Скачать

Результаты бомбовых ударов российских ВВС по чеченским авиабазам.Вверху - аэродром Ханкала, внизу - аэродром Грозный-Северный.

ВячеславКОНДРАТЬЕВГРОЗНОЕ НЕБОНАД ЧЕЧНЕЙПрошло уже больше года с началатрагических чеченских событий. Но ксожалению, за все это время так и непоявилось достаточно полного, а главное— взвешенного и объективногорассказа о действиях российской военнойавиации в чеченском конфликте.Вместо этого средства массовойинформации, как российские, так ииностранные, нередко муссируют всякогорода слухи, домыслы, а то ипрямую ложь.Примерам, как говорится, несть числа.Вероятно, любому из вас приходилосьчитать, что русские самолеты безразбора бомбят жилые кварталы, школыи больницы в мирных чеченскихгородах и селах. В конце февраля1995 года, когда Грозный уже фактическибыл взят федеральными войсками,одна популярная московскаярадиостанция сообщила, что стратегическиебомбардировщики Ту-160 поночам сбрасывают на город десятитонныебомбы! (Хорошо еще, что неатомные).Не отстают^ зарубежные «акулыпера». Некий Йозеф Новотный в чешскомжурнале «Letectvi + kosmonautika»ярко описал мифические воздушныебои между чеченскими «Альбатросами»и российскими Су-24, а такжелихие штурмовые удары дудаевскихВВС по федеральным частям. Вообщестатья Новотного по-своему уникальна,ибо в ней переврано буквальновсе, начиная от хронологий событийи кончая географическими названиями(вместо Гудермеса «Гуседесс»и т. д.). Досадно, что солидный авиационныйжурнал в погоне за сенсациейнапечатал подобную чепуху.А совсем недавно украинский журнал"Авиация и время" также решил"порадовать" своих читателей опусомна тему чеченского конфликта. В статье"Российская авиация в чеченской войне",путем ставшего уже традиционнымискажения фактов и ложных цифр,российские ВВС в слегка завуалированнойформе обвиняются в прикрытиичьих-то финансовых махинаций,трусости и бессмысленной жестокости.Статья подписана двумя московскимиавторами, и этим создаетсявидимость объективности. Что ж, нашихколлег из Киева можно поздравить.Они очень тонко реагируют наполитическую конъюнктуру своего нынешнегоправительства.Но что же на самом деле происходилов чеченском небе с декабря 1994-го по июнь 1995 года? С каким противникомвоевала российская авиация икаковы были ее действия? Для ответана эти вопросы необходимо вернутьсяв 1992 год, когда поспешно выводимаяиз Чечни под нажимом политиковроссийская армия оставила режимуДудаева огромное количество военнойтехники. Разбираться в причинахэтого вопиющего факта и искать конкретныхвиновных — дело соответствующихорганов. Нам же остаетсяотметить, что на авиабазе Калиновскаяв руки дудаевцев попало 80 учебно-боевыхсамолетов Л-29 «Дельфин»и 39 более современных Л-39 «Альбатрос»,3 истребителя МиГ-17, 2МиГ-15УТИ, 6 Ан-2и2 вертолета Ми-8. На аэродроме Ханкала чеченцамдосталось 69 Л-29 и 72 Л-39. Такимобразом, по количественному составуВВС «Республики Ичкерия» (265 самолетов,не считая Ан-2, и 2 вертолета)изначально превосходили воздушныесилы многих европейских государств,таких например, как Австрия,Финляндия или Португалия. Все«Дельфины» и «Альбатросы» былиоборудованы универсальными держателямидля подвески двух блоков НАРУБ-16 ил и до 250 кг бомбовой нагрузки.Авиация базировалась на аэродромахХанкала, Калиновская и Грозный-Северный. Кроме того, в 1994 годувелась активная подготовка к использованиюучастков шоссе с твердымпокрытием в качестве взлетных полос.Зенитное прикрытие чеченскихавиабаз осуществляли 8—10 ЗСУ1

«Шилка», установки ЗУ-23 и пулеметыДШК, приспособленные для стрельбыпо воздушным целям.Разумеется, картина будет неполнойбез анализа технического состоянияи кадрового состава чеченскихВВС. Между тем, этот вопрос являетсяодним из наиболее сложных и слабоосвещенных. По данным федеральнойразведки к ноябрю1994 года издвух с половиной сотен чеченских самолетовне более 40%, то есть порядка100 машин, находились в боеспособномсостоянии. Остальные былилибо неисправны, либо вообще разукомплектованы.Еще хуже обстояли дела с летнымсоставом. В печати встречались сведенияо том, что к началу конфликта вЧечне имелось несколько десятковподготовленных летчиков. КомандующийПВО Сухопутных войск на коллегииМинистерства обороны назвалдаже конкретную цифру — «41». Междутем известно, что с момента объявлениянезависимости в Чечне практическине велось боевой подготовкилетчиков на реактивных машинах. Изгруппы курсантов, направленных дляобучения летному делу в Турцию (поразным данным от 40 до 100 человек)к началу конфликта никто еще в Чечнюне вернулся. Таким образом, большинствочеченскихлетчиков являлись,по всей видимости, либо призваннымииз запаса военными пенсионерами,либо пилотами гражданской авиациии лицами, прошедшими лишьначальную летную подготовку. Такойконтингент годился в лучшем случаена роль «камикадзе».Но, кроме них, в Грозном находиласьгруппа опытных пилотов-наемников(официально они назывались«инструкторами») из восьми (по другимданным—десяти) бывших офицеровСоветской армии, съехавшихся вЧечню из различных стран СНГ. Именноони 6 сентября 1994 года на военномпараде в честь дня независимости«Республики Ичкерия» в четкомстрою провели над центром Грозногоэскадрилью «Альбатросов», на которыхспециально для этого случая нарисовалиповерх красных звезд зеленыекруги с чеченским гербовым волкомпосередине.После того, как 26 ноября полнымпровалом завершился штурм Грозногоотрядами чеченской антидудаевскойоппозиции, стало окончательноясно, что единственной силой, способнойпокончить с сепаратизмом наСеверном Кавказе, являются российскиефедеральные войска. Буквальнона следующий день в обстановке строжайшейсекретности началась подготовкак военной операции по ликвидациинезаконных вооруженных формированийи наведению конституционногопорядка в Чечне.К вечеру 29 ноября на несколькихбазовых и оперативных аэродромахСеверо-Кавказского военного округа(СкВО) была сосредоточена группировкаВВС численностью до 140 боевыхсамолетов (штурмовики Су-25,истребители-бомбардировщики Су-22М и фронтовые бомбардировщикиСу-24). Ее основу составили подразделения4-й воздушной армии, позднееусиленные частями разведывательной,бомбардировочной и дальнейавиации из других регионов России.Одновременно силами авиацииСухопутных войск СкВО на аэродро-НАР С8 — основное авиационное оружиечеченской войны.мах Моздок, Беслан и Кизляр созданагруппировка армейской авиации всоставе 55 вертолетов (25 Ми-24, 28Ми-8 и 2 Ми-6). Самолеты военнотранспортнойавиации (ВТА), численностьюдо 30 машин (Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-124 «Руслан» и Ил-76), началипереброску на авиабазы Моздок иБеслан личного состава и боевой техникифедеральных сил. Кроме того, врегион конфликта было направленоавиационное соединение внутреннихвойск МВД (12 вертолетов Ми-8МТ).Первыми в дело вступили самолеты-разведчикиСу-24мр, произведя вконце ноября воздушную разведку иаэрофотосъемку чеченских авиабаз идругих военных объектов. Разведданныекрасноречиво свидетельствовали,что дудаевцы активно готовятся квоенным действиям. Срочно возводилисьблок-посты и укрепрайоны, занималабоевые позиции бронетехника,на аэродромы подвозили горючееи авиационные боеприпасы. К 30 ноябряпо крайней мере одна эскадрилья«Альбатросов» (12 машин) былаприведена в состояние полной боеготовности.Счет времени пошел на часы.Поскольку именно чеченская авиацияпредставляла наибольшую угрозукак для предстоящих действий сухопутныхвойск, так и для мирного населенияроссийских городов, было приняторешение немедленно нанестисерию мощных превентивных ударовпо аэродромам с целью уничтожить наземле воздушную группировку Дудаева.Утром 1 декабря штурмовики Су-25атаковали с применением НУРСов ифугасных бомб аэродромы Калиновскаяи Ханкала. В результате были уничтоженывсе находившиеся там самолеты«Дельфин», «Альбатрос», МиГ-17 и МиГ-15УТИ, ни один из которыхтак и не успел подняться в воздух(правда, как уже говорилось, многиеиз этих машин были небоеспособны).Благодаря эффекту внезапности чеченскаяПВО оказалась застигнутаврасплох и, вопреки утверждениямдудаевцев, ни один из атакующих небыл сбит. Во второй половине дняатаке подвергся аэропорт Грозный-Северный. Здесь российские бомбынакрыли около десятка Ан-2, 6 Ту-134,в том числе и личный самолет Дудаева,3 Ми-8 и 1 Ту-154. При этом штурмовики«отработали» настолько чисто,что практически не пострадаливзлетные полосы, а здания аэровокзальногокомплекса и аэродромноеоборудование получили минимальныеповреждения (гораздо сильнее им «досталось»в январских боях за Грозный).Снова обошлось без потерь средиатакующих, хотя с земли по нимвелся ожесточенный зенитный огонь.Так бесславно закончили свое су-Высокоточное оружие — ракеты Х-25МЛ слазерным наведением на авиабазе Моздок.

Вертолет Ми-24, сбитый 25 января 1995 г.Работа поисковиков-спасателей.ществование Военно-Воздушные Силынепризнанной Чеченской республики.Единственной потерей, нанесеннойими федеральным войскам, стал солдатвнутренних войск, который уже вфеврале 1995 года, после захвата российскойармией аэродрома Калиновскаячто-то отвинчивал в кабине разбитого«Альбатроса» и случайно дернулза рукоятку катапульты...Узнав о гибели своей авиации, ДжохарДудаев, явно играя на публику,направил Главкому ВВС П. С. Дейнекинутелеграмму следующего содержания:«Поздравляю с завоеваниемпревосходства в воздухе, но встретимсямы на земле. Генерал Дудаев».Кстати, если такая встреча когда-нибудьсостоится, она будет далеко непервой для бывших сослуживцев поСоветской армии, а нане — заклятыхврагов.В первых числах декабря удары своздуха были также нанесены по укрепрайону«Катаяма» в северо-западномпригороде Грозного и базе Шалинскоготанкового полка.11 декабря в 7.00 федеральные войска,выполняя указ президента, тремяколоннами с севера, востока изапада пересекли границу Чечни. Сэтого момента основной задачей российскойвоенной авиации стало прикрытиеи огневая поддержка наземныхсил, подавление очагов сопротивлениянезаконных вооруженныхформирований (НВФ) и нанесениеударов по тыловым военным объектампротивника.С первых же дней наступления нашивойска столкнулись с хорошо организованнымупорным сопротивлением.Укрепленные позиции дудаевцев, какправило, были насыщены средствамиПВО, в результате чего уже 12 декабряполучили боевые повреждения 4вертолета Ми-24. Среди зенитныхсредств дудаевской армии преобладалимобильные установки ЗУ-23 нашасси «КамАЗов» и пулеметы ДШК наджипах «Чероки», вездеходах «Тойота»и УАЗ-469. Первых к началу боевыхдействий насчитывалось около40, вторых — более 80. Кроме того,НВФ располагали двадцатью ЗСУ«Шилка». Из них по крайней меренесколько имело радиолокационноенаведение, о чем свидетельствовалприцельный огонь этих установок всложных метеоусловиях и вне визуальногоконтакта.Немалую опасность представлялипереносные зенитно-ракетные комплексы«Стрела-3», «Игла-1» и «Стингер».И хотя у дудаевцев их было, повидимому,немного , неоднократныепуски таких ракет отмечали российскиелетчики в ходе боевых вылетов.Однако, благодаря отстрелу ИК-ловушеки неподготовленности боевиков кприменению столь сложного оружия,ни одного попадания не зафиксировано.В гораздо больших масштабах применялисьпротив низколетящих самолетови вертолетов обычные ручныепротивотанковые гранатометы РПГ-5и РПГ-7. Во время декабрьских боевна подступах к Грозному кумулятивнаяграната из такого гранатометапрожгла корпус одного из Ми-24 врайоне главного редуктора. Несмотряна это, летчику удалось в течение 40минут пилотировать тяжело поврежденнуюмашину и привести ее на свойаэродром.Но возвращались не все. Первыйроссийский экипаж погиб 14 декабря.В районе Нового Шароя вертолет Ми-8, летевший с грузом продуктов имедикаментов, был подбит пулеметнымогнем. Пилоту удалось приземлитьповрежденную машину на территории,контролируемой боевикамиДудаева, но сразу после посадки чеченцыубили командира экипажа подполковникаН. А. Лескова и правогопилота капитана О. Ю. Шаплыгина.Тяжелораненый борттехник старшийлейтенант В. А. Девятков вскоре умерв плену. А через несколько дней выстреломиз РПГ был сбит Ми-8МТвнутренних войск, перевозивший раненыхбойцов федеральной армии.Все находившиеся на его борту погибли.Немалую сложность в работу российскойавиации вносили метеоусловия.За весь декабрь было всего дваСанитарный вертолет Ми-8 МЧС России.дня с ясной солнечной погодой. Этосущественно затрудняло применениевысокоточного оружия с телевизионными лазерным наведением. Поэтому,по словам П. С. Дейнекина, ВВСбыли вынуждены ввести в бой фронтовыебомбардировщики Су-24М. Действуяднем и ночью, они наносилибомбовые удары вне видимости земли,по радиолокационным ориентирам.В частности, с 21 по 24 декабрябомбардировкам подверглись военныегородки и укрепрайоны в окрестностяхГрозного, танкоремонтныецеха завода «Красный молот», позициидудаевцев вокруг президентскогодворца и антенна телецентра, черезкоторую осуществлялась связь и координациядействий НВФ по всейреспублике. 22 декабря четверка Су-24 накрыла бомбами ФАБ-500 подтягивающиесяк Грозному отряды боевиковДудаева на шоссе Старая Сунжа— Беркат-Юрт к северо-востоку отчеченской столицы. Бомбили такжемосты через реку Сунжа.21 декабря российская ПВО послепочти трехлетнего перерыва восстановилаполный контроль над воздушнымпространством Чечни. С этогодня самолеты ДРЛО А-50, постояннонаходящиеся в воздухе, создали взоне конфликта и на прилегающих кней территориях сплошное радиолокационноеполе. Кроме того, от 2 до 6перехватчиков МиГ-31 и Су-27 непрерывноосуществляют над Чечней боез

Вертолеты Ми-24 армейской авиации в лый вклад во взятие города.задачей. Одна ракета снесла уголаэропорту Грозный-Северный. В начале января Су-24 разрушили дворца, другая — разрушила целуюкорректируемыми бомбами с лазер- секцию здания от крыши до земли.вое патрулирование с целью не до- ным наведением КАБ-1500Л два шос- Бомбы, пробив перекрытия отдельнопустить доставки боевикам из-за гра- сейных моста через реку Аргун к вое- стоящего корпуса конференц-зала иницы по воздуху оружия и подкрепле- току от Грозного, по которым осущес- толстые железобетонные своды, поний.Благодаря этому за все время твлялась переброска резервов про- разили размещенный под ним бункербоев не существовало никакого «воз- тивника в зону боевых действий. Дан- Дудаева (сам генерал к тому временидушного моста» между дудаевцами и ные фотоконтроля подтвердили стоп- находился уже за пределами города)зарубежьем. роцентную эффективность этих боеп- и подземный переход, связывающийС 24 декабря, чтобы «успокоить об- рипасов. При минимально допусти- его с дворцом,щественное мнение», бомбардировки мых погодных условиях высокоточное Точное число потерь противникомГрозного были прекращены, но удары оружие применялось по малоразмер- не сообщалось, но известно, чтотольсвоздуха по военным объектам за ным целям (огневые точки, бронетех- ко в подземельях погибло не менеепределами города продолжались. В ника) и в самом городе. Для освеще- 130 боевиков. Однако гораздо важнееэтот период для изоляции района бо- ния зоны боев в темное время суток был психологический эффект от налеевыхдействий началось применение Ту-22-МЗ регулярно сбрасывали на та. Данные радиоперехвата свидетельбомбардировщиковдальней авиации Грозный светящиеся бомбы. Это в ствуют, что среди уцелевших защит-Ту-22-МЗ. Они бомбили преимущес- какой-то мере снижало ночную актив- ников дворца началась паника, и вскотвенноместа скопления и пути выдви- ность мелких диверсионных групп ду- ре они без боя покинули здание, остажениябоевиков в районах Аргуна, Гу- даевцев, действовавших в ближних вив лишь несколько снайперов-смердермесаи Шали. тылах российских войск. тников.29 декабря погода заметно улучши- Наиболее ярким успехом российс- С этого момента в боях за городлась, однако из-за действующего за- кой авиации в этот период стали со- наступил перелом. 19 января разведпретапрезидента на бомбардировки крушительныебомбоштурмовыеуда- бат 20-й гвардейской ВолгоградскойГрозного «новогодний» штурм города ры по дворцу Дудаева — сердцу обо- дивизии захватил президентский двосостоялсяфактически без поддержки роны города. До вступления в Гроз- рец, уничтожив оставшихся там снайсвоздуха. Это стало одной из причин ный федеральных войск непосред- перов. Это послужило для дудаевцевнеоправданно высоких потерь среди ственно по дворцу авиация не«рабо- сигналом к отходу из центра города занаступавших. Только с 3 января штур- тала». Видимо, его хотели захватить реку Сунжа. Сопротивление продолмовикиСу-25и бомбардировщики Су- нетронутым. Однако, когда стало ясно, жалось в так называемом «тыловом24 стали вновь применяться в ограни- что взять столицу Чечни с ходу не районе обороны» (юг и юго-востокченных масштабах по вызовам назем- удалось, и наступавшим приходилось Грозного), а также в укрепрайонахных войск для подавления очагов со- буквально «вгрызаться» в город, штур- «Катаяма» и «Черноречье». Но боевойпротивления и блокирования путей муя дом за домом, необходимость дух боевиков был уже надломлен,подхода подкреплений дудаевцев. уничтожения главного штаба НВФ ста- После ряда артиллерийских и авиау-В условиях уличных боев и чрезвы- ла очевидной. даров по местам скопления НВФ вчайно извилистой линии фронта, ког- Президентский дворец (бывшее зда- районе площади Минутка дудаевцыда дистанция между российскими и ние грозненского обкома КПСС) пос- начали общий отвод сил из города,чеченскими отрядами порой сокра- троен крепко и основательно. В соот- Чтобы воспрепятствовать этому, фронщаласьдо гранатного броска, отлет- ветствии с высокой сейсмичностью товая и армейская авиация взяли подчиков и авианаводчиков требовалась Кавказского региона, в него были за- контроль шоссе, по которым из Грозювелирнаячеткость в работе. Ксожа- ложены повышенные нормы прочное- ного пытались прорваться чеченскиелению, по рассказам десантников и ти. Поэтому артиллерийско-миномет- автоколонны. В ходе операции по блопехотинцев,участников штурма Гроз- ный обстрел здания, в котором засело кированию дорог было уничтожено 2ного, было отмечено несколько случа- более 500 боевиков, не дал желаемо- БТР и свыше 50 грузовиков и автобуев,когда из-за ошибок в целеуказа- го эффекта. Тогда было принято ре- сов с боевиками,нии авиабомбы и НУРСы поражали шение о нанесении авиаударов с при- Как только наземные силы захватиздания,уже захваченные российски- менениембетонобойныхбомбБЕТАБ- ли аэропорт Грозный-Северный, нами войсками. Но даже при этих, по 500 и тяжелых НАР С-24.17— 18янва- него перебазировалась часть вертобольшомусчету неизбежных, траги- ря, кактолько позволила погода, штур- летов сухопутных войск. А уже 18 янческихинцидентах ВВС внесли нема- мовики Су-25 блестяще справились с варя здесь приземлился первый во-4

енно-транспортный самолет. С началафевраля аэродром заработал вполном объеме.Боевые действия шли не только вГрозном. 25 января 18 штурмовиковСу-25 разбомбили подземные складыбоеприпасов и военного имущества,размещенные дудаевцами в четырехшахтах бывших позиций межконтинентальныхбаллистических ракет РВСН ксеверо-западу от Бамута. Еще одинкрупный склад боеприпасов был уничтожен«Су-двадцать пятыми» на севернойокраине села Аршты. В поселкеШали штурмовики атаковали скопленияживой силы и бронетехники.Для вертолетчиков армейской авиации25 января стало самым чернымднем за всю чеченскую эпопею. В тотдень не вернулись из боя сразу двавертолета Ми-24. Оба экипажа погибли.Самолетам федеральных ВВС болеедвух месяцев удавалось избегатьпотерь. 12 штурмовиков были поврежденызенитным огнем, но все онивернулись на свои аэродромы. Одинприлетел с разбитым стабилизатором,другой дотянул на одном двигателе.Остальные получили пробоиныот пуль и снарядов. Первый экипажпогиб 3 февраля. БомбардировщикСу-24, летевший на малой высоте вгустом тумане, при невыясненных покаобстоятельствах врезался в гору кюго-востоку от станицы Червленная.Возможно, причиной катастрофы сталотказ бортовой навигационной системы.На следующий день во времяатаки на мощный опорный пункт вдвух километрах южнее Чечен-Аулаочередью из ЗСУ «Шилка» был сбитСу-25. Летчик майор Николай Баировуспел катапультироваться, но дальнейшаясудьба его неизвестна. Информацияо том, что он находится вплену у дудаевцев, оказалась ложной.Скорее всего, боевики убили пилотасразу после приземления.6 февраля федеральные войска, почтине встречая отпора, форсировалиСунжу и вскоре очистили от боевиков«тыловой район обороны». В боях запоследние очаги сопротивления вГрозном —УР «Черноречье» и «Катаяма»авиация принимала активное участие.Укрепрайон «Черноречье» имелсильное зенитное прикрытие. Чтобыизбежать потерь, вертолетчики Сухопутныхвойск впервые применили непредусмотренную ни в каких инструкцияхтактику запуска НАР С-24 с кабрирования.Дальность полета ракетыувеличивалась таким образом до 6—7километров, и экипажи могли вестиогонь, не входя в зону поражения средствамиПВО дудаевцев. Конечно, приэтом снизилась точность попадания,но при «работе» по площадным целямпараметры разброса боеприпасовбыли вполне удовлетворительны. Вдальнейшем такая тактика использоваласьи на других участках фронта.Нередко фронтовая и армейскаяавиация выполняли совместные задачи.К примеру, 10 февраля 11 Ми-24 ишестерка Су-25 нанесли серию ударовпо укреплениям боевиков в Черноречье.Армейские «вертушки» действовалине только по вызовам наземныхвойск или по заранее намеченнымцелям, но и летали на «свободнуюохоту». Подобные рейды былисвязаны с особым риском, так как«охотиться» приходилось обычно надвражеской территорией. Так в районеГудермеса звено Ми-24 совершилотри вылета на самостоятельный поиски уничтожение целей. Первые двапрошли удачно: вертолетчики уничтожилиБТР, самоходную зенитную установкуи склад боеприпасов. Но когдаони в третий раз появились в этомквадрате, боевики успели подготовитьсяк встрече. Вертолеты попалипод сосредоточенный огонь ЗУ-23,крупнокалиберных пулеметов и стрелковогооружия. В результате все тримашины получили серьезные повреждения,а одной из них пришлось идтина вынужденную, едва дотянув до российскихпозиций. Впоследствии онабыла списана, как не подлежащаяремонту. К счастью, экипажи не пострадали.К началу марта российская армияполностью освободила от боевиковСХЕМА ПЕРВОГО ЭТАПАГрозный и его окрестности, после чегонаступило временное затишье. Появиласьвозможность подвести некоторыеитоги. С 1 декабря 1994-го по 17марта 1995 года российские ВВС уничтожилив Чечне 265 учебно-боевыхсамолетов, 3 вертолета, 20 танков, 25бронетранспортеров, 6 самоходныхзенитных установок, до 10 артиллерийскихорудий и более 130 военныхавтомобилей. Разрушено 7 мостов,несколько складов ГСМ и боеприпасов,другие военные объекты. За этотже период потеряно два и поврежденозенитным огнем 14 самолетов. Всеповрежденные машины вновь введеныв строй.По авиации Сухопутных войск естьданные только о количестве целей,уничтоженных за весь период активныхбоевых действий (до серединыиюня). Они будут приведены во второйчасти статьи. Безвозвратные потериармейских вертолетчиков за первыетри месяца составили 5 машин (2Ми-8 и 3 Ми-24) и 9 членов экипажей.Окончание следуетЧЕЧЕНСКОГО КОНФЛИКТА

Николай ЯКУБОВИЧИСТРЕБИТЕЛЬ МиГ-19Зарубежные модификацииКроме СССР, самолеты МиГ-19 различныхмодификаций строились в Китаеи Чехословакии.17 декабря 1958 года китайский летчик-испытательВанг Юхуай совершилпервый полет на сверхзвуковом истребителеМиГ-19П. Первые 19 машинэтого типа были построены из агрегатови комплектующих изделий, поставленныхиз СССР.Год спустя летчик-испытатель Ю.Кеминг начал испытания МиГ-19С, получившегообозначение J-6. Однаковследствие начавшейся в Китае политики«большого скачка» выпуск J-6практически прекратился.Группа инженеров, занимавшаясявнедрением в производство советскоймашины, была расформирована и сосланав деревни на «перевоспитание».Когда через два года в Китае решиливсе-таки возобновить постройку МиГ-19С, из 300 репрессированных инженерови техников, работавших над этоймашиной, удалось собрать лишь 15(совсем, как у нас в 30-е годы). Тем неменее, китайцы сумели по сохранившейсядокументации вновь наладитьпроизводство истребителя.В конце 1950-х в СССР в связи спринятием на вооружение самолетовМиГ-21 и Су-9 выпуск МиГ-19 прекратился.В Китае же его производство нетолько расширялось, но и создавалисьновые версии, получившие широкоераспространение в странах Азии иАфрики.Одной из первых китайских модификацийстал разведчик JZ-6, выпускавшийсяс 1967 года на заводе в Шеньяне.В ноябре 1970-го совершил первыйполет двухместный учебно-тренировочныйсамолет JJ-6,637 экземпляровкоторого построили в период сдекабря 1970-го по 1986 год.В 1969-м была предпринята попыткаулучшить летные характеристики истребителя.На модификации J-6IH установилидвигатели с большей тягой WP-6А и нерегулируемое центральное телов воздухозаборнике. Изменились аэродинамическаякомпоновка крыла и системауправления. В ходе этой работыкитайские специалисты столкнулись сбольшими трудностями, потратив надоводку машины около четырех лет.В 1967-м началось серийное производствоистребителя-перехватчика J-6А, вооруженного двумя управляемымиракетами класса «воздух-воздух»FL-2 с инфракрасной головкой самонаведения.Но, пожалуй, самой интересноймашиной, созданной на базеJ-6, стал истребитель-бомбардировщикQ-5.По состоянию на 1991 год в составеПродолжение. Начало в № 11-95ВВС Китая находилось 2500 самолетовJ-6 разных модификаций.J-6 комплектовались двигателямиWP-6 (лицензионное воспроизведениедвигателя РД-9БФ). Судя по летнотехническимхарактеристикам, опубликованнымв справочнике «Джейн» и,очевидно, носящим рекламный характер,эти данные превосходят аналогичныехарактеристики МиГ-19С. Этовызывает сомнение, так как при неизменныхтяге двигателей, аэродинамическиххарактеристиках и возросшеймассе самолета получить более высокиелетные данные не представляетсявозможным.В период с 1958-го по 1961-й годыМиГ-19С серийно выпускался в Чехословакиипод обозначением S-105. Вотличие от китайских самолетов, S-105 комплектовались двигателями советскогопроизводства.В Польше состояли на вооруженииперехватчики МиГ-19П и МиГ-19ПМ, вВенгрии — МиГ-19П, в Болгарии —МиГ-19С. Эти самолеты можно быловстретить в ГДР, Румынии, на Кубе.Китай экспортировал различные вариантыJ-6 под обозначением F-5 в Пакистан,Ирак и Египет.КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕМИГ-19ССамолет представляет собой классическийсреднеплан. В хвостовой частиразмещено однокилевое вертикальноеи цельноповоротное горизонтальноеоперение.Крыло—цельнометаллическое, двухлонжеронное,с внутренним подкосом,состоящее из центроплана и двух консолей,набрано из профилей ЦАГИ С-12С и ЦАГИ СР-7С средней относительнойтолщиной по потокув,24%. Накрыле с нулевым углом установки размещеныэлероны площадью 1,56 м 2 дооси вращения с внутренней аэродинамическойкомпенсацией и щитки-закрылкисо скользящей осью вращения,отклоняющиеся на взлете на угол15° и на посадке — 25°. На нижнейповерхности крыла, перед закрылками,размещены интерцепторы, кинематическисвязанные с элеронами. Удлинениекрыла 3,24, сужение 3,04. Подкрылом могли подвешиваться два типасбрасываемых топливных баков емкостьюпо 400 и 760 л каждый.Фюзеляж — типа полумонокок. Состоитиз носовой и хвостовой частей иимеет технологический разъем, обеспечивающийудобный монтаж и демонтаждвигателей. В передней частирасположены герметическая кабинавентиляционного типа с катапультируемымкреслом со шторкой, входнойканал воздухозаборника, приборное ирадиооборудование, носовая стойкашасси с нишей ее уборки, а такжебронезащита летчика. Бронезащитасостоит из переднего бронестеклафонаря толщиной 64 мм, бронеплитыперед кабиной на шпангоуте №4 толщиной10 мм, бронеспинки толщиной16 мм и бронезаголовника толщиной25 мм, а также—бронезащиты стреляющегомеханизма катапульты. Воздухозаборникв начале фюзеляжа — общий,затем расходится на два канала,обходя кабину летчика.В хвостовой части фюзеляжа расположенычетыре топливных бака, вмещающие2070 л керосина, а также тритормозных щитка общей площадью 1,04м 2 и тормозной парашют ПТ-19.Вертикальное оперение состоит изкиля и руля поворота, набранных изпрофиля ЦАГИ-С-11С. Угол стреловидностикиля по передней кромке 57°30'. В качестве дополнительной поверхностислужит подфюзеляжный килевойгребень площадью 0,54 м 2 . Горизонтальноеоперение набрано из профилейЦАГИ-М относительной толщиной7% по потоку.Шасси — трехопорное с носовымколесом.Основные колесатормозныеразмером 600x200 мм, носовое —480x200 мм. Колея — 4, 156 м, база —4, 398 м.Механизация управления самолетомосуществляется с помощью гидросистемы,состоящей из насоса, бачка сгидросмесью и воздушного аккумуляторас разгрузочным автоматом.В состав оборудования входили автоматическийрадиокомпас АРК-4«Амур», оборудование для слепой посадкиОСП-48, радиовысотомер РВ-2,определяющий высоту полета в диапазонеот нуля до 1200 м, маркерныйрадиоприемник МРП-48П «Хризантема»,сигнализатор облучения «Сирена-2»,аккумулятор 12САМ-28, кислородныйприбор КП-30 и четыре кислородныхбаллона общей емкостью 12литров, фотопулемет АКС-5 или С-13,модернизированный прицел АСП-5Н-ВЗ, сопряженный с радиодальномеромСРД-3 «Град», позволявший определятьдальность до цели с максимальнойошибкой 25 м и сопровождатьее на расстоянии от 300 до 2000 м.Радиостанция РСИУ-4, ответчик «свойчужой»СРО-1 «Барий».Вооружение состояло из трех пушекНР-30 конструкции А. Нудельмана и А.Рихтера. Боезапас крыльевых пушексоставлял по 70 патронов, у фюзеляжнойпушки — 60. Самолет допускалподвеску на двух балочных держателяхавиабомб калибром от 50 до 250 кг, атакже блоков НАР С-5 (АРС-57) илитопливных баков емкостью до 760 литров.Бомбометание могло производитьсякак с горизонтального полета, так ис пикирования.На место крепления подвесных баковустанавливались универсальныебалки, обеспечивающие подвеску четырехОРО-57 для реактивных снарядовАРС-57 калибра 57 мм и бомбодержателиБД-3-56 для бомб калибромот 50 до 250 кг.

ТБ-7 с выливными авиационными приборамиВАП-500.8неприятностей. Конструкция этого дизеляв то время была далеко не совершенной.Он отказывал в самые неподходящиемоменты. На самолетах майоровКурбана и Угрюмова в воздухенесколько раз останавливался то один,то другой двигатель. Чтобы их завестиснова, каждый раз приходилось снижатьсяна несколько тысяч метров,потому что на большой высоте из-занедостатка кислорода завести моторбыло невозможно.В боевых операциях ТБ-7 использовалсятолько ночью, но осенью 1941года под Калугой сделали первую неочень удачную попытку применениясамолета днем, после чего на подобныеоперации был наложен запрет.В 1943 году приняли на вооружениефугасную авиабомбу ФАБ-5000НГ общеймассой около 5400 кг, содержавшую3200 кг взрывчатого вещества.Единственным самолетом, способнымподнимать этого монстра, был Пе-8.Бомба полностью не входила в бомболюк,для чего приходилось снимать егостворки и подвешивать ее не на подвесныхушках, а с помощью поясов.Полигонные испытания бомбы проводилкомандир 746-го полка подполковникВ. А. Абрамов. В ночь на 29 апреля1943 года бомба впервые была сброшенана Кенигсберг. Впоследствии онаприменялась и на «Курской дуге».На эту бомбу,— вспоминал маршалавиации Н. С. Скрипко,—мы возлагалибольшие надежды, так как имевшиесяна вооружении однотонные и двухтонныебомбы были недостаточно эффективныдля разрушения особо прочныхжелезобетонных сооружений противника.Мне довелось с По-2 наблюдатьвзрыв этой бомбы на испытательномполигоне и потом осмотреть произведенныеею разрушения. К сожалению,выявились существенные недочеты —эффективность ее мало превышаладействие ФАБ-2000. Но все же онабыла принята на вооружение с расчетомна последующую доводку».Выпуск самолетов ТБ-7 на серийномзаводе происходил неритмично. Иногдаих сдавали по четыре машины вмесяц, иногда ни одной. До конца декабря1941-го выпустили еще 17 машин,в 1942 году —20, в том числе двас двигателями М-82А. В начале 1945-го производство ТБ-7 прекратили. Всегоже, с учетом опытных машин, построили93 самолета. В январе 1942-го,после гибели В. Петлякова, бомбардировщикуприсвоили индекс Пе-8. Вседальнейшие работы по серийному производствуи совершенствованию самолетапроводились под руководствомИ. Ф. Незваля.Участвовали в боевых действиях идва самолета первой серии. Правда,двигатели АМ-34ФРН, выработавшиесвой ресурс, заменили на АМ-35А. 28апреля 1942-го штурман В. Аккуратовсделал следующую запись в своемдневнике: «Сегодня опять ходили наКенигсберг. Наш самолет по прозвищу«Борода», хоть и серийный, но быстроходнееи легче остальных, пришел надвадцать минут раньше товарищей,чтобы обнаружить цель и развеситьнад ней осветительные бомбы на парашютах».Одна из этих машин к лету 1943 г.совершила 100 боевых вылетов.Больше всего было выпущено самолетовс двигателями АМ-35А. Однакоиз-за расширения производства двигателейАМ-38 для штурмовиков Ил-2вместо V-образного АМ-35А стали устанавливатьзвездообразный двигательМ-82А. Самолет № 42047 с этими моторамипрошел совместные испытанияв октябре 1942-го. Машины с двигателямиМ-82А отличались низкойнадежностью из-за частых отказов зажиганияи «недоведенности» маслосистемы.С 1943 года на Пе-8 начали устанавливатьфорсированные двигатели снепосредственным впрыском горючегоАШ-82ФН.Был разработан проект самолета сустановкой на двигатели АШ-82ФНтурбокомпрессоров ТК-3. Ожидалось,что максимальная скорость самолетавозрастет до 500 км/ч на высоте 8300м, практический потолок будет не меньше11 000 м, а дальность с взлетнымвесом 37 500 кг и бомбовой нагрузкой2000 кг составит 6000 км.В 1943 году конструктор А. Д. Чаромскойснял со своего дизеля М-40 одиниз турбокомпрессоров и установилприводной центробежный нагнетатель.Это позволило повысить надежностьработы двигателя, получившего обозначениеАЧ-ЗОБ, особенно на большихвысотах. Модернизированный двигательс винтами ВИШ-61-В-1 установилина нескольких экземплярах Пе-8.Оборонительное вооружение этой модификациисостояло из трех пулеметовУБТ и кормовой пушки ШВАК.В этом же году на нескольких Пе-8носовую турель с двумя пулеметамиШКАС заменили на установку пулеметаУБТ калибра 12,7 мм по типу Ил-4.Это позволило снизить лобовое сопротивлениеи тем самым увеличитьскорость и дальность полета, а такжеулучшить обзор из кабины пилотов.Известны сведения о том, что на Пе-8 устанавливались двигатели М-105,но документов обнаружить пока не удалось.По моим оценкам, к сентябрю 1943года дальняя авиация потеряла свыше27 самолетов, из этих 27—9 было сбитозенитной артиллерией, а 14уничтоженона аэродроме в первый день войны*.Особое место в истории Пе-8 занимаетпопытка использовать его в качестведесантно-транспортного. В марте1939-го на государственные испытаниябыл предъявлен опытный самолет«42» с десантно-транспортной кабиной.Летные испытания проводилилетчики В. Дацко, Стадник и инструктор-парашютистВ. Г. Романюк. Десантнаякабина размером 5600x1270 ммкрепилась к лонжеронам фюзеляжа,на место снятых створок бомболюка.Внутри кабины размещались 12 десантниковс парашютами ПД-6 и свооружением. В отчете отмечено, что«...выброска парашютистов одиночноили группами безопасна». Кабину рекомендовалидля принятия на вооружение,но по неизвестным причинамработа была приостановлена.20 марта 1941 года, в соответствии спостановлением правительства, на государственныеиспытания предъявилитранспортно-десантный вариант ТБ-7 с*) По другим данным в первый день войнына аэродроме Борисполь под Киевом былоуничтожено 5 машин (прим. ред.)

двигателями АМ-35А. В его хвостовойчасти были сделаны две двери размером1150x750 мм для десанта и грузов,усилены лонжероны центроплана, каркаспланера и обшивка. В бомбоотсекеустановили узлы крепления подвеснойгрузовой платформы для перевозкигрузов массой до 4000 кг, оборудовалисиденьями для 32 десантников. Крометого, вместо АЦН-2 разместили по бортамсиденья на 8 десантников, а сверху—люк для выхода на крыло, установилитакже систему заполнения бензобаковвыхлопными газами моторов и антиобледенителина воздушные винты. Снялилюковую стрелковую установку. Несмотряна большой объем доработок,была обеспечена возможность подвескисамой тяжелой серийной авиабомбыФАБ-2000.Вооружение включало бомбоприцелыСПБ-2МУ и НКПБ-3, электросбрасывательЭСБР-5, стрелковые электрифицированныеустановки — носоваяНЭБ со спаркой пулеметов ШКАС икормовая КЭБ с пушкой ШВАК, шассийныес пулеметами УБ.В состав оборудования,в частности,входили радиостанция РСБ бис с жесткойантенной, переговорное устройствоСПУ-4 бис и автопилот АПГ-1.В испытаниях, проходивших в периодсо 2 марта по 5 июня 1941 года,участвовали ведущие инженер Панюшкин,летчики-испытатели Лисицын иКостюк, штурман-испытатель Перевалов.Из-за недостаточной прочности колесполетный вес ТБ-7 на испытанияхне превышал 27 000 кг вместо допустимых33 500 кг, что не позволило определитьчасть характеристик самолета.В марте 1942 года снова вернулись кэтой идее. С целью доставки в Великобританиюлетчиков для перегонкисамолетов в СССР, переоборудовалиодин из ТБ-7 с двигателями АМ-35А.Двадцать пассажиров с парашютамиразмещались в бомболюке в несколькоярусов.В соответствии с постановлениемГОКО № 5402 от 15 марта 1944 года назаводе № 22 построили самолет дляспециальных рейсов Пе-8 № 42712 сдвигателями АЧ-ЗОБ в пассажирскомварианте. Внешне самолет отличалсяот серийных машин отсутствием нафюзеляже турели ТАТ и увеличеннойза счет форкиля площадью вертикальногооперения. В фюзеляже (в центроплане)располагалась спальная кабинана 3 человека, за ней пассажирскаякабина на 12 человек, в хвостовойчасти — туалетная комната. В бортахфюзеляжа появились иллюминаторы.Воздушные винты и кабина пилотовоснащались антиобледенительнымиустройствами. Для пассажиров на случайполета на больших высотах предназначались4 кислородных баллонаобщей емкостью 160 литров и легочныеавтоматы КП-12. Вооружение состоялоиз носовой, кормовой и шассийныхустановок.Бомбовое вооружениебыло полностью снято.Согласно расчетам, предполагалосьпри максимальном взлетном весе 35500кг достигнуть дальности полета 5600км, однако из-за постоянного выбросамасла и недоведенности маслосистемыдальность беспосадочного полетане была определена.Последней операцией Великой Отечественнойвойны, в которой довелосьучаствовать Пе-8, был праздничныйсалют в небе Москвы 9 мая 1945 г.Экипаж летчика Д. Ваулина из 890-гополка вместе с экипажами других машинстрелял в ночном московском небеосветительными ракетами.В 1944 году в СССР попала документацияпо самолету-снаряду «ФАУ-1»,переданная В. Н. Челомею, до этогозанимавшемуся разработкой пульсирующеговоздушно-реактивного двигателя.В результате работа, на которуюнемцы потратили пять лет, былавыполнена менее чем за год. В марте1945-го начались летные испытаниясамолетов-снарядов сначала 10Х, азатем 14Х, запускавшихся с Пе-8, но всостав вооружения Пе-8 они не входили.В 1945 году Пе-8 уже не соответствовалтребованиям,предъявляемымк самолетам аналогичного назначения.Даже с форсированными двигателямиАШ-82ФН он значительно уступал самолетуБоинг Б-17 поздних модификаций,не говоря уже о «Суперкрепости»Б-29.После окончания войны три самолетас двигателями АШ-82ФН, без вооруженияпередали в полярную авиацию,где они эксплуатировались подиндексами Н-396, Н-550, Н-562. СамолетН-396 летал, по всей видимости, ссиловыми установками, заимствованнымиот Ту-2 с четырехлопастнымивоздушными винтами. На Н-550 летчикАгров потерпел аварию 1 мая 1950года при посадке на аэродром О. Диксон.После этого самолет, видимо, невосстанавливался. Вторым пилотом вэкипаже Агрова был Герой СоветскогоСоюза, в годы войны командир Пе-8203-го полка А. С. Додонов.На Н-562 для увеличения путевойустойчивости установили форкиль, изменилиостекление кабины штурмана.Винтомоторные установки с четырехлопастнымивинтами, по всей видимости,заимствовали с Ил-12. На этом самолетелетчик Н. Задков совершил перелетна станцию «Северный пол юс-2».В 1952 году он перевез в Заполярьевертолет Ми-1 на наружной подвеске.Один самолет с двигателями АМ-35А в 1945 году переоборудовали, и ониспользовался в летном отряде 2-гоуправления НИИ ВВС в качестве летающейлаборатории для испытаний силовыхустановок. Для этого в носовойчасти фюзеляжа Ф-1 вместо стрелковойустановки разместили мотораму.Испытывался, в частности, двигательАШ-82ФН. Как рассказывал мой отец,входивший в состав экипажа самолета,доработку выполнили на рембазеВВС в подмосковном Калининграде.Два Пе-8 использовались в ЛИИ.Один — в качестве авиаматки в процесселетных испытаний ракетногосамолета «5» конструкции Р. М. Бисновата,другой № 42056, выпущенный в1943-м с двигателями АШ-82ФН, —для испытаний двигателя АЛ-5. На этоймашине летчик-испытатель Ю. Т. Алашеевпотерпел катастрофу 16 июля1951 года. При выполнении посадкиразрушился пневматик левого колеса.В результате самолет сгорел, но экипажуспел покинуть машину.Безусловно, Пе-8 (ТБ-7, «42») представлялсобой значительное достижениеотечественной авиационной промышленности.Но вместе с тем, необходимоотметить, что уровень технологиипроизводства на советских самолетостроительныхзаводах в те годы значительноотставал от передовых капиталистическихстран. Это, несмотря наобилие новых технических идей, непозволяло конструкторам создаватьпередовую во всех отношениях технику.Пе-8 состояли на вооружении ВВСдо середины 1946 г. При подготовкеочередного воздушного парада потерпелкатастрофу Пе-8 командира 203-гополка Илюхина. При выполнении очередногоразворота, недалеко от аэродромаЛИИ, оторвалась одна из консолейкрыла. Как показало расследование,причиной катастрофы стали трещиныв лонжеронах, обнаруженные ина других машинах. Так завершиласьслужба самолета в ВВС, но отдельныеэкземпляры машин продолжали летатьдо середины 1950-х годов.Пассажирский вариант Пе-8.9

Евгений ПОДОЛЬНЫИ«БИЗОН» НЕ ВЫШЕЛ НА ТРОПУ ВОЙНЫ...Крыло самолета ЗМ — стреловидное,свободнонесущее, кессонной конструкции,выполнено из алюминиевыхи магниевых сплавов. Стреловидностькрыла по линии 25% хорд равна 35°.Угол обратного поперечного V— 1,5°.Угол установки крыла 2,5°. Крыло делитсяна пять основных частей: центральную,составляющую одно целоесо средней частью фюзеляжа, две корневыечасти и две концевые.В корневых частях крыла размещаютсядвигатели самолета с воздухозаборнымитуннелями. Под гондоламидвигателей подвешены посадочныещитки. В кессон крыла вложены мягкиетопливные баки. Трубопроводы кним идут по переднему лонжерону. Научастке корневой части крыла за двигателямии части концевой консоли намонорельсах смонтированы взлетнопосадочныезакрылки. Далее, вплотьдо обтекателей подкрыльевых стоек—подвешены разрезные элероны с весовойи аэродинамической компенсацией.Концевая часть крыла клепаной конструкции,трапециевидной формы вплане. На заднем лонжероне установленывнутренний и внешний элероны изакрылок. А на законцовке смонтированобтекатель подкрыльной стойкишасси.Элерон выполнен с внутренней аэродинамическойи весовой компенсациямии имеет некоторую перебалансировкуна носок. Во избежание заклиненияпри прогибе крыла элероны составленыиз двух частей — внутреннейи внешней, шарнирно соединенныхмежду собой, что позволяет передаватькрутящий момент при любой деформациикрыла в полете. Внутренниеэлероны имеют триммеры.Хвостовое оперение — цельнометаллическойконструкции, свободнонесущее,однокилевое. Стреловидностьстабилизатора по линии 25%Окончание. Начало в № 12-95.хорд — 33 е . Поперечное V стабилизатора10°. Стреловидность киля 35°.Максимальный полетный вес воздушногокорабля составил 181,5 т, скоростьна высоте 6500 м равнялась 947км/ч, а практический потолокпри взлетномвесе 138 т достигал 12 500 м.Конструкторам удалось разместить насамолете по тем временам небывалоеколичество топлива — 132 390 л. Нореальная заправка ограничиваласьколичеством — 123 600 л.Бомбардировщик был обеспеченмощным оборонительным вооружением— шесть автоматических 23-мм пушек,размещенных попарно в трех поворотныхустановках на фюзеляжесверху, снизу и в хвосте. В двух гермокабинахразмещался экипаж из восьмичеловек. Катапультируемые сиденьявыбрасывались через люки вниз.Электросхема пожаротушения обеспечивалаавтоматическую подачу импульсовв случае пожаров на двигателях.Максимально могли сработатьвосемь огнетушителей. Причем в случаенеобходимости все огнетушителимогут быть включены с пульта бортинженера.Автоматы же противопожарнойзащиты двигателей АЗС-5 и АЗС-10 установлены на щитке летчика.Планер самолета имеет надежнуюсистему теплозащиты, что особенноважно при вспышке ядерного взрыва.Торцевые части нервюр по навеснымагрегатам и все внутренние места,просматриваемые снизу, покрашеныспециальной термостойкой эмальюбелого цвета. Этой же эмалью окрашенаи обшивка планера по нижней поверхности.Герметизация остеклениякабин произведена с помощью термостойкогогерметика. Антенные стойкии обтекатели радиооборудованияпокрыты эмалью АС-2.В 1953 году к испытаниям был подключенвторой опытный экземпляр.Началась подготовка к серийному производству.К этому времени самолетгигантполучил и официальное наименование— М-4. А на заводе, как мы ужеговорили, он проходил как изделие«103» или ЗМ. Для успешного вводасамолета в строй ВВС и МАП пришлик решению проводить совместные Государственныеиспытания одновременнов ОКБ, НИИ ВВС и в ЛИИ. М-4 былпринят на госиспытания 15 апреля 1954года. А точнее — они начались 4 мая.Накануне, 1 мая опытный экземплярМ-4 в сопровождении четырех истребителейМиГ-17 принял участие в воздушномпараде над Красной площадью.Машина своей грандиозностью и необычностьюконструкции буквальноошеломила всехучастников демонстрации.Ее фотографии облетели массуизданий всего мира.Испытания М-4 проводились по полнойпрограмме. Заслуженный летчикиспытательЮрий Сухов поведал мнелишь об одном этапе испытаний, которыйбыл ему поручен. Полеты проводилисьна предельно допустимых центровках,причем нужно было довестисамолет-гигант до скорости срыва.Теоретически она уже была рассчитанаучеными-аэродинамиками, когдакрылатый колосс стоял еще на стапеляхв сборочном цехе, затем приблизительнобыла достигнута при заводскихиспытаниях. Теперь надо было доскональносверить: сойдутся ли ответы.— И вот мы с экипажем на высоте,—рассказывает Юрий Владимирович,—снижение нашей громадины теперьнедопустимо... Плавно подбираю штурвал,ручками управления двигателямиуменьшаю обороты турбин. Стрелкавысотомера застыла на одной отметке— и ни с места. Стрелка же указателяскорости напротив — совершает свой«марафон» в обратную сторону. И вот— ощутимая предерывная дрожь прошласьпо корпусу самолета. Особенноэто ощущаю через штурвал. Огромнаятяжелая машина начинает вяло раскачиватьсяиз крена в крен, и вдруг...резко пошла в скольжение на плоскость!Плавными, но энергичными движениямипарируя крен, ввожу самолет13

в пологое пикирование. Лихорадочная основном, за счет установки нового оборудовали под заправщики М-4-2.дрожь у машины тут же проходит, а крыла с увеличенным размахом и бо- Возникли и проблемы. Межремонтзаоднои у меня легкое жжение под лее качественного горизонтального ный ресурс двигателей ВД-7 не удаложечкой.Нет, это еще не страх, но оперения. лось довести до межремонтного уровскажучестно, чувство очень близкое к На ЗМ был также увеличен и объем ня эксплуатации двигателя РД-ЗМнему.И это нормально. Недаром из- заправляемого топлива. Два дополни- 500А. Выход был найден: на бомбарвестныйанглийский летчик-испытатель тельных бака подвешивались в бомбо- дировщике установили двигатели РД-Билл Бетфорд, называя самые необхо- отсеке и еще два — под крылом между ЗМ-500А, те же, что и на М-4. Самолетдимые качества летчика-испытателя, двигателями. получил новое обозначение —ЗМС.указывал, что он должен обладать и Конструкцию планера облегчили, но Расклад получился такой: характерисчувствомстраха. И пояснил: для ра- максимальный вес самолета с подвес- тики относительно ЗМ несколько ухудзумности.ными баками возрос до 202 т. Антенну шились, но все же были лучше, чем уИспытания самолета проходили не станции РБП-4 перенесли из-под фю- М-4. Дальность полета, например, безсовсем гладко. Основные претензии зеляжа в удлиненную носовую часть. дозаправки, составляла 9400 км.приходились на один из главных пока- Было также обновлено и навигацион- Двигатель ВД-7 был модифицирозателей:никак не удавалось достичь ное оборудование самолета, благода- ван в ВД-7Б. Тяга при этом понизиласьмаксимальной дальности с 5 т бомб на ря чему стало возможным более эф- до 9500 кгс. Самолет ЗС с такимиборту. Но как бы то ни было, в конце фективное бомбометание с больших двигателями получил обозначение —концов, после ряда доработок, М-4 высот в различных метеоусловиях как ЗМН, а дальность его полета с болееприняли на вооружение. Однако руко- днем, так и ночью. Дальность полета экономичным двигателем была на 15%водство ВВС по-прежнему требовало превысила 15 000 км, а продолжитель- больше, чем у ЗМС.увеличить дальность полета. В 1955— ность возросла более чем на 20 ч. Это В 1960 году в полках ДА ВВС появил-1957 годах конструктором П. Зубцом сняло, наконец, все проблемы, мешав- ся новый бомбардировщикЗМД с двибылисозданы более мощные и эконо- шие с полным основанием называть гателем ВД-7Б. На этой машине быломичные двигатели РД-ЗМ, а затем — ЗМ — межконтинентальным стратеги- установлено более совершенное обо-РД-ЗМ-500А. Их тяга на максималь- ческим бомбардировщиком. рудование, улучшена аэродинамика,ном режиме увеличилась до 9500 кгс, ЗМ, предназначенный для полетов Внешне этот самолет отличался удлиапосле доработки — 10 500 кгс. С ночью с заправкой в воздухе, имеет ненной, заостренной носовой частьюновыми двигателями максимальная самое разнообразное светотехничес- фюзеляжа со' штангой на конце. Прискорость самолета достигла 930 км/ч кое оборудование: фары на обтекате- неизменном размахе была несколько(на Н=7500 м), а дальность полета— лях подкрыльевых стоек, фару под хвое- увеличена площадь крыла. Впервые12500 км. В поисках увеличения даль- товой частью фюзеляжа и под стаби- этот самолет продемонстрировали пубности,наконец, пришли к установке лизатором, фару в бомбовом люке, лично в июле 1967 года на выставкесистемы дозаправки в воздухе на опыт- дополнительный БАНО в нижней за- авиационной техники в Домодедове,ном самолете М-44. Эта система была дней части обтекателей подкрыльевых Это была последняя работа В. М.разработана в ОКБ С. Алексеева. Над стоек; прожектор, установленный в Мясищева по теме стратегическогокабиной штурмана в носовой части фюзеляже, две фары подсвета повер- бомбардировщика в составе ОКБ-23.фюзеляжа появилась заправочная хностей крыла и две фары подсвета Осенью 1960 года Владимира Михайштанга.А на самолете-заправщике М- стабилизатора.ловича перевели на должность началь-4-2 в бомбоотсеке разместили допол- В 1957 году ЗМ был принят на воору- ника ЦАГИ, а ОКБ получило новое занительныйбак, спецоборудование для жение и запущен в серийное произ- дание. В 60-е годы выпуск бомбардиперекачкитоплива и лебедку для вы- водство вместо бомбардировщика М- ровщиков Мясищева стал заметно сопускаконуса. 4. В 1959 году на ЗМ экипажи Н. Горя- кращаться, а затем и вовсе был пре-Наряду с созданием стратегическо- инова и Б. Степанова установили 12 кращен. Главным для руководства страгобомбардировщика М-4 ОКБ-23 раз- мировых рекордов грузоподъемности ны стало развитие ракетной техники, арабатывало высотный вариант — ЗМ. и высоты полета: среди них — 10 т на поэтому проходившая в 1963 году лет-Первоначальное название у него было 15 317 м и 55 220 кг на 2 км. В таблице ные испытания одна из последних мо-М-6 или изделие «201». От М-4 он мировых рекордов самолет был заре- дификаций—высотный бомбардировимелнезначительные отличия, и уже гистрирован под обозначением «201М». щик ЗМЕ с двигателями ВД-7П оста-27 марта 1956 года экипаж во главе с В том же году экипаж под командова- лась лишь в опытном экземпляре.М. Галлаем совершил на ЗМ первый нием А. Липко установил еще семь В соответствии с международнымиполет. Двигатели здесь были замене- миррвых рекордов скорости полета с договорами о сокращении численноснына болеелегкие и экономичные ВД- различной загрузкой: с 25 т была до- ти стратегических бомбардировщиков7, которые при тяге в 11 000 кгс имели стигнута скорость 1028 км/ч! значительную часть ЗМ различных моменьшийна 25% расход топлива. На С лоступлением на вооружение но- дификаций переоборудовали в летаюновомварианте самолета удалось по- вого стратегического бомбардировщи-- щие танкеры для дозаправки топливомвысить аэродинамическое качество, в каЗМ некоторое количество М-4 пере- в полете оставшихся на вооружении14

ударных самолетов ЗМ, Ту-95 и других.На смену заправщикам М-4-2 пришлиЗМС-2 и ЗМН-2, отличающиеся друг отдруга двигателями.Но эра ЗМ еще не завершилась. Кконцу 70-х годов появилась необходимостьв транспортировке с заводов накосмодром Байконур особо крупныхагрегатов нового ракетно-космическогокомплекса «Энергия — Буран».Вес и габариты их, а также расстояниябыли так огромны, что ни один извидов транспорта эту задачу решитьникак не мог. Так, например, диаметрцентрального бака ракеты-носителябыл равен 8 м, а длина —40 м. В 1978году было принято предложение В. М.Мясищева, генерального конструкторасозданного в 1967 году ОКБ, оразработке условий для перевозкиэтих грузов на фюзеляже самолетаЗМ. После смерти Владимира Михайловича(14 октября 1978 года) всеработы в этом направлении продолжилВ. Федотов.Для ускорения темпов разработки ипостройки самолета-носителя отобралитри заправщика и направили наресурсные испытания. По результатамиспытаний и выявлению наиболее слабыхмест в конструкции произвели ихусиление или замену. Так, например,изготовили новые панели крыла ифюзеляжа, обновили каркас. Ахвостовуючасть фюзеляжа удлинили на 7 м испроектировали принципиально новоедвухкилевое хвостовое оперение. Усовершенствовалитакже ряд узлов исистем, установили более мощныедвигатели ВД-7М.В итоге было разработано пять полетныхконфигураций самолета-носителяс различными грузами. В каждойиз них менялись вес, летные и динамическиехарактеристики. Самолет обозначилииндексом ЗМ-Т. Из трех построенныхмашин одну передали дляиспытаний в ЦАГИ, а еще одну оборудовалиштангой дозаправки топливомв воздухе.В 1980 году состоялся первый полеттранспортного самолета ЗМ-Т, а 6 января1982 года тот же экипаж во главес летчиком А. Кучеренко совершил нанем полет с грузом на фюзеляже. Вдальнейшем носитель переименовалив ВМ-Т «Атлант». На обоих «Атлантах»было совершено более 150 полетовпо доставке на Байконур всехкрупногабаритных элементов косми-ческих комплексов «Энергия» и «Буран»....Читателям нашим хорошо известныснимки, опубликованные не такдавно во многих газетах и журналах,—свезенные на свалку и изрезанныесамолеты-гиганты Мясищева. И это —словно завершение к личной трагическойсудьбе конструктора. Деталисамолетов мы легко узнавали на этихснимках. И формально все было правильно:согласно договору с США нашастрана уничтожала часть носителейатомного оружия, к тому же явно устаревшего.Но никуда не деться от собственныхстранных чувств, многие изнас с грустью смотрели на эти снимки:то, что было создано с таким трудом ивыведено в передовые средства защитыстраны, уничтожалось как самыезаурядные вещи... Без таланта и знанийВ. М. Мясищева и его сподвижников,без огромного вдохновения и чувстваответственности создать самолет,подобный ЗМ, всего за два года,было бы просто невозможно. ЗМ —этодействительно гордость нашего авиастроения,хотя и выйти на «тропувойны» «Бизону» так и не пришлось. Авозможно, это и к лучшему...ТАБЛИЦА Л ЕТНО-ТАКТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИКТЯЖЕЛЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ15

К СТАТЬЕ "ГРОЗНОЕ НЕБО НАД ЧЕЧНЕЙШтурмовик Су-25. Аэродром Моздок, декабрь 1994 г.На киле изображен российский флаг с двуглавым орлом.Вертолет Ми-24 авиации Сухопутных войск.Аэродром Грозный-Северный, январь 1995 г.Вертолет Ми-8МТ Внутренних войск. Март 1995 г.Отличительные признаки вертолетов ВВ в Чечне - отсутствиебортовых номеров и белая полоса вокруг хвостовой балки.Один из чеченских "Альбатросов", уничтоженных на авиабазе Ханкала 1 декабря1994 г. Опознавательные знаки чеченских ВВС в виде герба "РеспубликиИчкерия" (волк, лежащий на фоне зеленого круга с желтым орнаментом) былинанесены поверх красных звезд с укороченными лучами только на некоторых"Дельфинах" и "Альбатросах". На остальных чеченских машинахсохранились советские ОЗ.Рис. О. Карташова.

ЧЕМПИОНАТ РОССИИ ПО КОРДОВЫММОДЕЛЯМ-КОПИЯМ. Ярославль 1995 г.УТ-1 Вячеслава ВыборноваУТБ-2 Юрия Галашева

К СТАТЬЕ "ПЫЛКАЯ БЕТТИ"G4M-1, на котором 18 апреля 1943 года погиб адмирал ЯмамотоG4M-2a, исследовательский центр японских ВВС, 1944 год

Андрей ФИРСОВПЫЛКАЯ «БЕТТИ»БОМБАРДИРОВЩИК G-4MЭтот самолет оказался самым массовыми самым знаменитым бомбардировщикомавиации Японии во второймировой войне. Он использовалсяот Австралии до Алеутских островов,с первых дней войны и до доставкиделегации на переговоры о капитуляции.Вместе с «Зеро» бомбардировщик«Мицубиси» разделил и успехипервых месяцев и горечь тяжелыхпотерь заключительной фазы боевыхдействий.Уникальная дальность полета делалаего незаменимым в наступательныхоперациях на просторах Тихогоокеана, но бескомпромиссный отказот средств обеспечения живучестисамолета в пользу наступательныхвозможностей оказался роковым длямногих экипажей в оборонительныхбоях, когда дальность полета уже былане нужна. Тем не менее G4M осталсяодним из самых выдающихся бомбардировщиковвторой мировой войны...Проектирование G4M началось всентябре 1937 г., когда опыт боевогоприменения бомбардировщиков «Мицубиси»G3M показал их недостаточныеоборонительные возможности.Фирме предложили усилить вооружениеG3M, хотя даже морскому штабубыло ясно, что при столь узком фюзеляжеэто вряд ли возможно. В результатеимперский флот в сентябре 1937г. направил фирме Мицубиси требование12-Си на новый средний бомбардировщикпод два двигателя мощностью1000 л .с. В задании определялосьболее мощное чем у G3M2 вооружение,скорость до 400 км/ч на высоте3000 м, максимальная дальность безбомб — 4750 км, а с 800-кг торпедой— 3650 км.Задача для сравнительно небольшогоколлектива под руководствоминженера Киро Хоне была неподъемной,так как он отвечал еще и замодернизацию предыдущей модели.И только после завершения подготовкидля серии модернизированногоG3M (тип 96, модель 22) Киро Хоне иего конструкторы смогли сосредоточитьсяна разработке новой машины.Для установки необходимого вооруженияи оборудования бомбоотсека, атакже для облегчения обслуживаниясамолета, Киро Хоне выбрал для фюзеляжасигарообразную форму, значительнобольшую по диаметру, чем упредшественника. Вооружение должнобыло состоять из четырех 7,7-ммпулеметов «тип 92», размещенных вносовой шаровой установке, в верхнейбашне и двух бортовых блистерах,а в хвостовой турели должна былаустанавливаться 20-мм пушка «тип 99модель I». Учитывая мидель фюзеляжаи большой состав вооружения, КироХоне сомневался, что с имеющимисядвигателями удастся достигнуть требуемыххарактеристик. К счастью длянего, на Мицубиси уже разрабатывалсяновый 14-цилиндровый двигательвоздушного охлаждения, обещавшийдать минимум 1500 л.с. на взлете.Киро Хоне обратился в штаб флота заразрешением установить новые двигателина свой самолет. С этими двигателямиможно было достичь заданнойскорости, но требовалось увеличитьзапас топлива. Для этого КироХоне спроектировал двухлонжеронноекрыло, вмещавшее непротектированныйинтегральный топливный бак, чтопозволило довести запас топлива до4900 л. Боевая нагрузка состояла из800-кг торпеды или бомб соответствующеговеса в бомбоотсеке. Приподвеске бомб в отсек с него снималисьстворки — они ставились толькопри пустом бомболюке.Макет самолета был готов в августе1938 г., а изготовление опытного образцаначалось в следующем месяце.Самолет получил 1530-сильные двигателиМицубиси МК4А «Касей»-11 стрехлопастными винтами. ОпытныйG4M1 совершил первый полет 23 октября1939-го под управлением КацузоСима. Летные испытания прошлиуспешно, и на втором опытном самолетепотребовалось лишь слегка увеличитьвертикальное оперение и оснаститьтриммеры элеронов балансирами.Первый самолет также доработалии в январе 1940 г. передали флоту. Вовремя войсковых испытаний он достигскорости 440 км/ч и дальности5500 км—значительно больше заданныхспецификацией 12-Си. Хотя пилотыхорошо отзывались о самолетеи, казалось, его можно запускать впроизводство, морской штаб тянул ещегод, прежде чем вынес свое положительноерешение.Опыт войны в Китае показал необходимостьистребительного прикрытиядля флотских бомбардировщиковG3M, действовавших в глубине территориипротивника. «Зеро» еще небыл готов, а некоторые офицеры флотаутверждали, что G3M2 полностьюотвечает требованиям флота и G4M1следует переделать в эскортный истребитель,заменив бомбовую нагрузкуусиленным стрелковым вооружением.Они предполагали, что модифицированныйсамолет должен будет обеспечитьприкрытие G3M2 на всей егодальности полета. СоответственноМицубиси получила указание переделатьG4M1 в тяжелый дальний истребитель,обозначенный «эскортный20G4M1 в боевом строю.

G4M2 нафронтовом аэродроме.истребитель морской тип I» (G6M1).Самолет получил вооружение изодного 7,7-мм пулемета в носовойчасти, 20-мм пушки в хвостовой башне,еще одной такой пушки в нижнейустановке и одной пушки для стрельбычерез боковые окна. Для размещениявооружения и компенсации возросшеговзлетного веса запас топливабыл сокращен до 3640 л. Летныеиспытания показали, что G6M1 оказалсяслишком тяжелым, чтобы удерживатьстрой вместе с G3M2 послетого, как тот освободится от бомб. Врезультате после выпуска 30 G6M1 ихпроизводство прекратили. Выпущенныесамолеты переделали в учебные,сменив название на «Большой учебныйсамолет морской тип 1» G6M1 -К.Неудача с G6M1 в качестве эскортногоистребителя и появление одномоторногоистребителя А6М2 с достаточнойдальностью полета убедилиштаб флота начать серийное производствоG4M1. Первые две предсерийныемашины построены в январе1941 -го, а первый серийный «бомбардировщикморской тип 1 модель 11» —в апреле того же года. Он практическине отличался от опытных. Получившийсамолеты первый авиакорпус уже черезшесть недель использовал их вбою. G4M1 «Модель 11» выпускалсяеще несколько месяцев после вступленияЯпонии в мировую войну, покане стала очевидна уязвимость непротектированныхтопливных баков. Необходимобыло поднять и высоту полета,чтобы избежать поражения отлегких средств ПВО. Для решенияэтих проблем G4M1 «модель 12» получилпротекторы из листовой резинывокруг фюзеляжных топливных баков,и под крыльевыми баками. Для сниженияриска возгорания баки такжезаполнялись выхлопными газами двигателей.Была повышена и высотностьдвигателей — новые МК4Е«Касей»-15теперь развивали 1280 л.с. на 6000 мпо сравнению с 1340 л.с. на высоте4000 м у двигателя «Касей»-11. Крометого, боковые блистеры заменили насдвижные панели, выполненные заподлицос обшивкой.Готовясь к войне на Тихом океане,японцы перебросили 27 G4M1 на базыв Индокитае. 93 самолета оставили наТайване, откуда они летали бомбитьамериканские ВВС на Филиппинах.С самого начала японский штаб планировал,используя эффект внезапности,нанести удар по американскимбазам на Филиппинах. Однако аэродромыТайваня были укрыты туманом,и вылет бомбардировщиков задержалсядо позднего утра. Наконец, 8декабря в 12.30 по местному времени54 G3M2 из авиакорпуса «Такао» и 54G4M1 достигли своих целей, благополучноизбежав встречи с американскимиистребителями. Одновременнобомбардировщики B5N2, поднятыес авианосца «Рюйо», нанесли эффективныйудар по Давао. В этих налетахяпонские бомбардировщики и истребителиэскорта уничтожили около 100американских самолетов. На третийдень войны 26 G4M1 участвовали впотоплении двух английских линкоровадмирала Филиппса «Рипалс» и«принц оф Уэлс».G4M1 были способны поддерживатьморские десанты японцев в самыхотдаленных районах Тихого океана идействовать по кораблям союзниковсовместно с палубной авиацией. Так,19 февраля 1942-го G4M1 вместе спалубными бомбардировщиками бомбилиавстралийский порт Дарвин. Ноуже в бояху Порта-Морсби, где встретилосьсерьезное противодействиеистребителей союзников, потери резковозросли — сказывалось отсутствиеброни и недостаточное протектированиебаков. Среди своих экипажейсамолет получил прозвище «Хамаки»(Сигара) за характерную форму фюзеляжа.У летчиков союзной авиацииза самолетом закрепилось название«Бетти». Несмотря на поступление ввойска «модели 12» с элементами защитыбаков, потери во время боев наСоломоновых островах были оченьвысоки.Первую серьезную модернизациюсамолет прошел в ноябре 1942-го,когда полетел опытный G4M2. Самолетимел крыло с ламинарным профилеми скругленными законцовками,новые двигатели МК4Р «Касей»-21мощностью 1800 л.с. с четырехлопастнымивинтами, дополнительные 7,7-мм пулеметы в окнах по бокам носовойчасти. Вместо боковых блистеровустановили верхнюю механизированнуюбашню с 20-мм пушкой. Такжебыло увеличено остекление носовойчасти, возросла площадь стабилизатора,а в фюзеляже предусмотреливозможность установки дополнительногобака на 1600 л. На третьем опытномG4M2 бомболюк получил нормальныестворки, слегка выступающиеза контур фюзеляжа. Их началиставить с 65-го самолета серии.Производство же самолетов G4M1«модель 12» продолжалось до января1944 г., хотя G4M2 под обозначением«бомбардировщик морской тип 1 модель22» выпускались с июля 1943 г.по мере возможности обеспечения ихдвигателями «Касей»-21. G4M2 выпускалина заводе в Нагое, а потом ив Окаяме до поражения Японии в следующихвариантах:G4M2 «Модель 22» (первоначальныйвариант) в количестве 274 шт.;G4M2 «модель 22а» —с 20-мм пушкойвместо 7,7-мм пулемета в среднейчасти фюзеляжа — построено 5шт.;G4M2 «модель 22Ь» — отличалсяболее скорострельными 20-мм пушками«тип 99 модель 2»;G4M2A «модель 24» — с 1850-сильнымидвигателями МК4Т «Касей»-25— выпущено 14 шт.;G4M2A «модель 24а» — с вооружениемпо образцу «модели 22а» — вы-G4M2, сбитый над Филиппинами.21

Вынужденная посадка G4M3.26пущено 15 шт.;G4M2A «модель 24Ь» — вооружениепо образцу «модели 22Ь» — выпущено171 шт.;G4M2A «модель 24с» — носовой пулемет7,7-ммзаменен на 13-мм пулемет«тип 2» — базовая модель;G4M2B «модель 25»—второй G4M2A«модели 24», переделанный под двигателиMK4V «Касей»-27 мощностью1795 л.с;G4M2C «модель 26» —обозначение,присвоенное двум G4M2A «модель24Ь», на которых испытывались двигателис турбокомпрессорами;G4M2 «модель 27» — третий опытныйG4M2 с двигателями МК4Т-8 «Касей»-25Ь.С разработкой самолета-камикадзеMXY7 «Ока» его носителем был выбранG4M2A, который должен былдоставлять самолет-снаряд в точкузапуска. Соответственно в новый вариантG4M2E «модель 24J» стали переделыватьсябомбардировщики «моделей24» и «24с». С них снималисьстворки бомболюков, в отсеке ставилисьдержатели для крепления «Оки»в полуутопленном положении под«брюхом» самолета-носителя. Выпускэтого носителя продолжался, покавместо «Оки» «модель 11» в серию небыла запущена «Ока» «модель 22», а«Мицубиси» вернулась к производствуG4M2A «модель 24с».21 марта 1945-го в 11.35 в первыйполет поднялись «ракетоносцы»G4M2E, несшие ракетопланы «Ока».18 самолетов-носителей пыталисьнанести удар по американскому авианосномусоединению в 600 км от Кюсю.За 100 — 120 км до цели их перехватили50 «Хеллкэтов», и тяжелогруженыесамолеты были сбиты, так и неуспев выпустить ни одного камикадзе.Однако 12 апреля G4M2E сумели доставитьк цели «Оку» лейтенанта Дохи,который тяжело повредил эсминец«Стэнли». Были и другие частичныеуспехи, но в целом комбинация G4M2E/«Ока» не оправдала надежд японскогоимператорского флота — носителиоказались слишком тяжелыми и медленными,чтобы действовать в условияхпревосходства авиации союзников.Но и рейды обычных бомбардировщиковG4M2 «модель 22» и «модель24» в воздушных сражениях наФилиппинах, над Тайванем и Марианскимиостровами все больше напоминалипоступки самоубийц —истребителисоюзников не оставляли им практическиникаких шансов на возвращение.Даже G4M2, действовавшие сТимора против австралийского портаДарвин в условиях меньшего воздушногопротиводействия, несли потери,не оправдывающие результаты налетов.С начала боевой карьеры «Бетти»проявился серьезный недостаток —при попадании в непротектированныйбак его сразу охватывал огонь, и машинавзрывалась. В результате в японскихчастях и среди истребителейсоюзников самолет все чаще назывался«фитилем». Начиная с G4M1«модель 12» и на всех моделях G4M2предпринимались попытки использоватьимпровизированные протекторыбаков. Но самолет все равно оставалсяочень уязвимым, а боевые потери— слишком большими.В ноябре 1942-го Киро Хоне и егоконструкторы спроектировали новоекрыло того же размаха и площади, нос одним лонжероном, что позволилопоставить протестированные баки,правда, уменьшенной с 6490 до 4490л емкости. Снижение дальности полетастало платой за лучшую боевуюживучесть. Одновременно экипаж прикрылинесколькими бронеплитами иустановили новую стрелковую башню.Чтобы сохранить центровку, фюзеляжпришлось укоротить и использоватьновый стабилизатор с большой V-образностью.С двигателями МК4Т «Касей»-25первый опытный образец полетелв январе 1944 г., а в малую сериюон пошел через десять месяцев подобозначением «бомбардировщик морскойтип 1 модель 34» (G4M3).«Модель 34а» планировалась кактранспортный или противолодочныйсамолет. Но главной серийной модификациейдолжен был стать G4M3«модель 36» с двигателями MK4T-BRU«Кенсей»-25Ви, оснащенными турбокомпрессорами.В этот вариант переделалитретий и пятнадцатый G4M3«модель 34», однако проблемы с силовойустановкой не позволили запуститьсамолет в серию до концавойны.G4M на протяжении войны строилсятолько на фирме «Мицубиси», котораяпоставила 2446 самолетов этого типа.15 августа 1945 г. 11 самолетовподнялись на выполнение последнейбоевой задачи, выпавшей на долюморских бомбардировщиков Японии,а 19 августа 1945 г. два G4M1 с зеленымикрестами на фюзеляжах стартовалис делегацией генерал-лейтенантаТорасиро Кавабе для выработкиусловий капитуляции.Японские морские бомбардировщики,всего за пять месяцев расширившиепределы империи до огромныхразмеров, в дальнейшем, сражаясьпротив превосходящих сил противника,часто напоминали о себе толькобензиновым факелом, падающим вморе, или яркой вспышкой взрыва.Впрочем, прозванный «фитилем»бомбардировщик G4M был не такойуж легкой мишенью. Американскийпилот Марвин Новак, служивший всоставе истребительной эскадрильиVF-14, вспоминал:«Наиболее памятным боем для менябыла 100-километровая погоня за«Бетти» во время боев за Марианскиеострова. В составе четырех «Хеллкэтов»мы перехватили «Бетти», летевшуюне выше трех метров над волнамиморя. Наши «Хеллкэты» поливали«Бетти» из своих крупнокалиберныхпулеметов сверху, с боков, в лоб.Ответного огня не было, мы моглиспокойно выходить на цель и точноприцеливаться. Мы всадили в негофантастическое количество пуль —практически весь свой боезапас. Патроныу нас оставались только у одного, — двух пулеметов. Прошло двадцатьминут, в конце концов «Бетти», я полагаю,под весом свинца, которым мыего нагрузили, зацепил за волны, поднявфонтан воды и огня...»ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАК­ТЕРИСТИКИ G4M2 (G4M1)Тип: семи-десятиместный морскойбомбардировщик.Двигатели: два «Мицубиси» МК4Р«Касей»-21 («Касей»-11) — 14-цилиндровые,воздушного охлаждения,взлетной мощностью 1800 (1530) л.с.и 1410 (1340) л.с. на высоте 4800(4000) м.Вооружение: 20-мм пушка «тип 99модель 1» в хвостовой турели, 20-ммпушка в верхней башне (7,7-мм пулемет«тип 92» на G4M1), два 7,7-ммпулемета в боковых блистерах и два(один) 7,7-мм пулемета в носовой установке.Максимальная скорость—430 (420)км/ч на высоте 4600 (4200) м, крейсерская— 310 (310) км/ч на высоте4000 (3000) м.Время подъема на высоту 8000(7000) м — 30, 45 (18) мин. Потолок:8950 м.Дальность полета максимальная —6000 (5950) км.Вес пустого—8160 (6800) кг, взлетный— 12 500 (9500) кг.Размах крыла —25 м; длина —20 м;высота—6 м; площадь крыла—78,125м 2 .

ЭКЗОТИКАИван КУДИШИНЧертежи Михаила МУРАТОВА«ЛЯГУШКА» С СООСНЫМИ ВИНТАМИВ середине 1930-х годов среди конструкторовбомбардировщиков началасьгонка, девизом которой могли бы статьслова: дальше, больше, быстрее. Поняв,что основной силой, способной нанестиудар потылам противника и подорватьеговоенно-промышленный потенциал, являетсядальняя авиация, конструкторы всехавиационных держав стали создавать новыеи новые бомбардировщики. Причембыстро довели их конструкцию до пределавозможностей, до совершенства.Прорыв в летно-технических данныхбомбардировщика, в частности, в достижениибольшей дальности и скоростиполета, стал возможен только за счетприменения новой компоновочной схемыс уменьшенным лобовым сопротивлением.Такие попытки имели место во многихстранах. В Германии и США братья Хортени Джон Нортроп экспериментировалисо схемой «летающее крыло». Кстати,американский конструктор достиг большихуспехов. Английская фирма Майлзпрорабатывала схему с тандемным расположениемкрыльев, но здесь дело непошло дальше создания и облета легкомоторногосамолета—аналога.Впрочем, высокая степень новизныстоль радикальных проектов делала путьот концептуальной разработки до серийногопроизводства тернистым и почтинепроходимым. Оставался путь разумныхкомпромиссов, по которому, в частности,пошли создатели самолетов Хейнкель 177и Бристоль 100. Первый имел четыредвигателя, соединенных в две спарки иработающих на два винта. Такая мерапозволила ужать мидель четырехмоторноймашины до величины двухмоторной,избавиться от вредного сопротивления иаэродинамической интерференции, создаваемыхдвумя мотогондолами. За этопришлось расплачиваться увеличениемвеса и снижением КПД двигателей. Выигрышполучился минимальный. АсамолетБристоль 100 так и остался в проекте. Этодолжна была стать шестимоторная машинасо взлетным весом 100 т, очень толстымкрылом и двигателями, упрятаннымивнутрь его. Через длинные валы они приводиливо вращение воздушные винты,вынесенные вперед. Такой самолет врядли обладал бы заметными преимуществамиперед своими современниками.Толстопрофильное крыло создавало большоесопротивление, а удлинительные валыдвигателей, через которые нужно былопередать огромный крутящий момент, весилибы очень много.В 1943 г. коллектив фирмы Дуглас в г.Санта-Моника предложил ВВС США эскизныйпроект среднего бомбардировщика,радующий почти оптимальным сочетаниемклассических черт и элементовновизны. Это был самолет с двумя двигателями,размещенными в фюзеляже ивращавшими посредством длинных валовсоосные винты, расположенные в хвостефюзеляжа. Под отсеком двигателейнаходился длинный и очень емкий бомбоотсек.Крестообразное оперение служилохорошей защитой для воздушных винтовна взлете и посадке. Экипаж —тричеловека: два летчика и штурман-бомбардир.Казалось, что замысел лишен серьезныхнедостатков. Еще на стадии аванпроектабылипрекрасно продуманы все техническиерешения, которые предстояловоплотить в этом проекте. Оснащенныйрядными двигателями жидкостного охлаждения«Аллисон» V-1710-125 мощностьюпо 1725 л. с, расположеннымитандемно, самолет должен был подниматьдо 3600 кг бомб — столько же,сколько несла первая «летающая крепость»В-17А. Причем, благодаря большомуи длинному бомбоотсеку, новаямашина могла брать на борт английские1800-кг и 3600-кг бомбы повышенноймощности. Максимальная скорость оцениваласьв 690—700 км/ч — для 1943 г.это фантастическая цифра. Такая невероятнаядля среднего бомбардировщикаскорость достигалась путем максимальногозализывания фюзеляжа, облагораживанияего аэродинамики и, главнымобразом, благодаря применению ламинарногокрыла. Расчетная дальность полетапревосходила дальность В-17 последнихсерий.Необходимо отметить, что в конструкциисамолета не было предусмотреноникаких принципиально новых на 1943 г.материалов и технологий, освоение которыхмогло задержать передачу машин всерию. Беда заключалась в другом —постройка, доводка и испытания самолетатребовали слишком много времени,что и стало в конце концов приговоромэтому детищу фирмы Дуглас.Основная проблема, стоявшая передпроектировщиками, заключалась в передачекрутящего момента от двигателей квинтам. Специалисты фирмы Дуглас изучилиопыт Белла, накопленный при созданиизнаменитой «Аэрокобры», и нашлирешение: двигатели соединялись с пропеллерамидлинным валом, состоящим изпяти секций - валов от самолета Р-39.Вращающий момент передавался на большойпланетарный редуктор, располагавшийсяв районе хвостового оперения. Изредуктора выходили два концентрическихвала противоположного вращения, приводившиев движение два трехлопастныхпропеллера «Кертисс Электрик» диаметромпо 4 м. Система получилась не оченьизящная и достаточно перетяжеленная, ноэти недостатки с лихвой компенсировалисьростом летных данных, полученныхпутем ее применения. Для безопасногопокидания самолета в воздухе винты можнобыло отстрелить.ВВС проявили огромную заинтересованностьв подобном сверхсамолете и, нетеряя времени, в мае 1943-го заключили сфирмой контракт на изготовление двухпрототипов. Они получили наименованиеХА-42 «Миксмастер» («Смешивающий коктейли»)— такое собственное имя было,скорее всего, обусловлено винтами противоположноговращения, напоминавшимимиксер. Вначле 1944г., когда стало ясно,что основным назначением самолета станетне непосредственная поддержка войск,а тактические и стратегические бомбовыеудары, «штурмовое» обозначение ХА сменилина «бомбардировочное» ХВ.Сроки постройки самолетов поджимали,война близилась к концу. Первый прототипподготовили к летным испытаниям вмае 1944-го. Самолет был очень красив иизящен. Кабина летчиков скомпонованавесьма оригинально: командир и второйпилот имели два каплевидных индивидуальныхфонаря, расположенных симметрично.Фонари производили впечатлениелягушачьих глаз, поэтому ХВ-42 живо получилпрозвище «летающая лягушка». Вслучае необходимости летчики могли поменятьсяместами в полете, компоновкапозволяла без особых неудобств перебратьсяиз одной кабины в другую. Вперединаходился штурман-бомбардир, закрытыйплексигласовым носовым блистером.При серийном производстве предполагалосьприменить модульную конструкциюносовой части с возможностью установкивместо штурманской кабины батареииз 8—12 пулеметов калибром 12,7 мм.Первый прототип самолета ХВ-42 — летающаялаборатория.27

Новый самолет имел весьма высокуюскорость полета, и лишь немногие истребителимогли его догнать. Тем не менее,специалисты-вооруженцы не решилисьполностью отказаться от защиты заднейполусферы. Однако оборонительное вооружениеневозможно было разместить вфюзеляже —там просто не было места.Кроме того, винты перекрывали бы секторобстрела. Пришлось разместить спаренныепулеметные установки в крыле междуэлероном и закрылком, примерно на половинеего размаха. Пулеметные барбеты,почти целиком скрытые в тонком крыле, впоходном положении практически не создавалисопротивления. Патронные ящикитакже находились в крыле. Прицеливаниеосуществлялосьдистанционно, стрельбумог вести любой из летчиков, развернувсвое кресло на 180°.Ввиду малой толщины крыла, шассисамолета при уборке прятались в заднюючасть фюзеляжа, где было достаточноместа—сразу за бомбоотсеком находилисьлишь два относительно небольшихбака, масляный и гликолевый.Крыло было скомпоновано весьма плотно;в его корне находились воздухозаборникидвигателей и системы охлаждения,рядом сними, дальше от фюзеляжа, располагалисьпатронные ящики и пулеметныебарбеты, а остальной объем занималипротектированные топливные баки.Фирма Дуглас занималась параллельнойразработкой пассажирского варианта«Миксмастера»—самолета DC-8 «Скайбас»неслыханной по тем временам пассажировместимости—48человек. Ксожалению,эта разработка так и не вышла изстадии аванпроекта.6 мая 1944 г. на авиабазе Райт-Фильдсостоялся первый полет «Миксмастера».Прототип налетал более 150 часов в процесселетных испытании, после чего егопередали заказчику. В июле был готов ивторой прототип, отличавшийся от первогообщим фонарем кабины вместо двух«лягушачьих глаз».Программа ХВ-42 держалась в строгомсекрете, самолеты показали публике лишьв сентябре 1945-го, почти через месяцпосле окончания второй мировой войны.К этому времени стало ясно, что самолетв серию не пойдет. Первый прототиппеределали в летающую лабораторию дляиспытаний новых реактивных двигателей«Вестингауз» XI9В-2, получивших в сериинаименование J30. Два этих небольшихдвигателя с тягой по 530 кгс были смонтированыпод крылом «Миксмастера».8 декабря 1945 г. второй прототип ХВ-42 совершил рекордный трансконтинентальныйперелет из Лонг Бич (штат Калифорния)в Боллинг-Филд (округ Колумбия).Расстояние в 3790 км он преодолелза 5 ч 17 мин со средней скоростью 717,8км/ч, улучшив более чем на час значениепредыдущего рекорда. К сожалению, несколькимиднями позже, 16 декабря, усамолета вскоре после взлета из Боллинг-Филдотказал один из двигателей, иэкипаж был вынужден спасаться на парашютах,предварительно отстрелив винты.Самолет разбился возле г. Оксен-Хилд(штат Мэрилэнд). Случайный очевидецкатастрофы сообщил о ней в местнуюгазету, после чего в процессе неоднократнозаявляли, что причиной катастрофыстало то, чтоусамолета, якобы, отвалилсямотор; очевидно, отстрел винтовбыл истолкован таким образом.В1946-м на посадке разбился и первыйпрототип «Миксмастера». Причиной аварии,видимо, стала высокая посадочнаяскорость, присущая всем самолетам сламинарным крылом.Первый американский реактивный бомбардировщикХВ-43. Летные испытания.После отказа от программы ХВ-42 фирмаДуглас продолжилаего линию, спроектировави построив самолет с реактивнымидвигателями на его основе. Эта машинаполучила индекс ХВ-43, на ней установилидва двигателя «Дженерал Электрик»TG-180, впоследствии выпускавшиеся серийнофирмой Аллисон под названием J35(2000 кгс). Двигатель был длиннее и тоньше,чем его поршневой предшественник,поэтому их установили рядом в несколькоувеличенном двигательном отсеке.Воздухозаборники располагались по бокамверхней части фюзеляжа в районекабины. Они имели прямоугольную формуи были выполнены заподлицо с обшивкой.На внутренней стенке воздухозаборникаимелась пластинка, отсекавшая пограничныйслой. Хвостовая часть подвергласькоренной переделке. В ней теперь находилисьреактивные трубы двигателей и весовыебалансиры для компенсации весауменьшенного хвостового оперения. Отнижнего киля, выполнявшего роль пятыбезопасности на ХВ-42, отказались полностью,немного увеличив площадь верхнегокиля. В отличие от предшественника,ХВ-43 имел герметизированную кабинуи значительно усовершенствованноебортовое оборудование. Оборонительноговооружения не планироветось, закрылкибыли увеличены, теперь они продолжалисьдо самых элеронов.Первый прототип ХВ-43, поднявшийся ввоздух в мае 1946-го на базе Мюрок ДрайЛейк, был оснащен недоведенными двигателями,разрешенная тяга которых—всего1520 кгс. Несмотря на это, его скоростьв горизонтальном полете составила 840км/ч. Это был первый американский реактивныйбомбардировщик, и если ХВ-42можно было назвать «первым бомбардировщиком,давшим 400 миль в час» (661км/ч), то ХВ-43 стал первым бомбардировщиком,давшим 500 миль в час (826 км/ч) — ведь ни один немецкий реактивныйбомбардировщик не мог развить такойскорости с подвешенными бомбами. Впрочем, самолет оказался довольно сложнымв управлении, на малых высотах он имелнизкую устойчивость, а с большой высотыне мог производить прицельное бомбометаниеиз-за слишком высокой скорости.Каки «Миксмастер», ХВ-43 несколько запоздалпоявиться на свет, и ВВС отдалипредпочтение четырехдвигательному самолетуНортАмерикен «Торнадо».Второй прототип, YB-43, прибыл в Мюрокиз Лонг-Бич в мае 1947 г. Он отличалсянепрозрачной носовой частью фюзеляжа,по бокам которой были два небольшихпрямоугольныхокна.Втечение шести летэти два самолета использовались для различныхиспытаний—первый прототип сбрасывалновейшие бомбы и другие грузы наполигоне, а второй—был летающим стендомдля реактивных двигателей, причемзачастую летал с двумя разными двигателями.В 1953-м его списали и отправили вСмитсонианский институт, где в настоящеевремя он занимает достойное место вколлекции знаменитых машин — ведь загоды своей службы YB-43 принял участиев большем количестве испытаний, чем какой-либодругой самолет.ЖСамолеты YB-43 (на переднем плане) и ХВ-43 — летающие стенды — на авиабазеМюрок. 1950 г.

ХарактеристикаДвигателиСРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХХАРАКТЕРИСТИКРазмах, мДлина, мПлощадь крыла, м^Вес пустого, кгВзлетный вес, кгМакс, скорость.Полезная нагрузка, кгДальностьс полной нагрузкой,кмПерегоночнаядальность, кмДуглас ХВ-42«Миксмастер»2хАллисон V-1710по 1725 л.с.21,515,4550,23846014460725360030006300СамолетДуглас ХВ-432хДженерал ЭлектрикTG-180 по 2000 кгс21,515,752,56834314175837360019804700ПРЕДПРИНИМАТЕЛЯМИ КОЛЛЕКЦИОНЕРАМПродаем со склада в Москве сборныемасштабные модели авиационной,бронетанковой, автомобильнойи другой техники ведущих фирммира, а также модельные аксессуары(краски, декали, клей и т. д.) вшироком ассортименте по ценамниже рыночных. Возможна пересылкапочтой: 109507, Москва, а/я76. Контактный телефон/факс (095)371-13-49.Московский клуб стендового моделизмапроводит с 25 января по11 февраля 1996 г. ВЫСТАВКУСТЕНДОВЫХ МОДЕЛЕЙ в помещенииЦентрального Дома авиации икосмонавтики.Контактные телефоны: (095) 965-23-65 Васильев Александр Иванович.(095) 344-08-45 ПанкратовПавел Александрович.АВИАМОДЕЛИЗМАндрейМАЛЫШЕВЛЕТАЛИ КОПИИ ПО КРУГУ.в августе прошлого года в Ярославлесостоялся очередной чемпионатРоссии по кордовым моделямсамолетов. Наш рассказ о самомтрудном, но при этом — наиболееинтересном и зрелиш1Н0м классе такихмоделей — моделях-копиях. Ведьмодель-копия должна не только хорошолетать, но и внешне в максимальныхподробностях до мелочейвоспроизводить самолет-прототип,а это очень трудная задача. Недаромсреди авиамоделистов распространенапоговорка, что за всю жизньможно сделать лишь одну по-настоящемуклассную модель-копию. Идействительно, работа над модельючемпионатного уровня длится обычноот двух до пяти лет, но зато потомспортсмен может успешно выступатьс такой моделью еще лет десять.Титул чемпиона Росии вполне заслуженнозавоевал Александр Павленко изНовосибирска с моделью Ли-2Т, уженеоднократно выступавший с нею навсесоюзных и мировых чемпионатах. Ихотя этой модели 11 лет, она по-прежнемусчитается одной из лучших вмире. Модель выполнена из бальзы иобшита алюминиевой фольгой. При этомраскрой листов обшивки и расположениезаклепочных швов в точности копируюторигинал. На модели установленыдва двигателя с редукторами и винтамиизменяемого шага. В полете осуществляетсяуборка шасси, выпуск закрылков,сбрасывается фигурка парашютиста.При посадке горит посадочнаяфара.В первой попытке Александру неповезло — оторвалась лопасть винта,да и двигатель «закапризничал»(все-таки 11 лет для модели — возрастсолидный). В результате Ли-2летал только один раз, в последнемтретьем туре, но этого оказалосьдостаточно.Второе место досталось мастеруспорта Юрию Галашеву из Кирова смоделью УТБ-2 (учебно-тренировочнаямодификация известного бомбардировщикаТу-2).Вячеслав Выборное, тоже из Кирова,привез на чемпионат модель довольноредкой машины АИР-18. Этомодификация яковлевского учебнотренировочногосамолета УТ-1 сфранцузским двигателем Рено «Бенгали».Понятно, почему именно этаверсия была выбрана в качестве прототипадля копии. Ведь гораздо легче«спрятать» авиамодельный двигательв капот рядного «Бенгали», чеммаскировать его под звездообразныйМ-11. И хотя модель довольнопростого учебного самолета смотреласьменее выигрышно, чем многомоторныебомбардировщики итранспортники, за прекрасную внешнююотделку и выдающиеся летныекачества «мини-АИР» обеспечил своемусоздателю третье место.Тульский конструктор-оружейникЛев Бондарев с моделью пикирующегобомбардировщика Пе-2 занялчетвертое место, но его модель можноназвать рекордсменом другогорода. Ведь автор выступает с нейуже 19 лет! И делает он это, конечно,не от хорошей жизни. В наши дни,когда государственное финансированиеавиамоделизма сведено почтик нулю, а спонсоры не торопятсявкладывать деньги в ставший почему-то«непрестижным» вид спорта,чтобы строить подобные изделия,надо быть не только энтузиастом, ноеще и весьма богатым человеком.Не секрет, что затраты на постройкуприличной модели-копии сравнимыс ценой легкового автомобиля.Среди юношей на первом местеАлександр Трошин из Тулы с модельюанглийского биплана временпервой мировой войны «Бристоль»Ве-2Е. На втором — Константин Лебедевиз Кирова с Пе-2. (Остаетсяпорадоваться за кировчан: кажется,их город становится столицей российскогоавиамоделизма). Третьеместо у рязанца Романа Малашкинаи его модели Р-5, и наконец, четвертоезанял москвич Алексей Желтое,выступавший с копией чешскогоспортивного самолета «Злин-526».В заключение нельзя не отметить,что весьма небольшое количествоучастников чемпионата в очереднойраз говорит о тяжелом кризисе авиамодельногоспорта в России. Многиеуходят в стендовый моделизм. Конечно,клеить пластмассовые макетыне в пример проще, дешевле и доступней,чем строить летающие модели-копии.И все же не хотелось бызаканчивать на пессимистическойноте. Взгляните на фотографии, помещенныена цветном развороте.Сколь красивы и романтичны эти модели.Самолет, пусть даже маленький,достоин большего, чем простопылиться на полке. Он создан дляполета.

Василий ПЕРОВ«ЧАЙНИК» НЕ ИСТРЕБИТЕЛЬОтклик на статьи И. Султанова «Какзакалялась Сталь» и В. Бакурского«Хейнкель» 100 раскрывает тайны»в «КР» №2 за 1995 г. самолету И-21 Р. Л. Бартини былапосвящена обстоятельная и очень интересная статья И. Султанова.В ней хронология создания И-21 (Сталь-8) обрываетсяконцом 1934 г. Автор данной заметки имеет возможность наоснове документов, обнаруженных в архивах ЦГАСА и ЦРГАЭ,продолжить историю создания этой машины до конца 1936 г.Прежде всего, следует отметить, что во всех документах ГУ ГВФи ВВС самолет именуется И-21 (Сталь-8). Названия И-240 он немог носить по той причине, что в то время группа Бартининикакого отношения к заводу №240 не имела.Постройка И-21 была возложена на СамолетостроительныйНИИ ГВФ постановлением Совета Труда и Обороны от 14 июля1934 г. №1330. Срок предъявления опытного образца былопределен 1 ноября 1935 г. Тактико-технические требованияВВС на самолет предъявлены 29 августа 1934 г. Заключение наэскизный проект НИИ ВВС разработал к началу декабря 1934-го.15 декабря того же года состоялось тактико-техническое совещание,на котором был рассмотрен эскизный проект самолетаИ-21. На совещании отмечался неудовлетворительный обзор изкабины летчика. Указывалось также, что паровое охлаждениеимеет сомнительную эффективность.19 марта 1935 г. командование ВВС утвердило заключение наэскизный проект И-21. Назначение самолета формулировалось следующимобразом—одноместный скоростной истребитель ПВО.Вооружение должно было включать мотор-пушку ШВАК калибра20 мм с запасом 200 снарядов и два крыльевых пулеметаШКАС калибра 7,62 мм с боезапасом 1500 патронов.Между тем, 10 августа 1935-го начальник спецотдела ГУ ГВФ(отдел занимался разработками по оборонной тематике в организацияхГВФ) направил в Совет Народных Комиссаров материалоб отсрочке работ по И-21, подписанный начальником ГУГВФ комкором И. Ткачевым. Он просил отодвинуть срокпредъявления опытного образца, увязав его с решениемцелого ряда вопросов, задерживающих разработку И-21 и независящих от СНИИ ГВФ и конструктора Р. Л. Бартини.Первый вопрос — двигатель. На самолет планировалосьпоставить французский мотор «Испано-Сюиза» 12 Vers с полойвтулкой для мотор-пушки, мощностью 860 л. с, с винтомизменяемого шага. С фирмой заключили соответствующийдоговор. Но мотор в срок не был получен.В своем письме И. Ткачев отмечал, что отсутствие моторалишает возможности компоновать переднюю часть самолета и,в том числе, установку мотор-пушки. Это не позволяет развернутьпроектирование всего самолета.ЦИАМу поручили спроектировать испарительную системуохлаждения для мотора «Испано-Сюиза». ЦИАМ приступил кразработке такой системы с опозданием на 5 месяцев. Этотакже не дало возможности закончить компоновку самолета, вчастности ВМГ.Самолет был запроектирован из нового материала — альтмага,производившегося на заводе №34 ГУАП. Без предупрежденияГВФ изготовление его на заводе прекратили итолько'после нажима со сторонй ГУ ГВФ передали на завод№95. Но это предприятие производство альтмага так и неосвоило. И таким образом, СНИИ ГВФ не имел материаладаже для производства опытных агрегатов самолета.Здесь уместно отметить, что с применением в авиациимагниевых сплавов в свое время связывали большие надежды,поскольку при той же прочности по сравнению с дюралюмином,конструкция получалась примерно в 1,5 раза легче. Нов результате ограниченное применение нашли лишь литыедетали. Деформируемый листовой материал в основном встречалсятолько в опытных конструкциях. Причинами послужилисложность освоения в производстве, пожароопасность и слабаякоррозионная стойкость деталей из магниевых сплавов.Таким образом, главной причиной свертывания работ по И-21 были вполне объективные обстоятельства, отсрочившиеразработку проекта до тех пор, пока сама идея самолета неустарела морально.Теперь несколько общих слов о «летающих чайниках» —самолетах с испарительной системой охлаждения. У нас, кромеР. Л. Бартини и С. В. Ильюшина, попытки создать скоростныеистребители с такой системой предпринимались Н. Н. Поликарповым,а после создания немцами самолета Хе 100 — и М. Р.Бисноватом на начальной стадии разработки самолета СК М-105. Нужно прямо сказать, что это направление развития самолетов-истребителейоказалось тупиковым.Прежде всего, о боевой живучести. Следует обратить вниманиена то, что практически весь объем такого самолета имеет высокуюстепень поражаемости. Уязвимы не только конденсаторы, нои развитая сеть трубопроводов. В том же номере журнала В. А.Бакурский в статье, посвященной самолету Хе 100, в качествемодели, описывающей поведение конденсатора, пробитого пулей,приводит бытовой пример кипящего чайника. Но такойпример не является достаточно адекватной моделью пораженияиспарительных конденсаторов пулями, осколками и снарядами.По крайней мере, для более полной аналогии следовало быподнять давление пара в «чайнике» до 4 атмосфер (как в системеохлаждения Хе 100). И, поскольку в рассматриваемом случае«чайник» еще и летает, то его нужно поместить в барокамеру и«поднять» на высоту. Кроме того, для полноты картины нужнобыло бы организовать и обдув скоростным потоком.Кстати, более или менее представительный экспериментсостоялся при государственных испытаниях самолета «Сталь-6». Вследствие микронегерметичностей в системе охлаждения,за 50 минут полета исчезло около 75% начального запасаводы!В ходе испытаний Хе 100, приобретенного в 1940 г. в Германии,было установлено, что за 45 минут полета расход воды составлял12—16 л. И это на опьп'ном образце, изготовленном со всейнемецкой аккуратностью, имевшим очень небольшой налет.Этот эксперимент показывает, что в полевой эксплуатацииживучесть испарительной системы будет еще более низкой. Современем могут появляться течи в местах сварки, пайки, клепки,в многочисленных сочленениях трубопроводов. Тем более, чтовся система охлаждения должна работать в диапазоне температурот—60 до +100 и более градусов Цельсия. Чтобы своевременноустранять течи, нужно обеспечить хороший доступ дляосмотра и восстановления герметичности. Потребуются многочисленныелюки, либо разборное в эксплуатации крыло. Все этоусложнит и утяжелит конструкцию. Нет нужды говорить, чтотехнология изготовления конденсаторов и без того являласьдостаточно сложной.АНКЕТА «КР» - 96Фамилия, имя, отчество, возраст, адрес_Профессия_УвлечениеНаиболее интересные статьи, тематики_Неудачные, неактуальные материалы_31

ЖУРНАЛ ДЛЯ ФАНА ТОВ СТЕНДОВОГО МОДЕЛИЗМА И ПРОСТО ЛЮБИТЕЛЕЙ АВИАЦИИВЫ С НИМ ЕЩЕ НЕ ЗНАКОМЫ? ТОГДА ОБРАЩАЙТЕСЬ В РЕДАКЦИЮ!220012, БЕЛАРУСЬ, МИНСК-12, а/я-129. Факс (0172)63 87 75ФИРМА «АПЕКС» ДЛЯ ВАСФирма «Апекс» реализует мелкимоптом пластиковые сборныемодели военной техники собственногопроизводства, а также моделиизвестных отечественных и зарубежныхпроизводителей: Revell,Matchbox, Academy, Hasegawa, Таmiya,Italery др., широкий ассортиментимпортных игрушек.Высылаем модели по почте. Почтовыйкаталог — бесплатно. Тел.(факс) (095) 491-94-35. 123371.Москва, а/я 24 «Апекс».ДЕКАЛИ «ТРАВЕРС»почтойЭто лучшие декали СНГ и ближнегозарубежья, а также вакуумформы«МАВИ». Оптом и в розни­цу-Россия: 344017. Ростов-на-Дону,ул. Ленина, 91, кв. 74. Дробязко А.Украина: 310144.Харьков а/я 5144«ВАРОСТ».«ТЕРМИК - САЛОН»Продаем оптом и в розницу авиаавто-судомодельнуюпродукцию имодельные набор-посылки, различныеварианты двигателей, аппаратурууправления, регуляторыхода, рулевые машинки, бальзу вбрусках и пластинах, различныемодельные аксессуары. Товарыфирм Граупнер, Хайтек, Росси идр. по каталожным ценам. Оптовикам— скидка. Форма оплаты любая.Самовывоз.Приглашаем к сотрудничеству.123367. Москва, Волоколамскоешоссе, 60.Тел/факс: 190-12-28.W rOIKXroblMiМОДЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА гоЬЬе GmbH ModellsportПредлагаетАвиамодельную фурнитуру «Полюс» (Россия), багги 3,5 куб. см «Кухара»производства «Полюс» (Россия), моторы «Мастер» 1.5, 2.5, 3.5, 6.5,10 куб. см «(Россия), модельную продукцию «Роббе» из каталога 1995года (Германия), модели вертолетов «Роббе-Шлютер» (Германия), аппаратурууправления «Роббе-Футаба» (Япония).Работаем с организациями и частными лицами. Цены на все товарыне выше каталожной, при оптовых закупках — скидки до 8%.Новое направление в модельном спорте — электролеты: мы ужеготовы! Мы ждем ваших вопросов. Мы дадим вам консультацию потелефону или письменно. Вложите конверт с обратным адресом.Наш адрес: ТОО «Полюс-Модельная техника». 624200. г. Лесной,Свердловская обл., а/я 258. Тел/факс (34342) 24453.Прошу опубликовать_Пожелания редакции_32

«ГРАДИЕНТ-УТ»«АО «Иркутское авиационное производственноеобъединение» предлагаетк реализации всем желающим в 1996году учебно-тренировочный дельтаплан«Градиеит-УТ». Аппарат выпускается АО•ИАПО» с 1993 года — взамен дельтаплана«Славутмч-УТ». За прошедшее время«Градиент-УТ», благодаря высокомууровню качества изготовления, легкостиуправления и надежности, получилпризнание и хорошие отзывы дельтапланеристов.Его выгодно отличают отаналогичных СЛА высокие техническиехарактеристики, привлекательный внешнийвид и умеренная цена (4 млн. 100тыс. рублей на 1 квартал 1996 года).Аппарат укомплектован ЗИПом.Для приобретения дельтаплана необходимонаправить заявку с указаниемадреса и ближайшей к месту жительствастанции назначения, работающеймелкой отправкой или грузобагажом.При получении счета на оплату, покупательпроизводит предоплату 100% вадрес АО «ИАПО». Оплату ж. д. тарифатоже производит покупатель.Отгрузка осуществляется в 15-дневныйсрок со дня зачисления средств нарасчетный счет объединения. Возможенсамовывоз и оплата за наличныйрасчет.Приглашаем к сотрудничеству заинтересованныхлиц по реализации нашейпродукции.С предложениями и заявками обращатьсяпо адресу: Россия, 664020. Иркутск,ул. Новаторов, АО «ИАПО», отделмаркетинга и сбыта. Тел. 42-05-19: 42-95-36, факс 42-15-35, телетайп «Гром»231121.ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРА1СТЕРИСТИКИМасса31±0,3кгМасса пилота60+90 кгMaкcимaлы^aя скорость70 км/чАэродинамическое качество 8"*Площадь крыла16,2 м^Размах крыла9,9 мДлина3,3 мВысота2,9 мКрыло — двойной профиль 35%, обшивкаткань «Дельта» с пропиткойМинимальная скорость 28+30 км/чРасчетная перегрузка +4 - 1,5Предел управляемостипо силе ветра12+16 м/секУстойчивость и управляемостьпо шкале Цуварева4 баллаГабаритные размеры дельтаплана приупаковке в чехол:а) двухметровый пакет 2300x250x250б) четырехметровый пакет 4360x250x250в) шестиметровый пакет 6400x250x250Пе-8 на фронтовом аэродроме. Рис о. Карташова.