Vývoj a perspektivy mobility osob - edice

Vývoj a perspektivy mobility osob
Béatrice Gelbmann
Předmětem tohoto článku je představit hlavní charakteristiky mobility osob a její vývoj z
hlediska ekonomických, urbanistických a sociologických kriterií. Článek tedy pojednává o
přemisťování se ve všech jeho komponentech: vzdálenost, doba přemisťování, původní místa
určení, časoprostorová distribuce, modální rozvržení. Vychází tak najevo určitý počet
determinant, které najdeme v návrhu zákona, jenž je právě projednáván v Národním
shromáždění a v Senátu pod názvem „společná odpovědnost a obnova měst“. Jedná se o
hustotu přemisťování, politiku parkování, nástroje pro plánování, pásmování v územním
plánu a obecněji řečeno o prvky vedoucí k urbanizaci předměstí.
Tento článek je strukturován do čtyř hlavních částí. První část má představit zásadní nabyté
zkušenosti v oblasti mobility: růst projetých vzdáleností a také (pokud jde o osobní
automobil) snížení doby na projetou trať, stabilitu v počtu realizovaných přemístění,
přizpůsobení mobility sociálně-ekonomickým charakteristikám populace jako je pokles
zaměstnanosti, reorganizace práce, prodloužení doby studií a prodloužení délky života. Ve
druhé části umožňuje analýza aspektů chování zaregistrovat účinek demografického vývoje a
způsobu života na množinu přemístění. Ze třetí části vyplývá, že zjištění spojitosti mezi
vývojem morfologie města a organizací pro přemisťování dává vzniknout většímu městu s
delšími přemístěními i v osobních vozech. Také umožňuje vznik operativních způsobů, které
daly zelenou tomuto vývoji: pokles hustoty, pásmování, špatně řízené městské plánování,
pozemková politika a podmínky bydlení. Čtvrtá část se zabývá upřesněním různých nástrojů,
které mají odpovědní činitelé k dispozici ke zvládnutí mobility, což se dnes široce cituje nejen
v národním plánu s jeho již operativními právnickými texty a v návrzích zákona, ale i v
lokálním plánu s jeho zdokonalenou regulací přemisťování. Tak tomu je v plánech
přemisťování ve městech druhé generace, které se již realizují v mnoha aglomeracích.
Úvod
Demografický soupis francouzské populace byl proveden v roce 1999. Přestože jeho výsledky
nebyly dosud využity, první informace jsou zajímavé: Francouzi opouštějí region Ile-de-
France (okolí Paříže) a dávají před ním přednost jiným regionům s velkými a středními
městy; zájem o blízkou periferii se, jak se zdá, zmenšil, ať již jde o region Ile-de-France nebo
o jiné regiony. Nezdá se, že by to souviselo s hledáním lepší kvality života. A tak se lze
domnívat, že jsou to hlavně podmínky dopravy (zejména v Ile-de-France, kde je doba
přemístění vyšší než na venkově), které jsou hlavně odpovědny za tuto situaci. Provedeme-li
malou analýzu, lze se ptát, jaký vliv má prodloužení každodenních cestovních vzdáleností na
spokojenost jednotlivců a jaký vliv má městská politika na výběr lokalizace činností i osob,
tedy i na mobilitu.
Je třeba mluvit o důležitosti mobility osob a o její spojitosti s urbanismem a urbanizací.
Předmětem tohoto článku je analyzovat vývoj této mobility a načrtnout několik činností, z
nichž některé jsou zvažovány v návrhu zákona o společné odpovědnosti a obnově měst, který
je právě projednáván v parlamentu.
V brzké době budou prezentovány charakteristiky mobility a jejího rozvoje v posledních dvou
desetiletích. Potom se budeme snažit identifikovat vysvětlující faktory tohoto vývoje,
odvolávajíce se na demografický dopad, na modifikaci chování a způsob života. Zaměříme se
i na vztahy mezi mobilitou a městem a nakonec vysvětlíme některé postupy, které se jeví jako
rozumné pro řízení činností různých činitelů ovlivňujících přemisťování osob.

I. Vývojové fáze mobility
Nejprve je důležité uvést definici mobility. Definici z LAROUSSE, tj. schopnost se pohybovat,
je třeba doplnit o pojmy jako je dosažitelnost různých služeb a přihlédnutí k sociálním a
prostorovým relacím. Přesněji vyjádřeno, místní mobilita, tak jak je stanovena průzkumy, je
charakterizována souhrnem jakéhokoli přemisťování realizovaného osobami od pěti let výše
v poloměru 80 km vzdušnou čarou okolo bydliště. Mobilita se dá tedy měřit počtem
přemístění, je však charakterizována rovněž jinými indikátory, jako jsou motivy, doba
přemístění, modální rozdělení, časoprostorové distribuce.
Pokud se jedná o počet přemístění, ten činí v průměru 3,2 přemístění na jednoho obyvatele a
den (údaj Státního statistického úřadu Francie z roku 1994). Toto číslo je na první pohled
překvapivé, ukazuje totiž sestupnou tendenci, protože v roce 1982 to bylo 3,3 přemístění na
obyvatele a den.
Přemísťujeme se stále méně?
Počet přemístění na osobu má tendenci se zmenšovat a toto konstatování si zaslouží několik
vysvětlení. Dnes se realizuje jedno jediné přemístění pro provedení série činností, například
aby osoba provedla více nákupů, než tomu bylo dříve. Zde už je cítit dopad urbanismu s
rozvojem obchodních středisek na předměstích, které vedou obyvatelstvo k tomuto
přizpůsobivému chování při nákupech.
Pokles pozorovaný v počtu přemístění je spojen s dalšími dvěma důvody: rostoucí
nezaměstnaností (v průběhu posuzovaného období), která s sebou přinesla snížení práce
provozované doma, a poklesem poledních návratů (domů na oběd).
V nejbližší budoucnosti se objeví tyto otázky: například jaký bude dopad na přemisťování v
důsledku přechodu na 35-hodinovou pracovní dobu, v důsledku rozvoje telefonních služeb,
minitelu a internetu, rozvoje nových informačních technologií nebo práce na dálku ...
Množina přemístění jednotlivce sama nestačí k charakterizování mobility a je třeba se zajímat
o další kriteria: dobu trvání přemístění, projeté vzdálenosti, rozvržení prostoru jak v čase, tak
v použitých druzích dopravy.
Zkrácení přemísťovacích dob
Studie mobility ukazují, že doby pro přemístění jsou stabilní, zatímco projeté vzdálenosti se
stále prodlužují, což se vysvětluje zvyšováním rychlosti přemisťování. Tyto doby mají rovněž
tendenci se zkracovat, protože doby přemístění, které činily v roce 1982 průměrně 57 minut
na den a na osobu, klesly v roce 1994 na 54 minut u vzdáleností 18 - 23 km ve stejném
ročním období. Zde rovněž má svůj význam vliv plánování města a dopravy:
vysokorychlostní trati, městské autostrády, odklonové trasy, tramvajové linky nebo sítě RER
(síť rychlostní dopravy v okolí Paříže).
Je třeba vzít v úvahu také další prvek: rozdíl mezi Paříží a venkovskými městy. Průměrná
doba přemístění v Paříži v roce 1983 činila 68,8 minut. V Grenoblu tato doba činila 50,4
minut v roce 1985 a v Nantes 48 minut v roce 1989. Naši přátelé, kteří odjeli z Paříže do
Nantes, mají k dobru 20 minut na den vzhledem k dopravě, za rok mají k dobru asi 70 hodin.
Připomeňme, že doba přemisťování je na předměstích kratší než v centrech. Tak je tomu ve
městech s několika miliony obyvatel, kde doba přemístění je 63 minut pro osoby bydlící v
centru a 46 minut pro osoby bydlící na předměstí.
I když jde o několik rozdílů podle velikosti města a lokality v aglomeraci, doby přemisťování
jsou všeobecně stabilní v čase a prostoru a všimněme si, že každý jedinec konstantním
způsobem sleduje svůj „časový rozpočet přemisťování“. Jeden expert Světové banky z toho
dokonce odvodil zákon stálosti rozpočtů přemístění, když uvedl, že:

„Lidé se každý den pokoušejí maximálně využít výhod měst v rámci protikladů daných dvěma
rozpočty: časový rozpočet, který by neměl překročit 60 až 70 minut, a peněžní rozpočet, který
by neměl přesáhnout 10 až 15 % rozpočtu domácnosti“. Toto zjištění lze prokázat ve všech
světových aglomeracích, protože průměrná doba každodenního přemisťování na světě je 60
minut plus minus 15 minut. Je to dáno tím, že člověk je ochoten bydlet stále dále od města,
jelikož přemisťování se stále zrychluje. Vyplývá z toho určitá kontradikce, protože dopravní
podniky, které stále lépe obsluhují vzdálené zóny, aby tak daly odpověď na rozvíjející se
poptávku na přemisťování, nabádají obyvatele, aby se roztáhli v prostoru.
Toto zkrácení doby přemístění, patrnější na periferii než v centru města, je současně
provázeno rostoucím používáním osobního automobilu.
Změna používání různých způsobů přemisťování za posledních 20 let: více osobních
vozů na úkor chůze a jízdy na kole
V posledních 20 letech má osobní automobil lví podíl na trhu přemisťování. Čísla jsou
výmluvná: porovnáme-li období 1973-1977 a 1988-1992, zjistíme lehký nárůst přemisťování
ve veřejné dopravě, který stoupl z počtu 0,28 přemístění na den a osobu ve veřejné dopravě
na počet 0,34, a silný nárůst vidíme u osobních automobilů, s počtem přemístění z 1,27 na
1,94. Naopak lze pozorovat pokles druhů nemotorizovaného přemisťování z dřívějších 1,56
přemístění pěšky nebo na kole na obyvatele a den na pozdějších 1,09.
Paříž je poměrně dobrým příkladem užívání hromadné dopravy. Na úrovni aglomerace se
20 % přemístění uskutečňuje veřejnou dopravou, 44 % individuální přepravou (osobními
vozy) a 36 % pěšky nebo na kole. Pokud jde o město Paříž, pak 60,3 % přemístění týkající se
Paříže (centrum až k předměstím) se realizuje prostřednictvím hromadné dopravy. Tato čísla
je možno porovnat s údaji z některého jiného města, jako například Aix-en-Provence, kde
pouze 8 % přemístění se uskutečňuje v hromadné přepravě, 64 % v individuální přepravě a
28 % pěšky nebo na kole.
Pozice osobního automobilu v přemisťování nabývá tedy stále na významu, což má vliv na
životní prostředí a zejména na znečištění ovzduší. Není to tedy náhoda, jestliže se dnes mluví
o jemných způsobech přemisťování, což jsou nemotorizované způsoby přepravy, zejména v
rámci koncepce městských plánů na přemisťování, jež jsou podle zákona o ovzduší povinné
pro města s více než 100 000 obyvateli. Tyto způsoby přemisťování v posledních letech
zeslábly pravděpodobně proto, že se prodloužily vzdálenosti a rozvinula motorizace
domácností.
Vývoj časoprostorových distribucí
Stálost rozpočtů přemísťovacích dob je však doprovázena značným růstem projetých
vzdáleností pro každé přemístění a pro celkově projetou vzdálenost v průběhu dne. Dnes
žijeme na rozlehlejších teritoriích, než jak tomu bylo před deseti lety, a průměrná vzdálenost
jednoho přemístění se posunuje z 18 km v roce 1982 na 23 km v roce 1994. A proto růst
projetých vzdáleností lépe charakterizuje vývoj mobility francouzské populace než doba
trvání přemístění nebo jejich počet.
Tento růst je mnohem silnější na periferii než v centru města. Přemístění realizovaná uvnitř
městských center klesla o 5 % mezi lety 1982 a 1994, kdežto počet přemístění mezi
předměstím a periferiemi (čtvrti na obvodu města) se zvýšil o 79 %. Lze nalézt tři vysvětlení
tohoto jevu: rozvolnění zaměstnaneckých a služebních míst (hypermarkety, střediska
odpočinku, pásmování), integrace městeček do velkoměstských center, regionalizace
zaměstnání a rozšíření zaměstnaneckých center napojených na dálnice.
Lze rovněž konstatovat, že se zvyšuje počet hodin sníženého provozu v porovnání s hodinami
provozu ve špičkách: zatímco v sedmdesátých letech se to považovalo za věc poměru mezi
prací doma a hodinami špičkového provozu, přemístění a oběh rostou dnes mnohem více

mimo tyto periody. Nejpozoruhodnější jsou změny hodinového přemisťování v rámci
mobility od rána do odpoledne a k večeru: počet přemístění před 14. hodinou klesá o 9 %,
zatímco roste o 11 % mezi 14. a 19. hodinou a o 28 % po 19. hodině. Vysvětlujícími faktory
mohou být stagnace počtu aktivně činných osob, rozvoj zábavy a roční úprava platnosti
pracovní doby.
II. Chování mobility a poptávka po přemisťování
K vysvětlení změn mobility již nestačí demografický vývoj
Demografická analýza, zejména na základě sčítání lidu, umožňuje lépe pochopit rozvoj
mobility. Především proto, že růst měst se týká všech zemí světa. Počet měst s více než
milionem obyvatel na naší planetě se zvýšil ze 49 v roce 1950 na 227 v roce 1980 a počítá se,
že v roce 2000 bude tento počet činit 550. Současně se zvyšuje míra urbanizace (počet osob
bydlících ve městě ve vztahu k celkovému počtu obyvatel) ve všech zemích světa a vzrostla z
3 % populace v roce 1800 na 40 % v roce 1985. Ve Francii ukázalo sčítání lidu v roce 1990,
že ve městech žije 80 % populace. Přesnější analýza ukazuje, že prakticky 96 % populace se
váže k městům a předměstím a že tento vývoj se vyznačuje čtyřmi charakteristickými rysy:
stabilitou center měst, růstem okrajových čtvrtí, růstem venkovského předměstí a poklesem
tradičního venkova.
Výsledky sčítání lidu 1990 ve Francii
Tendence Příslušná populace % celkové populace
Stabilita center měst 23,6 milionů obyvatel 42 %
Růst předměstí 18,3 milionů obyvatel 33 %
Růst venkovského 12,6 milionů obyvatel 22 %
(zeměděl.) předměstí
Pokles tradičního 2,1 milionů obyvatel 4 %
venkova
Sčítání lidu z roku 1990 ukázalo tyto tendence v období 1981 až 1993:
• nárůst aktivně činných je nižší v porovnání s růstem populace (+ 8 % demografický růst a
+ 4 % aktivně činných mimo domov),
• rostoucí podíl žen v aktivně činné populaci (+ 20 %),
• zdvojnásobení počtu nezaměstnaných,
• nárůst populace důchodového věku o 1/3
• a růst počtu studujících na vysokých školách o 140 %.
Tyto tendence je možno doplnit několika prvky ze sčítání lidu v roce 1999:
• centra měst opět nalézají cestu k demografickému růstu v globálním nárůstu svých
obyvatel o 2,6 %,
• předměstí, umístěná v blízkosti center měst, hledí na snižování své populace,
• předměstí, situovaná na území, které představuje asi 10 % státního území a které poskytuje
přístřeší asi 20 % populace, je stále důležité.
Budou-li tato zjištění prokázána, zdá se, že pouhý demografický skluz v důsledku projekcí by
neumožňoval dospět ke stejným výsledkům mobility, jako jsou výsledky zjištěné v periodách
1990 - 1999. Pokračování v těchto tendencích by vyústilo do ustálení projetých vzdáleností a
nikoli do zjištěného růstu. K vysvětlení těchto fenoménů je důležité vzít v úvahu ostatní
prvky spojené se způsobem života a také s městskou politikou.

Přihlédnutí k životnímu stylu
Transformace mobility má svůj původ ve vývoji chování, což vysvětluje poptávku po
přemisťování. Na používání automobilu má vliv především řidičské oprávnění pronikající
zdánlivě do celé dospělé populace: tak je tomu v případě mládeže, důchodců majících praxi
v řízení a u všech sociálních tříd dohromady. Ve třiceti letech má 87 % populace řidičský
průkaz, včetně citelného nárůstu důchodců a žen nad 40 let věku.
Lze také konstatovat, že nárůst volného času a kontinuita dne mají rovněž vliv na mobilitu a
na volbu dopravního prostředku.
Záleží však také na tom (jak to dělají ekonomičtí stratégové a marketingoví specialisté), aby
se při analýze rozvoje způsobů života přihlédlo k sociologické dimenzi individuálního
chování. Ankety po celá léta sestavuje kabinet sociologických studií pro 1000 autorů
veřejného mínění, aby označili závažné tendence v rozvoji způsobů života občanů západní
Evropy, přičemž existuje hypotéza, že tyto tendence budou střednědobě generalizovány pro
veškerou populaci. Uvádíme zde pět tendencí, které, jak se zdá, mají vliv na organizaci
přemisťování.
Na prvním místě pozorujeme vůli po stále rostoucí samostatnosti a hledání spontánnosti.
Druhá tendence se týká „emocionálního prohloubení“ a rozvoje vitality spojenou s emocemi a
vjemy. Třetí tendenci představuje hledání smyslu života s odklonem od tradičních hodnot,
vůle „dát svému životu smysl“. Zjišťuje se také (a to bude čtvrtá tendence), reorganizace
sociální sítě s odklonem od hierarchických logik ve prospěch síťových logik. Pátá tendence
souvisí s otevřením se složitým systémům, které by mohly povzbudit dotazované osoby,
odmítající narýsovaná hlediska a „hotové myšlenky“.
Zdá se nám, že těchto pět orientací nahrává a priori spíše automobilu než kolektivní dopravě,
hlavně pokud se jedná o hledání samostatnosti, spontánnosti a o reorganizaci sociální sítě.
Ostatní způsoby života by se měly postavit čelem k těmto vývojovým tendencím. Například
otevření se složitosti by se mohlo stát opěrným bodem pro multimodální logiky a pro
zohlednění argumentu životního prostředí. Emoce vyplývající z dramatu Erika je toho
příkladem. Vysvětlení zdravotních rizik spojených se znečištěním ovzduší by mělo podnítit
občany, aby upustili od svých vozů a přijali určitá rozhodnutí stanovená v plánech pro
přemisťování ve městech (PDU), která omezují parkování nebo provoz automobilů. Hledání
autonomie dokonce může být v mnoha městech Francie trumfem pro podniky hromadné
dopravy (TCSP), díky její nezávislosti na kongescích.
Tato vysvětlení by měla být vzata v úvahu, aby Francouzi nevybírali prostředky své mobility
předem, aby se pomohlo voleným orgánům definovat dopravní politiku a ekonomickým
operátorům určit strategii v produkci a marketingu.
Jak chápat poptávku po mobilitě?
Je zřejmé, že poptávka po přemisťování je složitá a dá se obtížně kvantifikovat. Skládá se ze
dvou prvků: poptávka realizovaná a poptávka skrytá (latentní). Poptávka realizovaná se týká
uskutečněných přemístění a dá se tedy snadno spočítat. Je silně závislá na nabídce. Sdružuje
zajatce hromadné dopravy, tj. ty, kteří nemají k dispozici vlastní auto, nebo ty, kteří nejsou ve
věku opravňujícím k řízení, ale jsou určitě bez informací o potenciálním růstu dopravy.
Mnohem těžší je porozumět latentní poptávce, která se často měří pomocí důkladných
individuálních anket (například průzkumy deklarované preference), které lze často stěží
interpretovat. Dotazovaní si například vždy přejí mít nějaký druh kolektivní dopravy co
nejblíže bydliště, aniž by ho denně používali.
Tyto rozličné analýzy nás vedou k domněnce, že objasňování mobility se týká (kromě
demografických, sociologických a technických aspektů) vlastních struktur města v jeho
prostorové a ekonomické dimenzi. Poptávka po mobilitě by však měla vzít na zřetel
organizaci a plánování města.

III. Jaké jsou vztahy mezi mobilitou a městem ?
Mobilita a vzhled měst
Fakticky existuje vztah mezi mobilitou a organizací města. Je však zlepšení dopravy, které
způsobilo rozptýlení města do šíře, či snad vůle uniknout městu a jeho omezením právě to,
co vyžaduje tvorbu dopravních infrastruktur, aby bylo možno odpovědět na rozvoj
příměstských částí?
Vždycky je tomu tak, že historie měst odráží důležité transformace v organizaci města.
Vraťme se narychlo o několik století zpět. V 18. a 19. století spočívala městská činnost na
vzdálenostech a města se poměřovala měřítkem chůze. Na jednom místě ve městě bylo
možno najít řemeslníky, továrníky i obchodníky. Starobylé město těžilo z husté sítě uliček.
Ulice i třídy měly hlavní úlohu nejen v tom, že byly spojnicemi, ale že do sebe integrovaly
také obchod, výměnu zboží a zhodnocovaly veřejné i soukromé dědictví. S demografickým
růstem, urbanizací a motorizací jsme od počátku 20. století byli svědky dvojznačného jevu:
jednak rozšíření dopravní sítě a jednak vytvoření monofunkčních specializovaných prostor.
Jmenujme například specializaci určitých dopravních cest, které lze vyhradit pro spojení
obydlí (rezidenční parcelace) nebo pro přístup k obchodnímu centru, anebo také prostory
vzešlé z pásmování, jako jsou území určená pro přednostní zástavbu (ZUP), zóny sladěného
uspořádání (ZAC) atd. Uveďme také jako příklad dopravní síť nových měst, která je někdy
velmi těžko použitelná pro nemotorizované druhy dopravy. Existují ovšem i situace, kde
některé komunikace z nedostatku místa nedovolují otočení dopravního prostředku hromadné
dopravy.
Od šedesátých let byla mobilita ovlivněna výstavbou rychlých komunikací (jako jsou pařížská
a lyonská periferní dálnice, dálnice do Ile-de-France nebo dálnice A 86), protože díky ní se
zvýšila rychlost přemisťování a tato výstavba tak sehrála roli atrakce a lákadla pro
motorizovaná vozidla. Je možno si také vybavit účinek jejich razantního vpádu do života
okolních měst. Pokud jde o tuto věc, urbanisté a inženýři se dnes snaží zkoumat návaznosti
urbanismu v okolí infrastruktury. Zde tedy vidíme, že pouto mezi městskou morfologií a
lokalizací aktivit i osob má svůj původ v historii města, ve volbě urbanismu a v infrastruktuře.
Existuje relace mezi hustotou a mobilitou?
V tomto případě se ani nedá definitivně odpovědět na otázku, co bylo dříve, ale skutečně
existuje silný vzájemný vztah mezi hustotou a přemisťováním osob v použitých druzích
dopravy, mezi projetými vzdálenostmi a počtem realizovaného přemístění.
Aby bylo možno upřesnit pojem hustota, lze roztřídit městské a předměstské zóny do tří
kategorií podle jejich hustoty: velmi husté zóny, což jsou zóny podle koeficientu COS
(Coefficient d´Occupation des Sols = koeficient obsazenosti půdy) od 3 do 4, dále husté zóny
tvořící centra malých měst i jejich dělnické čtvrti s koeficientem COS od 1 do 3, potom zóny
málo husté, jejichž COS je nižší než 1, dále ty, které vytvářejí velké celky (COS 0,5-1),
rezidenční čtvrti (COS 0,5-0,8) a parcelace ve stylu rodinných domků (COS 0,1-0,3).
Dále jsou uvedeny tři závěry vycházející ze studie realizované v regionu Ile-de-France
(Vincent Fouchier: „Hustota měst a trvající rozvoj; situace v Ile-de-France a v nových
městech“. Edice SGVN. Francouzská dokumentace, prosinec 1997). První ukazuje, že čím je
hustota vyšší, tím je motorizace méně důležitá. Je to tím, že motorizace se mnohem méně
zvyšuje v centru města než na periferii. Druhý závěr: obyvatelé periferií jsou z 82 % nuceni
používat svůj vůz minimálně dvakrát do týdne proti 70 % obyvatel center měst. Obyvatelé
obcí s velkou hustotou projedou každodenní vzdálenosti, jež jsou kratší než vzdálenosti obcí s
malou hustotou: 11,7 km/den pro prvně jmenované obyvatele proti 30,3 km pro druhé, tedy
2,6 krát více. Třetí závěr: osobní automobil se jeví jako dominantní druh přepravy obyvatel
sektorů s nízkou hustotou, kteří rezignovali na fyzické vzdálenosti. Čtvrtý závěr: čím je

hustota vyšší, tím méně jednotlivců věnuje pozornost životnímu prostředí, což je logické s
ohledem na zaparkování vozu. Pátý závěr, který lze upravit do závěrečné formy: jsme svědky
stále větší přitažlivosti málo hustých zón, toho, že se obyvatelé stále více vzdalují od
městských center a že jejich motorizace roste šest až sedmkrát rychleji než v zónách se silnou
hustotou.
Existuje tedy korelace mezi hustotou a typem mobility, na niž může mít vliv veřejná moc, a to
například pomocí dokumentů o urbanismu a zejména přes koeficienty obsazenosti půdy
(COS).
Mobilita a její prostorové determinanty: syntéza formou tří scénářů
Výzkumní pracovníci časopisu INRETS (Alain Bieber, Marie-Hélene Massot, Jean Pierre
Orfueil: „ Živé otázky o perspektivě mobility“, syntéza INRET č. 19, 1992) zkoncipovali na
zakázku DATAR tři budoucí scénáře pro město a mobilitu předložením svých sociálních,
ekonomických a technických determinant. První scénář, nazvaný kalifornský, představuje (jak
naznačuje název) severoamerickou logiku rozšiřování silničních infrastruktur a zvyšujícího se
využití osobního vozidla v důsledku rozrůstání města při slabé hustotě populace. Tento
scénář vede k pozoruhodnému modelu města s růstem projetých vzdáleností a s přenesením
„hmotných“ kontaktních přeměn na „nehmotné“ kontaktní přeměny. Druhý scénář, rýnský, je
popsán jako opak scénáře kalifornského. Je založen na silných ekologických hodnotách
vedoucích k novému vytvoření hustě obydleného a vícepólového města, ke zmenšení
projížděných vzdáleností a k rozvoji lokálního života a přemisťování na krátkou vzdálenost,
při intenzivním využití existujících infrastruktur. Je to tedy určitý návrat k hustým a
organizovaným centrům a je to obecná priorita typická pro hromadnou dopravu. Třetí scénář,
nazvaný Saint-Simonský, připisuje zvláštní roli veřejné moci a průmyslové logistice.
Rovnováha mezi přeplněním a rozvojem města je zajišťována v rytmu technologických
inovací a investic a přizpůsobení se realizují prodlužováním vzdáleností a růstem nehmotných
kontaktních přeměn. Tento scénář se projevuje alternativním rozvojem silniční infrastruktury,
jenž umožňuje nárůst rychlosti oběhu vozů a zlepšení hromadné dopravy, zejména
dopravním podnikům hromadné dopravy (TCSP) pro přístup a spojení do center.
IV. Politika ve prospěch řízené mobility
Směřujeme k tomu, aby společnost na sebe vzala náklady za rozvoj předměstí?
Když už jsou tyto rozličné závěry a analýzy k mobilitě vypracovány, je možno se ptát, jaký je
dopad zlepšeného přemisťování na obecnou spokojenost, ale také jaká je za to cena a kdo ji
zaplatí.
Jestliže současný rozvoj předměstí a jeho převedení do pojmu mobilita přinášejí
nepopiratelnou výhodu jednotlivcům, mají negativní dopady na obecný zájem z hlediska
ekologických a ekonomických kriterií. Na plánu životního prostředí by se to dalo ukázat, že
rostoucí používání osobních vozů a rozrůstání měst se významně podílejí na znečištění
atmosféry a že také generují degradaci prostředí a krajiny. Kromě poškozených vstupů do
města, často poznamenaných komerčními zónami, kde se množí reklamní tabule (bilboardy),
jsou znovu zpochybňovány i představy o krajině, přičemž venkov a město se začínají
prolínat.
Druhý argument je sociálního druhu: rádoby exkluzivní použití osobního automobilu v
předměstských zónách dnes zplodí v krátké době na jedné straně populaci vyvolených a
populaci závislých, to jest starší osoby, které už nebudou smět řídit, a děti. Vzdálenost od
služeb a zařízení bude mít za následek riziko, že se tyto závislé osoby obrátí na své vyvolené
a požádají je, aby je svezli. Residenti riskují, že dosáhnou hranice ekonomické výhody v

důsledku nízké ceny za pozemky, kompenzované částečně cenou za dopravu, což nás vede ke
třetímu argumentu.
Třetí argument je ekonomického druhu: nevyvolává rostoucí používání osobních vozů a růst
projetých vzdáleností riziko, že veřejná moc bude muset převzít finanční náklady, které jsou
spojeny s individuální volbou lokalizace (výstavbu a údržbu silničních infrastruktur,
prodloužení sítí a chybějících dopravních linek, snížení bezpečnosti na silnicích)?
Je třeba zdůraznit tento fakt: jestliže volba rezidenčního sídliště v příměstských zónách velmi
často odpovídá ekonomickým imperativům, pak je příslušné snížení ceny za byt, ve spojitosti
se vzdáleností, vykompenzováno růstem ceny za dopravu. Nedávná studie realizovaná v
regionu Ile-de-France (A.Polacchini, JP. Orfeuil: „Výdaje na bydlení a na dopravu v Ile-de-
France“, leden 1998) ukazuje, že ekonomická výhoda spojená s nižší cenou za pozemek v
příměstských zónách je kompenzována rozpočtem na dopravu. Ve vzdálených zónách (zóny 7
až 9) činí měsíční výdaje na dopravu v průměru 3000 F (4000 F pro majetnější) oproti 1000 F,
které se platí měsíčně za dopravu v zónách 1 a 2. Rozpočet na byt pak kolísá od 3000 F (zóny
7 až 9) do 5000 F (zóny 1 a 2). Globální částka (cena za dopravu a byt) je tedy nakonec
identická, avšak zatěžuje rozpočet domácností různým způsobem z těchto příčin:
• průměrné výdaje na domácnost rostou ve vztahu ke vzdálenosti od centra,
• průměrný příjem domácností se snižuje ve vztahu ke vzdálenosti od centra,
• k menšímu nabývání vlastnictví dochází v zónách 1 a 2 a roste směrem k periferii.
Zóny 1-2 Zóny 7-9
Rozpočet na dopravu 1000 F 3000 F
Rozpočet na byt 5000 F 3000 F
Celkem 6000 F 6000 F
% z příjmu domácnosti 1/3 1/2
Pramen: Doplňující návrh zákona, leden 1997
Rozmanitost účastníků mobility
Rozvoj předměstí a jeho vlivy na mobilitu jsou závislé na procesu rozhodování mnoha
účastníků, aniž by se vzájemně konzultovali. Jedná se především o domácnosti, které jsou
poutány vlastnictvím svých domů a pokoušejí se s co nejnižšími náklady zkrášlit přírodní
prostředí a prostor, to vše s určitou dávkou individualismu.
Iniciátoři těchto činností jsou zajisté dynamičtí - komercionalizují svá nová území, dávají je
zapsat do zón, stanovených v komunálních urbanistických dokumentech (POS), přičemž
vyčleňují část kolektivních nákladů pro společnost.
Je třeba se také zmínit o roli správních celků a departementů, které vidí v tomto vývoji
příležitost informovat o poplatcích pro obyvatelstvo, eventuálně o dani z přidané hodnoty a o
valorizaci jejich prostoru s ohledem na budování infrastruktury. Stát rovněž není neutrální,
protože tímto způsobem podporuje stavební průmysl, může realizovat hospodaření se
sociálními byty, spoléhá se na přístup k vlastnictví za nejnižší cenu a pokračuje ve vybírání
daní z paliv i přesto, že hromadná doprava je strukturovaně deficitní.
Bylo by možno se zmínit i o jiných ekonomických činitelích, jimiž jsou velcí distributoři s
instalacemi ohromných komerčních ploch na periferiích, průmysloví giganti, kteří často
profitují z daňových úlev vzhledem z umístění podniků ve vzdálených zónách a
specializované obchody, které využívají silniční přístupy a plochy k parkování za minimální
cenu.
Plánované činnosti
Různých zamýšlených politik určených k vyvážení způsobů přemisťování a organizace měst
je mnoho a jsou různého typu. Ty mohou rozhodnout o místních činnostech za pomoci
nástrojů, jakými jsou např. plány přemisťování ve městech, plány zabírání půdy, vydávaná

povolení ke stavbě nebo regulace parkování. Tyto aktivity mohou vycházet také ze státní
úrovně prostřednictvím vlivu státu na bytovou politiku, na úpravy nařízeními a fiskální
soustavou nebo na finanční a smluvní nástroje (například smlouvy mezi státem a regionem).
Zajištění a organizace parkování
Parkování je hlavním prvkem, jímž disponují volené orgány a technici pro organizované
přemisťování ve městech. Existuje možnost velmi intenzivně ovlivnit používání automobilů a
mobility vůbec. Například: dá-li se k dispozici parkoviště v místě, kde se pracuje, značně to
působí na člověka, aby použil osobní automobil. Studie INRETS ukázala, že jakmile je dáno
k dispozici parkoviště v pracovním místě, 80 % osob používá k přepravě svých osobních aut.
V opačném případě použije svého vozu jen 40 % pracujících.
Zásahy do parkování lze provádět úpravami nařízením, tarifikací a nabádáním. Pokud jde o
úpravy nařízením, ty je třeba sladit s přihlédnutím ke třem kategoriím uživatelů: rezidenti
bydlící v místě, návštěvníci a dojíždějící do práce (migranti). Pokud jde o bydlící v místě,
poskytnutí „oprávnění k parkování rezidenta“ umožní modální přepravu směrem k hromadné
dopravě. Pokud jde o kategorii návštěvníků, zde bude snaha časově omezit možnost
parkování zavedením časového datovacího razítka. Pro dojíždějícího do práce se místo k
parkování (specifické nebo libovolné) neposkytne a dojíždějící bude nabádán, aby používal
prostředků hromadné dopravy.
Tarifikace parkování je doplňkem jeho úpravy nařízením. Aby bylo možno odpovědět na
tytéž úkoly, je třeba tarifovat s přihlédnutím k prostorovému a časovému rozsahu parkování:
dávat vyšší sazby v centru než na periferii, poskytovat parkování zdarma ve výměnných
zónách a tarifovat rozdílně podle denní doby.
Iniciativní činnost spočívá ve využití komunálních urbanistických plánů (POS) v souladu s
článkem 12, který se týká parkování, aby se zrevidovaly normativní mechanismy tím, že se
pevně stanoví například v nových obytných čtvrtích maximální práh parkovacích staveb spíše
než minimální práh. Intermodalitu bude možno organizovat zřizováním veřejných parkovišť,
která budou spojena hromadnou dopravou s okraji městských center.
Městské plánování
Městské plánování je ve všech existujících dokumentech hlavním nástrojem organizace
mobility. Existuje množství dokumentů týkajících se tématu urbanizace a přemisťování: Plány
pro přemisťování ve městech, Spisy o dopravních sítích v aglomeracích, Směrnice pro
teritoriální plánování, Řídicí schémata, Plány obsazenosti území, Zóny sladěného uspořádání,
aglomerační schémata, územní dohody atd. Je tedy důležité tyto plánovací dokumenty sladit
tak, aby byla zajištěna jasná koncepce veřejné moci. Jako se to realizovalo u POS (=
komunální urbanistické dokumenty) a PDU (= plány přemisťování ve městech) díky zavedení
zákona o racionálním způsobu a využití energie z 30. prosince 1996. Tento zákon slaďuje
městské plánování a plány na přemístění spojováním procedur pro územní uspořádání
(články 14 a 17 zákona): plány na přemisťování ve městech musí být kompatibilní s jinými
urbanistickými schématy (například hlavní plán) a komunální urbanistické dokumenty (POS,
ZAC) musí vzít v úvahu orientaci plánu pro přemisťování (PDU).
Toto hledání spojitosti se objevuje rovněž v návrhu zákona o společné odpovědnosti a
obnově měst, který si dává za cíl v kapitole 1 „zvýšit soudržnost městské politiky“ pro
veškerou politiku sektorů týkajících se urbanismu, podmínek bydlení, přemisťování a
komerčních zařízení.
Prostorové plánování
Prostorové plánování a pozemkový nástroj jsou rovněž instrumenty pro zajištění mobility,
kterými vládne veřejná moc, v tom směru, že cena pozemků je rozhodujícím prvkem pro

usídlení populace. V této souvislosti je třeba připomenout způsob organizace prostoru v
Nizozemsku s názvem A-B-C, realizovaný od roku 1990 v celé zemi a přidružující dopravní
obslužnost k lokalizaci podnikatelských aktivit. Jedná se o umístění dobrého podniku na
dobré místo z hlediska jeho „profilu mobility“. Prostor je roztříděn do tří kategorií na zóny A,
B a C. Zóny A umístěné v centru měst a dobře zajištěné hromadnou dopravou jsou
rezervovány pro obchod, služby a kulturní činnosti. Zóny B jsou také propojené kolektivní
dopravou, avšak s umístěním, které je důležitější pro silniční spojení, upřednostňují umístění
podniků a nemocnic. Zóny C, dobře napojené na dálniční síť s dobrým přístupem pro
kamiony a osobní automobily, jsou rezervovány pro průmyslové činnosti. Nizozemsko je
jedinou zemí, která experimentuje s plánováním svého prostoru.
Komerční implantace
Praktické pásmování (ve směrném územním plánu), rozvoj periferie a vůle k růstu a
diverzifikaci komerčních firem usnadnily umístění velkých objektů na periferie měst. Ve
spojitosti s generalizací individuální dopravy se jejich lokalizace provedla podél silničních
tahů a s důležitými plochami pro parkování. Veřejná moc, která zná negativní účinky tohoto
vývoje na urbanistický plán krajiny, ale i na ekonomiku, omezila rozvoj takových komerčních
sítí v nových zněních a jejich zapracování do plánu přemisťování ve městech (PDU).
Orientační zákon pro město tak modifikoval článek 123-1 zákona o urbanismu, který
upřesňuje: Komunální urbanistické dokumenty (POS) mohou delimitovat zóny, v nichž by se
mohly umístit maloobchodní podniky, jejichž povolení ke stavbě je podřízeno předchozímu
schválení“. Rovněž ekonomičtí činitelé, kteří vzali v úvahu omezení obchodu na periferii,
pomýšlí na nové rozvinutí obchodů v městských centrech.
Státní politika
Politika prováděná na úrovni státu a zabývající se mobilitou osob má mnoho druhů a rozličný
charakter: je nařizovací, finanční a fiskální, iniciativní atd. Zaměříme se zde na politiku
týkající se bydlení, řízení infrastruktury a fiskálního rozvoje.
Je jasné, že politika přístupu k bydlení upřednostnila rozvoj předměstí a zásah do krajiny.
Myslí se přitom samozřejmě na založení bezúročné půjčky nebo bonifikovaných půjček.
Záleží tedy na spojení politiky realizované se zaměřením na podmínky bydlení ve smyslu
urbanismu a uspořádání území.
Fiskální politika má rovněž vliv na mobilitu: diferencovaná taxace paliv, sazby z podnikání ve
prospěch hromadné dopravy, sazby za (užívání) sítě, místní vybavení a bydlení na předměstí.
Je třeba se zmínit i o perspektivách otevírajících se v důsledku městské taxy (mýtné), které
umožňují převést poplatníka na uživatele příslušných dopravních sítí.
Umožní zákon týkající se odpovědnosti a městské obnovy smír mezi mobilitou a
urbanismem a povede ke sladění dopravy a městského plánování?
Zjištění odchylky v praktikách týkajících se urbanismu a přemisťování a v kontextu s tím stále
sílící obavy o životní prostředí byly motorem pro vedení úvah iniciovaných ministrem
dopravy, které nakonec vyústily do návrhu zákona o odpovědnosti a městské obnově, který se
v současnosti projednává v Národním shromáždění a potom bude projednán v Senátě.
Tento zákon má tu zvláštnost, že poprvé v samostatném textu pojednává o urbanistických
otázkách, o přemisťování a bydlení a pokouší se přitom zkoumat spojitosti a vypracovat
operační nástroje. Tento zákon tedy znamená ukončení úvah o mobilitě, jak jsou
prezentovány v tomto článku výše, a to zejména v těchto bodech:
• průzkum sociální a městské koedukace a nové zhušťování městského prostředí. Zákon
navrhuje různé typy činností: lze se zmínit o upuštění od pásmování v Místních plánech
urbanismu (které nahrazují Plány obsazenosti půdy) a ve Schématech teritoriální

soudržnosti (jež nahrazují Řídicí schémata), jejichž vlivy na znásobení počtů přemístění
jsou známy; nabádání ke zhuštění se bude realizovat pomocí fiskálního měřítka,
potlačování podílu na překračování koeficientu obsazenosti půdy a zákonného stropu
hustoty pomocí úlevy v místní dani ze zařízení u hromadné stavby bytů;
• boj proti městské roztříštěnosti: zákon umožňuje promýšlet věci na bázi aglomerace. Plány
pro přemisťování ve městech (PDU) se budou moci opřít o zkoumané zóny širší než je
obvod městské dopravy. Zákon přidává článek 3a) k Orientačnímu zákonu o vnitřní
dopravě, umožňující tvorbu smíšených syndikátů dopravy, které nahrazují dopravní
kompetence, včetně způsobu realizace a řízení infrastruktury. Zákon také předpokládá
generalizaci poplatků za zařízení, což již existuje na východě Francie. To by umožnilo
využít vlastníků pozemků, jejichž území jsou vhodná pro stavby;
• souhra mezi dopravou, parkováním a řízením infrastruktury: zákon by mohl přeměnit
organizační instituce městské dopravy na organizátorské autority pro aglomerační
přemisťování. Zákon by jim při této příležitosti udělil kompetence pro parkování. Plán pro
přemisťování ve městech by se ve svých předpisech, týkajících se veřejného i soukromého
parkování, prosadil u policejních institucí pro parkování a u odpovědných pracovníků ve
veřejné silniční dopravě. Jinak řečeno, zrušila by se účast na realizaci nebo nerealizaci
prostranství k parkování, velkoprostorových míst vymezených k parkování pro obchod;
• soudržnost plánování dopravy a urbanismu: úkol zajistit propojení v hromadné dopravě
figuruje v nových schématech pro teritoriální spojitost, jež jsou předpokládány zákonem;
kompatibilita mezi plánovacími dokumenty, zejména Lokálními plány pro podmínky
bydlení, Lokálními urbanistickými plány a plány Přemisťování ve městech, se stává
povinností.
Aniž bychom uvažovali předem o skutečném vlivu tohoto zákona na celé území, o jeho
uplatnění již dnes, a nemajíce k dispozici definitivní verzi textu tohoto zákona, můžeme se
zajímat o první reakce ekonomických partnerů. A to hlavně dvou typů aktérů: velkých
distributorů, kteří začali s úvahou znovu umístit své obchodní značky a svou organizaci do
městských center, a některých investorů, kteří litují výhod poskytnutých kolektivnímu bydlení
ve vztahu k bydlení individuálnímu.
Schválení dispozic tohoto zákona by mělo umožnit stabilizaci vzdáleností při přemisťování a
stabilizaci rozšiřování měst.
Ekonomická logika, vývoj zaměstnanosti, úvahy o způsobech života a řízení trhů (bydlení,
pozemků atd.) přesto dnes neumožňují předvídat krátkodobé nebo střednědobé účinky
zákona.
Nanejvýš lze doufat ve zlepšení kvality života každého z nás, bude-li mobilita dobře
zvládnuta.
Pramen: 2000, Transports č. 401, květen-červen, s. 177-185
Překladatel: Alena Kaderková