Vývoj a perspektivy mobility osob - edice

usídlení populace. V této souvislosti je třeba připomenout způsob organizace prostoru v
Nizozemsku s názvem A-B-C, realizovaný od roku 1990 v celé zemi a přidružující dopravní
obslužnost k lokalizaci podnikatelských aktivit. Jedná se o umístění dobrého podniku na
dobré místo z hlediska jeho „profilu mobility“. Prostor je roztříděn do tří kategorií na zóny A,
B a C. Zóny A umístěné v centru měst a dobře zajištěné hromadnou dopravou jsou
rezervovány pro obchod, služby a kulturní činnosti. Zóny B jsou také propojené kolektivní
dopravou, avšak s umístěním, které je důležitější pro silniční spojení, upřednostňují umístění
podniků a nemocnic. Zóny C, dobře napojené na dálniční síť s dobrým přístupem pro
kamiony a osobní automobily, jsou rezervovány pro průmyslové činnosti. Nizozemsko je
jedinou zemí, která experimentuje s plánováním svého prostoru.
Komerční implantace
Praktické pásmování (ve směrném územním plánu), rozvoj periferie a vůle k růstu a
diverzifikaci komerčních firem usnadnily umístění velkých objektů na periferie měst. Ve
spojitosti s generalizací individuální dopravy se jejich lokalizace provedla podél silničních
tahů a s důležitými plochami pro parkování. Veřejná moc, která zná negativní účinky tohoto
vývoje na urbanistický plán krajiny, ale i na ekonomiku, omezila rozvoj takových komerčních
sítí v nových zněních a jejich zapracování do plánu přemisťování ve městech (PDU).
Orientační zákon pro město tak modifikoval článek 123-1 zákona o urbanismu, který
upřesňuje: Komunální urbanistické dokumenty (POS) mohou delimitovat zóny, v nichž by se
mohly umístit maloobchodní podniky, jejichž povolení ke stavbě je podřízeno předchozímu
schválení“. Rovněž ekonomičtí činitelé, kteří vzali v úvahu omezení obchodu na periferii,
pomýšlí na nové rozvinutí obchodů v městských centrech.
Státní politika
Politika prováděná na úrovni státu a zabývající se mobilitou osob má mnoho druhů a rozličný
charakter: je nařizovací, finanční a fiskální, iniciativní atd. Zaměříme se zde na politiku
týkající se bydlení, řízení infrastruktury a fiskálního rozvoje.
Je jasné, že politika přístupu k bydlení upřednostnila rozvoj předměstí a zásah do krajiny.
Myslí se přitom samozřejmě na založení bezúročné půjčky nebo bonifikovaných půjček.
Záleží tedy na spojení politiky realizované se zaměřením na podmínky bydlení ve smyslu
urbanismu a uspořádání území.
Fiskální politika má rovněž vliv na mobilitu: diferencovaná taxace paliv, sazby z podnikání ve
prospěch hromadné dopravy, sazby za (užívání) sítě, místní vybavení a bydlení na předměstí.
Je třeba se zmínit i o perspektivách otevírajících se v důsledku městské taxy (mýtné), které
umožňují převést poplatníka na uživatele příslušných dopravních sítí.
Umožní zákon týkající se odpovědnosti a městské obnovy smír mezi mobilitou a
urbanismem a povede ke sladění dopravy a městského plánování?
Zjištění odchylky v praktikách týkajících se urbanismu a přemisťování a v kontextu s tím stále
sílící obavy o životní prostředí byly motorem pro vedení úvah iniciovaných ministrem
dopravy, které nakonec vyústily do návrhu zákona o odpovědnosti a městské obnově, který se
v současnosti projednává v Národním shromáždění a potom bude projednán v Senátě.
Tento zákon má tu zvláštnost, že poprvé v samostatném textu pojednává o urbanistických
otázkách, o přemisťování a bydlení a pokouší se přitom zkoumat spojitosti a vypracovat
operační nástroje. Tento zákon tedy znamená ukončení úvah o mobilitě, jak jsou
prezentovány v tomto článku výše, a to zejména v těchto bodech:
• průzkum sociální a městské koedukace a nové zhušťování městského prostředí. Zákon
navrhuje různé typy činností: lze se zmínit o upuštění od pásmování v Místních plánech
urbanismu (které nahrazují Plány obsazenosti půdy) a ve Schématech teritoriální