Скачать

1947-1948 годов. Для этого использовалсябуксировочный трос длиной 100 м идиаметром 12,5 мм. В июне завершилисьгосиспытания планера, показавшие, чтопри нагрузке 3180 кг его можно буксироватьсо скоростью до 292 км/ч на высоте2000 м. Время набора высоты 1000 и 4000м было 6,6 и 36,8 мин. соответственно.Длина разбега при взлетном весе 6750 кг- 850 м. Чуть позже, во время контрольныхиспытаний на доработанном второмЯк-14 с форкилем удалось зафиксироватьв свободном полете скорость 315км/ч на высоте 2100 м, а на буксире - 305км/ч. В таком виде Як-14 начал выпускатьсясерийно на заводе №464.В августе 1949-го ОКБ-115 предъявилона госиспытания доработанный серийныйЯк-14 №4640203. Управление планеромсделали сдвоенным, а десантнуюнагрузку довели до 3500 кг. Установилидве подфюзеляжные лыжи, приспособивего для посадки на неподготовленнуюплощадку и неукатанный снег. Увеличилиэффективность интерцепторов дляоблегчения посадки на ограниченную площадку.Улучшили внутрикабинное освещениеи изменили расположение штурваловуправления триммерами элеронови руля поворота. В остальном машина неотличалась от серийной.К этому времени расширили номенклатуруперевозимой боевой техники, всостав которой входили также противотанковоеорудие ДП-55 (образца 1944-го),160-мм миномет с тягачом ГАЗ-67Б, понтонныемосты и артиллерийская самоходнаяустановка АСУ-57 с весом, превышавшемдопустимый на 100 кг.Испытания, проведенные планеристомЕ.Олейниковым и летчиком буксировщикаИл-12 А.Алексеевым, показали, чтоЯк-14М - последний из десантных планеров.максимальная скорость аэросцепки навысоте 1920 м была 277 км/ч, а времянабора высоты 2000 м -18 минут. Планерудовлетворял требованиям военных,но они пожелали поднять его грузоподъемностьеще на 100 кг.Серийное производство доработанногопланера развернулось на заводе №168в Ростове-на-Дону в 1949-м. Следующий1950-й год начался для ОКБ-115 выходомочередного постановления правительства,предписывавшего дальнейшее повышениегрузоподъемности Як-14. В частности,посадочный десант требовалосьдовести до 27 человек. Новый вариант,получивший обозначение Як-14М, началвыпускаться с марта 1950-го. Всего запериод с 1949-го по 1952-й серийные заводы№168 и №464 сдали заказчику 413планеров.Кроме планеристов Пескова и Олейникова,пилота буксировщика Алексеева,в испытаниях сцепки Ил-12 - Як-14 принималиучастие летчики А.Дегтярь иВ.Давыдов. За штурвалами Ил-12 находилисьИ.Гончаров и Г.Евтушенко.Основные характеристикиЯк-14 (1949 год).Размах крыла - 26,17 м и его площадь- 72,98 кв.м, длина планера -18,44 м. Веспустого - 3082 кг, десантной нагрузки -3488 кг, взлетный - 6750 кг. Скорость максимальнодопустимая - 300 км/ч, посадочная- 88 км/ч. Длина пробега на колесах- 370 м, на лыжах - 270 м.Олег ВОРОТНИКОВНАД СНЕЖНЫМИ ПРОСТОРАМИАРКТИКИЯк-14 базировались на аэродромахот Белоруссии до Дальнего Востока. Двапланера эксплуатировались в Чехословакии.Впоследствии их вернули в СССРна аэродром в Сещу.На Як-14 летали пилоты, ранее освоившиеЦ-25 и Г-11, последние использовалиськак тренировочные. В отличиеот Ц-25, имевшего аэродинамическоекачество 15 и летавшего в пилотажнуюзону, у Як-14 этот параметр не превышал12,5, и полетов в зону на нем ужене выполняли.Большинство пилотов-планеристовоканчивало Пугачевскую летную школу,но некоторые - аэроклубы, преобразованныев то время в летные школы.Летчики имели годовой налет около 20часов. Положение изменилось лишь вконце 1940-х, после начала подготовкик арктической экспедиции.В полете Як-14 напоминал, как выражалисьпилоты, цыганскую лошадь -полотняная обшивка между узламикрепления к фюзеляжу раздуваласьнаружу, как ребра у лошади. Летчики,курившие в полете, стряхивали пепел ссигарет в кабине перед форточкой влобовом стекле, пепел при этом какпылесосом высасывало из кабины наружу.Однажды после взлета при наборевысоты на планере, где вторым пилотомбыл Фенстер, оторвало правую аварийнуюдверь кабины пилотов, передполетом законтренную по всем правилам.Инженер полка, не поверив в то,что дверь была законтрена, приказалэкипажу ее найти, пригрозив, что в противномслучае сами будут ее изготавливать.Найти ее удалось в огороде одногоиз местных жителей. Вскоре дверьводрузили на место, и она исправно простояладо конца эксплуатации планера.Кроме комических случаев, бывалии катастрофы. В Витебске при заходена посадку, после отцепления от буксировщика,в районе четвертого разворотаЯк-14 не вышел из крена и, скользнувна крыло, врезался в землю. Приэтом погибли экипаж и десантники ВДВ.Но причину катастрофы так и не установили.Другой случай произошел в Полоцкево время ночных полетов. При взлетеаэропоезда с груженым Як-14 солдатВДВ, находившийся в корме, схватилсяза ручку, фиксирующую хвостовую частьв закрытом положении. Ручка оказаласьнезаконтренной, и хвостовая частфюзеляжа, освободившись от державшихее замков, начала медленно отходитьв сторону. Солдат попытался исправитьположение, схватившись рукамиза фюзеляж и его хвостовую часть,но сил на это не хватило...В 2000 году исполнится 70 лет старомутульскому осоавиахимовскомуаэродрому Мясново. Но мало кто знает,что оттуда в 1950-е начинались дваединственных в мировой практике перелетав Арктику на планерах. Идея подобногоперелета возникла еще до появленияпервой станции "Северный полюс".Вскоре после спасения экипажа ипассажиров парохода "Челюскин" О.Ю.Шмидт обратился к П.И.Гроховскому спредложением о создании жилища для«Крылья Родины» 5.99 17