Mikrosiliku lze charakterizovat jako 

umûl˘ pucolán. Její hydraulické vlastnosti 

se po aktivaci portlandsk˘m cementem 

projevují rÛstem hydrataãního tepla, 

urychlen˘m tvrdnutím a nárÛstem v˘sledné 

pevnosti betonu. Snad je‰tû v˘znamnûj‰í 

je ale její vliv na sloÏení a strukturu 

tvrdnoucí cementové pasty. Dochází zde 

k formování vût‰ího poãtu men‰ích pórÛ, 

neÏ je tomu u smûsi bez modifikace, coÏ 

je dáno z ãásti mechanicky, neboÈ tfiení 

vyvolané v uloÏené smûsi brání formování 

a spojování prostor vyplnûn˘ch vodou, 

azãásti chemickou úãastí v hydrataãní 

reakci. 

Naznaãená charakteristika je velmi 

v˘znamná z hlediska odolnosti betonu, 

potaÏmo trvanlivosti konstrukcí, protoÏe 

vût‰ina procesÛ degradace betonu je spojená 

s pÛsobením vody buì jako zdroje 

kyslíku pro fiadu reakcí, nebo jen jako migraãního 

média pro rÛzné agresivní roztoky, 

a nakonec i jako pfiímého destrukãního 

ãinitele pfii zmûnû v pevné skupenství. 

Pfii urãité dávce mikrosiliky mÛÏeme velice 

efektivnû prostupnost tûchto pórov˘ch 

kanálkÛ omezit nebo pro kapalnou fázi 

vody aÏ zcela vylouãit. Degradaãní procesy 

pak mohou probíhat pouze na vnûj‰í kontaktní 

plo‰e betonového povrchu a jejich 

postup do nitra se v˘raznû zpomalí. 

Zfiejmû nejpodstatnûj‰ím momentem 

chemického chování mikrosiliky v cementové 

pastû je redukce obsahu oxidu vápenatého. 

Ten se potom pfii hydrataci mûní 

na vápenaté kfiemiãitany bûÏnû nerozpustné, 

na rozdíl od pÛvodní formy tzv. 

Obr. 2 Dávkování pfiímûsi 

do autodomíchávaãe na staveni‰ti 

Fig. 2 Batching of admixture 

into concrete agitator on site 




Obr. 3 Záchytná jímka z modifikovaného 

betonu pod nádrÏí na LTO v provozu 

obalovny 

Fig. 3 Storage tank from modified 

concrete below the light heating oil 

tank in the mixing plant 

„volného vápna“, které sice po skonãení 

hydratace pfii vysychání betonu zatvrdne, 

ale pfii dal‰ím kontaktu s vodou je rozpu‰tûno 

a ve formû v˘luhÛ odchází z pevné 

struktury zanechávající prázdn˘ objem 

napfi. pro dal‰í pÛsobení vody. Tento 

proces se u bûÏn˘ch betonÛ projevuje 

bûlav˘mi povlaky aÏ krápníky nebo inkrustací 

v místech na povrchu, kde se tyto 

roztoky pohybují. 

V prÛbûhu ãasu se popsan˘ stav zhor- 

‰uje a s peripetiemi „ucpání“ a nového 

rozpou‰tûní tak pomalu startuje jeden 

z nejãastûj‰ích degradaãních procesÛ, kter˘ 

mÛÏe venku skonãit aÏ rozpadem betonu 

zpÛsoben˘m opakovan˘m mrznutím 

vody. 

Pokud se t˘ká technologick˘ch aspektÛ 

této modifikace, jde pfiedev‰ím o jiÏ zmi- 

Àovanou velikost ãástic, vyvolávající ob- 

SloÏení smûsi v kg/m 3 Referenãní smûs Modifikovaná smûs 

písek 0/4 DobfiíÀ 820 840 

kamenivo 4/8 Zbraslav 366 375 

kamenivo 8/16 Zbraslav 642 658 

cement 42,5 R Mokrá 346 354 

pfiímûs CPD Ad-Mix 50 – 20 + 7,2 kg 

voda 196 165 

âerstvá objemová hmotnost (mûfiení ) 2 370 kg 2 425 kg 

Objemová hmotnost zatvrdlého betonu po 28 dnech 2 372 kg 2 402 kg 

Sednutí kuÏele po namíchání 80 mm 75 mm 

po 30′ 40 mm 40 mm 

Obsah vzduchu v ãerstvé smûsi dle âSN ISO 4848 1,8% 2 % 

Kapilární absorpce dle âSN EN 480-5 na oddûlené maltû 

stáfií 7 dní po 24 h 1,61 % 0,45 % 

po 7 dnech 1,96 % 0,62 % 

stáfií 90 dní po 24 h 0,86 % 0,39 % 

tatáÏ tûlesa po 7 dnech 1,68 % 0,65 % 

stáfií 90 dní 

tûlesa uloÏená po 24 h 1,56 % 0,75 % 

vsuchu po 7 dnech 2,59 % 1,13 % 

Pevnost v tlaku na krychlích dle âSN ISO 4012 

7 dní 34 MPa 50,6 MPa 

28 dní 40,8 MPa 64,6 MPa 

Pevnost v tahu za chybu a tlaku dle âSN ISO 4013 

7 dní tah za ohybu 4,46 MPa 7,48 MPa 

tlak 37,2 MPa 58,5 MPa 

28 dní tah za ohybu 5,61 MPa 9,91 MPa 

tlak 42,3 MPa 39,7 MPa 

Vodonepropustnost dle âSN EN 12390-8 

28 dní max.prÛsak 34 mm 10 mm 

( max. hl.prÛsaku ) 16,0 mm 5,8 mm 

rovské tfiení mezi ãásticemi základní 

smûsi. To má dÛsledky negativní, napfi. 

v rychlosti velmi efektivního ztuhnutí smûsi 

pro míchání, dopravu a ukládání, ale 

naopak i velmi pozitivní v omezení rizika 

segregace a vlastnû umoÏnûní reálného 

rozvoje torkretov˘ch technologií pfiedev‰ím 

mokrou cestou na kvalitativnû vy‰‰í 

úrovni. 

Dal‰ím dÛsledkem velké jemnosti mikrosiliky 

je tendence k rÛstu smr‰tûní tvrdnoucí 

cementové smûsi. 

Pro praktické pouÏití je tedy Ïádoucí 

mikrosiliku doplnit o pfiísady pro ztekucení, 

resp. superplastifikaci a systémy 

k omezení objemov˘ch zmûn, resp. ‰ífiení 

trhlin v poãátcích tuhnutí a tvrdnutí. To 

je právû mínûno onou komplexností pfiímûsi 

zmínûnou v názvu a úvodu této 

stati. Nutnou podmínkou je i dosaÏení 

potfiebného rozptylu parametrÛ vstupních 

surovin – zde mikrosiliky a v hotové smûsi 

Obr. 4 Îelezobetonové podzemní garáÏe 

z modifikovaného betonu po 

provedení sloupÛ a stûn 

– vlhké zrání 

Fig. 4 Reinforced concrete underground 

garages from modified concrete 

after erection of columns and walls 

- wet curing 


Obr. 5 Provádûní raÏené dlaÏby do 

ãerstvého povrchu modifikovaného 

betonu rampy podzemních garáÏí 

Fig. 5 Driven pavement laying in fresh 

surface of modified concrete 

of a ramp of underground garages 

napfi. i cementu. Znamená to pouÏití mikrosiliky 

pokud moÏno z jednoho zdroje, 

kter˘ vyrábí stejn˘m procesem stále tytéÏ 

produkty. 

ZávaÏnost této podmínky je ostatnû 

analogická jako napfi. u popílkÛ, s nimiÏ 

fiada v˘robcÛ betonu udûlala v dobû nepfiíli‰ 

dávné své zku‰enosti. âím men‰í 

bude rozptyl vlastností na vstupu, tím vût- 

‰í smysl má mikrosiliku k modifikaci betonu 

pouÏít a tím vût‰í je i moÏnost jejího 

komplexního doplnûní dal‰ími pfiísadami 

aÏ do standardního v˘robku, jako je napfi. 

CPD AD-MIX 50. To potom umoÏní snadnou 

modifikaci dodané ãerstvé smûsi 

hotovou suchou pfiímûsí aÏ pfiímo na staveni‰ti 

bez problémÛ s postupem prací, 

ztrátov˘mi ãasy v dopravû apod. 

Úãinky modifikaãních pfiísad se bûÏnû 

hodnotí zmûnou sledované vlastnosti 

oproti srovnávací smûsi. Pro úãely tohoto 

srovnání byly pouÏity následující skladby 

betonov˘ch smûsí, koncipované z hlediska 

stejné zpracovatelnosti a dávky pojiva. 

Tabulka ukazuje pfiehledné porovnání 

jejich sloÏení a namûfien˘ch hodnot [1]. 

Z uveden˘ch srovnání je patrn˘ pozitivní 

efekt pfii sníÏení potfiebného mnoÏství 

zámûsové vody pro dosaÏení stejné konzistence. 

To se pfiíznivû promítne do pórovitosti 

zatvrdlého betonu. V˘znamnû se 

sniÏuje jeho vodonepropustnost a vzrÛstají 

hodnoty mechanick˘ch pevností. 

Uvedené zku‰ební postupy nemohly 

postihnout odolnost proti vyluhování pfii 

dlouhodobém styku s vodou, která je 



v‰ak potvrzena dlouholet˘m sledováním 

proveden˘ch objektÛ, jako jsou jímky, 

nádrÏe, podzemní zdi, ‰achty, podlahy 

apod. 

Podobnû zde není dokumentována 

odolnost proti vzniku a ‰ífiení trhlin. Tato 

vlastnost se sleduje napfi. tzv. kor˘tkovou 

zkou‰kou, která mÛÏe slouÏit k relativnímu 

hodnocení. V pfiímûsi CPD Ad-Mix 50 

je zaji‰tûna pfiídavkem nûkolika druhÛ 

a velikostí rozpt˘len˘ch vláken. 

K tomu, aby mohl b˘t modifikovan˘ 

beton efektivnû vyuÏit, je ov‰em tfieba 

správnû navrhovat nejen smûs samotnou, 

ale i postup zpracování, o‰etfiení 

avneposlední fiadû i fiízeného smr‰Èování; 

tzn. minimalizovat v‰emi postupy velikost 

trhlin. 

Modifikovan˘ beton s pfiímûsí na bázi 

mikrosiliky (CPD Ad-Mix 50) pfiedãí v fiadû 

ohledÛ srovnávací bûÏnou smûs. Lze jej 

úspû‰nû vyuÏít tam, kde nestaãí trvanlivost 

nebo odolnost obyãejného betonu. 

MÛÏe pfiitom jít o podmínky prostfiedí 

(i chemického) stejnû jako o parametry 

mechanické, rychlost nárÛstu pevnosti 

apod. 

Tento beton je vhodn˘ pro stavební 

konstrukce nebo jejich ãásti, které by bylo 

v budoucnu problematické opravovat 

napfi. z dÛvodu obtíÏné pfiístupnosti nebo 

velk˘ch ekonomick˘ch ztrát spojen˘ch 

s v˘padkem v˘robních technologií, nesen˘ch 

tûmito stavebními konstrukcemi. 

V fiadû pfiípadÛ mÛÏe modifikace betonové 

smûsi vést i ke zjednodu‰ení technologie, 

pokud napfi. taková primární ochrana 

postaãí pro urãitou expozici agresivním 

spodním nebo prÛmyslov˘m vodám. 

Vhodné uplatnûní lze najít i v oblasti 

sanací, kdy je tfieba doplÀovat zcela rozru- 

‰ené ãásti konstrukcí. Cena sanace pfii 

pouÏití speciálních hmot mÛÏe b˘t v tako- 

Obr. 6 Detail provádûní úpravy povrchu 

modif. bet. mostovky striáÏí – most 

do Ïelezáren v Tfiinci 

Fig. 6 Detail of surface treatment 

of modified concrete of the bridge 

deck by means of striation - bridge 

to iron works in Tfiinec 

vém pfiípadû neúmûrnû vysoká a pouÏití 

obyãejného betonu mÛÏe zase pfiinést 

pouze opakování poruchy v relativnû krátké 

dobû, jestliÏe pfiíãina po‰kození napfi. 

u chemick˘ch technologií pÛsobí dál. 

Potom je pouÏití modifikovaného betonu 

zajímavé technicky i ekonomicky. 

Modifikace základní smûsi aÏ v domíchávaãi 

na staveni‰ti umoÏÀuje operativnû 

rozhodovat o jeho pouÏití bez nárokÛ 

na zvlá‰tní technologie ve srovnání s bûÏnou 

betonáÏí. 

VyuÏití takto modifikovaného betonu je 

u nás zatím bohuÏel stále v poãáteãní fázi, 

na rozdíl od technologicky vyspûlej‰ích 

oblastí jako jsou Kanada, Japonsko, Korea, 

nebo skandinávské státy, kde uÏ fiádovû 

desítky let patfií mezi betonáfiské technologie 

vy‰‰í kvalitativní úrovnû. 

Literatura 

[1] Zpráva KÚ âVUT Praha ã. 01 1251, 

únor 2002 (J. Kolísko), protokol 

o zkou‰ce ã. 246 01/EXPO 

[2] Protokol o zkou‰ce KÚ âVUT Praha 

ã.5/95/LTB, 31.7.1995 (V.Pumpr) 

[3] Firemní materiály SAMAN servis, 

spol. s r.o. 

Ing. Vítûzslav Vacek, CSc. 

SAMAN servis, spol. s r. o. 

Lucemburská 2, 130 00 Praha 3 

tel.: 02 6600 1209 




T E C H N O L O G I E P R O V ¯ R O B U C E M E N T O B E T O N O V ¯ C H 

K R Y T Ò V O Z O V E K A L E T I · T N Í C H P L O C H 

T E C H N O L O G I E S F O R C O N S T R U C T I O N O F C E M E N T 

C O N C R E T E P A V E M E N T S O F R O A D W A Y S A N D 

A I R F I E L D A R E A S 

V L ADIMÍR W E ISS 

V˘stavba cementobetonov˘ch krytÛ provádûn˘ch 

z provzdu‰nûného a superplastifikovaného 

betonu je na vysoké úrovni. 

Inovace se oãekávají v uÏití pfiísady 

kfiemiãit˘ch úletÛ, v aplikaci drátkobetonu 

a samozhutniteln˘ch betonÛ. 

The construction of cement concrete 

pavements, made of aerated and superplasticized 

concrete, is on a high level. 

Innovations are to be expected – the use 

of silica fume additives, the use of steelfibre-reinforced 

concrete or self-compacting 

concretes. 

Cementobetonové kryty pro silniãní 

vozovky a leti‰tní plochy mají fiadu v˘hod 

i nev˘hod. Pro leti‰tû s provozem tûÏk˘ch 

letadel pfiedstavují jedinou pfiijatelnou 

alternativu. Kromû pÛsobení svisl˘ch 

i vodorovn˘ch sil jsou vystaveny obrusu 

a otluku, smr‰Èování, teplotním a vlhkostním 

zmûnám (vãetnû jejich gradientÛ po 

tlou‰Èce vozovky), tepeln˘m ‰okÛm (od 

rozmrazovacích solí, od v˘fukov˘ch plynÛ 

letadel s kolm˘m startem), chemicky 

agresivním látkám (rozmrazovací soli) 

a mrazov˘m cyklÛm. Povrch krytu musí 

téÏ zabraÀovat smykÛm vozidel ãi letadel. 

Zpravidla se tyto kryty navrhují z prostého 

betonu, kvÛli omezení vzniku trhlin od 

objemov˘ch zmûn jsou rozdûleny kontrakãními 

ãi dilataãními spárami a pro 

vysoká zatíÏení dosahují znaãn˘ch tlou‰- 

tûk. VyztuÏení sice umoÏÀuje tlou‰Èky sní- 

Ïit a rozestupy mezi spárami zvût‰it, pfiedpûtí 

pomocí pfiedpínací v˘ztuÏe, klínÛ 

nebo blokÛ talífiov˘ch lisÛ pak dovoluje 

spáry zcela vynechat. KvÛli obtíÏnûj‰ímu 

provádûní se v‰ak takovéto kryty navrhují 

jen zfiídka. V˘jimeãnû nebo provizornû se 

cementobetonové kryty zfiizují pokládáním 

prefabrikovan˘ch panelÛ. 

Vzhledem k vysok˘m nárokÛm na 

cementobetonové kryty je technologii pro 

jejich budování vûnována odedávna velká 

pozornost. Pfied druhou svûtovou válkou 

byl u nás vyvinut tzv. silniãní cement pro 

dosaÏení vysoké ohybové pevnosti a nízkého 

smr‰tûní. Beton krytÛ byl úãinnû 

zhutÀován pomocí fini‰erÛ, dávno pfiedtím, 

neÏ se u nás zaãalo pouÏívat pro jiné 

druhy konstrukcí vibrace. Pozdûji bylo zavedeno 

provzdu‰Àování betonu krytÛ za 

úãelem zaji‰tûní jejich mrazuvzdornosti, 

coÏ je v na‰ich klimatick˘ch podmínkách 

s ãetn˘mi mrazov˘mi cykly velmi dÛleÏité. 

V˘znamn˘ pokrok nastal v druhé polovinû 

20. století ztekucováním betonov˘ch 

smûsí pomocí superplastifikátorÛ, vût‰inou 

sulfonovan˘ch oligokondenzátÛ formaldehydu 

s melaminem nebo naftalénem, 

jeÏ sterick˘m pÛsobením dispergují 

zrna cementu a umoÏÀují tak sníÏit vodní 

souãinitel minimálnû o hodnotu 0,05 pfii 

zachování stejné zpracovatelnosti (málo 

v˘hodné obyãejné plastifikátory, zpravidla 

lignosulfonanové, dispergují zrna cementu 

elektrostaticky). 

Dnes je provádûní cementobetonov˘ch 

krytÛ vysoce mechanizováno. Betonová 

smûs je pfiipravována v centrálních v˘robnách 

vybaven˘ch míchaãkami s nucen˘m 

pohybem smûsi, na stavby se dováÏí za 

stálého domíchávání v mixech a tam se 

zpracovává pomocí fini‰erÛ v pruzích 

pozoruhodné ‰ífiky (obr. 1). Tyto smûsi 

vykazují dobrou zpracovatelnost, pfiíznivé 

pevnosti i ostatní uÏitné vlastnosti zhotoven˘ch 

betonÛ, vãetnû vysoké stejnorodosti. 

Pro sníÏení napûtí od zatíÏení pfii 

okrajích pruhÛ a polí se mohou spáry vyztuÏit 

zavibrováním ocelov˘ch trnÛ s jednostrannû 

zru‰enou soudrÏností. Potfiebné 

drsnosti povrchu krytu se dosahuje 

uÏitím vhodného kameniva a sloÏením 

smûsi, vym˘váním povrchu, popfiípadû 

zaválcováním karborundového písku do 

ãerstvého povrchu krytu nebo dodateãn˘m 

zfiízením protikluzové vrstvy (napfi. 

polymercementové). 

V blízké budoucnosti je tfieba poãítat 

s vyuÏíváním vysoce pevn˘ch betonÛ 

i pro cementobetonové kryty. Vysok˘ch 

pevností se u nich dosahuje nejãastûji 

jemn˘mi kfiemiãit˘mi úlety (koloidní 

SiO 2 ) v mnoÏství okolo 10 % hmotnosti 

cementu (jako pfiímûs nebo náhrada), 

ato souãasnû s pfiísadou superplastifikátoru. 

Relativnû men‰í zv˘‰ení pevnosti 

ohybové ve srovnání s pevností tlakovou 

lze pfiitom vyrovnat disperzním vyztuÏením 

(viz níÏe), popfiípadû téÏ kombinací 

cementového a kompatibilního epoxidového 

pojiva. Obdobnou, av‰ak men‰í 

úãinnost má náhrada asi 30 % hmotnosti 

cementu jemn˘m létav˘m popílkem, 

av‰ak opût za pfiedpokladu plného ztekucení 

smûsi pomocí superplastifikátorÛ. 

Perspektivní smûr pfii v˘stavbû cementobetonov˘ch 

krytÛ pfiedstavuje rozpt˘le- 

Obr. 1 Moderní fini‰er pro pokládání 

cementobetonového krytu ve dvou 

vrstvách 

Fig. 1 A modern finisher for casting 

of cement concrete pavements 

in two layers 


né (disperzní) vyztuÏování betonu (za 

nûÏ ov‰em nelze pokládat vyztuÏování 

bûÏn˘mi ocelov˘mi sítûmi s oky o velikosti 

100 mm nebo více, kter˘m se dosáhne 

pouze rovnomûrnûj‰ího rozdûlení 

trhlin a zmen‰ení jejich rozevfiení). Pro 

masivní kryty pfiipadají v úvahu vlákna 

plastová, nyní jiÏ i alkalivzdorná sklenûná, 

popfiípadû i grafitová, anebo ocelové drátky 

(pokusnû téÏ drátky z taveného ãediãe). 

Podle toho se u nás tento materiál 

naz˘vá vláknobeton nebo drátkobeton. 

Náhodnû rozpt˘lená vlákna jsou dlouhá 

nûkolik mm, drátky pak nejv˘‰e nûkolik 

desítek mm. Pfii obvyklém zpÛsobu betonáÏe 

nemÛÏe disperzní vyztuÏení z technologick˘ch 

dÛvodÛ pfiesáhnout nûkolik 

desetin procent objemov˘ch. BûÏnû pou- 

Ïívaná vlákna polypropylénová, která mají 

více neÏ o jeden fiád niÏ‰í modul pruÏnosti 

neÏ beton, nepfiedstavují nosnou v˘ztuÏ 

vzdorující vnitfiním statick˘m tahov˘m 

silám, av‰ak zabraÀují vzniku trhlin od 

smr‰Èování a podstatnû zvy‰ují houÏevnatost 

betonu. Ani ocelové drátky nejsou 

s to, vzhledem k omezenému procentu 

vyztuÏení, pfiená‰et velké vnitfiní statické 

tahové síly, av‰ak energetick˘m pÛsobením 

(v souladu s lomovou mechanikou) 

ponûkud zvy‰ují tahovou i ohybovou 

pevnost betonu. JestliÏe se pouÏijí 

jako doplÀková v˘ztuÏ nosné v˘ztuÏe 

z ocelov˘ch sítí, zamezí vzniku prÛbûÏn˘ch 

trhlin a pfiíslu‰né deformace se roz- 

R E C E N Z E 

I VAN G SCHWENDT A KOL.: 

V OZOVKY, MATERIÁLY 

A TECHNOLÓGIE 

Vydalo nakladatelství JAGA group 

Bratislava 2001, 207 stran 

V krátké dobû vy‰lo pokraãování prvního 

dílu odborné publikace z oblasti silniãních 

vozovek „Vozovky, kon‰trukcie a ich dimenzovanie“ 

z roku 1999. Autor, Prof. 

Ing. Ivan Gschwendt, DrSc., si pro zpracování 

dal‰ího dílu pfiizval spoluautory ze 

Stavební fakulty STU Bratislava, a pracovníky 

V˘zkumného ústavu inÏen˘rsk˘ch 

staveb-Cesty, s. r. o. 

Cílem publikace je podat pfiehled technologick˘ch 

postupÛ pfii stavbû rÛzn˘ch 

druhÛ a typÛ silniãních vozovek. Autofii se 

odvolávají na odkaz rozsáhlé práce Prof. 



Obr. 2 Dispergaãní pÛsobení 

samozhutÀující pfiísady na zrna 

cementu 

a) v první fázi po smoãení zrn 

elektrostatické 

b) v dal‰í fázi i stérické 

Fig. 2 Dispersing action 

of a self-compacting admixture 

on cement grains 

a) in the first phase after wetting - 

electrostatical one 

b) in the further - also steric one 

dûlí do mnoha strukturních trhlinek, jeÏ 

nenaru‰ují nosnou funkci struktury betonu 

a nepfiedstavují nebezpeãí z hlediska 

koroze v˘ztuÏe. Tato kombinace umoÏÀuje 

provádût bezesparé vyztuÏené cementobetonové 

kryty (alespoÀ na betonovan˘ch 

pruzích). 

U dvousmûrnû vyztuÏen˘ch krytÛ stojí 

téÏ za úvahu vylouãit, resp. omezit vznik 

trhlin od objemov˘ch zmûn uÏitím rozpínav˘ch, 

resp. nesmr‰tiv˘ch cementÛ typu 

K podle znaãení ACI, jeÏ se v USA vyrábûjí 

jiÏ prÛmyslovû. 

Pfievratem v blízké budoucnosti zfiejmû 

bude zavedení samozhutniteln˘ch betonÛ, 

které vyplní urãen˘ prostor a nepotfiebují 

dal‰í hutnûní. Ztekucující pfiísadu zde 

tvofií modifikované polykarboxilátové étery, 

které pÛsobí na cementová zrna zprvu 

elektrostaticky (obr. 2a) a následnû i stericky 

(obr. 2b), ãímÏ zaruãují na rozdíl i od 

nejlep‰ích superplastifikátorÛ plnou teku- 

J. ·pÛrka (Silniãní stavitelství II-Stavba silnic 

a dálnic, Bratislava, SNTL/ALFA 1969), 

která, sice jiÏ star‰ího data, je oblíbena 

v praxi. 

Kniha má celkem 207 stran s bohat˘m 

obrazov˘m vybavením schématy a fotografiemi. 

Cenn˘ je bohat˘ rejstfiík pouÏité 

literatury obsahující monografie, studie, 

v˘zkumné zprávy, technické normy a katalogy. 

NáplÀ, ãlenûná do 9 kapitol s nejrozsáhlej‰í 

ãástí o v˘robû a zpracování asfaltov˘ch 

smûsí, zahrnuje: 

• pouÏívané materiály od kameniva po 

cementová a asfaltová pojiva, vãetnû 

zkou‰ení jejich vlastností, 

• stavbu zemního tûlesa, 

• drenáÏní, filtraãní a ochranné vrstvy, 

• nestmelené a stmelené podkladové 

materiály, opût vãetnû nutn˘ch zkou‰ek, 

• vrstvy z asfaltov˘ch smûsí, kde jsou uvedeny 

i poÏadavky na pokládku a hutnûní, 

frézování i recykláÏ (R-materiály je 

tost betonové smûsi pfii nízk˘ch vodních 

souãinitelích. Samozhutnitelné betony se 

zaãínají aplikovat i u nás, zatím jen v exponovan˘ch 

pfiípadech (konstrukce velmi 

hustû vyztuÏené, se sloÏit˘mi prÛfiezy 

atd.), av‰ak lze oãekávat, Ïe tento materiál 

v betonovém stavitelství zcela pfievládne 

a bude se pouÏívat i pro kryty vozovek 

a leti‰tních ploch. Tím se podstatnû zmûní 

technologie jejich provádûní, vylouãí se 

tûÏké mechanizmy a usnadní se provádûní 

krytÛ vyztuÏen˘ch. 

Vypracováno v rámci v˘zkumného zámûru 

MSM 210000001 „Funkãní zpÛsobilost 

a optimalizace stavebních konstrukcí“ 

Doc. Ing. Vladimír Weiss, CSc. 

Fakulta stavební âVUT v Praze 

Katedra betonov˘ch konstrukcí a mostÛ 

Thákurova 7, 166 29 Praha 6 


a) 

b) 

oznaãení pro vybouranou 

a upravenou 

stavební smûs), 

•tenké asfaltové vrstvy 

vãetnû nátûrÛ a postfiikÛ 

a jejich zkou‰ek, 

• poslední kapitola se 

zab˘vá cementobetonov˘mi 

vozovkami, 

vãetnû poÏadavkÛ na 

jejich kvalitu a zkou- 

‰ení. 

Publikace srozumitelnou formou nejen 

vysvûtluje a objasÀuje poÏadavky norem 

a pfiedpisÛ, ale upozorÀuje i na moÏné 

chyby v praxi. 

Kniha má pfiedpoklady poskytnout odborné 

informace investorÛm a správcÛm 

komunikací, technikÛm stavebních firem 

ke zlep‰ení managementu silniãních staveb. 

Doc. Ing. Petr Slab˘, CSc. 

Fakulta stavební âVUT v Praze



M E T O D I K A S L E D O V Á N Í S T A V U H Y D R A T A C E C E M E N T U 

M E T H O D S O F M O N I T O R I N G T H E H Y D R A T I O N P R O C E S S 

O F C E M E N T 

V RATISLAV T YDLITÁT, 

J AROSLAV P A VLÍK, 

R OBERT â ERN¯ 

Obsah volné vody v cementové pastû, 

maltû nebo v betonu charakterizuje prÛbûh 

hydratace cementu v dané smûsi. 

Znalost zmûny obsahu volné vody v ãase 

umoÏÀuje posuzovat prÛbûh tuhnutí 

a nárÛst mechanick˘ch vlastností. V ãlánku 

je popsána metodika mûfiení zmûn 

obsahu volné vody v hydratující smûsi 

a interpretace tûchto mûfiení pro vyuÏití 

ve stavební praxi. 

Free water content in cement paste, 

cement mortar or concrete shows the 

course of cement hydration in a given 

mixture. The knowledge of variations of 

free water content in time makes it possible 

to assess the course of setting and 

the increase of mechanical properties. In 

the paper, the measuring techniques for 

determination of free water content in 

the hydrating mixture and their interpretation 

for an application in the building 

practice are described. 

Je dobfie známo, Ïe v období tuhnutí, kdy 

je moÏno tvarovû zpracovat betonovou 

smûs, probíhají mezi slínkov˘mi fázemi 

a vodou hydrataãní dûje, jejichÏ v˘sledkem 

je postupn˘ vznik porézního materiálu 

– betonu – o mûfiitelné pevnosti 

v tlaku ãi tahu. Od urãitého okamÏiku zaãínají 

narÛstat parametry mechanické pevnosti 

z nulov˘ch hodnot aÏ na pevnosti 

hodnocené v dobû 28 dní stáfií betonu. 

V poãáteãním období, kdy je beton 

dobfie zpracovateln˘, ve smûsi ub˘vá nezhydratované 

vody s ãasem nelineárnû 

a stav látkové pfiemûny pfii hydrataci je 

moÏno popsat urãením okamÏitého obsahu 

této nezhydratované – volné – vody. 

To ov‰em platí za pfiedpokladu, Ïe hydratace 

probíhá bez úbytku vody jin˘mi 

neÏ chemick˘mi procesy hydratace. Pfii 

takovém sledování se voda nesmí znatelnû 

odpafiovat, vsakovat do sousedního 

porézního prostfiedí, ãi jinak transportovat 

vnû mûfieného vzorku. 

Pro úãinnûj‰í sledování hydratace se 

ãasto mûfií systém voda a cement tj. ce- 

mentová pasta. Nûktefií autofii sledovali 

také mûnící se obsah vody u malt. Poãáteãní 

stav past se popisuje pomûrem vody 

k cementu, vodním souãinitelem. Malty 

se vedle vodního souãinitele charakterizují 

pomûrem písek/cement. 

N EELEKTRICKÉ METODY 

SLEDOVÁNÍ VODY V HYDRATUJÍCÍ 

SMùSI 

Úloha sledovat hydrataãní dûj mûfiením 

nezreagované vody není snadná. Pfiímé 

urãení obsahu vody su‰ením pfii zv˘‰ené 

teplotû (obvykle 105 °C) vede k znaãnému 

urychlení hydratace a v˘sledek nevystihuje 

reálné podmínky hydratace pfii 

atmosférick˘ch teplotách bûÏného tuhnutí. 

Su‰ení ve vakuu trvá pfii 20 °C pomûrnû 

dlouho, i bûhem této doby v‰ak pasta 

dále hydratuje, coÏ vede k v˘raznému 

zkreslení v˘sledkÛ. Chemické váÏkové stanovení 

vody vym˘váním a vysu‰ením 

vodu rozpou‰tûjícími, nehydratujícími tekutinami 

(alkohol, propylalkohol, aceton 

a smûsi rozpou‰tûdel) je pracné a získá 

se pfii nûm jedin˘ bod ãasové závislosti. 

Dal‰í chemické stanovení – karbidová 

metoda – mûní nezhydratovanou vodu 

pomocí reakce s karbidem vápníku na 

acetylen a hydroxid vápenat˘. Urãí se tlak 

vzniklého acetylenu v uzavfiené nádobû. 

Velmi mal˘mi póry v hydratující cementové 

pastû se uvolÀuje nezreagovaná voda 

velmi pomalu a poÏadované krátké doby 

stanovení vlhkosti se nedosáhne [1, 2, 3]. 

Mezi fyzikální vlastnosti a metody, pomocí 

nichÏ by se prÛbûh vlhkosti v dobû 

tuhnutí sledoval, je moÏno uvést metodu 

sledování objemov˘ch zmûn pfii hydrataãních 

reakcích slínku. Praktické mûfiení ãasové 

závislosti objemové hmotnosti cementové 

pasty hydrostatickou váhou popisuje 

Paulini [4]. Metoda sleduje od pfiidání 

vody nepfietrÏit˘m zaznamenávan˘m 

váÏením objemové zmûny tuhnoucí pasty, 

kde ve‰keré póry jsou zaplnûny vodním 

roztokem iontÛ z cementu. Pfiedpokládáme, 

Ïe pfii smísení cementu s vodou se 

nezavedl do smûsi Ïádn˘ vzduch. Derivací 

takové závislosti hmotnosti na ãase je moÏno 

získat prÛbûh rychlosti objemov˘ch 

zmûn tuhého podílu porézní pasty v ãase. 

Kalorimetrická mûfiení rychlosti v˘voje 

hydrataãního tepla cementu charakterizují 

rychlost hydrataãních reakcí v poãáteãní 

fázi tuhnutí. 

Metodou nukleární magnetické resonance 

lze sledovat [5] rÛzná stadia hydratace 

cementu a rozli‰it vodu krystalovou, 

vodu v gelov˘ch pórech a vodu v kapilárních 

pórech. 

Sledování hydratace cementu v raném 

stadiu uveden˘mi metodami pfiispûlo 

kznalostem hydrataãního procesu. Metody 

jsou vázány na laboratorní pfiístroje 

a prostfiedí nebo neumoÏÀují definovanû 

sledovat nezhydratovanou vodu v raném 

stadiu hydratace (metoda karbidová). 

E LEKTRICKÉ METODY 

Elektrick˘ kondenzátor s vlhk˘m materiálem 

mezi elektrodami vykazuje znaãnou 

zmûnu kapacity, pokud se vlhkost zmûní. 

Na principu tohoto jevu bylo vypracováno 

mnoho mûfiicích metod. Star‰í metody 

mûfiily pfii nízk˘ch frekvencích stfiídavého 

proudu. Novûji se k mûfiení pouÏívají metody 

s frekvencemi proudÛ stovek kHz aÏ 

desítek MHz. Takové metody v rÛzném 

uspofiádání ke sledování zmûn v tuhnoucí 

cementové pastû pouÏili autofii pfii frekvenci 

400 kHz [6] a KuráÏ a kol. pfii frekvenci 

60 MHz [7, 8]. Na obr. 1 je mûfiicí 

kondenzátor s tlou‰Èkou vrstvy mezi elektrodami 

50 mm. Mûfien˘m signálem 

úmûrn˘m vlhkosti je zde elektrické napûtí, 

které je moÏno zaznamenávat v ãase 

a pfii tuhnutí cementové pasty nebo malty, 

a ze záznamu napûtí na ãase lze vyãíst, 

kdy do‰lo k poklesu obsahu volné vody 

hydratací. 

M ETODA IMPULSNÍ TECHNIKY 

Autofii pouÏili ke sledování hydratace cementové 

pasty metodu velmi krátk˘ch 

elektrick˘ch pulsÛ [9]. Aparatura se skládá 

ze zdroje elektrick˘ch pulzÛ o dobû trvání 

250 ps pfii napûtí 30 V. Vzniklé odezvy 

zachycené po prÛchodu vysokofrekvenãního 

signálu vrstvou hydratujícího materiálu 

se fotografují na obrazovce oscilografu 

na digitální záznam. Materiálové elektrické 

vlastnosti vzorku hydratující látky se vyhodnocují 

mûfiením polohy maxim a po- 


klesu amplitudy. Aparatura se skládá ze 

zdroje pulsÛ, ze dvou anténních vysílaãÛ/pfiijímaãÛ 

a z osciloskopu pro zobrazení 

velmi rychl˘ch dûjÛ (obr. 2). 

M ETODIKA SLEDOVÁNÍ 

HYDRATACE CEMENTU A BETONU 

Dle na‰ich mûfiení dochází bûhem poãáteãní 

hydratace aÏ do poãátku nárÛstu 

pevnosti u cementové pasty o vodním 

souãiniteli v/c = 0,3 u cementu znaãky 

42,5 R k nelineární zmûnû vlhkosti v ãase, 

která po 7 hodinách dosahuje aÏ 9 hmotnostních 

%. V betonové smûsi, která obsahuje 

300 kg cementu a 120 kg vody na 

m 3 smûsi, o hmotnosti 2300 kg/m 3 , je 

odtud moÏno odhadnout pokles pfii tuhnutí 

o 1,6 hmotnostních % vlhkosti. Metoda 

detekce tohoto poklesu vlhkosti bûhem 

tuhnutí vyÏaduje citlivou a stabilní 

mûfiicí metodu. Autory pouÏitá impulsní 

metoda umoÏÀuje zachytit zmûnu vlhkosti 

pfii tuhnutí na vzorku betonu 

o tlou‰Èce 125 mm, jak lze pfiepoãítat na 

základû mûfiení na vzorcích pasty o tlou‰Èce 

23 mm s pfiihlédnutím k hodnotû reálné 

permitivity kameniva pod 4. Lze tedy 

sledovat prÛbûh poãáteãní hydratace na 

kostkách o hranû 100 mm vytvofien˘ch 

v plastov˘ch formách. Generátor impulsÛ 

trvajících 250 ps, o napûtí v maximu 30 

V na impedanci 75 ohm je zafiízení pfienosné 

(200 x 200 x 70 mm). Detekãní, 

zobrazovací oscilograf pro vlnová klubka 

o frekvenci 6,7 GHz je typické laboratorní 

zafiízení, které vyÏaduje stabilní polohu 

a teplotu. K trvalé registraci dvojice vlno- 

Literatura 

[1] Podûbradská J. a kol.: Determination 

of moisture content in hydrating 

cement paste using the calcium carbide 

method, Ceramics-Silikáty 44 

(1) 34-38 (2000) 

[2] Madûra J. a kol.: Monitorování hydrataãních 

procesÛ v cementové pastû 

karbidovou metodou, Stavební obzor 

4/2000, 121-122 

[3] âern˘ R. a kol.: VyuÏití karbidové 

metody k monitorování hydrataãních 

procesÛ v tuhnoucím betonu, 

5. mez. symp. MOSTY 2000, Brno, 

sb. str. 221-224 

[4] Paulini P.: A weighting method for 

cement hydration, 9 th Int. Congress 

on the Chemistry of Cement, Proc. 

p. 248-254 

[5] Wolter B., Dobmann G.: Nuclear 

magnetic resonance as a tool for the 



Obr.1 Pfiístroj ke kapacitnímu mûfiení 

vlhkosti v hydratující cementové 

smûsi tlou‰Èky 50mm 

Fig. 1 Device for capacity measurement of 

moisture in hydrating cement mix 

with a thickness of 50 mm 

v˘ch klubek (jednoho bez zpoÏdûní 

a útlumu vzorkem, druhé po prÛchodu 

vlhk˘m vzorkem) je nutno zachytit jejich 

souãasn˘ obraz digitálním fotoaparátem 

a následnû ho zpracovat v poãítaãi. 

D ISKUSE 

Metoda kapacitní mÛÏe slouÏit k sledování 

úbytku nezhydratované vody na horním 

povrchu, kter˘ není v bednûní. Pfii 

vysychání volného povrchu do atmosféry 

ov‰em není splnûna podmínka zadrÏování 

ve‰keré vody v hydratující smûsi. Údaje 

o prÛbûhu obsahu nezhydratované vody 

jsou naproti tomu zajímavé právû pfied 

odbednûním. 

Impulsní metoda i kapacitní metoda jsou 

vhodné pro sledování poãáteãního úbytku 

nezreagované vody ve vzorku betonu 

v provozní nebo zku‰ební stavební laboratofii. 

K mûfiení na betonu v ocelovém bednûní 

nebo hustû armovaného betonu ji 

vzhledem k absorpci impulsÛ v oceli nelze 

pouÏít. Mûfiení na prostém betonu v dfievûném 

bednûní vrstvy vlhkého dfieva 

natolik zkreslí, Ïe je nelze vyhodnotit. 

Metody lze pouÏít pro modelovou 

zkou‰ku hydratace betonové smûsi v pfiípadech, 

kdy je nutno znát dost pfiesnû 

prÛbûh tuhnutí a minimálního nárÛstu 

characterisation of concrete in different 

stages of its development, Int. 

Symp. Non-Destructive Testing in Civil 

Engeneering 1995, p. 181-188 

[6] Tydlitát V. a kol.: PouÏití kapacitní 

metody ke sledování vlhkosti v raném 

stadiu hydratace cementové malty, 

Stavební obzor 5/2000, 151–153 

[7] KuráÏ V., Matou‰ek J., Lito‰ J.: Mûfiení 

vlhkosti betonov˘ch vzorkÛ dielektrickou 

metodou, SO 1/2000, 51-54 

[8] KuráÏ V., Matou‰ek J., Lito‰ J.: Vliv 

teploty na mûfiení vlhkosti betonov˘ch 

vzorkÛ dielektrickou metodou, 

Stavební obzor 5/2001, 141-144 

[9] Pavlík J. a kol.: Application of a microwawe 

impulse technique to the 

measurement of free water content 

in early hydratation stages of cement 

paste. Cem. Concr. Res. (submitted 

to publication) 

Obr. 2 Zafiízení k impulsnímu mûfiení 

obsahu vlhkosti v cementové pastû 

nebo betonu 

Fig. 2 Equipment for impulse 

measurement of moisture volume in 

cement paste or concrete 

pevnosti betonu s ohledem na to, aby 

odbednûní nebylo pfiedãasné. Je moÏno 

téÏ vysledovat dobu, kdy je mechanická 

pevnost je‰tû natolik nízká, aby bylo 

moÏno dodateãnû snadno osazovat ãi 

zavrtávat do pfiesné polohy ocelové prvky 

bez poru‰ení betonové konstrukce. 

Z ÁVùR 

Sledování úbytku nezreagované vody 

v uzavfiené hydratující cementové pastû 

se ukázalo jako uÏiteãná metoda pro poznání 

prÛbûhu poãáteãních hydrataãních 

chemick˘ch dûjÛ a jejich souvislosti s poãátkem 

nárÛstu mechanick˘ch vlastností 

betonu. Metodu je moÏno úspû‰nû vyu- 

Ïít k poznání uveden˘ch dûjÛ v betonáfiské 

laboratofii pro konkrétní betonovou 

smûs a teplotu. 

âlánek vznikl za podpory GAâR, ã. grantu 

103/99/0024 

RNDr. Vratislav Tydlitát, CSc., Ing. Jaroslav Pavlík, 

Prof. Ing. Robert âern˘, DrSc. 

Katedra stavební mechaniky, 

Stavební fakulta âVUT 




SCIENCE AND RESEARCH 

V P L Y V D Y N A M I C K É H O A Ú N A V O V É H O Z A Ë A Î E N I A N A 

P R E D P Ä T É B E T Ó N O V É P O D V A L Y 

D Y N A M I C A N D F A T I G U E L O A D E F F E C T S T O P R E S T R E S S E D 

C O N C R E T E S L E E P E R S 

M ILAN M ORAVâÍK, 

M ARTIN M ORAVâÍK 

âlánok sa zaoberá experimentálnou 

anal˘zou spoºahlivosti predpät˘ch betónov˘ch 

podvalov zaÈaÏovan˘ch beÏn˘m 

dynamick˘m ako aj vysokocyklick˘m za- 

ÈaÏením. Dôvodom tak˘chto skú‰ok je 

overovanie spoºahlivosti star‰ích existujúcich 

typov podvalov a anal˘za nov‰ích 

typov podvalov urãen˘ch pre vy‰‰ie prevádzkové 

r˘chlosti. 

The experimental analysis of prestressed 

concrete sleepers is presented in this 

paper. Dynamical and fatigue loading 

tests were applied to verify the concrete 

sleepers reliability. The major reason of 

such experiments was to analyse existing 

older types of sleepers and new 

type ones utilisation for higher service 

speed. 

Predpäté betónové podvaly spolu s koºajov˘mi 

pásmi tvoria základnú nosnú kon- 

‰trukciu Ïelezniãnej trate – koºajov˘ ro‰t, 

v ktorom podvaly poãas predpokladanej 

Ïivotnosti 40 rokov sú vystavené intenzívnemu 

dynamickému namáhaniu a zloÏit˘m 

interakãn˘m silám, ako zo strany 

podloÏia, tak aj zo stravy pruÏného upevnenia 

koºajnice. V‰etky tieto vplyvy, ale aj 

súãasné nároky kladené na celkovú vysokú 

spoºahlivosÈ kon‰trukcie trate, najmä 

vzhºadom k zv˘‰en˘m prevádzkov˘m 

r˘chlostiam do 200 km/h, vyÏadujú vysokú 

funkãnosÈ, odolnosÈ na preÈaÏovanie 

a spoºahlivosÈ t˘chto prvkov. 

V problematike spoºahlivosti predpät˘ch 

betónov˘ch podvalov, ako nosn˘ch prvkov 

koºajového ro‰tu, vystupujú v súãasnosti 

do popredia viaceré aktuálne otázky: 

• Do akej miery je splnená poÏiadavka 

predpokladanej vysokej 40 roãnej Ïivotnosti 

podvalov. 

• Aká je moÏnosÈ ìal‰ieho spoºahlivého 

vyuÏívania star‰ích typov betónov˘ch 

podvalov vyrában˘ch a osadzovan˘ch 

do trate pred 15 aÏ 25 rokmi, a ktoré 

v súãasnosti vykazujú rôzne typy po‰kodenia. 

•Podmienky zaistenia vysokej kvality, 

únosnosti a Ïivotnosti betónov˘ch podvalov 

novej generácie pre priame upevnenie 

koºajnicov˘ch pásov pruÏn˘mi 

systémami. 

V‰etky tieto dôvody viedli k tomu, Ïe 

problematikou spoºahlivosti predpät˘ch 

betónov˘ch podvalov sa na na‰om pracovisku 

komplexne zaoberáme uÏ cca 15 

rokov a to v teoretickej oblasti, ale najmä 

experimentálnym v˘skumom hodnotenia 

zloÏit˘ch dynamick˘ch úãinkov na predpäté 

betónové podvaly, a testovaním ich 

mechanick˘ch a úÏitkov˘ch vlastností. 

Z ÁKLADN¯ POPIS SKÚMAN¯CH 

PODVALOV 

Vzhºadom k vysokej stabilite a spoºahlivosti 

koºajového ro‰tu v˘voj betónov˘ch 

Tab. 1 Charakteristiky základn˘ch typov predpät˘ch betónov˘ch podvalov 

Tab. 1 The basic characteristics of prestressed concrete sleepers 

Typ HmotnosÈ DæÏka Predpínacia Predpínacia sila [kN] Betón 

podvalu [kg] [m] v˘stuÏ kotevná základná triedy 

SB8 270 2,42 40 φ 3 337 281 B50 

BP-3 305 2,60 10 φ 6 350 330 B55 

podvalov, smeruje, najmä pre vysokor˘chlostné 

koridory, k ich zv˘‰enej hmotnosti 

a vysokej odolnosti na vznik trhlín. 

ZhromaÏìovanie poznatkov z prevádzkovania 

podvalov, ale aj testovania ich únosnosti 

v dynamickom reÏime zaÈaÏovania, 

viedlo k rôznym kon‰trukãn˘m a tvarov˘m 

úpravám betónov˘ch podvalov, 

ktoré vyústili do návrhu a v˘roby predpätého 

betónového podvalu typu BP-3. 

V súãasnosti je v tratiach ÎSR osaden˘ch 

a vyuÏívan˘ch viacero typov predpät˘ch 

betónov˘ch podvalov, napr. podvaly rady 

SB a BP. 

Podvaly rady SB sú typick˘m predstaviteºom 

star‰ej generácie predpät˘ch betónov˘ch 

podvalov, vyrában˘ch od roku 

1970. Podval je navrhnut˘ na zaÈaÏenie 

nápravovou silou P n = 250 kN, a r˘chlosÈ 

140 km/h. Upevnenie koºajníc k podvalu 

je podkladnicové, ‰tyrmi upevÀovacími 

Obr. 1 Predpät˘ betónov˘ podval typu 

BP-3 

Fig. 1 Prestressed concrete sleepers BP-3 

skrutkami zatáãan˘mi do zabetónovan˘ch 

plastick˘ch vloÏiek. 

Podvaly rady BP (obr. 1), sú predstaviteºom 

novej generácie predpät˘ch betónov˘ch 

podvalov vyrában˘ch od r. 1994 

apouÏívané sú v rekon‰truovan˘ch trati- 


Tab. 2 Teoretické hodnoty ohybov˘ch momentov T M a zaÈaÏenia T P podvalu v jeho 

charakteristick˘ch prierezoch pri zaÈaÏení podºa obr. 2 

Tab. 2 Theoretical values of bending moments T M and load T P of sleepers in its characteristic 

sections for loading scheme according to Fig. 2 

Prierez podvalu 

Typ pod koºajnicou „k“ stred podvalu „s“ 

podvalu cMk [kNm] 

cPk [kN] 

uMk [kNm] 

uPk [kN] 

cMs [kNm] 

cPs [kN] 

uMs [kNm] 

uPs [kN] 

SB8 20,41 148,40 35,11 255,30 -14,29 63,50 -25,35 112,50 

BP-3 23,87 173,6 40,64 295,60 -17,08 75,90 -30,41 135,20 

ach a r˘chlostn˘ch koridoroch. Navrhnuté 

sú na zaÈaÏenie nápravovou silou P n = 

240 kN, a r˘chlosÈ do 200 km/h s priamym 

upevnením koºajníc pomocou 

dvoch skrutiek. 

Teoreticky vypoãítané hodnoty ohybov˘ch 

momentov podvalu v charakteristick˘ch 

prierezoch pod koºajnicou (k) 

avstrede podvalu (s) na medzi vzniku 

prvej trhliny c M k a c M s a momentov na 

medzi únosnosti v t˘chto prierezoch u M k , 

u Ms sú zostavené v tab. 2. 

Z ÁKLADNÉ SKÚ·KY STATICKEJ 

A DYNAMICKEJ ÚNOSNOSTI 

PODVALOV 

Testovanie návrhom predpokladanej 

únosnosti podvalov sa preukazuje základn˘mi 

skú‰kami ich statickej a dynamickej 

únosnosti, ale aj únavovej odolnosti, ktoré 

sú stanovené jednotn˘m sku‰obn˘m 

postupom podºa smerníc ERRI [1] – v statickej 

schéme podºa obr. 2. 

S KÚ·KY STATICKEJ ÚNOSNOSTI 

Podvaly sú zaÈaÏované staticky s prírastkom 

zaÈaÏenia po ∆P sk = 20 kN, resp. 

Obr. 2 Schéma zaÈaÏenia a namáhania 

podvalu v trati a pri skú‰ke 

Fig. 2 The loading schemes of sleepers in 

the real railway track and in the tests 

∆P sk = 10 kN. Po ustálení zaÈaÏenia sa 

hodnotí odozva podvalu – rozvoj trhlín, 

‰írka hlavnej trhliny a charakter po‰kodenia 

betónu podvalu. V˘sledky skú‰ok statickej 

únosnosti preukazujú odolnosÈ podvalu 

na vznik trhlín v priereze pod koºajnicou 

a v strede podvalu a únosnosÈ podvalu 

v t˘chto prierezoch. Odozva podvalu 

na statické zaÈaÏovanie má vÏdy charakteristick˘ 

priebeh. Na hladinách zaÈaÏenia 

v oblasti 1,5 c P > P sk > c P moÏno odozvu 

charakterizovaÈ ako stabilnú, s postupn˘m 

rozvojom trhlín do tlaãenej oblasti betónu 

a ich úpln˘m uzatváraním. Na hladinách 

zaÈaÏenia v oblasti 2 c P > P sk > 1,5 c P 

odozva ma intenzívny charakter – nastáva 

postupné pretváranie spodného radu 

Èahanej v˘stuÏe a trhliny sa po odÈaÏení 

neuzatvárajú. Na vysok˘ch hladinách zaÈa- 

Ïenia v oblasti P sk > 2 c P prebieha uÏ 

intenzívna plastizácia Èahanej v˘stuÏe, ale 

aj postupné drvenie v tlaãenom betóne. 

Vprierezoch pod koºajnicou (k) nastáva 

poru‰enie obyãajne pretrhnutím spodnej 

rady predpínacej v˘stuÏe, resp. v kombinácií 

so ‰mykov˘m poru‰ením betónu pri 

podperách. Strata únosnosti podvalu 

v strednej ãasti nastáva obyãajne poru‰ením 

tlaãeného betónu, alebo v kombinácií 

so ‰mykov˘m poru‰ením betónu. 

V˘sledky skú‰ok statickej únosnosti vykazujú 

vÏdy dobrú zhodu s v˘sledkami teo- 



retického rie‰enia, keì sú dodrÏané predpísané 

technologické postupy v˘roby 

predpätého betónu a splnené podmienky 

kvality materiálov. 

S KÚ·KY DYNAMICKEJ ÚNOSNOSTI 

Skú‰ky dynamickej únosnosti podvalov sa 

vykonávajú v rovnakej statickej schéme 

zaÈaÏenia a podopretia podvalov ako statické 

skú‰ky (obr. 2). Dynamické zaÈaÏenie 

sa aplikuje v blokoch zaÈaÏenia po 

5.103 cykloch zaÈaÏenia s postupne sa 

zvy‰ujúcou hornou hladinou zaÈaÏenia 

P sk 

dyn,h pri udrÏiavaní kon‰tantnej spodnej 

hladine zaÈaÏenia P sk 

dyn,d podºa obr. 3. 

Frekvencia zaÈaÏovania je f = 4 aÏ 7 Hz. 

Dynamická odozva podvalu sa hodnotí 

na jednotliv˘ch zaÈaÏovacích blokoch po 

odÈaÏení. Hodnotí sa rozvoj trhlín, ‰írka 

hlavnej trhliny a charakter po‰kodenia. 

Odozva podvalu na niÏ‰ích hladinách dynamického 

zaÈaÏovania má ustálen˘ charakter, 

ktor˘ je podobn˘ ako odozva pri 

statickom zaÈaÏovaní. V˘sledkom skú‰ok 

sú hodnoty dynamického zaÈaÏenia na 

medzi vzniku prvej trhliny cPsk 1 , v charakteristick˘ch 

prierezoch podvalu „k“ a „s“, 

hodnoty dynamického zaÈaÏenia pre charakteristické 

‰írky trhlín Psk (w) (wt = 0,05 

mm, wt = 0,2 mm a wt = 0,5 mm), ako 

aj hodnoty dynamického zaÈaÏenia pri 

strate únosnosti prierezu uPsk (w) . Dynamická 

únosnosÈ podvalu sa teda hodnotí 

na základe stability ‰írky trhlín, resp. ich 

rozvoja, v charakteristick˘ch prierezoch 

podvalu. 

Porovnaní v˘sledkov skú‰ok z tab. 3 

a teoretick˘ch hodnôt sledovan˘ch veliãín 

potvrdzuje, Ïe skutoãná únosnosÈ extrémne 

namáhan˘ch prierezov (k) a (s) dosahuje 

navrhované parametre. Pri skú‰kach 

únavovej odolnosti v zmysle platn˘ch 

predpisov (STN 73 1201) sa preukazuje 

aj odolnosÈ na únavové zaÈaÏenie, priãom 




Obr. 3 Schéma zaÈaÏovacích diagramov 

pre testovanie prierezu pod 

koºajnicou a stredného prierezu 

podvalu 

Fig. 3 Loading schemes for cross-section 

testing – under rail seat and in the 

middle cross-section 

Obr. 4 Poru‰enia podvalov typick˘mi 

ohybov˘mi trhlinami pri 

dynamickom zaÈaÏovaní 

Fig. 4 Sleepers failures by typical bending 

cracks under dynamic loading 

Tab. 3 V˘sledky skú‰ok dynamickej 

únosnosti podvalov 

Tab. 3 The results of sleepers dynamic 

capacity tests 

skú‰ky sa vykonávajú v rovnakom usporiadaní 

ako statické alebo dynamické skú‰ky. 

Charakteristické prierezy sa zaÈaÏujú 

poãtom 2.10 6 cyklov zaÈaÏenia na hladine 

zaÈaÏenia, napr. pre prierez pod koºajnicou 

(k): 

P 

P 

k, dyn, h 

k, dyn, d 

13 , ⋅ Pk 

= 

02 , ⋅ P 

42 B ETON • TECHNOLOGIE • KONSTRUKCE • SANACE 3/2002 

dim 

dim 

k 

(1) 

V˘sledok skú‰ky musí potvrdiÈ, Ïe ‰írka 

trhliny po aplikácií 2.10 6 cyklov dynamického 

zaÈaÏenia je stabilná. Skú‰ky únavovej 

odolnosti podvalov typu BP-3 spæÀajú 

tento predpoklad, ão potvrdzujú skú‰ky 

a ohybová trhlina sa vôbec nevytvorí, 

alebo je poãas celého zaÈaÏovacieho 

cyklu stabilná. 

Ako uÏ bolo kon‰tatované v úvode, jednou 

z ìal‰ích úloh hodnotenia funkãnosti 

a spoºahlivosti podvalov je testovanie 

exploatovan˘ch podvalov s rôznymi typmi 

porúch a po‰kodení, ktoré sa vyskytli 

v prevádzkov˘ch podmienkach. Ide 

najmä o po‰kodenie trhlinami v typick˘ch 

prierezoch podvalu a o po‰kodzovanie 

betónu z preÈaÏenia v okolí upevÀovadiel. 

Typické ãasté po‰kodenie podvalov trhlinami 

je ukázané na obr. 4. 

V YSOKOCYKLICKÉ ZAËAÎENIE – 

ÚNAVOVÉ SKÚ·KY PODVALOV 

Usporiadanie testov a skú‰ok na dynamické 

vysokocyklické zaÈaÏenie je rovnaké 

ako pri základn˘ch skú‰kach únosnosti 

podvalov. 

Prakticky najdôleÏitej‰í prípad hodnote- 

c k sk 

P σ P σ M σ M 

c 

k sk 

M U k sk 

P U k sk 

Typ 

podvalu [kN] [kN] [kNm] [kNm] [kN] [kN] 

M 

[kNm] [kNm] 

Prierez podvalu nad koºajnicou („k“) 

SB8 205 22 28,2 3,0 380 28 53,6 3,8 

BP-3 224 28 30,8 3,8 420 35 57,7 4,8 

Stredn˘ prierez podvalu („s“¨) 

SB 8 78 10 -17,5 -2,2 130 15 -29,2 -3,8 

BP-3 90 13 -20,2 -3,4 140 18 -31,5 -4,1 

σ P 

nia spoºahlivosti podvalov je prípad 

náhodného jednorázového preÈaÏenia 

podvalu, dôsledkom ãoho je vznik ohybovej 

trhliny v priereze pod koºajnicou alebo 

vstrednej ãasti podvalu, a následné vysokocyklické 

zaÈaÏovanie na zvolen˘ch hladinách 

dynamického zaÈaÏenia. Ide teda 

o hodnotenie vplyvu dynamického vysokocyklického 

zaÈaÏenia na zvolen˘ch hladinách. 

T˘mito skú‰kami sa hodnotí: 

•Vplyv ohybového namáhania podvalu 

pri vysokocyklickom zaÈaÏovaní na hladinách 

zaÈaÏenia pre max M k,dyn sk ≤ c Mk 

vpriereze (k) pod koºajnicou, kde c M k je 

moment vzniku prvej trhliny. 

•Vplyv ohybového namáhania podvalu 

pri vysokocyklickom zaÈaÏovaní na hladinách 

max. M k,dyn sk ≥ c Mk , pre max. 

M k,dyn sk = (1,1 – 1,5) c Mk .. 

Charakteristické v˘sledky únavovej odolnosti 

testovan˘ch betónov˘ch podvalov 

BP-3 v priereze pod koºajnicou ako aj tvar 

poru‰enia podvalov sú zhrnuté v tab. 4. 

V‰etky skúsenosti a testy predpät˘ch betónov˘ch 

podvalov na vysokocyklické 

zaÈaÏovanie potvrdzujú, Ïe pre opakované 

dynamické namáhanie betónu na hladinách 

max. M k sk < c M sk sa únavové poru- 

‰enie betónu nevyskytuje. 

Pri prakticky najdôleÏitej‰om prípade 

podvalu po‰kodeného trhlinou (inak plne 

funkãného) sa pri únavovom namáhaní 

po‰kodenie kumuluje v oblasti hlavnej 

ohybovej trhliny a najmä v predpätej v˘stuÏi 

vo vytvorenej trhline. Hlavné indikátory 

po‰kodenia sú ‰írka trhliny w tr a priehyb 

f podvalu ako prejavy po‰kodenia na 

makroskopickej úrovni. V závislosti na 

poãte cyklov zaÈaÏenia sa sledujú najmä: 

• priehyby charakteristick˘ch miest podvalu 

f k , resp. f s , 

• ‰írka trhlín w tr , vznik a rozvoj voºn˘ch 

trhlín, 

• pretvorenie tlaãeného betónu e b , 

• posunutia predpätej v˘stuÏe na hlavách 

podvalu. 

Obr. 5 ukazuje typické závislosti rastu 

‰írky trhliny w tr v závislosti na poãte cyklov 

zaÈaÏenia N pri vysokocyklickom zaÈaÏovaní 

predpät˘ch podvalov. 

Pri rie‰ení praktick˘ch úloh hodnotenia 

funkãnosti a spoºahlivosti ìal‰ieho vyuÏívania 

prevádzkovan˘ch podvalov po‰koden˘ch 

ohybov˘mi trhlinami sa ukazuje 

dostatoãne spoºahlivé overenie únosnosti 

v dynamickom reÏime zaÈaÏenia na predpokladanej 

prevádzkovej hladine P dyn,h sk 

/ P dyn,d sk do poãtu N = 2.10 6 cyklov zaÈa- 

Ïenia.

Tab. 4 V˘sledky únavov˘ch skú‰ok predpät˘ch betónov˘ch podvalov typu BP v priereze pod 

koºajnicou 

Tab. 4 The results of fatigue tests of prestressed concrete sleepers BP for cross-section under 

rail seat 

Podval/ 

test ã. 

Statická trhlina Dynamické 

zaÈaÏovanie 

Poãet cyklov 

x10 

Typ 

6 c 

Pk [kN] 

c 

Mk [kNm] 

Pdyn,h / Pdyn,d poru‰enia 

BP-3/1 220 30,2 260/40 6,1 A 

BP-3/2 230 31,6 240/50 4,0 0 

BP-3/3 220 30,2 300/60 1,4 A, B 

BP-3/4 230 31,6 230/20 2,5 0 

Typ poru‰enia: A – pretrhnutie v˘stuÏe, B – Poru‰enie betónu v tlaku (‰myku) 

Obr. 5 V˘voj ‰írky ohybovej trhliny w tr 

v závislosti na poãte cyklov 

zaÈaÏenia 

Fig. 5 The width of bending crack w tr 

development in relation to loading 

cycles number 

Z ÁVER 

Návrhom predpokladaná funkãnosÈ 

a spoºahlivosÈ predpät˘ch betónov˘ch 

podvalov úzko súvisí s hladinami dynamického 

zaÈaÏovania v prevádzkov˘ch 

podmienkach. Na základe veºkého poãtu 

experimentálnych meraní na podvaloch 

priamo v prevádzkov˘ch podmienkach, 

ale aj v presne definovan˘ch laboratórnych 

podmienkach moÏno kon‰tatovaÈ: 

∑Indikátory po‰kodenia podvalu – ‰írka 

trhliny w tr a priehyb f dávajú dobr˘ obraz 

o kumulácií po‰kodení na makroúrovni. 

Ohybové namáhanie podvalu v extrémne 

namáhan˘ch prierezoch pod koºajnicou 

a v strede vyvodzujúce max. M < c M 

nespôsobuje únavové poru‰enie podvalu. 

Dynamické namáhanie podvalu uÏ po- 

‰kodeného ohybov˘mi trhlinami v extrémne 

namáhan˘ch prierezoch spôsobuje 

únavu najmä predpätej v˘stuÏe, priãom 

únavové po‰kodenie závisí na hladine 

a rozkmite dynamického namáhania: 

• Dynamické zaÈaÏenie vyvodzujúce max. 

M < 1,1 c M spôsobuje únavu v˘stuÏe, 

ale vzhºadom na relatívne nízke hladiny 

zaÈaÏenia nespôsobuje e‰te únavové 

poru‰enie podvalu. 

• Dynamické zaÈaÏenie podvalu vyvodzujúce 

jeho ohybové namáhanie na hladinách 

max. M > 1,1 c M spôsobuje únavové 

po‰kodenie, ktoré sa vÏdy kumuluje 

vo vytvorenej ohybovej trhline a v závislosti 

na hladine dynamického zaÈaÏenia 

spôsobuje únavové poru‰enie podvalu. 

Únavové poru‰enie nastalo vÏdy 

pretrhnutím spodného radu predpätej 

v˘stuÏe. 

• Dynamické zaÈaÏenie podvalu vyvodzujúce 

jeho ohybové namáhanie na vysok˘ch 

hladinách max. M > 1,5 c M spôsobuje 

intenzívne po‰kodzovanie podvalu, 

ktoré sa prejavuje r˘chlou únavou predpätej 

v˘stuÏe, a stratou súdrÏnosti betónu 

a v˘stuÏe. 

• Namáhanie podvalu na hladinách zaÈa- 

Ïenia vyvodzujúceho ohybové momenty 

c M < max. M



P R A S K Á N Í B E T O N U – P R A X E A V ù D A 

C R A C K I N G O F C O N C R E T E – P R A C T I C E A N D S C I E N C E 

P ETR ¤ E¤ICHA 

Tahová pevnost betonu z hlediska inÏen˘ra 

statika. Nástroje lomové mechaniky 

a poãítaãová simulace poru‰ení betonu 

tahem. Lokalizace deformace, souãasné 

moÏnosti a limity vûdeck˘ch v˘poãtÛ. 

Tension strength of concrete from 

a structural engineer`s point of view. 

Fracture mechanics tools and computer 

simulation of the concrete tension failure. 

Strain localization, current potential 

and limits of scientific computations. 

Praskání, pfiesnûji tahové poru‰ení betonu 

a Ïelezobetonu, je z hlediska statika vyfie- 

‰en˘m problémem – poãítá se jednodu- 

‰e s vylouãen˘m tahem v betonu. 

Iredistribuce vnitfiních sil v dÛsledku nelineárního 

chování betonu a v˘ztuÏe mÛÏe 

b˘t s pfiijatelnou chybou a relativnû jednodu‰e 

vyfie‰ena za pfiedpokladu vylouãeného 

tahu v betonu. To platí témûfi bez 

v˘jimky pro mezní stavy únosnosti, kdy 

primárnû rozhoduje rovnováha a deformace 

jsou podruÏné. Podstatnû vût‰ími 

chybami jsou zatíÏeny mezní stavy pouÏitelnosti, 

kdy naopak rozhodují deformace 

a prÛhyby, které jsou podstatnû ovlivnûny 

stupnûm a rozsahem tahového poru‰ení 

betonu. Normy poskytují návod k v˘poãtu 

prÛhybÛ a ‰ífiky trhlin, ale takto vypoãtené 

hodnoty jsou víceménû smluvní a ãasto 

se li‰í od skuteãnû zmûfien˘ch o sto a více 

procent. Pro bûÏné konstrukce tato praxe 

vyhovuje, problémy nastávají, je-li tfieba 

z nûjakého dÛvodu pfiesnûj‰í v˘poãet, 

napfi. skuteãné ‰ífiky a hloubky trhlin pro 

Obr. 1 Pracovní diagram betonu s vylouãen˘m tahem 

aspevností f t ` 

Fig. 1 Stress-strain diagram of concrete with zero and f t ` 

tension strengths 

σ 

? 

predikci trvanlivosti. âtenáfie snad bude 

zajímat, co mÛÏe v tomto smûru nabídnout 

souãasná vûda a v˘zkum. 

Opustíme-li pfiedpoklad vylouãeného 

tahu, nastanou tûÏkosti, které lze ilustrovat 

na pfiíkladu jednoosého tahu. Pracovní 

diagram betonu s vylouãen˘m tahem je 

na obr. 1 naznaãen plnou ãarou. âárkovanû 

je vyznaãen diagram s pevností v tahu 

f t ‘. Po dosaÏení pevnosti bude napûtí 

srostoucí deformací klesat – materiál se 

bude poru‰ovat. PotíÏ je v tom, Ïe Ïádn˘m 

pokusem nelze urãit, jak bude klesat. 

Napfiíklad pfii pokusu znázornûném na 

obr. 2 se podafií urãit vzestupnou vûtev 

diagramu z mûfiené síly F a prodlouÏení 

∆l, ε = ∆l/l, σ = F/A. Jakmile je ale dosa- 

Ïeno v nûkterém prÛfiezu pevnosti f t ‘, deformace 

se soustfiedí právû v tomto nejslab‰ím 

prÛfiezu, vznikne trhlina a pfiestane 

platit ε = ∆l/l. Tento jev se naz˘vá lokalizace 

deformace (strain localization) a je 

nevyhnuteln˘ pfii jakémkoli uspofiádání 

pokusu. V popsaném pokusu vzniká nekontrolovanû 

v prÛfiezu náhodnû oslabeném. 

Lokalizace deformace znemoÏÀuje 

postihnout poru‰ování a ztrátu pevnosti 

materiálu klasickou mechanikou kontinua. 

L OMOVÁ MECHANIKA 

Lokalizaci deformace lze navodit i kontrolovanû 

v tûlesech s vrubem podle obr. 3. 

Ani v tomto pfiípadû ji nelze popsat metodami 

klasické mechaniky kontinua. Napfi. 

v tûlese na obr. 3 vznikne podle klasické 

mechaniky nekoneãnû velké napûtí 

a deformace na hrotu vrubu pfii libovolnû 

malé síle F, takÏe takov˘ vzorek by mûl 

ε 

F F 

F 

mít nulovou únosnost. To je v rozporu se 

zku‰eností. Deformace v blízkém okolí 

kofiene vrubu vznikají dislokacemi zrn 

kameniva v betonu ãi krystalÛ v kovech. 

V pfiípadû kovÛ jde o nehomogenity velikosti 

10 –6 m, u betonu jsou to fiádovû 

centimetry. 

Detailní popis tûchto nespojitostí je 

velmi obtíÏn˘ a pro bûÏnou praxi nepou- 

Ïiteln˘. Schematicky jsou pro beton naznaãeny 

na obr. 5. PfiibliÏnû se schopnost 

vzdorovat takov˘m dislokacím urãuje 

materiálov˘mi konstantami lomové mechaniky 

– kritick˘m faktorem intenzity 

napûtí Kc a lomovou energií GF . Tyto konstanty 

nejsou nezávislé, platí GF = K 2 

c /E. 

K definici Kc je potfiebné znát v˘znam 

samotného faktoru intenzity napûtí, kter˘ 

není materiálovou konstantou, n˘brÏ 

mûfiítkem namáhání materiálu v daném 

bodû. S pomocí faktoru intenzity napûtí 

se dá napûtí v okolí vrubu (r

N/m. JestliÏe faktor intenzity napûtí pro 

konkrétní vrub dosáhne hodnoty K c , ‰ífií 

se trhlina katastroficky. To je zjednodu‰enû 

hlavní my‰lenka a kriterium lineární 

lomové mechaniky (LLM). Aparát LLM se 

od svého vzniku kolem roku 1920 osvûdãil 

pfii posuzování kovov˘ch konstrukcí, 

v nichÏ se vruby ãasto vyskytují pfii v˘robû 

nebo v podobû trhlin v dÛsledku star‰ího 

po‰kození. Podmínkou pouÏití LLM je, Ïe 

oblast kolem kofiene vrubu, v níÏ se odehrávají 

naznaãené dislokace, je malá ve 

srovnání s rozmûry tûlesa. Tato oblast 

závisí na velikosti nehomogenit a její rozmûr 

se oznaãuje jako vnitfiní délka materiálu 

l, viz obr. 5. U kovÛ je fiádovû l = 

10 –6 m, takÏe podmínka pro pouÏití LLM 

je skoro vÏdy splnûna. U betonu tomu tak 

není (kromû velk˘ch masivních prvkÛ). 

Kolem kofiene vrubu ãi trhliny mÛÏe vzniknout 

rozsáhlej‰í oblast plastické deformace, 

která brzdí její ‰ífiení a také poru‰uje 

podmínku pouÏití LLM. Pro takové jevy se 

rozvinula nelineární lomová mechanika 

(NLM). Jejími metodami se ov‰em 

v daném prostoru nemÛÏeme zab˘vat ani 

povrchnû. 

V kaÏdém pfiípadû lomová mechanika, 

lineární i nelineární, interpretuje tahové 

poru‰ení jako trhlinu, tj. jako nespojitost 

v pÛvodnû spojitém prostfiedí. Pfii vzniku 

trhliny se spotfiebuje mûrná energie G F . 

Metody a v˘sledky lomové mechaniky se 

dají vyuÏít pfii fie‰ení nûkter˘ch úloh zatí- 

Ïení betonov˘ch prvkÛ nevyztuÏen˘ch 

nebo slabû vyztuÏen˘ch. DÛleÏit˘m obecn˘m 

poznatkem lomové mechaniky je 

tzv. rozmûrov˘ efekt (size effect). Podle 

nûj není únosnost nevyztuÏen˘ch prvkÛ 

pfii proporcionálním zvût‰ování jejich rozmûrÛ 

úmûrná faktoru zvût‰ení D, jak by 

vypl˘valo z podobnosti, n˘brÏ pouze 

√D (pro LLM a rovinnou napjatost). Pfiímá 

aplikace lomové mechaniky pfii návrhu 

a posouzení Ïelezobetonové konstrukce 

je v‰ak v˘jimeãná. 

M ETODA KONEâN¯CH PRVKÒ 

S v˘vojem nelineárních v˘poãtÛ metodou 

koneãn˘ch prvkÛ (MKP) vznikla potfieba 

a snaha simulovat i tahové poru‰ení betonu. 

Z dÛvodu lokalizace deformace to 

nejde klasickou mechanikou kontinua (viz 

úvod) a tedy ani klasickou MKP, která je 

pouh˘m nástrojem k fie‰ení úloh mechaniky 

kontinua. Pfiímá aplikace lomové 

mechaniky v MKP také není moÏná pro 

základní nesoulad popisu deformace. Po 

nûjakou dobu se v˘poãtová mechanika 

ft' 

σ 

pot˘kala s touto slepou uliãkou a desítky 

ãlánkÛ v odborném tisku jsou toho dokladem. 

Nejroz‰ífienûj‰í berliãkou pro zapojení 

poznatkÛ LM do MKP se stal koncept 

pásu trhlin (crack band concept) [2]. 

Sestupná ãást pracovního diagramu materiálu 

se v tomto konceptu urãí tak, aby 

plocha g pod diagramem byla rovna 

g=G F /l e , kde l e je rozmûr koneãného 

prvku. Na tom, jak˘ tvar má sestupná ãást 

diagramu, pfiíli‰ nezáleÏí, v praxi se pouÏívá 

nejãastûji exponenciální funkce. Pro 

lineární sestupnou vûtev diagramu jsou 

potfiebné vztahy uvedeny v obr. 4. 

Tato berliãka není koncepãnû ãist˘m fie- 

‰ením, neboÈ pracovní diagram materiálu 

se stává závisl˘m na velikosti prvku, a je 

tedy v rÛzn˘ch místech obecnû rÛzn˘ pro 

tent˘Ï materiál. Zaji‰Èuje to ale, Ïe pfii vzniku 

trhliny, která prochází dan˘m prvkem, 

se uvnitfi prvku spotfiebuje (pfiibliÏnû) 

právû správná lomová energie G F . Tuto 

koncepci pouÏívá napfi. program ATENA 

[3]. Koncepce pásu trhlin znamená jist˘ 

paradox. MKP je metoda k fie‰ení úloh 

kontinua. Pro vznik trhliny ale neexistuje 

vklasické teorii kontinua korektní fie‰ení. 

Pfii dosaÏení pevnosti v tahu v nûkterém 

bodû se zmûní skokem charakter diferenciálních 

rovnic, které problém popisují. 

Pfiesto MKP s pomocí koncepce pásu trhlin 

konverguje, coÏ bylo mnohokrát ovûfieno 

zjemÀováním sítû prvkÛ. Tento paradox 

je spí‰e teoretickou vadou na kráse 

a nebrání praktickému vyuÏívání. Kromû 

toho má ale koncepce pásu trhlin i praktická 

omezení. Z její podstaty vypl˘vá, Ïe 

nemÛÏe správnû postihnout pfiípady, kdy 

vzniká nûkolik trhlin blízko sebe, takÏe se 

vzájemnû ovlivÀují. Takov˘ stav je typick˘ 

pro Ïelezobeton, kde v˘ztuÏ brání volnému 

rozvoji jedné osamûlé trhliny. 



g=GF/le 

= 2 GF/(le ft') 

N ELOKÁLNÍ MATERIÁL 

DÛsledné pfiekonání v˘‰e uveden˘ch 

nedostatkÛ pfiinesl aÏ pfiechod od klasického 

kontinua k nelokálnímu. Sama my‰lenka 

nelokálního kontinua se objevila po 

roce 1965 na základû statistického rozboru 

heterogenních materiálÛ v souvislosti 

se studiem dislokací v krystalické struktufie 

kovÛ. Z matematického hlediska jde 

o pomûrnû jednoduché zobecnûní. V klasickém 

lokálním kontinuu závisí napûtí 

v daném bodû P tûlesa na pomûrné deformaci 

a její historii v témÏe bodû. V nelokálním 

kontinuu závisí na pomûrné deformaci 

a její historii v nûjakém okolí 

V bodu P, prakticky má tato závislost skoro 

vÏdy podobu závislosti na váÏeném prÛmûru 

ε – pomûrné deformace ε na okolí 

V P popsanou vztahem (2), 

kde w(X, P) je váhová funkce, která sv˘m 

tvarem a dosahem urãuje, jak okolní body 

ovlivÀují napûtí v bodû P. V poslední dobû 

se v modelech pro beton uplatÀuje redukovaná 

podoba nelokálního materiálu, 

v níÏ prÛmûrování nepodléhá tenzor 

pomûrné deformace, n˘brÏ pouze veliãiny, 

které urãují degradaci materiálu. 

V modelech zaloÏen˘ch na teorii po‰kození 

(damage theories) je to po‰kození 

samo, v konkrétních pfiípadech to mÛÏe 

b˘t skalární, vektorová ãi tenzorová veliãina. 

V modelech zaloÏen˘ch na teorii plasticity 

je to efektivní plastická deformace. 

Matematickou definici nelokálního konti- 


ε u 

Obr. 4 Pracovní diagram s lineární 

sestupnou vûtví odvozenou 

z konceptu pásu trhlin 

Fig. 4 Stress-strain diagram with linear 

softening branch derived from the 

crack band concept 

ε u 

ε 

V P 

Obr. 5 Schematizovaná struktura betonu 

s mikrotrhlinami, kter˘mi se realizuje 

nepruÏné protaÏení v okolí kofiene 

vrubu nebo trhliny 

Fig. 5 Schematic concrete structure with 

microcracks that allow for the 

inelastic extension in the vicinity of 

the notch or crack tip 

( ) = ( ) 

P 

l 

( ) ( ) = ( ) ( ) 

σ P f ε P , ε P ∫ w X, P ε X dX 

V p



nua lze podepfiít i intuitivní pfiedstavou 

tahového po‰kození v nehomogenním 

materiálu, konkrétnû v betonu. To se musí 

realizovat nepravideln˘mi mikrotrhlinami 

naznaãen˘mi v obr. 5. 

Chceme-li popsat takové po‰kození 

pomûrnou deformací, musí to nutnû b˘t 

nûjaká prÛmûrná hodnota z jistého minimálního 

objemu V P materiálu v okolí daného 

bodu P podle obr. 5. Pro kaÏd˘ materiál 

má toto okolí jin˘ dosah l v závislosti 

na velikosti nehomogenit, v pfiípadû 

betonu na velikosti zrn kameniva. Délka 

l se oznaãuje jako vnitfiní délka materiálu 

a je dal‰í materiálovou konstantou. Vnitfiní 

délka l, tahová pevnost f t ′ a lomová energie 

G F jsou materiálové konstanty nezbytné 

pro popis poru‰ení tahem pomocí nelokálního 

modelu. Vnitfiní délka je samozfiejmû 

klíãovou konstantou pfii definici váhové 

funkce v integrálu (2) v tom smyslu, 

Ïe urãuje dosah váhové funkce. Urãení 

tûchto konstant z pokusÛ je ov‰em pomûrnû 

sloÏité. Existuje nûkolik metod 

k urãení G F , v‰echny jsou zaloÏeny na pokusech 

s tûlesy s umûle vytvofien˘mi vruby 

[4]. Tfii z nich jsou doporuãeny RILEM, 

ale i mezi nimi jsou bûÏnû rozdíly 100 % 

pro jeden beton. KaÏdá zku‰ební metoda 

definuje vlastnû kvantitativnû jinou lomovou 

energii. Pro pevnost v tahu a vnitfiní 

délku neexistují dosud ani návrhy vhodn˘ch 

zkou‰ek. Tyto potíÏe jsou pfiechodného 

rázu. 

Nelokální materiálové modely mají velmi 

omezené moÏnosti aplikace v projekãní 

praxi. Aby jejich pouÏití mûlo smysl, musí 

b˘t koneãné prvky nejv˘‰e tak velké, jako 

maximální rozmûr zrn kameniva. To vyluãuje 

jejich pouÏití pro v˘poãet konstrukcí 

i vût‰ích prvkÛ. Jejich v˘znam je v moÏnosti 

analyzovat napûtí a deformaci v detailu 

napfi. v okolí v˘ztuÏn˘ch prutÛ. 

V tomto mûfiítku je moÏno sledovat postupnou 

lokalizaci deformace a vznik trhlin 

jakoÏto dÛsledek této lokalizace. Pokud je 

takov˘ model dostateãnû vûrn˘, vyjdou 

v˘poãtem ‰ífiky trhlin a jejich síÈ nejen na 

povrchu, ale i uvnitfi tûlesa. Takové informace 

není moÏno získat experimentálnû, 

protoÏe vznikající trhliny nelze zviditelnit. 

Poãítaãovou simulací bude moÏno nahradit 

chybûjící experimentální poznatky a formulovat 

s její pomocí semi-empirická pra- 

vidla pro efektivní tuhost praskajícího vyztuÏeného 

betonu a charakteristiky trhlin. 

Do té doby plyne mal˘ praktick˘ uÏitek 

z mnoha vûdeck˘ch ãlánkÛ na toto téma 

z posledních let. 

Literatura 

[1] Bittnar Z., Âejnoha J.: Numerické 

metody v mechanice I a II, monografie, 

vydavatelství âVUT, Praha 1992 

[2] BaÏant Z. P., Oh B. H.: Crack band 

theory for fracture of concrete, 

Materials and Structures, RILEM, 

Paris 1983, 16, s.155-177 

[3] Margoldová J., âervenka V.: DraÏ‰í 

návrh, levnûj‰í realizace, BetonTKS, 

2–2001, s. 36-37 

[4] Shah S. P., Swartz S. E., Ouyang C.: 

Fracture mechanics of concrete, 

Wiley and Sons Inc., New York 1995 

Doc. Ing. Petr ¤efiicha, DrSc. 

Katedra stavební mechaniky 



tel.: 02 2435 4478 

e-mail: petr.rericha@fsv.cvut.cz 

fib K O M I S E 9 V Y Z T U Î O V Á N Í A P ¤ E D P Í N A C Í S Y S T É M Y 

Leto‰ní zasedání 

fib Komise 9 Vyztu- 

Ïování a pfiedpínací 

systémy (Reinforcing 

and prestressing 

materials and 

systems) probûhlo 

6. a 7. ãervna 2002 

v Berlínû. Hostitelem 

byl Nûmeck˘ 

stavební institut 

(Deutsches Institut 

für Bautechnik – 

DIBt). 

Dvoudenní jednání provedlo za fiízení 

pfiedsedy komise H. R. Ganze revizi ãinnosti 

stávajících 8 pracovních skupin: 

TG 9.2 Závûsy 

TG 9.3 Nekovová v˘ztuÏ 

TG 9.4 Kotvení pfiedpínací v˘ztuÏe 

TG 9.5 Trvanlivost pfiedpínací v˘ztuÏe 

TG 9.7 Betonáfiská v˘ztuÏ 

TG 9.8 InjektáÏ pfiedpínacích systémÛ 

TG 9.9 Pfiíruãka o pfiedpínacích v˘ztu- 

Ïích a systémech 

TG 9.10 Zku‰ební metody zji‰tûní správné 

funkce v˘ztuÏe v konstrukci 

V uplynulém roce vydala fib tfii publikace 

vypracované v Komisi 9: 

Bulletin 11 Factory Applied Corrosion 

Protection Methods (ZpÛsoby prÛmyslové 

protikorozní ochrany v˘ztuÏe), 

Bulletin 14 Externally Bonded FRP 

Reinforcement for RC Structures, 

Bulletin 15 Durability of Post-Tensioning 

Tendons (Trvanlivost pfiedpínacích kabelÛ). 

Je‰tû letos by mûl b˘t vydán bulletin 

Grouting of Prestressing Systems (InjektáÏ 

pfiedpínacích systémÛ) jako v˘sledek pracovní 

skupiny TG 9.8. 

Nové úkoly komise: 

• ochrana lan v obalech u vnitfiních pfiedpínacích 

kabelÛ bez soudrÏnosti, 

• technické podmínky zemních kotev, 

• poÏadavky na volné kabely v kotvení 

a deviátorech, 

• specifikace materiálu v˘ztuÏí v novém 

fib Model code. 

Komise se rozlouãila se dvûma b˘val˘mi 

pfiedsedy, ktefií odcházejí z její aktivní ãinnosti 

– prof. Bruggelingem a Dipl.-Ing. H. 

R. Müllerem. Na jednání navazovala zajímavá 

exkurze na rekonstrukci berlínského 

Olympijského stadionu (viz foto). 

âinnost fib komise VyztuÏování a pfiedpínací 

systémy je v˘znamná a bohatá 

a stále se rozvíjí. Po sjednocení FIB a CEB 

navíc zahrnuje i ve‰kerou betonáfiskou 

a nekovovou v˘ztuÏ a jejich systémy kotvení 

a spojování. V souvislosti s procesem 

integrace âR do odborn˘ch struktur vyspûlého 

svûta a narÛstajícími obchodními 

vazbami se proto jeví jako nanejv˘‰ Ïádoucí 

aktivizovat v tomto smûru i ãinnost 

na‰í TNK Betonové konstrukce a âeské 

betonáfiské spoleãnosti âSSI (âBS). 

Vlastimil ·rÛma 


ª UDOVÍT N Aë, MARTIN V RA·ËÁK 

Mosty z prefabrikovan˘ch dodatoãne 

predpät˘ch nosníkov typu VLO··ÁK boli 

vo veºkom rozsahu budované v období 

pred 30 aÏ 40 rokmi. Spoãiatku boli prieãne 

predpínané, neskôr boli nosníky 

spájané Ïelezobetónov˘m kæbom. âlánok 

pojednáva o v˘sledkoch teoretickej anal˘zy 

konkrétneho ‰ikmého prieãne predpätého 

mosta. Poukazuje na problémy 

spojené so zohºadnením vplyvu prieãneho 

predpätia na prieãny roznos zaÈaÏenia. 

Tuhé prieãne spojenie sa pri vysok˘ch 

hladinách namáhania mení na 

„polotuhé“. Zavedením polotuh˘ch spojov 

v prieãnom smere sa dosiahlo v˘stiÏnej‰ie 

modelovanie skutoãného správania 

sa mosta pri zostrenej zaÈaÏovacej 

skú‰ke v porovnaní s modelom s tuh˘m 

spojením. 

Concrete bridges made of precast prestressed 

beams so-called VLO··ÁK are 

very frequent in Slovakia. Basically, two 

types of transversal connection of prefabricates 

were used: very rigid transversal 

prestressing and relatively soft, 

ordinary reinforced hinge. The paper 

describes estimation of computational 

model for a transversally prestressed 

skew bridge, and the problems related to 

the reflection of influence the transversal 

prestressing on the load effect distribution 

in transversal direction. Rigid transversal 

connection is transformed to 

semi-rigid after the load increasing. 

Theoretical analyses of these two models 

are confronted with experimental results, 

obtained during the bridge load test. 

Mostné kon‰trukcie z prefabrikovan˘ch 

dodatoãne predpät˘ch nosníkov typu 

Vlo‰‰ák sú na Slovensku veºmi ãasté. 

Stavali sa v období koncom 60. a v priebehu 

70. rokov minulého storoãia, takÏe 

ich teraj‰í vek sa pohybuje v rozmedzí 30 

aÏ 40 rokov. Ich stavebn˘ stav je veºmi 

rôzny. Trpia niektor˘mi poruchami typick˘mi 

pre tento druh kon‰trukcií. NajváÏnej‰ím 

problémom je degradácia 

pozdæÏnej a prieãnej predpínacej v˘stuÏe 

v dôsledku zatekania vody a následnej 

korózie v˘stuÏe nosníka. To má za následok 

ÈaÏko odhadnuteºné zníÏenie celkovej 

únosnosti mosta. V súãasnosti uplatÀovan˘ 

systém hodnotenia mostov zaloÏen˘ 

na pouÏívaní súãiniteºov stavebného stavu 

nedokáÏe objektívne posúdiÈ skutoãnú 

zostatkovú únosnosÈ kon‰trukcie, najmä 

ak sa ukazuje, Ïe tieto mosty ãasto disponujú 

znaãnou skrytou rezervou únosnosti. 

Niekedy je ÈaÏké pri beÏnej vizuálnej 

prehliadke kon‰trukcie spoºahlivo posúdiÈ, 

ãi most bol prieãne predpät˘ alebo bolo 

pouÏité spojenie nosníkov pomocou 

„mäkkého kæbu“. Preto sa ãasto, bez ohºadu 

na skutoãnosÈ, pouÏíva pri prepoãtoch 

(odhadoch) zaÈaÏiteºnosti staticky nev˘hodnej‰í 

model „Ïalúziovej dosky“. Na 

katedre betónov˘ch kon‰trukcií a mostov 

Stavebnej fakulty TU v Ko‰iciach sa v súãasnej 

dobe realizuje projekt, ktorého cie- 

ºom je podrobne preskúmaÈ skutoãné 

správanie sa mostov z nosníkov Vlo‰‰ák. 

P OPIS KON·TRUKCIE 

Z hºadiska prieãneho spojenia nosníkov 

rozli‰ujeme dva základné druhy. Spoãiatku 

boli mostné prefabrikáty prieãne predpínané, 

neskôr sa spájali pomocou kæbu 

vytvoreného z betonárskej v˘stuÏe. Tomu 

vo v‰eobecnosti zodpovedá pouÏívan˘ 

typ statického modelu – ortotropná 

doska, resp. Ïalúziová doska. 

Most, ktorého model je opísan˘ v tomto 

ãlánku, sa nachádzal na ceste I/50 v km 

447,374 cez rieku Hornád v Ko‰iciach. 

Kon‰trukcia mosta bola priama, ‰ikmá 

s uhlom kríÏenia 49°. Niveleta na moste 

bola vodorovná. Most bol navrhnut˘ na 

zaÈaÏovaciu triedu „A“ podºa zaÈaÏovacej 

normy platnej v ãase návrhu a postaven˘ 

bol v roku 1964. Most pozostával z troch 

staticky samostatne pôsobiacich polí. 

Nosnú kon‰trukciu tvorili nosníky typu 

„Vlo‰‰ák“ dæÏky 22 m. V prieãnom smere 

bolo 14 nosníkov vzájomne spojen˘ch 

dobetónovaním medzery medzi nosníkmi 

a prieãnym predpätím. Na obr. 1 je prieãny 

rez a pôdorys nosnej kon‰trukcie 

jedného mostného poºa s uvedením 

poãtu káblov prieãneho predpätia. Roz- 



K O N F R O N T Á C I A V O ª B Y V ¯ P O â T O V É H O M O D E L U 

S O S K U T O â N ¯ M P Ô S O B E N Í M M O S T A 

C O N F R O N T A T I O N O F C O M P U T A T I O N A L M O D E L C H O I C E 

W I T H R E A L B E H A V I O R O F T H E B R I D G E 

pätie jedného poºa bolo 21,4 m. Vozovka 

a obojstranné chodníky na moste mali 

‰írku 9,5 m + 2 x 2,25 m. Nosná kon‰trukcia 

bola z betónu B50; predpínacia 

v˘stuÏ – káble z patentovan˘ch drôtov 

∅ P 4,5 mm. 

V októbri 2000 bola na jednom z krajn˘ch 

polí mosta vykonaná zostrená statická 

zaÈaÏovacia skú‰ka (tieÏ aj dynamická 

skú‰ka). V˘sledkom zaÈaÏovacej skú‰ky sú 

namerané hodnoty statickej odozvy kon- 

‰trukcie. Tieto boli konfrontované s teoretick˘mi 

hodnotami získan˘mi na poãítaãovom 

modeli. 

V ¯POâTOV¯ MODEL 

K ON·TRUKCIE 

Hlavné nosníky boli modelované v priestore 

pomocou troch plo‰n˘ch prvkov, 

vytvárajúcich hornú dosku a dve steny 

nosníka. Geometrické rozmery prvkov 

boli volené tak, aby v˘sledn˘ „krabicov˘“ 

nosník mal kvadratick˘ modul zotrvaãnosti 

zhodn˘ zo skutoãn˘m prierezom. 

Prieãne rebrá a zálievka ‰káry medzi nosníkmi 

boli modelované pomocou prútov˘ch 

prvkov s prierezom zhodn˘m so skutoãnosÈou. 

Prierez rebier bol excentricky 

posunut˘ tak, aby v˘sledn˘ geometrick˘ 

tvar celého nosníka zodpovedal skutoãnému 

nosníku. Na vzniknut˘ ro‰t bola 

umiestnená doska simulujúca vyrovnávací 

betón a vozovku a na okrajoch Ïelezobetónové 

„rímsové nosníky“. 

Jednotliv˘m prvkom modelu boli priradené 

materiály podºa tabuºky 1. 

Podopretie hlavn˘ch nosníkov bolo po 

úvahe zvolené v 1/4 úloÏnej dæÏky nosníka. 

Vytvoren˘ model je typick˘ model 

ortotropnej dosky. 

Tab. 1 Materiály v˘poãtového modelu 

Tab. 1 Materials of analyzed model 

Prvok Trieda Modul 

betónu pruÏnosti [MPa] 

nosníky Vlo‰‰ák, 

prieãne rebrá 

B50 38 500 

zálievka ‰kár B20 27 000 

vyrovnávací betón B15 23 000 

rímsové nosníky B20 27 000 




Obr. 2 Rozmiestnenie zaÈaÏenia 

pri zaÈaÏovacej skú‰ke 

Fig. 2 Loading distribution during 

the loading test 

Obr. 3 Schéma modelu polotuhého spoja 

Fig. 3 Scheme of the semi rigid connection 

model 

Obr .1 Prieãna 

a pôdorysná 

schéma mosta 

Fig. 1 Transverse and 

layout scheme 

of the bridge 

Z AËAÎENIE 

VeºkosÈ a geometrická poloha zaÈaÏenia 

umiestneného na kaÏd˘ z modelov zodpovedá 

zaÈaÏeniu pouÏitému pri zaÈaÏovacej 

skú‰ke mosta. Jednalo sa o 6 trojnápravov˘ch 

vozidiel typu Tatra 815 a ‰peciálnej 

súpravy s návesom. Pre zjednodu- 

‰enie boli sily dvoch zadn˘ch náprav vozidiel 

Tatra modelované ako sily jednej spoloãnej 

nápravy. Nápravy Èahaãa a prívesu 

boli rozmiestnené podºa skutoãnosti. 

Rozmiestnenie a veºkosti kolesov˘ch tlakov 

jednotliv˘ch vozidiel pre zaÈaÏovacie 

stavy sú uvedené na obr. 2: 

1. zaÈaÏovací stav – 2 vozidlá Tatra 815 

v krajnej polohe, 

2. zaÈaÏovací stav – 4 vozidlá Tatra 815 

v krajnej polohe, 

3. zaÈaÏovací stav – 6 vozidiel Tatra 815 

v najúãinnej‰ej polohe, 

4. zaÈaÏovací stav – 4 vozidlá + zvlá‰tna 

súprava v najúãinnej‰ej polohe, 

5. zaÈaÏovací stav – zvlá‰tna súprava 

v krajnej polohe. 

V ¯SLEDKY V¯POâTU 

Z anal˘zy vypoãítan˘ch hodnôt vypl˘va, Ïe 

pre 1. zaÈaÏovací stav vypoãítaná ohybová 

ãiara dobre súhlasí s nameran˘mi hodnotami 

(obr. 5). Pri 2. aÏ 5. zaÈaÏovacom 

stave je v‰ak viditeºn˘ rozdiel v celkovom 

tvare krivky a maximálny nameran˘ priehyb 

prekraãuje vypoãítan˘. Skutoãná kon- 

‰trukcia sa pre dané zaÈaÏovacie stavy 

v prieãnom smere správa „mäk‰ie“ neÏ 

v˘poãtov˘ model. Príãinu je treba hºadaÈ 

v prieãnom predpätí, ktoré pri relatívne 

mal˘ch zaÈaÏeniach zabezpeãuje dobré 

Obr. 4 Vymedzenie oblastí na moste, 

kde M y > M ykr 

Fig. 4 Specification of areas on the bridge 

where M y > M ykr 

spolupôsobenie nosníkov v prieãnom 

smere a skutoãná kon‰trukcia sa správa 

ako tuhá ortotropná doska. Pri zvy‰ujúcom 

sa zaÈaÏení dochádza v urãitej oblasti 

kon‰trukcie k vyãerpaniu tlakovej 

rezervy v prieãnom smere. Vzájomnému 

pootoãeniu nosníkov bráni uÏ iba predpínacia 

v˘ztuÏ, ktorá sa správa ako pruÏina 

surãitou tuhosÈou. Vzniká pruÏn˘ kæb – 

polotuhé prieãne spojenie. TuhosÈ takéhoto 

kæbu moÏno najjednoduch‰ie vypoãítaÈ 

nasledujúcou úvahou: 

UvaÏujme jednotkové vzájomné pootoãenie 

susedn˘ch nosníkov o uhol 1mrad. 

Podºa obr. 3 v jednotliv˘ch kábloch vznikne 

príslu‰ná deformácia ∆ 1 aÏ ∆ 3 at˘m 

príslu‰n˘ prírastok napätia σ 1 aÏ σ 3 , ktor˘ 

moÏno previesÈ na sily F 1 aÏ F 3 . Z t˘chto 

síl na zodpovedajúcich ramenách z 1 aÏ z 3 

moÏno urãiÈ fiktívny moment M k bodu 

pootoãenia A. Hodnota takéhoto momentu 

zodpovedá momentu, ktor˘ by 

spôsobil pootoãenie kæbu o 1 mrad. S pôsobením 

betónu zálievky v Èahu sa neuvaÏuje. 

Analogick˘m spôsobom moÏno vypoãítaÈ 

tuhosÈ kæbu vo vodorovnom posunutí, 

keì uvaÏujeme jednotkové posunutie 

napr. 1 mm. 

V˘sledné tuhosti pre tento konkrétny 

prípad sú pre pootoãenie: 17 MNm/rad, 

resp. pre vodorovné posunutie: 

90 MN/m. 

Problémom zostáva urãiÈ oblasÈ, v ktorej 

dochádza k takémuto efektu. Vzájomné 

pootoãenie nosníkov v prieãnom smere 

je spôsobené prieãnym ohybov˘m momentom 

M y . Sila v predpínacej v˘stuÏi 

vyvodzuje opaãn˘ moment. Ak vyãíslime 

zostatkovú predpínaciu silu, môÏeme 

následne vypoãítaÈ kritick˘ ohybov˘ moment 

M ykr . V tomto prípade po zohºadnení 

v‰etk˘ch strát bola urãená zostatková 

sila vo v˘stuÏi F = 360 kN a M ykr = 125 

kNm. Pre urãenie momentu M y na moste 

moÏno vyuÏiÈ analógiu ‰ikmej prosto 

podopretej dosky. V˘sledné izopásma pre 

moment M ykr od jednotliv˘ch zaÈaÏovacích 

stavov sú na obr. 4. 

V prípade zaÈaÏenia mosta dvomi vozidlami 

moment M y nikde neprekroãil kritickú 

hodnotu M ykr =125 kN. 

Následne bol pre kaÏd˘ zaÈaÏovací stav 

vytvoren˘ model, v ktorom boli do kon‰trukcie 

v kritick˘ch oblastiach vloÏené pruÏné 

kæby a boli vypoãítané priehyby v sledovanom 

priereze (obr. 5). 

Z uveden˘ch grafov vidieÈ, Ïe ohybové 

ãiary na modeloch s vloÏen˘mi polotuh˘- 


priehyb [mm] 

priehyb [mm] 

priehyb [mm] 

priehyb [mm] 

priehyb [mm] 

0,00 

-0,50 

-1,00 

-1,50 

-2,00 

-2,50 

-3,00 

-3,50 

-4,00 

-4,50 

-5,00 

0,00 

-0,50 

-1,00 

-1,50 

-2,00 

-2,50 

-3,00 

-3,50 

-4,00 

-4,50 

-5,00 

0,00 

-0,50 

-1,00 

-1,50 

-2,00 

-2,50 

-3,00 

-3,50 

-4,00 

-4,50 

-5,00 

0,00 

-0,50 

-1,00 

-1,50 

-2,00 

-2,50 

-3,00 

-3,50 

-4,00 

-4,50 

-5,00 

0,00 

-0,50 

-1,00 

-1,50 

-2,00 

-2,50 

-3,00 

-3,50 

-4,00 

-4,50 

-5,00 

1 

1 

1 

1 

1 

Dve vozidlá 

Obr. 5 Prieãny priehyb pre zaÈaÏovacie stavy 1 aÏ 5 

Fig. 5 Transverse deflection for loading stages from 1 to 5 

nosník 

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 

·tyri vozidlá 

nosník 

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 

·esÈ vozidiel 

nosník 

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 

Trailer 

nosník 

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 

·tyri vozidlá + trailer 

nosník 

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 



Nameran˘ 

Tuh˘ 

Nameran˘ 

Polotuh˘ 

Tuh˘ 

Nameran˘ 

Polotuh˘ 

Tuh˘ 

Nameran˘ 

Polotuh˘ 

Tuh˘ 

Nameran˘ 

Polotuh˘ 

Tuh˘ 

mi kæbmi oveºa lep‰ie vystihujú skutoãné 

správanie sa kon‰trukcie, ako je to na 

modeloch s tuh˘m prieãnym spojením. 

Z ÁVER 

Pri podrobnej‰ej anal˘ze prieãne predpätého 

mosta sa ukázalo, Ïe nie je 

moÏné takúto kon‰trukciu jednoznaãne 

posudzovaÈ podºa jedného z modelov 

ortotropnej alebo Ïalúziovej dosky. Skutoãné 

správanie sa kon‰trukcie závisí od 

veºkosti a rozmiestnenia zaÈaÏenia na 

moste a môÏe plynule prechádzaÈ od jedného 

modelu k druhému. 

Na spresnen˘ch modeloch je následne 

moÏné simulovaÈ rôzne poruchy mosta 

typické pre tento typ kon‰trukcie, ako 

napríklad úplné alebo ãiastoãné prekorodovanie 

pozdæÏnej alebo prieãnej predpínacej 

v˘stuÏe. Je moÏné jednoduchou 

úpravou vytvoriÈ model mosta s kæbov˘m 

spojením hlavn˘ch nosníkov. Takéto 

spresÀovanie modelov mosta pomocou 

v˘konnej v˘poãtovej techniky umoÏÀuje 

vyhºadávaÈ skryté rezervy únosnosti kon‰trukcie, 

ktorá je ãasto neodôvodnene podcenená, 

a to aj s prihliadnutím na zistené 

poruchy. 

Literatura 

[1] Naì ª. a kolektív: Zostrená statická 

a dynamická zaÈaÏovacia skú‰ka 

mosta ev. ãíslo 50-322 cez Hornád 

vKo‰iciach. Správa ãasÈ A, SvF TU 

Ko‰ice, 2001 

[2] Naì ª. a kolektív: ZaÈaÏovacie skú‰ky 

jednotliv˘ch prefabrikovan˘ch nosníkov 

Vlo‰‰ák, vybrat˘ch z mosta ev. 

ãíslo 50-322. Správa ãasÈ B, SvF TU 

Ko‰ice, 2001 

[3] Naì ª. a kolektív: Hodnotenie statick˘ch 

dôsledkov porúch mostov z prefabrikovan˘ch 

nosníkov „Vlo‰‰ák“. 

Metodick˘ pokyn. Technick˘ predpis 

Slovenskej správy ciest Bratislava 

2001 (Návrh) 

Doc. Ing. ªudovít Naì, CSc. 

Stavebná fakulta TU v Ko‰iciach 

Vysoko‰kolská 4, 042 00 Ko‰ice 

Slovenská republika 

Ludovit.Nad@tuke.sk 

Ing. Martin Vra‰Èák 

Hutn˘ projekt Ko‰ice, a. s. 

ul. BoÏeny Nûmcovej 30, Ko‰ice 

Slovenská republika 

Extern˘ doktorand na Katedre betónov˘ch 

kon‰trukcií a mostov SvF TU v Ko‰iciach 


S OFTWARE 

SOFTWARE 

M O D E L O V Á N Í Ú N O S N O S T I P ¤ E D E M P ¤ E D P J A T É H O 

M O S T N Í H O N O S N Í K U O S L A B E N É H O K O R O Z Í 

M O D E L I N G O F P R E C A S T P R E S T R E S S E D B R I D G E G I R D E R 

U N D E R C O R R O S I O N A T T A C K 

R ADOMÍR P UKL, 

B ¤ ETISLAV T EPL¯, 

D R AHOMÍR N OVÁK, 

M ARK G. STEWART 

Na pfiíkladu pfiedpjatého mostního nosníku 

jsou ukázány soudobé moÏnosti 

numerického modelování Ïelezobetonov˘ch 

konstrukcí. Je sledován vliv po‰kození 

pfiedpínací v˘ztuÏe tzv. korozí pod 

napûtím na únosnost nosníku. Programem 

ATENA uÏívajícím prostfiedky 

modelování nelineárního chování materiálÛ 

je simulováno pfietrÏení pfiedpínacího 

drátu po‰kozeného korozí a obnovení 

jeho spolupÛsobení s betonem 

v urãité vzdálenosti. 

Recent possibilities of the numerical 

modeling of reinforced concrete structures 

are presented using example of prestressed 

bridge girder. Damage of 

prestressing reinforcement due to so called 

stress corrosion cracking is simulated 

using software ATENA, which is based 

on advanced material models. Rupture 

of the corroded prestressing wires and 

renewal of its bond with concrete in 

a certain distance from the point of rupture 

is modeled. 

Podrobnûj‰í informace o vlastnostech stavebních 

konstrukcí a jejich chování v rÛzn˘ch 

situacích bûhem montáÏe i provozu 

je mnohdy moÏno získat jedinû metodami 

numerického modelování. Experimentální 

vy‰etfiování realizované konstrukce 

totiÏ ãasto z rÛzn˘ch dÛvodÛ není vhodné 

nebo vÛbec není moÏné. Jedním z takov˘ch 

pfiípadÛ jsou i betonové pfiedpjaté 

konstrukce po‰kozené korozí v˘ztuÏe. 

M ODEL MOSTNÍHO NOSNÍKU 

Numerické simulaci byl podroben typizovan˘, 

pfiedem pfiedpjat˘ mostní nosník 

z fiady AASHTO podle americké specifikace 

(American Association of State Highway 

and Transportation Officials, Bridge 

Design Specification). Tyto nosníky jsou 

‰iroce pouÏívány v USA, v Kanadû 

avAustrálii pro silniãní mosty men‰ích 

astfiedních rozpûtí, a jsou proto ãast˘m 

tématem studií zab˘vajících se Ïivotností 

a údrÏbou mostních konstrukcí v souvislosti 

s korozí jejich v˘ztuÏe. Zde uvedená 

studie se od doposud znám˘ch studií li‰í 

zejména podrobn˘m modelem zohled- 

Àujícím postup degradace konstrukce. Pro 

numerickou simulaci byl vybrán nosník 

typu IV, kter˘ mÛÏe b˘t navrhován na rozpûtí 

od 21 do 30 m, obvykle s nadbetonovanou 

mostovkou. Ve studii vûnované 

modelování vlivu koroze na mezní únosnost 

je pozornost zamûfiena na samostatnû 

pÛsobící nosník délky 23,4 m. Jeho 

prÛfiez je ukázán na obr. 1. Konstrukãní 

prvek je podepfien a pÛsobí jako prost˘ 

nosník o rozpûtí 22,86 m. Tyto i dal‰í 

údaje jsou pfievzaty z [6], kde je podrobnû 

popsán návrh tohoto nosníku. 

Materiálové vlastnosti betonu byly odvo- 

zeny pro beton o krychelné tlakové pevnosti 

30 MPa. Ve v˘poãtech byla pouÏita 

odpovídající válcová pevnost betonu 

v tlaku 25,5 MPa, modul pruÏnosti 30,32 

GPa, tahová pevnost 2,32 MPa, specifická 

lomová energie 0,058 kN/m a souãinitel 

pfiíãné kontrakce roven 0,2. Tyto hodnoty 

i dal‰í materiálové parametry byly automaticky 

vygenerovány pouÏit˘m programem 

ATENA ze zadané krychelné pevnosti 

betonu. Pfiedpûtí nosníku je realizováno 

26 dráty, z nichÏ 6 je u podpor zvednuto 

– jejich poloha je zfiejmá z obr. 1 a 2. 

PrÛfiezová plocha jednotliv˘ch drátÛ je 

98,5 mm 2 . Poãáteãní pfiedpínací síla jednoho 

drátu je 128,5 kN, do v˘poãtu je 

zavedena redukovaná hodnota pfiedpûtí 

rovna 97,9 kN. Tím je dle [6] zjednodu‰enû 

zaveden vliv ztrát pfiedpûtí, zejména 

dotvarováním betonu. PruÏno-plastické 

chování pfiedpínací oceli bez zpevnûní je 

charakterizováno mezí teãení 1857 MPa 

a modulem pruÏnosti 195 GPa. Podepfie- 

22,86 m 

ní nosníku je realizováno pomocí blokÛ 

(pfiíãníkÛ) z ideálnû pruÏného materiálu. 

Model nosníku (rovinná napjatost, 

3000 ãtyfiúhelníkov˘ch izoparametrick˘ch 

koneãn˘ch prvkÛ) byl postupnû podroben 

následujícímu zatíÏení: vlastní tíha, 

pfiedpûtí, plné rovnomûrné zatíÏení (viz 

obr. 2). ZatíÏení bylo aplikováno po pfiírÛstcích, 

rovnomûrné zatíÏení bylo po krocích 

zvy‰ováno aÏ do dosaÏení maximální 

únosnosti nosníku. 

Ú NOSNOST NEPORU·ENÉHO 

NOSNÍKU 

Po provedení statické anal˘zy v˘‰e popsaného 

modelu byla mj. získána závislost 


203,2 

152,4 

1371,6 584,2 

228,6 

203,2 

508,0 

660,4 

203,2 

Obr. 1 PrÛfiez nosníku (rozmûry v mm) 

Fig. 1 Beam cross-section (dimensions 

in mm) 

Obr. 2 Schéma nosníku s podéln˘m 

uspofiádáním v˘ztuÏe, podporami 

a rovnomûrn˘m zatíÏením 

Fig. 2 Beam model with longitudinal 

reinforcement, supports and 

distributed load

ovnomûrné zatíÏení [kN/m'] 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

-20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 

prÛhyb stfiedu nosníku [mm] 

zatíÏení-prÛhyb stfiedu nosníku (obr. 3). 

Dvû hodnoty zde zasluhují pozornost: 

velikost vzepûtí 13,9 mm po aplikaci 

vlastní tíhy a pfiedpûtí, coÏ odpovídá velmi 

dobfie v [6] uvedené návrhové hodnotû 

12,7 mm, a dále intenzita zatíÏení na 

mezi únosnosti 54 kN/m′ (vrchol kfiivky). 

PrÛhyb stfiedu nosníku pfii mezní únosnosti 

dosahuje 150 mm. Po dosaÏení 

Obr. 4 Trhliny na mezi únosnosti, nosník 

bez koroze 

Fig. 4 Cracks at maximum load, beam 

without corrosion 

meze únosnosti do‰lo v oblasti poblíÏe 

stfiedu nosníku k souãasnému teãení 

v˘ztuÏe a rozdrcení horních vrstev betonu. 

Obraz trhlin pfii dosaÏení mezní únosnosti 

ukazuje rovnomûrné trhliny v taÏené 

oblasti nosníku se ‰ífikou jednotliv˘ch trhlin 

kolem 0,8 mm (obr. 4). Detail stfiední 

ãásti nosníku s ohybov˘mi trhlinami je 

vidût na obr. 5. Tlou‰Èky ãar znázorÀujících 

trhliny jsou pro kaÏd˘ obrázek odvozeny 

od pfiíslu‰né maximální ‰ífiky trhliny (zde 

Obr. 6 Poãátek rozvoje trhlin, stfiední ãást 

nosníku bez koroze 

Fig. 6 Beginning of cracks development, 

middle part of the beam without 

corrosion 

nosník neporu‰en˘ korozí 

0,845 mm) a jsou úmûrné spoãtené 

‰ífice trhliny v daném místû. 

Tahové trhliny ve spodních vrstvách betonu 

se objevily pfii dosaÏení 32 kN/m′ 

(zhruba 2/3 mezní únosnosti). Obraz 

ohybov˘ch trhlin ve stfiední ãásti nosníku 

na poãátku jejich rozvoje je znázornûn na 

obr. 6, lokalizované trhlinky dosahují maximální 

‰ífiky 0,078 mm. Srovnávací hladi- 

na rovnomûrného zatíÏení 32 kN/m′ je 

vdal‰ím pouÏita pro zobrazení a porovnání 

trhlin i pro ostatní analyzované pfiípady, 

které mají v˘ztuÏ poru‰enou korozí. 

Obr. 5 Trhliny na mezi únosnosti, detail 

stfiední ãásti nosníku bez koroze 

Fig. 5 Cracks at maximum load, detail of 

middle part of the beam without 

corrosion 

Ú NOSNOST P¤I UVAÎOVÁNÍ 

K OROZE POD NAPùTÍM 

PrÛnikem chloridov˘ch iontÛ (posypové 

soli) od povrchu betonu aÏ k v˘ztuÏi, resp. 

karbonatací betonu vlivem CO 2 (viz napfi. 

S OFTWARE 

SOFTWARE 

Obr. 3 Závislost zatíÏení-prÛhyb pro nosník 

bez koroze 

Fig. 3 Load-displacement diagram for 

beam without corrosion 

[1], [2], [5]) dojde k tzv. depasivaci oceli 

a za vhodn˘ch (a bohuÏel ãast˘ch) vlhkostních 

pomûrÛ je nastartován proces 

koroze. âasov˘ úsek do dosaÏení depasivace 

se naz˘vá iniciaãním ãasem. U analyzovaného 

nosníku byl iniciaãní ãas 

stanoven˘ dle zásad uveden˘ch v [7] relativnû 

dlouh˘ – 40 let. Na to má vliv 

zejména pomûrnû velké navrÏené krytí 

v˘ztuÏe c = 50 mm. U pfiedpínacích drátÛ 

mÛÏe b˘t v místech naru‰en˘ch korozí 

a pfii promûnném tahovém namáhání iniciována 

trhlina (trhliny), která v lokálním, 

na kyslík bohatém prostfiedí rychle narÛstá 

a dochází k tzv. korozi pod napûtím, 

resp. korozní únavû a posléze k pfietrÏení 

drátu. V na‰em pfiípadû bylo dle [7] odhadnuto, 

Ïe k tomu dojde asi po 5 letech 

– u sledovaného nosníku by tedy mohlo 

dojít k pfietrÏení drátu (drátÛ) po 45 

letech od uvedení do provozu. Je ale 

nutno poznamenat, Ïe iniciaãní ãas v˘raznû 

závisí na intenzitû a ãetnosti solení 

v okolí mostu, a dále Ïe pro posouzení 

depasivace nebylo uvaÏováno souãasné 

pÛsobení karbonatace i chloridÛ, neboÈ 

vhodn˘ model pro souãasné uvaÏování 

obou vlivÛ zatím není znám. Av‰ak sou- 

bûh tûchto jevÛ, kter˘ v realitû musí nutnû 

nastat, mÛÏe vést k v˘raznému zkrácení 

iniciaãního ãasu. 

Problematikou koroze pod napûtím se 

v souãasnosti zab˘vá fiada odborníkÛ. 

Podrobné a pfiesné modelování koroze 

pod napûtím je velmi nároãné a zatím pro 

nûj nejsou k dispozici ovûfiené matematické 

modely. Aby bylo moÏno uãinit si 

alespoÀ rámcovou pfiedstavu o poklesu 

únosnosti zpÛsobené korozí pfiedpínací 

v˘ztuÏe, jsou analyzovány hypotetické pfiípady, 

kdy je nosník oslaben v dÛsledku 

koroze pod napûtím pfietrÏením nûkter˘ch 

drátÛ. JelikoÏ se jedná o pfiedem 

pfiedpjat˘ nosník, poãítá se také s tím, Ïe 

v jisté vzdálenosti l k od místa pfietrÏení 

dochází opût k obnovení soudrÏnosti 


S OFTWARE 

SOFTWARE 

Tab. 1 Pfiehled hlavních v˘sledkÛ 

Tab. 1 Summary of principal results 

Poãet SoudrÏnost Mezní PrÛhyb stfiedu nosníku Maximální ‰ífika trhliny Maximální ‰ífika trhliny 

pfietrÏen˘ch obnovena únosnost pfii dosaÏení pfii dosaÏení na srovnávací 

drátÛ [kN/m′] mezní únosnosti mezní únosnosti hladinû zatíÏení 32 kN/m′ 

[mm] [mm] [mm] 

0 – 54 150 0,85 0,08 

2 ne 51 159 0,98 0,12 

2 ano, l k = 153 mm 54 152 0,97 0,23 

6 ne 45 189 1,20 0,43 

6 ano, l k = 153 mm 50 133 6,47 1,02 

6 ano, l k = 500 mm 50 140 4,12 0,76 

s betonem. Podle pravidel uveden˘ch 

v americké normû ACI 318-89 v odstavci 

R12.8 byla tato vzdálenost stanovena na 

l k = 153 mm. Takto byly fie‰eny následující 

pfiípady: 

(i) pfietrÏeny dva dráty spodní vrstvy 

uprostfied rozpûtí, soudrÏnost není 

obnovena; 

(ii) pfietrÏeny dva dráty, soudrÏnost je 

obnovena; 

(iii) pfietrÏeno ‰est drátÛ, soudrÏnost není 

obnovena; 

(iv) pfietrÏeno ‰est drátÛ, soudrÏnost je 

obnovena. 

Hlavní v˘sledky v˘poãtÛ (únosnosti, prÛhyby, 

‰ífiky trhlin) jsou shrnuty v tabulce 1. 

ZatûÏovací kfiivky (závislost zatíÏení-prÛhyb 

stfiedu nosníku) vãetnû referenãního 

nosníku neporu‰eného korozí jsou porovnány 

na obr. 7. Oslabení nosníkÛ pfietrÏením 

zkorodovan˘ch drátÛ bylo aplikováno 

v poãáteãním stadiu zatûÏovaní. Na zatû- 

Ïovacích kfiivkách nosníkÛ s pfietrÏen˘mi 

pfiedpínacími dráty bez obnovení soudrÏnosti 

je proto patrné men‰í vzepûtí, neboÈ 

celková pfiedpínací síla se v dÛsledku 

zmen‰ení poãtu drátÛ sníÏila. Mezní 

únosnost je v tûchto pfiípadech niÏ‰í, prÛhyby 

nosníku pfii srovnatelném zatíÏení 

jsou podstatnû vût‰í. Dojde-li k obnovení 

soudrÏnosti, sníÏí se pfiedpínací síla pouze 

v malé ãásti nosníku, a vzepûtí od pfiedpûtí 

se proto prakticky neli‰í od referenãního 

pfiípadu. Mezní únosnost nosníku se 

sniÏuje ménû. V pfiípadû pfietrÏení dvou 

drátÛ a opûtovném obnovení soudrÏnosti 

se zatûÏovací kfiivka prakticky kryje s kfiivkou 

nezkorodovaného nosníku. 

Pro zji‰tûní vlivu vzdálenosti, ve které 

dojde k obnovení soudrÏnosti, byl analy- 

Obr. 7 Závislost zatíÏení-prÛhyb pro fie‰ené 

nosníky 

Fig. 7 Load-displacement diagrams for 

analysed cases 

zován navíc poslední pfiípad (pfietrÏeno 

‰est drátÛ, soudrÏnost je obnovena) se 

vzdáleností l k = 500 mm. V˘sledky ukazují, 

Ïe délka l k prakticky nemá vliv na 

mezní únosnost nosníku. Trhliny jsou pfii 

vût‰í vzdálenosti l k ãetnûj‰í (vyskytují se 

na vût‰í délce mezi obûma konci pfietrÏeného 

lana), ménû se v‰ak rozevírají (viz 

poslední fiádek v tab. 1). 

Na následujících obrázcích je znázornûno 

schéma trhlin ve stfiední ãásti nosníku 

pro vybrané pfiípady. Jsou ukázány obrazy 

trhlin pfii srovnávací hladinû rovnomûrného 

zatíÏení 32 kN/m′, která odpovídá 

poãátku rozvoje ohybov˘ch trhlin na referenãním 

nosníku, a na mezi únosnosti pfiíslu‰ného 

pfiípadu. 

Není-li obnovena soudrÏnost pfiedpínacích 

drátÛ s betonem, je obraz trhlin 

obdobn˘ jako v referenãním pfiípadû 

(srovnej obr. 9 a 5). ·ífiky rovnomûrnû 

rozdûlen˘ch trhlin v‰ak rostou s poãtem 

pfietrÏen˘ch drátÛ (viz tabulka 1). Na srovnávací 

hladinû zatíÏení je obraz trhlin na 

nosníku s pfietrÏen˘mi dráty v˘raznûj‰í 

(srovnej obr. 8 a 6). 

Pokud dojde k obnovení soudrÏnosti 

pfiedpínacích drátÛ s betonem, koncentrují 

se ve stfiední ãásti nosníku, kde jsou 

dráty pfietrÏeny, velmi ‰iroké trhliny. K v˘- 

rovnomûrné zatíÏení [kN/m'] 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

razné lokalizaci trhlin dochází jiÏ v poãátcích 

jejich rozvoje (viz obr. 10, tabulka 1 

– poslední sloupec). Obraz trhlin pfii dosa- 

Ïení mezní únosnosti závisí na poãtu pfietrÏen˘ch 

drátÛ (srovnej obr. 11 a 12). 

S OFTWARE PRO MODELOVÁNÍ 

ÎELEZOBETONOV¯CH KONSTRUKCÍ 

Pro numerickou anal˘zu modelu nosníku 

byl pouÏit poãítaãov˘ program ATENA, 

vyvinut˘ firmou âervenka Consulting na 

základû dlouholet˘ch zku‰eností s modelováním 

Ïelezobetonov˘ch konstrukcí 

metodou koneãn˘ch prvkÛ. Jeho funkãnost 

byla provûfiena na celé fiadû modelov˘ch 

pfiíkladÛ i praktick˘ch aplikací (viz 

napfi. [3]). Integrované grafické uÏivatelské 

prostfiedí umoÏÀuje pohodlné pouÏívání 

programu a nabízí uÏivateli komfortní 

podporu pfii nelineární anal˘ze konstrukce. 

JiÏ bûhem v˘poãtu lze sledovat vybrané 

hodnoty na zvolen˘ch místech konstrukce 

– prÛhyby, síly, reakce, napûtí ãi 

pomûrné deformace. Na zatûÏovacím 

diagramu tak lze kontrolovat odezvu konstrukce 

na pfiedepsanou historii zatûÏování. 

Po provedení v˘poãtu je moÏno graficky 

i numericky vyhodnotit v˘voj v‰ech dÛleÏit˘ch 

veliãin. Zvlá‰tní pozornost je vûnována 

grafickému zpracování trhlin v be- 

pfietrÏeny dva dráty, soudrÏnost není obnovena 

pfietrÏeny dva dráty, soudrÏnost je obnovena 

pfietrÏeno ‰est drátÛ, soudrÏnost není obnovena 

pfietrÏeno ‰est drátÛ, soudrÏnost je obnovena 

neporu‰eno korozí 

srovnávací hladina zatíÏení 32 kN/m' 

0 

-20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 

prÛhyb stfiedu nosníku [mm] 


Obr. 8 Poãátek rozvoje trhlin, pfietrÏeny dva 

dráty, soudrÏnost není obnovena 

(detail stfiední ãásti nosníku) 


rupture of two wires, without bond 

renewal (detail of the middle part of 

the beam) 

tonu, takÏe je moÏno znázornit obraz trhlin 

na modelu obdobn˘ obrazu trhlin na 

skuteãné konstrukci vãetnû ‰ífiky jednotliv˘ch 

trhlin nebo zbytkového napûtí na trhlinû. 

Programem lze na poãítaãi simulovat 

chování konstrukãního dílce obdobnû, jako 

by se ovûfioval zatûÏovací zkou‰kou 

nebo byl podroben provoznímu zatíÏení 

ve skuteãné konstrukci (napfi. [4]). Jak 

ukazuje popsaná studie, je moÏno mode- 

Obr. 10 Poãátek rozvoje trhlin, pfietrÏeny dva 

dráty, soudrÏnost je obnovena 


rupture of two wires, bond renewed 

lovat i pomûrnû komplikované degradaãní 

efekty betonov˘ch konstrukcí. 

Charakteristick˘m rysem programu je 

pouÏití materiálov˘ch modelÛ, které velmi 

dobfie vystihují specifika materiálového 

chování betonu, a umoÏÀují tak realistickou 

simulaci skuteãného chování konstrukce. 

Pro potfieby uÏivatelÛ se nabízí 

nûkolik typÛ materiálov˘ch modelÛ betonu. 

V uvedeném pfiíkladû byl pouÏit 

osvûdãen˘ materiálov˘ model SBETA. 

Obr. 12 Trhliny na mezi únosnosti, pfietrÏeno 

‰est drátÛ, soudrÏnost je obnovena 

Fig. 12 Cracks at maximum load, rupture of 

six wires, bond renewed 

Tento nelineární materiálov˘ model betonu 

je zaloÏen na lomové mechanice 

betonu v tahu a metodû rozetfien˘ch trhlin. 

Objektivita fie‰ení je zaji‰tûna vyuÏitím 

kriteria lomové energie betonu a metody 

pásu trhlin. 

Obr. 9 Trhliny na mezi únosnosti, pfietrÏeny 

dva dráty, soudrÏnost není 

obnovena 


two wires, without bond renewal 

D ISKUSE V¯SLEDKÒ 

Provedená poãítaãová studie pfiedpovídá 

pokles únosnosti mostního nosníku v 

dÛsledku karbonatace krycí vrstvy betonu 

a následné koroze pfiedpínacích drátÛ. 

Obr. 11 Trhliny na mezi únosnosti, pfietrÏeny 

dva dráty, soudrÏnost je obnovena 


two wires, bond renewed 

Byly modelovány nosníky oslabené pfietr- 

Ïením nûkter˘ch drátÛ vlivem koroze pod 

napûtím. V nûkter˘ch pfiípadech se pfiedpokládalo, 

Ïe v urãité vzdálenosti od místa 

S OFTWARE 

SOFTWARE 

pfietrÏení dojde k obnovení soudrÏnosti 

pfiedpínacícho drátu s betonem. 

Pokud není modelováno obnovení soudrÏnosti 

pfiedpínacích drátÛ s betonem, 

poru‰í se nosník rovnomûrn˘mi ohybov˘mi 

trhlinami obdobnû jako nosník nezasaÏen˘ 

korozí. ·ífiky trhlin na mezi únosnosti 

rostou úmûrnû s poãtem 

pfietrÏen˘ch drátÛ (obr. 14). Únosnost 

nosníku se sniÏuje, rovnûÏ úmûrnû 

s poãtem pfietrÏen˘ch drátÛ (obr. 13), pfii 

‰esti pfietrÏen˘ch drátech je únosnost 

o17 % men‰í neÏ u nezkorodovaného 

nosníku. PrÛhyb stfiedu nosníku pfii dosa- 

Ïení mezní únosnosti roste. ·ífiky trhlin na 

srovnávací hladinû zatíÏení se zvût‰ují 

mírnû progresivnû s rostoucím poãtem 

pfietrÏen˘ch drátÛ (obr. 15), pfii ‰esti pfietrÏen˘ch 

drátech dosahují pûtinásobku 

‰ífiky trhlin nezkorodovaného nosníku. 

Dojde-li k obnovení soudrÏnosti pfiedpínacích 

drátÛ s betonem, sníÏení únosnosti 

nosníku je podstatnû men‰í (obr. 

13). Pfii ‰esti pfietrÏen˘ch drátech se 

v tomto pfiípadû únosnost sníÏí pouze 

o7,5 %. Zato se v‰ak ve stfiední ãásti nosníku, 

kde jsou dráty pfietrÏeny, lokalizují 

velmi ‰iroké trhliny, zejména pfii vût‰ím 

poãtu pfietrÏen˘ch drátÛ (obr. 14). 

K lokalizaci ‰irok˘ch trhliny ve stfiedu 

nosníku dochází jiÏ v poãátku jejich rozvoje 

(obr. 15). Pfii ‰esti pfietrÏen˘ch drátech 

jsou trhliny na srovnávací hladinû zatíÏení 

více neÏ desetkrát ‰ir‰í neÏ v nezkorodovaném 

nosníku, pfii dvou pfietrÏen˘ch drátech 

jsou pfii srovnávacím zatíÏení trhliny 

trojnásobné oproti nosníku nenaru‰enému 

korozí. V tûchto pfiípadech tedy 

mohou vzniknout pomûrnû ‰iroké trhliny 

jiÏ pfii bûÏném provozním zatíÏení. ·ir‰í 

trhliny v exponované oblasti nosníku 

mohou následnû vést ke zrychlené degradaci 

potrhané krycí vrstvy betonu a k progresívnûj‰í 

korozi dal‰ích drátÛ (viz [1]). 

PfietrÏení zkorodovan˘ch drátÛ tedy 


S OFTWARE 

SOFTWARE 

mezní únosnost [kN/m'] 

60 

55 

50 

45 

soudrÏnost není obnovena 

soudrÏnost je obnovena 

40 

0 2 4 6 

poãet pfietrÏen˘ch drátÛ 

Obr. 13 Pokles mezní únosnosti nosníku 

v závislosti na poãtu pfietrÏen˘ch 

pfiedpínacích drátÛ a obnovení 

soudrÏnosti 

Fig. 13 Reduction of maximum load 

according to the number of 

ruptured wires and bond renewal 

nemusí nutnû vést k okamÏitému v˘raznému 

sníÏení únosnosti konstrukce, lze 

v‰ak oãekávat podstatné sníÏení její Ïivotnosti. 

V˘sledky poãítaãového modelu pfiedpovídají 

stav konstrukce po 45 letech od jejího 

uvedení do provozu. Experimentální 

zji‰Èování vypoãten˘ch hodnot by narazilo 

na celou fiadu praktick˘ch problémÛ 

(napfi. jak zabezpeãit zrychlenou korozi 

zadaného rozsahu na vybraném místû 

aj.), které pfii numerickém modelování 

nenastanou. Naopak, numerick˘ model 

umoÏÀuje velmi pfiesnû zadat poÏadované 

podmínky pÛsobení konstrukce 

a vnûj‰ích úãinkÛ, separovat, cílenû mûnit 

a sledovat jednotlivé vlivy. Proto jsou takovéto 

studie, které mohou pfiedpovûdût 

oãekávanou dobu degradace konstrukce 

(ukonãení její Ïivotnosti), velmi úãelné. Je 

tfieba rovnûÏ poznamenat, Ïe produkty 

koroze pod napûtím (podobnû jako 

u dÛlkové koroze ohroÏující mûkkou 

v˘ztuÏ), mají niÏ‰í snahu objemovû 

expandovat a proto trhlinky na povrchu 

betonu nevznikají (nebo vznikají pozdûji). 

Detekovat degradaci takového typu je 

tedy nesnadné, a také proto je poãítaãov˘ 

model dÛleÏit˘ pro pfiedstavu o moÏném 

naru‰ení konstrukce. 

Vzhledem k relativnû pfiesnému v˘poãtu 

iniciaãního ãasu (depasivace v˘ztuÏe 

v dÛsledku karbonatace betonu) a osvûdãenému 

nelineárnímu v˘poãtu modelu 

oslabené konstrukce lze oprávnûnû pfiedpokládat, 

Ïe získané v˘sledky jsou velmi 

maximální ‰ífika rthliny [mm] 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 



0 

1 2 4 6 


Obr. 14 NárÛst maximální ‰ífiky trhliny pfii 

dosaÏení mezní únosnosti 

v závislosti na poãtu pfietrÏen˘ch 

pfiedpínacích drátÛ 

Fig. 14 Increase of maximum crack width 

at maximum load according 

to the number of ruptured wires 

realistické. Na druhé stranû je tfieba si 

uvûdomit, Ïe nûkteré dÛleÏité jevy byly 

z rÛzn˘ch dÛvodÛ modelovány zjednodu- 

‰enû. Do budoucna se poãítá s pouÏitím 

matematického modelu v˘poãtu koroze 

v˘ztuÏe pod napûtím pro upfiesnûní poãtu 

Literatura 

[1] Bilãík J., Hudoba I.: Vy‰etrovanie 

betónov˘ch kon‰trukcií poru‰en˘ch 

trhlinami, Beton TKS, 2/2002, str. 

46-49 

[2] Králová H., Tepl˘ B.: Koncentrace 

oxidu uhliãitého – karbonatace betonu 

– koroze v˘ztuÏe, Beton TKS, 

5/2001, str. 44-45 

[3] Margoldová J., âervenka V.: 

Simulace chování konstrukcí, Beton 

a zdivo, roãník VII, 2000/3, str. 5-10 

[4] Pukl R., Tich˘ J.: Co jste si vÏdycky 

pfiáli vûdût o spirolech…, Sborník 

konference Betonáfiské dny 2000, 

âBZ, Praha 2000, str. 311-316 

[5] ·merda Z. a kol.: Îivotnost betonov˘ch 

konstrukcí, Technická kniÏnice 

autorizovaného inÏen˘ra, TK4, âSSI 

Praha, 1999 

[6] Taly N.: Design of Modern Highway 

Bridges, McGraw-Hill, New York, 

1998 

[7] Vu K.A.T., Stewart M.G.: Structural reliability 

of concrete bridges including 

improved chloride-induced corrosion 

models, Structural Safety 22, Elsevier, 

2000, str. 313-333 

pfietrÏen˘ch drátÛ, s uváÏením souãasného 

pÛsobení karbonatace a chloridÛ pro 

posouzení depasivace, se zpfiesnûním 

modelu soudrÏnosti v˘ztuÏe s betonem. 

Problematika modelování vlivu koroze 

na únosnost konstrukce vychází z parametrÛ, 

jejichÏ znalost je ve vût‰inû pfiípadÛ 

pomûrnû malá. Tyto nejistoty ve vstupech 

lze zohlednit pravdûpodobnostním 

pfiístupem. Proto se v souvislosti s fie‰ením 

grantu citovaného v závûru tohoto 

ãlánku plánuje vyuÏití stochastické anal˘zy 

pro získání dal‰ích údajÛ o sledované 

konstrukci. Tak by bylo moÏno napfiíklad 

pfiedpovûdût sníÏení spolehlivosti nosníku 

v dÛsledku koroze pfiedpínacích drátÛ. 

Podûkování: Tato práce vznikla za ãásteãné 

podpory z prostfiedkÛ grantu GAâR 

103/02/1030. 

Ing. Radomír Pukl, CSc. 

e-mail: cervenka@cervenka.cz 

âervenka Consulting 

Pfiedvoje 22, 162 00 Praha 6 

www.cervenka.cz 

Prof. Ing. Bfietislav Tepl˘, CSc. 

e-mail: teply.b@fce.vutbr.cz 

Doc. Ing. Drahomír Novák, DrSc. 

e-mail: novak.d@fce.vutbr.cz 

Fakulta stavební, VUT v Brnû 

Vevefií 95, 662 37 Brno 

Dr. Mark G. Stewart, Associate Professor 

e-mail: Mark.Stewart@newcastle.edu.au 

School of Engineering, University of Newcastle 

Newcastle NSW 2308 Australia 


maximální ‰ífika trhliny [mm] 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0,0 



0 2 4 6 


Obr. 15 Maximální ‰ífika trhliny na srovnávací 

hladinû zatíÏení 32 kN/m′ 

Fig. 15 Maximum crack width at the 

reference load level of 32 kN/m′

V L ADISLAV T REFIL, 

R ONALD K OENIG 

Mosty z vysokopevnostního betonu jsou 

realizovány v mnoha zemích Evropy 

i v zámofií. Vzhledem k rozvoji oboru 

nejsou betony tfiídy nad B65 doménou 

pouze vût‰ích objektÛ. Rozhodujícím faktorem 

se stává Ïivotnost konstrukcí, kterou 

lze progresivní technologií v˘znamnû 

prodlouÏit. 

HPC bridges are built in Europe and also 

oversea. Considering to development of 

HPC, concrete marked B65 isn’t used 

just only for great buildings today. The 

primary reasons for selecting HPC are to 

produce a more economical product, 

provide a feasible technical solution – 

durability, or a combination of both. 

Betony B65 aÏ B155 se v zahraniãí ãasto 

pouÏívají pro vlastnosti související s dosa- 

Ïením vy‰‰í pevnosti. Inspirativním pfiíkladem 

z minulého roku je v˘stavba pfiemostûní 

na silnici B175 mezi v˘jezdem 

z dálnice BAB 4 Glauchau a Moselem, 

kde B175 kfiíÏí Zwickauskou níÏinu s fieãi‰tûm 

a vedlej‰í silnicí. 

Nosnou konstrukcí tvofií stfiední pfiedpjaté 

vazníky z betonu tfiídy B85, prÛbûÏné 

pfies v‰ech pût polí, a to jeden pro kaÏd˘ 

jízdní pruh. V˘‰ka vazníku za pouÏití vysokopevnostního 

betonu ãiní 1,05 m 

(obr. 1). Dle pÛvodního návrhu za pouÏití 

betonu tfiídy B45 to bylo 1,5 m. PrÛfiezovou 

plochu betonu se podafiilo sníÏit 

opln˘ch 30 %. Beton vy‰‰í pevnosti vykazuje 

i lep‰í odolnosti vÛãi rÛzn˘m vlivÛm 

agrese. Vysoce odolné naz˘váme betony 

se zv˘‰enou trvanlivostí, a tudíÏ s jist˘mi 

vlastnostmi modifikovan˘mi tak, aby 

splÀovaly podmínky expozice. 

Vzhledem ke kombinovanému poÏadavku 

(pevnost, odolnost proti solím a mrazu) 

bylo rozhodnuto pouÏít pro konstrukci 

mostovky beton tfiídy B85. Obvyklé 

poÏadavky pfii prÛkazních zkou‰kách vysokopevnostních 

betonÛ jsou: 

• provûfiení sloÏek betonu, 

• pofiadí dávkování a ãas na zamíchání 

(popfi. dodávkovkání superplastifikátoru 

na stavbû), 

• vlastnosti ãerstvého betonu ( zámûsová 

voda odparkem, konzistence po 10 

a45 min – konkrétnû podle ãasu ukládání 

smûsi), 

• vlastnosti tvrdého betonu (sada pro 

pevnosti v tlaku, soudrÏnost, modul 

pruÏnosti), 

• stanovení vlivu teploty (zkou‰ka pfii 15 

aÏ 22 °C, za pfiedpokladu, Ïe teplota betonu 

pfiekroãí 25 °C je nutné provést 

prÛkazní zkou‰ku i pfii 30 °C), 

• stanovení tolerancí pro jednotlivé parametry, 

• poloprovozní zkou‰ka a provûfiení jednotliv˘ch 

vstupÛ (personál, pfiístroje, 

ukládání podle typu bednûní, dodávkování 

superplastifikátoru na stavbû). 

R EALIZACE 

Bûhem v˘stavby bylo vybetonováno cca 

2 600 m 3 v kvalitû pohledového betonu, 

v10 etapách pfii v˘konu 30 m 3 za hodinu 

(obr. 2). Vzhledem k provozu a teplotám 

prostfiedí probíhaly betonáÏe pfieváÏnû 

v noci. Beton byl dodáván ze dvou 

betonáren fy Schwenk ze vzdálenosti 15 

a25km. Vzhledem k poÏadavku snadné 

ãerpatelnosti byla konzistence na stavbû 

stanovena na rozlití cca 600 mm a byla 

prÛbûÏnû kontrolována. Na stavbû prakticky 

nebylo tfieba plastifikovat, neboÈ pokles 

konzistence po 60 min vykazoval 

pouze 20 aÏ 30 mm díky pouÏitému superplastifikátoru 

Woerment FM 375, a na 

S PEKTRUM 

SPECTRUM 

M O S T O V K A Z V Y S O K O P E V N O S T N Í H O B E T O N U, S R N 

B R I D G E D E C K M A D E O F H I G H- S T R E N G T H C O N C R E T E, 

G E R M A N Y 

Obr. 1 PrÛfiez mostovkou z betonu tfiídy 

B85 s redukovan˘m prÛfiezem 

Fig. 1 Reduced cross-section of the bridge 

deck made of concrete of class B85 

Tab. 1 Charakteristika konstrukce 

Tab. 1 Bridge characteristics 

Druh konstrukce, materiál 

Stfiední vazník, 

pfiedpjat˘ beton 

Tfiída mostní konstrukce 60/30 

Tfiída zátûÏe pro vojenská vozidla 50/50-100 

Vzdálenosti jednotliv˘ch 

podpûr [m] 

31-39-37-35-29 

Vzdálenost prahÛ [m] 171,0 

Nejmen‰í svûtlá v˘‰ka [m] >4,5 

·ífika mezi zábradlími [m] 20,5 

Plocha mostu [m2 ] 3505 

betonárnû bylo moÏno pomûrnû snadno 

konzistenci regulovat. 

Velk˘ vliv na koneãnou jakost vysokopevnostních 

betonÛ má jejich o‰etfiování 

z dÛvodu nízkého vodního souãinitele. 

Proto byl po zmatnûní povrch betonu 

zakryt fólií, aby se zamezilo prudkému vysychání. 

Tab. 2 Rozpis tfiíd betonu pro jednotlivé 

konstrukce 

Tab. 2 Concrete classes of structure 

elements 

Konstrukce Tfiída betonu V˘ztuÏ 

Pfiedpínací 

v˘ztuÏ 

fiímsy 

B25 LP 

(provzdu‰nûn˘ beton) 

BSt500S 

mostovka B85 BSt500S St1570/1770 

úloÏné prahy B35 BSt500S 

pilífie B25 BSt500S 

stûny komor B35 BSt500S 

piloty 

B25 UB 

(podvodní beton) 

BSt500S 

základy B25 BSt500S 


S PEKTRUM 

SPECTRUM 

Obr. 3 Zvût‰enina prÛmûru zrn cementu, 

mikrosiliky a nanosiliky 

Fig. 3 Enlargement of the diameter of 

cement, microsilica and nanosilica 

grains 

Pevnosti betonu v tlaku byly mûfieny po 

28 a 56 dnech. Po 28 dnech se pohybovaly 

od 92 do 100 MPa, po 56 dnech 

bylo moÏno namûfiit nárÛst cca o 2 aÏ 3 

MPa. Odolnosti proti solím byly urãeny 

metodou CDF a odpady po 28 cyklech 

nepfiekroãily 500 g/m 2 (max. odpad 

u betonÛ odoln˘ch proti solím a mrazu je 

Tab. 6 Vlastnosti vysokopevnostního betonu 

(porovnání na základû laboratorních 

v˘sledkÛ Woermann Bohemia) 

Tab. 6 HS concrete properties (comparison 

based on laboratory results of 

Woermann Bohemia) 

Obr. 2 Ukládání probíhalo ze dvou 

ãerpadel 

Fig. 2 Deposition proceeded from two 

pumps 

stanoven u metody CDF na 1500 g/m 2 

po 28 cyklech). 

Mikrosilika (MS) je minerální pfiímûs, 

která vzniká jako odpad nûkter˘ch hutnick˘ch 

provozÛ [1]. Za dne‰ního stavu znalostí 

lze pozorovat tfii ãásteãnû vzájemnû 

propojené úãinky pouÏití mikrosiliky a nanosiliky 

v betonové smûsi, tj. efekt plniva, 

pucolánová reaktivita a z toho odvozená 

zlep‰ená kontaktní zóna mezi kamenivem 

a cementem (obr. 3). 

Vzhledem k poÏadavku na fiádné rozmíchání 

mikrosiliky ve smûsi byl zmûnûn 

a prodlouÏen program jejího míchání. Po 

dobu trvání akce dodavatel mikrosiliky instaloval 

na betonárnû své dávkovací zafiízení. 

U ÎITÍ VYSOKOPEVNOSTNÍHO 

BETONU 

PouÏití vysokopevnostního betonu v konstrukci 

sebou nese v˘razné technické 

a ekonomické v˘hody. Ze‰tíhlování prÛfiezÛ 

konstrukcí umoÏÀuje pfii v˘robû mostních 

nosníkÛ vût‰í svûtlé délky, které 

dovolují lep‰í vyuÏití prostoru. 

Úspory materiálu lze ukázat na pfiípadu 

sloupu namáhaného tlakovou silou 

21 MN pfii pouÏití normálního betonu 

B45 a vysokopevnostního betonu B85 

tab. 4 [2]. 

Spolu s pevností betonu je vhodné se 

zmínit o modulu pruÏnosti. Pfii pouÏití drtí 

Tab. 5 V˘poãtová hodnota modulu 

pruÏnosti v závislosti na tfiídû betonu 

podle DIN 1045 

Tab. 5 Calculation value of modulus of 

elasticity depending on the class of 

concrete 

MnoÏství MS 

0 % MS 

provzdu‰nûn˘ 

5,5 % MS su‰iny 

provzdu‰nûn˘ 

5 % MS su‰iny 

neprovzdu‰nûn˘ 

Pevnost v tlaku po 28 dnech 43 MPa 56 MPa 86 MPa 

Odpad po 150 cyklech 431 g/m2 336 g/m2 36 g/m2 Obsah vzduchu 

Konzistence: rozlití 540 mm 

7,5 % 5 % 1,1 % 

PouÏité pfiímûsi a pfiísady: MS suspenze 

Superplastifikátor Woerment FM 265WB 2 % z obsahu pojiva 

Provzdu‰Àovadlo Mischol LP71 0,09 % z obsahu pojiva 

Tab. 3 PouÏitá receptura betonu tfiídy B85 

Tab. 3 Used composition of the concrete 

B85 class 

SloÏka betonu MnoÏství na m 3 

CEM I 42,5 R H-S Bernburg 360 kg 

Popílek 120 kg 

Mikrosilika-suspenze 70 kg 

Kamenivo 0-2a tûÏen˘ 489 kg 

2-8 ‰tûrk 349 kg 

8-16 ‰tûrk 984 kg 

Voda 100 l 

Superplastifikátor 

Woerment FM 375 1,6 % z obsahu pojiva 

Zpomalovaã Lentan VZ 31 0,4 % z obsahu pojiva 

Vodní souãinitel = 0,29 

Tab. 4 Srovnání prÛfiezov˘ch charakteristik 

pro betony B45 a B85 

Tab. 4 Comparison of cross-section 

characteristics of concrete B45 with 

ones of concrete B84 

Tfiída PrÛfiez VyztuÏení Souãinitel 

betonu sloupu vyztuÏení 

B45 1 x 1 m 64 ∅ 28 mm 4 % 

zachování prÛfiezu a radikální sníÏení vyztuÏení 

B85 1 x 1 m 20 ∅ 28 mm 1,23 % 

zmûna prÛfiezu a sníÏení vyztuÏení 

B85 1 x 0,64 m 40 ∅ 28 mm 4 % 

lze dobfie pouÏít tabulku 5 podle [3], která 

znázorÀuje vzestup modulu pruÏnosti 

v závislosti na pevnosti v tlaku. V pfiípadû 

velmi nasákavého kameniva ov‰em mÛ- 

Ïe dojít k v˘razn˘m odchylkám. 

Pfii rozhodování o návrhu tfiídy betonu 

pro mostovku se pfiihlíÏelo k vlastnostem, 

které jsou vysokopenostním betonÛm 

vlastní a rozhodují o trvanlivosti: 

•sníÏen˘ prÛnik chloridÛ, 

•lep‰í odolnost proti solím a mrazu, 

• vysoká vodonepropustnost. 

Tfiída betonu B 55 B65 B75 B85 B95 B105 B115 

Modul pruÏnosti 

Eb [N/mm 

39 000 40500 42000 43000 44000 44500 45000 

2 ] 

D I FUZE CHLORIDÒ 

Chloridy navázáné zpÛsobují korozi pronikáním 

do struktury betonu na tekutou fázi. 

Zv˘‰ením nepropustnosti betonu dochází 

ke sníÏení jejich prÛniku (obr. 4). 

Ivpfiípadû styku iontÛ chloridÛ s povrchem 

v˘ztuÏe dochází ke korozi oceli 

pomalu. Preece et al [4] odvozuje tento 

proces z velmi vysokého elektrického 


MnoÏství chloridÛ [%] 

Hloubka nasákavosti po 72 h [mm] 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

0,0 

0 5 10 15 20 

Hloubka prÛniku [mm] 

a elektrolytického odporu betonÛ modifikovan˘ch 

mikrosilikou. 

O DOLNOST PROTI MRAZU 

A POSYPOV¯M SOLÍM 

Oproti normálním betonÛm nepotfiebují 

betony s mikrosilikou systém mikropórÛ 

k dosaÏení odolnosti. Pfiedpokladem 

k agresi solí a rozpínavosti ledu v betonu 

je penetrace roztoku solí do jeho struktury. 

Díky pouÏití mikrosiliky lze drasticky sní- 

Ïit prÛnik solí a dosáhnout tak odolnosti, 

kterou nelze zajistit ani u velmi dobfie proveden˘ch 

provzdu‰nûn˘ch betonÛ, 

tab. 6. 

w/z+MS= 0,5 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

0 1 2 3 4 5 6 7 

Oktanové ãíslo pronikající tekutiny 

8 9 

(materiálov˘ souãinitel (σ/η) 0,5 v m0,5 /s0,5 40 

12 

6 

5 

) 

Tab. 7 PrÛsak vody podle v˘sledkÛ 

Betonlabor E. Schwenk KG, Bernburg 

Tab. 7 Water seepage by results of 

Betonlabor E. Schwenk KG, 

Bernburg 

SloÏení betonu PrÛsak vody [mm] 

V/c = 0,45 21 

V/c = 0,35 9 

4 % MS 6 

8 % MS 5 

16 % MS 3 

Nula 

5 % mikrosiliky 

15 % mikrosiliky 

vodotûsn˘ beton podle normy DIN 1045 

vodotûsn˘ beton s vlákny 

beton s mikrosilikou 

beton modifikovan˘ umûlou pfiímûsí 

Obr. 5 Hloubka nasákavosti po 72 hod 

v mm v závislosti na druhu pfiímûsi 

v betonu a charakteru pronikajícího 

media (1-9 podle oktanového ãísla) 

[6] 

Fig. 5 Absorption capacity depth [mm] 

in relation to the type of admixture 

in concrete and the nature 

of penetrating medium after 72 

hours (1-9 by the octane number) 

[6] 

N A SÁKAVOST 

Tabulka 7 ukazuje, Ïe samotn˘ hutn˘ beton 

teoreticky bez kapilár, lze zlep‰it je‰tû 

o100 % pfiidáním mikrosiliky a nanosiliky. 

V‰e záleÏí na kvalitû pfiechodu cementov˘ 

tmel – kamenivo. Beton bez mikrosiliky 

i s nízk˘m vodním souãinitelem je 

v této hraniãní zónû pomûrnû velmi porézní 

a proto pro kapaliny a plyny prostupn˘. 

Sellevold a Christensen [5] zjistili, 

Ïe mikrosilika redukuje podíl kapilár v betonu 

3krát aÏ 4krát úãinnûji neÏli sniÏování 

vodního souãinitele. 

Z ÁVùR 

Postupnû se i v âR zaãíná uÏívat vysoce 

odoln˘ beton za úãelem sníÏení nákladÛ 

S PEKTRUM 

SPECTRUM 

Obr. 4 Závislost na hloubce prÛniku 

chloridÛ na mnoÏství chloridÛ 

a obsahu microsiliky MS [5] 

Fig. 4 Relation of the depth of penetration 

of chlorides to the quantity of 

chlorides and microsilica content [5] 

na stavbu a dosaÏení vy‰‰í trvanlivosti. 

B˘vá zmiÀován problém chybûjících financí 

na opravy stávajících objektÛ rÛzného 

úãelu. PouÏití vysoce odolného betonu 

je i preventivním opatfiením ke zv˘‰ení 

Ïivotnosti staveb a sníÏení mnoÏství prostfiedkÛ 

potfiebn˘ch na opravy. 

V pfiípadû podmínek, které nemohou 

bûÏné betony splnit, usnadÀuje technologie 

vysoce odoln˘ch betonÛ investorÛm 

projekt i realizaci. A zvlá‰tû jsou-li kladeny 

na konstrukci kombinované nároky (napfi. 

odolnost proti solím souãasnû s mechanick˘m 

namáháním) je fie‰ení vysoce 

odoln˘m betonem bezkonkurenãní. 

Literatura 

[1] Koenig R., Wagner J.P.: Microsilika 

Baustoff aus der Zukunft 2000 

[2] Mayer: Hochfester Beton im 

Hochausbau, 1991 

[3] DafStb-Richtlinie für hochfesten 

Beton, deutscher Auschuss für 

Stahlbeton, Beuth Verlag, Berlin 1995 

[4] Preece C.M. et al.: Elektrochemical 

behaviour of steel in dense silicacement 

mortar, Publication SP-91, 

American Concrete Institute, II 1983 

pp. 785-796 

[5] Sellevold, E.J. et al.: Silica fumecement 

pastes: hydratation and pore 

structure, Norwegian Institut of 

Technology, Trondheim, Report 

BML 82.610, 1982, 19-50 

[6] Bechtold R., Wagner J. P.: 

Verwendung von Silikazusätzen im 

Beton, Sonderdruck aus „Beton“, 

1996 

Ing. Vladislav Trefil 

Woermann Bohemia, s. r. o. 

Hofiení 18, 400 11 Ústí n/L. 

tel.: 047 5813 625, fax: 047 5813 615 

e-mail: v.trefil@sendme.cz, www.woermann.com 

Dipl.-Ing. Ronald Koenig 

Woermann Betonchemie Co. KG 

Wittichstrasse 1, D-69451 Darmstadt, SRN 

tel.: +49 6151 854 304, 

fax: +49 6151 854 450 

e-mail: koenig.ronald@woermann.com 

www.woermann.com 


S PEKTRUM 

SPECTRUM 

T C H A J W A N S K É Z K U · E N O S T I 

E X P E R I E N C E F R O M T A I W A N 

O LGA P ATEROVÁ 

Poznatky ze ãtyfimûsíãního pobytu 

vTchaj-pej ve funkci „kontrola v˘kresÛ“ 

(check engineer) v projektové kanceláfii 

zab˘vající se v˘stavbou tchajwanské 

vysokorychlostní dráhy. 

Some information about a 4 month’s 

stay in Taipei as a check engineer in 

a design office involved in the THSR. 

Taiwan High Speed Railway (THSR) se 

v souãasné dobû povaÏuje za jednu z nejv˘znamnûj‰ích 

svûtov˘ch dopravních staveb. 

Je v˘jimeãná sv˘m v˘znamem pro 

Tchaj-wan, kde Ïije asi 23 milionÛ obyvatel 

pfieváÏnû v nûkolika velk˘ch mûstech 

podél pobfieÏí, sv˘m technick˘m provedením 

(témûfi 400 km mostÛ navazujících 

jeden na druh˘, stavûn˘ch v seismicky 

vysoce aktivní oblasti), mnoÏstvím investiãních 

prostfiedkÛ a neobvyklou koncentrací 

a spoluprací svûtov˘ch projekãních 

a provádûcích kapacit. Podrobnûj‰í popis 

celé stavby lze nalézt v [1]. Úsek C250 – 

asi 42 km v okolí mûsta Taichung – provádí 

HBP Joint Venture (HOCHTIEF, 

Ballast Nedam, Pan Asia). Generálním 

projektantem je HOCHTIEF Consult a pod 

ním se na projektu podílejí subdodavatelé 

z celého svûta, jako napfi. VCE (Vienna 

Consulting Engineers), projektant v‰ech 

mostÛ typu II (asi 15), ocelov˘ch (6), jednoho 

údolního a nûkolika dal‰ích, tzv. 

jin˘ch mostÛ v uvedeném úseku. 

M OSTNÍ KONSTRUKCE NA THSR 

Betonové mosty typu I, to jsou kilometry 

estakád z prost˘ch polí, vût‰inou délky 

30 m, nûkdy víc, nûkdy míÀ. Standardní 

pilífi je monolitick˘, s kruhov˘m prÛfiezem 

o prÛmûru 3, 3,2 nebo 3,4 m a s roz‰ífienou 

hlavicí pro ãtyfii loÏiska a prohlubeÀ 

pro revizi a údrÏbu (obr.1). Pilífi je zaloÏen˘ 

na patce se ãtyfimi pilotami o prÛmûru 

1,5 m, eventuálnû i plo‰nû. Standardnû je 

vÏdy na jednom konci jedno pevné loÏisko 

a jedno pfiíãnû pohyblivé, na druhém 

jedno podélnû pohyblivé a druhé v‰esmûrné. 

LoÏiska jsou hrncová, vÏdy kotvená 

a opatfiená kle‰tinami pro pfiípad 

tahové reakce a pokud nestaãí, mohou 

b˘t doplnûna speciálním zafiízením pro 

pfievzetí tahÛ, coÏ je pro nás u prost˘ch 

nosníkÛ nadbyteãné, ale síly pfii zemû- 

tfiesení mohou pÛsobit ve v‰ech smûrech. 

Ze stejného dÛvodu se vÏdy pfiedpokládá, 

Ïe v patû pilífie mÛÏe vzniknout 

plastick˘ kloub a v˘ztuÏ na to musí b˘t 

navrÏena. Vlastní nosníky se pfii bûÏn˘ch 

rozmûrech vyrábûjí jako prefabrikované 

vcelku (obr. 2). Jsou to komÛrkové konstrukce 

podobn˘ch rozmûrÛ jako mosty 

typu II, tj. mají konstantní tvar horní desky 

‰ífiky 13 m a komÛrku ‰ífiky nahofie 6,1 m, 

v˘‰ky 2,8 m a li‰í se sníÏen˘m pfiíãníkem 

(ozubem) nad podporami. Jsou pfiedem 

pfiedpjaté monostrandy, ãásteãnû se soudrÏností, 

ãásteãnû bez, a dodateãnû pfiedpínané 

nûkolika kabely (obr. 3). V daném 

úseku jsou dvû v˘robny schopné pfiipravit 

jeden nosník dennû a montáÏ pomocí 

zaváÏecího mostu mÛÏe probíhat stejnou 

rychlostí. Pfied montáÏí jsou je‰tû ve 

v˘robnû napnuty kabely a nosníky jsou 

doplnûny o v‰echny betony pfiíslu‰enství 

(kabelové kanály, protihlukové stûny 

a patice stoÏárÛ). 

Betonové mosty typu II jsou tfiípolové 

monolitické rámové konstrukce s rozpûtími 

dan˘mi pfiecházenou pfiekáÏkou 

(stfiední pole od 40 do 65 m, krajní od 30 

do 40 m). Jsou vût‰inou betonované na 

skruÏi (obr. 4 a 5), pak mají pfiímkové 

nábûhy ke stfiedním podporám. Letmo 

betonované, pfiípadnû kombinované varianty 

(krajní pole na skruÏi, stfiední letmo 

betonované) mají parabolické nábûhy. 

Základní tvar komÛrky je vÏdy stejn˘, v˘- 

‰ka je rÛzná podle rozpûtí a uspofiádání 

nábûhÛ (v poli min. 2,8 m, nad podporou 

aÏ 5,5 m), ‰ífika dolní desky se mûní pod 

konstantním úhlem podle v˘‰ky prÛfiezu. 

Tlou‰Èka horní desky je promûnná podle 

pfiíãného dostfiedného sklonu, v konzolách 

je 0,25 m. Dolní deska je promûnná 

podle nábûhÛ, v poli 0,25 nebo 0,30 m, 

tlou‰Èka stûn je 0,5 m ve vodorovném 

smûru. Nad podporami jsou pfiíãníky 

s prÛchozím otvorem 2 x 1,8 m, krajní 

o tlou‰Èce 1,5 m a stfiední 3,5 m. V dilataãní 

spáfie je mezera mezi nosníky 

200 mm, v dolní desce je vybrání umoÏ- 

Àující pfiístup k loÏiskÛm. Pfiístup do nosné 

konstrukce je u tûchto mostÛ u obou krajních 

podpor, zhruba vÏdy po 100 m, 

otvorem ve spodní desce. Krajní pilífie 

jsou podobné pilífiÛm mostÛ typu I, s nimiÏ 

tyto konstrukce vût‰inou sousedí. 

Stfiední pilífie jsou rámovû spojeny s nosnou 

konstrukcí standardnû obdélníkového 

prÛfiezu 3,5 x 4 m s hlavicí roz‰ifiující 

se v pfiíãném smûru do tvaru navazujícího 

na pfiíãn˘ fiez komÛrkou (obr. 6). ZaloÏeny 

jsou vût‰inou na osmi vrtan˘ch pilotách 

o prÛmûru 1,5 m. Nestandardnû se vyskytují 

i pilífie jin˘ch tvarÛ, vût‰inou rÛznû 

velké ovály natoãené podle pfiekáÏky se 

speciálnû tvarovanou hlavicí, která má 

umoÏnit estetick˘ pfiechod mezi ‰ikmo 

postaven˘m pilífiem a kolm˘m mostem. 

Technicky je to problém, protoÏe je nutné 

vést v˘ztuÏ pilífie tak, aby navazovala na 

pfiíãník, navíc s vûdomím, Ïe u rámov˘ch 

pilífiÛ je tfieba poãítat s plastick˘mi klouby 

na obou koncích. Na krajních pilífiích je, 

Obr. 1 Pilífie mostu typu I 

Fig. 1 Type I bridge piers 


jako u mostÛ typu I, vÏdy jedno loÏisko 

podélnû a jedno v‰esmûrnû pohyblivé, 

eventuálnû se zafiízením pfiená‰ejícím tah. 

K hlavicím pilífiÛ a pfiíãníkÛm komÛrky jsou 

z boku pfiibetonovány kotevní desky 

aknim pomocí pfiedpínacích tyãí a ocelov˘ch 

hmoÏdinek pfiipevnûny mÛstky nesoucí 

táhla (obr. 7). Spojení táhel má „vÛli“ 

umoÏÀující bûÏn˘ pohyb mostu. Mosty 

typu II mají dodateãné pfiedpûtí vût‰inou 

19 lanov˘mi kabely umístûn˘mi ve stûnách 

komÛrky, u letmo montovan˘ch 

jsou navíc vahadlové kabely v horní desce 

a kladné kabely v dolní desce uprostfied. 

U v‰ech mostÛ jsou pfiipraveny kotvy, prÛchodky 

a deviaãní bloky pro eventuální 

pozdûj‰í sanaci vnûj‰ími kabely. 

Ocelové mosty jsou navrÏeny tam, kde 

v˘‰ka nad terénem ãi jinou pfiekáÏkou, 

potfiebné rozpûtí nebo ‰ífika ãi uspofiádání 

polí nevyhovovaly betonov˘m mostÛm. 

Na ocelové mosty a areál stanice nava- 

zují tzv. pfiechodové mosty. Pfiechodové 

mosty jsou montované z I nosníkÛ (staveni‰tní 

prefabrikáty) a doplnûny betono- 

S PEKTRUM 

SPECTRUM 

Obr. 2 Prefabrikovan˘ nosník mostu typu I 

Fig. 2 Type I bridge precast beam 

vou deskou. Dal‰ími typy jsou mosty 

spfiaÏené rámové, údolní nebo mosty 

pfies HSR. Pfiíkladem typické spfiaÏené 

konstrukce mÛÏe b˘t velmi ‰ikmé kfiíÏení 

s dálnicí. Umístûní pilífiÛ je omezeno jedinou 

podmínkou – nevadit v prÛjezdném 

profilu. Mohou tedy stát vlevo, vpravo 

nebo uprostfied. Pokud podporu tvofií dva 

pilífie, nesou ocelové pfiíãníky, které tvofií 

podporu ocelové komÛrky podobného 

tvaru jako mají mosty betonové. Horní 

deska je betonová. Údolní most je zvût- 

‰ená estakáda typu I: v˘‰ka pilífiÛ pfiesahuje 

20 m a pole mají délku 40 aÏ 45 m 

(obr. 8). V tom pfiípadû prefabrikáty ne- 

Obr. 3 V˘ztuÏ nosníku mostu typu I 

Fig. 3 Type I bridge beam 

reinforcement 

staãí a nosníky budou betonovány na 

místû na vysouvané skruÏi. Zvlá‰tní skupinu 

mostÛ typu II tvofií podobnû na vysouvané 

skruÏi betonované nosníky o tfiech 

polích, ty pak mají konstantní v˘‰ku a promûnnou 

tlou‰Èku stûn (obr. 9). 

P RÁCE NA PROJEKTU 

Zvlá‰tností návrhu, kromû rozmûrÛ celé 

stavby i jejích souãástí, je pro nás v˘poãet 

mostÛ na úãinky zemûtfiesení. Pro celou 

stavbu platí Design Specifications – nûco 

jako na‰e dobfie známé TKP, ov‰em daleko 

rozsáhlej‰í. Svazek 9 obsahuje pfiedpi- 

Obr. 4 Stavba mostu typu II 

Fig. 4 Type II bridge under construction 


S PEKTRUM 

SPECTRUM 

Obr. 5 Pevná skruÏ pro most typu II 

Fig. 5 Scaffolding for CIP type II bridge 

Obr. 6 V˘ztuÏ ve vetknutí pilífie do pfiíãníku 

Fig. 6 Built-in reinforcement of pierdiaphragm 

connection 

sy pro v˘poãet mostÛ, nelze fiíct jako 

u nás statick˘, protoÏe jeho podstatnou 

a povinnou ãástí je v˘poãet dynamick˘. 

Na místû je termín anal˘za. Pfiedpisy 

vycházejí z poÏadavkÛ AASHTO a definují 

kromû bûÏn˘ch vûcí jako je materiál nebo 

rÛzná zatíÏení hlavnû zemûtfiesné oblasti 

na Tchaj-wanu, moÏnou intenzitu zemûtfiesení, 

filozofii návrhu konstrukcí na jeho 

úãinky a zpÛsob stanovení jejich velikosti 

v závislosti na dané oblasti, charakteru 

podloÏí a typu konstrukce. Obsahují konstrukãní 

poÏadavky na pfiedpokládané 

plastické klouby ve spodní stavbû a v˘ãet 

povinn˘ch posouzení vãetnû podrobnû 

rozepsan˘ch kombinací zatûÏovacích 

stavÛ (zemûtfiesení typu II patfií do provozních 

zatíÏení!) a minimálního poãtu 

pfiilehl˘ch polí, která je nutno zahrnout do 

v˘poãetních modelÛ. DÛsledkem je pro 

nezku‰ené statiky „ze stfiední Evropy“ obrovské 

mnoÏství v˘ztuÏe, zejména v základov˘ch 

patkách, v pilífiích a pod loÏisky, 

a zmûna v chápání konstrukcí a jejich spolupÛsobení, 

neboÈ tfieba zcela symetrick˘ 

tfiípolov˘ most mÛÏe mít vlivem dynamick˘ch 

úãinkÛ nesymetrické pfiedpûtí a v˘ztuÏ 

a rÛznû velká loÏiska na opaãn˘ch 

koncích. VÏdy se poãítá s tím, Ïe nejslab- 

‰ím ãlánkem jsou pilífie navrhnuté na redukované 

seismické zatíÏení, Ïe ostatní 

ãásti konstrukce musí odolat a pfiípadné 

plastické klouby musí b˘t opravitelné. Na 

pfiípravû pfiedpisÛ, smûrnic pro navrhování 

mostÛ a jejich v˘kladu pro THSR se 

podílel jeden z pfiedních svûtov˘ch odbor- 

Obr. 7 Kotevní desky pro zafiízení na pfienos 

tahÛ 

Fig. 7 Tie-down device anchor plates 

níkÛ v oboru staveb pro seismické oblasti, 

prof. M. J. N. Priestley [2]. 

Dal‰í zvlá‰tnosti pro nás plynou z organizace 

práce v mezinárodním mûfiítku. 

Podmínkou je certifikace podle ISO 9001 

– se v‰emi dÛsledky: mnohasvazkov˘mi 

pfiíruãkami jakosti, mnoÏstvím smûrnic, 

pracovních instrukcí, pokynÛ a jiné dokumentace, 

s do nejmen‰ích podrobností 

teoreticky propracovan˘mi „checklisty“ 

pro kontrolu v˘kresÛ, jejichÏ dÛsledné 

vyplÀování by asi kontrole zabralo víc ãasu 

neÏ kreslení v˘kresu, nebo – na první pohled 

– se stra‰nû sloÏit˘m a nepfiehledn˘m 

systémem vydávání, pfiedávání, ru- 

‰ení, zmûn a evidence projektové dokumentace. 

V‰e je tfieba sledovat, zakládat, 

pfiedávat a hlavnû si pamatovat, kde co je, 

neboÈ to asi pfii tom mnoÏství jinak nejde. 

V‰echna projektová dokumentace (vãetnû 

tlust˘ch svazkÛ nascanovan˘ch stránek 

v˘poãtÛ) se posílá elektronicky, stejnou 

cestou chodí zpût poznámky a pfiipomínky. 

Z toho plyne, Ïe jeden svazek pfiíruãky 

byl vûnován pouze v˘kresÛm v CADu 

a poÏadavkÛm na jejich obsah, formu 

a zpÛsob zpracování a vydávání. Názvy, 

ãlenûní a obsah jednotliv˘ch ãástí projektové 

dokumentace a v˘kresÛ nûkdy odpovídaly 

smûsi americké jednoduchosti, 

nûmecké dÛkladnosti a ãínské byrokracie. 

V‰echny v˘kresy byly v‰ak zpracovány 

v takovém mûfiítku, Ïe je bylo moÏné bez 

problémÛ ãíst vytisknuté na formátu A3. 

V˘kresy v ti‰tûné podobû se vydávají aÏ 

pro stavbu. 

V‰echna v˘kresová dokumentace byla 

dvojjazyãná, anglická a ãínská. Problém 

byl, Ïe ani pro tvorbu ani pro kontrolu v˘kresÛ 

nebylo dost lidí schopn˘ch napsat, 

pfieãíst nebo pochopit text v obou verzích. 

Místní projektanti byli, aÏ na v˘jimky, velmi 

mladí – sice vybavení nejmodernûj‰í 

technikou, programy a zahraniãní literaturou, 

o jaké se nám ani nesní, ale hodnû 

nezku‰ení. U zahraniãních pracovníkÛ byla 

zase problémem velká fluktuace a jen 

v˘jimeãnû a teprve po dlouhé dobû byli 

nûktefií schopni alespoÀ ãásteãnû komunikovat 

v ãín‰tinû. Vût‰inu v˘kresÛ mûly za 

úkol ãínské kresliãky, sice velmi snaÏivé 

a hbité v AUTOCADu, ale vût‰inou bez 

potfiebného odborného vzdûlání. Kromû 

jazykov˘ch bariér vznikaly neãekané potí- 

Ïe tím, Ïe bylo nutné v krátké dobû vypracovat 

projektovou dokumentaci na velk˘ 

poãet velmi podobn˘ch, ale nikoliv stejn˘ch 

mostÛ, navíc podle postupu v˘stavby 

se zohledÀováním dal‰ích a dal‰ích 


zmûn, nov˘ch poÏadavkÛ a úprav nebo, 

bohuÏel, také s odstraÀováním vlastních 

pfiedchozích chyb. V takové situaci je kontrola 

v˘kresÛ úkol nezbytn˘, váÏen˘ 

a nûkdy úmorn˘, a i pfies ve‰kerou snahu 

a poÏadavky vedení a pfiíruãky jakosti 

nikdy nemohl b˘t splnûn na 100 %. 

P OUâENÍ Z PRAXE 

Pobyt na Tchaj-wanu sám o sobû znamená 

pro nepfiipraveného Stfiedoevropana 

témûfi nûco na zpÛsob v˘letu na Mars. âí- 

Àané obdivuhodn˘m zpÛsobem vstfiebávají 

ze západní, zejména americké civilizace 

v‰e, co se jim líbí a hodí (ne vÏdy to 

prospû‰né), a pfiitom si zachovávají svoji 

udivující nûkolik tisíc let starou kulturu. 

Navíc je tfieba se vypofiádat s odli‰nostmi 

proti na‰im zvyklostem i v projektování: 

AASHTO (na‰tûstí v metrické soustavû, 

ale nane‰tûstí s pÛvodními empirick˘mi 

vzorci), podmínky pro seismická zatíÏení, 

zohlednûní tajfunÛ a záplav, dynamické 

v˘poãty, 100% kontrola a jazykové problémy. 

Zemûtfiesení samo o sobû v nás 

vyvolává hrÛzu, ale tam s ním umûjí Ïít 

miliony lidí, v pfiehu‰tûné zástavbû se nebojí 

stavût mrakodrapy, podzemní i nadzemní 

dráhy nebo nûkolik pater mostÛ 

nad sebou [3]. DluÏno podotknout, Ïe 

nové budovy a mosty zemûtfiesení bez 

problémÛ odolávají. Pfii posledním velkém 

zemûtfiesení 31. bfiezna 2002 

vTchaj-pej bylo váÏnûji po‰kozeno nûkolik 

star‰ích budov, nûkde popadaly obklady, 

nûkde popraskala dlaÏba, vlaky mûly 

hodinu zpoÏdûní, ale ‰ok zpÛsobilo, Ïe 

Obr. 9 MontáÏ v˘suvné skruÏe 

Fig. 9 Movable scaffolding assembly 

Obr. 8 Stavba pilífiÛ údolního mostu 

Fig. 8 Valley bridge piers under 

construction 

spadl jefiáb ze stavby mrakodrapu a usmrtil 

nûkolik lidí. Pokud se nad tím zamyslíme, 

to v‰e by se u nás mohlo klidnû stát 

i bez zemûtfiesení. Nezb˘vá, neÏ se rozhlédnout 

po svûtû a pfiestat si stûÏovat na 

‰patné pomûry u nás: abnormálnû mírné 

podmínky, Ïádné tajfuny, zemûtfiesení 

skoro vÛbec, praktické znalosti o dynamice 

konãí vût‰inou u dynamického souãinitele, 

pokud jsou vÛbec zapotfiebí. 

Chceme-li do EU a nejen tam, i do 

svûta, musíme se je‰tû mnohému uãit. 

Zemûtfiesení jsou ãastá i u na‰ich sousedÛ 

v Evropû. Za jejími hranicemi se bez 

angliãtiny neobejdeme. Mladí inÏen˘fii 

z Nûmecka a Rakouska umûjí díky EU 

perfektnû anglicky. Ve svûtû je stále nouze 

o dobfie pfiipravené odborníky schopné 

pracovat kdekoliv a poradit si s cizími 

pfiedpisy a podmínkami. V Tchaj-pej existuje 

maliãké knihkupectví nadité od podlahy 

ke stropu nejuznávanûj‰í svûtovou 

inÏen˘rskou literaturou. Knihy prof. Priestleyho 

v na‰í Státní technické knihovnû 

nenajdete. BûÏnû pouÏívan˘ software 

musí umoÏnit sestavení v˘poãetních modelÛ 

zohledÀujících skuteãné chování 

konstrukcí, jejich spolupÛsobení a podmínky 

uloÏení vãetnû velk˘ch pohybÛ 

a jin˘ch nelinearit. SloÏité dynamické v˘poãty, 

nejen v˘poãet vlastních frekvencí, 

ale i stanovení odezvy konstrukcí, nejsou 

vyhrazeny jen nûkolika málo specialistÛm, 

ale stávají se bûÏnou inÏen˘rskou rutinou. 

Bez nich není ani u nás moÏné dobfie postavit 

vysoké budovy, velké mosty nebo 

S PEKTRUM 

SPECTRUM 

lehké lávky. Bylo by dobré sestavit spotfiebitelsk˘ 

test na takové zboÏí jako jsou programy 

urãené pro inÏen˘rské v˘poãty: co 

nabízejí, za jakou cenu, s jak˘m komfortem 

a s jak˘mi v˘sledky. ·kola by mûla 

nejen uãit Eurocod a pfiíslu‰né národní 

aplikace, ale umoÏnit orientaci ve svûtov˘ch 

podmínkách, pfiedpisech a literatufie; 

mûla by poskytnout pfiehled a srovnání 

moÏn˘ch zpÛsobÛ modelování a jejich 

vhodnosti pro poÏadované úãely. Bude-li 

ná‰ inÏen˘r na svûtové úrovni, mÛÏe 

i doma Ïádat patfiiãné uznání a odmûnu. 

Literatura 

[1] Drbohlav P., Kaln˘ M.: Mosty na vysokorychlostní 

trati na Taiwanu, Sbor. 

Betonáfiské dny 2001, âBS, 

Pardubice 

[2] Priestley M. J. N., Seible F., Calvi G. 

M.: Seismic Design and Retrofit of 

Bridges, John Wiley & Sons, New York 

1996 

[3] Breukelman B., Haskett T.: Good 

Vibrations, Civil Engineering, 12/2001 

Ing. Olga Paterová 

SoubûÏná 12 

250 64 Hovorãovice 

tel.: 02 8393 0195 

e-mail: paterova_o@iol.cz 


ZA KTUALITY 

ÁHLAVÍ 

TOPICAL SUBJECTS 

S E M I N Á ¤ E, K O N F E R E N C E A S Y M P O Z I A 

S EMINÁ¤E, KONFERENCE A V¯STAVY V âR 

EUROCODES 0+1+2 

·kolení 

Termín a místo konání: 

12. a 13. 9. 2002, Brno, hotel International a 

25. a 26. 9. 2002, Praha, Masarykova kolej 

Kontakt: âBS, Samcova 1, 110 00 Praha 1 

tel.: 02 2231 6173, 02 2231 6195, fax: 02 2231 1261 


BETONÁ¤SKÉ DNY 2002 

Konference a v˘stava 

Termín a místo konání: 27. a 28. 11. 2002, 

Pardubice, DÛm hudby 

Kontakt: âBS, Samcova 1, 110 00 Praha 1 

tel.: 02 2231 6173, 02 2231 6195, fax: 02 2231 1261 


Z AHRANIâNÍ KONFERENCE A SYMPOZIA 

SHORT & MEDIUM SPAN BRIDGES (SMSBVI) 

6. mezinárodní konference 

•Innovative Design, Analysis, Application of Advanced Materials 

•Historical Bridges 

• Loading, Testing, Research 

Termín a místo konání: 31. 7. aÏ 2. 8. 2002, Vancouver, BC, 

Kanada 

Kontakt: SMSBVI, Venue West, 645-375 Water Street, Vancouver, 

BC, Canada, V6B5C6 

tel.: +1 604 681 5226, fax: +1 604 681 2503 

e-mail: smsbvi@shaw.ca 

SPACE STRUCTURES 


• Analysis, Design and Construction of Space Structures 

• Domes, Towers, Grids, Foldable Structures, Membrane 

Structures 

•All Types of Structural Materials Including Concrete and 

Composite 

Termín a místo konání: 19. aÏ 21. srpna 2002, Guilford, UK 

Kontakt: Dr. P Disney, Dept. of Civil Engineering, University of 

Surrey, Guilford, Surrey GU2 7XH, UK 

tel.: +44 1483 689 251, fax: +44 1483 450 984 

www.surrey.ac.uk/CivEng/research/ssrc/index.htm 

ADVANCES IN STRUCTURAL ENGINEERING AND 

MECHANICS (ASEM_02) 


• Emerging Technologies in Structural Engineering and Mechanics 

• Analysis, Design, Materials 

Termín a místo konání: 21. aÏ 23. srpna 2002, Pusan Convention 

Center, Pusan, Korea 

Kontakt: Techno-Press, P.O. Box 33, Yusong, Taejon 305-600, 

Korea 

fax: +82 42 869 8450, e-mail: technop@cholian.net 

WIND + STRUCTURES (AWAS_02) 

Druhé mezinárodní sympozium 

• Emerging Technologies in Wind and Structures 

•Interactions, Loads, Modeling 

•Structural Behaviour, Damage Assessment 

Termín a místo konání: 21 aÏ 23. srpna 2002, Pusan Convention 

Center, Pusan, Korea 

Kontakt: Techno-Press, P.O. Box 33, Yusong, Taejon 305-600, 

Korea 

fax: +82 42 869 8450, e-mail: technop@cholian.net 

COMPUTATIONAL STRUCTURES TECHNOLOGY 


& 

ENGINEERING COMPUTATIONAL TECHNOLOGY 


•Parallel and Distributed Computing, Parallel Processing and 

Computation 

• Networks, Conceptual Design, Design Systems 

•Internet Applications, Objects, Graphics 

Termín a místo konání: 4. aÏ 6. záfií 2002, Praha, âR 

Kontakt: Civil-Comp Ltd, Dun Eaglais, Station Brae, Kippen, 

Stirling FK8 3DY, UK 

tel.: +44 1786 870 166, fax:+44 1786 870 167 

e-mail: conf2002@civil-comp.com 

CHALLENGES OF CONCRETE CONSTRUCTION 

Mezinárodní kongres 

•Innovations and Developments in Concrete Materials and 

Construction 

• Sustainable Concrete Construction 

• Concrete for Extreme Conditions 

Termín a místo konání: 5. aÏ 11. záfií 2002, Dundee, UK 

Kontakt: Prof. R.K. Dhir, OBE, Director, Concrete Technology Unit, 

University of Dundee DD1 4HN, Scotland UK 

tel.: +44 344 347, fax: +44 345 524, +44 344 816 

e-mail: r.k.dhir@dundee.ac.uk, 

www.dundee.ac.uk/civileng/ctucongress/welcome.htm 

TOWARDS A BETTER BUILT ENVIRONMENT – 

INNOVATION, SUSTAINABILITY, INFORMATION 

TECHNOLOGY 

IABSE symposium 

•Transportation structures 

• Resource industry structures 

• Structures for energy production and recovery 

• Lifetime cost assessment and life extension 

Termín a místo konání: 11. aÏ 13. záfií 2002, Melbourne, Australia 

Kontakt: Symposium Secretariat, IABSE 2002 Symposium, 

Melbourne, ETH Hönggerberg, 

CH-8093 Zürich, Switzerland 

fax: +41 1633 1241 

www.iabse.eth.ch/conferences/melbourne/ 

CONCRETE STRUCTURES IN THE 21ST CENTURY 

1. kongres fib 2002 

• Innovative Structures, Advanced Design 

and Construction, Seismic Design 


• Development of New Materials, Composite Structures, HPC, 

Recycling 

• Durability, Safety, Management, Monitoring 

Termín a místo konání: 13. aÏ 19. fiíjna 2002, Osaka, Japonsko 

Kontakt: Japan Prestressed Concrete Engineering Association, 4-6 

Tsukudo-cho, Shinjuku-ku, Tokyo 162-0821, Japan 

tel.: +813 3260 2521, fax: +813 3235 3370 

e-mail: fib2002@jpcea.or.jp 

BOND IN CONCRETE – FROM RESEARCH 

TO STANDARDS 

Mezinárodní sympozium 

• Bond within plain concrete used as a matrix, 

Degradation of bond 

• Bond between different types of concrete and reinforcements 

• Modelling of bond, Standards, Codes 

Termín a místo konání: 20. aÏ 22. listopadu 2002, Budape‰È, 

Maìarsko 

Kontakt: „Bond in Concrete“ Conference Secretariat, Budapest 

University of Technology and Economics, Müegyetem rkp. 3. 

H-1111 Budapest, Hungary 

tel.: +361 463 4068, fax: +361 4653 3450 

e-mail: adorjan@vasbeton.vbt.bme.hu, www.eat.bme.hu/bond 

DESIGN AND DYNAMIC BEHAVIOUR OF 

FOOTBRIDGES 

Mezinárodní konference 

• Conceptual and Structural Design 

•Dynamics of Footbridges 

•Materials, Case Studies 

Termín a místo konání: 20. aÏ 22. listopadu 2002, PafiíÏ, Francie 

Kontakt: IAFGC 

tel.: +331 4611 3290, fax: +331 4611 3288 

e-mail: raban@setra.fr 

STRUCTURAL COMPOSITES FOR 

INFRASTRUCTURE APPLICATIONS 

3. mezinárodní symposium 

• Construction, Performance and Benefits of Structures Utilising 

Advanced Composite Materials 

• Development of New Design Codes Using Fibre Reinforced 

Polymer 

• Durability, Rehabilitation 

Termín a místo konání: 17. aÏ 20. prosince 2002, Aswan, Egypt 

Kontakt: Dr. Abdel Wahab El-Ghandour, 16A Mamal Elsokar St., 

Garden City, Cairo, Egypt 

tel.: +202 795 7361, fax: +202 795 6614 

SOIL MECHANICS AND GEOTECHNICAL 

ENGINEERING (ISSMGE) 

3. mezinárodní semináfi 

• Soil properties, laboratory and in-situ testing 

• Design and construction in geotechnical engineering 

• Seismic, marine and envireonmental geotechnique 

Termín a místo konání: podzim 2002, Teherán, Irán 

Kontakt: Technical AffairsStandards Bureau, Management and 

Planning Organization, 

No. 24, Ladan St., Sheykh Bahaiy Ave., Mollasadra Ave., 

Teheran, Iran 

tel: + 98 21 8041 787, fax: + 98 21 8041 581 

e-mail: TrdSoilSIRI@omran.net, www.omran.net/tsb.mpo 

A KTUALITY 

TOPICAL SUBJECTS 

(RE)CLAIMING THE UNFERGROUND SPACE 

ITA World Tunnelling Congress 2003 

• Underground Space Use, Underground Space Construction 

• Sustainability of Underground Space, Underground Logistic 

Systems 

• Rock Tunnelling, Softground Tunnelling, Research, Development, 

Design 

Termín a místo konání: 12. aÏ 17. dubna 2003, Amsterdam, 

Nizozemí 

Kontakt: WTC2003 c/o Congress Secretariat VOR, PO Box 411, 

2800 AK Gouda, Netherlands 

tel.: +31 182 539 233, fax:+31 182 537 510 

e-mail: info@wtc2003.nl, www.wtc2003.nl 

INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON CONCRETE 

ROADS 

9. mezinárodní sympozium 

• Design and Specifications, Life Cycle Analysis, Safety, 

Environment 

• Materials for Concrete Pavement 

• Construction, Maintenance, In situ Repair Techniques, Cement 

Stabilisation, Cracking 

Termín a místo konání: 27. aÏ 30. dubna 2003, Istanbul, Turecko 

Kontakt: CEMBUREAU, Rue d_Arlon, 55, B-1040 Brussels, 

Belgium 

tel.: +322 234 1011, fax: +322 230 4720 

e-mail: secretariat@cembureau.be 

CONCRETE STRUCTURES IN SEISMIC REGIONS 

Sympozium fib 

• Advanced Seismic Design and Analysis 

•Testing, Research 

Termín a místo konání: 6. aÏ 8. kvûtna 2003, Athény, ¤ecko 

Kontakt: Office for International Relations, Technical Chamber of 

Greece 4 Karagiorgi Servias Str., 105 62 Athenas, Greece 

tel.: +30 10 3235779, fax: +30 10 3222832 

e-mail: inter@central.tee.gr, internet: www.fib2003.gr 

STRUCTURES FOR HIGH-SPEED 

RAILWAY TRANSPORTATION 

Sympozium IABSE 

• Bridges, Crossings and Tunnels for Rail Transport Systems 

• Buildings and Railway Stations 

• Structures for Railles Systems, Environmental Issues, Monitoring 

Termín a místo konání: 27. aÏ 29. srpna 2003, Antwerpy, Belgie 

Kontakt: Symposium Secretariat, IABSE 2003 Symposium, 

Antwerp, ETH Hönggerberg, CH-8093 Zürich, Switzerland 

fax: +41 1633 1241, e-mail: secretariat@iabse.ethz.ch 

I NTEGRATED LIFETIME ENGINEERING OF 

BUILDINGS AND CIVIL INFRASTRUCTURES 

(ILCDES 2003) 

2. mezinárodní symposium 

• Ownership, Planning and Management of Investments 

• Integrated Life-Cycle Design (ILCD) 

• Life Time Management Systems (LMS), Data, Best Practices 

Termín a místo konání: 1. aÏ 3. prosince 2003, Kuopio, Finsko 

Kontakt: Association of Finnish Civil Engineers RIL, Dagmarinkatu 

14, FIN-00100 Helsinki, Finland 

tel.: +3589 6840 7818, fax: +3589 588 3192 

e-mail: kaisa. venalainen@ril.fi 


ODBORNÉ ZAMù¤ENÍ ·KOLENÍ 

V rámci Evropy v souãasnosti vrcholí práce na dokonãení a zavedení jednotné soustavy technick˘ch norem pro navrhování 

stavebních konstrukcí. Od roku 2001 jsou postupnû vydávány koneãné verze evropsk˘ch norem EN pro zatíÏení a betonové konstrukce, 

které nahrazují dosavadní pfiedbûÏné normy ENV a které v dohledné dobû nahradí v evropsk˘ch zemích stávající soustavy 

národních norem. 

âeská betonáfiská spoleãnost âSSI (âBS) proto zahajuje systém ‰kolení technické vefiejnosti o eurokódech. Ve spolupráci 

s Kloknerov˘m ústavem âVUT a specializovan˘mi katedrami technick˘ch univerzit v Praze, Brnû a Bratislavû bylo jako první 

pfiipraveno dvoudenní ‰kolení o Eurokódech 0, 1 a 2 (Zásady navrhování, ZatíÏení stavebních konstrukcí a Navrhování betonov˘ch 

konstrukcí), a to s konáním v Praze a Brnû. ·kolení je sestaveno modulovû (viz program) a bude pfiíp. moÏno úãastnit se jen 

jednoho jeho dne. Ke kaÏdému z obou dnÛ ‰kolení bude vydán sborník s fie‰en˘mi pfiíklady akomentáfii k probíran˘m normám. 

ODBORNÍ GARANTI ·KOLENÍ 

POZVÁNKA A ZÁVAZNÁ P¤IHLÁ·KA 

âeská betonáfiská spoleãnost âSSI 

ve spolupráci s Kloknerov˘m ústavem âVUT 

Dal‰í spolupráce: 


Fakulta stavební VUT v Brnû 

Stavebná fakulta STU v Bratislave 

·kolení 

EUROCODES 0 + 1 + 2 

EC 0: Zásady navrhování 

EC 1: ZatíÏení stavebních konstrukcí 

EC 2: Navrhování betonov˘ch konstrukcí 

EC 0 + EC 1 EC 0 + EC 1 

12. záfií 2002 25. záfií 2002 

EC 2 EC 2 

13. záfií 2002 26. záfií 2002 

Brno, Hotel International Praha, Masarykova kolej 

POZNÁMKA: Tato pozvánka platí jak pro konání ‰kolení v Brnû(specifické informace psány zelenû), tak pro konání ‰kolení v Praze 

(specifické informace psány modfie)! 

Doc. Ing. Milan Holick˘, DrSc.: Eurokód 0 Zásady navrhování 

Eurokód 1 ZatíÏení stavebních konstrukcí 

Prof. Ing. Jaroslav Procházka, CSc.: Eurokód 2 Navrhování betonov˘ch konstrukcí 

KONTAKTNÍ SPOJENÍ A DAL·Í INFORMACE 

âeská betonáfiská spoleãnost âSSI (âBS), Samcova 1, 110 00 Praha 1 

tel.: 02 2231 6173, 02 2231 6195, fax: 02 2231 1261, e-mail: ec@cbz.cz, cbz@cbz.cz, www.cbz.cz

B E T O N Á ¤ S K É D N Y 2 0 0 2 

POZVÁNKA A V¯ZVA K P¤IHLÁ·ENÍ P¤EDNÁ·KY 

âeská betonáfiská spoleãnost âSSI 

Konference s mezinárodní úãastí 

BETONÁ¤SKÉ DNY 2002 

spojené s v˘stavou 

BETON 2002 

27. a 28. listopadu 2002 

Pardubice, DÛm hudby 

CÍL A NÁPL≈ BETONÁ¤SK¯CH DNÒ 2002 

Konference Betonáfiské dny je i v roce 2002 hlavní konferenãní akcí v oboru betonu a betonov˘ch konstrukcí konanou 

v âeské republice. Cílem bude seznámit její úãastníky s nejv˘znaãnûj‰ími betonov˘mi konstrukcemi uplynulého roku 

asnejdÛleÏitûj‰ími novinkami v oblasti navrhování i provádûní betonov˘ch konstrukcí. V programu bude opût nûkolik 

pfiedná‰ek v˘znaãn˘ch zahraniãních odborníkÛ, které pfiiblíÏí trendy souãasného betonového stavebnictví. Je‰tû vût‰í 

prostor bude dán odborn˘m i diskuzím a neformálním setkáním. Vlastní program bude stejnû jako v loÀském roce 

probíhat paralelnû ve dvou sálech. Jednání konference bude doplnûno dvûma spoleãensk˘mi veãery a pÛldenní 

odbornou exkurzí. Souãástí Betonáfisk˘ch dnÛ bude rovnûÏ dvoudenní v˘stava BETON 2002. 

P¤ÍPRAVN¯ V¯BOR 

Ing. Pavel âíÏek • Doc. Ing. Karel Doãkal, CSc. • Ing. Jan Gemrich, CSc. (Svaz v˘robcÛ cementu âR) • Doc. Ing. Petr 

Hájek, CSc. • Ing. Rudolf Hela, CSc. • Ing. Zdenûk Jefiábek, CSc. (SdruÏení pro sanace betonov˘ch konstrukcí) • 

Ing. Milan Kaln˘ • Doc. Ing. Tomá‰ Kleãka, CSc. (KloknerÛv ústav âVUT) • Ing. Jan Kupeãek (Svaz v˘robcÛ betonu 

âR) • Ing. Václav Mach (âKAIT) • Prof. Ing. Jaroslav Procházka, CSc. • Ing. Vlastimil ·rÛma, CSc., místopfiedseda • 

Prof. RNDr. Ing. Petr ·tûpánek, CSc. • Doc. Ing. Jan L. Vítek, CSc., pfiedseda 

KONTAKTNÍ SPOJENÍ PRO ZASLÁNÍ ANOTACÍ P¤EDNÁ·KY A DAL·Í INFORMACE 

âeská betonáfiská spoleãnost âSSI (âBS), Samcova 1, 110 00 Praha 1 

tel.: 02 2231 6173, 02 2231 6195, fax: 02 2231 1261, e-mail: ec@cbz.cz, cbz@cbz.cz, www.cbz.cz

SVAZ V¯ROBCÒ CEMENTU âR 

SVAZ V¯ROBCÒ BETONU âR 

â ESKÁ BETONÁ¤SKÁ SPOLEâNOST âSSI 

S DRUÎENÍ PRO SANACE BETONOV¯CH KONSTRUKCÍ

BSAH - Beton TKS

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?