Скачать

ЛаГГ-3 во фронтовом небе.кая неприятность: самолет при массовомпроизводстве лишился того лоска,каким отличался "Рояль" - опытный образец,и летные качества машины, естественно,несколько ухудшились. Скоростьснизилась до 550 км/ч, уменьшилисьскороподъемность и дальность.Перед серийным производством Комитетобороны выдвинул еще одно требование:увеличить дальность до 1000 кмвместо запланированных 600 км. Вот тогдаи поставили дополнительные баки вконсолях крыла. Был выполнен контрольныйперелет Москва-Курск-Москва,после чего самолет и получил обозначениеЛаГГ-3.Серийный ЛаГГ-3 имел отличное вооружение.Кроме пушек ШВАК и ВЯ-23,имелись варианты с пушкой ШпитальногоШ-37 (1942 г.) и Нудельмана НС-37(1943 г.). Вот почему в боях ЛаГГ-3 частоприменяли на штурмовках.При эксплуатации на полевых аэродромахвыявились некоторые серьезныенедостатки машины: отсос потоком посадочныхщитков, очень ограниченный обзорв задней полусфере, тенденция к срывув штопор на малых скоростях.ЛаГГ-3 по весовой отдаче и компактностиконструкции значительно уступалЯк-первому. Конструкция ЛаГГ-3 при томже двигателе и почти аналогичном вооружениибыла на 300 кг тяжелее. Это впервую очередь объясняется деревяннойконструкцией фюзеляжа по сравнению сферменной у Як-1. Есть весовая разницаи в крыльях: у "ЛаГГа" узлы крепленияконсолей оказались тяжелее по сравнениюс "Яком", не имевшего разъемов. Нозато живучесть "ЛаГГа", и тем более егопреемника "лавочкина", была невероятной.Впоследствии, начиная с 1942-го,модификации "ЛаГГов" каждый из трехконструкторов проводил самостоятельно.Краткий анализ доработок ЛаГГ-3, безусловно,интересен и поучителен.Группе Горбунова принадлежат пятьмодификаций. ЛаГГ-3 "облегченный" построенс двигателем ВК-105ПФ. За счетснятия части вооружения и оборудованиядостигнуто уменьшение массы. В 1942-м построили несколько экземпляров. Самолет"105", -облегченный вариант с двигателемВК-105ПФ2. Первый экземплярпостроен весной 1943-го, а "Дублер" проходилгосиспытания в апреле 1944-го, новооружение и силовая установка на немне были доведены.ЛаГГ-3 с двигателем ВК-107 появилсяв 1943-м, но был явно неудачен, посколькувсе полеты завершались вынужденнойпосадкой из-за плохой работымотора. ЛаГ-5 с двигателем АШ-82. Этаконструкция стала своего рода подходомк «Ла-пятому». Испытания состоялись в1942-м, но в серию не пошел из-за многихнедоработок. И, наконец, ЛаГГ-3 66-йсерии - переделанный согласно рекомендациямЦАГИ и НИИ ВВС. Это был последнийсерийный "ЛаГГ", выпускавшийсяс весны 1943-го до середины 1944-го.Под руководством Гудкова выполнилидве модификации. Гу-82 - с двигателемАШ-82. Двигательную установкуздесь без изменений заимствовали отбомбардировщика Су-2. В марте 1941-гоизготовили первый экземпляр. Второйпостроить не успели - помешала эвакуациязавода. Последний - К-37, с пушкойШпитального Ш-37. Построили три экземпляра.Осенью 1941-го этот самолет успешнопрошел войсковые испытания нафронте. Было принято решение о запускеего в небольшую серию.Значительно модернизировала "ЛаГГ'группа инженеров, возглавляемая Лавочкиным.Это ЛаГГ-3 с 23-мм пушкой МП-6конструкции Таубина. Испытания проводилисьв начале 1941-го. Далее - ЛаГГ-3"истребитель танков", вариант с 37-ммпушкой Ш-37. В начале 1942-го перваясерия этих самолетов проходила войсковыеиспытания в 42-м иап, под командованиемГероя Советского Союза И.Шинкаренко.В ходе боевых действий группа уничтожилаболее 50 самолетов врага и 5 танков.Однако пушка Ш-37 не была отработанаи нередко отказывала. Производствои этой серии прекратили. Затем произвелимодификацию ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. В декабре 1942-го 40 ЛаГГ-3, вооруженныхНС-37, начали боевые действияпод Сталинградом. И наконец - учебнотренировочныйвариант с двойным управлением.Построен в 1942-м, но серийноне производился.Надо заметить, что вся огромная работапро модификациям ЛаГГ-3, как видим,не стоила затраченных на неесредств. За исключением единственногослучая, - разработки варианта под двигательМ-82.Вот любопытное свидетельство староголетчика-испытателя Героя СоветскогоСоюза И .Федорова, служившего в 1941 -м на авиазаводе в Горьком, где выпускалисьЛаГГ-3: "В июле на наш завод прибылзаместитель наркома авиапромаП.Дементьев, проверил всю документациюна ЛаГГ-3 по весьма печальному поводу.Оказалось, что при трех главныхконструкторах производство ЛаГГ-3 освоилизаводы под Москвой, в Горьком, вНовосибирске, Ленинграде и Таганроге.При этом чертежи и технологическиекарты различных вариантов часто путалисьи многие детали оказывались непригоднымидля сборки. Присутствовал ибрак. Словом, ЛаГГ-3 оказался для ВВСсвоеобразной "темной лошадкой". Самолетынаштамповали в большом количестве,а летные качества ухудшились. Яне припомню, чтобы кто-либо из боевыхлетчиков похвалил "ЛаГГ". Образно говоря,он ценен лишь как навоз, на которомвырос непревзойденный Ла-5".Что ж, оставим за Федоровым правоиметь свое личное суждение по этомуповоду.Итак, в марте 1942-го летчик Никашинсовершил первый полет на ЛаГГ-3 с двигателемвоздушного охлаждения М-82 -прототипе впоследствии прославленногоистребителя Ла-5. Его конструкция, посравнению с предшественником, измененанезначительно, в основном это коснулосьдвигательной установки и переднейчасти фюзеляжа.С 1943-го установили новый фонарьс передним и задним бронестеклами ипониженным горгротом, что улучшилоосмотрительность в задней полусфере.Дефицитную дельта-древесину постепеннозаменяли обыкновенной сосной, имеющейзначительно меньший удельныйвес, а в 1944-м появились металлическиелонжероны крыла.Конструкцию фюзеляжа изменилинезначительно. Все тот же полумонокок,выклеенный из березового шпона в пятьвосемьслоев. Продольный набор - 4 лонжеронаи 14 стрингеров, поперечный -15рамных шпангоутов. В каркас фюзеляжавходили также окантовка кабины и лючков,носок киля. Центроплан «Ла-пятого»изготовлен отдельно, но с фюзеляжемсоставляет одно целое. Для выхода охлажденноговоздуха из-под капота двигателя,взамен юбок, были сделаны по бортам"щеки" в виде створок. На первойсерии Ла-5 еще оставалась двойная обшивказа капотом, но затем фюзеляж переделалив полном соответствии с габаритамидвигателя М-82.Крыло Ла-5 - двухлонжеронное, профильтакой же, как и у ЛаГГ-3. Предкрылкитакже остались прежние. Элероны -«Крылья Родины» 5.99 3

«Крылья Родины» 5.99

ЛаГГ-3 с подвесными баками.щелевые, обшивка - полотно. Щитки припосадке отклонялись на 50°, в бою на виражах-10°.Обшивка крыла - фанера3 мм.Стабилизатор - двухлонжеронный,деревянный с фанерной обшивкой. Рули- с металлическим каркасом и полотнянойобшивкой. Колеса такие же, как и у"ЛаГГа", но "дутик" был балонного типа.Все они, включая и хвостовое колесо, убиралисьв полете.Топливные баки - сварные, на 340 кгбензина (1,8 часа полета).Сиденье летчика защищено бронеспинкой10 мм. Вооружение - две синхронныепушки ШВАК калибра 20 мм.Первый Ла-5 построили в конце 1941-го. Затем произвели доделки и заводскиеиспытания. В мае 1942-го проводилисьсовместные испытания ЛИИ и НИИ ВВС.Испытывали летчики А.Якимов и А.Кубышкин.Ла-5 сразу же запустили в массовоепроизводство, причем, взлетную мощностьдвигателя М-82 довели до 1700 л.с.На высоте 6000 м скорость самолета достигала600 км/ч.А вскоре появился и Ла-5ФН - ещеболее мощный истребитель, который значительнопревзошел немецкие Bf109 и Fw190. Но это, собственно, уже другая тема,потому что далее последовали еще болеесовершенные Ла-7, Ла-9 и Ла-11. Икак здесь вновь не напомнить: все ониродом от скромного деревянного "ЛаГГа".Как бы ни было, ЛаГГ-3 - заслуженныйвоздушный солдат-ветеран. Вооруженныеим эскадрильи сражались с превосходящимисилами «Люфтваффе» внебе над Крымом, Северным Кавказом,Ленинградом, Подмосковьем и Сталинградом.О боевых достоинствах и недостаткахЛаГГ-3 можно говорить долго. Нохотелось бы привести всего лишь одинпример. В начале Великой Отечественнойвойны под Вязьму прибыло три пушечных"ЛаГГа". В ходе одного из вылетовстарший лейтенант Перескоков сбилдва Me 110, израсходовав лишь 12 патронов.Об этом самолете бывалые авиаторыговорят всякое: странный, загадочный...Довелось как-то услышать мнение старогоопытного авиационного инженера: «Лапятый»,безусловно, лучший наш истребитель1940-х. Он мог бы появиться гораздораньше, начни Лавочкин сразу делатьЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения.Да, видно, не судьба...СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ'КР" - НОВОСТИ"МиГ" С СУПЕРРАДАРОМЛетные испытания модернизированногоистребителя МиГ-29СМТ будут завершеныв июне этого года. На сегодняшнийдень выполнено более 100 полетов.Для оценки возможностей боевого примененияэтого самолета с новыми системамиавиационного вооружения класса"воздух-воздух" и высокоточным оружиемкласса "воздух-поверхность" необходимопровести еще несколько десятковполетов с боевыми пусками.Главная особенность МиГ-29СМТ -авионика пятого поколения, впервые примененнаяна отечественном боевом самолете.ПЕРСПЕКТИВЫ НАШИХТЕХНОЛОГИЙСамарское НПО "АВИКИ" начало поставкисвоей продукции и технологий вКитай. Китайским партнерам будут проданытехнологии высокоресурсной герметичнойклепки, применяющейся при изготовлениикак пассажирских - Ил-96-300, Ту-154, Ту-204, Ту-334, так и военных- Ту-160, Су-27 - самолетов. Одновременнос технологиями за рубеж будутпоставлены две магнитоимпульсные установки,обеспечивающие одноразовуюклепку. Общая сумма контракта составит95тыс.долл.США.Как заявил генеральный директорНПО "АВИКИ" М.Уржунцев, Поволжскийтехнологический институт сейчас активноработает с ОАО "Авиакор" по внедрениюновейших авиационных технологийв производство в Самаре российско-украинскоговоенно-транспортного самолетаАн-70.ЖДЕМ ИТОГОВУкраинско-Британская рабочая группаэкспертов, закончившая работу в Киеве,обсуждает перспективы сотрудничествапартнеров в тендере на передачу влизинг ВВС Великобритании тяжелыхтранспортных самолетов. В ходе переговоровотрабатываются технические аспектысовместного проекта, представленногов начале года АНТК им.О.К.Антоновасовместно с российским ОАО "Авиастар"и британскими "Эйр Фоил" и "Роллс-Ройс".Британские военные эксперты даливысокую оценку научно-техническомууровню АНТК им.О.К.Антонова и вынесеннымв тендер предложениям. Партнерыпредставили проект нового вариантаАн-124-210, оснащенного двигателями"Роллс-Ройс". В числе основных конкурентовАн-124-210 на тендере экспертыназывают американский "Боинг- С-17",представленный американской компаниейсовместно с "Бритиш Аэроспейс". Подведениеитогов тендера намечено на январь2000 года.«Крылья Родины» 5.99 5

По просьбе читателейВ "КР" №3 за 1999-й мы рассказали о боевой летчице Герое РоссииЕкатерине Будановой. Читатели в письмах и по телефону просят болееподробно рассказать о самолете Як-1, на котором сражалась летчица-ас.Выполняем их просьбу.Юрий СЕРГЕЕВ"КРАСАВЕЦ" СПЕШИЛ НА ФРОНТОб истребителе Як-1Як-1, как МиГ-3 и ЛаГГ-3, был созданперед самым началом Великой Отечественнойвойны. До июля 1941-го успеливыпустить 1946 новых машин. Это былидовольно эффективные истребители первогопериода войны 1941 -1942 годов.Як-1 внешне отличался исключительнойаэродинамической чистотой, за чтосправедливо получил прозвище «Красавец».Первоначальное его воплощение вКБ А.Яковлева произошло в начале 1940-го в самолете под кодовым названием И-26. Он-то и стал родоначальником большогосемейства истребителей "Як".И-26 в своей основе заключил в себевсе конструктивные особенности Як-1 ибыл, по сути дела, первым опытным истребителемА.Яковлева. Во всех последующихмашинах размеры, характерныеформы и конструкция оставались почтинеизменными.Схема И-26 - одноместный низкопланс двигателем М-105П в 1050 л.с. с винтомВИШ-61П. Первоначальная попыткаиспользовать двигатель М-106 (ВК-106)в 1350 л.с. не удалась, ввиду его неготовности.Конструкция И-26 - смешанная. Каркасфюзеляжа -ферменный, сваренный изстальных труб. Обшивка носовой частииз дюралюминия, хвостовой части - полотняная,натянутая по опалубке из легкихреек.Крыло установлено под углом 0,5град., деревянное, без разъемов, по фанернойобшивке оно оклеено полотном.Профиль крыла - "Кларк-YH" с относительнойтолщиной от 14 до 10%. Оперение- дюралюминиевое с полотняной обшивкой.Щитки - цельнометаллические.Вооружение предусматривалось довольномощное: пушка ШВАК с боезапасом120 патронов, со стволом, проходящимчерез ось редуктора двигателя , идва синхронных пулемета ШКАС. Онирасполагались над двигателем и стреляличерез плоскость вращения винта (боекомплект1500 патронов). Расчетная продолжительностьполета предполагаласьвесьма большой для истребителя -2 ч. 35мин.Первый полет на И-26 выполнил летчик-испытательЮлиан Пионтковский 13января 1940-го. Результаты контрольныхполетов были оптимистичны: скоростьна высоте достигла 586 км/ч. Но при дальнейшихполетах 27 апреля из-за производственногодефекта случилась катастрофаи Пионтковский погиб. Но тем неменее, было ясно, что самолет отвечалбольшинству запрограммированных требований.В середине 1940-го, еще до завершениягосиспытаний, машину решили запуститьв серийное производство. Как иследовало ожидать, И-26 в период июньноябрьуспешно выдержал госиспытания.А в декабре 1940-го он получил название,хорошо нам известное, - Як-1.В это время в НИИ ВВС уже стояли,приобретенные в Германии Bf 109, Bf 110,«Хейнкель-100», и Як-1 было уже с чемсравнить, в первую очередь по скоростии вооружению.В самом начале войны летчик-испытательСтепан Супрун в НИИ ВВС испытывалновые типы боевых самолетов. Вотего заключение по Як-1:"Самолет делает устойчиво виражидо минимальной скорости 200 км/ч. Привыполнении петли устойчив в верхнейточке даже на скорости 120 км/ч. Иммельманвыполняет на скорости 150км/ч. Парашютируетдо скорости 120 км/ч, послечего сваливается строго на нос. Но, набравскорость, снова начинает парашютировать.Нагрузка на рули при выполнениифигур высшего пилотажа нормальная.Самолет хорошо слушается всех рулей.Планирует устойчиво. Посадка проста.Самолет представляет большую ценностьсвоей простотой в технике пилотирования.Необходимо срочно запускать в серию.Этот документ С.Супрун лично привезА.Яковлеву в КБ и высказал пожелание,как можно скорее, без волокиты, начатьсерийный выпуск этого самолета, вконце добавив: «С такими истребителяминикакие "мессершмитты" нам не будутстрашны».Итак, Як-1 - это воспроизведение И-26 в серии с некоторой доработкой и рядомулучшений в конструкции. Его массанезначительно увеличилась при том жевооружении и двигателе М-105П ( а затемМ-105ПФ в 1210 л.с. и ВИШ-61П) истала равной 2347 кг для пустого самолета.А взлетная нормальная -2847 кг. Этобыло, если сравнить, значительно меньшемассы истребителя ЛаГГ-3 с тем жедвигателем. Скорость серийного Як-1 с"движком" М-105ПФ достигла 592 км/ч навысоте 4100 м при очень хорошей маневренности.Потолок, несмотря на "невысотность"машины, был вполне приличным.Еще один важный этап в семействе"Яков": в июля 1942-го прошел госиспытанияразработанный в ОКБ эталон Як-1с улучшенными обзором, бронированиеми вооружением, по образцу которого с января1943-го выпускались все серийныесамолеты Як-1, который, в свою очередь,стал основой для разработки Як-9 иЯк-3.С 1940-го по 1944-й годы всего во всехвариантах Як-1 построили 8721 экземпляр.А накануне Великой Отечественнойвойны, с 1940-го по июнь 1941-го собрали399 Як-1. По комплексу летных и боевыхкачеств Як-1 во всем диапазоне высотимел явное преимущество передосновным истребителем "Люфтваффе"ВП09Е.Летно-технические данныеЯк-1 (1942 г.)Длинна - 8,48 м, размах -10 м, площадькрыла - 17,15 м. кв. Вес пустогосамолета -2347 кг, топлива - 341 кг, полнойнагрузки - 500 кг, нормальная взлетная- 2847 кг. Скорость у земли - 531 км/ч, на высоте 4000 м - 592 км/ч, посадочная-137 км/ч, время набора 5000 м - 5,4мин. Практический потолок - 10000 м,дальность - 700 км. Разбег / пробег -340/560 м.6 «Крылья Родины» 5.99

Аг234В - экспонат Смитсоновскогоинститута.Вячеслав КОЗЫРЕВМихаил КОЗЫРЕВМНОГОЦЕЛЕВОЙ РЕАКТИВНЫЙО самолете "Арадо" Аг 234Осенью 1940-го министерство авиацииГермании (RLM) выдало фирме"Арадо флюгцойгверке" техническоезадание на разработку одноместногодальнего реактивного самолета-разведчика.Для обеспечения дальности около2000 км конструкторы В.Блюм иХ.Ребески, приняв во внимание то обстоятельство,что заданием не предусматривалсягрупповой взлет самолетов,решили отказаться от обычного шасси.Вместо него под фюзеляжем установилиубирающуюся лыжу, а для обеспеченияустойчивости на пробеге под мотогондоламипредусмотрели небольшиеопорные лыжи. Взлет самолета долженбыл осуществляться на трехколеснойсбрасываемой стартовой тележке с переднимповоротным и основными тормознымиколесами. Стартовая тележкаоснащалась тормозным парашютом.Машина фирмы "Арадо" представляласобой высокоплан с двумя подвешеннымипод двухлонжеронным крыломТРД Jumo 004 фирмы "Юнкерс". Вносовой части фюзеляжа располагаласькабина летчика, в хвостовой части- отсек фотооборудования. В конце1941-го проект самолета, получившегов RLM обозначение Ar 234A, был готов.Запланировали построить восемьопытных машин. К концу 1941-го ожидалосьпоступление первых двигателейJumo 004A с тягой 800 кгс, однако проблемыс их разработкой задержалипоставку до весны 1943-го. Первыйопытный Ar 234V1 поднял в воздух лет-чик-испытатель капитан Зелле 15 июня1943-го (позднее машина потерпелааварию при испытаниях). Второй экземплярAr 234V2 взлетел спустя чуть большемесяца, но также разбился при испытаниях.Третий Ar 234V3, рассматривавшийсяв качестве прототипа серии А, отличалсяот предыдущих герметичной кабиной,установкой катапультного креслаи узлами подвески на мотогондолахдополнительных стартовых ракетных ускорителейHWK 501. Его первый полетсостоялся в августе 1943-го, но при испытанияхи он получил тяжелые повреждения.Четвертый самолет практическине отличался от предыдущих, а напятом установили облегченные на 100кг двигатели Jumo 004B-0 с тягой по 850кгс.Пока разрабатывался Ar 234A ситуацияна фронтах изменилась не впользу Германии, поэтому еще до началаиспытательных полетов опытныхсамолетов RLM внесло коррективы втехническое задание, переориентировавпроект на разработку высокоскоростногобомбардировщика. В связи сэтим все работы по Ar 234A прекратили.Три опытные машины сохранили дляотработки отдельных узлов и агрегатовпроектируемых самолетов серий В и С.Так, например, шестая и восьмая машиныимели по четыре двигателяBMW 003A тягой по 800 кгс, предназначавшихсядля самолетов серии С.На шестой машине, первый полеткоторой состоялся в апреле 1944-го,двигатели размещались в отдельныхгондолах, а на восьмой - в спаренных(этот вариант стал типовым для серииС).На седьмой машине установилиТРД Jumo 004B с тягой 900 кгс, предназначавшихсядля серии В. Эта машинаразбилась в июле 1944-го из-за пожара,возникшего в левом двигателе,при этом погиб летчик-испытатель Зелле.Проектирование одноместного бомбардировщикаAr 234B началось в декабре1942-го. Облик предшественникабыл полностью сохранен, однако длявзлета самолета с любого аэродромабез специальных приспособлений, в томчисле и группой, лыжное шасси со стартовойтележкой заменили встроеннымтрехколесным. Из-за этого пришлосьнемного увеличить ширину фюзеляжа иизъять центральную секцию топливногобака.Стойки шасси оснащались колесаминизкого давления (размеры: пере-Ar 234V-8 с ТРД BMW 003А на взлетнойтележке.«Крылья Родины» 5.99

Ar 234C с буксируемым макетом крылатойракеты Fi 103.днее - 630x280 мм, основные - 840x300мм). Передняя стойка располагаласьпод кабиной летчика и убиралась назад,а основные стойки - в фюзеляж.Для входа в кабину на левом бортуфюзеляжа имелись выдвижная лесенка,подножки и ручки. Входной люк с механизмомаварийного сброса располагалсясверху и открывался вправо вбок.Компоновка кабины обеспечивала летчикухороший круговой обзор. Обогревее осуществлялся воздухом, отбираемымот компрессоров двигателей.Для облегчения взлета тяжело нагруженноймашины под плоскостями свнешних сторон двигателей могли подвешиватьсястартовые ускорители тягойпо 500 кгс каждый. Это сокращало разбегпочти на 50%. В хвостовой частифюзеляжа размещался тормозной парашют,уменьшавший пробег почти на40%.Топливо находилось в двух мягкихфюзеляжных баках: переднем - за кабинойлетчика (1800 л) и заднем (за крылом)емкостью 2000 л. Двигатели имелииндивидуальные топливные системы,но с возможностью питания из любогобака. При необходимости под двигателямиподвешивались два бака по300 л. В полете топливо из левого подвесногобака перекачивалось в задний,а из правого подвесного - в переднийбаки.Двигатели Jumo 004B на самолетахсерии В работали на дизельном топливе.Запуск ТРД осуществлялся при помощиавтономного пускового устройства"Ридель", представлявшего собой поршневойдвигатель воздушного охлаждения.Пусковое топливо (бензин) размещалосьв кольцевом баке в корпусе воздухозаборникаТРД.Прототипом серии В стал девятыйопытный Аг 234V-9 с двигателями Jumo004В-1, гермокабиной и катапультнымкреслом. Его первый полет состоялся вмарте 1944-го.Некоторые из опытных самолетовэтой серии использовались для исследованийв обеспечение перспективныхразработок. Так, например, для испытанийкрыла серповидной формы, предназначавшегосядля машин новой серии,планировался Ar 234V16 с двумядвигателями BMW 003R (с дополнительнымЖРД BMW 718, способным в течение3 минут развивать тягу до 1225 кгс).Такая форма крыла, по расчетам аэродинамиков,обеспечивала постоянствочисла Маха по всему размаху крыла иулучшить летные характеристики самолета.Сборка машины уже близилась кзавершению, когда в апреле 1945-го заводзахватили наступавшие английскиевойска.Серийные Ar 234B выпускались вдвух модификациях. Ar 234B-1 представлялсобой разведчик с двумя фотокамерамиRb 50/30 или Rb 75/30 вхвостовой части фюзеляжа, без стрелковоговооружения. Взлетный вес 9200кг, максимальная скорость 780 км/ч,дальность 1950 км, практический потолок11500 м.Предполагалось использовать этумашину и в качестве истребителя, приэтом снималось фотооборудование, апод фюзеляжем в обтекателях устанавливалисьдве неподвижные пушки MG151 калибра 20 мм для стрельбы вперед.Ar 234B-2 стал первым серийнымреактивным бомбардировщиком с двумянеподвижными пушками MG 151 (боезапаспо 250 патронов на ствол) и направленныминазад. Бомбовая нагрузкавесом до 1500 кг размещалась подфюзеляжем и мотогондолами.Для прицеливания при стрельбе использовалсяперископический прицелPV-1 В, установленный в верхней частикабины. Окуляр прицела находился передглазами летчика, а верхняя егочасть с двумя объективами (передними задним) выступала за габариты фонаря.Для предотвращения обледененияпод защитными стеклами объективовимелись обогреватели. Переднийобъектив прицела служил для бомбометанияс пикирования, а задний - длястрельбы по атакующему истребителюпротивника. Переключение направленияприцеливания (вперед или назад)осуществлялось соответствующей перестановкойоптической призмы прицела.При бомбометании с горизонтальногополета применялся автоматизированныйсинхронный бомбардировочныйприцел Lotfe-7k, связанный с автопилотом.В прицел из бортового вычислителяВЗА-1 вводились данные о высоте искорости самолета. Помимо этого летчиквручную вводил данные о скоростии направлении ветра, а также баллистическийкоэффициент бомбы.При подходе к цели летчик включал«Крылья Родины» 5.99

Макет Fi 103 без двигателей на взлетнойтележке.автопилот и разворачивал прицел, направляявертикальную ось сетки нацель. Поворот прицела передавалсяавтопилоту, и самолет ложился на боевойкурс. Затем летчик поворачивалследящую призму прицела, забрасываявизирный луч вперед и направляя перекрестиесетки прицела на цель, ивключал синхронный механизм. Последнийповорачивал визирный луч (призмуприцела) назад с угловой скоростью,равной угловой скорости движения самолетаотносительно цели. Благодаряэтому перекрестие сетки накрывалоцель во время сближения с ней самолетадо момента сброса бомб. Сбрасываниебомб (залповое или одиночное)происходило автоматически, когдавизирный луч прицела составлял с вертикальюзаданный угол.До конца войны на заводе в Альт-Ленневице построили 210 самолетовсерии В. Но из-за нехватки топлива ибеспорядка, царившего в последние месяцывойны в Германии, в боевые частипопало менее 70% машин.Боевое применение Ar 234B началосьс сентября 1944-го, когда в толькочто сформированную на базе 1-й эскадрильисоединения опытных самолетов(1./Versuchverband Ob.d.L.) разведывательнуюзондеркоманду Тёц" поставилипервые четыре Ar 234B-1. Основнойзадачей этой команды было ведениеразведки побережья Англии. В ноябресформировали еще две разведывательныезондеркоманды "Хехт" и "Шперлинг".К январю 1945-го их расформировали,а самолеты передали в первыеэскадрильи 33-й, 100-й и 123-й группдальних разведчиков.Первые бомбардировщики Ar 234B-2 в октябре 1944-го поступили в штабнуюэскадрилью 76-й бомбардировочнойэскадры (Stab./KG 76). В январе1945-го бомбардировщики имелись ужев трех группах эскадры, хотя ни одна изних не была полностью укомплектована.В феврале у деревни под Зегельсдорфомиз-за остановки двигателя совершилвынужденную посадку Ar 234B-2 из состава III/KG 76. На следующийдень деревню захватили американскиевойска и самолет стал их трофеем.До окончания войны в летно-испытательномцентре в Рехлине проводилисьисследования по расширению областибоевого применения Ar 234B-2.Предполагалось использовать его в качествебуксировщика крылатой ракетыFi 103 (V-1), которая для взлета оснащаласьсбрасываемым шасси.Для увеличения дальности отрабатываласьбуксировка топливного бакаемкостью 2800 л, у которого трос одновременноявлялся и топливопроводом.Дальнейшая модернизация Аг 234проводилась, в основном, в интересахдостижения более высоких скоростей.Машины серии С, как говорилось выше,вместо двух ТРД Jumo 004B-2 оснащалисьчетырьмя BMW 003A-1, располагавшимисяв спаренных гондолах подкрылом. Размеры самолетов этой и всехпоследующих серий (кроме F и Р) былианалогичны серии В.Для серии С предполагалось построитьдвенадцать прототипов Ar 234V-19 - Ar 234V-30. Первый полет Ar 234V-19 состоялся в сентябре 1944-го. Былоразработано восемь модификаций этойсерии, из них построили лишь Аг 234С-1 и Ar 234C-3. Первый - одноместныйразведчик, с четырьмя неподвижнымипушками MG 151 (две в носовой частифюзеляжа для стрельбы вперед и две- в хвосте для стрельбы назад). Взлетныйвес самолета - 9900 кг, максимальнаяскорость - 870 км/ч, дальность -1475 км, практический потолок-11530м.Ar 234C-3 (прототип Аг 234V-21) - одноместныйбомбардировщик и ночнойистребитель с четырьмя пушками MG151 (в варианте бомбардировщика онирасполагались так же, как и у разведчикаС-1, в варианте истребителя - подве пушки в носу фюзеляжа и в обтекателяхпод фюзеляжем). Взлетный весмашины 11555 кг, максимальная бомбоваянагрузка -1500 кг, максимальнаяскорость - 892 км/ч, дальность - 1230км, практический потолок - 11530 м. Вварианте истребителя в носовой частифюзеляжа устанавливалась РЛС FuG218"Neptun";До конца войны из этой серии построили10 опытных самолетов (недостроенныемашины Ar 234V-26 и Ar 234V-30, предназначенные для исследованиякрыла ламинарного профиля, былиуничтожены) и 14 серийных лишь частичноукомплектованных двигателями. Встроевые части ни один самолет так ине попал.Как и машины серии В, Ar 234C испытывалсяв полетах с буксируемымтопливным баком емкостью 4000 л. Отрабатывалисьметодики буксировкикрылатой ракеты Hs 294 и крылатойбомбы весом 1400 кг, а также запуск Fi103 со спины самолета, для чего предназначалсямеханизм, поднимавший еев момент запуска над носителем. Одиниз Ar 234C испытывался с антенной,установленной на спине в дисковом обтекателеи предназначавшейся для самолетовсерии Р.Для Аг234С осенью 1944-го фирмаразработала проект радиоуправляемогопланирующего снаряда Ar E.377 с боевойчастью весом 2000 кг, причем носительустанавливался на планере.Взлет предполагался при помощи сбрасываемойстартовой тележки и в совместномполете двигатели "Арадо" должныбыли питаться из бака планера.Взлетный вес сцепки составлял около20000 кг, дальность - 2000 км, максимальнаяскорость - 650 км/ч.В декабре 1944-го специально дляАг234С-3 разработали ракетный пере-Ar 234C. Вид спереди.«Крылья Родины» 5.99 9

хватчикАгЕ.381, подвешивавшийся подфюзеляжем носителя. Сцепка предназначаласьдля борьбы с массированнымидневными налетами союзных бомбардировщиков.Прототипами серии D были десятьопытных машин (от Ar 234V-31 до Аг234V-40). Одноместный Ar 234D с двумядвигателями HeS 011А разработалив модификациях разведчика (Ar 234D-1) и бомбардировщика (Ar 234D-2). Кмоменту захвата завода войсками союзниковиз находившихся в сборкеопытных машин закончили лишь две.Серия Е - одноместные самолеты,напоминавшие машины серии D, а серияF с увеличенными размерами рассчитываласьпод четыре двигателяHeS 011A или два Jumo 012.Серия Р представляла собой четыреварианта ночного истребителя с пушечнымвооружением (две МК-108 идве MG-151) и трехместный Ar 234P-5(в том числе и вариант ДРЛО) с увеличеннойдо 13,26 м длиной самолета.Среди них были: Ar 234P-1 - с четырьмяBMW 003A, Ar 234P-3 - с двумя HeS011 A. Ar 234P-4 - с двумя двигателямиJumo 004D (с пушками МК 108 и однойMG 151 для стрельбы вперед и двумяМК 108 для стрельбы под углом вверхи назад).Ar 234P-5 - с двумя HeS 011A. Вооружение- четыре пушки МК 108 ( дведля стрельбы вверх) и одна MG 151, вносовой части фюзеляжа планироваласьРЛС FuG 245 "Bremen". Один извариантов машины (командный истребитель)должен был иметь на фюзеляжевращающуюся антенну в дисковомобтекателе.После окончания войны два трофейныхAr 234B и Ar 234C вывезли в СССР,но они не сохранились. Единственныйуцелевший экземпляр Ar 234B находитсяв Смитсоновском институте (США).Николай ВАСИЛЬЕВ«Арадо» 234 в СССРОсновные характеристикиАг234В-2Размах крыла -14,41 м, длина -12,64м, высота - 4,3 м, площадь крыла -26,4 м . Взлетный вес нормальный -8850 кг, перегрузочный - 9500 кг, веспустого - 5228 кг, вес . Скорость макс.на высоте 6000 м - 742 км/ч, посадочная-146 км/ч. Время набора высоты6000 м при полетном весе 8410 кг -11 мин. Дальность при взлетном весе8410 кг без ПТБ (3800 л.) / с ПТБ (4400л.) -1630 /1890 км. Практический потолок-10000 м. Длина разбега (без стартовыхускорителей) при весе самолета-8410 кг-1300 м.Первое знакомство советских специалистов с "Арадо" произошло весной 1946-го, когда на немецком аэродроме г.Дармгартен обнаружили его двухдвигательныйвариант в летном состоянии. Вывезти машину не представлялось возможным, и вГерманию вылетела испытательная бригада во главе с П.М.Стефановским. В ДармгартенеВПП оказалась короткой, и летчик-испытатель А.Г.Кубышкин после заменыодного из двигателей перегнал машину в испытательный центр в Рехлине.В ходе непродолжительных испытаний выявилась низкая надежность немецкихТРД: то они отказывали, то загорались. По этой причине самолет не удалосьсвоим ходом перегнать в НИИ ВВС, но кое-какие летные характеристики определили.В ходе испытаний Кубышкину довелось первым из советских летчиков познакомитьсяс тормозным парашютом. В одном из полетов загорелся двигатель, вдобавокотказала основная система выпуска шасси. Выход из аварийной ситуациибыл один - немедленная посадка. Пока Кубышкин разбирался с "взбунтовавшимсясамолетом", под крылом показалась ВПП, и посадку пришлось делать с большимпромахом. Вот тут-то и пригодился тормозной парашют, остановивший "Арадо"в нескольких десятках метров от леса.Как и в случае с Me 262, советские военные положили глаз и на "Арадо 234".Ведь это был единственный почти доведенный реактивный бомбардировщик Второймировой войны. В 1946-м в соответствии с постановлением правительства назаводе №458 организовали ОКБ во главе с И.В.Четвериковым. Перед небольшимколлективом конструкторов поставили задачу разработать одноместный бомбардировщик,способный развивать максимальную скорость до 750 км/ч на высоте5000 м, подниматься на высоту до 12000 м и иметь дальность 1600 км с бомбовойнагрузкой 1000 кг (максимальная -1500 кг). Машина проектировалась в двух вариантах:с четырьмя двигателями BMW 003 и двумя Jumo 004.В этом же году эскизный проект машины предъявили заказчику. Вопреки ожиданиям,ВВС потребовали пересмотреть проект, переделав одноместный бомбардировщикв многоместный и добавить подвижное оборонительное вооружение.Однако МАП не согласилось с мнением военных, и дальнейшая работа над самолетомпрекратилась.Что касается трофейных машин, то одна из них была восстановлена до летногосостояния и использвалась в ЛИИ (1946 г.) для испытаний тормозных парашютов.«Крылья Родины» 5.99

«Крылья Родины» 5.99

Анатолий КАНЕВСКИЙВадим ХВОЩИН (рисунки)АНАТОМИЯ БРОНЕВОЙЗАЩИТЫБронирование боевых самолетовНа протяжении всей истории развития авиационного стрелковогооружия наблюдался рост мощности огневого залпа какза счет повышения скорострельности и калибра оружия, так иза счет увеличения количества огневых точек. Со временемконструкторам пришлось серьезно задуматься и о надежнойзащищенности машин. В первую очередь это касалось жизненноважных ее объектов - экипажа, вооружения, двигателей,бензосистемы. Постепенно определились оптимальные вариантызащиты. И здесь непременно следует иметь ввиду, что усамолета, в отличие, скажем, от бронемашины или танка, научете буквально каждый грамм веса.Авиаконструктор, принимающий решение о степени бронированиясамолета, всегда стоит перед дилеммой: "Что я будуиметь, увеличив броневую защиту, и что я потеряю?". И какправило, всегда выбирает золотую середину между желаемыми возможным, насколько позволяют сделать это мощность двигателяи летные качества машины. Действительно, попробуйтеувеличить вес брони бомбардировщика на 100 кг, настолькоже уменьшится вес боекомплекта, бомб или топлива!Кстати, кроме брони, в авиации стали активно применять идругие способы защиты - протестированные бензобаки, бронестекла,дюралевую многослойную пакетную защиту и многоедругое.Как правило, у различных типов самолетов Второй мировойвойны применялись аналогичные фрагменты защиты. Восновном это были бронеспинки пилотов и штурманов толщиной6-45 мм, броневые чашки сидений -4-6 мм, лобовые бронестекла- 60-70 мм, бронезащитные листы моторов и маслобаков- 4-7 мм. Стрелки защищались бронеплитами толщиной8-10 мм, патронные ящики закрывались плитами 4-6 мм. Весброневой защиты у истребителей был примерно 30-80 кг, у бомбардировщиков-180-270 кг.12Говоря более конкретно, дело обстояло так. На одном излучших советских истребителей Як-3 броня защищала от пулеметногоогня и осколков зенитных снарядов только летчика. Всистему бронирования входили бронеспинка, бронестекло, головнаяи локтевая бронеплиты.Немецкий истребитель Bf 109, принятый на вооружениеВВС Германии в 1936-м, неоднократно модифицировался и выпускалсяотдельными сериями. Характерно, что до 1938-го этотсамолет вообще не имел бронезащиты. Начиная с серии Е(1939-й), за бензобаком устанавливалась стальная плита, перекрывавшаявсе сечение фюзеляжа.С серии F броню перенесли ближе к летчику. За бензобакомустановили три плиты .Для защиты головы пилота на откиднойчасти фонаря располагались две стальных плиты. В лобовойчасти козырька кабины монтировалось бронестекло. На последующихмодификациях Bf 109F-4 и Bf 109G-2 дополнительноустанавливали дюралевую бронезащиту панели бензобака -пакет из 27 листов. На Bf 109G-2 последних серий бронезащитаголовы летчика была изменена.На немецком одномоторном пикировщике Ju-87D, кроме бронеспинки,надголовника и бронестекла, позади мотора по бокамнижней части фюзеляжа располагались две фигурные бронеплиты.Воздушного стрелка со стороны задней полусферызащищала овальная бронеплита, перекрывавшая все сечениефюзеляжа. На полу кабины также располагалась бронеплита.Голову стрелка и водорадиаторы защищали по три бронеплитки.Не стали исключением и водопроводы на всем пути от двигателейк радиаторам.Система бронирования английского истребителя "Спитфайр"от огня со стороны задней полусферы и снизу защищала пилотабронированными спинкой, заголовником и плитой. Со стороныпередней полусферы бронеплитой прикрыт мотор. Бензобакэкранировался полукруглой плитой. Патронные ящики такжеприкрывались сверху и снизу.Упрощенным бронированием отличались истребители созвездообразными двигателями воздушного охлаждения. В качествепримера могут служить Ла-5 и FW-190. Защита Ла-5ФНобеспечивала прикрытие только летчика и включала в себя профильнуюбронеспинку, предохранявшую пилота от огня из заднейполусферы, с двух сторон под углом 35-40° по отношениюкоси самолета, и бронестекла.Истребитель FW-190A появился на восточном фронте вконце 1942-го.Характерной для этого самолета стала защитамаслобака, расположенного кольцеобразно перед мотором. Заним располагалась передняя часть капота двигателя в виде короткогобронецилиндра. Это усиливало защиту летчика от огняс передней полусферы. Спереди летчика дополнительно защищалобронестекло, а сзади - бронеспинка. Имелся также бронезаголовник,сдвигавшийся назад вместе с подвижной частьюфонаря.Появившиеся в 1943-м истребители FW-190A-5 значительноотличались по бронезащите от машин серии А-4. У А-5 ставиласьдополнительная броня в нижней части фюзеляжа отзаднего среза кабины летчика до моторного отсека, включаядвигатель.Бронирование бомбардировщика Ту-2 обеспечивало надежнуюзащиту экипажа со стороны задней и нижней полусфер отпуль и снарядов. У летчика имелись бронеспинка и бронезаголовник.Дополнял защиту залоктевой броневой щит. Штурман,расположенный за пилотом, прикрывался со стороны правогоборта бронеплитой, а со стороны задней полусферы _ двумяпротестированными топливными баками. Снизу находиласьпара смыкающихся бронеплит.Стрелок-радист на Ту-2 со стороны задней полусферы защищалсядвумя плоскими бронеплитами. Снизу стрелка-радистаи нижнего стрелка прикрывала обшивочная дюралюминиеваяброня, а со стороны задней полусферы - наклонная откиднаябронеплита.«Крылья Родины» 5.99

ты.На бомбардировщике Ju 88 бронированная защита имеласьтолько у экипажа. Бронеспинка летчика составлялась из шестиплоских плит. Задний верхний стрелок, сидевший спиной к летчику,имел перед собой также составную плиту, подвешивавшуюсяс помощью шарнирного соединения к нижней рамке откиднойчасти фонаря кабины. В задней части фонаря стрелка монтировалосьпуленепробиваемое стекло, а в сиденье - бронечашка.При установке в задней кабине спаренных пулеметов,голова стрелка защищалась системой плит, закрепленных изнутрикабины на каркасе откидной части фонаря.Нижний стрелок на Ju 88, располагавшийся под кабиной летчикав положении лежа, имел под туловищем бронекорыто, составленноеиз отдельных пластин. В пол кабины нижнего стрелкабыл вмонтирован щиток из пуленепробиваемого стекла.В этой небольшой статье мы не рассказали о броневой защитенаших прославленных штурмовиков Ил-2 и Ил-10, потомучто о них уже были подробные публикации в журнале "КР". Следуетлишь заметить, что бронирование этих машин - целая наукао толщине и углах наклона брони по всей передней частифюзеляжа, укрывающей за собой все жизненно важные фрагментыбоевого самолета. Эта уникальная конструкция защитысамолета теперь уже навсегда останется единственной в историиавиации.Немецкий бомбардировщик «Хейнкель-111» имел много различныхвариантов бронирования. Максимум бронезащиты былоу Не 111Н-6, выпущенных в 1942-м. Защита пилота осуществляласьплоской бронеспинкой и несколькими плитами, вмонтированнымив чашку сиденья, а штурмана - плоской плитой вполу кабины. Стрелок-радист прикрывался сзади вертикальнойбронеплитой, установленной в плоскости шпангоута по заднемусрезу кабины. Стрелки бортовых установок защищены вертикальнымиГ-образными плитами. Стрелок нижней люковойустановки в боевом положении находился в пулеметной гондолепод фюзеляжем самолета, пол и стенки которой обкладывалисьбронеплитами. Имелись также откидной бронещиток и неподвижнаяплита, установленная перед стрелком.Начиная с серии Н-6, этот бомбовоз имел дополнительнуюбронезащиту масло - и водорадиаторов. А самолеты более позднихверсий Н-11 - буквально напоминали броненосцев.Бронирование бомбардировщика Do 217 выполнялось, исходяиз первоначальной доктрины - защита только экипажа.Верхний стрелок прятался от огня противника за тремя бронеплитами,нижний - за вертикальной бронеплитой, смонтированнойна срезе остекления кабины. Горизонтальная плита, защищавшаястрелка со стороны нижней полусферы, располагаласьпод поликом кабины.Бронезащита летчика осуществлялась элементами конструкциисиденья. Причем бронеспинка, представлявшая собойраковину по форме и габаритам повторявшую со спины телопилота, изготовлялась с заголовником.На истребителе Bf 110, как и на Do 217 бронезащита обеспечиваласьтолько экипажу от огня с передней, задней и нижнейполусфер с помощью лобового стекла и двух бронеплит,перекрываших полностью сечение фюзеляжа перед кабиной.Со стороны пола кабины летчика имелись четыре бронеплиты,задние кромки которых подходили вплотную к нижнему краюбронеспинки, состоявшей из бронеплит.Кабина стрелка на Bf 110 защищалась со стороны заднейполусферы пятью плитами, расположенными на уровне заднегосреза фонаря. При этом плиты перекрывали друг друга, образуясплошную защиту по всему сечению фюзеляжа. Со сторонынижней полусферы стрелка экранировали две бронепли-«Крылья Родины» 5.99

Олег ТРЕТЬЯКОВ,генеральный директор Московскогомашиностроительного предприятия имениВ.В.ЧернышеваЭКСПЛУАТАЦИЯ РД-33 ПОТЕХНИЧЕСКОМУСОСТОЯНИЮДвигатель РД-33, предназначенный для установки на МиГ-29, разработан Санкт-Петербургским НПП "Завод им.В.Я.Климова",серийно выпускается и ремонтируется на Московском машиностроительномпредприятии им.В.В.Чернышева.По своим характеристикам РД-33 - один из лучших в миреавиадвигателей в своем классе. Он надежно работает во всемдиапазоне скоростей и высот полета МиГ-29, в том числе приприменении ракетного и пушечного вооружения, что наглядновидно при выполнении таких фигур высшего пилотажа, как "кобра","колокол" и др. РД-33 имеет малый удельный вес (0,127) ивысокую температуру газа перед турбиной (168° К).На РД-33 применена "температурная раскрутка", составляющаяпо величине 140°. Ее большая величина обеспечиваетвысокие маневренные и разгонные характеристики самолета.Двигатель дает возможность полета до числа М =2,35. Следуетотметить, что РД-33 не имеет эксплуатационных ограниченийво всем режиме работы, высот и скоростей полета, а разрабатываемаяв настоящее время система управления вектором тягипозволит значительно повысить маневренность самолета и повыситьего тактико-технические данные.Получение таких высоких характеристик имеет и отрицательнуюсторону. Детали и узлы двигателя (особенно горячейчасти) имеют большие термические и динамические нагрузки,что, в свою очередь, не дает возможности иметь большой ресурс.Однако следует учесть, что у каждого образца двигателя -индивидуальные особенности при эксплуатации.Большую роль в изменении состояния двигателя в эксплуатациииграет применение переходных режимов работы и режимовс повышенной температурой газов перед турбиной, а такжепрофиль полета.Оптимизация затрат на эксплуатацию поставила перед предприятиемзадачу по увеличению межремонтного ресурса. Дляее решения приняли концепцию перехода на эксплуатацию потехническому состоянию. Работы велись по следующим направлениям:• выявление по результатам анализа дефектации двигателейпри капитальном ремонте и после длительных испытанийдеталей и узлов, имеющих недостаточную надежностьдля увеличенного ресурса, доступ к которым в условиях эксплуатациитехнологически невозможен. По этим деталям иузлам разрабатывались конструктивно-технологические мероприятия,позволившие выйти на увеличенный межремонтныйресурс (втулки коробки агрегатов, центральный привод,упрочение пазов дисков вентилятора, изменение диска 5-йступени и т.п.);• отработка диагностической аппаратуры, позволяющейопределять состояние наиболее нагруженных деталей и узловпри дефектации в эксплуатирующих организациях (приборДИП для подшипника, ВДУ для лопаток турбин, осмотргазовоздушного тракта эндоскопом, система КСК);• отработка методологии эксплуатации по техническомусостоянию в процессе стендовых испытаний. При этом периодическиеиспытания проводились на фиксированный межремонтныйресурс, а затем шло подтверждение ресурса потехническому состоянию с апробированием методик периодическойдефектации двигателя;• перевод эксплуатации на режим "пониженных температур".Этот режим позволяет проводить учебно-боевую подготовкулетчиков по тем же программам, что и в "боевом"режиме. Переход с одного режима на другой осуществляетсяпереключением тумблера с одной позиции на другую;• поэтапное внедрение эксплуатации по техническому состояниюпо результатам эксплуатации лидерных двигателейс оценкой их состояния после отработки очередного этапапри капитальном ремонте;• распространение методологии эксплуатации по техническомусостоянию на ранее выпущенные двигатели. Дляэтого при их капитальном ремонте дорабатываются подконструктивное лицо двигателей, эксплуатируемых по техническомусостоянию, с переводом на режимы "пониженныхтемператур".Внедрение системы эксплуатации по техническому состояниюподтвердило правильность принятого направления. За прошедшиегоды удалось оптимизировать объем проводимых работи их периодичность. Как и ожидалось, основные дефектывыявляются на деталях и узлах горячей части и деталях и узлах,омываемых маслом, что и определяет объем периодическихпроверок, проводимых по специальным технологиям.Для РД-33 перевод на эксплуатацию по техническому состояниюпозволил увеличить межремонтную наработку в 1,57раза, при этом расходы, связанные с ремонтом и дополнительнымиосмотрами двигателей, стали составлять 69% от расходовпри эксплуатации с фиксированным межремонтным ресурсом.Основываясь на опыте эксплуатации РД-33 по техническомусостоянию с фиксированным межремонтным ресурсом иучитывая модульность конструкции, можно, заменяя отдельныемодули, узлы и агрегаты, отказаться от фиксированныхмежремонтных ресурсов и эксплуатировать двигатель по техническомусостоянию в пределах назначенного ресурса. Длядостижения этой цели необходимо установить всем модулям,узлам и агрегатам предельную наработку на отказ и нормы повреждаемости.С учетом этих данных, заменить их в процессе эксплуатации,не дожидаясь отказов. Соответственно, при эксплуатациинеобходимо контролировать развитие износов и повреждений.Замена модулей и агрегатов по выработке ресурса и полученныхдопустимых повреждений и износов должна производитьсяво время регламентных работ по самолету.Имея в эксплуатирующей организации некоторый оборотныйфонд модулей, узлов и агрегатов двигателя и заменяя ихпри регламентных работах по самолету, можно выработать надвигателе весь назначенный ресурс, не отправляя его в ремонти, тем самым, отказаться от межремонтного фиксированногоресурса.Замененные модули, узлы и агрегаты отправляются в ремонти возвращаются для пополнения обменного фонда.Эксплуатация двигателей по техническому состоянию безфиксированных межремонтных ресурсов позволит:• сократить количество запасных двигателей, так как некотораяих часть отработавших межремонтный фиксированныйресурс находится на складах, некоторая - в пути, адругая - ждет очереди или находится в ремонте;• упростить ремонт, так как иногда отпадает необходимостьполной сборки двигателей, их испытаний в полномобъеме. Отдельные испытания могут проводиться на "безмоторном" стенде;• более правильно и оперативно планировать регламентныеработы и замену двигателей в эксплуатирующих организациях.Начало такой работе в какой-то степени уже положено свнедрением в эксплуатацию РД-33 сер.З, на котором через 1000часов наработки заменяется модуль газогенератора и эксплуатацияпродолжается до 2000 часов.В условиях резкого снижения финансирования переход наэксплуатацию по техническому состоянию позволит обеспечитьбоеготовность истребителей МиГ-29 ВВС РФ.По всем вопросам, связанным с эксплуатацией двигателя,обращаться на ММП имени В.В.Чернышева.Тел. (095)491-58-74. ФАКС (095)490-5600.14 «Крылья Родины» 5.99

Первый прототип Як-14 на аэродроме«Медвежьи озера».Евгений АДЛЕРЛЕТАЮЩИЙ ВАГОН,или крупнейший отечественныйпланер Як-14По окончании Второй мировой войныкомандующий ВДВ обратился к руководствустраны с докладом о состоянии вооруженияподчиненных ему войск. Отмечаяуспехи в систематических операцияхпо поддержке партизанских отрядов, он,наряду с этим, признал недостаточноеучастие ВДВ в общевойсковых операциях.В то время, как союзники, да и немцы,широко и успешно использовали воздушныедесанты в крупных кампаниях(высадка в Нормандии, захват островаКрит), мы ограничивались мелкими операциямииз-за отсутствия на вооружениитяжелых планеров, способных доставлятьв тыл противника пушки, бронетехнику,автотранспорт.- А кто занимается постройкой планеров?- спросили у командующего насовещании в верхах.- Антонов, Грибовский, Цыбин, Трошев...- Поручили бы это дело Яковлеву,Ильюшину - были бы с нужными планерами.-А можно?- Необходимо.Так появилось правительственноезадание на постройку будущего Як-14.Когда в бригаде эскизного проектированияеще завязывался проект планера,Яковлев предложил мне заняться его постройкой.Не дождавшись моего возвращения,нетерпеливый Александр Сергеевич появилсяв бригаде общих видов в тот момент,когда мы заспорили о расположениипилотской кабины. Ее поместили наверху,над просторным отсеком фюзеляжа,можно сказать, на крыше вагона, предназначенногодля перевозки крупногабаритныхгрузов, в числе которых был и грузовойавтомобиль ГАЗ-51. Я же предлагалперенести кабину вперед, в нос планера,опустив ее пониже.Но Л.М.Шехтер был против, мотивируятем, что при посадке вне аэродрома,да еще ночью, велика вероятность столкновенияс деревьями или иными препятствиями.Экипаж может раздавить собственныйгруз. Хотя, как нарисовано, безнеобходимого обзора вперед и вниз, ограниченногофюзеляжем, экипаж не сможетвыбрать подходящее место для посадки.Тогда Яковлев предложил сдвинутькабину подальше вперед и влево, к самомуборту. В этом случае командир получитнеобходимый обзор. На таком асимметричномварианте и остановились. Одновременнорешили сделать откидывающиесявбок носовую и хвостовую частипланера вместе с оперением, не разъединяяуправление рулями высоты и поворота.Строить опытный планер предполагалосьв подмосковном Долгопрудном.Чем дальше продвигалось проектированиерабочих чертежей, тем сильнее меняодолевало беспокойство, как бы не провалитьэто дело. Ведь задание-то нешуточное.Одной только полезной нагрузки,не считая экипажа и погрузочно-разгрузочныхприспособлений, планер долженподнимать не менее трех тонн. Да и скоростьпри буксировке за Ил-12 будет около300 км/ч.Неплохо, думалось мне, раздобытьгде-нибудь подходящий образец-аналог,который, как камертон, не дал бы намсфальшивить, взять неверный тон. ОтСергея Анохина я узнал, что в Наро-Фоминске,на складе, есть трофейный немецкийпланер фирмы "Гота" Go-242 подходящихразмеров. Перетащив его в Москву,мы убедились, что это как раз то, чтонам надо.Особенно удачной находкой оказаласьстальная полая рама, являвшаясяосновой трубчатого сварного фюзеляжа.К ней присоединили лонжероны крыла,оба подкоса и главные стойки шасси. Этураму мы не постеснялись "содрать" целиком.Конечно, расхождения между нашими немецким планерами были велики, новсе же этот планер оказался хорошимподспорьем в работе. Если не считатьрамы, к остальным особенностям конструкции"Готы" мы относились очень осторожно,иногда, может быть, даже слишкомкритически.Деревянную конструкцию крыла мыотвергли сразу, как непрактичную длямирного времени, в котором предстоялоэксплуатировать планер Як-14. Также насне прельстило колесно-лыжное шасси сосбрасываемыми основными опорами, каквесьма непрактичное. Мы предпочли разработатьсобственную конструкцию с оригинальнойсистемой понижения грузовойплатформы фюзеляжа, которая прекраснозарекомендовала себя в эксплуатации.Проектирование постепенно подошлок концу, и работа переместилась в г. Долгопрудный.Недели через три Яковлеввызывает меня в Москву, а у него в кабинетеуже сидит ведущий конструктор Як-12 Г.И.Гудименко, также работавший вДолгопрудном.- Вот Гудименко говорит, - обращаетсяко мне Яковлев, - что у вас на планерепол грузового отсека покрывается 12-ммфанерой, когда достаточно 8 мм. Расстояниемежду стрингерами вдоль фюзеляжапод полотняную обшивку взято 350 мм,вместо общепринятых 200 мм. Непомерновелики целых два шестилитровыхстальных баллона сжатого воздуха, когдадостаточно для такой машины и одноготрехлитрового. Дверь в грузовую кабинуоткрывается не наружу, а внутрь. Ступенилестницы, ведущей в кабину пилотов,безобразно торчат наружу. Переднее остеклениепилотской кабины - из плексигласа,а не из триплекса... Что Вы на этоскажете?Что тут сказать? Нельзя же в самомделе подходить к большому десантномупланеру с мерками, снятыми с маленькогопассажирского самолетика, какимявляется Як-12. Тут нужен иной кругозор,пошире, чем у Георгия Ивановича.Действительно, пол Як-12 - из тонкойфанеры. Но ведь на этом полу покоятсятолько ноги, там и встать-то нельзя, потолокмешает. А в нашем планере однихтолько десантников с вооружением должнопоместиться тридцать человек, да иходить они будут в полный рост. Кстати,на немецком планере, рассчитанном на23 десантника, включая пилотов, пол изфанеры 14 мм, а расстояние междустрингерами 350 мм и ничего, полотно снего, как будто, не срывалось.Что касается баллонов сжатого воздуха,то выбраны они из условия двукратногоавтономного подъема планера, необходимогопри погрузке и выгрузке. Конечно,сжатый воздух служит на Як-12 для«Крылья Родины» 5.99 15

Загрузка в планер противотанковой пушкиза тягачем ГАЗ-67Б.запуска мотора, хоть и маломощного, ноего на планере нет. Дверь открываетсявнутрь ради возможного ее использованиядля парашютного десантирования вбоевой обстановке или на случай аварии.Если уж сравнивать Як-12 и Як-14, то,очевидно, остекление перед пилотами насамолете избрано верно, согласуясь спредназначением к многолетней и непрерывнойэксплуатации. В то же время планерпо тем меркам должен служить крайнередко, значит, нужды в триплексе длянего нет.Так были отвергнуты все претензии.Планер достроили и перевезли в ГК НИИВВС на аэродром "Медвежьи озера", тамего собрали и приступили к совместнымиспытаниям. Летали планеристы ВДВ исреди них серьезный, обстоятельный летчикПесков. Руководил испытаниями мойстарый знакомый подполковник В.С.Холопов,с которым мы работали еще довойны.Поначалу все шло гладко. Ил-12, поднимаятучи снежной пыли, начинал разгон,а за ним, на толстом буксирном тросе,тяжело следовал планер. Затем неожиданнолегко планер взмывал вверх, такпотом и держась весь полет со значительнымпревышением над самолетом.Сделав несколько ознакомительныхполетов, стали летать по программе, постепенноувеличивая скорость и нагрузку.После очередного полета, планеристыпожаловались на тряску крыла, котораяначавшись моментально прекратилась.Похоже на флаттер, подумал я, и отправилсяна завод за информацией.Критическая скорость флаттера крыла,рассчитанная по методике ЦАГИ, - 700км/ч, а по прибору - 300-320 км/ч. Больше,даже со снижением в сцепке с Ил-12нам не выжать.Вернувшись на аэродром, полет повторили,но он едва не закончился катастрофой.На скорости, чуть превысившей300 км/ч, крыло начало энергично и симметричновзмахивать, изгибаясь вокругузлов крепления, и продолжало мотатьсядо тех пор, пока скорость не упала до120 км/ч. Летчики, затаив дыхание, аккуратнодовели планер до аэродрома исели, не выпуская закрылков.Это их спасло. При осмотре мы обнаружилилопнувшую силовую трубу фюзеляжа,воспринимающую нагрузки отсиловых балочек носков крыла. Консоликрыла легко могли бы сложиться назад,если бы не закрылки, которые уперлисьсвоими торцами в фюзеляж.И все же это был флаттер, но элеронный.Его можно предотвратить весовойбалансировкой элеронов, а для верности,даже небольшой перебалансировкой,процента на два-три, тогда уж, с гарантией.После ремонта фюзеляжа и балансировкиэлеронов, я сказал пилотам, чтотеперь можно спокойно летать. Никто мнене возразил, но в кабину летчики, какобычно, не полезли. Ходят вокруг планерав своих шлемофонах и при парашютнойамуниции, то сапогом по колесу стукнут,то по обшивке побарабанят, а в кабинуне залезают. Наконец, меня осенило.-Давай парашют.Мне услужливо помогли справитьсяс ремнями и замками. Я взобрался в просторныйфюзеляж, не промолвив большени слова, и мы полетели.Набрав километра три высоты, командирстал посылать команды по телефонуэкипажу буксировщика:- Выходи на максимальную скорость!-Давай разгон со снижением!- Жми круче!Видимо, планеристы решили, воспользовавшисьмоим присутствием ииспытать планер на максимально возможнойскорости, а заодно наказать меняза те переживания, которые летчикиперенесли по моей милости.У меня создалось впечатление, чтосамолет, ревя моторами, повис на буксирномтросе, который крепко держитпланер, пикирующий вслед за ним. Темвременем я расхаживал по наклонившемусявперед полу грузового отсека, держасьза его трубы, и трогал потихонькунапрягшиеся стрингера и полотно, вовсене думая о флаттере, опасаясь, как быне сорвало обшивку с фюзеляжа. На этоми закончились приключения, а планерпризнали пригодным для принятия навооружение ВДВ.Продолжая совершенствовать планер,ОКБ Яковлева увеличило его грузоподъемностьдо 3,5 т и дополнительнопровело совместно с ВДВ испытания попроверке посадки на лыжах на грунт. Перваяпартия из 200 штук строилась с грузоподъемностью3 т, вторая - 3,5 т. Обоснованиеэтих улучшений провел ЛеонидСеляков.Второй заказ, вероятно, потребовалсяВДВ в связи с тем, что еще более крупныйпланер ОКБ Ильюшина Ил-32 испытанийне выдержал и серийно не строился.Причина: отсутствие буксировщика.Предполагаемый Ил-18 с четырьмя поршневымидвигателями в серию не пошел,а Ту-4 заполучить для этой цели не удалось.Другая попытка ОКБ Яковлева, предпринятаяпо инициативе Кулагина, построитьспециально для Як-14 облегченнуютанкетку весом всего 3,5 т со скорострельнойавиапушкой, придирчивых испытанийтанкистов не выдержала, хотя она резвобегала и бойко стреляла в тире.Николай ЯКУБОВИЧЯк-14 и его вариантыТак получилось, что после Второймировой войны все усилия авиационнойпромышленности СССР были направленына создание боевых самолетов. Дляпассажирских и военно-транспортныхмашин практически не оставалосьсредств и производственных площадей.Разработку оригинального транспортногоширокофюзеляжного самолета Т-117Р.Л.Бартини и серийную постройку Ту-75приостановила нехватка двигателей АШ-73, предназначавшихся, прежде всего,для бомбардировщика Ту-4. Однако задачи,стоявшие перед ВДВ, никто не собиралсяотменять и для их решения пришлосьвспомнить о десантных планерах.Як-14, разработка которого началасьв 1947-м, рассчитывался на буксировкуза бомбардировщиком Ту-2 или грузовымИл-12 с моторами АШ-82ФН. Кроме 25десантников, он мог перевозить бронеавтомобильБА-64, пушки противотанковыекалибра 57 мм (образца 1943-го) и полевыеЗИС-3 калибра 76 мм с боекомплектом,расчетом и тягачом ГАЗ-76Б. В егогрузовом отсеке свободно размещалисьминометы БМ-82, автомобили ГАЗ-51 идо 15-ти стандартных бочек с бензином.Заводские испытания опытного Як-14,буксируемого за Ил-12, проходили зимой16 «Крылья Родины» 5.99

1947-1948 годов. Для этого использовалсябуксировочный трос длиной 100 м идиаметром 12,5 мм. В июне завершилисьгосиспытания планера, показавшие, чтопри нагрузке 3180 кг его можно буксироватьсо скоростью до 292 км/ч на высоте2000 м. Время набора высоты 1000 и 4000м было 6,6 и 36,8 мин. соответственно.Длина разбега при взлетном весе 6750 кг- 850 м. Чуть позже, во время контрольныхиспытаний на доработанном второмЯк-14 с форкилем удалось зафиксироватьв свободном полете скорость 315км/ч на высоте 2100 м, а на буксире - 305км/ч. В таком виде Як-14 начал выпускатьсясерийно на заводе №464.В августе 1949-го ОКБ-115 предъявилона госиспытания доработанный серийныйЯк-14 №4640203. Управление планеромсделали сдвоенным, а десантнуюнагрузку довели до 3500 кг. Установилидве подфюзеляжные лыжи, приспособивего для посадки на неподготовленнуюплощадку и неукатанный снег. Увеличилиэффективность интерцепторов дляоблегчения посадки на ограниченную площадку.Улучшили внутрикабинное освещениеи изменили расположение штурваловуправления триммерами элеронови руля поворота. В остальном машина неотличалась от серийной.К этому времени расширили номенклатуруперевозимой боевой техники, всостав которой входили также противотанковоеорудие ДП-55 (образца 1944-го),160-мм миномет с тягачом ГАЗ-67Б, понтонныемосты и артиллерийская самоходнаяустановка АСУ-57 с весом, превышавшемдопустимый на 100 кг.Испытания, проведенные планеристомЕ.Олейниковым и летчиком буксировщикаИл-12 А.Алексеевым, показали, чтоЯк-14М - последний из десантных планеров.максимальная скорость аэросцепки навысоте 1920 м была 277 км/ч, а времянабора высоты 2000 м -18 минут. Планерудовлетворял требованиям военных,но они пожелали поднять его грузоподъемностьеще на 100 кг.Серийное производство доработанногопланера развернулось на заводе №168в Ростове-на-Дону в 1949-м. Следующий1950-й год начался для ОКБ-115 выходомочередного постановления правительства,предписывавшего дальнейшее повышениегрузоподъемности Як-14. В частности,посадочный десант требовалосьдовести до 27 человек. Новый вариант,получивший обозначение Як-14М, началвыпускаться с марта 1950-го. Всего запериод с 1949-го по 1952-й серийные заводы№168 и №464 сдали заказчику 413планеров.Кроме планеристов Пескова и Олейникова,пилота буксировщика Алексеева,в испытаниях сцепки Ил-12 - Як-14 принималиучастие летчики А.Дегтярь иВ.Давыдов. За штурвалами Ил-12 находилисьИ.Гончаров и Г.Евтушенко.Основные характеристикиЯк-14 (1949 год).Размах крыла - 26,17 м и его площадь- 72,98 кв.м, длина планера -18,44 м. Веспустого - 3082 кг, десантной нагрузки -3488 кг, взлетный - 6750 кг. Скорость максимальнодопустимая - 300 км/ч, посадочная- 88 км/ч. Длина пробега на колесах- 370 м, на лыжах - 270 м.Олег ВОРОТНИКОВНАД СНЕЖНЫМИ ПРОСТОРАМИАРКТИКИЯк-14 базировались на аэродромахот Белоруссии до Дальнего Востока. Двапланера эксплуатировались в Чехословакии.Впоследствии их вернули в СССРна аэродром в Сещу.На Як-14 летали пилоты, ранее освоившиеЦ-25 и Г-11, последние использовалиськак тренировочные. В отличиеот Ц-25, имевшего аэродинамическоекачество 15 и летавшего в пилотажнуюзону, у Як-14 этот параметр не превышал12,5, и полетов в зону на нем ужене выполняли.Большинство пилотов-планеристовоканчивало Пугачевскую летную школу,но некоторые - аэроклубы, преобразованныев то время в летные школы.Летчики имели годовой налет около 20часов. Положение изменилось лишь вконце 1940-х, после начала подготовкик арктической экспедиции.В полете Як-14 напоминал, как выражалисьпилоты, цыганскую лошадь -полотняная обшивка между узламикрепления к фюзеляжу раздуваласьнаружу, как ребра у лошади. Летчики,курившие в полете, стряхивали пепел ссигарет в кабине перед форточкой влобовом стекле, пепел при этом какпылесосом высасывало из кабины наружу.Однажды после взлета при наборевысоты на планере, где вторым пилотомбыл Фенстер, оторвало правую аварийнуюдверь кабины пилотов, передполетом законтренную по всем правилам.Инженер полка, не поверив в то,что дверь была законтрена, приказалэкипажу ее найти, пригрозив, что в противномслучае сами будут ее изготавливать.Найти ее удалось в огороде одногоиз местных жителей. Вскоре дверьводрузили на место, и она исправно простояладо конца эксплуатации планера.Кроме комических случаев, бывалии катастрофы. В Витебске при заходена посадку, после отцепления от буксировщика,в районе четвертого разворотаЯк-14 не вышел из крена и, скользнувна крыло, врезался в землю. Приэтом погибли экипаж и десантники ВДВ.Но причину катастрофы так и не установили.Другой случай произошел в Полоцкево время ночных полетов. При взлетеаэропоезда с груженым Як-14 солдатВДВ, находившийся в корме, схватилсяза ручку, фиксирующую хвостовую частьв закрытом положении. Ручка оказаласьнезаконтренной, и хвостовая частфюзеляжа, освободившись от державшихее замков, начала медленно отходитьв сторону. Солдат попытался исправитьположение, схватившись рукамиза фюзеляж и его хвостовую часть,но сил на это не хватило...В 2000 году исполнится 70 лет старомутульскому осоавиахимовскомуаэродрому Мясново. Но мало кто знает,что оттуда в 1950-е начинались дваединственных в мировой практике перелетав Арктику на планерах. Идея подобногоперелета возникла еще до появленияпервой станции "Северный полюс".Вскоре после спасения экипажа ипассажиров парохода "Челюскин" О.Ю.Шмидт обратился к П.И.Гроховскому спредложением о создании жилища для«Крылья Родины» 5.99 17

полярников. В ответ Гроховский предложилиспользовать для этой цели планеры,которые разрабатывались в Экспериментальноминституте, но до осуществленияэтого проекта дело не дошло...К идее использования планеров вАрктике вернулись лишь после войны,в конце 1940-х. Обычно планеры далекоот Тулы не улетали, если не считатьперелет во время плановых учений в Дягилеве(Рязань)и обратно с десантникамина борту.Лебединой песней советских десантныхпланеров стали перелеты в Арктику.Первый из них состоялся в 1950-мна двух планерах Ц-25 и буксировщикахИл-12Д в район Северного полюса.Перелетом, в том числе и подготовкойк нему, руководил инспектор ВТА,опытный летчик А.А.Гирко, а помогалему инспектор по технике пилотированияК.Егоров, летавший на планерах сначала 1930-х годов. Обычно планеристылетали, не заходя в облака, но вАрктике миновать их было трудно. Воблаках планеристы теряли из виду буксировщик,положение которого относительнопланера было необходимо знатьдля того, чтобы не создать аварийнуюситуацию.Для полета в облаках создали простейшийрадиолокатор "Стриж", отработкойкоторого занимался К.Егоров. Вего задачу входило удерживать на перекрестииэкрана приемника метку сигналаот буксировщика. Поначалу этобыло очень сложно. В одном из полетовлопнул 100-метровый буксировочныйтрос, и Егорову пришлось с ходуподбирать площадку для посадки. Планерудалось посадить без поврежденийнеподалеку от поселка Горелки.Приехавшая на место посадки командаотстыковала консоли крыла, отбуксировалапланер на аэродром."Дома" обнаружили на приемнике воздушногодавления зацепившийся неизвестногде телеграфный провод, десяткиметров которого тянулись по дороге.А "Стриж" в дальнейшем применялся вперелетах, оказавшись незаменимымпри полетах в облачности.11 марта 1950-го с аэродрома Мясновостартовали два аэропоезда, взявкурс на Казань. На участке между Казаньюи Свердловском, при полете надУральским хребтом в облачности из-заотказа "Стрижа" сложилась опасная ситуацияс аэропоездом летчиков Родинаи Шмелева. Но ее удалось благополучнопреодолеть. Затем маршрут пролегчерез Свердловск, Омск, Красноярск,Подкаменную Тунгуску, Хатангу, Тикси,о. Котельный.И лишь откуда 5 апреля перелетелина льдину недалеко от дрейфующейстанции "Северный полюс-2".Из-за трещины в льдине авиаторампришлось строить новую взлетно-посадочнуюполосу. Взлетев с нее 7 апреля,они сделали три круга над географическимСеверным полюсом и взяли курс наТикси. 11 мая 1950-го экспедиция произвеласалют сигнальными ракетами исовершила посадку в Туле.Перелет 1950-го был как бы пробойсил перед еще более сложным и длительнымперелетом 1954-го, почти черезвсю страну с Запада на Восток наболее груженых Як-14. Они были единственнымилетательными аппаратами,способными перевозить в неразобранномсостоянии крупногабаритную технику."При выполнения погрузочно-разгрузочныхработ планеры могли приседать,делая это нехотя, как слон. Дляэтого выпускался сжатый воздух из опоршасси,- рассказывал бывший планеристЮ. А. Фенстер. - Для подъема планерасилы сжатого воздуха не хватало, и напомощь приходили с десяток солдат.Они поднимали его за подкосы крыла,поочередно с каждой стороны".Второй перелет выполнялся на четырехЯк-14 и Ил-12Д на дрейфующуюстанцию СП-4. Як-14 позволил доставитьна дрейфующую льдину бульдозерв неразобранном виде, что не моглисделать самолеты того времени.При подготовке к перелету на планерахвозили артиллерийские самоходныеустановки весом 3,5 т. Аэропоездаотрабатывали необычный вид посадки- самолет садился вместе с планером"на привязи". В повседневной летнойпрактике этот способ никогда не применялся- на предпосадочной прямой тяжелый«Як» отцеплялся от буксировщика,планировал и после посадки, совершивкороткий пробег, отруливал в сторону,освобождая полосу следовавшимза ним планерам.Буксировщик, делая круг, проходилнад аэродромом, где сбрасывал буксировочныйтрос.На аэродроме Мясново загрузилипланеры. Буксировщики при этом должныбыли лететь пустыми - иначе не полагалось.В "Як", командиром которогобыл Н.И.Максимов, загрузили взрывчаткуи компрессор, а в планер Ю.И.Дудулина- оборудованный под снегоочистительГАЗ-69.Подготовкой к перелету и самим перелетомруководил командующий военно-транспортнойавиацией Скрипко. Непосредственноеруководство осуществлялгенерал Логинов, ставший впоследствииминистром гражданской авиации.И вот наступило 10 марта 1954-го.Один за другим выруливают на взлетнуюполосу буксировщики "Илы", к которымцепляют груженные планеры. Командиромголовного самолета в обоихэкспедициях был Герой Советского СоюзаА.Н.Харитошкин.Первым отрывается планерМ.С.Павлухина и А.И.Алышева. На разбегепланеристу нужно следить, чтобыне оказаться выше "Ила". В противномслучае "Як", оказавшись выше буксировщика,не позволит самолету оторватьот полосы носовую опору шассии оторваться от ВПП. Хорошо, если размерыполосы позволят прервать взлет,а если нет, то трагедии не избежать.Но все заканчивается хорошо, и поблизлежащим к аэродрому частнымдомам волной катится дребезжаниеоконных стекол от шума вращавшихсяна максимальных оборотах винтов.Вслед за ними взлетают аэросцепкикомандиров экипажей Г.И.Гладкова,и Ю.И.Дудулина, А.И.Леошко и Н.И.Максимова,В.Ф.Родина и Ю.Г.Трещекина.Построившись, аэропоезда прошлинад городом и постепенно растаяли ввоздухе. Через четыре часа полета перваяпосадка в Казани. На следующийдень перелетели в Свердловск, а затеми в Омске. Взлетев с Омского аэродрома,аэросцепки вышли на Транссибирскуюжелезнодорожную магистраль,летя над которой, добрались до Новосибирска,и, заправив самолеты горючим,продолжили путь вдоль Транссиба,к вечеру добравшись до Красноярска.Один из серийных Як-14.18«Крылья Родины» 5.99

На следующий день взяли курс насевер, вниз по заснеженному Енисею ичерез три с половиной часа были в ПодкаменнойТунгуске. Участок перелет сПодкаменной в Игарку был самый трудный.В районе впадения Нижней Тунгускив Енисей попали в облачность. Исчезлавидимость как земли, так и соседнихаэропоездов.Экипажи аэропоезда, где командиромпланера был Дудулин, потеряв ориентировку,приняли решение садитьсяв Туруханске. Получив об этом известие,на Туруханском аэродроме для обозначенияполосы зажгли расставленныевдоль нее бочки с бензином. Остальныеэкипажи, хотя и с большими сложностями,но все же долетели до поселка Игарка,куда, как только позволила погода,перелетел и отставший экипаж.Мороз в Игарке стоял арктический -49° С. Весна сюда еще не добралась.20 марта взлетев, взяли курс на Хатангу,но над Енисеем попали в обледенение.Планеры не имели антиобледенительнойсистемы, но все обошлось.Свернув в сторону, выскочили из облачностии, пройдя над таймырской тундрой,благополучно сели в Хатанге, откудана следующий день перелетели вМыс Касистый, достигнув моря Лаптевых.Через двое суток перелетели в бухтуТикси к устью Лены.Через день, пролетев над закрытымиледовым панцирем, губой Буор-Хаяи Янским заливом, а затем искрящейсяв солнечных лучах ослепительно-белойснежной равниной якутской тундры, достиглипоселка Чокурдах в низовьяхреки Индигирки и, заправившись, в этотже день приземлились в Крестах Колымских.Из Певека 26 марта перелетеливдоль скалистой береговой полосы намыс Шмидта. Здесь планеры оставалисьдо 1 апреля, а экипажи самолетовпереключились на другую работу. Передэтим полярный летчик Масленников наЛи-2 разведал льдину, на которую 6 апрелясамолетом перебросили роту солдатдля подготовки ВПП к приему планеров.Так начала действовать СП-4. Ееначальником был Е.И.Толстиков.9 апреля была организована высадкана дрейфующую льдину СП-3, а спустядва дня пришла очередь планеров.На планер Первухина погрузили сперегрузкой бульдозер, при этом верхниетраки гусениц пришлось снять, уложивих в другой планер, но даже в такомоблегченном виде его вес на 700кг превышал грузоподъемность планера.Пришлось пойти на нарушение.Бульдозер привезли на Шмидт в разобранномвиде по частям четыре самолета,а доставить его на льдину оказалосьвозможным одним планером. Вдругие планеры загрузили двигатели сэлектрогенераторами, буровой станок иРЛС системы посадки.Перед вылетом прицепили новыебуксировочные тросы, обвитые вокругпроводами самолетного переговорногоустройства для связи экипажей буксировщикови планеров. Обычно для этогоиспользовали радиостанции, но передтаким ответственным полетом связьдля большей надежности решили продублировать.После взлета с МысаШмидта, взяли курс на дрейфующуюльдину СП-4.Летели над нагромождением торосов.Если бы пришлось отцепляться,трудно было бы избежать неблагоприятногоисхода. Через 4 часа 40 мин.планеры произвели посадку на ледовомаэродроме, а буксировщики после отцепкивернулись на остров Врангеля.Всего воздушная экспедиция пробылав воздухе 109 часов 21 мин. (по времениэкипажа Як-14 Трещекина-Курманаева).После снятия с вооружения Як-14,часть планеристов, которым повезло,переучилась на правых летчиков, а другая,менее везучая, освоила профессиюбортстрелков Ан-8. Так закончилась историясамого тяжелого отечественногопланера Як-14.«Крылья Родины» 5.99 19

Ил-12Д первых серий в экспозиции музеяВВС в Монино.Сергей САФОНОВВОЗДУШНЫЙ ИЗВОЗЧИКИл-12 - самолет многоцелевого назначенияВ самый разгар Великой Отечественнойвойны, когда противоборствующиестороны еще не знали, кто победит,в ОКБ-240 под руководствомС.В.Ильюшина началось проектированиепассажирского самолета. Отрываяконструкторов от "нужных фронту какхлеб" штурмовиков, Сергей Владимировичзаглянул в послевоенное будущее,предвидя рост пассажирских авиаперевозок.Первый вариант будущего Ил-12 сгермокабинами предусматривал крейсерскийполет на высотах около 7000 м(в субстратосфере). Самолет рассчитывалсяна 29 пассажиров, а его дальностьожидалась до 5000 км, но с меньшейнагрузкой. Подобной машине потребоваласьмощная силовая установкаиз четырех высотных двигателейМ-88В.Проект утвердили в январе 1944-го, но его вскоре пришлось переделыватьпод входившие в моду дизели сводяным охлаждением. Ставка на дваАЧ-31 взлетной мощностью по 2000 л.с.привела как к изменению топливной системы,так и к отказу от гермокабины иперекомпоновке салона. Изменилисьобводы носовой части фюзеляжа, ранеерассчитывавшегося на избыточноедавление и остекление кабины экипажа.Теперь машина могла вмещать до27 пассажиров, для чего в салоне, болеепросторном чем у флагмана "Аэрофлота"Ли-2, предполагалось девять рядовкресел, по три в каждом.Особое внимание при проектированииуделялось созданию высокоэффективныхпротивообледенительных (с использованиемвыхлопных газов) двигателей,и противопожарных устройств, атакже возможности длительного полетана одном моторе. Сохранению управляемостимашины, в этом случае, спо-собствовала установка на руле поворотасервотриммера, работавшего как врежиме сервокомпенсатора, так и регулируемогопилотами триммера.Особенностью Ил-12 стало трехопорноешасси с носовой стойкой, позволившеене только упростить пилотированиемашины на таких ответственныхэтапах полета, как взлет и посадка, но иулучшить комфорт пассажирам, посколькупол кабины стал параллеленземле. Для транспортного вариантасамолета это упрощало погрузочно-разгрузочныеработы.Первый полет Ил-12 с моторамиАЧ-31 (взлетная мощность 1900 л.с.) пилотируемогоВладимиром и КонстантиномКоккинаки состоялся 15 августа1945-го. Вскоре стало ясно, что дизелитребуют продолжительной доводки, хотяпод них проектировали пассажирскиесамолеты в ОКБ В.Г.Ермолаева иП.О.Сухого. В 1947-м дизель АЧ-31только доводился до 50-тичасового ресурса.Опытный Ил-12 при весе 16000 кгразвивал максимальную скорость 445км/ч на высоте 5000 м и крейсерскую -325 км/ч на высоте 2000 м, но капризныеи ненадежные АЧ-31, как впрочеми АЧ-ЗОБ (БФ), в авиации не прижились.В этой ситуации С.В.Ильюшин принялрешение о замене дизелей на про-веренные в длительной эксплуатациибензиновые АШ-82ФН (взлетная мощность1850 л.с.) воздушного охлаждения,но без второй ступени нагнетателя.Летные данные, особенно дальность,сильно снизились, но надежностьвозросла. Новая силовая установка потянулаза собой доработку средств механизациикрыла и основных опор шассис изменением направления их уборки.При этом, на них одинарные колесазаменили спаренными, повысив проходимостьмашины на грунтовых аэродромах.Переделка самолета заняла меньшечетырех месяцев, и 9 января 1946-го произошло его второе рождение, Ил-12 поднялся в воздух. Не стоит думать,что с этого дня испытания проходилилегко. Как и раньше, массу неприятностейпреподнесли моторы, но это былиуже другие трудности, с которыми быстросправились. Полеты подтвердилирасчетные данные, и не дожидаясьокончания испытаний, завод №30 сталосваивать серийное производствоИл-12.Февральским (1946-го) постановлениемСовнаркома ОКБ-240 поручили построитьтранспортный Ил-12, рассчитанныйна 3500 кг груза и пассажирскийвариант с более мощными двигателямиАШ-93. Заданием предусматриваласьперевозка 27 пассажиров на расстояниедо 2000 км. При этом максимальнаяскорость ожидалась 450 км/ч.В июле этого же года в НИИ ГВФ началисьгосиспытания 27-местной пассажирскоймашины. Ведущими летчикамибыли Г.А.Таран (во время войны командиравиатранспортного полка ГВФ) иА.И.Восканов. Крейсерская скоростьполета нового самолета доходила до344-350 км/ч на высоте 3000 м, на одноммоторе - 273-289 км/ч, что почти на100 км/ч выше, чем у Ли-2. Испытания,проходившие с полетным весом16300 кг, выявили возможность дальнейшегоувеличения данного параметра,а это дополнительные коммерчес-Ип-12Тво время госиспытаний.20 «Крылья Родины» 5.99

в полете пассажирский Ил-12 позднихсерий с форкилем.кии груз и дальность.Летчики-испытатели А.И.Восканов иИ.П.Мазурук исследовали устойчивостьи управляемость Ил-12 с весом 16800кг (перегрузочный 17500 кг) при отказеодного из моторов. Эти испытания подтвердиливозможность полета на высотахдо 2500-м.Для эксплуатационных испытанийизготовили 25 самолетов, в том числеи несколько грузовых, переданных воВнуковский авиаотряд. На некоторыхИл-12 выполнялись полеты с взлетнымвесом 18200 кг. Пилоты отмечали, чтов этом случае усложнились взлет и полетдо скорости 175 км/ч, а также посадкаиз-за большой просадки в моментвыравнивания. По результатамиспытаний, полетный вес ограничили17250 кг, в этом случае самолет сталдоступен летчикам средней квалификации.Высокие эксплуатационные характеристикиподтвердили беспосадочныйперелет по трассе Москва - Ташкентпротяженностью 2820 км, перелетычерез горные хребты Кавказа и СреднейАзии на высотах до 6500 м. Ил-12доводилось взлетать и с высокогорныхаэродромов.После доработок, по результатам эксплуатационныхиспытаний, Ил-12 виюне 1947-го вышел на пассажирскиелинии, постепенно вытесняя устаревшиеЛи-2. Основным был вариант на 27мест, но встречались и другие вариантыкомпоновки пассажирского салона.В частности, на линиях малой дальностион вмещал до 32 человек, а на расстояниедо 4000 км перевозил 11 пассажиров.Популярности самолета способствовалине только его высокая скорость икомфортабельность, но и возможностьбыстрого освоения летным составом.Для Ил-12 требовались те же аэродромы,что и для Ли-2.К концу 1947-го 30-й завод сдал за-казчику 188 "Илов", что позволило расширитьгеографию применения машины.Теперь ее можно было встретить нетолько на внутренних, но и на международных(с осени 1948-го) трассах. Ил-12 получил прописку в Полярной авиацииГлавсевморпути.Казалось, для Ил-12 и ОКБ всескладывалось как нельзя лучше, номенее чем через год грянула гроза."Аэрофлот" довольно быстро выявил,что через 150 часов налета самолеттребовал ремонта, причем с устранениемконструктивных и производственныхдефектов, а это эксплуатантам было непод силу.Машину, в который раз, пришлосьдорабатывать. И лишь после этого Ил-12 стал хозяином воздушных трасс. Наэтой машине летчик В.А.Филонов добилсянаивысшей производительности полетов- 863 т/км за один час, а с 1953-го, после начала их эксплуатации сменнымиэкипажами, налет самолетов ещебольше возрос. Такое стало возможнолишь благодаря высокой надежностиИл-12.В 1947-м в соответствии с постановлениемправительства от 16 марта набазе пассажирского разработали десантно-транспортныйИл-12Д (первый полет29 августа), предназначавшийся дляперевозки до 3500 кг грузов. Пол грузовойкабины покрыли металлическимипанелями и по бортам фюзеляжа установили36 откидных сидения для десантников.На левом борту фюзеляжа появиласьгрузовая дверь, открывавшаясянаружу и в стороны.Эти доработки позволили перевозитьпушки калибра до 85 мм, 120-ммминометы, автомобиль "Виллис" и мотоциклМ-72 с коляской. На фюзеляжепредусмотрели приспособление длябуксировки десантных планеров.Впоследствии, доработанный потребованиям ВВС самолет позволялпри экипаже из двух летчиков, штурмана,бортрадиста и бортмеханика транспортироватьдо 37 десантников или 27раненых на носилках, боевую техникуобщим весом до 4000 кг, а также буксироватьпланеры Ц-25 и Як-14. Перегрузочныйвес Ил-12Д доходил до18500 кг.Кстати, с Ил-12Д связан любопытныйэксперимент по буксировке планераИл-32 в НИИ ВВС. Это была попытка"спасти" сверхтяжелый планер, длябуксировки которого не хватало силы четырехмоторныхИл-18 (с поршневымидвигателями АШ-73) и бомбардировщи-«Крылья Родины» 5.99Кабина пилотов.21

Двустворчатая грузовая дверь с «гусем»самолета Ил-12Т.ка Ту-4. Чтобы утащить Ил-32 весом9600 кг его "запрягли" за двумя Ил-12,летевшими строем "пеленг". Официальнотема называлась "Веер", а в народе- "Лебедь, рак и щука". Но, как довольнобыстро выяснилось, простая спервого взгляда идея потребовала высочайшейквалификации пилотов буксировщикови успеха не имела.Другой особенностью "Ила" сталоиспользование его в качестве бомбардировщика.Для этого с обеих сторонцентроплана крыла сделали бомболюки,установив в фюзеляже кассетныебомбодержатели для 16 фугасных бомбкалибра 100 или 250 кг. Под центропланомпредусмотрели три балочныхдержателя, рассчитанные как на подвескудесантных контейнеров, так ибомб калибра до 1500 кг.Для бомбометания и сброса грузовиспользовались прицелы ОПБ-1Р иночной коллиматорный НКПБ-7. Последнийразмещался в блистере кабиныштурмана. Для защиты от воздушногопротивника предусмотрели фюзеляжнуюустановку УТК-1М с пулеметом УБТкалибра 12,7 мм.Несмотря на ряд недостатков, выявленныхв ходе госиспытаний, Ил-12Т,а затем и Ил-12Д запустили в серийноепроизводство, поскольку лучших самолетовне было. Уже после завершениягосиспытаний в НИИ ВВС произошлотрагическое событие. 29 мая 1953-гоиз-за грубых нарушений руководствомполетов на взлете столкнулись Ил-12 ивертолет Ми-4. В результате семь человекпогибло.В 1948-м доработали противообледенительнуюсистему. Теперь для этойцели вместо выхлопных газов двигателейиспользовался наружный воздух,подогревавшийся специальными теплообменниками.Противообледенительныеустройства такого типа защищаликак крыло, так и стабилизатор (ранееиспользовали электротермическоеустройство).После одной из катастроф, причиныкоторой так и не были установлены,в 1949-м ограничили полетный вес"Ила" до 16100 кг, при этом число пассажирскихмест сократилось до 18 (снялипервые три ряда кресел).В конце года заменили воздушныевинты АВ-9В прямой схемы на АВ-9Е-1обратной схемы, исключавшей их непреднамеренную раскрутку в полете.В таком виде Ил-12 эксплуатировалсяпочти пять лет, и лишь в 1954-м ограничениячастично сняли, доведя загрузкудо 21 пассажира.В авиации, как впрочем и в техникевообще, нередко катастрофы способствуютвыявлению ранее не обнаруженныхдефектов машин. Так, ценой гибелинорвежской женской делегации, возвращавшейсяна Ил-12 из Сталинграда(ныне Волгоград - прим.ред.) в Москву,удалось устранить недоработку вконструкции, казалось, всестороннепроверенного двигателя АШ-82ФН.Еще на пути в Сталинград обнаружилсяперерасход масла, но экипаж внарушение всех инструкций ограничилсялишь дозаправкой маслобака. На обратномпути, масло довольно быстровыработалось, и мотор, поработав "насухую", воспламенился. В итоге прогорелазадняя крышка двигателя, изготовленнаяиз магниевого сплава, а набегающийпоток воздуха, подняв температуруогненной струи, превратил ее в газовыйрезак, легко разрушивший силовыеэлементы крыла.После этого случая все деталиАШ-82ФН, изготавливавшиеся ранее измагниевого сплава, стали делать изалюминия и доработали систему пожаротушения,обезопасив машину и людейна борту.В 1950-м на самолете установилиновый руль направления с пружиннымсервокомпенсатором. Это нововведениепозволило снизить нагрузки на педалях,особенно в случае отказа одногоиз двигателей, особенно на взлете.Постепенно проходили "детские болезни"лайнера, и к середине 1950-х Ил-12 стал также популярен, как и некогдатрудяга Ли-2. В октябре 1958-го Ил-12под флагом Полярной авиации (СССР-Н440), пилотируемый летчиком В.Петровым,впервые пролетел над Южнымполюсом планеты, еще раз подтвердивсвою надежность.При этом максимальная дальностьИл-12 с дополнительным запасом горючегодостигла 4000 км, а высота полетабыла не ниже 4500 м над уровнем моря.Полная же протяженность маршрутаМирный - Южный полюс - Мак-Мердо(база США) и обратно достигла около7000 км.Серийный выпуск Ил-12 продолжалсяпо 1949-й. За четыре года завод N30построил 663 самолета.До 1948-го Ил-12 летал на главныхлиниях "Аэрофлота". В этом же году началисьполеты в Хельсинки, Софию иВаршаву. Год спустя, появилась экспортнаямодификация Ил-12Б. Первыми ееначали осваивать в чехословацкойавиакомпании "ЧСА", где они эксплуатировалисьдо середины 1960-х.Весной 1948-го Ил-12 (СССР-Л1701)экспонировался на выставке в Познани,а со следующего года Ил-12Б сталипоступать в польскую "ЛОТ", а Ил-12Д -в ВВС. Затем эти машины появились вболгарской авиакомпании "TABSO". ВКНР эксплуатировались как пассажирскиеИл-12Б, так и десантно-транспортныеИл-12Д. В последние годы жизнисамолета китайцы устанавливали на"Илы" двигатели АШ-82Т с Ил-14. Всегона экспорт поставили 20 машин разныхмодификаций.Основные характеристикипассажирского Ил-12образца 1947-гоРазмах крыла - 31,7 м и его площадь-103 м 2 , длина самолета -21,31 ми еговысота - 7,8 м. Вес взлетный перегрузочный-17250 кг, пустого -11000 кг, топливанормальный/максимальный - 2935/4500 кг, коммерческого груза (27 пассажиров)- 2160 кг. Скорость максимальнаяу земли - 366 км/ч, на высоте 2060м - 407 км/ч, посадочная -133 км/ч. Времянабора высоты 5000 м - 15,8 мин.Дальность техническая на режиме работыдвигателей 0,6 номинальной мощностии при взлетном весе 17250 кг -2200 км, максимальная -3800 км. Длинаразбега/пробега - 460/700 м.22 «Крылья Родины» 5.99

Второй прототип тип «322».Сергей КОЛОВ"СЛОН" И "ЧАЙКА" -АВИАЦИОННАЯ БАСНЯПРО ПОВОРОТНОЕ КРЫЛОО самолетах фирмы "Супермарин"Английская фирма "Супермарин"приобрела всемирную известность на рубеже1930-х годов, когда проводились гонкисамолётов на кубок Шнейдера. Мировойрекорд скорости 29 сентября 1931-гоустановил лётчик Стэйнфорт, достигнувна гидросамолёте "Супермарин" S.6B результата657,76 км/ч. Рекордный "Супермарин"нельзя было использовать длявоенных или гражданских целей, посколькув жертву максимальной скорости принесливсе остальные характеристики машины.Из-за крыла с высокой удельнойнагрузкой приводнение превращалось врискованный трюк ввиду огромной посадочнойскорости.На сухопутных машинах рубеж в 400км/ч перешли с помощью убирающегосяшасси. С каждым годом эта цифра росла,и вопрос о снижении посадочной скоростивставал всё более остро. Проблемурешили с помощью различной механизациикрыла, идо сих пор применениезакрылков, предкрылков остаётся главнымспособом снижения посадочной скорости.Посадка является для всех самолетовсамым сложным и ответственнымэлементом полета, но особенно трудноприходится пилотам корабельной авиации.Даже с механизацией крыла, самолёт,заходящий на палубу авианосца, имеетограниченый обзор.В качестве возможного решения проблемыконструкторы предложили сделатькрыло поворотным. На посадке, при заходена палубу, фюзеляж располагалсяпод меньшим углом к горизонту, аподъёмная сила крыла за счет увеличенияугла установки значительно улучшалаобзор летчику.Впервые такую идею решили применитьна практике специалисты фирмы"Супермарин", приступив в 1937-м к созданиюпалубного торпедоносца-бомбардировщика.Первые опыты по поворотномукрылу на фирме проводились еще в1933-м на летающей лодке-биплане "Супермарин""Саутгемптон". Правда, в по-лёте крыло не могло менять установочныйугол, и лишь на земле можно быловыбрать одно из фиксированных положений.Теперь же планировали оснаститьмашину устройством изменения вполете угла установки. Самолёт создавалсядля замены устаревших бипланов"Свордфиш" , а в конкурсе, кроме "Супермарина",участвовали практическивсе английские авиационные фирмы. Изпредставленных проектов военные выбралилишь два - "Фэйри" и "Супермарин",заказавэтим компаниям постройкупрототипов. Торпедоносец "Фэйри" "Барракуда"представлял собой классическийодномоторный моноплан с убираемымшасси.Проигрыш "Супермарина" в конкурсеможно объяснить целым рядом причин.Во-первых, военные всегда относилисьсо здоровым скептицизмом ко всякогорода новшествам, подобным поворотномукрылу. Ну, а во-вторых, основныесилы КБ были задействованы дляработ по главной теме фирмы - истребителю"Спитфайр". Поэтому разработкаи строительство торпедоносца шлидовольно медленно, чему способствовалаи непростая конструкция машины. Ноноваторский самолёт вызывал повышенныйинтерес авиационных специалистов,и тему не закрыли даже когда стало ясно,что в серию он не пойдёт.Окончательное решение применитьна опытном торпедоносце поворотноекрыло приняли на совещании в министерствеавиации в январе 1938-го. Вдальнейшем отказались от убираемогошасси, чтобы не усложнять конструкциюи без того необычного самолёта. В середине1939-го на фирме, наконец, приступилик постройке двух прототипов, получившихиндекс тип "322".Самолёт представлял собой высокоплансмешанной конструкции с максимальнымиспользованием деревянныхдеталей, поскольку алюминий с началомвойны в Европе стал стратегическим металлом.Прямое крыло выполнялось сглавным дюралевым лонжероном, а нервюрыи задний лонжерон были деревянными.На первом прототипе несущая поверхностьобшивалась фанерой, а на второмдля повышения жёсткости применилидюраль.Механизация состояла из автоматическихпредкрылков и закрылков. Крыломогло поворачиваться вокруг оси главноголонжерона от 2 до 15° с помощью двухвинтовых домкратов, воздействуя на заднийлонжерон. Привод домкратов осуществлялсяот электромотора или аварийновручную с помощью лебёдки, штурвалкоторой находился в кабине.Первый прототип «Слона». Крылоповернуто на максимальный угол.«Крылья Родины» 5.9923

Самолёт задумывался как трёхместный- лётчик сидел в кабине перед крылом,за ним размещался штурман, а длястрелка-радиста отвели место сзади.Неубираемые основные стойки шассина коротких амортизаторах с подкосамикрепились снизу под кабиной пилота,а заднее колесо, под классическим хвостовымоперением.Хотя самолёт и был новаторским, создавалсяон как реальная боевая машина,и на нём предусмотрели установкуштатного вооружения. Главным оружиемнападения должны были стать торпедаМкХII или шесть бомб по 113 кг, подвешиваемыхснаружи. Оборону можно быловести двумя пулемётами Браунинг калибра7,7 мм - один стоял в крыле и за негоотвечал пилот, а из второго огонь вёл стрелок,защищая заднюю полусферу. Правда,когда дело дошло до лётных испытаний,никакое вооружение не устанавливали,и соответственно не нужен был изадний стрелок.На первый прототип поставили V-образныйдвигатель жидкостного охлажденияРоллс-Ройс "Мерлин" 30 (1300 л.с),а вторая машина получила более мощный"Мерлин"32 (1645 л.с). Винты наобоих прототипах были одинаковыми - четырехлопастный"Ротол" с постояннымшагом. Из-за длинного кока винта и двух"ноздрей" воздухозаборника спереди, носсамолёта получился похожим на слонёнкас хоботом, и тип «322» тут же получилкличку "Думбо" в честь летающего слонёнкаиз мультфильма Уолта Диснея.Новое имя самолёта прижилось и практическизаменило официальный индекстип "322".Первый "Думбо" поднял в воздух 6февраля 1943-го Джэффри Куилл нааэродроме Уорти Даун под Винчестером.Вскоре к испытаниям присоединился ивторой прототип.После заводских испытаний первый"Думбо" перелетел в ноябре 1944-го вФарнборо, где началась насыщенная программаполётов. Основные исследованияповедения самолёта проводились навзлёте и посадке, ведь для облегченияэтих фаз полёта и создали поворотноекрыло. На взлёте крыло устанавливалипод углом 11 и минимальная дистанцияотрыва составила 229 м. На посадке уголустановки достигал максимального значения-15 а закрылки выпускались на60 . При этом приходилось работать рулёмвысоты и его триммером, чтобы компенсироватьбольшой кабрирующий момент.С углом крыла 10° посадка получаласьболее лёгкой, а на обзор лётчик нежаловался, поскольку фюзеляж располагалсяпочти горизонтально. Очень небольшойбыла и скорость сваливания -всего 93 км/ч.Конструкция с винтовыми домкратамивела себя надёжно и отказов не было.Но для серийных машин такое новшествоприменить побоялись. Хотя поворотноекрыло и давало некоторые преимуществана взлёте и посадке, лётчик был постояннов напряжении, компенсируя рулямивозникающие моменты. Такой режим полётаоказался бы очень сложным длястроевых пилотов, не имевших богатогоопыта испытателей. К тому же развитиесредств механизации обычного крылатоже не стояло на месте, и снижение скоростина посадке достигалось без стольрадикального усложнения машины. Поэтомуторпедоносец «Супермарин» тип"322" так и не дождался серии, тем болеечто его соперник по конкурсу уже стоялна вооружении.Второй "Думбо" продолжал летать до1947-го и ещё успел поучаствовать в качествесопровождающего самолёта прииспытаниях реактивного палубника "Супермарин""Аттакер" на малых скоростях.После этого лётная жизнь торпедоносцас внешностью героя мультфильма закончилась.К моменту завершения карьеры "Думбо",на фирме "Супермарин" имелся ещёодин самолёт с поворотным крылом - летающаялодка с убираемым колёснымшасси "Сигалл" ("Морская чайка"). Казалосьбы, зачем амфибии такая сложнаяконструкция, но по требованиям военныхамфибия должна была стать воистинууниверсальным самолётом и садиться нетолько на воду и сухопутный аэродром,но ещё и на палубу авианосцев. Разведывательнаяамфибия получила на фирмесначала опытный индекс тип "347" исоздавалась для замены летающих лодок-бипланов"Супермарин" "Вальрус" и"Си Оттер"Прорабатывались различные вариантыкомпоновок, в том числе и бипланнойсхемы, но выбор сделали в пользу моноплана.В течение 1942-го -1943-го годових модели продувались в аэродинамическойтрубе, экспериментируя с угломустановки крыла.В апреле 1943-го министерство авиациивыдало фирме "Супермарин" заказна постройку трёх прототипов, но построилилишь две машины. Исследования ваэродинамической трубе продолжалисьещё в начале 1944-го, чтобы выбрать оптимальнуюсхему хвостового оперения, иокончательно остановились на наклонномV-образном с двумя килями-шайбами. Вноябре 1944-го министерство авиацииподготовило доработанные требованияS.14/44 на спасательно-разведывательнуюамфибию, и уже в соответствии с24 «Крылья Родины» 5.99

Первый «Сигалл» после доработок. Нахвостовом оперении появился небольшойцентральный киль.ними начали постройку двух прототипов.Самолёт соответственно получил новыйиндекс тип "381", а затем и собственноеимя "Сигалл" (интересно, что имя "Сигалл"раньше уже принадлежало летающейлодке бипланной схемы фирмы "Супермарин").Новая "Морская чайка" имела цельнометаллическуюконструкцию.Крыло (с профилем NACA 23108 вкорне и NACA 3410 на законцовках) крепилоськ фюзеляжу на пилоне и на нёмже стоял мощный V-образный двигательжидкостного охлаждения Роллс-Ройс"Гриффон" 29 (RG14SM) мощностью1815 л.с, приводящий в движение дватрёхлопастных соосных винта диаметром3,15м.В лобовой части пилона располагалсярадиатор, а за ним - привод измененияугла установки крыла. Угол мог менятьсяот 2,5 до 12,5 , а конструкцию приводас двумя винтовыми домкратами выполнилипо типу предыдущего самолёта"Супермарин" тип "322".Как на "Думбо", осталась и механизациянесущей поверхности - автоматическиепредкрылки и закрылки. Посколькуамфибия должна была садиться на авианосец,предусмотрели складывание крыла- половинки плоскостей разворачивалисьназад на поворотных узлах и располагалисьвдоль фюзеляжа. Два подкрыльевыхпоплавка крепились на длинныхстойках и их уборка не предусматривалась.Как и положено амфибии, "Сигалл"имел колесное шасси. Две основных одноколесныхстойки по бокам фюзеляжапри уборке поворачивались назад и прижималисьв специальные ниши. Хвостовоеколесо, закрытое обтекателем, поворачивалосьзаподлицо к задней частихвостовой балки, чтобы не мешать во времявзлёта с воды и посадки на воду. Специальноеоборудование на самолёт покане устанавливали, также отсутствовала икислородная система для высотных полётов.После сборки первого прототипа "Сигалл"на заводе в Херсли Парк, в июне1948-го приступили к первым рулежкампо воде. Стойки подкрыльевых поплавковоказались короткими и практически недоставали до воды, и их длину пришлосьувеличивать. 14 июля Литгоу впервыеподнимает "Морскую чайку" в воздух изгавани в Саутгемптоне, а после несколькихполётов перелетает в Чилболтон, гденовый самолёт продолжил испытательнуюпрограмму. Небольшой перерыв сделалив сентябре 1948 года, когда Литгоудемонстрировал амфибию на выставке вФарнборо.Лётные испытания выявили ряд "детскихболезней" машины. На высоких скоростяхвозникали вибрации хвостовогооперения, а при выпущенных закрылкахне всё было в порядке с путевой устойчивостью.Чтобы выяснить их причину,в аэродинамической трубе провели дополнительныеисследования на моделисамолёта. Обнаружилось, что вибрациюпровоцировал срыв потока, возникающийв месте сопряжения крыла с мотогондолойспереди и сзади. Кроме этого, потоквозмущался у выходных воздуховодов радиатора.Пришлось менять обводы мотогондолы,а у выпускных створок радиаторапоставили специальные направляющиевоздушного потока. Для улучшенияпутевой устойчивости на хвостовом оперениипоявился дополнительный небольшойцентральный киль.После доработок первый "Сигалл" вначале 1949-го продолжил полёты. Привзлётах с воды опробовали различные вариантыщитков, приклёпанных в носовойчасти и игравших роль брызгогасителей.В мае амфибия участвовала в испытанияхпо сбросу макета спасательногоконтейнера для терпящих бедствие наморе, который подвешивался под левойплоскостью. Проводились полёты и с дополнительнымсбрасываемым топливнымбаком ёмкостью 409 л.В сентябре 1949-го впервые поднялсяв воздух второй "Сигалл", и уже черездве недели Майк Литгоу демонстрировалего на выставке в Фарнборо.Посетители авиашоу могли видетьамфибию уже с тормозным крюком дляпосадки на палубу, поскольку предстоялииспытания на авианосце. Первая посадкана борт авианосца "Илластриес" состоялась21 октября 1949-го. "Морскуючайку" на палубу сажали Паркер, Литгоуи Ричмонд, доведя за шесть дней общееколичество выполненных посадок до 27.Полёт выполнялся с взлётным весом6420 кг, который соответствовал нагрузкесамолёта с экипажем из трёх человек,шестью пассажирами и запасом топливана два часа.При заходе на палубу попробовалименять угол крыла от 5 до 8,5 . Системаработала надёжно, лётные испытанияпроходили вполне успешно. Хотя одинказус случился не в воздухе, а на палубе"Илластриеса" ещё после первой посадки."Сигалл" даже со сложенными плоскостямине помещался в лифты авианосца.Поэтому в конце каждого лётного дняамфибия улетала ночевать на сухопутныйаэродром. Тем не менее программу палубныхиспытаний успешно завершили,и второй "Сигалл" вернулся в Чилболтон,где вместе с первой машиной продолжиллётную программу.Делая основной упор на изучениевзлётно-посадочных характеристик, опробываливесь диапазон углов установки,комбинируя его с различным положениемзакрылков. Система работала безупречно,но за горизонтальный заход на посадкулётчик расплачивался повышен-«Крылья Родины» 5.99Первый «Сигалл» на воде.25

ным вниманием и непрерывной работойрулями. В ходе испытаний поменялиформу приборной доски и конструкциюаварийных люков лётчиков. Много неудобствдоставляли пилотам недостаточныйобзор из кабины и шум от винтов,вращавшихся в нескольких сантиметрахза их головами. Инженеры "Супермарина"пообещали, что на серийных самолётахпроблему решат, сдвинув креслалётчиков вперед на 38 см и увеличивзазор между винтами и фюзеляжем до12,7см.Не дожидаясь серийных машин, напрототипа установили высокий центральныйкиль с дополнительным форкилем.Новое хвостовое оперение позволяловместе с водяным рулём разворачиватьсяна воде на 360 при сильном ветре,при этом в полёте не возникали проблемыс путевой усточивостью.Случались во время испытаний исмешные случаи. "Сигалл" зачастуювзлетал с грунтовой полосы аэродромаЧилболтон далеко от основных строений.На лётном поле самолёт с выпущеннымизакрылками и торчащими подкрыльевымипоплавками выглядел довольнонеобычно, тем более в высокой траве.Однажды работники службы дорожногодвижения случайно оказались на автомобилев районе аэродрома и приняли"Сигалл" за косилку новой конструкции.Стражи порядка тут же начали строго выяснятьу оторопевшего лётчика Колхауна,как сельхозмашина оказалась нааэродроме.Фирма "Супермарин" всегда участвовалав различных соревнованиях на скоростьи в июле 1950-го в гонках на КубокАвиационной лиги заявила второй прототип"Сигалла", оснащённый по этомуслучаю 2500-сильным мотором "Гриффон"RG30SM. Во время соревнованийшеф-пилот фирмы Колхаун установил наамфибии мировой рекорд скорости 389,3км/ч для гидросамолётов по замкнутому100-км маршруту, превысив предыдущийрекорд летающей лодки Северского на48 км/ч.После соревнований на второмпрототипе планировали применить пороховыеускорители для взлёта с воды в перегрузочномварианте, но ни одного взлётас ускорителями так и не совершили.Казалось, рекордную машину, успешнопрошедшую испытания, ждёт светлоебудущее и перед серийным выпускомпрепятствий нет. Но военные, хотя поначалуи планировали заказать около 100самолётов, всё же отказались от "Морскойчайки". Сказался страх перед сложностямипри эксплуатации поворотногокрыла, к тому же после войны постепеннопроисходила переоценка эффективностиприменения летающих лодок. В начале1950-х всё большую популярностьзавоёвывали вертолёты, и им в конце концовотвели роль главных воздушных спасателейна море.Фирма пыталась заинтересовать заказчиковамфибией в качестве 10- местного,включая экипаж, пассажирского самолета,но узкий и тесный отсек подходилдля длительного полёта. Охладилоинтерес к машине и серьёзное лётноепроисшествие, выявившее недостатокгидросистемы. В одном из полётов лётчикиувидели, что после уборки шассинеожиданно сами пришли в движение изакрылки.Необходимость доработки гидросистемыи отсутствие заказчиков привели костановке работ по "Морской чайке". Самолёткак бы почувствовал изменившеесяотношение к нему, и последний полётвторого прототипа в сентябре 1952-го стали самым несчастливым в его лётной судьбе.В воздухе случился пожар от короткогозамыкания электропроводки, которыйвсё же удалось погасить бортовым огнетушителем.И хотя никто не пострадал,на правом борту рядом с нишей шассипрогорела огромная дыра и восстанавливатьмашину уже не стали. До конца годаоба прототипа и недостроенный третийэкземпляр сдали в металлолом,Грустным получился конец жизни уамфибии, в чьей лётной карьере былдаже мировой рекорд скорости в своёмклассе. В дальнейшем конструкторы фирмы"Супермарин" больше не экспериментировалис поворотным крылом. Тем неменее идея не канула в лету, и в конце1950-х годов появился серийный сверхзвуковойистребитель палубного базирования,на котором в полёте менялся уголустановки крыла. Этой машиной стал F8U"Крусейдер" ("Crusader" - "Крестоносец")американской фирмы «ЛТВ-Аэроспейс»,на котором так же, как на самолётах "Супермарин",подъем крыла осуществлялсядвумя винтовыми домкратами. Так чтопрямым наследником английских "Слона"и "Чайки" смело можно назвать реактивный"Крестоносец", чья лётная жизнь оказаласьболее счастливой, чем у его предшественников.26 «Крылья Родины» 5.99

Сергей КЕДРОВ"ШЕРПА" - ВОЗДУШНЫЙ ЗМЕЙЛегкий военно-транспортный самолетСША "Шорт С-23А"В начале 1980-х первопричиной созданиялегкого военно-транспортного самолетастала острая необходимость доставкизапчастей самолетов, дислоцировавшихсяна 20 авиабазах США в ЗападнойЕвропе. Машины этого типа предназначалисьдля перевозки грузов, в габаритахавиадвигателей J79 или F100, устанавливаемыхна истребителях F-4 "Фантом",F-15 "Игл" или F-16 "Файтинг Фалкон".Кроме того, специализированныйсамолет должен был осуществлять полетына расстояние до 1300 км с грузом до2300 кг, эксплуатироваться в сложныхметеоусловиях, характерных для ЗападнойЕвропы, базируясь на слабооборудованныхполевых аэродромах с укороченнымиВПП.Логически это мероприятие быловполне оправдано. Эксперты заранее подсчитали,что перебои в снабжении на возможномтеатре военных действий в Европепри отсутствии быстрых средствдоставки запчастей и двигателей моглибыть равны ежесуточному невыполнениюоколо 800 боевых вылетов. Это, в своюочередь, эквивалентно сокращению потому времени группировки тактическойавиации ВВС США в Европейской зонепочти на 300 самолетов!В конце 1983-го авиационное командованиерешило закупить два десяткановых самолетов, создаваемых по программеEDSA (European distributionSystem Aircraft", самолет снабжения европейскихавиабаз). При этом уточнялось,что необходим уже разработанныйсамолет, лишь несколько модернизированныйдля выполнения своих специфическихзадач и сертифицированный попрограмме FAR 25. Общее количествотранспортных машин планировалось довестидо 64 с ценой по 2 млн. долл. закаждый.По конкурсу EDSA предложили семьсамолетов, из которых, в конечном итоге,пригодными оказались "Шорт 330" (Англия)и "CASA" С-12 (Испания). Причем,испанцам в получении контракта усиленнуюподдержку оказывала американскаяфирма "МакДоннелл-Дуглас". Однакопредпочтение отдали английской фирме"Шорт", где ускорили модернизацию самолета"330". При этом учли уже имеющийсяопыт разработки в 1975-м на егооснове опытного военного грузового вариантаSD3-M.Если говорить более конкретно, произошлоследующее. Впервые новый грузовойвариант "Шорт 330" фирма предложилав июле 1982-го, сразу же послезапроса информации по программеEDSA. Более подробные сведения о машине,получившей название "Шерпа"("Воздушный змей") были обнародованыфирмой "Шорт" на международной авиакосмическойвыставке в Фарнборо осенью1982-го. Первый полет "Воздушныйзмей" совершил 23 декабря. Последовавшиеза этим демонстрационные полеты"Шерпы" в странах Западной Европы и набазах ВВС США в этом регионе показалиего явные преимущества над испанскимС-12 "Авиакар" ("Воздушный автомобиль").В марте 1984-го фирму "Шорт" призналипобедительницей и она получилаот ВВС контракт на 165 млн.долл. Из этойсуммы третья часть предназначалась дляпроизводства 18 машин типа "Шерпа", аостаток - на материально-техническоеобеспечение и обслуживание их в течениедесяти лет. Тогда же предусмотреливозможность увеличения заказа до 66машин при общей стоимости программы660 млн.долл. (по курсу 1984-го). Самолетуприсвоили и личный индекс - С-23А.По сравнению с английским пассажирскимсамолетом "Шорт 330-200", откоторого и взял свое начало С-23А, в последнийбыло внесено до 60 изменений.Прежде всего, установили новое радиоэлектронноеоборудование и увеличилиемкость топливных баков, ввели рабочиеместа для бортмеханика и штурмана.Кроме того, установили кислородную системудля четырех членов экипажа и оборудовалигрузовую кабину роликовымиконвейерами с тремя направляющими,облегчающими и ускоряющими погрузкуи разгрузку контейнеров.Постройка первого полностью переоборудованногоС-23А завершилась вавгусте 1984-го. На его приемке командующийотделением авиационных системВВС США заявил, что по новомуплану ежегодный налет С-23А составит,при высокой интенсивности их работы,12000ч. А в ноябре в ВВС уже передалинесколько машин.Какие же последние доработки былипроизведены на грузовом варианте? Всередине 1984-го фирма "Шорт" заключилас фирмой "Брукс и Перкинс" контрактна установку на С-23А погрузочноразгрузочногооборудования, а с фирмой"Литтон" - на оснащение самолета инерциональнойнавигационной системойLTN-96 с кольцевыми лазерными гироскопами.Эта система сопряжена с бортовымприборным оборудованием, метеорадиолокатороми автопилотом и входитв комплекс высокоточной радионавигационнойсистемы "Такан". При этом планированиеполета значительно упрощено засчет использования запоминающего устройства,в которое предварительно вводятсякоординаты до 99 пунктов маршрута.На "Шерпе" установлены радиостанцииKB и УКВ, два командно-пилотажныхприбора, навигационная система LTN-96,система "Такан", АРК, самописец полетныхданных, приемоответчик системыопознавания, радиовысотомер, метеорадиолокатор.Предусмотрена также возможностьустановки в грузовой кабине до18 складывающихся сидений для перевозкиличного состава либо десантнойС-23А - грузо-пассажирский вариант.«Крылья Родины» 5.9927

АЭРОДРОМ"ИГУМНОВО"Любителям авиации хорошо известенаэродром "Игумново". В этомгоду ему исполняется 10 лет. Именнодесять лет назад на живописном полеТалдомского района, в Подмосковье,высадился первый десант. Он-то иоборудовал известный теперь всемаэродром. И руководил всеми работамистрастный любитель авиацииАлександр Борисович Бережной.Совет клуба "Россия" в связи сюбилеем аэродрома, на котором базируется15 коллективных членов клуба,предлагает ряд мероприятий.Прежде всего, в память о Н.В.Громцевев августе этого года провести нааэродроме "Игумново" слет любителейавиации, в котором могут принятьучастие все желающие.Мы обращаемся к соратникам идрузьям Н.В.Громцева поддержатьнашу инициативу - переименоватьаэродром "Игумново" в аэродром"Громцев". Ведь он, Николай Вячеславовичвнес огромный вклад в развитиелюбительской авиации, в созданиеэтого аэродрома.Совет клуба "Россия" предлагаетправлению ФЛА РФ поддержать идеюслета хотя бы в рамках Московскогорегиона. Если правление ФЛАвозьмет на себя организацию Слеталюбителей авиации всей РФ, то клуб"Россия" окажет всестороннюю помощь.Более того, Совет клуба беретна себя обязанность оповестить черезсредства массовой информацииоб этом мероприятии.Девиз регионального слета - "Времяпришло!".Совет клуба "Россия": П.М.Рудов,О.М.Струков, Н.Б.Голубев,А.Б.Бережной, В.В.Акимов, М.А.Куликов.СПРАВКААэродром "Игумново" расположен:Северное направление, Дмитровскоешоссе, Московская область,г.Талдом, 129 км от Савеловского вокзала,от МКАД -107 км. ВПП-1300 м,грунт, стоянки охраняемые.Имеется авиасервис, автосервис,жилье для друзей любителей авиациии в наем, возможна аренда коттеджейна аэродроме. Есть летнаястоловая, газ, свет, вода, тепло и дажебаня.Предоставляется возможностьполетов в радиусе 50 км ("работа надточкой").К ЛЮБИТЕЛЯМ АВИАЦИИ -КОНСТРУКТОРАМ И ПИЛОТАМ РФУважаемые любители авиации! Федеральная авиационная служба,Федерация любителей авиации, Национальный аэроклуб России, администрацияТалдомского района Московской области, редакция газеты"Московский комсомолец" и совет авиационно-технического клуба "Россия"предлагают на текущий сезон с мая по ноябрь 1999 года:1. Созвать Первую конференцию любителей авиации Московскогорегиона (Москва и Московская область), на которой обсудить вопрос осоздании Московской региональной федерации любителей авиации.2. Разработать концепцию СЛЗ - свободной летной зоны. К примеру,аэродром "Игумново" 50-км зона "работа над точкой", с определениемзональных границ и высот для работы в СЛЗ.Утверждение в ФАС эксперимента СЛЗ на 1 год, с последующей передачейопыта в другие регионы. В перспективе - организация и утверждениесети СЛЗ и проводка экспериментальных маршрутов между ними.3. Обсудить проведение Первого Московского областного региональногослета любителей авиации - "Памяти Н.В.Громцева" на первом любительскомаэродроме "Игумново" (ориентировочно с 7 августа).СОВЕТ КЛУБА "РОССИЯ"Телефоны: 484-09-31 Бережной Александр Борисович,458-14-35 Струков Олег Михайлович,480-83-19 Рудов Петр МихайловичНАЦИОНАЛЬНАЯПРЕМИЯ "КРЫЛЬЯРОССИИ"Во второй раз состоялась церемониянаграждения ведущих российских авиакомпаний- победителей и лауреатов первойнациональной премии для российскихавиакомпаний "Крылья России".В конкурсе приняли участие более 30авиакомпаний из всех регионов РФ: отавиакомпаний федерального значения донебольших местных перевозчиков. Победителямипремии "Крылья России" в номинации"Авиакомпания года - пассажирскийперевозчик на внутренних воздушныхлиниях" с объемом перевозок более1 млрд. пасс/км стал "Аэрофлот - Российскиемеждународные авиалинии". Он жепобедил и в номинации перевозчиков намеждународных воздушных линиях.Победителем конкурса "Авиакомпаниягода - грузовой перевозчик" сталаавиакомпания "Волга-Днепр".В номинации «Самой эффективнойавиакомпанией года» победителем названа"Когалымавиа" (г.Когалым). Специальногодиплома "За выживание среди акул"удостоена московская авиакомпания"Авиаэкспресс-круиз", дипломов "Воспоминаниео будущем" для авиакомпанийПАНХ удостоены "Тюменьавиатранс" иОренбургское авиапредприятие. Специальныйдиплом "За профессиональныйстиль" был вручен представителям "Кавминводыавиа".32 «Крылья Родины» 5.99