Vývoj a perspektivy mobility osob - edice

důsledku nízké ceny za pozemky, kompenzované částečně cenou za dopravu, což nás vede ke
třetímu argumentu.
Třetí argument je ekonomického druhu: nevyvolává rostoucí používání osobních vozů a růst
projetých vzdáleností riziko, že veřejná moc bude muset převzít finanční náklady, které jsou
spojeny s individuální volbou lokalizace (výstavbu a údržbu silničních infrastruktur,
prodloužení sítí a chybějících dopravních linek, snížení bezpečnosti na silnicích)?
Je třeba zdůraznit tento fakt: jestliže volba rezidenčního sídliště v příměstských zónách velmi
často odpovídá ekonomickým imperativům, pak je příslušné snížení ceny za byt, ve spojitosti
se vzdáleností, vykompenzováno růstem ceny za dopravu. Nedávná studie realizovaná v
regionu Ile-de-France (A.Polacchini, JP. Orfeuil: „Výdaje na bydlení a na dopravu v Ile-de-
France“, leden 1998) ukazuje, že ekonomická výhoda spojená s nižší cenou za pozemek v
příměstských zónách je kompenzována rozpočtem na dopravu. Ve vzdálených zónách (zóny 7
až 9) činí měsíční výdaje na dopravu v průměru 3000 F (4000 F pro majetnější) oproti 1000 F,
které se platí měsíčně za dopravu v zónách 1 a 2. Rozpočet na byt pak kolísá od 3000 F (zóny
7 až 9) do 5000 F (zóny 1 a 2). Globální částka (cena za dopravu a byt) je tedy nakonec
identická, avšak zatěžuje rozpočet domácností různým způsobem z těchto příčin:
• průměrné výdaje na domácnost rostou ve vztahu ke vzdálenosti od centra,
• průměrný příjem domácností se snižuje ve vztahu ke vzdálenosti od centra,
• k menšímu nabývání vlastnictví dochází v zónách 1 a 2 a roste směrem k periferii.
Zóny 1-2 Zóny 7-9
Rozpočet na dopravu 1000 F 3000 F
Rozpočet na byt 5000 F 3000 F
Celkem 6000 F 6000 F
% z příjmu domácnosti 1/3 1/2
Pramen: Doplňující návrh zákona, leden 1997
Rozmanitost účastníků mobility
Rozvoj předměstí a jeho vlivy na mobilitu jsou závislé na procesu rozhodování mnoha
účastníků, aniž by se vzájemně konzultovali. Jedná se především o domácnosti, které jsou
poutány vlastnictvím svých domů a pokoušejí se s co nejnižšími náklady zkrášlit přírodní
prostředí a prostor, to vše s určitou dávkou individualismu.
Iniciátoři těchto činností jsou zajisté dynamičtí - komercionalizují svá nová území, dávají je
zapsat do zón, stanovených v komunálních urbanistických dokumentech (POS), přičemž
vyčleňují část kolektivních nákladů pro společnost.
Je třeba se také zmínit o roli správních celků a departementů, které vidí v tomto vývoji
příležitost informovat o poplatcích pro obyvatelstvo, eventuálně o dani z přidané hodnoty a o
valorizaci jejich prostoru s ohledem na budování infrastruktury. Stát rovněž není neutrální,
protože tímto způsobem podporuje stavební průmysl, může realizovat hospodaření se
sociálními byty, spoléhá se na přístup k vlastnictví za nejnižší cenu a pokračuje ve vybírání
daní z paliv i přesto, že hromadná doprava je strukturovaně deficitní.
Bylo by možno se zmínit i o jiných ekonomických činitelích, jimiž jsou velcí distributoři s
instalacemi ohromných komerčních ploch na periferiích, průmysloví giganti, kteří často
profitují z daňových úlev vzhledem z umístění podniků ve vzdálených zónách a
specializované obchody, které využívají silniční přístupy a plochy k parkování za minimální
cenu.
Plánované činnosti
Různých zamýšlených politik určených k vyvážení způsobů přemisťování a organizace měst
je mnoho a jsou různého typu. Ty mohou rozhodnout o místních činnostech za pomoci
nástrojů, jakými jsou např. plány přemisťování ve městech, plány zabírání půdy, vydávaná