Ruské železniční dráhy - problémy, perspektivy a projekty - edice

Ruské železniční dráhyProblémy, perspektivy a projektyDoc. Dr. Ing. Vladimir GoldenbergUniversita AugsburgČlánek popisuje současný stav Ruských drah, analyzuje proces restrukturalizace avýhledového plánování a uvádí stručně prioritní projekty, které se dnes realizují. Vymezujerovněž priority v oblasti vývoje a výzkumu a nastiňuje možnosti kooperace se zahraničnímifirmami a investory v současnosti i s výhledem do blízké budoucnosti.Železniční doprava představuje základnu přepravního komplexu Ruské federace (RF) a mávelký hospodářský, sociální a politický význam. První železniční provoz byl zahájen v roce1837 na trati Skt. Petěrburg − Carskoje Sělo.Historický nástinČasový úsek 1866 − 1880, který se vyznačoval aktivní výstavbou železnic, je znám podnázvem „koncesionářská horečka“. Tehdy vláda udělila přes 50 koncesí na soukroméželezniční dráhy o celkové délce 15 000 km. Bylo založeno více než 40 akciovýchspolečností. To všechno bylo rovněž doprovázeno zneužíváním a korupcí. Drážní společnostise však bohužel málo staraly o dobrý technický stav. Nakonec byla vláda nucena soukromédráhy rozpustit a dokonce zaplatit dluhy soukromých drah. V r. 1890 měla vláda ve svémdržení pouze dráhy, které bylo třeba opravovat, a zastaralá kolejová vozidla. Tehdy za tozaplatila země domácímu a zahraničnímu kapitálu příliš vysokou cenu. Byl to vnucenýmonopol. Tato bohužel nedobrá historická zkušenost s privatizací drah, jakož i problémyněkterých evropských drah vyžadují, aby kroky v tomto směru byly činěny s obezřetnourozvahou.Současná situaceŽelezniční doprava ovlivňuje závažnou měrou hospodářství a přirozeně je tomu podobně iv opačném směru. Zde existuje nedělitelné a vzájemné propojení. Zeměpisná poloha aspecifika rozdělení produktivních sil podmínily výstavbu rozlehlé železniční sítě. Celkováprovozní délka Ruských železničních drah (RŽD) činí 86 700 km - tím zaujímají druhé místopo USA. Délka elektrifikovaných tratí činí 40 000 km, zde jsou RŽD první na světě. Přicelkové délce RŽD, která obnáší pouze 7 % světové sítě, činí výkon zbožní přepravy 15 %všech drah světa dohromady. Železniční doprava je komplikovaný technologickýmechanismus, který je spojen s centralizovaným systémem řízení. Ve velmi obtížnýchpodmínkách roku 1998 zvládl úspěšně své základní úkoly. Odvětví pracovalo rentabilně, jakse vyjádřil pan Aksjeněnko, ministr dopravy Ruské federace. Hospodářská a finanční krizezemě ovlivnila i situaci v železniční dopravě. Například výkony v nákladní i osobní dopravěve srovnání s předchozím rokem poklesly. Následkem této situace je i pokles příjmů drah [1],[2].Železniční doprava je pro zemi přepravcem č.1. Téměř 80 % nákladní dopravy a přes 40 %osobní dopravy se dnes realizuje po kolejích (obr. 1 a obr. 2) [3]. V minulém roce činil výkonnákladní dopravy 1019,5 mld. tkm (o 8 % méně než v roce 1997), výkon osobní dopravy cca

152,9 mld osobokilometrů (tato hodnota je o 10 % nižší než v r. 1997). Bylo přepraveno834,3 mil. t nákladů a 1,5 mld cestujících. Průměrná hmotnost nákladního vlaku činí kolem3295 t brutto. Průměrné statické zatížení nákladního vagónu činí cca 57,9 mil. t a jehoprůměrná rychlost dosahuje kolem 39,3 km/h. Automatickým blokováním je vybaveno 72,3% tratí, jsou ovládány automatickými stavědly. Průměrná váha kolejnice je 64,1 kg/b.m.Délka tratí s bezešvými kolejnicemi roste a činí dnes 44 % celkové provozní délky. Rozchod16 drah činí 1520 mm, jediná úzkokolejka je v provozu na ostrově Sachalin.Obr. 1 - Výkony v nákladní dopravě (v %)9080706050403020100Železnice Moře Vnitrozem.vodníSilniceLetecká199619971998Obr. 2 - Výkony v osobní dopravě (v %)454035302520151050Železnice Silnice Letadlo Loď199619971998Délka elektrifikovaných tratí RŽD obnáší cca 40 000 km, což je 46 % délky drážníhoprovozu. Historicky podmíněnou zvláštností ruských drah je existence dvou proudovýchsystémů:− střídavý proud 25 kV, 50 Hz v délce cca 19 000 km,− stejnosměrný proud 3 kV v délce cca 21 000 km.

Přesto, že elektrifikována je necelá polovina tratí, obstarává elektrická trakce 75,6 % nákladnídopravy. Některé uvedené údaje mohou již poskytnout všeobecnou představu o ruskýchdrahách.Organizace ruských drahJak je v současné době personálně a institucionálně organizován „stát ve státě“?Všech 17 drah podléhá ministerstvu železnic. Ministr železnic je členem vlády. Jemu podléhákolegium ministerstva. Na dalším stupni hierarchické struktury jsou odbory (departementy) asprávy. Struktura řízení vypadá téměř stejně jako v akciové společnosti Německé dráhy (DBAG). Náměstci ministra, vedoucí odborů a šéfové několika drah tvoří kolegium v čeles ministrem (odpovídá představenstvu DB AG). Ministerstvu železnic náleží také takovázařízení, jaká by do jejich struktury vlastně neměla patřit. Do odvětví patří, což je historickypodmíněno, jak univerzity a vysoké školy, tak i nemocnice a jiná medicínská zařízení avlastní bytový fond pro železniční zaměstnance.Vedle ministerstva železnic existuje v Rusku i ministerstvo dopravy, kterému podléhajívšechny ostatní druhy dopravy a také výstavba silnic. Již před řadou let probíhal skutečnýzápas o to, jak různými strukturálními formami podřídit ministerstvo železnic ministerstvudopravy. Je přirozené, že se železničáři tomu bránili. Železniční odvětví fungovalo vždystabilněji než jiné druhy dopravy. Avšak nahlížíme-li záležitost z hlediska dopravní politiky,lze se přiklonit k jednotné struktuře řízení. Doporučení Světové banky pro sektor dopravybyla rovněž spojena s koncepcí jednoho ministerstva pro toto hospodářské odvětví. Alespecifická úloha dráhy v zemi a podpora ministerstva železnic na všech politických úrovníchnakonec převážila.Je obecně známo, že počet zaměstnanců má odpovídat výkonu. Proto dochází k další restrikcipersonálu. Snížení stavu personálu ve srovnání s předchozím rokem činí téměř 10 % (obr. 3).Dráhy samozřejmě i nadále usilují o to, aby se tak dělo sociálně únosnou formou.Obr. 3 - Dynamika snižování stavu personálu (v milionech) za jednotlivé roky2,522,031,841,681,510,501996 1997 1998Dopravní politika a nová strukturaceDnes stojí v oblasti dopravní politiky problémy nové strukturace na pořadu dne. Zesíleníkonkurence na dopravním trhu a úsilí Ruska o integraci do evropského dopravního systémuvyžaduje adaptaci na nové hospodářské podmínky. Z tohoto aspektu spočívá úloha dopravnípolitiky v tom, že má zajišťovat optimální utváření dopravního systému podnikůorientovaných na tržní hospodářství. Už před několika lety se stalo zřejmým, že strukturaželeznic je v protikladu k tržnímu hospodářství. Stávající systém řízení, který vznikl předněkolika desetiletími v podmínkách slabě rozvinutých prostředků komunikace, automatizace,techniky dálkového ovládání a počítačové techniky, je již neefektivní a velmi málo výkonný.

Dnes už kupř. není nezbytně nutné zřizovat přídavné hlavní koleje, seřaďovací nádraží anebonové odlehčovací železniční trati. Modernizace technických zařízení, rekonstrukcejednotlivých objektů a zařízení drážního svršku, osobní dopravy, telekomunikací a spojů,posílení pohraničních nádraží a přístavních nádraží, výměna osobních vozů atd. je ovšembezpodmínečně nutná. V minulém roce schválila vláda Ruské federace koncepci strukturálníreformy železniční dopravy. Reforma si vytkla tyto cíle:− snížení všeobecných národohospodářských výdajů,− demonopolizaci jednotlivých oblastí činnosti a rozvoj konkurenčního prostředí,− odstranění křížícího se zaměňování různých typů dopravy (kupř. osobní dopravy dopravounákladní,− zesílení státní kontroly tarifů [3].Postupné zavádění nového uspořádáníPodle této koncepce se plánuje postupná reforma federální železniční dopravy s organizačnímvymezením monopolních a konkurenceschopných sektorů. V závislosti na konkrétníchpodmínkách se infrastruktura, její služby, řízení vlakového provozu, nákladní terminály anádraží přiřazují v první fázi (do r. 2000) monopolnímu sektoru. Konkurenceschopnost sebude stále více a aktivněji rozvíjet v oblastech osobní dopravy, nákladní dopravy, ve službáchspolečností pro osobní a nákladní dopravu a ve spediční oblasti. Poté budou do monopolníhosektoru zařazeny terminály a nádraží [3]. V první fázi budou ze systému ministerstva železnicvyčleněny díly, stavební podniky, drážní zemědělské provozy a objekty sociální sféry.Již v roce 1997 stanovil výnos prezidenta Ruské federace, že od struktury železniční dopravymají být odděleny opravárenské a zásobovací provozy, které jsou přímo spojeny s organizacíjízdní dopravy a bezpečnosti dopravy. Prostředky, které se získají v průběhu privatizace, majísloužit financování investičních programů ministerstva železnic; postupná realizacereformního záměru již započala.Zakládání společnostíPro založení společností pro nákladní a osobní dopravu v první fázi reformy se počítá s tí, žebudou nově přepracovány vzájemné vztahy s ředitelstvím drah a zákazníky. Tato druhá fázebude trvat 4 až 5 let. Vyznačuje se také privatizací a pozdější burzovní obchodovatelnostíprovozů neprofilované sféry. Slabě vytížené a ztrátové tratě se z drážních ředitelství vyčlení.V třetí fázi se plánuje:− rozdělení infrastruktury železnic,− aktivování společností pro přepravu nákladů a osob,− rozdělení státních a hospodářských funkcí v ministerstvu železnic,− vytvoření Ústřední železniční společnosti.Reforma dráhy má vytvořit předpoklady pro hospodárně organizovanou dráhu. Pro ujasněnístrategické reformy federální železnice je důležité vzít v potaz některá historická a politickáfakta. Pojmy jako privatizace a burzovní obchodovatelnost jsou pro západoevropské zeměnejen základními pojmy, nýbrž i historickými skutečnostmi života. Pro Rusko a země SNS,kde tyto pojmy byly v údobí od r. 1917 téměř do r. 1989 označovány jako nepřátelské a cizípro společnost, je ještě relativně nesnadné znovu klást základy pro tržní hospodářství. Vestarém kapitalistickém Rusku bylo kupř. možné stavět a provozovat soukromé dráhy. K

privatizaci drah neexistuje dnes žádná alternativa a tuto skutečnost chápou dnes už mnozíodborníci v odvětví i politikové.Reforma již začala. Zvlášť zřetelně je to vidět v oblasti nákladní dopravy, kde ruské azahraniční spediční firmy a společnosti pro nákladní dopravu a dopravní operátoři jsou jižvelmi aktivní. Úspěchy u některých evropských nebo amerických společností pro nákladnídopravu se považují za vzor. Bylo již založeno několik společností v oblasti kolejové veřejnépříměstské dopravy [4]. Jejich úkolem je zkvalitnění služeb pro cestující a realizace opatření kodstranění nedostatků v příměstské osobní přepravě. Kolejová osobní doprava všeobecně atéž i příměstská doprava byly a jsou ještě u RŽD nerentabilní. Za „starých dobrých časů“ bylovždy možné čerpat finanční prostředky z federálního rozpočtu, aby se pokryly dílčí nákladyna osobní dopravu. Jízdní náklady neměly nikdy tarifní krytí, stát zde vždy podporovalsociální zvýhodnění obyvatel. Jinak by byla jízda vlakem vůbec příliš drahá.Problémy příměstské dopravyV oblasti kolejové příměstské dopravy vyhlíží situace ještě hůře. Proto zde byla zvolena jinácesta, a to subvencování regionálními rozpočty. Ministerstvo železnic a ředitelství drah sepokoušely v posledních letech řešit tento problém formou příslušných smluv s regiony aobcemi. Smlouvy se 79 lokalitami federace, kde je k dispozici železniční doprava, umožňujířešit řadu komplexních otázek řadu komplexních otázek ve prospěch místních obyvatel. Vpředchozím roce se například podařilo kompenzovat z regionálních zdrojů téměř 36 % ztrát vpříměstské dopravě. Celková částka činila 437,8 mil. DM. A tyto nedostatky v příměstskédopravě jsou nejdůležitějším úkolem nově založených společností. Jejich zakládání jesmysluplné pouze tehdy a tam, kde se podaří dosahovat rentability těchto podniků. Nebude uždéle možné, dokonce ani ve státním podniku, aby byla osobní doprava subvencována zisky znákladní dopravy.Aby bylo možno dosáhnout jeden z cílů politiky nové strukturace, totiž snížení výdajů, usilujese zde např. projednávat energetické náklady s regiony. Znovu se podařilo snížit proudovýtarif v r. 1998 ve srovnání s předchozím rokem v průměru o 13 %. Jiným příkladem ilustracetohoto záměru je předání železničářských bytů, které v železnici vždy patřily, regionům.Přitom byly zájmy železničářů dostatečně respektovány. V r. 1990 vlastnila dráha 52,3 mil.čtverečních metrů obytné plochy. Jistá optimální kvóta se zde pohybuje okolo 17,5 - 20 mil.m 2 [1]. Hospodářská bilance drah a podniků není v tomto případě tak silně zatížena sociálníinfrastrukturou.Tarifní politikaDůležitým těžištěm reformy drah je tarifní politika. V tarifu se odráží mnohost a různost jehosoučástí. Tarif ovlivňují mnohé shora uvedené faktory. Až doposud nebylo ještě možné učinitnákladní tarify flexibilnějšími nebo je více redukovat. Podle záměru ministra je nutno stáleusilovat o to, aby byl železniční tarif osvobozen od neodůvodněného zdanění a sociálníhozatížení. Dráhy jsou dnes kupř. ve prospěch výstavby silnic zatíženy tzv. daní do silničníhofondu. To znamená ve skutečnosti podporu konkurentů. Nebo jiný příklad: různé skupinyobyvatel, jako jsou důchodci, žáci škol, studenti a některé kategorie úředníků jsoudopravovány za zlevněné jízdné nebo dokonce zdarma na náklady dráhy bez jakékolikompenzace ze strany státu. Ke zvýšení státní regulace železničních tarifů by měly být přijatynovely zákona, které upravují tvorbu cen v příbuzných odvětvích. V první řadě se jedná otarify za paliva a proud.Aby bylo možno korektně realizovat vyúčtování dopravy v oblasti exportu a importu zboží azůstat přitom nezávislý na kursu rublu, bylo v minulém roce rozhodnuto provádět tyto účetníoperace pouze ve tvrdé měně. Tarifní politika je nejzávažnějším problémem železniční

dopravy v Rusku. V letech 1997 - 1998 se poprvé v časovém údobí hospodářských reforempodařilo tarifní politiku nejen stabilizovat, ale ji i snížit. Tvrdými opatřeními bylo dosaženoúspor provozních nákladů [1]. Jedná se o vnitřní tarify pro hromadné zboží pro těžký průmysl,ropu a ropné produkty, uhlí a rudy.Není možné diskutovat v jednom příspěvku o mnohých jiných projektech. Na tomto místěbychom si chtěli blíže všimnout podrobněji pouze tří závažných programových okruhů,telematiky (informační technologie), vysokorychlostní dopravy a sibiřské magistrály.TelematikaPro úspěšné nasazení informačních technologií na ruských drahách RŽD musí být provedenaradikální změna v oblasti telekomunikací. Spojové sítě nejsou pouze základnou celéhoinformačního systému, nýbrž obecně i systému řízení celého odvětví. Tato skutečnostvysvětluje, že dnes připadá vedoucí úloha moderním systémům záznamu dat,telekomunikačníí technice, technice informací, řízení a regulace při zajišťování funkcedopravního toku. Souhrnně lze považovat pod pojmem „telematika“ ony systémy, které sevyznačují prudkým pokrokem a inovacemi a vytvářejí naprosto nezbytné instrumentáriumdalšího pokroku.Kvalita a objem spojových sítí jsou ještě nízké. Objem těchto sítí u RŽD činí pouze 10 mil.kanálových km a rychlost přenosu dat se pohybuje v zásadě kolem 1,2 kbit/s. Potřeba se všakpohybuje kolem 50 mil. kanálových km a rychlost přenosu dat by měla dosahovat standardníhodnoty 2,048 Mbit/s. Na celé řadě drážních tratí se ještě vyskytují obnažená vedení propřenos dat a vedení ve formě telefonních kanálů. Ty nemohou být zásadně zapojeny do datovésítě.Současné sítě ze optických vláken (GFN ) představují spolehlivé spojovací kanály o velmivysoké kapacitě. Pro železniční ministerstvo Ruska to znamená provedení široce pojatérekonstrukce primárních spojovacích sítí. Více než 50 % provozní délky dráhy lze pomocíGFN a satelitních systémů přeměnit na digitální sítě. Do roku 2005 se plánuje výstavba50.000 km sklolaminátových sítí (GFN). Celkový projekt pro časový úsek až do r. 2005 jeuveden v „Koncepci pro vytvoření digitální spojovací sítě MPS Ruska“.Dráha je v tomtoprojektu považována za motor pokroku. Dráha používá sítě ze optických vláken pro svouvlastní potřebu a pro celou zemi. Pro realizaci tak inovativního a globálního projektu by bylopotřeba investic ve výši 1,7 mld USD od ruských a zahraničních bank a od firem v průběhunastávajících 6 – 8 let [5]. Pouze použitím síťových komponent z vlastní produkce nenímožné uskutečnit tento záměr v plném rozsahu. Obnovení kanálů, systémů pro řízení sítě asatelitních zařízení lze realizovat pouze importními dodávkami sklolaminátových kabelů adigitální techniky. Tato nová struktura sítě má díky výkonné technice optických vlákenobrovské výkonové kapacity a při úžasných rychlostech poskytuje všem uživatelům širokévýkonové spektrum a nejrůznější možnosti.Pro technické účely potřebuje dráha dnes pouze 25 % kapacity digitální sítě. Zbývajících 75% zdrojů bude sloužit jako komerčně poskytované služby pro obyvatelstvo a podniky.Očekává se zde značný zdroj příjmů; tímto způsobem se budou kompenzovat stavebnínáklady sítě ze optických vláken [6]. Jak je známo ze zkušeností ve světě, přináší každý dolarinvestovaný do telekomunikací 4 dolary zisku. Zde jsou velmi aktivní firmy jako SiemensAG, AT+T, Lucent Technologies, Transwork a jiné. Dnes je postaveno již více než 11000 kmoptických linek: Skt. Petěrburg – Moskva – Novorossijsk (300 km), Moskva – NižníNovgorod, Moskva – Chabarovsk (kabel je položen pouze na jedné dílčí trati).K telematice nenáleží jen zpracování dat a telekomunikace. Do této oblasti spadajíelektronická stavědla, zabezpečovací a řídicí technika, automatické řízení vlaků, energetickyoptimální ovládání, bezdrátový jízdní provoz, satelitní navigování vlaků, kontrola jízdní

dráhy, a ještě mnoho jiného. Prověrka zásad pro regulaci intervalů vlakového provozu pomocíradiového kanálu se provádí aktivně. Perspektivně to slibuje jízdu bez kolejových obvodů,bez světelných signálů a drahého vybavení. Systém AZB s aparaturou KLUB pro zajištěnídopravní bezpečnosti umožňuje zpracování dat, která se získávají ze systémů satelitnínavigace, bodových čidel a radiovým kanálem. Jako výsledek se nejen splňují obvyklé funkceAZB, ale definují se i souřadnice pro navigaci (orientaci) lokomotivy; kupř. lze registrovatzpůsob (druh) vlaku.V oblasti automatického a energeticky optimálního řízení vlaků byly dosaženy dobrévýsledky. Z odborné rešerše vyplývá jasně jak aktivně postupovalo Rusko ve sféřeautomatického řízení vlaků. První zkušební vzory pro řízení motorových pohonných jednotekbyly vyvinuty v roce 1957 a vyzkoušeny na některých železničních tratích, jakož iv podzemní dráze.Objevení dodatečných možností pro zvýšení propustnosti drážních tratí vedlo v osmdesátýchletech k nasazení těžkotonážních vlaků. Provoz těžkotonážních vlaků o celkové zátěži 8000 –10000 t byl již samozřejmostí. K provozu takovýchto vlaků jsou nutné přídavné lokomotivy.Při jejich zařazení na čelo vlaku je dopravovaná hmotnost omezena tím, že pnutív automatických spřáhlech může překročit přípustné napětí. To by vedlo k roztržení vlaku amimoto se zvyšuje doba průběhu brzdné vlny podél vlaku následkem prodloužení brzdovéhopotrubí. Z toho vyplývá nutnost rozdělit tažné síly, a k tomu je opět zapotřebí dálkovéhořízení všech přídavných lokomotiv z ovládacího panelu tažné lokomotivy. Byl přitom použit iradiový kanál. Nejlepší řešení poskytuje systém dálkového ovládání, u něhož je jako kanál propřenos dat pro řídicí povely používáno zařízení pro řízení jízdy. Takovýto systém byl uvedendo provozu již v sedmdesátých letech [7]. Na počátku roku 1986 byl dokonce vypraven vlak odélce 6,5 km o 440 vagónech a s celkovou hmotností více než 43 000 t. Bylo použito 16lokomotiv, které byly rozděleny po celé délce vlaku.Ze současné historie vysokorychlostní přepravyVysokorychlostní přeprava má za sebou již 35 aktivních let. Rok 1964 se zapsal do jejíchdějin jako rok zahájení první pravidelné přepravy na trati Tokaido v Japonsku (rychlost až210 km/h). To určilo začátek bouřlivé výstavby vysokorychlostních magistrál v západníEvropě. Podle plánů Evropské unie rozhodli ministři dopravy Belgie, Německa, Holandska aFrancie v roce 1993 o vytvoření sítě mezinárodních vysokorychlostních magistrál, jejichžzáklad budou tvořit vysokorychlostní tratě jednotlivých zemí. V této době existovalavysokorychlostní přeprava již více než deset let. Objevila se nezbytnost celou situacivzájemně koordinovat. Jakých rychlostí dosahovaly vysokorychlostní vlaky? Tabulka 1 jepřesně uvádí.Tabulka 1. Rychlosti dosažené vysokorychlostními vlakyRok Země Typ vozidla Rychlost (km/h)1964 Japonsko Speciální vozidla 2101984 Rusko ER 200 2001988 Německo Transrapid 4821990 Francie TGV 515,31991 Německo ICE 406,91999 Japonsko Magnetická vznášecí dráha 552

Rusko má vlastní zkušenosti z provozu vysokorychlostního systému, který vyvinul rychlost200 km/h. Od r. 1984 je na magistrále Moskva – Skt. Petěrburg v provozu vysokorychlostnísouprava.Jak vlastně vznikla první vysokorychlostní dráha? To se stalo v roce 1830, kdyStephensonova parní lokomotiva „Rocket“ dosáhla na trati Manchester – Liverpool tehdyneuvěřitelné rychlosti 40 km/h.Vysokorychlostní dopravaVelmi zajímavý projekt je spojen s výstavbou vysokorychlostní magistrály mezi Moskvou aSkt. Petěrburgem. V r. 1991 byla založena akciová společnost RAO VSM. Vysokorychlostnímagistrála byla zřízena na základě státního vědeckého programu „Ekologicky šetrnávysokorychlostní přeprava“.V projektu se odrážejí domácí a světové zkušenosti z oblasti vysokorychlostní přepravy(tabulka 2). Na realizaci projektu se podílejí podniky s nejmodernějšími know-how programy,mezi nimi v rámci konverze i vojenskoprůmyslový komplex.Tabulka 2. Technické údaje: Vysokorychlostní magistrála a vysokorychlostní vlak SokolMagistrálaVozidloDélka 654 km Délka vlaku 322,8 kmRozchod 1250 mm Počet vagónů 12Druh prouduMaximální rychlostStřídavý proud 25 kV, 50 Hz U typu Sokol 250 250 km/hStejnosměrný proud 3 kV U typu Sokol 350 350 km/hDoba jízdy 2,5 – 3 h Hmotnost vlaku 700/607 tPočet hlavních kolejí 2 Pohon 16 trojfázových asynchr. motorůMaximální rychlost 350 km/h Celkový výkon 10800 kWJak je řešeno u tohoto projektu financování? Při založení této společnosti přispívá stát dovlastních finančních fondů akciové společnosti formou nemovitostí (budovy, zařízení,pozemky), nikoli však penězi. Hlavním zdrojem financování RAO jsou příspěvky akcionářů,velkých podniků, regionů a zahraničních účastí. Náklady na projekt a výstavbu se odhadují na3,5 mld USD (i když byly uvedeny i větší částky). Jako u každého rozsáhlého projektupřicházejí investice od četných bank. Zájem mezinárodních institucí, firem, bank, drah aspecialistů o tak velký projekt je přirozeně zřejmý. Z pověření EU byly již v roce 1992provedeny francouzskou firmou Sofrerail pod názvem „Strategické směry modernizaceželezničního koridoru Skt. Pětěrburg – Moskva“ solidní průzkumné operace. V Bruselu pakbyla tato výhledová realizační studie prezentována v několika variantách. Priorita této trati,jakož i trati Moskva – Minsk – Brest (hranice s Polskem) je nepopiratelná. Obě trati jsousoučástí evropských koridorů (TEN).

Důležité a nezbytné je zaručení stability ruské ekonomiky. V tomto případě se podíldomácího a zahraničního kapitálu zakládá na reálné bázi. Je kupř. známo, že společnost„Eurotunel“ obdržela pro stavbu tunelu pod průlivem La Manche vydatnou finanční pomocod téměř 200 bank.Výstavba vysokorychlostní magistrály představuje jeden komplex. Jednou z nejdůležitějšíchotázek je plynulá výroba vysokorychlostních vozidel. Pro tyto účely byla vyvinuta souprava„Sokol“ (obr. 5). Některá technická data magistrály a soupravy jsou uvedena v tabulce 2 [8].V souvislosti s projektem výstavby se objevují nevyhnutelně i problémy ochrany životníhoprostředí. Tento aspekt provází prakticky každou stavbu dálnice nebo železnice. Obyvatelé asprávní orgány celé řady územních celků, které budou zasaženy stavbou magistrály, usilují oochranu prostředí, fauny, o zachování národních přírodních rezervací a kulturních památek.Experti z oblasti životního prostředí velmi silně kritizovali i blokovali projekt stavbymagistrály. Přirozeně zde bude na místě rozumná úvaha a snad i přepracování projektuv oněch částech, kde jsou postiženy objekty přírodních rezervací a chráněných krajinnýchoblastí.Nezávisle na vysokorychlostní magistrále pokračuje výstavba stávající trati pro vyšší rychlostplynule (obr. 6). Jezdí se na ní již rychlostí 200 km/h. Doba jízdy se soupravou ER 200 činí 4h 40 min. Pro srovnání: souprava ICE potřebuje podle jízdního řádu na trati Mnichov −Hannover (662 km) stejnou dobu.Sibiřská magistrálaVýznamnou a specifickou roli hraje sibiřská magistrála. Z Moskvy až do Vladivostoku křižujenapříč zemí tato mohutná dvoukolejová elektrifikovaná magistrála o délce trati 9289 km as přepravní kapacitou 100 mil. t nákladů ročně (obr. 4). Z technického hlediska je traťv dobrém stavu. V současné době se kupř. kontejnery dopravují z Japonska do Finska za 16dnů a do střední Evropy za 18 až 20 dnů. Přitom kontejnerové soupravy jedou z přístavuNachodka (u Vladivostoku) a do Brestu 12 dní. Námořní cesta je o 15 až 17 dní delší.V dopravě Transsib je Ruská federace tranzitní zemí č.1, jako je spolková republikaNěmecko, tranzitní zemí č.1 ve střední Evropě.Obr. 4. Dopravní trasa rychlíkové kontejnerové soupravy Brest − Moskva − NachodkaPro mezinárodní koordinaci činnosti účastníků nákladní dopravy na sibiřské magistrále a prozkvalitnění technologie přepravy v tranzitní přepravě, jakož i v přepravě export – import bylav listopadu 1993 založena v Moskvě mezinárodní koordinační rada pro transsibiřskoudopravu (CCTST). Jejími členy jsou ministerstvo železnic Ruské federace, svaz operátorů azasilatelů z Evropy, Svaz japonských transsibiřských operátorů Intermodal a ruské a japonsképřístavy. Dnes čítá CCTST 40 členů ze 13 zemí. TFGI je členem svazu a byl i organizátorem

sedmé konference CCTST na konci září 1998 v Brémách. Na této konferenci se vedoucí sekcenákladní dopravy Spolkových drah dr. Sinnecker zasazoval o zkvalitnění jízdních intervalů,zlepšení kontrol kvality a dopravních informací na sibiřské magistrále [9]. Za účelempřesvědčení světové veřejnosti a získání dalších zákazníků byla realizována ve dnech 16.4. –25.4.1998 předváděcí jízda rychlíkové kontejnerové soupravy na trati Nachodka – Moskva –Brest. Trať o délce 10500 km zvládla souprava se zátěží 2500 t v osmi dnech a jedenadvacetihodinách. Na jednom úseku trati byla souprava doprovázena vozem se satelitní komunikačnítechnikou. Přenos dat a navigace (orientace) soupravy byly velmi kvalitně zajištěny.Rozšíření trati na Dálný východ a na Severozápad Evropy přes tunel vede k fantastickému, alesoučasně i reálnému projektu. Pokud takovýto projekt supermagistrály extrapolujeme dobudoucnosti, bude sahat od Dublinu až po Tokio.Výzkum, vývoj a společné projektyČinnost středisek pro výzkum a technologii, univerzit a ostatních institucí odvětví probíháhlavně v rámci tzv. cílených komplexních programů, jako je „Rozvoj a produkce kolejovýchvozidel nové generace pro osobní dopravu v ruských závodech“, „Palivo a energie“, „Zvýšenídopravní bezpečnosti“, „Program pro informatiku a telematiku“ a podobně mnohé další. Zdejsou zmíněny pouze některé projekty, které popisují úspěšnou kooperaci v praxi anebo majíinovativní charakter a odrážejí úkoly a směry budoucnosti:• Vývoj a výroba nových kolejových vozidel pro příměstskou a regionální dopravu.Soupravy konstrukční řady ED 4MK a ER 2D již byly vyrobeny.• Výroba prvního ruského kolejového autobusu RA1.• Konstrukce vlastních spacích vozů (dříve se tyto vozy nakupovaly v Německu, modelykonstrukční řady 820K a 870 jsou již ve zkušebním provozu).• Vývoj patrových vozů pro osobní dopravu.• Vývoj a výroba rychlíkových vozidel pro osobní dopravu až do rychlosti 160 – 200 km,zejména pro trati Moskva – Skt. Pětěrburg a Moskva – Minsk – Brest podle úmluvy TENč. 9 a 2.• Vývoj nové moderní dieselové lokomotivy pro osobní dopravu o výkonu 3300 kW,nejnovějším vývojovým typem v této oblasti je lokomotiva TEP80 o 4400 kW přinápravovém zatížení 22,1 t.• Výroba vozidel pro vysokorychlostní přepravu pro rychlosti až do 350 km/h.• Vývoj nové lokomotivy pro soupravy osobních vlaků řady EP200 o rychlosti až do 200km/h v roce 1997.• Vytvoření a organizace výroby otočných podvozků pro nákladní vozy systému Talgo protrati s rozdílným rozchodem.• Výstavba trati Moskva – Skt Pětěrburg jako pilotní trati pro nasazení inovovanýchproduktů dopravní, stavební a komunikační techniky.• Výstavba malého železničního okruhu v Moskvě pro osobní dopravu [4].

• Příprava projektu pro stavbu tunelu pod Tartarským Sundem. V roce 2000 začneministerstvo železnic realizovat svůj záměr znovuoživení projektu mezi pevninou aostrovem Sachalin na Dálném Východě. Lodní trajekt je zde v provozu již od r. 1973, jevšak zastaralý a závislý na vlivech drsného počasí. Nejkratší vzdálenost zde činí pouze 8km.• Rozšíření magistrály BAM až k důležitým zdrojům ložisek rud a uhlí.• Systémy pro hloubkové čištění a obnovu štěrkového lože již byly vyvinuty a dány doprovozu.• Vývoj a zdokonalení systémů diagnostiky kolejí a umělých staveb.• Rozvoj ekologicky šetrných a zdrojově nenáročných technologií.• Vytvoření a provozní nasazení nových technologií pro nákladní dopravu (kupř.kombinovaná doprava).• Další rozvoj nově založených středisek služeb Ruských drah.• Vytvoření moderní sítě pro přenos dat na bázi kabelů ze optických vláken.• Vývoj nového systému satelitní komunikace Ruských drah „Trassa“.• Nasazení automatického a energeticky optimálního systému řízení vlakového provozu,úspora energie až 5 – 6 %, což bylo již prakticky prokázáno.• Vývoj nového systému Express 3 pro automatizaci nejdůležitějších technologickýchpostupů v osobní dopravě včetně prodeje jízdenek a místenek (rezervací).• Zavedení bezpapírového toku dokumentů.Mezinárodní kooperaceZ oblasti mezinárodní kooperace uvádíme následující projekty o různém stupni zralosti.Některé byly již realizovány. Na dalších se již začalo pracovat, případně se nacházejí vestadiu plánování. Tyto aktivity hrají důležitou úlohu pro další pokrok v oblasti železničnídopravy.• Spolu s firmou SIEMENS AG konstrukce nové elektrolokomotivy. Tento velký podnik jeúspěšně přítomen na ruském trhu již od r. 1901. Tento velký podnik je úspěšně přítomenna ruském trhu již od roku 1901.• Testování dvoucestného vozidla typu Unimog firmy Mercedes-Benz na Ruských drahách.• Příprava a uzavření výhledové realizační studie Doprava a provoz v evropské částiSdružení nezávislých států (SNS) pod vedením organizace Europrojekt Verkehr GmbH aKnape GSG.• Vývoj některých projektů z oblasti dopravnictví ve spolupráci s DE-Consult.• Vývoj zařízení pro regulaci a měření rychlosti pro motorové soupravy drah a metraspolečně s firmou Alcatel Stuttgart.• Výroba kuželíkových ložisek americké firmy Brenko. Nahrazení testovacího programu uRuských drah firmou Brenko a ministerstvem obchodu a rozvoje USA.• Vyzkoušení systému Talgo Ruskými drahami.

• Studie k problematice vývoje projektu magnetické vznosné dráhy na vzduchovém polštářize středu Moskvy na letiště Šeremetěvo (40 km) s rozšířením trasy na celou délku 120 kmspolu s firmou Transrapid International.• Započetí spolu s DB AG a TFGI přímého kontejnerového provozu mezi Berlínem aMoskvou. Tento pravidelný dopravní řetězec „Ostwind“ (Východní vítr) existuje již od r.1995. V rámci operace „Východní vítr“ bylo jen v roce 1998 přepraveno 5500 kontejnerů.Ve výstavbě se nachází jiný pravidelný západně směřující spoj v relaci Moskva – Berlín.• Od dubna 1999 jsou v provozu přímé vlaky vozové nákladní přepravy mezi hlavnímiměsty Německa a Ruska.• Aktivity společnosti Dauber-Ingenieur v oblasti logistiky.• Vývoj kombinovaného řídicího ventilu pro přeshraniční provoz rozchodu 1520 mm a1435mm a automatického a kompatibilního spřáhla pro elektrické a pneumatické spojovacípotrubí mezi vozidly. Kooperace probíhá s firmou Knorr Bremse AG. Ruské dráhy majíjiž dlouho svá vlastní automatická spřáhla.• Nasazení telekomunikačních technologií při realizaci sítí ze optických vláken spolus firmou Siemens AG AT+T, Lucent Technologies a Transwok.• Zprovoznění prvního stavědlového systému řízeného mikroprocesory „Ebilock 950“ uRuských drah od firmy ABB Daimler-Benz Transportation (Signal).• Spolupráce vysokých škol a univerzit v NSR a Rusku na poli dopravnictví v rámcirůzných projektů.• První produkce stroje na čištění štěrkového lože RM 80 v kooperaci s firmouPlasser+Theurer.• Konstrukce cisternového vozu pro přepravu ropy a jiných tekutých výrobků v relaciVýchod – Západ společně s VTG.Pro ruský železniční průmysl je důležité, aby neztratil svou samostatnost při spolupráci sezahraničními investory nebo partnery, protože takováto kooperace je nezřídka spojenas nákupem vybavení nebo přístrojů. Jde o tzv. sdruženou inverzi. V takovém případě existujestále potenciální riziko nejen finanční, ale i technologické nezávislosti. Proto se u všechprojektů klade značný důraz na vlastní výrobu a použití domácího vybavení a vývoje. Ruštíinženýři a vědci již mnohokrát dokázali, že dovedou vyvíjet a vyrábět vysoce moderní knowhowsystémy.Ekonomika železnice se nachází ve stadiu rozkvětu a růstu. Existují velmi zajímavé ruskévývojové soubory, projekty a myšlenky. V železničním sektoru je v prvé řadě nezbytná velkábáze důvěry. My jako inženýři víme, jak cenná a nesnadná může být spolupráce s cizinou.Ekonomika je nezřídka rozhodujícím faktorem efektivity bilaterálních vztahů. Avšaknesnadný začátek by neměl odrazovat.Přes to všechno představuje Rusko stále ještě trh s největším potenciálem. Rusko zůstanežádaným a atraktivním objektem zahraničních finančníků a investorů. Významným doklademtohoto trendu je skutečnost, že v současné době je v Moskvě akreditováno téměř 1000německých firem. Společenství německých obchodníků je ze všech zahraničních společnostínejpočetnější.Nemělo by se zapomínat, že v zemědělství platí, že sklizeň probíhá teprve v druhém pololetí.

Literatura:[1] Akseněnko, N. E.: Úkoly železniční dopravy. Železnodorožnyj transport, 1999, seš. 1, s.2-9.[2] Druhé německo-ruské sympozium o dopravní politice a ekonomice. Berlín, BMV-Dienststelle Berlín, 19.−20.2.1998.[3] Železnice ruské federace. Příručka 1999.[4] Goldenberg, V.: Příměstská osobní doprava v Moskvě. Der Eisenbahningenieur, 1999,seš. 12, s. 14-18.[5] Podavaškin, E.S.: Program rozvoje telekomunikací. Eisenbahntransport, 1997, seš. 8, s. 2-5.[6] Voronin, V.: Řízení informatizace a telekomunikací. Železnodorožnyj transport, 1999,seš. 9, s. 24-25.[7] Goldenberg, V.: Automatické řízení vlakové dopravy. Wissenschaftliche Zeitschrift derder HfV Dresden, 34, 1987, seš. 5, s. 781-785.[8] Vysokorychlostní železnice. Ruská akciová společnost, podklady pro prezentaci, Berlín1998[9] Posílit drážní relaci Evropa – Asie. Cargo Aktuell, č. 5, listopad 1998.Pramen: EI – Eisenbahningenieur, 51, 2000, č.6, s. 82-89Překlad: Jan Svoboda