Скачать

Ка-26 (вверху) - участник «МАКС-2001».«Комета» на территории 10-х самостоятельных авиационных мастерскихбывшего СССР, г. Евпатория.Фото Андрея ЗИНЧУКА.

© «Крылья Родины»2002. №11 (626)Ежемесячный научно-популярныйжурналВыходит с октября 1950 пода.НОВАЯ АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКАГлавный редактор,генеральный директорА.И.КРИКУНЕНКОРедакцияН.В.ЯКУБОВИЧ-зам. главногоредактора, генерального директораЕ.А.ПОДОЛЬНЫЙ - руководительслужбы распространенияА.Э.ГРИЩЕНКО-оформление номераТ.А.ВОРОНИНА - помощникгенерального директораРедакционный СоветВ.М.БАКАЕВ, Ю.А.БАРДИН,Л.П.БЕРНЕ, Г.С.ВОЛОКИТИН,А.Н.ДОНДУКОВ,В.П.ДРАНИШНИКОВ,В.В.ЗАБОЛОТСКИЙ, В.И.ЗАЗУЛОВ,Е.Н.КАБЛОВ, А.Я.КНИВЕЛЬ,С.Д.ЛЕЙЧЕНКО, В.П.ЛЕСУНОВ,А.М.МАТВЕЕНКО, В.Е.МЕНИЦКИЙ,Э.С.НЕЙМАРК, Г.В.НОВОЖИЛОВ,Е.В.ПРОЗОРОВСКАЯ,П.Р.ПОПОВИЧ, И.Б.ПЬЯНКОВ,Н.В.РЫЖАКОВ, С.Ю.РЫНКЕВИЧ,В.М.ЧУЙКОПодписано в печать 4.11.2002 гФормат 60x841/8Печать офсетная. Усл. печ. л. 4,5Тираж 3000 экз. Заказ №5313Цена по каталогу - 40 руб.Розничная цена-свободная.Адрес редакции: 105066. Москва,ул.Новорязанская, 26-28.Тел. 207-50-54Учредители журнала:ООО "Редакция журнала "КрыльяРодины", ОАО «АвиаПарк»,Российская оборонная спортивнотехническаяорганизация (РОСТО),000«Грандпатент P»Журнал зарегистрирован в МинистерствеРФ по делам печати,телерадиовещания и средствмассовых коммуникаций.Свидетельство о регистрацииПИ №77-7102 от 19.01.2001 г.Отпечатано в ГУП ИПК "Московскаяправда" 123995, ГСП, Москва,ул. 1905 года, дом 7На 1-й стр. обл. ТВД АИ-24 насамолете Ан-30. Фото Н.ЯкубовичаЧИТАЙТЕ В НОМЕРЕСтр.Ветеран Ка-26 - в строю 3Военный авиалайнер 6Противокорабельная «Комета» 9Модификации FW-190 14Опознанные НЛО 19«Геленджик-2002» 24Звезда конструктора27^Владимир КРАВЧУК,заместитель генерального директора РСК "МиГ"Виктор МАШТАКОВГОРИЗОНТЫ ТУ-334К формированию облика будущегоТу-334 ОКБ имени А.Н.Туполева приступилоеще в конце 1980-х, и в результатепроектных работ самолет оказался настолькоудачным, что в настоящее времяни в чем не уступает самым современнымзарубежным аналогам, а по некоторымпараметрам и превосходит их.Однако судьба самолета оказаласьтрудной. Еще до распада СССР серийнымзаводом по производству Ту-334 определилиКиевский авиационный завод(ныне КиГАЗ "Авиант"), на котором провелисоответствующую технологическуюподготовку. После объявления самостоятельностиУкраины в рамках конверсиина выделенные государственные средствачастично подготовили производствоТу-334 на Таганрогском авиационном заводе(ОАО "ТАВИА"). Но конверсионныеденьги быстро кончились, а завод так ине построил ни одной машины.С большим трудом АНТК имени А.Н.Туполева с помощью КиГАЗ "Авиант"удалось построить первый опытный экземплярТу-334 и только в феврале 1999-го приступить к его летным испытаниям.Но в целом вопрос о серийном производствеэтого самолета в России повисв воздухе.Объективно оценивая сложившуюсяситуацию и учитывая, что основной пассажиропотокв России (около 70%) приходитсяна трассы с дальностью до 3500км, руководство Российской самолетостроительнойкорпорации "МиГ" выступилос инициативой начать серийное изготовлениеТу-334 на предприятиях корпорации.Позицию РСК ""МиГ" поддержалиРосавиакосмос, Министерство экономикии Федеральная служба воздушноготранспорта России. А 5 октября1999-го правительство РФ приняло постановление№1120 об организации серийногопроизводства самолетов Ту-334в РСК "МиГ".Учитывая реальную картину существующегопарка воздушных судов вавиакомпаниях, Ту-334 должен статьсамым массовым магистральным самолетомв нашей стране, заменив моральнои физически устаревший парк Ту-134иТу-154Б.Что из себя представляет Ту-334?Это магистральный самолет малой пассажировместимости.В компоновке экономическогокласса он может перевозить102 пассажира на расстояние 3150 км соскоростью более 800 км/ч. При этом полетпроисходит на высотах до 11100 м.Для взлета и посадки самолету требуетсявзлетно-посадочная полоса с твердымпокрытием длиной 1600 м.Установленное на нем современноецифровое пилотажно-навигационноеоборудование обеспечивает автоматическоесамолетовождение по запрограммированнымтраекториям при полетах пооборудованным и необорудованнымвнутренним и международным трассам,автоматическую посадку по маякам категорииIIIA ICAO, оптимизацию профиляи маршрута полета, снижение расходовтоплива, автоматический уход навторой круг с корректировкой скорости влюбой точке траектории и управлениесамолетом двумя пилотами.Два турбовентиляторных двигателяД-436Т1 совместного производства "МоторСич", ММПП "Салют" и Уфимскогомоторостроительного производственногообъединения отвечают современным«Крылья Родины» 11.2002 1

и перспективным требованиям ICAO пошуму и эмиссии вредных веществ. Предусмотреназамена двигателей на BR-715-55 (совместная разработка фирмBMW и "Роллс-Ройс") и установка авионикизарубежного производства.На один час полета трудозатраты потехническому обслуживанию Ту-334 составляютвсего 4,5 нормо-часа. Этоочень хороший показатель. Для сравненияможно привести аналогичные цифрыпо самолету Ту-134. У него трудозатратыдостигают 15 нормо-часов.Что касается прямых эксплуатационныхрасходов, то у Ту-334 они на 24%меньше, чем у самого лучшего по этомупоказателю зарубежного аналога - самолетаБоинг-717-200.Из конструктивных особенностей новоймашины можно отметить наличие унее заднего вестибюля. Кроме того, Ту-334 - самолет с задним расположениемдвигателей, что значительно снижаетуровень шума в пассажирском салоне.У него две пассажирские двери, это создаетдополнительные удобства при посадкеи высадке пассажиров.По экономическим характеристикамТу-334 соответствует нормам ICAO с запасом,что облегчит его эксплуатацию намеждународных авиалиниях не толькосегодня, но и в будущем.Полная подготовка производства Ту-334 оценивается более чем в 10 млн.нормо-часов. Это очень большой объемработ, на выполнение которого требуетсяне один день. В связи с этим руководствоРСК ""МиГ" приняло схему кооперации,позволяющую значительно сократитьвремя, необходимое для началасерийного выпуска самолетов. В частности,решено эффективно использоватьзаделы по подготовке производства наКиГАЗ ""Авиант" и ОАО ""ТАВИА".В кооперации задействованы заводы""Авиант" (г. Киев), ""ТАВИА" (г. Таганрог)и ""Авиастар" (г. Ульяновск).Носовая часть фюзеляжа будет изготавливатьсяв Ульяновске, так как онаидентична Ту-204, выпускаемого серийно,и отличается только нишей шасси.Средняя часть фюзеляжа и крыло ужеосвоены в Киеве, а хвостовая часть фюзеляжаи оперение - в Таганроге, где взначительной мере проведена подготовкапроизводства для серийного выпускаэтих агрегатов.Корпорации «МиГ» предстоит изготавливатьзализ крыла, мотогондолы, деталии узлы, обеспечивающие сборку, осуществлятьобщую сборку самолета и егоотработку. Доля РСК ""МиГ" составит37% от общей трудоемкости изготовленияТу-334.На рынке наша корпорация будет руководствоватьсяпрежде всего своимиинтересами. 25 января этого года генеральныйдиректор - генеральный конструкторРСК "МиГ" Н.Ф.Никитин и президент- генеральный конструктор ОАО"Туполев" И.С.Шевчук подписали лицензионныйдоговор, предоставляющий нашемупредприятию исключительныеправа на изготовление и продажу Ту-334.В соответствии с этим документом корпорациябудет выплачивать ОАО "Туполев"определенный процент от цены каждойпроданной машины за использованиелицензии, как это принято в мировойпрактике.В лицензионном договоре предусмотренотакже оказание содействия нашейкорпорации со стороны ОАО "Туполев"в продаже самолетов, поскольку эта фирманакопила значительный опыт в продвижениина рынок гражданской авиационнойтехники. Так что будем работатьсообща, на взаимовыгодных условиях.Работа в этом направлении ведется.Нам удалось установить партнерскиеотношения с будущими эксплуатантамилайнера. В частности, мы вместе с ОАО"Туполев" встретились с представителямиОАО "Аэрофлот- международныеавиалинии". В ходе делового разговорабыли намечены конкретные мероприятия,которые сейчас реализуются в ОКБ.В частности, разработана трансформируемаякомпоновка пассажирского салона.Она характерна тем, что имеет зонубизнес-класса на восемь человек, трансформируемуюзону на 24 места бизнесклассаили экономический класс на 36 -30 человек. Такой вариант салона обеспечиваетбольшую гибкость для удовлетворенияавиакомпанией спроса на пассажирскиеперевозки.Разработана также специальная VIPмодификацияс дальностью полета до8000 км.Уже есть протоколы о намерениях приобрестисамолеты от 25 авиакомпаний.Совместно с туполевцами мы провелипрезентацию Ту-334 в аэропорту "Пулково"(Санкт-Петербург).Появились серьезные перспективывыхода Ту-334 на международный рынок.В сентябре 2001-го крупнейший европейскийаэрокосмический концерн EADSподготовил и парафировал меморандумо сотрудничестве в рамках программыТу-334, согласно которому EADS беретна себя часть функций по маркетингу самолетана международном рынке и проведениюего сертификации по европейскимстандартам летной годности.Сейчас мы уже можем приступить кконтрактной работе с заказчиками. Ведьсроки начала серийного выпуска самолетаопределены - 2004-й.15 октября прошлого года правительствоРФ постановлением № 728 принялофедеральную целевую программу"Развитие гражданской авиационной техникиРоссии на 2002-2010 годы и на периоддо 2015 года". В соответствии с нейсредства для выполнения работ, связанныхс получением сертификата типа, составляют2388,75 млн. рублей.Из этой суммы бюджетных средствпредполагается выделить 1620 млн. рублейв период с 2002-го по 2004-й годы ипривлечь из внебюджетных источников768,75 млн. рублей. Внебюджетную составляющуюобеспечивает РСК «МиГ».В течение последних 30 лет заводыкорпорации в основном производили военнуютехнику, имеющую меньший вес,габариты и ресурсы. Поэтому выпуск Ту-334 с использованием старых производственныхмощностей - проблема не изпростых. Для того, чтобы одновременнопроизводить боевую и гражданскуюавиационную технику, необходимы новыеплощади, и в первую очередь для сборкисамолетов. Поэтому на Луховицкомавиационном производственно-испытательномкомплексе полным ходом идетреконструкция сборочного корпуса.Вместе с тем жизнь требует реорганизациии реконструкции цехов Производственногоцентра имени П.А. Воронина,в том числе и для выпуска Ту-334.Руководство Центра готовит масштабныемероприятия по реализации этой задачи.Скоро комитет стратегического развитиякорпорации рассмотрит программутехнического переоснащения и переходак многопрофильному производствуна период до 2010-го.В конце 2003-го планируется получить2 «Крылья Родины» 11.2002

Сертификат типа и на конечном этапезаводских и сертификационных испытанийвнесет свой вклад в самолет № 003,построенный РСК «МиГ».По наиболее авторитетному прогнозу,сделанному совместно ГСГА, Министерствомтранспорта, Минэкономразвития иРосавиакосмосом, рынокТу-334 до 2015-го (с учетом поставок на экспорт) составитоколо 350 машин. Этот прогноз полученс учетом жесткой конкуренции, которуюсоставляют нам известные с мирепроизводители пассажирских магистральныхсамолетов "Боинг" и "Эрбас".Рентабельная эксплуатация самолетовзападного производства на внутреннихроссийских авиалиниях крайне проблематична.Поэтому авиакомпаниям необходимсовременный отечественныйавиалайнер с низкими прямыми эксплуатационнымирасходами и высокой топливнойэффективностью, удовлетворяющиймеждународным экологическимтребованиям. Таким самолетом станетТу-334.До 2015 года РСК "МиГ" планирует изготовить194 самолета. При этом максимальныйгодовой темп составит 24 машины.Период окупаемости при сегодняшнемуровне цен на материалы и комплектующиеизделия - 8,3 года (99 месяцев),то есть затраты на программу Ту-334 мы возместим после продажи 48лайнеров, что соответствует мировомууровню для магистральных пассажирскихсамолетов.Еще до выхода Ту-334 предстоит развернутьсервисную службу корпорации,используя и наращивая наши достиженияв сервисном обслуживании боевойтехники, внедряя современные методылогистической поддержки самолетов.Недавно премьер-министр МихаилКасьянов поручил главе Росавиакосмосавнимательно разобраться с проблемойпредстоящей замены авиапарка отечественнымисамолетами. Вслед за этимЛуховицкий авиационный производственно-испытательныйкомплекс (ЛА-ПИК) посетил генеральный директор РосавиакосмосаЮрий Коптев. Он, в частности,поставил задачу к моменту завершениясертификационных испытанийТу-334 в будущем году полностью подготовитьпроизводственные мощности ксерийному выпуску лайнера в РСК"МиГ".При ознакомлении с ЛАПИК Ю.Коптевотметил, что потребности авиакомпанийв Ту-334 на ближайшие десять летоцениваются в 80-100 машин. И еслипроизойдет задержка на год-два, свободнуюнишу займут другие самолеты. Вотпочему мы обязаны форсировать темпыреконструкции производственных площадейв Луховицах, не допускать сбоевв финансировании строительных работс тем, чтобы завершить их в полномобъеме к концу текущего года.Марк КУПФЕРПОД СЕНЬЮ ВИНТАДЛЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВАО многоцелевомРаботы по созданию многоцелевогонароднохозяйственного вертолета Ка-26начались в конце 1962-го и долгое времявелись в инициативном порядке небольшойгруппой специалистов. К этому временив стране накопился большой опытприменения в народном хозяйстве Ми-1,Ми-4, Ка-15 и Ка-18. Коллектив ОКБ располагалбогатым материалом для анализадостоинств и недостатков этих машин,результаты которого укрепили уверенностьН.И.Камова в перспективности работынад дальнейшим расширением семействавертолетов соосной схемы.Гражданские варианты Ми-1, Ми-4 иКа-15 создавались как модификации военныхмашин, поэтому они имели низкиеэкономические характеристики. СельскохозяйственныеКа-15, хотя и обеспечивалинеобходимый агротехнический эффектза счет таких преимуществ соосной схемы,как простота управления, хорошаяманевренность в сочетании с малымигабаритами и симметрия воздушного потокаот несущих винтов, обладали, однако,недостаточной грузоподъемностью,что отрицательно сказывалось на их экономическихпоказателях. Кроме того, этимашины использовали практически лишьнесколько месяцев в году, поскольку применятьих для иных целей было неэффективно.В ходе доводки Ка-15, значительнаячасть которых осуществлялась послепрекращения их серийного выпуска, у насустановились тесные контакты не толькос летным и техническим составами вертолетныхподразделений, но и с руководителямиэксплуатирующих эти вертолетыхозяйств. Это позволило глубже понятьособенности использования винтокрылыхмашин и более четко сформулироватьтребования к ним. Большую помощьв этом нам оказал начальник управленияприменения авиации в народвертолетеКа-26ном хозяйстве Министерства гражданскойавиации (МГА) В.А.Назаров, а такжеработники Министерства сельского хозяйства,объединения "Союзсельхозтехники"и других организаций.Государственный научно-исследовательскийинститут гражданской авиациипровел исследования, которые показали,что вертолет для народного хозяйства всельскохозяйственном варианте долженподнимать до 600-700 кг ядохимикатов идопускать применение в других вариантах.Дальность полета вертолета в транспортномварианте с полной коммерческойнагрузкой должна составлять не менее400 км. Эти положения увязывалисьс нашими представлениями и легли в основутактико-технических требованийМГА, выданных на разработку машины.При проектировании Ка-26 использовалиматериалы проекта с аналогичнымобозначением, выполненного в нашемОКБ в начале 1950-х под руководствомзаместителя главного конструктораВ.В.Никитина. Проект предусматривалнаружное расположение двух поршневыхдвигателей АИ-14В носками один к другому.Однако из-за недостаточной мощностиАИ-14В (255 л.с.) при высокой массене гарантировалось получение удовлетворительныхлетных характеристик ипроект отклонили.К началу 1960-х в ОКБ И.М.Веденеевасоздали вертолетный двигатель АИ-14ВР мощностью 325 л.с. Испытанный наКа-15, этот мотор позволил резко улучшитьлетные данные машины. К сожалению,различные обстоятельства помешаливнедрению АИ-14ВР на Ка-15 и Ка-18,но представилась возможность использоватьего на Ка-26, так как он имел рядпреимуществ перед близким по мощнос-На фото вверху: сельскохозяйственныйвариант Ка-26.«Крылья Родины» 11.2002 3

Палубный вариант Ка-26 с надувнымибаллонетами.ти газотурбинным двигателем ГТД-350.В январе 1964-го вышло постановлениеСовмина о создании многоцелевогоКа-26 в сельскохозяйственном (грузоподъемность600-700 кг ядохимикатов) итранспортном (на 6 пассажиров при дальности400 км) вариантах.После этого работы по многоцелевомувертолету развернулись широкимфронтом и успешно завершились в короткиесроки. Много труда и хорошей инженернойвыдумки вложили в эту машинуконструкторы и расчетчики В.С.Альтфельд,В.Б.Баршевский, В.Ю.Браварник,А.А.Дмитриев, А.И.Дрейзин, Г.И.Иоффе,А.И.Козырев, К.3.Кочетков, И.Г.Мчедлишвили,Э.А.Петросян, Ю.И.Петрухин, Л.А.Поташник, А.Г.Сатаров, В.И.Сорин.В конце мая 1965-го Ка-26 впервыеоторвался от земли, а 18 августа совершилпервый полет по кругу. Летные испытанияи доводка проводились одновременнона трех машинах, что повысилокачество испытаний и значительно сократилоих сроки.С большим подъемом тогда работалИнтерьер кабины экипажа вертолета Ка-26 с двойным управлением.4коллектив испытателей, в частности,В.Б.Альперович, В.В.Громов, В.С.Дордан,В.Н.Николаев, В.С.Шустов и другие. В1967-м успешно закончился второй этапгосударственных испытаний и Ка-26 запустилив серийное производство.В постройку машины и организациюее серийного выпуска большой вклад внеслиЛ.С.Беренсон, Г.А.Белявский, А.Ф.Вакуленко,А.М.Зейгман, А.М.Ищенко,Н.М.Клименко, Н.М.Лобанов, Н.Н.Приоров,А.С.Палатников, В.И.Просветов,Н.Г.Терегулов.С 1967-го по 1972-й годы создали корабельный,санитарный и геологоразведочныйварианты машины, для патрулированиялесов и автотрасс (для ГАИ), атакже вертолет-кран.Чтобы экспортировать Ка-26 в различныестраны, коллектив ОКБ проделалбольшую работу для его сертификациипо американским нормам летной годности.В ходе нее проводились летные и специальныеиспытания машины, вносилисьизменения в конструкцию. В результатеполучили сертификаты типа в ПНР,Швеции и ФРГ.Ка-26 с успехом демонстрировался намногих международных выставках и совершалполеты по ряду стран Европы,Ближнего Востока и Америки. Много сделалидля обеспечения экспорта машиныи ее сертификации А.М.Конрадов и А.С.Сандомирский. Постоянную помощь нашемупредприятию в работе по Ка-26 оказывалиспециалисты и летчики МГА.При постройке многоцелевой машиныс высокой рентабельностью помимовыполнения общих требований, таких какнизкая цена, большой ресурс, простотаэксплуатации и т.д., определяющих стоимостьлетного часа, требовалось обеспечитьмаксимальную весовую отдачу вкаждом из его вариантов. Решая эту задачу,конструктор неизбежно сталкиваетсяс противоречием, которое состоит втом, что при приспособлении вертолетас обычной компоновкой под другой вариантприменения на борту его неизбежнобудут находиться какие-то "лишние" элементыконструкции и оборудования, ноутяжеляющие его, что снижает весовуюотдачу.Поэтому для Ка-26 решили применитьсхему "летающее шасси", при которойвертолет состоит из "носителя" неизменнойконфигурации во всех вариантахи комплекта быстросъемного навесногооборудования, включающего в себя грузопассажирскуюкабину, грузовую платформу,набор сельскохозяйственной аппаратурыи приспособления для транспортировкигрузов на внешней подвеске.Это позволяет переоборудовать вертолетиз варианта в вариант за 1,5-2 часа бригадеиз трех человек. Таким образом, благодаряоригинальной компоновке, удалосьсоздать многоцелевую машину свысокой весовой отдачей в каждом из еевариантов.В частности, в сельскохозяйственномварианте по грузоподъемности на единицумощности Ка-26 намного превосходитсвоих предшественников Ми-1 и Ка-15.Естественно, что такая компоновкаухудшила внешнюю аэродинамику вертолетаи отрицательно повлияла на его скорость,однако для машины подобноготипа она не является определяющим параметром,а летно-технические характеристикиКа-26 в транспортном вариантеза счет малых удельных расходов поршневыхдвигателей получились вполнеудовлетворительными. Несмотря на отсутствиефюзеляжа, силовая схема машиныспроектирована таким образом, чтоосновные нагрузки от несущего винта,шасси, оперения и навесного оборудованиязамыкаются по коротким путям надостаточно легком и жестком центральномсиловом отсеке."Земной резонанс", так же как флаттери опасное сближение лопастей, относитсяк "детским болезням" соосных вертолетов.К моменту создания Ка-26 в нашемраспоряжении имелись расчетные иэкспериментальные данные, позволяющиеобоснованно выбирать параметрышасси и демпферов лопастей, исключающиевозникновение этого явления. Задачаосложнялась тем, что большая высотастоек шасси, обусловленная компоновкоймашины, практически не позволяладобиться их достаточной жесткости,как это требовалось.Для обеспечения необходимого запасапо "земному резонансу" нашли оригинальноерешение, в соответствии с которымжесткость основных стоек следовалоне увеличивать, а резко уменьшать засчет введения дополнительной степенисвободы в поперечном направлении. Вкачестве звена, определяющего поперечнуюжесткость стойки, применили специальныйдемпфер боковых перемещений«Крылья Родины» 11.2002

«Летающее шасси» с открытой грузовойплатформой.с резиновыми амортизаторами, жесткостькоторых можно было менять при доводках.Последующие испытания подтвердилиправильность такого подхода. В результатеКа-26 приобрел достаточный запаспо "земному резонансу", что позволилопозднее даже снять соответствующиедемпферы с втулки нижнего винта.За время эксплуатации машин в подразделенияхни одного случая возникновения"земного резонанса" не наблюдалось.На оригинальную конструкцию шассигруппа сотрудников ОКБ, в частности,А.А.Дмитриев, Б.М.Литваков, И.О.Назаров,получили авторское свидетельство.Следует отметить, что такая схемашасси, отличаясь неоспоримыми достоинствами,принесла в вертолет и существенныйнедостаток, а именно: дополнительнаястепень свободы основных стоекувеличивает крен машины при посадкахна наклонную площадку, что ограничиваетвозможности машины при эксплуатациина кораблях из-за качки.Вопросы сближения лопастей тщательнои подробно изучили в ОКБ придоводке Ка-15 и Ка-25. Работы РА.Михеева(ЛИИ) и Л.А.Поташника позволилидостаточно правильно определить параметрыуправления несущими винтами. Кначалу летных испытаний в целях обеспечениянеобходимого расстояния междуконцами лопастей верхнего и нижнеговинтов изготовили экспериментальныедетали колонки, позволяющие при необходимостиизменять характеристики регуляторавзмаха и величину угла опереженияв системе управления несущимвинтом.По результатам первых полетов у землибыла осуществлена требуемая регулировка,на основании которой изготовилисоответствующие детали в окончательномисполнении. В ходе испытаний такжебыла несколько уменьшена эффективностьпутевого управления, что дополнительноувеличило запас по "сближениюлопастей".В процессе эксплуатации вертолетоввыявилась необходимость установки центробежныхограничителей свеса лопастейна втулке верхнего винта для увеличениярасстояния между концами лопастей прираскручивании и остановке несущих винтов,что и было выполнено. Последующиелетные испытания с замером расстояниямежду концами лопастей в полете показалидостаточность запаса по их сближениюна всех эксплуатационных режимах.Несмотря на это, при массовой эксплуатацииКа-26 имели место несколькослучаев соударения лопастей на низкихоборотах при раскручивании и остановкенесущих винтов. Для исключения подобногоявления инженеры В.С.Дордан иВ.С.Шустов провели специальные испытания,которые показали, что даже незначительноеотклонение автомата перекосаот положения, перпендикулярного валунесущих винтов, вызывает при умеренномветре резкое увеличение маховогодвижения лопастей на малых оборотах,вследствие чего при неблагоприятномсочетании некоторых факторов можетпроизойти их соударение.Результаты испытаний позволиливнести в техническую документацию соответствующиерекомендации летчику,после чего случаи соударения лопастейне повторялись. Результаты работ, проведенныхна Ка-26 для обеспечения необходимогозапаса по сближению лопастей,подтверждают, что задачу созданиясоосного вертолета, на котором полностьюисключается соударение лопастейнесущих винтов на всех эксплуатационныхрежимах, на сегодня можно считатьрешенной.При выборе конструкции и технологииизготовления лопастей для Ка-26 проблемне возникало. К этому времени нашколлектив в течение ряда лет работал надсозданием лопастей Б-7 из стеклопластикадля Ка-15 и Ка-18. Эти лопасти испыталии провели опытную эксплуатациюнескольких комплектов. Результаты весьмаобнадеживали, поэтому без колебанийдля Ка-26 решили делать лопасти из стеклопластика.Такие лопасти создали в короткийсрок. Летные испытания с измерениемнапряжений и динамические испытанияотсеков лопастей Н-1 показали, что ихресурс по условиям выносливости практическине ограничен.Работа нашего коллектива над Ка-26в целом прошла успешно, потому что этамашина по своим основным параметрамнаходилась посередине между ранее освоеннымии хорошо изученными Ка-15 иКа-25. Создатели Ка-26 имели возможностьне только реализовать опыт, полученныйпри проектировании и доводкеэтих машин, но и осуществить ряд оригинальныхтехнических решений, позволившихпридать новой машине дополнительныекачества.Анализ результатов эксплуатации Ка-26 в нашей стране и за рубежом показывает,что машина удачно вписалась в рядимеющихся в эксплуатации вертолетов,возможности ее применения далеко неисчерпаны и она может оказаться весьмадолговечной при условии ее совершенствованияв процессе создания последующихмодификаций.Летающая лаборатория Ка-26СС дляотработки струйной системы путевогоуправления.«Крылья Родины» 11.20025

НиколайЯКУБОВИЧПРАВДА О «ПРАВДЕ»АНТ-14 так и не стал военным авиалайнеромИстория отечественной авиации хранитеще немало загадок и одна из них -причина появления самолета АНТ-14.Согласно советским источникам, лайнерсоздавался для полетов по маршрутуМосква-Вдадивосток. Кстати, предусматривалосьстроительство такойтрассы с промежуточными аэродромамии средствами навигационного обеспечения.Внешне идея выглядит реально, особенноподкупает обывателя высокаяскорость по сравнению с поездом. Вдействительности все должно бытьиначе.Дальность АНТ-14 не превышала1200 км при крейсерской скорости около170 км/ч, а это значит, что машина ввоздухе будет находиться свыше семичасов. А теперь уважаемые читателипредставьте себя пассажирами "авиалайнера",на борту которого нет туалетаи буфета даже с холодной пищей,"лайнера", летящего на высотах до 2000м (в зависимости от местности и метеоусловий).Тот, кто летал на Ан-2,знает все прелести подобного полета,особенно воздушные "ухабы".По инструкции авиапассажирам техлет предписывалось перед рейсом приниматьпищу, достаточную лишь дляутоления голода и ни в коем случае ненабивать желудок. Перед полетом пассажирдолжен был приобрести в аэропортубумажный пакет на случай возможногоукачивания и обязательно посетитьуборную "легкого типа", расположеннуюнедалеко от самолета.В полете пассажир мог рассчитыватьлишь на помощь бортмеханика (остюардессах тогда понятия не имели).Вот и приходилось пассажирам мешочкииз вощеной бумаги с их "ароматным"содержимым хранить в руках допосадки, ведь выбрасывать их в полетеиз окон строжайше запрещалось. Впротивном случае подобные деяния"жестоко" карались.Если предположить, что в сутки"лайнер" пролетит с одной промежуточнойпосадкой 2400 км, то "отощавшим"пассажирам и экипажу требовался отдыхи не в самолете, а в теплой постели в гостинице. двигатели В лучшем развивали случае у земли воз­мощностдушноепутешествие из Москвы воВладивосток затягивалось на неделю.Но если вдоль трассы будет непогодас туманами и обледенением, то полетгрозил еще больше растянуться. Согласитесь,что поездки на столь длинныерасстояния куда выгоднее, удобнееи спокойнее осуществлять на поезде.Так зачем же тогда понадобилсяАНТ-14?К концу 1930-х парк гражданскойавиации СССР состоял преимущественноиз одномоторных самолетов сочень небольшими дальностью и пас-АНТ-14 на двухметровых колесах отбомбардировщика ТБ-3 вскоре после началаиспытаний.сажировместимостью. Объем авиаперевозок,по сравнению с другими видамитранспорта, был незначителен ис ним вполне справлялись железнаядорога и многочисленные пароходства.В этой обстановке в сентябре 1930 годаполитбюро ВКП(б) постановило превратитьГВФ в мощный резерв ВВС.Для претворения этой идеи в жизньи создавался АНТ-14 - первый отечественныйсамолет - гигант, а линияМосква-Владивосток позволяла "научно"обосновать амбиции и запросы руководстваГВФ. Другого ответа на поставленныйвопрос у меня нет, несмотряна продолжительные поиски.Разработка АНТ-14 началась, видимо,в 1929-м, когда строился первыйопытный ТБ-3, многие агрегаты которого(в частности, крыло, оперение ишасси) использовали в пассажирскоймашине. ТБ-3 проектировался под закупленныев США моторы "Конкверор"фирмы "Кертис".Для меня одной из загадок являетсяпочему А.Н.Туполев остановил свойвыбор именно на этих двигателях, а нена импортном БМВ IV, лицензионноепроизводство которого собирались освоитьв СССР. Но это даже не вопрос,а пол вопроса, так как при созданииАНТ-14 отказались от "Конкверора" иБМВ IV, первоначально остановившисьна моторах типа "Хорнет".Окончательный же выбор пал на"Юпитеры-VI" фирмы "Гном-Рон". Этипо 480 л.с. и устанавливались, в частности,на истребителях И-4 и И-5 и послеосвоения лицензионного производства,получили обозначение М-22. Причемна центральном двигателе стоялстальной винт, а на остальных - двухлопастныедеревянные..Могу лишь предположить, что выборнечетного числа моторов сделали в угодувошедшей в моду схемы, к тому жереализованной в АНТ-9. В те годы полагали,что это повысит надежностьавиалайнера. Но мощности трех двигателейне хватало и их количество возрослодо пяти.Постройка АНТ-14 началась, видимо,осенью 1930-го и менее, чем черезгод, 14 августа 1931-го М.М.Громов совершилна нем первый полет.После завершения испытаний руководствоГУ ГВФ не знало, что делать сопытным АНТ-14. В мае 1932 года еговместе с экипажем зачислили в списоксамолетов Всесоюзного объединениявоздушных сообщений "Трансавиа".«Правда» с двухколесными тележкамишасси. В таком виде самолетэксплуатировался до его списания.6«Крылья Родины» 11.2002

щания от 10 июля 1933 г. в передаваемыхЦАГИ чертежах должны были бытьпредусмотрены крепления агрегатоввооружения военного варианта этой машины.Ввиду того, что означенная машинав военном варианте ЦАГИ не строится,во избежание могущих возникнутьнедоразумений, неясностей и задержекв разработке, считаем необходимымпросить Вашего указания ЦАГИ построитьопытный АНТ-14, военного варианта,так как на основании приказаНКВМ и НКТП от 31 июля 1933 г. (...)завод должен производить внедрениеконструкции в серийное производство.Вследствие перегруженности конструкторскогоотдела, связанной с форсированиемработ по Р-6 и МК (...) заводне имеет возможности начать работыпо подготовке к пуску в производствоАНТ-14 ранее второго квартала.Кроме того, при отсутствии утвержденногообразца до выпуска и испытанийего мы считаем начинать работу нецелесообразно..."АНТ-14, по замыслам руководстваГВФ, должен был стать конвертируемымлайнером, причем в военное времяперевозить в фюзеляже десантников,боеприпасы и небольшое вооружение,а в случае необходимости и бомбовуюнагрузку под крылом. Но идеологи,видимо, не догадывались, что какбомбовоз бывший лайнер окажетсяхуже ТБ-3, коих построили свыше 800экземпляров.Руководство ГВФ постоянно выступалос требованиями о постройке, теперьуже четырехмоторного 36-местного(допускалась перевозка до 40 пассажиров,но с меньшим комфортом ина небольшие расстояния) АНТ-14. Кконцу 1933-го, похоже, оно окончательноопределило место машины в системевоздушных перевозок, задумав ихиспользовать на линиях, связывавшихМоскву со Свердловском и Харьковом.Это уже более реально, чем полеты воВладивосток. В том же году Глававиапромпланировал сдать заказчику около10 самолетов. Но планы так и осталисьна бумаге.В марте 1934-го руководство ГВФвновь обратилось в ГУАП с предложениемпостроить серию АНТ-14, но ужена заводе №124 с выпуском до конца1935-го 15 машин. Но и из этого ничегоне получилось.В 1935-м на заводе № 28 изготовилилыжи специально для Копенгагенскойвыставки, но сведений об установкеих на АНТ-14 найти не удалось.Будучи в агитэскадрильи "МаксимГорький", АНТ-14 довольно интенсивноэксплуатировался. Он летал с пассажирамине только вокруг Москвы. Например,в начале июня 1935 года пилотыВ.И.Чулков (командир экипажа) иИ.И.Нусберг были с визитом в Иваново.С 12 июля - в Киеве во время празднования15-летия освобождения городаот белополяков. Во время этого визитакомандиром корабля был летчикЛялин, причем по пути в Киев самолетпроизвел посадку в Харькове, забравделегацию трудящихся. Спустя три днямашина вернулась в Москву.С 18 июля пилоты Чулков и Нусбергвозобновили круговые полеты над Москвой,а спустя месяц флагман эскадрильи"Максим Горький" открыл традиционныйвоздушный праздник в Тушино.Довелось АНТ-14 побывать с визитоми за рубежом, в частности, в Румынии.АНТ-14 мог бы с успехом использоватьсяна таких авиалиниях, как Москва-Ленинград,но врядли он стал быконкурировать с железнодорожнымтранспортом.Учитывая низкий объем грузовых и почтовыхперевозок тех лет, то для этоговполне хватало списанных с военнойслужбы ТБ-1 и ТБ-3. А вот для воздушно-десантныхвойск эта машина оказаласьбы самой подходящей. Однако ина этом поприще самолет оказался быненужным, поскольку к началу ВеликойОтечественной войны ВДВ как таковыхне было.Что же касается воздушно-десантныхопераций советских войск в годывойны, то они на ее ход влияния не оказали.Мог бы АНТ-14 играть и вспомогательнуюроль как бомбардировщик,но в этом качестве он, как уже отмечалось,оказался бы хуже ТБ-3.Свой «жизненный» цикл самолет закончилв годы войны в Московском паркекультуры и отдыха имени М.Горького,где использовался в качестве кинотеатра.8«Крылья Родины» 11.2002

Пилотируемые самолеты-снаряды «К» подкрылом носителя Ту-4К.Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ"КОМЕТА" - МИФЫ И ФАКТЫО первой отечественной противокорабельнойкрылатой ракете КС и ее модификациях"Устинов предупредил: "Сейчас придуттоварищи, которые доложат вам существосвоих предложений. Ваше дело- высказаться только по вопросу о научно-исследовательской базе, котораянужна для их реализации".Вошли двое - инженер-полковникВВС и майор войск связи. Устинов представил"Сергей Лаврентьевич Берия - идалее без имени, отчества, просто -полковник Куксенко."...Молодой Берия стал развешиватьплакаты (...)уровня дипломного проекта.Потом выяснилось, что так оно иесть. Сергей Берия в кабинете министравооружения второй раз защищал дипломныйпроект. Делал он это не по своейволе, а по указанию отца, которыйпозвонил Устинову и "попросил" его собратьспециалистов, пусть послушают.Но не для оценки проекта, а для решениявопроса, как его реализовать. О том,что проект должен быть подвергнут какой-либоэкспертизе, в смысле стоит лиего реализовывать, и речи не было.Докладывал Сергей вполне прилично...Куксенко отвечал за Сергея, но всембыло ясно, что дело не в этом конкретноми примитивном проекте"Эта обширная цитата из воспоминанийсоратника С.П.Королева, выдающегосяученого и инженера Бориса ЕвсеевичаЧертока представляет особый интерескак первое упоминание в печатиоб участии в создании систем управляемогоракетного оружия С.Л.Берия. Напротяжении многих десятилетий не подлежалупоминанию и его отец - одиниз наиболее влиятельных сподвижниковСталина с весьма мрачной репутацией,курировавший, помимо "правоохранительных"органов и спецслужб, такжеряд важнейших отраслей науки и техники,в первую очередь - ядерную программу.Несмотря на ироничную оценку мемуаристомдоли личного участия СергеяЛаврентьевича в формировании техническогооблика нового оружия, он, видимо,не заслуживает пренебрежительногоотношения. Об этом свидетельствуетне столько вполне объяснимоестремительное продвижение молодогоБерия на грани сороковых и пятидесятыхгодов, сколько то, что после немалыхмытарств после гибели отца емуудалось подняться на прежний уровень-уже вопреки, а не благодаря происхождению.Разумеется, преподаватели Ленинградскойвоенной академии связи всяческиспособствовали формированиюблестящего дипломного проекта сынасамого Лаврентия Павловича.. Но ни ихмудрость, ни таланты Сергея, носи ондругую фамилию, сами по себе не моглибыть достаточным основанием длятого, чтобы для практической реализацииэтого дипломного проекта 8 сентября1947г. в министерстве вооружениясоздали Специальное бюро №1 (СБ-1),разместившееся на первых порах натерритории ведущего радиолокационногоинститута - НИИ-20.Начальником и главным конструкторамСБ-1 стал Павел Николаевич Куксенко,бывший руководитель дипломногопроекта Сергея Берии, в новойорганизации ставшего его заместителем.Специфика кадров СБ-1 и дажедля тех лет на редкость строгая "режимность"организации полностью подтверждалипусть и не во все годы формальнооформленную, но не в народном сознаниивсегда неразрывную связь ЛаврентияПавловича с "органами".В первые годы костяк сотрудниковСБ-1 составляли репрессированныеспециалисты, для которых эта «шарашка»была даже не "кругом первым", араем в сравнении с лесоповалом, шахтамиили "Волго-Донами". Позднее вСБ-1 пришли и вольнонаемные инженеры,а также вывезенные из Германиибывшие создатели фашистского "чудооружия",обитавшие в куда более "позолоченнойклетке", чем отечественный"спецконтингент".Под стать подчиненным было и начальство,в большинстве своем состоявшееиз сотрудников все тех же "органов",порой с немалым опытом руководстватворчеством "заклятых врагов народа":А.Н.Туполева, В.М.Петлякова,В.М.Мясищева и С.П.Королева. Впрочем,и здесь не все просто - тот же Куксенкоуспел отсидеть свое перед тем,как надеть фуражку с печально известнымвсей стране синим околышком.Организационное строительствошло параллельно с архитектурным -для СБ-1, с августа 1950-го преобразованногов КБ-1, у развилки Ленинградскогои Волоколамского шоссе построилизанимающее целый квартал здание"сталинской" архитектуры, в наши дниуже поделенное между множеством контор,в том числе и бесконечно далекихот "оборонки" и высоких технологий.Но, отвлекаясь от невеселой спецификитех лет, отметим, что срочная реализацияпроекта молодого Берия по созданиюсистемы "реактивного вооружения"с управляемыми противокорабельнымиавиационными самолетами-снарядамиотвечала насущной необходимостипротивостояния флотам вероятныхпротивников, на порядок превосходившихнаши военно-морские силы, и толькоособое внимание со стороны руководствак СБ-1 позволило своевременносоздать качественно новое оружие.По-видимому, ни одно из прославленныхавиационных КБ не справилосьбы с этой задачей. "Ключевые технологии"лежали не в области уже вполнеосвоенного создания летательных аппаратов,а в радиоэлектронике, которая нитогда, ни теперь не снискала лавров дляотечественной науки и техники.Известно, что идею создания управляемогооружия для авиации впервыереализовали немцы, которые в годыВторой мировой войны сумели довестидо крупносерийного производства ибоевого применения "воздушную торпеду"(по современной терминологии -противокорабельную ракету) ХеншельHs-293. Аналогичные задачи, но уже безоснащения летательного аппарата двигателем,решались широко применявшимисянемецкими управляемыми бомбами.Однако, это были аппараты с радиокоманднымуправлением. Операторна борту самолета-носителя, следя зацелью и наводимым летательным аппаратом,подвижной ручкой вырабатывалсигналы, которые по радиоканалу передавалисьна борт крылатой ракеты илиуправляемой бомбы, и преобразованныев электрические сигналы отклонялисоответствующие аэродинамические«Крылья Родины» 11.2002 9

органы управления. Эти радиоуправляемыесредства применялись толькоднем, при хорошей видимости, в условиях,позволявших наблюдать за цельюи наводимым боевым летательным аппаратом.В дальнейшем системы с радиокоманднымуправлением дополнили радиолокаторамислежения за целью. Такимобразом, они включали, как минимум,два радиоканала - цели и ракеты.Кроме того, для одновременного наведенияна цель нескольких ракет требовалосьсоответствующее увеличениечисла каналов РЛС. Наиболее важно то,что точность наведения падала с увеличениемрасстояния до цели.С другой стороны, несколько позднееамериканцам удалось создать небольшуюпротивокорабельную авиационнуюракету "Бэт" с системой активногорадиолокационного самонаведения.Крайне скромные результаты, достигнутыепри ее использовании в 1945-м,объясняются как недоведенностью самойсистемы, так и практическим отсутствиемцелей для ее применения. В условияхполного господства американцевв воздухе японцы уже почти не выходилив море.Существенным недостатком "Бэта"считалась и малая дальность захватацели активной головкой самонаведения- мощность передатчика бортовой РЛСограничивалась возможностями элементнойбазы того времени.В комплексе "Комета", реализованномпо дипломному проекту С.Л.Берия,единственный радиолокатор самолетаносителяслужил как для обнаруженияи слежения за кораблем - целью, так идля ряда других функций, включая наведениесамолета-снаряда на цель получу РЛС, подсветки цели для обеспеченияработы полуактивной его головкисамонаведения.При наведении "по лучу" осуществлялоськоническое сканирование осидиаграммы направленности излучениясамолетной РЛС относительно линиивизирования цели. Принимая и преобразуяопределенным образом модулированныйсигнал этой РЛС, бортовая аппаратурасамолета-снаряда определялавеличину и направление отклонения ракетыот линии "самолет - цель" и выдаваласоответствующие команды в автопилот.При этом отсутствовали принципиальныеограничения по числу ракет,обстреливающих одну цель.С увеличением дальности луч РЛСрасширялся, точность наведения падала,поэтому на конечном этапе полетаосуществлялось полуактивное самонаведениепо отраженному от цели сигналусамолетной РЛС. До входа в лучсамолет-снаряд летел по заданной дляавтопилота программе.Таким образом, в комбинированнойсистеме удалось уйти от недостатковкак самонаведения, связанных с ограниченнойдальностью захвата цели ГСНракеты, так и командного наведения сего ограничениями по числу каналовпри залповой стрельбе и низкой точностьюпри пусках на большие дальности.Основные характеристики комплекса"Комета" и порядок организации егоразработки определило постановлениеправительства от 8 сентября 1947-го.Радиолокатор самолета Ту-4, летящегона высоте, должен был обнаружитьтиповую цель - корабль водоизмещением10000 т - на удалении 100 км. Присближении с ней на 60 км экипаж пускалсамолет-снаряд. Скорость крылатойракеты должна была быть не менее950 км/ч.Разработка комплекса "Комета" в целоми бортовой аппаратуры «Комета-1»(K-I) самолета-снаряда поручалась СБ-1. Коллективу основной организацииминавиапрома в области радиолокации- НИИ-17 во главе с главным конструкторомВ.В.Тихомировым поручили создатьаппаратуру системы «Комета-2»(К-П) для самолета-носителя.Крылатую ракету «Комета-3» (K-III)поручили разработать возглавляемомуВ.Н.Челомеем ОКБ-51 минавиапрома,еще с военных лет осваивавшему немецкийсамолет-снаряд V-1 под наименованием10Х, а затем усовершенствовавшемуего с новым обозначением 14Х.Эскизный проект самолета-снарядаследовало выпустить в середине года,бортовой аппаратуры для него и носителя- в III кв. 1948 г. , а системы вцелом - к концу года.Постановление предусматривалосоздание «Кометы-3» на базе самолетов-снарядов10Х и 14Х, дальность которыхнамного превышала заданнуюдля противовокорабельной системы.Трудно было обеспечить требуемую скорость,в полтора раза большую, чем уV-1. Поэтому для "Кометы-3" разрабатывалсяи в марте 1947-го прошел госиспытанияновый двигатель Д-7 свтрое увеличенной тягой.Для пусков с Пе-8 готовили опытноеизделие 14Х К-1, отличавшееся отштатной «Кометы-3» менее мощнымпульсирующим воздушно-реактивнымдвигателем (ПуВРД) Д-6, отсутствиемаппаратуры СБ-1, автопилотом фирмы«Аскания", а от обычного 14Х - увеличеннойплощадью крыла.Однако использование ПуВРД принципиальноограничивало скорость "Кометы-3"и в соответствии с августовским1948-го постановлением правительства,разработку самолета-снаряда передалина фирму А.И.Микояна. В мартеследующего года в СБ-1 из НИИ-17передали разработку аппаратуры самолета-носителяК-II.В августе 1948-го предполагалось,что "Комета-3" будет создана на основеМиГ-9. Однако этот истребитель былслишком тяжел и морально устарел. Поэтомув выпущенном в ноябре 1948-гоэскизном проекте самолета-снаряда отМиГ-9 остался только размещенный пореданной схеме двигатель РД-20. Воздухозаборникразместили под фюзеляжем.Как на МиГ-15, среднерасположенноекрыло имело стреловидность 35° полинии четверти хорд.Размах крыла составил 6,23 м, длина- 7,5 м. Стартовая масса -2600 кг -допускала размещение двух самолетовснарядовна Ту-4. Запас топлива объемом210 л обеспечивал дальность полета190 км - намного больше заданной.Однако двигатель РД-20, "в девичестве"BMW-003 был явно бесперспективени вскоре для самолета-снарядаприняли легкий, надежный и развивающийвдвое большую тягу РД-500.При разработке второго эскизного проекта,выпущенного в 1949-м, воздухоза-10 «Крылья Родины» 11.2002

борник перенесли в носовую часть, разместивнад ним антенну ГСН по схеме,примененной позднее на МиГ-17П иМиГ-19П.Сместив центр масс назад, компенсировалиувеличение стреловидностикрыла до 55° по линии фокусов, приэтом его размах уменьшился до 4,02 м.Разрабатывавшийся под руководствомМ.И.Гуревича самолет-снаряд получилобозначение КС, что расшифровываликак «Комета-самолет" или как«Комета-снаряд". Внешне смотрящийсякак уменьшенный раза в полтора МиГ-15, он отличался от истребителя непропорциональномалым крылом, что соответствовалопараметрам полета КС -без энергичного маневрирования, толькона высоких скоростях.Несущую поверхность выполнили подвухлонжеронной схеме, а органы управленияполетом располагались, как ина МиГ-15. В отличие от истребителякрыло не имело механизации, а фюзеляж- тормозных щитков.Фюзеляж ракеты практически повторялМиГ-15 с тем отличием, что вместокабины летчика на ней разместили аппаратурусистемы управления и боевуючасть. Последняя весом 1015 кг устанавливаласьсверху через большой люксо съемной крышкой. За боевой частьюрасполагался суженный книзу топливныйбак на 330 л керосина. Два воздушныхканала сходились перед двигателемРД-500К - короткоресурсным вариантомРД-500 с нерегулируемой тягой.Наряду с размещенной над воздухозаборникомполуактивной ГСН,. бортоваяаппаратура включала расположенныйна законцовке киля блок приема излучениясамолетной РЛС, используемыйна этапе наведения по лучу. АппаратураK-I совместно с автопилотом АП-5 обеспечивала вход в луч РЛС носителя,наведение по его равносигнальнойзоне и, начиная с дистанции 10-20 км, -полуактивное радиолокационное самонаведениена цель по отраженному сигналусамолетной станции.Отметим, что порой встречаются характеристики"КС" как переделки отслужившихсвое МиГ-15 самолет-снаряд.Разумеется, это - беспочвенная легенда.По общности конструктивной схемы"КС" столь же близок к МиГ-15, как иЛа-15. Также можно и МиГ-29 считатьуменьшенной копией Су-27.Близость компоновки КС к серийномуистребителю упростила создание пилотируемоговарианта самолета-снаряда,предназначенного для оценки летныххарактеристик и отработки бортовойаппаратуры, в том числе и при наведениина реальную цель во взаимодействиис носителем.Самолет-снаряд КС в экспозиции МузеяВВС в Монино.«Крылья Родины» 11.2002Постановление правительства о созданиипилотируемого аналога КС - самолета"К" появилось в марте 1949-го.На месте боевой части установилитесную кабину летчика-испытателя сминимумом пилотажно-навигационногооборудования, смонтировали убирающеесяв фюзеляж велосипедное шасси,поставили полноценный двигатель РД-500 с регулируемой тягой. Разумеется,такое преобразование носило сугубо экспериментальныйхарактер - применениесоветской "Кометы" с "камикадзе"вместо бортовой аппаратуры в принципеисключалось, так как на машине длябоевой части не оставалось места.Цель была проще, по выражениюС.Л.Берии, "мы сэкономили и время исотню ракет".Амет-Хан Султан впервые взлетел насамолете-аналоге с аэродрома НИИВВС в Чкаловской 4 января 1951-го.Параллельно доработали носитель,заменив штатную РЛС "Кобальт", созданнойна ее базе специальной станцией"Комета-2" (К-II) и установив накрыле пилоны под самолеты-снаряды.Максимальная дальность РЛС "Кобальт"(американской станции 3-см диапазонаAN/APQ-13, освоенной НИИ-17и Ленинградским электромеханическимзаводом) достигала 400 км, координатыцели на расстоянии 100 км определялисьс точностью ±2° по азимуту и±100 м по дальности.В РЛС "Комета-2" дополнительнообеспечивалось формирование "остроголуча" диаграммы направленности врежиме наведения. Как и "Кобальт", "Комета-2"размещалась в опускаемом обтекателепод центропланом крыла междубомбоотсеками.К началу 1951-го опытный Ту-4К подготовилик заводским испытаниям. Смая 1951 -го по июнь 1952-го осуществлялисьсбросы самолетов-аналогов «К»с носителя. К испытаниям самолета "К"подключились С.Н.Анохин, Ф.И.Бурцев,В.Г.Павлов. Летали сперва под Москвой,а затем с аэродрома в Багерове (Крым),в полутора десятках километров западнейКерчи, предназначенного, в основном,для первоначальной, без ядерныхвзрывов, отработки "специальных"бомб. В море у Феодосии цель имитировалпереклассифицированный в опытовоесудно бывший крейсер «КрасныйКавказ».Пилотируемый аналог осуществлялпочти все предусмотренные для самолета-снарядаоперации, включая захватцели ГСН. На удалении в несколько километровот цели летчик брал управлениена себя, набирал высоту и возвращалсяна аэродром. Во избежание попаданияпод винт Ту-4 перед отделениемот носителя тяга двигателя снижаласьдо минимума и пилотируемыйаналог быстро терял высоту, что затрудняловвод в луч РЛС.Несколькими годами ранее первоначальнуюотработку аппаратуры "Кометы"начали на двух Ли-2, один из которыхимитировал самолет-снаряд, а второй- носитель. Кроме того, аппаратурасамолета-снаряда испытывалась и натак называемом самолете "ФК" (МиГ-9Л), взаимодействовавшим как с "носителем"Ли-2, так и с наземным комплектомаппаратуры.Этот вариант МиГ-9 отличался от серийногоистребителя приемной антеннойна законцовке киля, антенной ГСНнад воздухозаборником и нелепо торчавшимпосреди фюзеляжа фонарем дополнительнойкабины оператора. Онстал предшественником более совершенныхсамолетов-дублеров МиГ-17СДК, использовавшихся при отработкеновых комплексов и для тренировкиэкипажей самолетов-носителей КС.В ходе испытаний возникло немалонештатных ситуаций, чреватых трагическимипоследствиями. Из-за капелькизастывшего припоя, вызвавшей замыканиев цепи кнопки сброса в самом11

начале подготовки к отцепке, непроизвольноушел в автономный полет самолет"К", пилотируемый Амет-Ханом.Совсем кошмарный случай произошелс Бурцевым, у которого не сработалацепь отключения автопилота. Едва пересиливаярулевые машинки, он смоготвернуть от корабля - цели и вернутьсяна аэродром. Было и рискованное негласноесоревнование Анохина с Павловым- кто из них ближе подойдет кцели и позднее отключит автопилот.Опасность представляла и посадка,производившаяся на скоростях до400 км/ч с использованием не слишкомустойчивого и непривычного для летчиковвелосипедного шасси.На первых порах за эту крайне рискованнуюработу испытателям платилинемалые деньги. Согласно преданию,экономное руководство решило на порядокуменьшить "плату за страх". Первоначальныйуровень вознагражденияза вылет был зафиксирован правительственнымдокументом, так что его коррекциятребовала утверждения у И.В.Сталина.Так как у нас все делалось "добровольнои с песнями", перед представлениемна высочайшее утверждениепроект соответствующей бумаги предложилизавизировать Амет-Хану, Однако,вместо письменного согласия, онвыразил свое отношение к инициативеруководства витиеватой фразой "Моявдова не согласна". В результате вождьпресек крохоборство не без своеобразногоюмора, начертав "Согласен с вдовойАмет-Хана. Сталин".Всего выполнили 150 полетов самолета-аналога,78 из которых пришлосьна долю Анохина. Однако первый беспилотныйпуск, выполненный майоромН.П.Казаковым над Арабатской стрелкойв Азовском море в мае 1952-го, прошелвсе-таки неудачно - из-за невернойвыставки рулей высоты перед сбросомс носителя ракета не вошла в луч РЛС.Пришлось также доработать автопилот,компенсировавший неустойчивость покрену.В ходе государственных испытанийс июля 1952-го по январь 1953-го провелив целом успешную серию пусков.Из 12 стартовавших самолетов-снарядоввосемь попали в цель. Особенноэффектным считается пуск 21 ноября1952-го по «Красному Кавказу», в результатекоторого бывший славныйгвардейский крейсер пошел ко дну отпрямого попадания самолета-снаряда,снаряженного штатной боевой частью.В ходе создания "Кометы" выдвинулосьнесколько выдающихся ученых,конструкторов и руководителей промышленности.Работами в целом руко-Подготовка крылатой ракеты КС передтренировочным полетом.водил заместитель начальника Третьегоглавного управления при Совете министровС.И.Ветошкин. Его заместителемстал П.В.Цыбин - конструктор серийновыпускавшегося десантного планераЦ-25, экспериментальных планеровс крыльями прямой и обратнойстреловидности, в дальнейшем-авторэффектных проектов сверхзвуковыхсамолетов семейства РСР и их построенногодозвукового аналога "НМ", а к завершениюжизненного пути - заместительС.П.Королева.Техническим руководителем испытанийпо системе в целом был Бериясын,его заместителем - В.М.Шабанов.Последний в дальнейшем возглавилодну из организаций - преемниц СБ-1,а в конечном счете с конца 1978-го ввоинском звании генерала армии сталзаместителем министра обороны повооружению. От авиапромышленноститехническими руководителями испытанийчислились А.Н.Туполев и А.И.Микоян,их заместителями, соответственно,В.А.Надашкевич и М.И.Гуревич.По результатам испытаний основныехарактеристики системы вооружениясущественно превысили требованияпостановления 1947-го. Пуск самолета-снарядаосуществлялся на дальностидо 70-80 км с высот 3000-4000 мна скорости 360 км/ч. После этого носительснижал скорость на 40 км/ч ине подходил к цели ближе 40 км. Скоростьсамолета-снаряда достигала1150 км/ч.В начале 1953-го систему "Комета"приняли на вооружение, а ее создателии испытатели получили заслуженныенаграды. Анохин и Павлов стали ГероямиСоветского Союза. Сложнее былодостойно поощрить Амет-Хана, которыйеще с июня 1945-го имел две «Золотыхзвезды» Героя, как один из самых результативныхсоветских асов, личносбивший три десятка фашистских самолетов.Появление в стране третьегоТрижды Героя сочли преждевременным,так что по завершении испытаний Амет-Хан, наряду с несколькими разработчиками"Кометы", стал всего лишь лауреатомСталинской премии и получил орденЛенина.Но на некоторых создателей КСвслед за заслуженными наградами обрушилисьнеобоснованные кары. Летомвслед за Л.П.Берия арестовали и егосына. Не состоявшего с ними в родствеКуксенко сняли с ответственного поста,милостиво приютив на должности председателяученого совета КБ-1.С.Л.Берия пришлось отсидеть немаломесяцев, лишиться наград и ученыхзваний, впредь именоваться СергеемАлексеевичем Гечечкори, надолго убытьиз Москвы. Тем не менее он нашел всебе силы заново пройти путь от старшегоинженера до главного конструктора.Примечательно, что в те годы, когдао его настоящей фамилии старались влучшем случае не вспоминать, отзывысослуживцев о нем носили вполне доброжелательныйхарактер.К счастью, саму "Комету" не объявиливредительской разработкой. В конце1952-го самолет-снаряд запустилив серийное производство на заводе№256 в поселке Иваньково (ныне г. Дубна)Калининской области. В первые послевоенныегоды при территории этогозавода находилось ОКБ-2, в котором немецкиеспециалисты под руководствомглавного конструктора Г.Рессинга разрабатывалиэкспериментальный ракетныйсамолет "346". Заместителем Рессинга,а фактически - советским руководителеминтернационального коллективавполне обоснованно назначили А.Я.Березняка.Александр Яковлевич еще вначале войны в КБ В.Ф.Болховитиновасовместно с А.М.Исаевым разработалпервый отечественный ракетный перехватчикБИ.Деятельность советско-немецкого"совместного предприятия" прервалась12 «Крылья Родины» 11.2002

после гибели самолета "346" 14 сентября1951-го вето первом полете с включениемдвигателя. В следующем годунемцы вернулись на свою родину, а вИванькове 11 октября 1951-го организовалифилиал ОКБ-155 во главе с Березняком,которого одновременно назначилизаместителем А.И.Микояна. В дальнейшемведущая роль в отработке, а затеми в проектировании новых крылатыхракет постепенно перешла от ОКБ-155 к его филиалу. С 1966-го КБ в Дубнеобрело полную самостоятельность ив настоящее время известно под наименованиемМКБ "Радуга".В ряде публикаций дубненскомуколлективу и лично А.Я.Березняку приписываетсяавторство в разработке ипервых отечественных крылатых ракет,в том числе КС, хотя фактически ониподключились к этой теме только на завершающейстадии разработки. Таланти достижения Александра Яковлевичанеоспоримы и не прибудут от приписываниячужих заслуг.Также нет нужды в поддержаниидругого мифа - о готовности СССР применить"Комету" в Корейской войне. Основойлегенды стала архисомнительнаякнига, написанная С.Л.Берия о своемотце. Можно предположить, что постаревшиймемуарист невольно совместилв одно подготовку в 1950-м высадки американскогодесанта в Инчхоне и принятиерешения о создании системы зенитно-ракетнойобороны Москвы с впечатлениямио своем единственном официальномпосещении И.В.Сталина в егорабочем кабинете 22 января 1953-го.Тогда могли обсуждаться завершениеразработки "Кометы" и перспективы ееиспользования в Корее.Приводимая С.Л.Берия мотивировкаотказа от применения пусков "Кометы"по американским авианосцам изопасений развязать Третью мировуювойну не отвечает фактическому состояниюдел с развертыванием серийногопроизводства "Кометы" и ее освоения вавиационных частях и напоминает известныесуждения Лисы из басни Крыловао том, что "зелен виноград". Спустянесколько недель Сталин умер, 27июля 1953 г. завершилась Корейскаявойна, но только к концу года строевойэкипаж осуществил первый пуск КС.Авиаторы флота осваивали "Комету"в специально сформированнойУчебно-тренировочной части № 27 вГвардейском под Симферополем. Заводы№ 256 в Дубне и № 475 в Смоленскеосвоили серийный выпуск КС. Промышленностьпереоборудовала полсотниТу-4 в носители Ту-4К, что позволилов конце августа 1955-го начать формированиена базе упомянутой частипервого ракетоносного полка - официально124-го тяжелого бомбардировочного(с 1957-го - минно-торпедного)Черноморского флота.Еще с 1954-м один Ту-16 оснастили"Кометой", а в следующим году он прошелиспытания в Багерово. С 1957-госерийные ракетоносцы Ту-16К (Ту-16КС,НКС, самолет "Е", изделие "187") сталипоступать на флот. В отличие от поршневогопредшественника, Ту-16 воспринялракетный комплекс как инородноетело. Оператора затолкали в специальнуюгермокабину, прикрепленную к лонжеронамбомбоотсека, в котором разместилии аппаратуру станции К-IIМ с всетем же выдвижным цилиндрическим обтекателемантенны.Максимальная скорость с одним самолетом-снарядомКС упала до 920 км/ч. Дальность уменьшилась почти на40% - до 3560 км. Еще больше ухудшилисьхарактеристики носителя с двумяКС - скорость не превышала 894 км/час, дальность - 3135 км. По максимальнойскорости носитель не намногоуступал КС, и во избежание чрезмерногосближения самолета с целью егоскорость при пуске и наведении самолетов-снарядовограничили 420 км/ч.Двигатель РД-500К не запускался вразреженном воздухе, так что и высотапуска не превышала 5000 м. Таким образом,Ту-16 реализовал свои высокиелетно-технические характеристикитолько при полете в район цели и привозвращении с задания. А в опаснойблизости от противника он соответствоваллучшему, но безнадежно устаревшемупоршневому бомбардировщику Второймировой войны.Выявились и недостатки КС, которыене всегда входили в луч РЛС самолета,а при стрельбе по корабельному ордерусамопроизвольно переключались содной цели на другую. Бывали случаисрыва самонаведения, не удавался залповыйпуск.В 1956-1957 годах был проведен ряддоработок комплекса. Для удобства эксплуатациив серию внедрили модификациюКС со складывающимися консолямикрыла. Увеличенный запас топливапозволил довести дальность до 140-160 км, но реализовать ее при боевомприменении не удавалось из-за ограниченныхвозможностей электроники. Поднявдавление топлива перед форсунками,добились надежного запуска двигателяна высоте 7000 м, а в ряде случаеви на 10000 м. Но при пусках с высотболее 2000 м самолет-снаряд проходилпо траектории, слишком близкойк носителю.Кроме того, для поддержания управляемостипри пусках с больших высотувеличили скорость носителя сверх тактическиоптимальной, что приводило ктому, что Ту-16 подходил к цели на 24 км- почти вдвое ближе, чем при пуске свысоты 2000 м - и оказывался в зонепоражения корабельных зенитно-ракетныхкомплексов.Большее практическое значениеимела деятельность авиаторов по отработкегруппового пуска самолетов-снарядов,освоивших последовательныйввод обоих КС в луч РЛС и их одновременноенаведение. В ряде случаев одинноситель наводил до трех самолетовснарядовс трех носителей. После 1961-го с поступлением в части доработаннойпомехоустойчивой аппаратуры сталовозможным наведение до восьми КСна одну цель при работе нескольких самолетныхРЛС на одной и той же частоте.На заводе №22 в Казани выпустили107 реактивных ракетоносцев, что позволилосформировать вторую ракетоноснуючасть на Черном море - 5-й минно-торпедныйполк, а затем полки на Севереи на Тихом океане. К концу 1950-хна всех флотах насчитывалось пятьполков с "Кометой".Боевую подготовку экипажей ракетоносцевобеспечивали самолеты-дублерыМиГ-17СДК, оснащенные аппаратурой,аналогичной К-1. Имитатор ракетвходил в луч РЛС ракетоносца, споследующим переходом на самонаведение,а экипажи носителей отрабатываливсе необходимые операции, за исключениемстарта КС и попадания вцель. Мифическая версия об осуществлявшейсяпри этом подвеске пилотируемогоМиГ-17 под крыло ракетоносцане отвечает действительности хотя быпотому, что он был вдвое тяжелее КС.В отличие от мифической истории,связанной с войной в Корее, КС действительноготовили к реальному боюспустя десятилетие. В начале шестидесятыхгодов более двух десятковТу-16КС и самолеты-снаряды направилив Индонезию, конфликтовавшую в товремя с Голландией из-за остатков колониальныхвладений. Позднее эту техникупередали индонезийцам. Крометого, 20 Ту-16КС экспортировали в Египет,где они не сыскали громкой славы- большинство ракетоносцев было уничтоженопервыми ударами израильтян вначале "Шестидневной войны" в июне1967-го.К концу 1960-х КС сняли с вооружения,а оставшиеся 65 носителей переоборудовалипод более совершенныекомплексы.Подводя итоги, отметим, что система"Комета" стала первым в истории советскимкомплексом управляемого ракетногооружия, поступившим на вооружение,и обеспечила зарождение и формированиеморской ракетоносной авиации- одного из наиболее эффективныхкомпонентов боевой мощи отечественногофлота.«Крылья Родины» 11.2002 13

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫЮрий БОРИСОВДРУГИЕ ИПОСТАСИ FW-190Самолеты серий "F" и "G"Почти параллельно с началом производстваFW-190F, предназначенногодля непосредственной поддержки войск,начался выпуск дальнего истребителябомбардировщикаFW-190G. Но обовсем по порядку.Чрезвычайно многообещающие результатыбоевой работы FW-190A вынудилиRLM рассмотреть другие областиприменения этого самолета, в частности,в качестве ударного. В этой роли FW-190мог заменить устаревший биплан Hs-123и, возможно, частично пикирующий бомбардировщикJu-87 и истребитель танков- Hs-129. Уже в 1942-м RLM разработалоспецификацию для будущегоFW-190F.В мае 1942-го выполнили предварительныеиспытания на доработанномFW-190A-O/U4. Самолет получил держательдля 50-килограммовых бомб ETC 50под фюзеляжем и крылом. Многообещающиерезультаты стимулировали продолжениеиспытаний, во время которыхглавной проблемой стал возросший весиз-за бомбового вооружения и дополнительныхбронеплит. Бронепластины установилив нижней части фюзеляжа околотопливных баков, в нижней части капотадвигателя и на створках шасси.Первоначально запланированное боковоебронирование кабины не применилииз-за чрезмерного увеличения веса,что также стало причиной, почему небыли использованы новые, усиленныестойки шасси. Вместо этого применилиболее жесткие пневматические амортизаторы.Начавшееся массовое производствоFW-190F не остановило разработку ударнойверсии, базировавшейся на конструкцияхА-3, А-4, и А-5, оказавшиесявесьма подходящими для этой роли (интересно,что первоначально планировалосьсоздать на их базе разведчики FW-190Е). Однако пришлось заняться облегчениеммашины, чтобы сохранить летно-техническиехарактеристики. Наиболееоптимальным решением был демонтаждвух крыльевых пушек MG FF.F-1, F-2 И F-3FW-190A-4/U3 с сокращенным вооружением(2xMG 17 в фюзеляже + 2 хMG 151/20E в крыле) и с подфюзеляжнымбомбодержателем ETC 501 для 250-кг или 500-кг бомб, или четырех 50-кгбомб признали оптимальным ударнымсамолетом. RLM заказало 30 таких машин,но построили только 18, посколькутогда на сборочных линиях вариант А-4сменил А-5. Новый вариант также приспособилидля использования в качествеударного самолета. Наиболее многочисленнойего версией стал FW-190A-5/U3(оборудованный подобно A-4/U3) - 63построенные машины. Некоторые из нихв тропическом исполнении обозначалисьA-5/U3/trop.Благоприятные отзывы, поступающиеиз боевых частей "Люфтваффе",заодно со все увеличивающейся потребностьюв современном ударном самолете,привели к развертыванию производстваударного FW-190F на заводах "Фокке-Вульфа".Огромное количество подтипов FW-190, в которых запутались сами немцы,заставило Технический департаментRLM в апреле 1943-го ввести новую иболее четкую систему обозначений длясамолета. С этого момента индекс "А"присваивался истребителям и легкимистребителям-бомбардировщикам сдвигателем BMW-801, высотным истребителямс BMW-801 B-2 и системой GM1, «С» - высотным истребителем с DB603 и нагнетателями, «D» - истребителямс Jumo 213, «Е» - разведчикам (нереализовано), «F» - ударным самолетам(штурмовикам), «G» - истребителямбомбардировщикам.Первая промышленная серия FW-190F-1 базировалась на FW-190A-5/U3.Решение о производстве приняли, однако,для того, чтобы включить уже построенныеFW-190A-4/U3 в серию "F" пришлосьFW-190A-5/U3 присвоить индексF-2. Всего к маю 1943-го построили 271FW-190F-2, включая несколько машин втропическом исполнении F-2/trop.Все F-варианты, начиная с F-1 и кончаяF-16, оснастили для решения задачнепосредственной поддержки войск и,соответственно, имели усиленную бронезащиту.Одной из внешних особенностеймашин этой серии стали два воздухозаборника,расположенные по сторонамкапотов мотора.Штатное радиооборудование состоялоиз радиостанции FuG 16 и ответчика"свой-чужой" FuG 25. Согласно заводскойдокументации, в 1943-м собралипартию машин версии F-1.Другие ударные модификации, базирующиесяна А-5, также включили в семействоFW-190F. Это были FW-190A-5/U10, A-5/U12 и A-5/U17. Последнийстал эталоном для варианта FW-190F-3, производство которого началось в мае1943-го.Основной серийный подвариант F-3/R1, согласно ведомости типа, выпущеннойв августе 1944-го, имел четыре подкрыльевыхдержателя ETC 50 и одинподфюзеляжный ETC 501 для подвескибомб или 300-литрового сбрасываемоготопливного бака. Применение обтекаемыхбомбодержателей позволило увеличитьскорость самолета на 23 км/ч. Достаточномного самолетов этой версиипоставлялись с тропическим оборудованием(F-3/R1/trop).Для серийной постройки также планировалсяFW-190F-3/R3 с двумя 30-ммпушками МК103 в гондолах, но был забракованпосле неудачных испытанийFW-190A-5/U11 с подобным вооружениеми показавшего плохую маневренность.Кроме того, обнаружили, что снаряд,выпущенный из МК 103, не пробивалброню танка Т-34. Построили толькотри FW-190F3/R3 с двумя МК-103,хотя с несколько другим расположениемпушек, чем на FW-190A-5/U11.Опытный образец двухместного F-3демонстрировался в Рехлине в апреле1944-го, где достиг скорости 750 км/ч.Однажды 29 сентября 1944-го года привозвращении в Рехлин падение давле-14 «Крылья Родины» 11.2002

ния в маслосистеме вынудило летчикаприземлиться на этом самолете в Зальцведеле,где на него установили новыйдвигатель. Информации о дальнейшейсудьбе самолета нет. Вероятно, что запланированнаяв серию машина рассматривалась,как учебно-боевой истребитель-бомбардировщик.Кстати, крыло A-5/U10 (использовалина А-6 и следующих моделях) такжеприспособили для F-ряда, a FW-190-5/U12 с шестью MG 151/20E мог разрушатьтолько плохо бронированные наземныецели, поэтому развитие этой версиив семействе «F» остановили. Всемашины F-3 оснастили, как и базовую истребительнуюверсию, двигателем BMW801D-2 мощностью 1730 л.с.Производство FW-190F-3 продолжалосьдо апреля 1944-го и составило 247самолетов всех вариантов (по другимданным 271).F-4 - F-8F-4 стал дальнейшим развитием F-1 и должен был пойти в серию в октябре1943-го. Однако производственные мощностипереориентировали на немедленныйвыпуск варианта F-8. Для F-4 разработалидва дополнительных набора вооружения:R1 - с упрощенной электросистемойсброса бомб, соответствовалFW-190F-3/R1 и R3 - с пушками МК 103в подкрыльевых гондолах, соответствовалFW-190F-3/R2.Ни одну из вышеупомянутых версийне построили, поскольку пропал интереск упрощенной системе сброса бомб, аиспытания показали, что FW-190F с двумяМК 103 не особенно подходили дляпротивотанковой роли, так как калибрэтих пушек был недостаточным дляборьбы с тяжелыми танками. Штатноевооружение оставалось прежним - дваMG 17 в фюзеляже и две MG 151/20E вкорнях крыла.Та же участь постигла и два последующихварианта, FW-190F-5 и F-6 сдвигателями BMW 801F мощностью2400 л.с, проверенном на опытных FW-190V36 (F-5), FW-190 V37 и V-40 (оба F-6). Так как BMW не смог вовремя начатьпроизводство этого двигателя, разработкуобоих вариантов остановили. Подобнопредыдущим вариантам, судьба сложиласьи у FW-190F-7, базировавшегосяна А-7.В конце 1943-го решили сконцентрироватьсяна улучшенном FW-190A-8 и,соответственно, F-7, как и А-7, остановили.Варианты F-5 - R1 и R3 соответствоваливерсиям F-4/R1 и R3.Вариант штурмовика F-6 базировалсяна FW-190A-6/A и должен был оснащатьсядвигателем BMW 801F. Самолетполучил усиленное шасси и крыло увеличенногоразмаха, в котором устанав-ливались шесть пушек MG 151/20Е илипо две MG 151/20E и МК 103. Серьезныетрудности в проектировании новоговарианта привели к большим задержкам.К тому времени, когда самолет подготовилик массовому производству (1945-й) - было слишком поздно, поскольку встапелях уже находился F-10.Модификация F-8 базировалась наистребителе FW-190A-8 и стала самоймассовой из всех F-версий. Сборка началасьвесной 1944-го. Двигатель BMW801 D-2, потреблявший только 96-октановыйбензин (СЗ), оборудовали дополнительныминжектором, впрыскивающимтопливо во впускной коллектор нагнетателя,что позволяло временно (на 10-15минут, хотя не было ограничения) повышатьего мощность на высотах до 1000м на 140 л.с. (прирост скорости - 25 км/ч). Большинство оборудования - идентичноустановленному на FW-190A-8. Сапреля 1944-го рацию FuG 16Z заменилина FuG 16 ZS, позволявшую вестисвязь с наземными войсками.Несколько самолетов (в противоположностьболее ранним вариантам) получилитропическое оборудование с противопыльнымфильтром. Самым заметнымизменением в модели F-8 было применениеболее широкого фонаря кабины,предложенного в конце 1944-го. Этоулучшило обзор в передней полусфере,что особенно важно для ударного самолета.Штатное вооружение - два 13-ммпулемета MG 131 в фюзеляже и две пушкиMG 151/20Е в крыле.Многие самолеты первых серий имелидополнительное бронирование, аналогичноеустановленному на F-3, но позднеедля облегчения и улучшения летныххарактеристик оно не использовалось,оставили только стандартное бронированиепо типу FW-190A-8. С тех пор,как на истребителях варианта "А" смонтировалидержатели ЕТС-501, они такжеустанавливались на всех F-8, но безвозможности сброса ПТБ.С началом 1944-го из-за тяжелейшейситуации на Восточном фронте "Люфтваффе"очень нуждались в самолете,способном уничтожать бронетехнику,включая тяжелые танки. Курт Танк предложилиспользовать в этой роли свойFW-190. Для этого требовалось оснаститьFW-190F соответствующим вооружением.Первые опыты с неуправляемыми иавиационными ракетами в Германии началаеще в 1937-м фирма "Рейнметалл-Борзиг". С 1943-го немцы стали применятьв воздушных боях реактивные снарядыW.Gr.42 на базе ракет для пятиствольного210-мм миномета Nb.W.42. Сэтого миномета и взяли пусковые трубы.Снаряды W.Gr.42 запускались с FW-190A-4/R6, а их применение призналидовольно эффективным для отражениядневных налетов американских бомбардировщиков.Ракета W.Gr.42 имела длину 1260 мми весила 110 кг, из которых 38,6 кг -взрывчатое вещество, скорость относительносамолета - 320 м/с. Дальность еепревышала 7 км, но пуски по воздушнымцелям производились на дистанции до1 км. W.Gr.42 в полете стабилизироваласьвращением и не имела оперения.Успешное применение W.Gr.42 навелонемцев на идею использования дляборьбы с наземными целями более старыхдешевых и распространенных 280-мм турбореактивных снарядов WK, весивших82 кг, из которых 50 кг приходилосьна взрывчатку. Длина ракеты -1250мм. Максимальная скорость относительноносителя -145 м/с. Из стальных прутьевсделали некое подобие пусковыхустановок (ПУ) реечного типа.Первыми испытали ракеты с оченьмощной боевой частью (БЧ) W.Gr.28/32,но кучность попадания их в цель оставлялажелать лучшего. Затем испыталиракеты "Panzerschreck 1", по три пуско-FW-190F-3 с бомбодержателем ER-4.«Крылья Родины» 11.2002

вые установки которых устанавливалисьна подкрыльевых держателях ETC 50или ETC 71. Вскоре их заменили болеесовременными 88-мм ракетами"Panzerschreck 2" (PD 8.8) с кумулятивнымиБЧ, запускаемых индивидуальноили залпом, по четыре ПУ на двух держателях.Именно так был оснащен, правда,лишь макетом, FW-190F-8/trop нааэродроме Удетфельд 1 июля 1944-го.Результаты признали весьма удовлетворительными,даже притом, что дальностьстрельбы при плохой точностибыла все еще слишком малой (137 м).Несмотря на это, в октябре 1944-го небольшоеколичество FW-190F-8 с"Panzerschreck 2" отправили на Восточныйфронт.В декабре 1944-го появилась болееэффективная ракета "Panzerblitz" (Pb 1).Ее создали на базе армейской 80-мм ракетыWK, которую в свою очередь переделалииз советской М-8. Калибр WK -78 мм, длина - 705 мм, вес - 6,6 кг. ОсколочнуюБЧ заменили кумулятивной. Ракетаимела максимальную скорость 374м/с и пробивала по нормали 90-мм броню.С РЬ 1 появилась возможность уничтожениятанков с дистанции 200 м. Единственнымограничением при запуске (попарноили двумя залпами из 8 ракет)была скорость самолета - не более 490км/ч. До февраля 1945-го "Люфтваффе"получили 115 FW-190F-8/Pb1. 'За РЬ последовала "Panzerblitz 2" (Pb2), отличавшаяся надкалиберной кумулятивнойБЧ диаметром 130 мм, способнойпроникать через броню толщиной180 мм. Ракета развивала скорость до370 м/с. Следом разработали "Panzerblitz3"с210-мм боевой частью, но ее не успелидовести до серийного выпуска иззаокончания войны. Такая же судьбаждала и "Abshussgerat 140" (AG 140) сбоеголовками разного типа. ИспытанияAG 140 провели на трех FW-190F-8, обозначенных,как опытные образцы: V78,V79, V80.Кроме ПУ ракет, описанных выше,FW-190F-8 применялись для испытанийдругих экспериментальных систем оружиякласса "воздух-земля", типа сдвоенныхгранатометов SG 113 "Forstersonde",вертикально установленных в крыле истреляющих вниз. Они стреляли автоматически,когда самолет пролетал надтанком ("Forster" реагировал на изменениемагнитного поля). Для испытанийэтой системы подготовили три опытныхобразца были подготовлены FGZ. Однакоустановка имела недостаточную точностьстрельбы, и проект оставили.В июне 1944-го специальная группаХопта разработала в трех версиях "А"; "В"и "С" огнемет "Gero" X, предназначенныйдля уничтожения наземных целей. Вфеврале 1945-го была проведена подготовкак их установке на несколькихFW-190F-8. При этом нижняя частьфюзеляжа имела защитное покрытие.Информации о развитии этого проектанет.F-8 использовались также для летныхиспытаний, управляемых по проводамракет "воздух-воздух" "Рурсталь-Крамер"Х-4 (заводское обозначение Ru 8-344). Первоначально они предназначалисьдля борьбы с американскими бомбардировщиками.Большую часть испытательныхполетов выполнили во второйполовине 1944-го. На первом этапе испытанийиспользовался прототип A-8/F-8 V69 с макетами ракет Х-4 и V70. Затемк ним присоединились еще три F-8. Интересно,что Х-4 никогда официально непоставлялась в "Люфтваффе". Длястрельбы по наземным целям использовалисьиные боеголовки.Программа также включала испытанияи других ракет, в частности, "Рурсталь"Х-7 (Ru 347) "Роткаппхен" и "Хеншель"298. Следом за ними проводилисьэксперименты с планирующей бомбойBv 236 (LT 950) "Хагелькорн". Вероятно,что FW-190A испытывался и с бомбой,предназначенной для разрушения дамб.Для борьбы с кораблями противникапредназначался торпедоносец FW-190F-8. Торпеда могла входить в составвооружения следующих комплексов:- FW-190F-8/U1 -дальний истребительбомбардировщик(предположительнодля замены FW-190G-8, снятых с производства)с подкрыльевыми держателямиV.Mtt-Schloss от Bf-110 вместе с дополнительнымитопливными насосами вкрыле, что допускало подвеску двух 300-литровых топливных баков. Некоторыесамолеты имели держатели ETC 503, которыевместо ПТБ позволяли подвешиватьдве 250-кг бомбы (в этом случаеПТБ крепился на подфюзеляжном ETC501). Имелась также возможность подвескибомб на всех держателях (2x250 кг+ 1x500 кг), таким образом, ограничиваласьдальность, но представлялась возможностьдоставки до цели 1000 кг бомб!- FW-190F-8/U2 - торпедоносец. Он оснащалсяавтоматом сброса для топмачтовогобомбометания TSA 2A. Планировалосьиспользование двух торпед ВТ400 или одной ВТ 700. Вооружение: двапулемета MG 131. Наибольшее количествоэтих самолетов поставили III/KG200.- FW-190F-8/U3 - торпедоносец специальнодоработанный для подвески тяжелойторпеды ВТ 1400 на подфюзеляжномдержателе ETC 502. На самолете установилихвостовое колесо большего диаметрадля обеспечения необходимогоклиренса. Использовался прицел TSA2Aвместе с радиовысотомером FuG 101.Самолет был оснащен двигателем BMW801TS (2000 л.с), а также стабилизаторомот Та-152.- FW-190A-8/U4 - ночной ударный самолетс пламегасителями на выхлопныхпатрубках BMW-801TS. Стандартноеоборудование включало автопилот PKS12, радиовысотомер FuG 101 и другиесистемы для облегчения ночного полета.Бомбы или торпеды подвешивалисьна двух крыльевых держателях ЕТС-503.Из стрелково-пушечного вооруженияимелось только две MG 151/20E в крыле.Вероятно, построили только один самолет.За все время производства FW-190F-8 было выпущено не меньше, чем самогомассового истребительного вариантаА-8.F-9 и F-10С октября 1944-го начал выпускатьсяFW-190F-9 - развитие А-9.Двигатель BMW 801TS комплектовалсятрехлопастным пропеллером VDMдиаметром 3,5 м. Все F-9 оснащалисьболее широкой задней частью фонарякабины. Некоторые самолеты также получиливертикальное оперение от Та-152. Топливная система и радиооборудованиебыли подобны F-3/R1.Вооружение осталось неизменным(2xMG 131 + 2xMG 151/20E). Как и длявсех предыдущих вариантов, для F-9приспособили несколько уже ставшихстандартными наборами R-модификаций(за исключением R3), но в конечномсчете, только стандартная и R1 версии,имевшие то же самое вооружение, как F-8/R1, выпускались серийно.Так, FW-190F-9/R16 служил прототипомторпедоносцев, которые по некото-16 «Крылья Родины» 11.2002

ными покрышками. ETC 501 заменялисьспециальными держателями Schloss1000 или 2000. Разбег самолета возросдо 1200-1300 м. G-8 в основном использовалсяв штурмовых частях.Программу создания варианта G-9остановили в пользу заключительноговарианта G-10, который закончили к октябрю1944-го. Базируясь на G-6, в негодолжны были включить все изменения,представленные на FW-190A-10. Однакоиз-за военной ситуации и ожидаемогоначала производства скоростных истребителей-бомбардировщиковFW-190D и Та-152 все работы по G-10 прекратили.Всего выпустили около 800 FW-190Gвсех моделей. Общее количество построенныхFW-190 с радиальным двигателемBMW 801 оценивается не менее17000 машин. Развитие семейства FW-190 продолжилось с рядными двигателямижидкостного охлаждения Jumo 213.Прежде чем перейти к описанию этоговарианта, необходимо вкратце упомянутьо применении FW-190 в системе "Мистель"."Мистель"Главным образом, версии A-8/F-8 использовались,как самолет управленияна спине беспилотного самолета-бомбы("Beethjven"), в качестве которого чащевсего использовали Ju-88. Такая комбинацияполучила название "Мистель" (сбеспилотным Ju-88). и "Мистель-S" (тренировочныйвариант) с пилотируемымJu-88. Модифицированные для "Мистелей"Ju-88 с середины 1943-го выпускализаводы "Юнкерc" в Нордхаузене и вЛейпциге-Мокау и ATG в Мерсебурге.Важной особенностью сцепки былбоевой заряд кумулятивного действиямассой 1725 кг. Перед ним устанавливалсястальной таран весом в тонну. Теоретическион мог пробивать бетонные укрепленияс толщиной сводов до 7,5 м. Вобщей сложности вся боевая часть весилаоколо 3500 кг и устанавливаласьвместо кабины экипажа Ju-88.Существовало несколько версий"Мистеля", отличавшиеся вариантамиJu-88 и самолетов управления (сцепкиFW-190A-8/F-8 + Ju-88G-1, FW-190A-8+Ju88A-4, FW-190A-8+JU-88G-1/H-4 иFW-190F-8 + JU-88G-10) и соответствующихим тренировочных вариантов(S2A, S3A, S3B, S3C).Кроме этого, существовал проект"Мистель" 5, состоящий из почти десяткакомбинаций. Для управления применяласьсистема TSA 1. FW-190, приспособленныедля "Мистеля", получили дополнительноеобозначение - «М», напсчвыуц326римерFW-190-8/M.Собрали около 85 "Мистелей" всехтипов, из которых 50 в конце войны попалик союзникам.Вячеслав КОЗЫРЕВМихаил КОЗЫРЕВ"СЕРЕБРЯНЫЙ КЛОП"Об американских «НЛО»Во время Второй мировой войны летчикисоюзной авиации иногда наблюдалиполеты неизвестных летательных аппаратов.Первые сообщения о встречахс аппаратами, имевшими формы диска,тарелки или сигары, документально зафиксированыв 1942-м. Доклады летчиковне остались без внимания: командованиеприказало разведслужбам провеститщательное расследование по этомуповоду и выяснить, не являются ли неизвестныеаппараты тем самым "чудооружием",о котором твердила геббельсовскаяпропаганда.Одним из первых результатов работыанглийской и американской разведокстало появление широко известной сейчасаббревиатуры UFO, что в переводена русский означает неопознанный летающийобъект или НЛО. В итоге расследованиезавершилось немедленным созданиемв США и Великобритании специальныхисследовательских групп, занимавшихсяих изучением, а все сведения,каким-либо образом касавшиесяэтих вопросов, засекретили.Перед оккупацией западных областейГермании союзники организовали особуюслужбу CIOS, занимавшуюся розыском исбором технической документации и образцовтрофейной немецкой техники.Собранные материалы отправлялись вЛондон, где находилась штаб-квартираCIOS. После тщательного изучения отобралиоколо 250 т секретной документации,большую часть которой переправилив Исследовательский центр армейскойавиации США (Райтфилд, близ г. Дейтона,штат Огайо).Трофейная техника в большом количествепереправлялась в США, где в Фрименфилде(штат Индиана) управлениетехнической службы армейской авиациисоздало центр по изучению немецкойавиационной техники. Еще один центр,предназначенный для изучения и испытанийтрофейной ракетной техники, создалив пустынной местности в Уайт-Сендс (штат Нью-Мексико).Помимо трофейной техники, в рамкахсекретной операции "Скрепка" в СШАвывезли около 1000 нацистских ученых иинженеров, ведущих разработчиков авиационнойи ракетной техники. Там они продолжалиработать по секретным тематикамПентагона, находясь под пристальнымнаблюдением спецслужб.Перечень фамилий интернированныхна Запад специалистов свидетельствуето том, что там оказалась вся элита немецкойавиационной и ракетной науки итехники (в отличие от Советского Союза,куда интернировали, в основном, рядовыхспециалистов). Среди них были руководительракетного центра в Пенемюндегенерал В.Дорнбергер и его техническийдиректор В.фон Браун, главные авиаконструкторыК.Дорнье, В.Мессершмитт,К.Танк, Г.Фокке, Э.Хейнкель, разработчикидисковых летательных аппаратовВ.Шуманн, В.Шаубергер, Р.Мите, Р.Шриверидр.С окончанием войны НЛО не исчезли,а продолжали время от времени появляться.Но пока информация об этомне попадала на страницы газет, общественностьхранила полнейшее спокойствие.Однако в 1947-м, когда две «летающиетарелки» разбились в Росуэлле(США, штат Нью-Мексико), этот факт каким-тообразом стал достоянием газетчиков.Публикации о катастрофах появилисьв "Нью-Йорк тайме", "Дейли рекорд",лондонской "Тайме" и др. Вот тут-то общественностьи забеспокоилась, да так,что официальным властям пришлось отреагировать.Согласно директиве президента США«Крылья Родины» 11.2002 19

Поздняя модель «проекта У».от 9 июля 1947-го группа экспертов ВВСобследовала "росуэлльские" обломки. Всостав этой группы входили и немецкиеученые-ракетчики во главе с Э.Штайнхоффоми В. фон Брауном, работавшие наавиабазе Форт-Блисс и испытательномполигоне Уайт-Сендс.В западную печать необъяснимым образом"просочились" сведения об официальномзаключении группы экспертов, гдеговорилось о том, что найденные аппаратыизготовлены не в США и не могутбыть идентифицированы как секретноенемецкое оружие типа крылатой ракеты"Фау-1" или баллистической "Фау-2". Сдругой стороны, считалось маловероятным,что неопознанные аппараты принадлежалиСоветскому Союзуи могли бы так беспрепятственнолетатьнад территорией США.Естественно, не оставалосьничего другого, какпризнать внеземноепроисхождение НЛО,что и немедленно подхватилисредства массовойинформации. Начинаяс того времени вСША, а затем и в другихстранах пошла волна увлеченияинопланетянамии их НЛО. Поэтому1947-й уфология официальносчитает годомсвоего рождения.А тем временем вСША и других странахНАТО под прикрытием шумихи вокругНЛО в обстановке строжайшей секретностисоздавалось оружие нового типа -дисковые летательные аппараты. Нескольколет назад из частично рассекреченныхамериканских архивов стало известно,что еще в июне 1945-го американецАлександр Вейгер получил патент№2377835 на необычный летательныйаппарат вертикального взлета и посадки,названный "Дископтером".Аппарат диаметром 6,2 м внешне напоминалтарелку, по оси которого находиласькабина летчика с круглым фонарем.Внутри корпуса вокруг кабины летчикавращался вентилятор диаметром около4 м, создававший вертикальную тягу. Горизонтальнаятяга создавалась с помощьюнебольших реактивных двигателей,расположенных на краю диска за кабиной.Любопытно, но фактизобретательА.Вейгер неимел авиационного образования,более того, попрофессии он был скульптороми резчиком по дереву.Однако известно, чтоон, в совершенстве владевшийпятью языками, с1941-го служил в авиационно-техническойразведкеСША и, видимо, имелдоступ к секретным даннымпо немецким дисковымаппаратам. Скореевсего, предприимчивыйамериканец и использовалчертежи какого-то немецкогопроекта в качествепрототипа для своего"Дисконтера".Почему же такая глубокаятаинственность сопровождаларазработкудисковых ЛА? Во-первых,эту идею полностью заимствовалиу побежденныхнемцев, а признавать использованиеу себя нацистских технологийамериканское руководство не хотело.Кроме того, последовала бы отрицательнаябурная реакция со стороны гражданСША и стран недавней антигитлеровскойкоалиции, если бы они узнали, что бывшиенацистские ученые трудились в СШАнад созданием американских дисков.Дело в том, что в конце войны разработканемецкого "оружия возмездия", ккоторому относились ракеты и дисковыеЛА, велась под эгидой СС. Этим занималосьтехническое управление СС (SS-E-IV), а руководители разработок имеливысокие эсэсовские звания, например,В. фон Браун в 1940-м получил званиештурмбанфюрера СС. Для выполненияэтих секретных разработок привлекалисьзаключенные концлагерей Нордхаузен,Бухенвальд, Дернау, Маутхаузен и др. вколичестве, исчисляемом несколькимидесятками тысяч человек, которые затемуничтожались.Свидетельством тому стало признаниев августе 1958-го одного из авторов«летающих тарелок» В. Шаубергера:«Модель, испытанную в феврале 1945 г.,построили в сотрудничестве с первокласснымиинженерами из числа заключенныхконцлагеря Маутхаузен. Затем ихувезли в лагерь, для них это был конец».Перед отступлением немцев в самомконце войны охранники из зондеркомандСС покинули концлагерь "Дора", расстреляввсех заключенных, работавших на огромномподземном заводе "Миттельверк".Вот почему о немецких специалистах, работавшихна Пентагон, запрещалось писатьв американской прессе.Например, упоминания о В. фон Браунестали появляться в прессе толькопосле 1955-го.Во-вторых, в конце 40-х годов в СШАбыла принята широкомасштабная программаразработки боевых аппаратов вертикальноговзлета и посадки. Такие ЛАмогли бы обходиться без взлетно-посадочныхполос, которые, как показал опытзакончившейся войны, очень уязвимы вусловиях массированных бомбардировоки ракетно-артиллерийских обстрелов.Среди подобных аппаратов были и дисковые,которые рассматривались пентагоновскимианалитиками в качестве перспективногои мощного оружия противСССР и стран социалистического лагеря.Дело в том, что крыло круглой формыв плане, каковым является диск, обладаетнекоторыми преимуществами посравнению с несущей поверхностьюобычной формы при полетах с большимиуглами атаки и имеет хорошие противоштопорныесвойства.Диск обладает отличными жесткостнымихарактеристиками, хорошей устойчивостьюпри вертикальном наборе высоты,низким аэродинамическим сопротивлениемв горизонтальном полете,20 «Крылья Родины» 11.2002

Проект «1794».большим внутренним объемом для размещенияоборудования, топлива и полезнойнагрузки, более прост в изготовлении,а, главное, имеет минимальную эффективнуюповерхность отражения при облученииего радаром, что очень важнопри создании летательных аппаратовневидимок».Наиболее эффективной считаласьбоевая система, состоящая из подводнойлодки (ПЛ) и размещенных на ней дисковыхаппаратов. Согласно одному из сценариев,с субмарины, приблизившейся кпобережью противника, запускали дисковыеаппараты, которые после атаки целивозвращались на субмарину.Идею использовать ПЛ с носимымина борту летательными аппаратами заимствовалиамериканцы у немцев.Считалось, что дисковые аппаратысмогут развивать скорость до 2400 км/ч,подниматься до 27400 м и летать на расстояниедо 27000 км. В соответствии самериканской программой предполагалосьсоздание тяжелых, средних и легкихдискообразных аппаратов.К тяжелым (диаметром 30 м и более)относились дальние бомбардировщики,транспортные и санитарные машины,стратегические разведчики, топливозаправщикии управляемые ракеты. К средним(диаметром до 9-10 м) - истребители-перехватчики,аппараты поддержки наземныхвойск и управляемые ракеты.Легкие (диаметром менее 2 м) предполагалосьиспользовать в качестве управляемыхракет ближнего радиуса действия(от 36 км до 180 км).В 1952-м (в разгар "холодной войны")авиастроительная фирма "Авро-Канада"(г. Малтон, недалеко от Торонто) получилаконтракт стоимостью 400 тыс.долл. отправительства Канады на разработку дисковогоистребителя. "Авро-Канада" являласьфилиалом английской фирмы"Авро", входившей в концерн "Хокер-Сидли",и на ней работало много англичан.Эти авиационные специалисты перебралисьв Канаду из Англии во время войны,опасаясь от возможного вторжениянемецких войск на Британские острова.Для работ над "проектом Y" (такое названиеполучила разработка) организовалигруппу во главе с Джоном Фростом.Работа выполнялась в обстановкестрожайшей тайны. Когда Фрост, общаясьв сборочном цехе с рабочими, делалпоясняющий набросок на листке бумаги,то после окончания разговора сотрудникслужбы безопасности сразу же уничтожалэскизы."Секретность, - рассказывал тогдашнийзаместитель начальника производствафирмы Алекс Раебурн, - была оченьвысокой. Вооруженные охранники дежурилиу дверей, как только какой-то элементконструкции изготавливался, чертежитут же уничтожались службой безопасности.Фактически, мы никогда не зналиточно, что мы производили».Берне Морзе, один из членов команды,работавшей над секретным проектом,вспоминал впоследствии: "Когда я увиделаппарат впервые, я был ошеломлен.До меня доходили слухи, что мы работалинад летающей тарелкой, но я им неверил. Я смотрел на него в изумлении".Аппарат представлял собой диск сТРД большого диаметра, перед которымнаходилась кабина летчика. Два воздухозаборника(на обеих поверхностях диска)располагались перед кабиной. Выхлоппродуктов сгорания из двигателя - черезнесколько небольших сопл по боками в хвостовой спрямленной части аппарата.Предполагалось, что такая системасопл позволит снизить заметность аппаратав инфракрасном диапазоне.Управление аппаратом осуществлялосьдифференциальным или одновременнымотклонением вверх-вниз сопловыхмодулей на задней кромке аппаратаи дифференциальным дросселированиемтяги боковых сопл. Шасси состоялоиз очень длинной передней убирающейсядвухколесной стойки, заднего колесаи боковых отбойников на задней кромке.Аппарат мог взлетать вертикально с хвостаили после очень короткого разбега,посадка - аналогична.Во время испытаний разработчикисразу же столкнулись с неприятностями.Из-за плохого охлаждения реактивногодвигателя расплавлялись отдельныестальные детали конструкции аппарата,а из-за его сильной вибрации иногда выпадализаклепки. Лишь после соответствующейдоработки двигателя удалосьдовести его ресурс силовой установки до150 часов.Несмотря на все меры предосторожности,предпринятые при работе над "проектомY", информация о секретном аппаратеуже обрабатывалась в ЦРУ и Центревоздушной технической разведки ВВССША. После того, как она попала к командованиюВВС, в сентябре 1953-го на фирму"Авро-Канада" прибыла группа американскихофицеров для ознакомления сходом разработки. Как следствие этоговизита, в 1954-м фирме выдали контрактв рамках американской программы "Серебряныйклоп" стоимостью около двухмиллионов долларов.В техническом задании на разработкуопытного аппарата и исследованиеего характеристик была оговорена необходимостьосуществления вертикальноговзлета и посадки при горизонтальномположении аппарата. На фирме все работы,связанные с созданием аппарата иего модификаций, получили обозначение"проект Y2", в секретной же американскойдокументации они проходили под обозначением"Серебряный клоп". В процессеработы над "проектом Y2" Дж. Фростполучил около десяти патентов на конструкциюи системы аппарата.В 1955-1956 годах разработали "проект1794". Аналогичный "проекту Y", онотличался кабиной экипажа, располагавшейсяв центре внутренней круговой надстройкис ориентацией фонаря кабины понаправлению горизонтального полета.Вокруг кабины по окружности размещалисьтопливные баки, которые одновременнозащищали кабину от перегрева приработе двигателя.Щелевые воздухозаборники, расположенныепо окружности на верхней поверхностинадстройки, предназначались длявертикального взлета и посадки. По периметрудиска снизу располагалось щелевоесопло с эжектором, предназначенноедля создания воздушной подушки.В горизонтальном полете воздух засасывалсячерез дополнительные воздухозаборники,установленные на переднейкромке верхней и нижней надстроек.Выхлопные газы выбрасывались черезсопла на задней полуокружности диска ибоковые сопла. Последние служили дляуправления диском в полете, щелевое жесопло закрывалось заслонками.Двигательная установка исследовательскогоаппарата имела ТРД с двухстороннимцентробежным компрессором(диском-ротором) очень большого диаметра.Этот диск, установленный между верхнимии нижними камерами сгорания,вращался на двустороннем подшипникена воздушной подушке. Компрессор имелшесть ступеней, обеспечивавших степеньсжатия в нем до 3. От последней ступеникомпрессора воздух проходил черезкамеры сгорания, входной направляющий«Крылья Родины» 11.2002 21

аппарат турбины, через лопатки турбиныи затем через выхлопной патрубок,который являлся внешним периметромсамолета, в сопла.Лопатки компрессора и турбины -прямые, легко изготавливаемые, в отличиеот лопаток осевых компрессоров итурбин. Предложенный подшипник навоздушной подушке, поддерживающийвращающийся ротор, устраняет многие изпроблем, которые присущи механическимтиповым подшипникам. Лопатки турбиныохлаждались воздухом. Самолет управлялсярегулировочными заслонками, которыеизменяли тягу соответствующейгруппы сопел. Проект был передан американцам.В апреле 1956-го фирма на свои средстваначала разработку дискового аппаратаPV.704 с 8-ю небольшими ТРД "Вайпер".Двигатели находились внутри корпусарадиально и симметрично относительноцентрального ротора, на которомрасполагались компрессор и турбина. Соответственноизменили систему управлениядвигателями. Аппарат построили к октябрю1957-го, а наземные испытаниязатянулись до 1958-го. После чего аппаратPV.704 предложили ВВС США.Параллельно с работами по PV.704разрабатывался сверхзвуковой истребитель-бомбардировщикпо контракту с ВВССША, выданному фирме "Авро-Канада" в1955-м. Проект имел американское обозначениеWS-606A. Аппарат разрабатывалсяв двух вариантах под руководствомДж. Фроста.В обоих вариантах кабина экипажарасполагалась в носовой части фюзеляжа.Шасси - велосипедного типа, убирающеесяв полете. В соответствии с техническимзаданием силовая установкадолжна была состоять из радиальногоТРД большого диаметра, располагавшегосяв крыле аналогично двигателю проекта"1794", и ТРД с центробежным компрессором,размещенного в задней частифюзеляжа.В первом варианте силовая установкасостояла из двух ТРД с центральнымлобовым воздухозаборником. Во второмварианте силовая установка - с шестьюпрямоточными воздушно-реактивнымидвигателями с воздухозаборниками по бокамкабины.В 1958-м работами фирмы заинтересоваласьармия США, которая в это времявела исследования по программе "Летающийджип". Неожиданно для фирмы,в результате соглашения между ВВС и армиейСША, предложенный аппаратPV.704 отвергли, а работы по WS-606Aпрекратили в начале 1959-го. Группу Дж.Фроста перенацелили на разработкуопытного образца "летающего джипа".Новый аппарат, получивший американское обозначение VZ-9AV, а на фирме"Аврокар", предназначался для исследованиянового способа полета - взлета ипосадки с использованием влияния земли.Он должен был летать на высотах до3000 м и развивать скорость до 500 км/ч.Надо сказать, что по программе "Летающийджип" конкуренцию "Аврокару" составлялиVZ-8P "Скайкар" фирмы "Пясецкий"и Х-ЗВ "Сосер" ("Блюдце") Принстонскогоуниверситета.Дж. Фрост в новом аппарате сохранилего дисковую конфигурацию и струйноеуправление. Подъемная сила создаваласьс помощью центрального осевоговентилятора, воздухозаборник которогорасполагался сверху по оси аппарата.Воздух после вентилятора поступал вкольцевой коллектор, расположенный повнешней окружности корпуса, а из негочерез щелевое сопло выбрасывался вниз,создавая "воздушную подушку".Управление аппаратом осуществлялосьс помощью дроссельных заслонок.Вентилятор вращался тремя небольшимиосевыми ТРД J-69, которые находилисьв корпусе аппарата, образуя внешнийтреугольник. Воздухозаборники ТРДрасполагались на верхней поверхностиаппарата за вентилятором, выхлоп из них- через кольцевой коллектор.Экипаж состоял из двух человек и размещалсяв двух небольших отдельныхкабинах: в левой - летчик, в правой - наблюдательили пассажир. В заднем сегментеаппарата предусмотрели отсек полезнойнагрузки.Всего построили два прототипа. Первый(№58-7055) выкатили из ворот сборочногоцеха в мае 1959-го, его сразу жеотправили в Научно-исследовательскийцентр им. Эймса (НАСА) для испытанийв аэродинамической трубе. Вторую машину,предназначенную для заводских испытаний,построили в августе. Ее первыйподъем на привязи состоялся 29 сентября1959-го, а первый полет -12 ноябрятого же года. Весь цикл летных испытанийна фирме выполнял летчик-испытательС.Потоцки.Успешные полеты вызвали оптимизмна фирме. Дж. Фрост предполагал в дальнейшемначать разработку целой сериидисков: "Авротрака" размерами в два разабольше предшественника и с почти с удвоеннойбоевой нагрузкой, "Авровагона"как для перевозки десантников, так игражданских пассажиров, "Авроангела"для аварийных и спасательных работ,"Авропеликана" для борьбы с подводнымилодками и морских спасательных работи т.д.Официальные летные испытания сучастием американских представителейсостоялись в апреле 1960-го. Было установлено,что у земли аппарат летает довольноустойчиво, но на высотах более2,5 м на некоторых режимах наблюдаласьнеустойчивость, что могло приводить копрокидыванию аппарата. Максимальнаяскорость, вопреки ожидаемой, не превышала56 км/ч.Специалисты центра им. Эймса дляповышения устойчивости рекомендовалиустановить Т-образное хвостовое оперение.Фросту предложили доработать "Аврокар",добавив оперение, на что тот ответилкатегорическим отказом. Он былприверженцем чистой формы диска ипредполагал устранить недостаток наопытном образце, доработав струйнуюсистему управления. К слову сказать,неустойчивость выявили и при испытанияхдиска Х-ЗВ, после чего разработчикиз Принстонского университета добавил22 «Крылья Родины» 11.2002

PV. 704 со снятой законцовкой диска наиспытательном стенде. Видны соплауправляющей силовой установки.своему аппарату двухкилевое вертикальноеоперение, соединенное стабилизатором.В конце 1961-го финансирование разработки"Аврокара" прекратили. Всего наконтракты с фирмой "Авро-Канада" министерствообороны США израсходовалооколо 10 млн. долл. После прекращенияработ по дисковым аппаратам, Дж.Фрост уволился с фирмы. Он считал, чтоне заслужил подобного отношения заказчиковк своим разработкам, и переехал вНовую Зеландию на постоянное жительство.Там он и умер в 1979-м в возрасте63 лет. Что касается его детищ, то одиниз дисковых аппаратов "Аврокар" сохранилсядо наших дней на складе Национальногоаэрокосмического музея в США.История разработок дисковых аппаратовкомандой Дж. Фроста весьма поучительна.Возникает вопрос о целесообразностирасходования 10 млн. бюджетныхдолл. на работы, которые прекращалисьамериканцами еще до создания прототипа.Однако на Западе существует мнение,что американцы, заключая контракты сфирмой "Авро-Канада", не зря выкидывалиденьги, а преследовали определеннуюцель. Она заключалась в том, чтобысоздать "дымовую завесу" вокруг разработокдисковых аппаратов, проводимыхамериканскими авиастроительными фирмами,и в случае необходимости прикрытьсяканадскими разработками. А втом, что американцы работали над созданиемдисков, сомнений нет: известен неодин десяток патентов США, выданных наподобные ЛА с 1940-х по 1990-е годы.ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДИСКООБРАЗНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ"КРЫЛЬЯ РОДИНЫ"В МОСКВЕЖурналы «Крылья Родины» за2000-й год (кроме №№ 1,2,4,5,6), за2001-й и вышедшие номера за2002-й годы можно купить:В редакции нашего журнала -Новорязанская ул., д.26, 3-й этаж(будние дни с 10.00 до 18.00).В магазине «Транспортная книга»у м. «Красные ворота».В Клубе стендового моделизма- в ДК «Компрессор», м.Авиамоторная,по понедельникам с 16.00.ВЫГОДНО И НАДЕЖНОПредлагаем вариант приобретениянашего журнала на таких условиях.Вы высылаете по адресу105066. Москва, Новорязанская ул.,д.26-28. Редакция журнала «КрыльяРодины» на имя ПодольногоЕвгения Андреевича деньги в сумме36 руб. за каждый номер с первогополугодия 2002-го года плюсстоимость пересылки заказнойбандероли - 8 руб. каждого экземпляра.С 7-го номера за 2002-й год стоимостькаждого экземпляра 40 руб.и плюс 8 руб. пересылка. Если заказываете№№ за 2000-й (кроме№№1,2,4,5,6) стоимость одного экземпляра- 28 руб., 2001-й годы -33 руб. плюс 8 руб. пересылка.При этом в Вашем переводе наобратной стороне (для письма) необходимочетко указать адрес с почтовыминдексом, номера и количествожурналов, которые Вы оплатили.Обращаем Ваше внимание:в переводе обязательно указыватьфамилию Подольного ЕвгенияАндреевича.Система рассылки журналов повашим заказам напрямую из редакцииуже показала свою эффективность.Выполнены заявки читателейиз самых отдаленных точек РФ- Читы, Южно-Сахалинска, Петропавловска-Камчатского,Хабаровскогокрая, из Якутска.Мы ждем ваших заказов и готовывыполнить их по выгодным дляВас ценам.* * *Распространением журнала«Крылья Родины» в зарубежныхстранах занимается Акционерноеобщество «Международная книга»(«Периодика») через своих контрагентовв соответствующих странах.«Крылья Родины» 11.2002 23

Бе-200ЧС.Сергей МИХАЙЛОВГИДРОАВИАСАЛОН«ГЕЛЕНДЖИК-2002»Лесные пожары, охватившие несколько регионов России, в который разпоказали, в стране без пожарной авиации не обойтись. "В это жаркое лето и вСибири было много лесных пожаров. А каждая сосна стоит сотни долларов.Если бы не работа над тайгой двух пожарных самолетов-амфибий Бе-12, мыв Иркутской области понесли бы большие убытки", - сказал генеральный директорИркутского авиационного производственного объединения (ИАПО) АлексейФедоров. Самые современные "пожарники" - амфибии Бе-200 - еще находятсяв стадии испытаний, но государство не особенно способствует развертываниюих серийного производства.Геленджикский Гидроавиасалон, собравшийв четвертый раз гостей со всегомира, - пожалуй, единственная авиационнаявыставка в мире, позволяющаястоль наглядно продемонстрироватьвсе этапы полета гидросамолетов отспуска на воду до заруливания на стоянку.Каждый день Бе-200 сбрасывал 10-12 т воды на "негорящее море", демонстрируяне только свои возможности иквалификацию экипажа, но и пытаясь вочередной раз доказать свою необходимостьстране. Может быть, положительнуюроль сыграло бы появление наавиасалоне президента РФ ВладимираПутина, который в это время был вСочи, но этого не произошло. А лесагорят...На Западе таких машин нет. Канадскиепожарные амфибии CL-415 менеемощные, но их много и они равномернораспределены по территориям. Приэтом в считанные минуты самолеты готовыподняться в воздух. Недавнее турнеБе-200 по Европе и испытания егона специально оборудованном полигонево Франции наглядно продемонстрировалиего превосходство над канадскойамфибией CL-415.Первый серийный Бе-200ЧС прибылв Геленджик накануне открытия выставкии несомненно стал "гвоздем" "Гидроавиасалона-2002".Бе-200ЧС впервыеподнялся в воздух 27 августа в Иркутске,успешно выполнил испытательныеполеты, перелетел в Таганрог, где прошелкрещение на воде. В середине2003-го самолет планируется передатьМЧС. Все семь машин должны построитьк 2005-му.Сертификат типа на Бе-200 планируетсяполучить до конца 2002-го. Ранеепланировалось снять ограничениена сертификат, выданный базовому вариантуБе-200 в декабре прошлого года,однако сроки сертификации несколькозатянулись.В свое время ГосНИИ ГА пришел квыводу, что 55-60 современных противопожарныхсамолетов смогут полностьюрешить проблему борьбы с огнем влесах России. Именно тогда появилосьтехническое задание на амфибию Бе-200.После образования МЧС аналитикипредложили создать на его базе многоцелевойсамолет, способный выполнятьфункцию и пожарного, и спасателя. Используяконцепцию мобильной чрезвычайнойавиации, с наиболее опаснымипожарами в России смогут справитьсяне более 15 Бе-200. Недостаток средстввынудил МЧС заказать только 7 такихмашин, контракт на поставку которыхподписали в мае 2000-го. В настоящеевремя в ИАПО в разной степени готовностинаходятся три машины. Общаяпотребность внутреннего рынка до 2010-го оценивается в 100 Бе-200.Подготовка летного и инженернотехническогосостава МЧС России будетосуществляться в Таганроге в специальносозданном учебном центре. Управляющийсовет по сертификации навоздушном транспорте уже выдалТАНТК сертификат, дающий право обучениялетчиков МЧС на Бе-200. Подготовкаже пилотов МЧС, летающих сейчасна противопожарных Ил-76ТД, будетпроводиться на новых отечественныхтренажерах, а практическое обучение- на гидробазе ТАНТК в Азовскомморе с привлечением лучших летчиковиспытателейфирмы.В первом полете Бе-200ЧС пилотировалэкипаж летчика-испытателяТАНТК Н.Кулешова (второй пилот Н.Охотников и ведущий инженер А.Терновой).В отличие от опытного, машина построенав комплектации по заказу МЧСи оснащена поисково-спасательнымоборудованием, обеспечивающим доставкуспасателей и снаряжения в районыбедствия, а также подвоз грузов первойнеобходимости в районы стихийныхбедствий с посадкой на ближайшиеаэродромы и водоемы, эвакуацию пострадавшихиз зоны бедствия.Кроме того, Бе-200ЧС может осуществлятьпоиск и обнаружение кораблейи судов, терпящих бедствие, точно определятькоординаты очагов чрезвычайнойситуации, классифицировать целивизуально и с помощью бортовыхсредств.На самолете установлены пилотажно-навигационныйкомплекс АРИА-200М, системы наблюдения, внешнегозвукового оповещения, прожектор. В грузовойкабине оборудованы рабочие местадля двух наблюдателей, оснащенныеблистерами для визуального поискацелей, а также размещены надувнаяшлюпка "Орион-25С" и грузовое оборудование.Специалисты МЧС активно участвовалив определении облика Бе-200ЧС иразработке технического задания на машину.Теперь они намерены активноучаствовать в ее эксплуатационных испытаниях.Однако стоит отметить, чтоприсутствия МЧС на выставке абсолютноне ощущалось, видимо, все силыэтой организации ушли на тушение пожаровв Подмосковье.В будущем, возможно, Бе-200 будетвыпускаться не только в России, но и вАмерике или в Европе. "Экспортныеперспективы самолета существенно повысятся,если сборка одной из моделейБе-200 будет организована за рубежом",24 «Крылья Родины» 11.2002

- заявил Алексей Федоров. Речь, в первуюочередь, идет о пассажирском вариантесамолета, добавил он.Продвинуть на мировой рынок пассажирскийБе-200 можно, только имеяреального индустриального компаньонав этом проекте. В числе наиболее вероятныхпретендентов на эту роль - EADS,с которым ИАПО на авиасалоне в Берлинеподписало меморандум по совместномупродвижению амфибии на мировойрынок.В рамках этого соглашения уже былорганизован показ самолета во Франциии Греции. Создана совместная рабочаягруппа, которая будет изучать объемрынка машины, готовить предложенияпо международной сертификации Бе-200, созданию системы послепродажногообслуживания. По итогам работы комиссиибудет принято решение о дальнейшемучастии EADS в данной программе."Первые месяцы показали, что интереск участию EADS в этой программене ограничивается только маркетинговымиисследованиями. EADS видитв Бе-200 один из уникальных российскихпроектов, который можно реализовать.При этом каждый участник программыпродвижения Бе-200 на мировойрынок будет нести свои риски и своизатраты", - сказал А.Федоров.На базе ИАПО создается новая авиастроительнаякорпорация. Хотя юридическиона еще не оформлена, но реальноуже функционирует. Таганрогскийавиационный научно-технический комплекс(ТАНТК) фактически уже являетсядочерним предприятием ИАПО, вкорпорацию входит компания "Русскаяавионика" и ряд других предприятий. Вближайшее время планируется изменитьназвание компании, чтобы она неассоциировалась только с иркутскимавиазаводом. "Мы пока не определилисьокончательно с названием корпорации.Не исключено, что она будет называться"ИРКУТ" - отметил А.Федоров.Первый опытный Бе-200 продолжаетлетные и сертификационные испытания.В августе 2002-го он успешно выполнилсерию полетов с целью определенияхарактеристик и оценки работысамолета в условиях высоких температур,а также технических характеристиксистем и оборудования в условиях высокогорья.Полеты проводились в Армениина сухопутном аэродроме Гюмри(превышение над уровнем моря 1580 м)и на высокогорном озере Севан (1950м). Общий налет Бе-200 в ходе этих испытанийсоставил около 25 часов, и всезадачи, предусмотренные программой,успешно выполнены.Во время полетов с озера Севан ис-пытатели полностью отработали циклопераций по забору и сбросу воды, атакже взлет самолета на одном работающемдвигателе. Успешные испытанияв Армении в очередной раз доказали надежностьБе-200 и его пригодность кработе в сложных условиях."Гидроавиасалон-2002" удостоилсяпосещения Главкома ВВС ВладимираМихайлова. "Развернутая в Геленджикеэкспозиция - яркое свидетельство того,что у России есть морская авиация.Практически все представленные здесьсамолеты не имеют мировых аналогов.Они свидетельствуют, что у нас есть хорошийзадел, хорошие перспективы", -заявил Главком ВВС. Его заместитель -начальник вооружения - генерал-лейтенантДмитрий Морозов даже выполнилв составе экипажа Бе-200 рекордныйполет.Бе-200 в ходе работы салона в двухполетах (6 и 7 сентября) установил 18мировых рекордов скороподъемности навысоты 3000, 6000 и 9000 м без груза ис коммерческой нагрузкой 1000 и 2000кг в классах С-2 (гидросамолеты) и С-З(самолеты-амфибии). В составе экипажаиспытателей входили командир КонстантинБабич, 2-й пилот Сергей Пархаев,штурман Михаил Андреев, ведущийинженер Сергей Гундич. Рекордныедостижения зафиксировала представительФАИ Татьяна Полозова - спортивныйкомиссар НАК России имени Чкалова.В соответствии с Уставом ФАИ результатыполетов официально утвердятчерез три месяца.После полета Дмитрий Морозов заявил,что, "самолет показал себя с самойлучшей стороны. Не исключено, чтов министерстве обороны будет поставленвопрос о его возможном использованиив Вооруженных Силах России".Два летных экземпляра амфибииБе-103 во время выставки практическине расставались: они стояли рядышкомна стоянке и летали парой. Отличаютсяэти машины не только окраской. Первыйиз них оснащен БРЭО российскогопроизводства, второй - западным оборудованием.И это неспроста. Главныйконструктор самолета Николай Лавросказал, что пока самым перспективнымрынком считаются США. На Западеимеется достаточное количество гидропланов.Однако абсолютное большинствоиз них представляют собой сухопутныесамолеты, поставленные на поплавки.При этом из-за довольно тяжелыхпоплавков существенно страдаютосновные летные характеристики.На авиационном заводе в Комсомольске-на-Амурезапущены в производство13 Бе-103, которые планируетсяпостроить за 2,5-3 года. Возможно, в2003-м заказчиков найдут не менее шестимашин. Налаживание серийногопроизводства амфибий обусловленореальным спросом на него, прежде всего,за рубежом, заявил Н.Лавро. СпециалистыТАНТК считают, что в обозримойперспективе объем рынка достигнет100 машин этого класса. Цена Бе-103 в зависимости от комплектации непревысит 70% от зарубежных аналогов.ТАНТК и КнААПО заключили двухгодичныйконтракт на эксклюзивноепредставление своих интересов в СевернойАмерике с компанией Sky MenerAirport в Нью Джерси. По договоренностисторон, американцы получат одинБе-103 для демонстрационных полетовна американском континенте. Перелетмашины в США планируется в 2003-мчерез Аляску - так дешевле. Затем кпрограмме продвижения Бе-103 на мировойрынок подключатся еще две американскиефирмы, которые займутсямаркетингом на Филиппинах и в Японии.В настоящее время на Бе-103 полученроссийский сертификат и представленазаявка на получение американскогосертификата типа. По маркетинговымисследованиям, проведенным российскимии американскими партнерами, до2015-го общий рынок этих самолетов составит450 машин.Вероятно, в США Бе-103 есть гдеразвернуться. Проблем с эксплуатациейчастных самолетов там нет. А вот вРоссии (особенно в "глубинке") нет неСА-20П - младший «брат» Бе-103 смотором М-14П.«Крылья Родины» 11.2002

только подходящего бензина для американскихдвигателей, но и закона, регламентирующегополеты частных аппаратов.Несмотря на заявления депутатаГосударственной Думы ВячеславаШпорта о том, что такой закон активноготовится, вряд ли он появится в ближайшеевремя.Забота о российских покупателях Бе-103 выразилась в ее новом вариантеСП-20П с отечественным поршневымдвигателем М-14П. Этот вариант спроектировалина КнААПО под руководствомглавного конструктора Павла Полищука.Самолет отличается новыми реданоми оперением для компенсации возросшегопикирующего момента от двигателя.По словам Павла Полищука, СП-20П уже выполнил несколько пробежекпо воде в Комсомольске-на-Амуре и летчикне отмечал никаких трудностей в управлениимашиной.Предполагается производить самолетв патрульном, спасательном и грузовомвариантах.СА-20П также имеет большой потенциалв коммерческом плане, отметилглавный конструктор, поскольку его летныйчас снизится до 100-120 долл., вто время, как у Бе-103 -140-150 долл.В 2004-м КнААПО планирует приступитьк производству установочнойпартии из 3-4 машин. После завершениягидроавиасалона будет проведенапроверка всех систем и бортового оборудованияи в сентябре-октябре начнутсялетные испытания машины.Традиционной стала демонстрацияпротиволодочного "Альбатроса". Однаков программе этой машины наметилисьнекоторые положительные тенденции.Геннадий Панатов сообщил, что нетак давно во время посещения ТАНТКделегацией военных специалистов ВМФоговорили условия финансированияпроизводства гидросамолета. "А-40 -уникальная машина. Мы убеждены, чтотакой самолет очень нужен для обороныстраны", - сказал Панатов.Разработка А-40 началась в 1983-м.Всего построили две амфибии, прошедшихвесь цикл летных испытаний. А-40практически готов к серийному произ-водству. На счету А-40 более 140 мировыхрекордов. Самолет предназначалсядля решения патрульных задач, атакже борьбы с подводными лодками инадводными кораблями в ближней исредней зонах.Кроме спасательного варианта Бе-42с двигателями Д-27, на базе А-40 разработаныдве новые модификации: А-40У и АХ грузоподъемностью 40 т и 79т соответственно. Оба варианта способныпреодолевать волну высотой до 3,5м, обеспечивая эксплуатацию в Атлантике,экваториальных районах Мировогоокеана и в Северо-Тихоокеанскойзоне. На стенде ТАНТК им. Бериева демонстрироваласьтакже модель сверхтяжелогогидросамолета Бе-2500.Одной из новинок ТАНТК стала модельлегкого БПЛА тандемной аэродинамическойсхемы с двумя поршневымидвигателями по 25 л.с. Проект подобозначением Бе-010 находится в самойранней стадии своего развития. Аппаратстартовой массой 290 кг долженнести 50 кг полезной нагрузки и иметьпродолжительность полета 9-10 часов.Высота его полета достигнет 3000 м, акрейсерская скорость-160-190 км/ч.На прошлом гидроавиасалоне былоподписано соглашение между ОКБ им.В.Я.Климова, ОАО "Мотор Сич" иТАНТК им. Г.М.Бериева об установке наБе-32 ТВД ВК-1500. С новыми моторамимашина получила обозначение Бе-132МК (см. «КР» №2-2002). Сегодняидут работы по привязке двигателя к самолетуи запуску его в производство.Учитывая определенные трудностис производством новых гидросамолетов,киевская компания "Техавиаэксим"предлагает реанимировать поплавковыйАн-2В - вариант широко распространенногоАн-2. На основании лицензионногодоговора с АНТК им. О.К.Антонова,фирма уже приступила к производствупоплавкового шасси для этой машины.Впервые на салоне показали легкиегидросамолеты "Исток-2" и "Пеликан-4".Цельнометаллический четырехместный"Исток-2" (предприятие "Балт-Аэро",Санкт-Петербург) можно использоватьдля прогулок, охоты, рыбалки, патрулирования.Он оснащен трехопорным убирающимсяшасси, два двигателя Rotex582 (или 912) позволяют развивать скоростьдо 180 км/ч, а запаса топлива хватаетдля перелета на 600 км. При этомскорость сваливания в посадочной конфигурациине превышает 80 км/ч.Определенной неожиданностью сталопоявление нового сельскохозяйственногосамолета "Фермер", созданногоказанской фирмой МВЕН. Эта компаниязанимается созданием парашютныхсистем спасения летательных аппаратоввесом до 2500 кг. Системы"Рада-500", К-500, КС-500, "Сенатор-1500" уже спасли от гибели не менеедюжины самолетов и их летчиков. ТеперьМВЕН рассчитывает составитьконкуренцию Су-38Л, которая каждыйдень демонстрировала свои возможностив небе Геленджика, а первый полет"Фермеру" еще предстоит выполнитьосенью 2002-го."Фермер", оснащенный чешским140-сильным двигателем М-332А, будетразвивать скорость до 200 км/ч. Взлетныйвес - 900 кг, а полезной нагрузки -280 кг. Кстати, как сказал генеральныйдиректор предприятия "Мотив" АлександрГомберг, представляющий заводLOM-Praha, установить эти моторыпредлагали и на Бе-103. Во-первых, этонесколько уменьшило бы мидель егомотогондол, а во-вторых, существенноупростило бы эксплуатацию в России.Видимо, надышавшись дымом пожаров,российские "оборонщики" разработалиновые технологии пожаротушенияс помощью... бомбометания. Специалистыгоспредприятия "Базальт"предложили новое средство пожаротушения- АСП-500. Полутонная бомба спластиковым корпусом сбрасывается слетательного аппарата и ликвидируетогонь на площади 1000 м 2 . ПрограммаАСП-500 находится на стадии ОКР, апервые испытания состоялись в началеэтого года. Специалисты "Базальта"уверены, что спрос на такую бомбу будет,даже при цене боеприпаса не менее1000 долл., поскольку тушение некоторыхпожаров с ее помощью будетсущественно дешевле, чем традиционнымисредствами.Кроме АСП-500, "Базальт" представилна плакатах авиационные кассетыдля спасения терпящих бедствие наморе, в горах, тайге, тундре и в зоне Арктики.Такие кассеты доставят людямнеобходимые средства спасения и выживания(медикаменты, продукты питания,одежду, надежные плавсредства) всамых суровых условиях.Остается надеяться, что на очередном"Гидроавиасалоне" речь пойдет нетолько о сохранении достигнутого уровня,а список российских гидросамолетовпополнится новыми машинами.«Фермер» - самолет для тружеников села.26 «Крылья Родины» 11.2002

Анатолий КРИКУНЕНКОЗВЕЗДА КОНСТРУКТОРАШтрихи к портрету Александра ИвченкоВ великолепном созвездии отечественных авиаконструкторов-двигателистоводну из ярких звезд зажег Александр Георгиевич Ивченко, 100-летие содня рождения которого отмечается в 2003-м году. Он прожил нелегкую, насыщеннуюсчастливыми и грустными событиями жизнь, создал целое семействопрекрасных авиационных двигателей, оставил идеи, не потерявшие своейзначимости и сегодня, помог "встать на крыло" десяткам известных конструкторов,ныне достойно продолживших его дело. А лучшие человеческие качества,на которые так богат был Александр Георгиевич, переняли его дочери,зятья, внуки.Безусловно, жизнь этого замечательного конструктора достойна объемистыхкниг. Отдельные книги изданы, другие, уверен, обязательно появятся.Сегодня же, в журнальном очерке мы поведаем читателю лишь об отдельныхэпизодах жизни выдающегося конструктора. Думается, они дадут определенноепредставление об образе этого незабвенного и поразительно удивительногочеловека.А помогут в этом воспоминания его дочерей Валентины Александровныи Натальи Александровны, зятя Юрия Трофимовича Муравьева, президентаАССАДа Виктора Михайловича Чуйко, ведущего конструктора АНТК имени O.K.Антонова Виктора Гавриловича Анисенко, с которыми мне удалось встретиться,а также тех, кто многие годы рука об руку работал с ним и кто оставил онем свои воспоминания.НАЧАЛОТяжелый и коварный недуг, сразившийего так неожиданно, молниеносно, врасцвете сил и до этого печального моментанаходящегося в прекрасном здравии,отступал крайне медленно. Неимоверныеусилия известных и не очень известныхврачей приносили нестойкое облегчение.Тогда он приезжал в родное КБ, входилв кабинет, ставил палочку, с которойтеперь не расставался, и садился работать.Только здесь, в КБ, взращенном ивыпестованном им в тяжелейших муках,в общении с соратниками, с такими же,как он, преданными делу, Александр Георгиевиччувствовал нужным и полезнымэтим людям, по-настоящему счастливым.А бессонными ночами его одолевалииногда приятные, порой непрошенныевоспоминания о радостных и тяжелыхжизненных событиях, о памятных встречахсо знаменитыми конструкторами, единомышленниками,друзьями.Иногда воспоминания мысленно переносилиего в родной Большой Токмак,бывшей Таврической губернии, в небольшойпровинциальный городок, утопающийв южной зелени абрикосовых и вишневыхсадов, плодовитых черешен. Там23 ноября 1903-го года он родился, тампошел в школу, там прошли его детство июность.Семья у его родителей была большая-одиннадцать детей. Отец- Георгий Ефимовичработал литейщиком на бывшемзаводе "Фукс и Клайнер", переименованномзатем в "Красный прогресс". Мать -Елизавета Яковлевна всю себя посвятиладетям и домашнему хозяйству.Семья жила скромно, но дружно, идетей редко покидало веселье. Однако сначалом Первой мировой войны ГеоргияЕфимовича призвали на фронт, и семьепришлось нелегко. И даже после возвращенияего с войны в 1916-м, материальноеположение оставалось тяжелым.Когда Александру исполнилось 17-ть,отец предложил ему:- Давай ко мне на завод. Литейноедело надежное и нужное. Малость подучишьсяи - в подручные. А там и - в литейщики.Сын согласился.Удивительная общительность, веселыйнрав, любознательность и трудолюбиевывели юношу в вожаки молодежи.Он вступил в комсомол, в 21 год - впартию. Естественно, руководство заводане могло не выделить столь авторитетногоактивиста.В 1930-м его направили в Харьковскиймеханико-машиностроительный институтна рабфак, а затем на факультетпо специальности "двигатели внутреннегосгорания".Здесь сделаем кое-какое пояснение.Александр Георгиевич ИвченкоПо мнению Ю.Т.Муравьева, в биографииИвченко есть некоторые загадки.Муравьев Юрий Трофимовичродился в 1934-м. В 1958-м закончилХарьковский авиационныйинститут. 40 лет занимался системамиуправления ракет и "не толькоракет", как он выразился.Преподавал по совместительствув ХАИ, доцент, кандидат техническихнаук, увлекается авиацией.Известен своими энциклопедическимипознаниями в разных областях.Женат на дочери Ивченко -Валентине Александровне.- Первая загадка, - говорил мне ЮрийТрофимович, - почему Александр Георгиевич,вместо механико-машиностроительногоинститута не поступил в Харьковскийавиационный, который открылсяв 1930-м? Ведь в ХАИ со дня его образованиясуществовала специальность"авиационное двигателестроение".Случайно направили? Вряд ли. Он недопустил бы, чтобы судьба решаласьпомимо его воли. Думаю, на выбор специальностиповлияла работа в юношескиегоды на заводе "Красный прогресс" вродном Токмаке.Там с начала 20-х годов выпускалисьпервые в стране тракторы и дизели к ним.(Сейчас завод называется "Юждизель" -прим. автор.). А вот на выбор места работыпосле института - и это вторая загадка,- продолжал Муравьев, - полагаю,роль сыграла среда, образовавшаяся в тегоды.Будучи человеком пытливым, Ивченконе мог не ощущать быстрого развитияавиации в столице Украины в 20-е - 30-егоды (в это время столицей Украины былХарьков - прим. автора). Поэтому он неостался в Харькове, где не выпускали«Крылья Родины» 11.2002 27

моторы для самолетов, не поехал в Москву,куда его приглашали, а оказался наЗапорожском заводе имени Баранова,который уже тогда прочно стоял на передовыхпозициях.Именно там, на заводе, было у когоперенимать опыт в своем становлении какконструктора авиационных двигателей.На заводе Александра Георгиевича определилив опытный отдел. Там собраливедущих конструкторов, отдел имел производственнуюи испытательную базы.Именно здесь выпускник института прошелхорошую школу и вскоре стал руководителемконструкторской бригады.В это время завод выпускал по лицензииотечественные варианты двигателейфранцузской фирмы "Гном-Рон" М-85 иего модификации М-86, 87 и М-88.Накануне Великой Отечественнойвойны под руководством Ивченко группаконструкторов разрабатывала двигательМ-89 мощностью 1300 л.с. Его готовилик установке на двухмоторный истребительконструкции В.К.Таирова. Но по ряду причинв серию, к сожалению, он не пошел.В первые месяцы войны завод эвакуировалсяв Омск. И уже через несколькомесяцев в суровых условиях сибирскойзимы завод изготовил первый двигательМ-88Б. Затем внедрили в серию так нужныйфронту двигатель АШ-82 А.Д.Швецова.Им оснащались истребители Ла-5,Ла-7, бомбардировщик Ту-2.Еще не пришла Великая Победа, аправительство решает создать на Запорожскоммоторостроительном заводеОКБ. Причем конструкторское бюро сталосамостоятельной научно-производственнойорганизацией. Возглавил ОКБА.Г.Ивченко, ставший через год главнымконструктором.Новое КБ создавалось в тяжелейшихусловиях. Моторостроительный завод лежалв руинах, не было ни станков, ни оборудования- его пришлось «добывать» изавозить. Зимой цеха почти не отапливались- заводская котельная простаивалаиз-за нехватки топлива.Выручали печки - "буржуйки". Правда,"топили их страшно ядовитой смолой,- вспоминал первый технолог цеха Е.Н.Долгов. - Если капля этого продукта попалана бумагу, то чернила на ней исчезалибесследно. Если не было тяги и дымшел в помещение - все должны былисрочно удирать...".- С первых лет деятельности КБ, - рассказывалмне В.Г.Анисенко, -АлександрГеоргиевич предвидел переориентацию вавиадвигателестроении. Не нужно идтипо пути создания крупных двигателей -этим занимались ведущие отечественныеКБ А.Д.Швецова, А.А.Микулина, В.Я.Климова.Анисенко Виктор Гаврилович -ведущий конструктор ОКБ имениО.К.Антонова, лауреат Ленинскойпремии. После окончания авиационноготехникума по приглашениюО.К.Антонова начал работать в егоКБ. Потом закончил политехническийинститут.Десятки лет отдал работе в этомзнаменитом КБ. Как руководительотдела силовых установок, многиегоды сотрудничал с ЗапорожскимОКБ, лично знал А.Г.Ивченко, былблизким для него человеком. Опубликовалв разных печатных изданияхвоспоминания о выдающемсяконструкторе.- Ведь война закончилась, - продолжалрассказ Виктор Гаврилович, - кончиласьгонка за боевыми машинами, нужнынебольшие самолеты для народногохозяйства. Набирало темп вертолетостроение.И Александр Георгиевич предложилсерию небольших поршневых двигателей5-ти, 7-мицилиндровых и даже одноцилиндровых.Но Ивченко, как никтодругой, поступил очень мудро. Сделатьдвигатель - это одно дело, нужно найтидля него потребителя. И он, параллельнос разработкой двигателей, занялсяэтим...Узнав, что И.П.Братухин начал разрабатыватьвертолет с двигателями фирмы"Пратт-Уитни", Александр Георгиевичпоехал в Москву.- Иван Павлович, зачем тебе чужойдвигатель, - попытался он отговорить Братухина.- Я могу предложить родной М-26 в комплекте с вертолетным редуктором.Братухин согласился.В августе 1947 года государственныеиспытания двигателя М-26, впоследствииАИ-26В, были завершены и вскоре имиоснащались вертолеты Братухина Б-4 иБ-11.Тесный контакт Александр Георгиевичустановил и с ОКБ М.Л.Миля, работавшегов то время над вертолетом Ми-1.И ему он предложил АИ-26В. За разработкуэтого двигателя А.Г.Ивченко, A.M.Анашкину и В. А.Лотареву была присужденав 1948-м Сталинская (Государственная)премия.Но Ивченко прекрасно понимал: развитиеавиации требовало новых, современныхдвигателей - турбовинтовых итурбовальных. И тут правительство поручаетО.К.Антонову разработать самолетыАн-10 и Ан-12, С.В.Ильюшину -Ил-18,а конструкторам А.Г.Ивченко и Н.Д.Кузнецову- турбовинтовые двигатели АИ-20 и НК-4.-Когда были готовы проекты двигателейНК-4 и АИ-20, - вспоминал А.Н.Зленко,в то время начальник отдела компрессоров,- то их представили на утверждениев ЦИАМ. Помню, первым докладывалН.Д.Кузнецов, за ним -А.Г.Ивченко.А в перерыве я услышал, как один из командыКузнецова сказал:"Проект НК-4 - это "изящная француженка",а АИ-20 - "украинская баба". ВыручилА.Г.Ивченко и достойно ответил:"Говорят, что НК-4 - это "изящная француженка",а АИ-20 - "украинская баба".Посмотрим, как поведет себя "француженка"зимой, а "украинская база" русскойзимы не боится!"- По удельному расходу топлива АИ-20 был чуть хуже НК-4, - рассказывалВ.Г.Анисенко. - При практической оценкедальности полета того и другого особыхпреимуществ у кузнецовского двигателяне было. НК-4 килограммов на 100 быллегче АИ-20. И после катастрофы Ил-18с двигателями НК-4 С.В.Ильюшин склонилсяк тому, чтобы второй самолет сделатьс двигателями АИ-20. Этот же двигательустановили на Ан-10, Ан-12 и Ил-18.АИ-20 - первый отечественный двигательс ресурсом 6000 часов безремонтных.А назначенный ресурс 20000 часов.Это уникальное достижение. Ни один отечественныйдвигатель не имел такого ресурса.Ивченко уговорил О.К.Антонова насмену самолетам Ли-2, Ил-12, Ил-14сделатьсамолет с турбовальным двигателем.И предложил вариант такого двигателя-АИ-24.Он был поменьше АИ-20, но болеесовременная система регулирования,повышена надежность. И этот двигательоказался удачным. Им оснащались самолетыАн-24, Ан-27, Ан-30, Ан-32. АИ-24стал самым массовым двигателем.КАТАСТРОФАОднажды под Киевом в 1960-х годахпроизошла страшная катастрофа Ил-18,направлявшегося из Каира. Из-за возгораниядвигателя возник пожар. Погиблаофициальная делегация.Эта трагедия, ее причины и поиск виновниковобсуждались на СекретариатеЦК КПСС, куда пригласили и Ивченко. Кэтому заседанию Александр Георгиевичуже знал причину. Ее установила комиссияОКБ во главе с молодым конструкторомФедором Муравченко.Муравченко Федор Михайловичродился в 1929-м году. После окончанияХарьковского авиационногоинститута в 1954-м пришел в ЗапорожскоеОКБ. Работал в отделе компрессоров,начальником вновь образованнойбригады, где разрабатываласьвоздушная система запускаГТД взамен электрической,возглавлял конструкторскую бригадукамер сгорания.Словом, прошел все ступениинженерно-конструкторской деятельности.В 1989-м назначен генеральнымконструктором ЗМКБ«Прогресс». Доктор техническихнаук, академик Академии инженерныхнаук Украины, лауреат Государственныхпремий СССР и Украины.28 «Крылья Родины» 11.2002

Вместе с членами комиссии ФедорМихайлович скрупулезно занялся исследованиемпричин катастрофы и установилее: негерметичность форсунок. Поэтомуна заседании Секретариата сразупопытались всю вину возложить на директораЗапорожского моторостроительногозавода Василия Ивановича Омельченко,недавно вступившего в должность.Мол, завод делает плохие двигатели.Конечно, с такими выводами партийныхруководителей Ивченко не мог согласиться.Безусловно, была вина и производителей,но главное - недостаток конструкции.Поэтому когда кто-то предложилстрого наказать директора завода,Александр Георгиевич поднялся и сказал:- Дело, конечно, Секретариата приниматьрешение о наказании, но в данномслучае виновата конструкция. А конструкциявиновата потому, что опыта нет ниу нас, ни в стране. И я с себя ответственностине снимаю. Тогда на секретариатеЦК Ивченко и Омельченко объявили выговор,но на работе оставили.Первые лауреаты Государственной премии за 1948-й годА.М.Анашкин, А.Г.Ивченко и В.А.Лотарев.ГЛАВНОЕ - ЛЮДИПостепенно ОКБ расширялось, пополнялосьмолодыми специалистами -выпускниками авиационных институтов.Но с жильем в разрушенном войной Запорожьепо-прежнему было очень тяжело.Как-то будучи со своим заместителемВладимиром Лотаревым в Киеве, АлександрГеоргиевич в сердцах сказал ему:- Надо пробивать жилье. Поехали вЦК. Там Подгорный, я, кажется, учился сним на рабфаке.Они приехали в ЦК партии, зашли вприемную.- Сам у себя? - спросил АлександрГеоргиевич референта.-Да, у себя.- Володька, пошли, - позвал Ивченкосвоего зама Владимира Алексеевича Лотарева.- Не отставай!- Подождите, не ходите, я доложу! -взмолился референт.- Ладно-ладно, - остановил рукой егоИвченко.Вошел в кабинет, представился:- Я генеральный конструктор Запорожскогомоторостроительного завода.Знаете такой.- Знаю, садитесь, - пригласил Подгорный.- Наши двигатели стоят на самолетахАн-10, Ил-18. Но у нас большие проблемыс жильем. Нам нужны молодые специалисты,а жить им негде. Запорожскийобком партии не помогает. Можете нам помочь?Н.В.Подгорный, первый секретарь ЦКкомпартии Украины, тут же позвонил секретарюЗапорожского обкома партии.- У вас такое передовое конструкторскоебюро, а вы не оказываете ему внимания.Это не годится, - упрекнул он секретаря.- Помогите с жильем за счет государства.Обязательно помогите и доложите.Вскоре город выделил ОКБ жилье.А когда они вышли от первого секретаряЦК, Ивченко сказал:- А знаешь, Володька, это не тот Подгорный.Я с ним не учился на рабфаке...Ивченко не просто болел за своихлюдей, он за них боролся. В этом планеинтересные воспоминания оставил АлексейНиколаевич Зленко, который многиегоды работал бок о бок с АлександромГеоргиевичем.Когда Н.С.Хрущев ополчился на авиациюв пользу ракет, началось массовоесокращение авиационных кадров. В числедругих генеральных и главных конструктороввызвали в Москву к заместителюминистра авиационной промышленностиСССР М.М.Лукину и Ивченко.- Когда мы с Александром Георгиевичемвошли в приемную, - вспоминалЗленко, - там уже были Сухой, Яковлев,Камов, Туполев. Больше трех минут Лукинни с кем не беседовал, просто ставилкаждого перед фактом полного или частичногосокращения его КБ.Подошла очередь идти Ивченко.Дверь в кабинет закрылась, а вскоре иззанее послышались крики, мат... Причем,слышался, в основном, голос Ивченко.Секретарша в приемной окаменела...Через полчаса из кабинета вышелАлександр Георгиевич: рубашка расстегнута,на лице кровь. "Вы дрались? - испуганноспросила секретарша.Оказалось, КБ в Запорожье решилисовсем закрыть. Ивченко ринулся в бой,- стал доказывать, что нельзя убиватьбюро, нужно оставить хоть 30-40% кадров.Он делал это так яростно, что носомпошла кровь... И добился своего. В поезде,возвращаясь в Запорожье, распилибутылку. "Ничего, - говорил он, - костиостались, а мясо мы нарастим. Нужнотолько людей сохранить. Через два-тригода они понадобятся".Об отношении Ивченко к людям и, вчастности, к молодым специалистам, мнерассказал В.М.Чуйко.Чуйко Виктор Михайлович родилсяв 1931 году. После институтапрошел все основные инженерно-конструкторскиедолжностиЗМКБ «Прогресс». Работал главныминженером Министерстваавиапромышленности СССР, заместителемминистра МАПа.Ныне - президент - генеральныйдиректор Ассоциации «Союзавиационного двигателестроения».Действительный член Академиинаук авиации и воздухоплавания,профессор, доктор техническихнаук.- В апреле 1956 года мы с супругой,выпускники Харьковского авиационногоинститута приехали в Запорожье, - рассказывалмне В.М.Чуйко. - Нас было около20 человек. Пригласили к АлександруГеоргиевичу Ивченко. С каждым прибывшимон разговаривал отдельно.Конечно, я волновался. Ведь определялосьмое будущее. Зашел в кабинет. Ис первых мгновений, с первых же слов«Крылья Родины» 11.2002 29

ресурсом в 2000 часов. Начинать надо,действительно, с 200 часов, а потом порезультатам стендовых и летных испытанийнаращивать ресурс вплоть до 6000часов до первого ремонта. Кстати, такработают все фирмы мира...Как говорил мне В.Г.Анисенко, Кириленкопрямо не признал своего промахаи ненужного упрямства, но проект постановлениязавизировал...А.Г.Ивченко с дочерьми: Любой, Люсей и Валей.Александра Георгиевича мне стало спокойнеена душе, он как-то сразу расположилк себе.Разумеется, еще до нашей встречи онуже наметил, кого из выпускников куданазначить. Мне он сказал: "Пойдете вбригаду компрессоров, к Алексею НиколаевичуЗленко. Почему туда? Во-первых,это серьезный узел. Во-вторых, этой бригадесегодня требуются грамотные специалисты,и сразу будет работа - и расчетная,и конструкторская. И в-третьих,там есть опытные люди, которые вам помогут".Отеческий и, я бы сказал, даже дружескийподход к разговору окончательноуспокоил меня, и мы не говорили даже одолжностном окладе.- Что для Ивченко было характерно? -продолжал Чуйко. - Он всегда был в гущесобытий. Если, скажем, касалось ОКБ, онближе к вечеру или даже после работышел в конструкторские залы. Садилсявозле доски, где работали мы, молодые,расспрашивал, что мы делаем, вникал всуть проблемы...Каждое утро он обходил все цеха. Личнознал всех рабочих высшей квалификации,хотя таких было сотни две. Если,допустим, выпустили чертеж и какая-тодеталь не получалась в производстве, онвызывал конструкторов. Но были такиепроблемы, которые конструктор не могрешить. Тогда появлялся генеральный и,насвистывая мелодию какой-нибудь украинскойпесни, слушал объяснение.Потом вдруг спрашивал: "А что, если сделатьтак?".«В ПОКРОВИТЕЛЯХНЕ НУЖДАЮСЬ...»Ивченко был знаком со многимипартийными и государственными деятелями,в том числе и с Л.И.Брежневым.Однако пользовался этими знакомствамикрайне редко и только в интересахдела. Лично для себя свои связи принципиальноне использовал. Но для дела... Вот только один факт.Вместе с Ивченко в конструкторскоебюро завода пришел выпускник Рыбинскогоавиационного института А.П.Кириленко,будущий секретарь ЦК КПСС, членполитбюро. Хотя они длительное времяработали вместе и в одном городе, АлександрГеоргиевич не пользовался его покровительством.«В покровителях не нуждаюсь...»- не раз повторял он.Но вот однажды министр авиационнойпромышленности СССР П.В.Дементьевв сердцах сказал Ивченко:- Надо бы напомнить Кириленко, каксоздаются двигатели. Ни в какую не визируетпроект постановления...Дело в том, что когда к Кириленко принеслипроект постановления о созданиипассажирского самолета Ил-62 с двигателямиконструкции Н.Д.Кузнецова, оннедовольно бросил:- Что это за ресурс 200 часов? Развеможно предъявлять на государственныеиспытания двигатель с таким ресурсом?Вон у Ивченко АИ-20 уже имеет ресурс2000 часов, а новый двигатель не долженбыть хуже. - И потребовал исправить 200на 2000.П.В.Дементьев и Н.Д.Кузнецов попыталисьубедить секретаря ЦК в своей правоте,но безуспешно. И тогда министробратился к Ивченко.- Хорошо, - неохотно согласился АлександрГеоргиевич, - я попробую переговоритьс Андреем Павловичем.Вскоре они встретились. Надо сказать,Кириленко тепло принял Ивченко.Долго вспоминали годы совместной работы,потом Александр Георгиевич осторожнозавел речь об испытаниях новогодвигателя.- Знаешь, Андрей Павлович, я бытоже не взялся за создание двигателя длягосударственных стендовых испытаний сНЕСЧАСТЬЕКатастрофа Ил-18, гибель людей подкосилиздоровье Александра Георгиевича:он остро, с глубокой болью чувствовалсвою вину, ведь он - генеральный конструктортого двигателя, из-за которогопроизошла трагедия. И вот однажды, ввыходной день прямо на рыбалке в Осокоровойбалке случился инсульт. Наступилпечальный и непредсказуемый периодв его жизни.- Когда Ивченко заболел, он лежалдома, но постоянно интересовался деламиОКБ,- рассказывал мне Виктор МихайловичЧуйко, в те годы ведущий конструктор.- В это время началась доводкадвигателя АИ-25 для самолета Як-40. Кактоя пришел к генеральному домой с какими-тобумагами. Александр Георгиевичподнялся с постели, но не мог даже податьруку, чтобы поздороваться.Мы все-таки за руку поздоровались,и он сел за стол, начал расспрашивать оделах в ОКБ. Я ему рассказал, а он вдругспрашивает: "А что вы мало нарабатываете?Он имел в виду двигатель АИ-25."Кто вам сказал? - вырвалось у меня. "Ая слышу".Дом генерального был недалеко отОКБ, в пределах слышимости этих испытаний."Когда он гудит, я сплю, - пояснилгенеральный, - а когда молчит, я слышу".У Александра Георгиевича было неимоверноестремление выкарабкаться изболезни, - продолжал Чуйко. - Он вышелна работу, ходил с палочкой, работал всвоем кабинете. Это был период, когдазавершались госиспытания АИ-25.Я оформлял титульный лист Акта госиспытаний.Там было написано: "Генеральныйконструктор А.Г.Ивченко. Главныйконструктор В.А.Лотарев". Но когдаАкт побывал у Лотарева, надпись "Генеральный"уже исчезла. В это время попрямому телефону позвонил Ивченко."Виктор, акт у тебя? - спросил он. «Уменя». «Заходи».Поскольку для меня, как и других сотрудников,исчезновение с титульноголиста фамилии генерального было обиднойнеожиданностью, и чтобы не расстраиватьбольного человека, титульный листя спрятал сзади отчета. Надеялся, чтогенеральный полистает Акт и вернет. Ноон стал читать его весь и, когда дошел допоследнего листа, который оказался титульным,спросил: "Так что? Я уже вамне нужен"?30 «Крылья Родины» 11.2002

Я попытался сгладить довольно неловкуюситуацию: "Александр Георгиевич,да это вас просто тогда не было наработе, а надо было подписывать Акт. Этовышло случайно. Мы сейчас поправим".И я пошел к Лотареву. Объяснил ему произошедшее.Тот в сердцах бросил: "Введиего подпись". Я отпечатал титульныйлист. И таким образом акт подписали генеральныйи главный конструкторы.- На мой взгляд, в последние годымежду ними появилась какая-то неприязнь,хотя внешне это не показывалось, -рассказывает Виктор Михайлович. - Я думаю,это было связано вот с чем.В последнее время Александр Георгиевичбольше занимался организационнымивопросами, а Владимир Алексеевич- полностью техникой. Причем, занималсяочень талантливо. И, видимо, уЛотарева создавалось впечатление, чтовсе основное делает он...На мой взгляд, - рассудительно говорилЧуйко, - Федор Михайлович Муравченковсе восстановил справедливо. Ивченкои Лотарев очень много сделали длязапорожского и в целом советского двигателестроения.И заслуживают того, чтобыпамять о них была увековечена. ИменноМуравченко заслуга в том, что ЗМКБ«Прогресс» носит имя его основателя. Поинициативе Муравченко и семьи Ивченкооткрыта мемориальная доска в Запорожье,на которой начертаны имена двухгенеральных конструкторов - А.Г.Ивченкои В.А. Лотарева.- О болезни отца я узнала не сразу,возможно, мама щадила меня из-за моейбеременности младшим сыном, - вспоминаетВалентина Александровна.Валентина Александровна (помужу Муравьева) родилась в 1934-м. В 1952-м поступила в ХАИ. Послеокончания института работалана закрытом предприятии.В 1970-м перешла в ХАИ на кафедру деталейи машин, где проработала до1989-го. Ушла с должности старшегопреподавателя. Имеет двух сыновей:Александр закончил Харьковскийполитехнический институт,Михаил - предприниматель.(К великому несчастью недавноВалентина Александровна скончалась).- Когда я прилетела в Запорожье,мама встретила прямо у самолета, чегораньше никогда не было. Я подумала, чтотакое внимание связано с моей беременностью.Мама поздоровалась, обняла итут же осторожно начала рассказывать."Знаешь, Валюша, дома у нас не все хорошо.Но ты не волнуйся: все опасное ужепозади. У папы инсульт..."Я ничего не могла говорить от такогострашного известия, а она продолжала:"До сегодняшнего дня папу кормила толькоя. Теперь я смогу отдохнуть. Тебе яполностью доверяю готовить папе и кормитьего".Конечно, я с великой благодарностьюприняла мамино предложение и с большимжеланием это делала, лишь бы папавыздоровел.Знаете, удивительный человек былнаш отец. Тяжелейшая болезнь, неподвижность,а он думал о нас, о внуках. Воттолько один эпизод... Когда я прилетелак родителям, там уже гостил сын моейсестры Люсьены семилетний Сережа. Авскоре из Крыма вернулся мой сын восьмилетнийСаша.Когда они встречаются, можно толькодогадываться, что они вытворяют. Мыих постоянно одергивали, да что толку. Ивот как-то вижу подъезжает к дому папинаслужебная "Волга". Водитель не торопясь,стал выгружать коробки - маленькие,средние и просто огромные. Я незнала, что и подумать.Оказывается, чтобы занять неугомонныхвнуков папа попросил водителя купитьдва ящика инструментов - каждомувнуку по одному, и огромную коробку сразличными материалами для столярничания.«Ну-ка, Валюша, позови Санька!» -велел мне папа. Я позвала. Они о чем-топошептались, сын заулыбался. «Что сказалтебе дедушка?» - спросила я сына."Это наш секрет", - заговорщически бросилон на ходу. А через некоторое времяслышу шум: оказывается папа попросилСашку спилить засохшую вишню.Потом сынишка смастерил папе табуреточку,чтобы он мог ставить на неебольную ногу... Таким образом, дети оказалисьпри деле. Причем никаких тамнравоучений, окриков, запретов... Этобыло в характере отца...Я не помню, чтобы у нас не было, чтокушать или ничего было надеть, - вспоминаетВалентина Александровна. - Номы никогда не имели золотых украшений,бриллиантов, даже хрусталя. Просто уродителей не было в этом потребности.Мама носила тоненькое золотое колечкос маленьким рубинчиком - подарок коготоиз моих сестер.Незадолго до своей смерти мама приехалак нам в Харьков, сняла кольцо инадела мне: "Валентина, пусть оно у тебяостанется". И я его носила. Только в этомгоду вынуждена была кольцо снять: отдавности оно лопнуло и впилось мне впалец.Это была мамина память и я большеникаких колец не стала носить. Так чтородительская непритязательность в быту,равнодушие к роскоши, золоту и бриллиантампередалось и нам, детям...- Я думаю, лучших отцов, наверное,не бывает, - вступает в разговор младшаядочь Ивченко - Наталья.Наталья Александровна родиласьв 1947-м. Закончила ХАИ факультетсиловых установок. В1972-м распределена в КБ-4 O.K. Антонова,которое занималось установкойдвигателей на крыло. Этойважной и ответственной работе вКБ она отдала 24 года.Имеет двоих детей. Дочь Елену,29 лет и сына Михаила, 25 лет.Когда муж Эдвин Задорожный,врач Института педиатрии, создалсвою фирму "Мэдвин", занимающуюсявыставками и пропагандоймедицинских препаратов, НатальяАлександровна пошла работать кнему его заместителем.- Отец из большой и дружной семьи.Причем все его братья и сестры, как говорится,вышли в люди.Кстати, и дети Ивченко - пять дочерей- нашли свое место в жизни. КромеВалентины и Натальи, которые представленывыше, старшая дочь - Елена долгоевремя работала ведущим инженером наЗМКБ, Люсьена - на моторном заводе,Любовь -вышла замуж за крупного специалистаатомной энергетики в Дубне.- Отец и мама, Прасковья Михайловна,прожили счастливую жизнь,-вспоминает Наталья Александровна. -Мама из Смоленска, росла в многодетнойсемье, рано осталась сиротой. Приехалаработать на завод в Токмаке, где ипознакомилась с отцом. Мама закончилаинститут, какое-то время работала, а затемвсю посвятила себя нам, детям, иотцу. Была очень образована, поразительномного читала.- И тещей была замечательной, -добавляет муж Натальи АлександровныЭдвин Михайлович. А второй зять ЮрийТрофимович уточняет:- Поэтому я всех своих собеседников,любителей анекдотов, предупреждаю: примне анекдотов про тещу не рассказывать!- У нас было два семейных стержня:папа и мама, - уточняет ВалентинаАлександровна. - На них все держалосьв семье.Александр Георгиевич, по мнениюмногих, был надежным и верным другом.Дружил с известными и простымилюдьми, всячески их поддерживал, чеммог помогал. Тесная дружба связывалаего с выдающимися конструкторамиН.И.Камовым и О.К.Антоновым."Чем больше мы работали с коллективомзапорожцев, тем больше росланаша дружба, наше уважение к нему и егозамечательному руководителю АлександруГеоргиевичу Ивченко, - писал ОК.Антонов. - Говорят, что чувство юмораобязательный элемент высокого интеллекта.Острый, проницательный ум, огромнаяэрудиция Александра Георгиевичачасто проявлялись в парадоксальнойформе, в виде народной присказки, остроумнойшутки, поговорки, неожиданногосравнения.Под немного грубоватой манерой об-«Крылья Родины» 11.2002 31

щения (или обращения?) скрываласьсвоеобразная душевная мягкость, боязньоказать давление проявлением слишкомисчерпывающего понимания вопросов,суждения в чересчур авторитарной форме,желание предоставить собеседникувозможность ответить шуткой на шутку...Помню, как-то раз, когда одно оченьнужное решение по двигателю АИ-20 затягивалось,в ответ на мои заверения отом, что вопрос скоро будет решен положительно,я получил краткую телеграмму:"Докы сонцэ зийдэ, роса очи выистьтчк Ивченко". Роса очи не выела. Очередноймощный и надежный двигатель получилпутевку в жизнь".Кстати, для Александра Георгиевичадобрая, удачная шутка, сочная пословицабыли необходидмостью, выручали вострой ситуации, сглаживали неловкость.Многие вспоминали такой эпизод. Когдапостроили самолет Ан-10, приехал смотретьН.С.Хрущев. В многочисленной свите-Н.В.Подгорный, О.К.Антонов, А.Г.Ивченко,другие важные персоны. Обойдясо всех сторон авиационную новинку, Хрущеввдруг сказал:- Кто-то мне говорил, что самолет некрасивый,какой-то пузатый. Мне нравится.Вот я пузатый. Так что? Я некрасив?Все сопровождающие замерли, не решаясьнарушить тягостное молчание. Итут нашелся Ивченко.- Никита Сергеевич, у нас, как в морфлоте:все, что выше колен, считать грудью.Хрущеву шутка понравилась, и обстановкаразрядилась.* * *К несчастью, Александру Георгиевичуне становилось лучше. Катастрофу подКиевом переживал тяжело. Развеятьсяпомогала рыбалка, которой он много летосновательно увлекался и к которой приобщилжену. Но улучшения здоровья ненаступало.К тому же, бездушно поступили по отношениюк нему чиновники из Министерстваавиапромышленности. Приехавшийиз Москвы представитель МАПа в поразительнобудничной обстановке, холоднои бессвязно зачитал приказ об освобожденииИвченко от должности генеральногоконструктора. Это еще усугубило болезнь.Повторный инсульт лишил жизниэтого замечательного человека. Это случилось30 июня 1968 года.Звезда, зажженная А.Г.Ивченко, непогасла. Посеянное основателем ЗапорожскогоОКБ зерно продолжает даватьвсходы. Несмотря на сложные экономическиеусловия, создавшиеся после распадаСССР, коллектив ЗМКБ "Прогресс"им. академика А.Г.Ивченко под руководствомгенерального конструктора Ф.М.Муравченкоразвивается, разрабатывает новые,современные двигатели, приумножаятрадиции, заложенные выдающимсяпредшественником.ПОЛОЖЕНИЕО Всероссийском литературном конкурсе налучший очерк о руководителях, активистах ивоспитанниках оборонного Общества страныЦентральный совет Российской оборонной спортивно-техническойорганизации (ЦС РОСТО), являющейся правопреемницей своих великихпредшественников - ОСОАВИАХИМа и ДОСААФ СССР, руководствуясьзадачами, поставленными Президентом и Правительством РоссийскойФедерации по патриотическому воспитанию, решениями очередногопленума ЦС РОСТО, определившего конкретные пути их воплощенияв жизнь, объявляет о проведении Всероссийского литературногоконкурса на лучший очерк о людях оборонной Организации страны.Основными целями и задачами конкурса являются:- создание высокохудожественных произведений о руководителях, активистахи воспитанниках ОСОАВИАХИМа - ДОСААФ - РОСТО, оставившихнаиболее яркий след в их истории, внесших весомый вклад в укреплениеоборонного могущества страны, в подготовку специалистов по военно-учетнымспециальностям для армии и флота, специалистов массовыхтехнических профессий для народного хозяйства, деятельно участвовавшихв патриотическом воспитании наших сограждан, развитииавиационных, технических и военно-прикладных видов спорта;- показ через образы и характеры героев произведений славного историческогопрошлого страны, боевых и трудовых подвигов ее защитникови созидателей, достижений сегодняшнего дня;- пропаганда лучших традиций нашего народа, неразрывной связи поколений,успехов и достижений россиян во благо Отечества;- формирование у читательской аудитории активной жизненной позиции,высоких нравственных качеств и идеалов;- воспитание у молодежи чувства патриотизма, уважительного отношенияк героическому прошлому нашей страны, ее Вооруженных Сил иоборонного Общества, стремления с достоинством и честью служитьРоссии.Конкурс проводится до 1 декабря 2002 года. К участию в нем приглашаютсяпрофессиональные литераторы и журналисты, нештатные сотрудникигазет и журналов, историки, ветераны, активисты военно-патриотическихобъединений...Его итоги конкурсная комиссия подведет ко Дню Российской печати13 января 2003 года.К рассмотрению принимаются очерки объемом до 20 страниц машинописного(компьютерного) текста, напечатанного (набранного) через дваинтервала). Непременным условием является наличие нескольких качественныхфотоиллюстраций.Присланные материалы не рецензируются и авторам не возвращаются.За лучшие произведения учреждены дипломы и денежные премииЦентрального совета РОСТО:1-й степени с денежной премией в размере 20 тыс.рублей;2-й степени с денежной премией в размере 15 тыс.рублей;3-й степени с денежной премией в размере 10 тыс.рублей.Лучшие очерки будут опубликованы в СМИ и войдут в литературныесборники, которые будут изданы ЦС РОСТО по итогам конкурса.Литературные произведения просьба направлять в конкурсную комиссиюпо адресу: 123362. Москва, Волоколамское шоссе, д.88, строение 3,с пометкой «На литературный конкурс» и с обязательным приложениемкраткой биографической справки об авторе, месте его жительства и суказанием паспортных данных.32 «Крылья Родины» 11.2002

FW-190G/3R5 - штурмовик, появившийсяв 1944-м, преобразованный в соответствиисо стандартом F-3 (F-8) R1 сдержателями ETC 50 (2х50-килограммовыебомбы), при этом сохранялась возможностьразмещения подфюзеляжноготопливного бака. В начале 1945-го ETC50 заменили на ETC 71. Дополнительныеброня и маслобак не устанавливались.Некоторые самолеты доукомплектовалифюзеляжными пулеметами MG17, многие сохранили автопилот.В 1944-м на вооружение KG 51 и 20-й группы ночных истребителей поступиласпециальная версия истребителябомбардировщикаFW-190G3/N, прототипомкоторой стал V42, ранее служившийопытным образцом для A-5/U13.Подобно большинству других ночныхвариантов FW-190, на этой версии установилипламегасители и посадочныеогни. Снаряженный вес машины - 5040кг.На основе анализа действий боевыхчастей "Люфтваффе", можно прийти кзаключению, что серии G-3 соответствуютзаводские номера 1600-160950 и161 ххх-161 ххх (22 декабря 1943 года врайоне Амьена разбился самолетN161617).FW-190G-3/N из 20-й авиагруппы ночныхштурмовиков.есть сведения, что FW-190F-5/U8, которыепозднее переименовали в G-2, получилизаводские номера 180941 -181730 и, следовательно, общее их числодостигает 790.В начале лета 1943-го началось производствоскоростного бомбардировщикаFW-190G-3 с крылом от FW-190A-6 икрыльевые держателями, аналогичнымиETC 501. Они позволяли подвешивать,как топливные баки, так и до двух бомбкалибра 250 кг или торпед ВТ 400.Подфюзеляжный держатель приспособилидля подвески всех стандартныхбоеприпасов весом до 500 кг, однако, какправило, максимальный их вес не превышал250 кг. Два фюзеляжных топливныхбака (по 260 л) заимствовали с болееранних версий самолета (максимальнаяпродолжительность полета FW-190G достигала около 2,5 ч).Стрелково-пушечное вооружение состоялоиз двух пушек MG 151/20E в корняхкрыла. На нескольких FW-190G-3 установилиавтопилот PKS 11 (иногда PKS12), но без радиокомпаса PKZ 14 . Крометого, двадцать G-3 получили системуGM 1, бак которой устанавливался закабиной. Начиная с октября 1943-го, наFW-190G-3 и последующих вариантахустанавливался двигатель BMW 801 D-2. Серийный самолет имел снаряженныйвес - 4795 кг.Выпускался также тропический вариантFW-190G-3/trop (применялись наСредиземноморском ТВД) с противопыльнымфильтром и другим оборудованиемдля эксплуатации в условиях пустыни.Множество самолетов рассматриваемоговарианта доработали в соответствиис так называемыми полевыми наборамиR для версии "G".FW-190G-3R1 - истребитель-бомбардировщикс тяжелым вооружением вподкрыльевых гондолах WB 151/20. Такимобразом, вооружение составило двепушки MG 151/20E (по 250 патронов) идве спаренные MG 151/20E (по 125 патронов).Автопилот и дополнительнаябронезащита не использовались. Самолетыдолжны были применяться как вкачестве перехватчиков тяжелых бомбардировщиков,так и штурмовиков.G-4-G-10В конце 1943-го рассматривался вопросо передаче в серию варианта G-4,эквивалентного G-1, но оснащенного резакомтросов аэростатов ПВО, тремядержателями ETC 503 и упрощеннымэлектрооборудованием. Также предполагаласьустановка радиокомплекта FuG16ZV и автопилота PKS 11. Нет подтвержденийтого, что построили хотя бы одинпрототип данной модели.Испытания прототипа G-5, переоборудованногоиз FW-190A-5, начались вРехлине в марте 1944-го. Массовое производствоG-5 с двигателем BMW 801Fпланировалось начать на заводах "Ago"в марте и на "Fieseler" в апреле 1945-го.Однако затянувшаяся доводка BMW801F не позволила реализовать задуманное.Следующей и последней серийнойверсией "G" стала FW-190G-8, базирующаясяна А-8, но с фонарем кабины,заимствованным с FW-190F-8. НекоторыеG-8 приспособили для ночных полетов(G-8/N), оборудовав их пламегасителями.Даже без фюзеляжных пулеметов,G-8 получил измененный, выпуклыйпередний капот, приспособленныйдля установки пулеметов MG 131. Крометого, применили новые подкрыльевыедержатели ETC 503 для бомб или топливныхбаков.Первый опытный образец G-8 испыталив Рехлине в ноябре 1943-го, хотяего производство началось в сентябре.В феврале 1944-го выпуск G-8 остановилив пользу модифицированного F-8.Это было связано с упрощением производства,поскольку последние G-8 (февраль1944-го) испытывали недостаток вавтопилотах. Таким образом, FW190G-8с фюзеляжными пулеметами MG 131 неотличался от штурмовика FW-190F (G-8 подобен F8/U1 с ETC 503 и G-8/R1).Отдельные FW-190G временно приспосабливалисьдля подвески тяжелыхбомб под фюзеляжем (1000, 1600 или1800 кг). Модификация состояла в усиленииамортизаторов главных стоек шассии использовании колес с более проч-FW-190 с ракетой X 4 класса «воздухвоздух».«Крылья Родины» 11.2002