Скачать

в полете пассажирский Ил-12 позднихсерий с форкилем.кии груз и дальность.Летчики-испытатели А.И.Восканов иИ.П.Мазурук исследовали устойчивостьи управляемость Ил-12 с весом 16800кг (перегрузочный 17500 кг) при отказеодного из моторов. Эти испытания подтвердиливозможность полета на высотахдо 2500-м.Для эксплуатационных испытанийизготовили 25 самолетов, в том числеи несколько грузовых, переданных воВнуковский авиаотряд. На некоторыхИл-12 выполнялись полеты с взлетнымвесом 18200 кг. Пилоты отмечали, чтов этом случае усложнились взлет и полетдо скорости 175 км/ч, а также посадкаиз-за большой просадки в моментвыравнивания. По результатамиспытаний, полетный вес ограничили17250 кг, в этом случае самолет сталдоступен летчикам средней квалификации.Высокие эксплуатационные характеристикиподтвердили беспосадочныйперелет по трассе Москва - Ташкентпротяженностью 2820 км, перелетычерез горные хребты Кавказа и СреднейАзии на высотах до 6500 м. Ил-12доводилось взлетать и с высокогорныхаэродромов.После доработок, по результатам эксплуатационныхиспытаний, Ил-12 виюне 1947-го вышел на пассажирскиелинии, постепенно вытесняя устаревшиеЛи-2. Основным был вариант на 27мест, но встречались и другие вариантыкомпоновки пассажирского салона.В частности, на линиях малой дальностион вмещал до 32 человек, а на расстояниедо 4000 км перевозил 11 пассажиров.Популярности самолета способствовалине только его высокая скорость икомфортабельность, но и возможностьбыстрого освоения летным составом.Для Ил-12 требовались те же аэродромы,что и для Ли-2.К концу 1947-го 30-й завод сдал за-казчику 188 "Илов", что позволило расширитьгеографию применения машины.Теперь ее можно было встретить нетолько на внутренних, но и на международных(с осени 1948-го) трассах. Ил-12 получил прописку в Полярной авиацииГлавсевморпути.Казалось, для Ил-12 и ОКБ всескладывалось как нельзя лучше, номенее чем через год грянула гроза."Аэрофлот" довольно быстро выявил,что через 150 часов налета самолеттребовал ремонта, причем с устранениемконструктивных и производственныхдефектов, а это эксплуатантам было непод силу.Машину, в который раз, пришлосьдорабатывать. И лишь после этого Ил-12 стал хозяином воздушных трасс. Наэтой машине летчик В.А.Филонов добилсянаивысшей производительности полетов- 863 т/км за один час, а с 1953-го, после начала их эксплуатации сменнымиэкипажами, налет самолетов ещебольше возрос. Такое стало возможнолишь благодаря высокой надежностиИл-12.В 1947-м в соответствии с постановлениемправительства от 16 марта набазе пассажирского разработали десантно-транспортныйИл-12Д (первый полет29 августа), предназначавшийся дляперевозки до 3500 кг грузов. Пол грузовойкабины покрыли металлическимипанелями и по бортам фюзеляжа установили36 откидных сидения для десантников.На левом борту фюзеляжа появиласьгрузовая дверь, открывавшаясянаружу и в стороны.Эти доработки позволили перевозитьпушки калибра до 85 мм, 120-ммминометы, автомобиль "Виллис" и мотоциклМ-72 с коляской. На фюзеляжепредусмотрели приспособление длябуксировки десантных планеров.Впоследствии, доработанный потребованиям ВВС самолет позволялпри экипаже из двух летчиков, штурмана,бортрадиста и бортмеханика транспортироватьдо 37 десантников или 27раненых на носилках, боевую техникуобщим весом до 4000 кг, а также буксироватьпланеры Ц-25 и Як-14. Перегрузочныйвес Ил-12Д доходил до18500 кг.Кстати, с Ил-12Д связан любопытныйэксперимент по буксировке планераИл-32 в НИИ ВВС. Это была попытка"спасти" сверхтяжелый планер, длябуксировки которого не хватало силы четырехмоторныхИл-18 (с поршневымидвигателями АШ-73) и бомбардировщи-«Крылья Родины» 5.99Кабина пилотов.21