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E_1940_Zeitung_Nr.027

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Arbeit um jeden Preis!

Arbeit um jeden Preis! Fortsetzung von Seite 1. Oute Strassen sind Wegbereiter des Autoverkehrs. Unsere Wirtschaft besitzt aber ein vitales Interesse an der Motor-Touristik. Also muss sie auch gute Strassen wünschen, die ihr eine Quelle der Prosperität erscMiessen. Ueber alle Barrieren und Erschwerungen hinweg ist im Ausland die Sehnsucht nach der Schweiz wachgeblieben, davon liefert die in der letzten Nummer der « A.-R.» wiedergegebene Artikel aus der deutschen « A.A.Z. » ein sprechenden Beweis. Mag sich auch die Struktur unseres Fremdenverkehrs künftighin wandeln, er wird wieder aufleben, so oder so. Unsere Berge und Seen sind unvergänglich. An ihrer Artziehungskraft ändert das weltpolitische Geschehen, dessen Zeugen wir heute werden, kein Jota. Daraus jedoch erwächst uns die Pflicht, rechtzeitig zu rüsten, damit wir nicht ins Hintertreffen geraten, wenn der internationale Reisestrom sich aus seiner Erstarrung wieder löst. Diese Notwendigkeit hat der Bundesrat denn auch erkannt, als er letzter Tage die Inkraftsetzung des Bundesbeschlusses über die Schaffung einer schweizerischen Zentrale für Verkehrsfprderung proklamierte (ein Entscheid, dessen praktische Tragweite an anderer Stelle dieser Nummer seine nähere Beleuchtung erfährt). Im Rahmen einer zentralisierten und damit durchschlagskräftigeren Verkehrswerbung, wie sie nunmehr der Verwirklichung entgegensteht, spielt aber der Zustand unserer Verkehrswege für das Motorfahrzeug und die Bereicherung unseres Paßstrassennetzes durch Einfügung neuer Touristenrouten (wie beispielsweise der Sustenstrasse) eine eminente Rolle. Dutzend- und hundertfach hat das die Vergangenheit gelehrt. Um so energischer hefsst es jetzt, die Fortführung schon begonnener und die Inangriffnahme fertig projektierter strassenbaulicher Werke Im Alpengebiet wie anderswo beschleunigen, um den Operationsplan der Einheitszentrale für unsere Verkehrspropaganda, soweit er das Automobil beschlägt, solid zu untermauern. Zweierlei Motive drängen zu raschem Handeln : das unabweisbare Gebot, dem Gastgewerbe aus seiner bedenklichen Lage zu helfen und der Zwang zur Schaffung von Arbeitsgelegenheit. Unter den gegenwärtigen Verhältnissen hat der Strassenbau in doppelter Hinsicht eine grosse Mission zu erfüllen. Einerseits sorgt er für produktive Arbeitsbeschaffung, die bleibende Werte erzeugt — denn Strassen bedeuten ein Stück Nationalvermögen — anderseits verleiht er dem Fremdenverkehr, diesem entscheidenden Faktor unserer Aussenbilanz, neuen Auftrieb, weil gute Strassen attraktiv wirken. Wie schwer das Autogewerbe durch Requisition und Rationierung getroffen •worden ist, bedarf keines weiteren Beweises mehr, hat doch die Aktion Nationalrat Vallottons ein höchst eindrucksvolles Bild der besorgniserregenden Situation dieses einst blühenden Wirtschaftszwerges enthüllt. Wohl haben zivile und militärische Instanzen nach den Vorschlägen des initiativen Waadländer Parlamentariers eine ganze Reihe von Massnahmen ergriffen, um die Nöte des Autogewerbes zu mildern und die Arbeitslosigkeit von ihm fernzuhalten. Eines der wichtigsten Mittel dafür liegt in der Anpassung der Verkehrssteuern an die Treibstoffzuteilung. Noch aber verschliesst sich ein erheblicher Teil der Kantone dieser Lösung des Steuerproblems, die das einzige Mittel verkörpert, um den gegenwärtigen außerordentlichen Umständen gerecht zu werden und, wenn auch indirekt, Arbeit zu schaffen. Am einfachsten und radikalsten allerdings Hesse sich das Autogewerbe von dem heute auf ihm lastenden Druck durch die Aufhebung der Benzinrationierung befreien. Niemand würde diese Zwangsjacke lieber in die Qrümpelkammer werfen als die Behörden. Allein, der Augenblick dafür ist noch nicht gekommen und ebensowenig vermag man heute zu ermessen, was für einen Einfluss die mit der teilweisen Demobilisierung Hand in Hand gehende Rückkehr von Fahrzeugen ins Zivilleben auf die Gestaltung der Rationierung aüsüber wird. Der Kanton Zürich reduziert seine Verkehrssteuern bis 50 Prozent Was die kantonale Strassenve.rkehrsliga Zürich seit dem letzten November unermüdlich angestrebt hat, ist am 27. Juni 1940 mit dem Erscheinen der Vollziehungsverordnung Tatsache geworden, die der Zürcher Regiertingsrat gestützt auf das vom Volk am 16. Juni 1940 angenommene Ermächtigungsgesetz erlassen hat und welche die Anpassung der Verkehrssteuern für Motorfahrzeuge während der Benzinrationierung an die letztere im Sinne einer erheblichen Reduktion regelt. Seit dem 16. Juni hat der Arbeitsausschuss der kantonalen Strassenverkehrsliga in engster Fühlung mit der Polizeidirektion bezüglich der Ausarbeitung der Verordnung und der Gestaltung der neuen Steuerskala gestanden. Mit Befriedigung kann er heute feststellen, dass dadurch ein Resultat erzielt werden konnte, das sich sehen lassen dajrf und das geeignet ist, auch in andern Kantonen Anlass zu einem analogen Vorgehen zu geben. Denn es eröffnet den einzig begehbaren Weg, um angesichts der sehr starken Kürzung der Benzinrationen einer unangenehmen Steigerung der Schilderrückgaben entgegenzutreten. Was bringt nun die Zürcher Vollziehungsverordnung Neues? Die wichtigsten Punkte seien hier kurz zueammengefasst, wobei wir daran erinnern, dass der Kanton Zürich echon seit einigen Jahren die monatliche Berechnung der Steuern, die vierteljährliche Ratenzahlung und die Wechselschilder für Personenautos kennt. 1. Personenautomobile. Ire Gegensatz zu Baselstadt und Waadt ist die zugestandene Steuerreduktion keine generelle, sondern sie wird abgestuft, je nach den Benzin-Dringr lichkeitskategorien. Danach beträgt die Ermässigung: Kategorie A 1 0 %>, Kategorie B 2 0 °/o, Kategorie G 3 0% und Kategorie D 5 0 %>. Diese Reduktionen sind sicherlich anständig bemessen; eie werden auch mithelfen, die Schilderrückgaben bei den gefährdeten Kategorien G und D einzudämmen. Dabei ist zu beachten, dass die maximale Jahresverkehrssteuer für Personenwagen mit 8 Sitzplätzen Fr. 400.— nicht übersteigen darf. Beträgt die Jahressteuer eines Wagens der Kategorie B z. B. Fr. 500.—, so macht die Reduktion pro Jahr nicht nur Fr. 50.— (10%), sondern Fr. 100.— aus. Darin liegt ein besonderer Schutz der grossen Wagen. 2. Lieferungs- und Lastwagen und gewerbliche Traktoren. Nachdem bereits die Kantone Baselstadt und Waadt auch den Lastwagen einen Steuerabbau gewährt hatten, folgt nun Zürich mit einer generellen Reduktion von 10 %. Dasselbe gilt für die Traktoren, die wie Motorwagen besteuert werden. Eine nach Dringlichkeitskategorien differenzierte Steuerreduktion war hier nicht angezeigt, dagegen soll mit der zehnprozentigen Ermässigung der nicht eben AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 2. Juli 1940 — N° 27 rosigen Situation Im Transportgewerbe Rechnung getragen werden. 3. Gesellschaftswagen. Die schwierige Lage dieses Gewerbes ist bekannt, weshalb für Gesellschaftfiwagen, die keine auswechselbare Vorrichtung für den Warentransport besitzen, d. h. nur für Gesellschaftsfahrten verwendet werden, eine Reduktion von 20%, für die übrigen Geoellschaftswagen eine solche von 10% eintritt. 4. Motorräder und Motordreiräder. Wie bei den Personenwagen war auch bei den Motorrädern im Hinblick auf die ungleich hohen Benzinrationen eine gestaffelte Steuerermässigung: gegeben. Diese lautet nun wie folgt: Kategorie A 10%, Kategorie B 20%, Kategorie C 30% und Kategorie D 50%. Der Zuschlag für Seitenwagen von bisher Fr. 50.— erfuhr eine Herabsetzung auf Fr. 20.—, um die Inbetriebnahme dieser für die Armee wichtigen Fahrzeuge anzukurbeln. 5. Händlerschild. Um der Notlage im Autogewerbe Rechnung zu tragen, wurde die Verkehrssteuer für den Händlerechild für Motorwagen von Fr. 400.— auf Fr. 350.—, diejenige für Motorräder von Fr. 80.—• auf Fr. 60.— gesenkt. 6. Holzgasfahrzeuge. Zur Förderung der Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge räumt ihnen die neue Regelung eine Steuerermässigung von 50% ein. Trotzdem der Kantonsrat im besondern auch einen analogen Steuerabbau für Klärgasmotorfahrzeuge verlangte, blieben diese in der Verordnung unberücksichtigt; der Vorschlag der Liga, diese öOprozentige Vergünstigung allgemein für «Motorfahrzeuge, die mit einheimischen Betriebsstoffen betrieben werden» vorzusehen, wäre sicher zweckdienlicher gewesen. 7. Wechselschilder. Dieses Regime, das der Kanton Zürich schon seit anfangs 1939 für Personenwagen besass, erstreckt eich nunmehr auf folgende Fahrzeugarten: Zwei Personenwagen bis zu 8 Sitzplätzen oder ein Personenwagen bis zu 8 Sitzplätzen und ein Lastwagen bis 600 kg zulässiger Nutzlast, oder zwei Motorräder oder zwei Anhänger an schwere Lastwagen oder Traktoren. Dabei sei besonders betont, dass die Steuer nur für das gtössere Fahrzeug entrichtet werden muse und das kleinere überhaupt von jedem Zuschlag befreit bleibt. Einem Fahrzeughalter wird nur eins Wechselschi1der»Bewilllgung erteilt. 8. Anhänger zum Warentransport an leichte Motorwagen. Für diese ausnahmsweise durchBundesratsbeschluss zugelassene neue Fahrzeugkategorie wurden die Verkehrsgebühren wie folgt angesetzt: Anhänger mit Gesamtgewicht bis und mit 500 kg Fr. 60.—, für gröseere Anhänger dieser Art 100 Franken. 9. Landwirtschaftstraktoren und motorisierte ArbeitsmaschlnetT. Die bisherigen Steueransätze betrügen für solche Fahrzeuge, die ausschliesslich für landwirtschaftliche Zwecke verwendet werden: Für Fahrten in di» Wohn- und Nachbargemeinde und auf die nächste Bahnstation: bis 10 PS Fr. 20.—, über 10 PS Fr. 40.—, für Fahrten in unbeschränktem Rayon Fr. 100.—. Dazu kommt nun noch eine neue Kategorie für Fahrten, die über den Rayon der Wohn- und Nachbargecneinde resp. der nächsten Bahnstation hinausgehen, jedoch ausschliesslich dem Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse vom Produktionsort zum Verbrauchsort dienen. Die bezügliche Steuer beträgt Fr. 60.—. 10. Tagesbewllllgungen. Auch bei diesen Verkehrsgebühren erfolgt eine namhafte Herabsetzung. Sie sind nun wie folgt festgesetzt (in Klammer der bisherige Ansatz): Für Motorlastwagen und Traktoren, die wie Motorwagen besteuert werden, Fr. 8.— (Fr. 10.—), für übrige Motorwagen Fr. 5.— (Fr. 8.—), für Motorräder Fr. 2.— (Fr. 3.—), für Sidecars Fr. 3.— (Fr. 5.—), für Anhänger Fr. 8.— (Fr. 5.—) und für Landwirtschaftstraktoren (Fahrten zu nicht landwirtschaftlichen Zwecken) für unbeschränkten Rayon Fr. 3.— (Fr. 5.—) und für den Rayon der Wohn- und Nachbargemeinde oder der nächsten Bahnstation Fr. 2.— (Fr. 3.—) 11. Ratenzahlungen. Schon wiederholt hat die Verkehrsliga die Beseitigung der bisherigen Zuschläge für die zweite, dritte und -vierte Quartalsrate von 50%, mindestens aber Fr. 1.— verlangt. Auch diesem Verlangen wurde nun in der neuen Vollziehungsverordnung Folge gegeben, die Zuschläge fallen inskünftig weg. All diese vorstehend genannten Erleichterungen treten mit dem 1. Juli 1940 in Kraft. Den Motorfahrzeughaltern, welche die Verkehrssteuern bereits für das 3. resp. 4. Quartal 1940 bezahlt haben, wird der Betrag der Steuerermässigung für die Zelt ab 1. Juli 1940 im Laufe des dritten Kalenderquartals üurüokbezahlt Soweit der Inhalt der neuen Zürcher Vollziehungsverordnung. Die kantonale Strassenverkehrsliga Zürich, an deren Spitze der initiative Herr C. Burk steht, darf sich dazu beglückwünschen, dieses erfreuliche Resultat in engster Zusammenarbeit aller Verbände erreicht zu haben. Unermüdliches Festhalten an den berechtigten Verlangen und starkes Untermauern derselben durch beweiskräftiges Tatsachenmaterial haben die Erreichung des gesteckten Ziels ermöglicht. Aber nicht nur die zürcherischen Motorfahrzeughalter werden von der Steuerermässigung erfreut sein und darin ein < Zückerchen » für die abgedrosselten Benzinrationen finden, sondern die Neuerung wird sich auch für den Kanton nur vorteilhaft auswirken. Ohne diese starke Steuersenkung hätte die Schilderrückgabe auf den 1. Juli und in den späteren Monaten ein viel grösseres Ausmass angenommen; auch die Notlage im Autogewerbe wäre noch gewachsen und damit die Unterstützungspflicht von Kanton und Gemeinden an Arbeitslose. Dem Vorsteher des kantonalen Polizeidepartementes, Herrn Regierungsrat Dr. Briner, gebührt Dank für sein Verständnis. Zu hoffen bleibt jetzt noch, die Behörden werden bei den nach der Kriegszeit wieder aufzunehmenden Verhandlungen für die Schaffung eines neuen kantonalen Verkehrsgesetzes analoge Wege einschlagen zum Wohle des kantonalen Fiskus. Den andern Kantonen aber mag das Vorgehen Baselstadts, des Tessins, der Waadt und nun auch Zürichs als nachahmenswertes Beispiel dienen. Nur durch erhebliche finanzielle Erleichterungen gelingt es, die Rückgabe der Kontrollschilder abzubremsen. Es wäre verfehlt, zuzuwarten bis man durch Schaden klug wird; weit besser, man beuge dem Schaden mit tauglichen Massnahmen vor. V F E U I L L E T O N Ein Mann entlaufen! Roman von Vera Bern. 29. Fortsetzung Aber sie muss reden. Ein bisschen reden. Sie kann nicht alles für sich behalten. « Mein Mann ist zu directeur Römer bestellt ! Sobald wir in Qrasse sind !. •. Zu unserem unbekannten Mäzen 1» « So ? » In Renes Augen glimmt es auf wie eine Drohung. « Warum ? > Madame Molignon will sagen : wegen unserem Zirkusbild in einer ilhistierten Zeitschrift, aber sie besinnt sich noch im letzten Augenblick. Henri Rette's Gesicht verfinstert sich wie in plötzlich erwachendem Misstrauen : « Verschweigen Sie mir fetwas ? » Sie denkt: hast du eine Ahnung, was ich dir alles verschweige !... Der Agent vom Apollokonzern kommt dieser Tage, mein Gott... nicht 'ran darf der an Rene, nicht 'ran!... Wieder fällt ihr die Depesche von Direktor Römer ein. Sie seufzt: « Was, Monsieur Rene, wenn unsere Manon Luchon noch bei uns wäre... dieses Teufelsmädel... die würde schon wieder alles in Ordnung bringen bei ihrem Gönner, dass er uns seine Gunst nicht entzieht.» c Warum sollte er das ? » fragt Rene kurz. Madame Molignon fühlt, dass sie sich beinahe schon wieder verplappert hätte. Sie lenkt ab : < Wissen Sie noch, wie die Luchon auf ihrem Seil stand... anders als die Kleine da, die aussieht wie eine Glyzerinverkäufe* rin aus einer Drogerie ? » Henri Rene hört nicht mehr zu. Jetzt kommt seine Nummer. Er ist wie abgestorben für die Aussenwelt. Die aus zwei Trompetern, einem Klarinettisten, einem Posaunisten, einem Klavierspieler und einem Pauker bestehende Kapelle schmettert falsch, blechern und kräftig den Sambre et Meuse-Marsch in das volle Zelt, in dem Hunderte mit einer Spannung, die von Abend zu Abend zunimmt, auf das Auftreten des Grotesk-Clonws warten. Henri Rene steht bereits hinter den Artisten, die vor und nach ihren Nummern Stallimeisterdienste tun. Es zuckt um seinen Mund, als würde er gesprengt von den witzigen Einfällen, die sich in seinem Gehirn schon überkugeln, von all den Improvisationen, die er allabendlich nur so herausschüttelt aus sich und die Funke für Funke zünden, dass es wie knatternde Lachgarben aus Hunderten von Kehlen zum Zeltdach hinaufschiesst. Henri Renes Pupillen weiten sich. Seine Augen bekommen beinahe unnatürlichen Glanz. Seine Muskeln sind gespannt wie bei einem sprungbereiten Raubtier. Keine Macht der Welt kann ihn jetzt hindern, sich in die Manege zu stürzen, um die aufgespeicherte Energie' in Muskel- und Wortspielen zu entladen. Das Ehepaar Molignon weiss, dass selbst wenn das Zelt zusammenbräche, wenn die zwei Löwen aus ihrem Käfig stürzten, ihn nichts hemmen würde, sich mit einem Pfiff in die Luft zu schnellen, mit einem doppelten Salto mortale über die Köpfe der Stallmeister hinweg mitten in die Manege zu springen, zusammengerollt liegen zu bleiben und in ein Gebrüll auszubrechen, das mit einer so unmittelbaren Kraft aus ihm herausgestossen wird, dass das ganze Zelt im gleichen Augenblick von dröhnende-m Gelächter erzittert. Madame Juliette schlägt dankbar die Augen zum Himmel auf, als sie den knatternden Beifall hört, mit dem das Publikum Henri Renas Einsprung in die Manege quittiert. Immer anders sind die Witze, mit denen er die Menge überrascht. Nur die Requisiten sind die gleichen und die immer wiederkehrenden, in aMen Tonarten befehlenden Worte : «Lachen!... Lachen!... Alle lachen!... Eins — zwei — drei: Alle lachen ! » Und das Lachen stürzt aus der Menge. Und er selbst wiehert, befiehlt, befiehlt, als verkrampfe sich sein Wille, sein ganzes Sein in dem einzigen Wunsch, unterzugehen in dem Gelächter, das von allen Seiten über ihn zusammenschlägt. Und das Publikum johlt über jede Bewegung, über jeden Witz, lacht über seine Lachbefehle hinweg, schüttelt sich, gröhlt pausenlos, in einen wilden Lachparoxysmus hineingetrieben. Und plötzlich richtet sich Henri Rene" auf, lässt seinen Blick über die Galeriestehplätze, Über die Bankreihen, über die Logenkasten hinweggleiten, fährt mit der Hand durch die Luft, als scheuche er eine Fliege weg, und ruft: < Vorbei! » Dann geht er ruhig und still, mit einem Gesicht, das wie zusammengefallen scheint unter der weissen Schminke, durch die spalierbildenden Stallmeister ab. Wie abgerissen das tosende, brüllende Lachen in seinem Rücken. Das Publikum wie in Erschöpfung erstarrt. Dann isetzt brausender Applaus ein: Henri Rene! Henri! Henri Rene... Ren©... I Und wenn das Publikum minutenlang nach ihm schreit — er kehrt nicht mehr in die Manege zurück. Einmal, vor zwei Jahren, In einem kleinen Ort hatte sich ein Arzt gleich nach der Reneschen Nummer bei Molignon melden lassen : « Herr Direktor, das ist Unfug, was Sie da treiben lassen! Ich werde die Gesundheitsbehörde auf Sie aufmerksam machen ! » (Fortsetzung folgt.)

N° 27 -» DIENSTAG, 2. Juli 1940 AUTOMOBIL-REVUE W Wann steht das Motorfahrzeug im Betrieb? Wann gilt demnach die Kausaflialtung des MFG. Mas dem Bundesgericht.) Ein Traktor mit Anhänger fuhr nach Einbruch der Dunkelheit nach der Ablagerungsgrube der Stadt Bremgarten, um dort Kehricht abzuladen. Als er bei der an der Strasse nach Wohlen gelegenen Stelle angekommen war, fuhr der Lenker rückwärts gegen die Qrube zu, so dass während des Abiadens der Anhänger abseits der Strasse stand, der Traktor dagegen noch etwa 1,7 m weit quer In die Fahrbahn hineinragte, wobei nicht seine Scheinwerfer, sondern nur die kleinen Standlichter brannten. In diesem Augenblick kam ein Radfahrer von Wohlen her die Strasse gegen Bremgarten herunter und stiess derart an den auf seiner rechten Strassenseite stehenden Traktor, dass er eine dauernd© Einbusse in seiner Arbeitsfähigkeit erlitt. Der Verletzte klagte gegen den Fahrer des Traktors auf Schadenersatz und Genugtuung und das Bezirksgericht Bremgarten sprach ihm 9090 Fr. zu; das Aargauer Obergericht erhöhte den Betrag auf 16,094 Fr. Das Bundesgericht hatte bei der Jetztinstanzlichen Beurteilung zunächst zu prüfen, ob dieser Unfall unter das eidg. Motorfahrzeuggesetz falle. Nach Art. 37 MFG besteht nämlich die Haftung des Fahrzeughalters nur, wenn durch den Betrieb des Motorfahrzeuges ein Schaden entsteht. Nur bei einem Betriebsunfall gilt die durch das MFG im Hinblick auf die besonderen Gefahren des Motorverkehrs eingeführte Kausal-(Verursachungs-Ohaftung; Schadenersatzklagen aus NichtbetriebsunfäHen sind dagegen nach Obligationenrecht zu beurteilen und hier besteht eine Haftung nur bei Venschuäden. Auch der dem Halter auferlegte Zwang zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung (Art. 48 MFG) erstreckt sich nur auf die Unfallihaftung nach diesem Spezialgesetz, so dass die Abgrenzung zwischen Betriebs- und Nichtbetriebsunfall auch aus diesem Grunde sehr wichtig ist. Im vorliegenden Fall hatte der beklagte Traktorfahrer in erster Linie seine Haftbarkeit mit der Begründung bestritten, es handle sich nicht um einen Betriebsunfalli. Die Rechtsprechung des Bundesgerichts hat den sogenannten maschinentechnischen Betriebsbegriff angewandt: ein Fahrzeug befindet sich dann im Betrieb, wenn die seine besondere Gefahrenquelle bildenden maschinellen Einrichtungen, namentlich Motor und Scheinwerfer, im Gang sind. Daneben ist aber zu berücksichtigen, ob das Unfaltereignis in seiner Gesamtheit betrachtet auf den Betrieb des Motorfahrzeugs zurückzuführen sein. Gerade dies trifft im vorliegenden Fall zu, denn der Unfall ereignete sich während des Abiadens und die gefährliche Querstellung des Traktors auf der Strasse rührte davon her, dass der Fahrer das Manöver des Abiadens und Weiterfahrens beschleunigen wollte. Unter diesen Umständen befand sich das Fahrzeug auch bei abgestelltem Motor Im Zustand des Betriebs, so dass Art. 37 MFG anzuwenden ist. Wenn der Fahrer um des Zeitgewinnes willen nicht die vorgeschrieben© Parkierstellung längs des rechten Strassenrandes wählte, hätte er wenigstens, um- die durch die Querstellung geschaffene Gefahr zu mitdem, für genügende Beleuchtung des Traktors oder für Bewachung der betreffenden Strassenstelle durch eine mit einem Licht versehene Drittperson sorgen sollen. Die Unterlassung solcher Vorsichtsmassregeln bildet ein Verschulden. Den Radfahrer, der bei genügender Aufmerksamkeit den Traktor hätte sehen müssen, trifft ein Selbstverschulden, das jedoch weniger schwer wiegt als das Verschulden des Beklagten und auf 1/3 zu werten ist; immerhin gilt auch für den Radfahrer die Regel, dass das Tempo den Sichtverhältnissen anzupassen ist. Aus der Schadensberechnung wurde ein Posten von 1000 Fr. gestrichen und die Klage für 15 094 Fr. gutgeheissen. Wp. TOURISTIK Ein wichtiger Schritt in unserer Verkehrswerbung Die neue Einheitsorganisation « Schweizerische Zentrale für Verkehrsförderung» formeil in Wirksamkeit getreten. Bescheiden und fast unbemerkt machte dieser Tage eine Notiz die Runde durch den Blätterwald, besagend dass der Bundesrat den Bundesbeschluss vom 29. September 1939 über die Errichtung eines schweizerischen « Verkehrsamtes » auf 1. Juli 1940 in Kraft gesetzt habe. Wir sind der Meinung, man solle ©ein Licht nicht unter den Scheffel stellen. Denn bei dieser, in der erwähnten Meldung irrtümlicherweise als Verkehreamt bezeichneten Institution handelt es sich um nichts ander ") als um die «Schweizerische Zentrale für Verkehrsförderung», an deren Schaffung Behörden und Verkehrsinteressenten immerhin seit Jahren gearbeitet haben. Mit der Inkrafttretung des Bundesbeschlusses, dessen Gegenstand sie bildet, verschwindet der bisherige Dualismus zwischen Schweizerischer Verkehrszentrale und Publizitätsdienst der SBB, an deren Stelle nun ein neuer, durohschlagskräftiger und mit grösseren finanziellen Mitteln ausgestatteter Werbeapparat tritt, den der Bund mit einem festen Jahresbeitrag von 2,5 Millionen und einen variablen zusätzlichen Beitrag subventioniert. Zusammen mit den Leistungen der SBB, der PTT, der Hotellerie, der privaten Transportanstalten, Verbände, Kantone usw. rechnet man für die neue Institution mit einer Jahreseinnahme von 4,4 (Millionen, wobei als wesentliches Element die Beseitigung der bisherigen Zersplitterung und die Vereinfachung des ganzen Finanzierungsproblem mit ins Gewicht fällt. Auch hier wird die Vielheit durch Zentralisation abgelöst. Auf eine kurze Formel gebracht, lässt eich das Ziel der Reform dahin umschreiben, dass sie eine Zusammenfassung möglichst aller organisatorischen und finanziellen Kräfte im Inland und deren geschlossenen Einsatz im Ausland anstrebt. Die Notwendigkeit einer von diesen Grundgedanken getragenen Reorganisation hat denn auch in allen interessierten Kreisen, darunter auch beil ACS und TGS, Anerkennung und Zustimmung gefunden. Auf die Frage freilich wird man sich gefaset machen müssen, ob denn wirklich just heute der Augenblick gekommen sei, um die neue Einheitszentrale für die schweizerische Verkehrspropaganda zu verwirklichen. Die Antwort darauf hat der Chef des Post- und Eieenbahndepartements, Bundesrat Celio, bereits vorweggenommen, als er bei der Behandlung des SBB-Geschäftsberichtes in der Junisession vor dem Nationalrat darlegte, dass wir heute schon unsere Vorbereitungen für die Wiederbelebung des internationalen Reiseverkehrs treffen müssen. Und weil- sie sich naturegemäss in langsamem Tempo vollziehen werde, gelte es, unverzüglich eine wohlorganisierte Werbung in die Wege zu leiten. Binnen kurzem werde übrigens der Bundesrat das Datum der Inkraftsetzung der neuen Zentralstelle bestimmen. Heute ist es so weit Nicht dass jedoch die Schweizerische Zentrale für Verkehrsförderung ihre Tätigkeit schon mit dem 1. Juli aufgenommen hätte, vielmehr fällt als Termin dafür erst der Beginn des nächsten Jahres in Betracht. Das TJebergangsstadium der Zwischenzeit wird ausgefüllt mit organisatorischen Vorbereitungen, mit der Regelung personeller Fragen, mit der Ernennung der Organe und was die Umstellung sonst noch an Problemen mit sich bringt, die einer Lösung bedürfen. Immerhin verliert man beim Eidg. Post- und Eisenbahndepartement, dessen Aufeicht die neue Propagandazentrale untersteht, keine Zeit; schon dieser Tage tritt die Umgestaltung des Bestehenden und der Aufbau des Neuen in eine aktive Phase ein, damit am 1. Januar 1941 am Hauptsitz in Zürich wie an der Zweigstelle in Lausanne die völlige Bereitschaft für die Ingangsetzung erstellt sei. Im übrigen ist das Organisationsstatut, das die internen Einzelheiten regelt, ohne erhebliche Aenderungen aus den Besprechungen mit den Hauptinteressenten hervorgegangen, so dass dessen Genehmigung durch den Bundesrat nicht mehr lange auf sich warten lassen wird. Ohne Hemmung, ohne Müh Fährt's hinauf, auf Berg undFlüh Dem Motor geht's besonders wohl, Wenn in ihm zirkuliert „Aviol", Welt-Erdölproduktion nnd Kautschukexport In einem ihrer letzten Monatshefte beleuchtet die statistische Abteilung des Völkerbundes die Entwicklung der Ausfuhr der Rohstoffländer, Aus dieser Zusammenstellung geht hervor, dass die monatliche Die Ereignisse der letzten Tage, gekennzeichnet durch die Ultimative Forderung Russlands auf Abtretung BessarabienS, haben die allgemeine Aufmerksamkeit auch auf die Lage Rumäniens gelenkt Wird es Rumänien gelingen, sich von kriegerischen Verwicklungen fernzuhalten ? Bei der Beurteilung dieser Frage kommt auch dem Strassenwesen des Landes eine gewisse Bedeutung «u, weshalb im Nachstehenden Versucht sei, den gegenwärtigen Stand der Dinge auf diesem Gebiet in grossen Zügen zu umreissen. Rumänien, dessen Gesamtbodenfläche 296.049 Quadratkilometer umfasst, besitzt ein Straseennetz in der Länge von 108.290 km. Vergegenwärtigt man Die Autolprodiikte sind aus den hochwertigsten Rohmaterialien des Weltmarktes hergestellt und in unserer Schweizer Fabrik mit schweizerischer Sorgfalt veredelt. AUTOL-EXTR A, AUTOL- VALVE und AUTOL-GOLD - DIESEL sind Höchstleistungs- Markenöle, die durch Widerstandsfähigkeit, Schmierwert und Sauberkeit konkurrenzlos sind. — AUTOL (ges. gesch. seit 1901) Ist das erste und älteste europäische Automobil-Marken-Oel. AUTOL A.G. BASEL 19 AKTUELiES Weltproduktion an Erdöl vom Januar bis zum August 1939 durchschnittlich etwa 23 Millionen Metertonnen erreicht hatte. Für den Januar und Februar 1940 ermittelte man die entsprechenden Werte mit schätzungsweise 21, resp. 23 % Mill. Tonnen. Ende August 1939 besaseen die vereinigten Staaten «twaa über 84 MIR. Tonnen Vorräte an RohpetroL Bis zum März 19-40 stiegen diese Lager auf schätzungsweise 36 Millionen Tonnen. Nach derselben Statistik stellte sich die mittlere Monatsausfuhr von Kautschuk ans den Produktionsländern während der ersten acht Monate 1939 auf rund 80 000 Metertonnen. Im Februar und März 1940 erhöhte eich das Ex-> portvolumen an Kautschuk auf 116 000 Tonnen. Ueber die Bewegungen der Frachtsätze für Seetransporte orientiert eine weitere Uebersicht Danach weist der britische Index für den Marx 1940 Sätze auf, welche jene vom August 1939 um das Fünffache übersteigen. Eine noch stärkere Anfwärtebewegung läset eich aus den schwedischen, holländieohen und dänischen Indices herauslesen. Rumänien, seine Strassen und sein Automobilwesen Verlangen Sie in Ihrer Garage die AÜTOL-Produkte, Sie werden hiermit am besten bedient/ ßtraese nnd Bahn im Jiu-Tal in den trän ssylvaniechen Alpen (Südwest-Rumänien), eich dabei, dass es 1018 ans der Zusammenfassung von vier verschiedenen, nach divergenten GesichUpunkten errichteten Straesensystemen entstände» ist — jenem Altrumäniens, dem österreichischen in der Bukowina, dem ungarischen in Transsylvanlen und dem russischen in Bessarabien, dann hält man damit auch die Erklärung dafür in Händen, dass es jahrelanger Anstrengungen und finanzieller Aufwendungen bedurfte, um zu der erfreulichen Vereinheitlichung auf diesem Gebiet zu gelangen, wobei die einzelnen Strassenzüge je nach ihrer Wichtigkeit in volkswirtschaftlicher und militärischer Hinsicht in Staats-, Departements- und Kommunalstrassen eingeteilt wurden. Von den insgesamt 108.290 km sind etwa 60.000 km makadamisiert, etwa 9400 km mit Schotterbelag versehen, während der Rest sich zumeist au« Straseen ohne jegliche Oberflächenbehandlung zusammensetzt Ganz erstklassig präsentiert sich dagegen das ganz Rumänien durchziehende Teilstück der «Transkontinentalen» Calais-Istanbul. Von Ungarn kommend, tritt sie bei Bors auf rumänisches Gebiet und führt über Cluj, Alba Julia, Sibiu und Brasov quer durch die Transeylvanischen Alpen und durch das Oelgebiet von Campina-Ploesti nach Bukarest Hier teilt sie sich; verläuft die eine Route südwärts nach Giurgiu an der Donau, so durchquert die andere, die von Bukarest in südöstlicher Richtung ausstrahlt die nördliche Dobrudscha und mündet In Constanza am Schwarzen Meer. Von Bors bis Bukarest erstreckt sich diese moderne Durchgangsstrasse auf eine Länge von G50 km, während die Distanz zwischen der Hauptstadt und Giurgiu 65 km beträgt 12 Wagen auf 10.000 Einwohner. 1927 zählte Rumänien 22.200 Automobile; zehn Jahre später hatte sich der Bestand um mehr als 60 °/o auf 36.713 erhöht. 75 °/o aller Fahrzeuge stammen aus Amerika; in den letzten Jahren jedoch hat Deutschland, was die Einfuhr an Lastwagen betrifft, die USA überflügelt und sich die Spitzenposition gesichert Eine Handvoll Zahlen mag in diesem Zusammenhang die Struktur des Automobilimportes beleuchten. 1936 bezifferte sich der Wert der eingeführten Chassis auf 71 Millionen Lei, wovon auf die Vereinigten Staaten 27 Millionen Lei, auf Belgien ebenfalls 27 Millionen, auf Deutschland! 12 Millionen und auf Frankreich 3 Millionen Lei entfielen. Im gleichen Jahr wurden für 133 Mill. Lei fertig karossierte Personenwagen importiert, fast die Hälfte mehr als im Jahre 1985. Die USA partizipierten daran mit 68 Millionen Lei, Deutschland mit 33 Millionen, Belgien mit 18 Millionen und Frankreich mit 9 Millionen. Eine starke Steigerung, kennzeichnet auch die Lastwageneinfuhr, die 1936 einen Wert von 20 Millionen Lei (gegen 9 Millionen im Jahre 1936) erreichte, woran Deutschland mit 7 Millionen, die Vereinigten Staaten mit 4 Millionen, Frankreich und Oesterreich mit je 3 Millionen beteiligt waren. Traktoren, wie auch Ersatzteile hiefür kamen 1936 für 22 Millionen Lei in« Land (1935 : 10,8 Mill.), hauptsächlich aus den Vereinigten Staaten (13,5 Mill. Lei), Deutschland (6,7 Mill.) and Ungarn (1,7 Mill.) Die nachfolgende Aufstellung vermittelt ein Bild von der Struktur des rumänischen Motorfahrzeugparkes (ausschliesslich Militärfahrzeuge) : Gesamt- Touren- Auto- Last-u. Trak- Tarikanzahl wagen busse Lieferw. toren wagen 1927 22.200 16.000 3200 8000 — — 1934 34.590 22.225 2684 5712 661 220 1935 36.286 23.233 2803 6031 900 250 1936 36.713 23.205 2505 6263 1525 286 Wie gering die Autodichte Rumäniens ist, erhellt aus der Tatsache, dass es 1937 auf 10.000 Einwohner nur 12 Wagen traf. Wenn die oben wiedergegebene Tabelle einen Rückgang in der Zahl der Autobusse enthält, so ist diese Erscheinung hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass der Ungeregelte Autobusverkehr, wie er früher auf dem flachen Lande bestand, dem ordnenden Eingriff des Staates weichen musste, der durch Schaffung einer eigenen Organisation im Rahmen der Staatsbahnen die meisten Autobuslinien, selbst übernahm. E.A,