E_1940_Zeitung_Nr.027

N° 27 -» DIENSTAG, 2. Juli 1940 AUTOMOBIL-REVUE W
Wann steht das Motorfahrzeug
im Betrieb?
Wann gilt demnach die Kausaflialtung des
MFG.
Mas dem Bundesgericht.)
Ein Traktor mit Anhänger fuhr nach Einbruch
der Dunkelheit nach der Ablagerungsgrube
der Stadt Bremgarten, um dort Kehricht
abzuladen. Als er bei der an der
Strasse nach Wohlen gelegenen Stelle angekommen
war, fuhr der Lenker rückwärts
gegen die Qrube zu, so dass während des
Abiadens der Anhänger abseits der Strasse
stand, der Traktor dagegen noch etwa 1,7 m
weit quer In die Fahrbahn hineinragte, wobei
nicht seine Scheinwerfer, sondern nur
die kleinen Standlichter brannten. In diesem
Augenblick kam ein Radfahrer von Wohlen
her die Strasse gegen Bremgarten herunter
und stiess derart an den auf seiner rechten
Strassenseite stehenden Traktor, dass er
eine dauernd© Einbusse in seiner Arbeitsfähigkeit
erlitt. Der Verletzte klagte gegen
den Fahrer des Traktors auf Schadenersatz
und Genugtuung und das Bezirksgericht
Bremgarten sprach ihm 9090 Fr. zu; das
Aargauer Obergericht erhöhte den Betrag
auf 16,094 Fr.
Das Bundesgericht hatte bei der Jetztinstanzlichen
Beurteilung zunächst zu prüfen,
ob dieser Unfall unter das eidg. Motorfahrzeuggesetz
falle. Nach Art. 37 MFG besteht
nämlich die Haftung des Fahrzeughalters
nur, wenn durch den Betrieb des Motorfahrzeuges
ein Schaden entsteht. Nur bei
einem Betriebsunfall gilt die durch das MFG
im Hinblick auf die besonderen Gefahren
des Motorverkehrs eingeführte Kausal-(Verursachungs-Ohaftung;
Schadenersatzklagen
aus NichtbetriebsunfäHen sind dagegen nach
Obligationenrecht zu beurteilen und hier
besteht eine Haftung nur bei Venschuäden.
Auch der dem Halter auferlegte Zwang zum
Abschluss einer Haftpflichtversicherung (Art.
48 MFG) erstreckt sich nur auf die Unfallihaftung
nach diesem Spezialgesetz, so dass die
Abgrenzung zwischen Betriebs- und Nichtbetriebsunfall
auch aus diesem Grunde sehr
wichtig ist.
Im vorliegenden Fall hatte der beklagte
Traktorfahrer in erster Linie seine Haftbarkeit
mit der Begründung bestritten, es handle
sich nicht um einen Betriebsunfalli. Die
Rechtsprechung des Bundesgerichts hat den
sogenannten maschinentechnischen Betriebsbegriff
angewandt: ein Fahrzeug befindet
sich dann im Betrieb, wenn die seine besondere
Gefahrenquelle bildenden maschinellen
Einrichtungen, namentlich Motor und
Scheinwerfer, im Gang sind. Daneben ist
aber zu berücksichtigen, ob das Unfaltereignis
in seiner Gesamtheit betrachtet auf den
Betrieb des Motorfahrzeugs zurückzuführen
sein. Gerade dies trifft im vorliegenden Fall
zu, denn der Unfall ereignete sich während
des Abiadens und die gefährliche Querstellung
des Traktors auf der Strasse rührte davon
her, dass der Fahrer das Manöver des
Abiadens und Weiterfahrens beschleunigen
wollte.
Unter diesen Umständen befand sich das
Fahrzeug auch bei abgestelltem Motor
Im Zustand des Betriebs, so dass Art. 37
MFG anzuwenden ist.
Wenn der Fahrer um des Zeitgewinnes
willen nicht die vorgeschrieben© Parkierstellung
längs des rechten Strassenrandes
wählte, hätte er wenigstens, um- die durch
die Querstellung geschaffene Gefahr zu mitdem,
für genügende Beleuchtung des Traktors
oder für Bewachung der betreffenden
Strassenstelle durch eine mit einem Licht
versehene Drittperson sorgen sollen. Die
Unterlassung solcher Vorsichtsmassregeln
bildet ein Verschulden. Den Radfahrer, der
bei genügender Aufmerksamkeit den Traktor
hätte sehen müssen, trifft ein Selbstverschulden,
das jedoch weniger schwer wiegt
als das Verschulden des Beklagten und auf
1/3 zu werten ist; immerhin gilt auch für
den Radfahrer die Regel, dass das Tempo
den Sichtverhältnissen anzupassen ist. Aus
der Schadensberechnung wurde ein Posten
von 1000 Fr. gestrichen und die Klage für
15 094 Fr. gutgeheissen. Wp.
TOURISTIK
Ein wichtiger Schritt in unserer
Verkehrswerbung
Die neue Einheitsorganisation « Schweizerische
Zentrale für Verkehrsförderung» formeil
in Wirksamkeit getreten.
Bescheiden und fast unbemerkt machte dieser
Tage eine Notiz die Runde durch den Blätterwald,
besagend dass der Bundesrat den Bundesbeschluss
vom 29. September 1939 über die Errichtung eines
schweizerischen « Verkehrsamtes » auf 1. Juli 1940
in Kraft gesetzt habe. Wir sind der Meinung, man
solle ©ein Licht nicht unter den Scheffel stellen. Denn
bei dieser, in der erwähnten Meldung irrtümlicherweise
als Verkehreamt bezeichneten Institution handelt
es sich um nichts ander ") als um die «Schweizerische
Zentrale für Verkehrsförderung», an deren
Schaffung Behörden und Verkehrsinteressenten
immerhin seit Jahren gearbeitet haben. Mit der Inkrafttretung
des Bundesbeschlusses, dessen Gegenstand
sie bildet, verschwindet der bisherige Dualismus
zwischen Schweizerischer Verkehrszentrale
und Publizitätsdienst der SBB, an deren Stelle nun
ein neuer, durohschlagskräftiger und mit grösseren
finanziellen Mitteln ausgestatteter Werbeapparat
tritt, den der Bund mit einem festen Jahresbeitrag
von 2,5 Millionen und einen variablen zusätzlichen
Beitrag subventioniert. Zusammen mit den Leistungen
der SBB, der PTT, der Hotellerie, der privaten
Transportanstalten, Verbände, Kantone usw. rechnet
man für die neue Institution mit einer Jahreseinnahme
von 4,4 (Millionen, wobei als wesentliches
Element die Beseitigung der bisherigen Zersplitterung
und die Vereinfachung des ganzen Finanzierungsproblem
mit ins Gewicht fällt. Auch hier wird
die Vielheit durch Zentralisation abgelöst. Auf
eine kurze Formel gebracht, lässt eich das Ziel der
Reform dahin umschreiben, dass sie eine Zusammenfassung
möglichst aller organisatorischen und
finanziellen Kräfte im Inland und deren geschlossenen
Einsatz im Ausland anstrebt. Die Notwendigkeit
einer von diesen Grundgedanken getragenen
Reorganisation hat denn auch in allen interessierten
Kreisen, darunter auch beil ACS und TGS, Anerkennung
und Zustimmung gefunden.
Auf die Frage freilich wird man sich gefaset
machen müssen, ob denn wirklich just heute der
Augenblick gekommen sei, um die neue Einheitszentrale
für die schweizerische Verkehrspropaganda
zu verwirklichen. Die Antwort darauf hat der Chef
des Post- und Eieenbahndepartements, Bundesrat
Celio, bereits vorweggenommen, als er bei der Behandlung
des SBB-Geschäftsberichtes in der Junisession
vor dem Nationalrat darlegte, dass wir heute
schon unsere Vorbereitungen für die Wiederbelebung
des internationalen Reiseverkehrs treffen müssen.
Und weil- sie sich naturegemäss in langsamem
Tempo vollziehen werde, gelte es, unverzüglich eine
wohlorganisierte Werbung in die Wege zu leiten.
Binnen kurzem werde übrigens der Bundesrat das
Datum der Inkraftsetzung der neuen Zentralstelle
bestimmen.
Heute ist es so weit Nicht dass jedoch die
Schweizerische Zentrale für Verkehrsförderung ihre
Tätigkeit schon mit dem 1. Juli aufgenommen hätte,
vielmehr fällt als Termin dafür erst der Beginn des
nächsten Jahres in Betracht. Das TJebergangsstadium
der Zwischenzeit wird ausgefüllt mit organisatorischen
Vorbereitungen, mit der Regelung personeller
Fragen, mit der Ernennung der Organe
und was die Umstellung sonst noch an Problemen
mit sich bringt, die einer Lösung bedürfen. Immerhin
verliert man beim Eidg. Post- und Eisenbahndepartement,
dessen Aufeicht die neue Propagandazentrale
untersteht, keine Zeit; schon dieser Tage
tritt die Umgestaltung des Bestehenden und der
Aufbau des Neuen in eine aktive Phase ein, damit
am 1. Januar 1941 am Hauptsitz in Zürich wie an
der Zweigstelle in Lausanne die völlige Bereitschaft
für die Ingangsetzung erstellt sei. Im übrigen ist
das Organisationsstatut, das die internen Einzelheiten
regelt, ohne erhebliche Aenderungen aus den
Besprechungen mit den Hauptinteressenten hervorgegangen,
so dass dessen Genehmigung durch den
Bundesrat nicht mehr lange auf sich warten lassen
wird.
Ohne Hemmung, ohne Müh
Fährt's hinauf, auf Berg undFlüh
Dem Motor geht's besonders wohl,
Wenn in ihm zirkuliert „Aviol",
Welt-Erdölproduktion nnd Kautschukexport
In einem ihrer letzten Monatshefte beleuchtet
die statistische Abteilung des Völkerbundes die
Entwicklung der Ausfuhr der Rohstoffländer, Aus
dieser Zusammenstellung geht hervor, dass die
monatliche
Die Ereignisse der letzten Tage, gekennzeichnet
durch die Ultimative Forderung Russlands auf Abtretung
BessarabienS, haben die allgemeine Aufmerksamkeit
auch auf die Lage Rumäniens gelenkt
Wird es Rumänien gelingen, sich von kriegerischen
Verwicklungen fernzuhalten ? Bei der Beurteilung
dieser Frage kommt auch dem Strassenwesen des
Landes eine gewisse Bedeutung «u, weshalb im
Nachstehenden Versucht sei, den gegenwärtigen
Stand der Dinge auf diesem Gebiet in grossen Zügen
zu umreissen.
Rumänien, dessen Gesamtbodenfläche 296.049
Quadratkilometer umfasst, besitzt ein Straseennetz
in der Länge von 108.290 km. Vergegenwärtigt man
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des Weltmarktes hergestellt und in unserer Schweizer Fabrik
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AUTOL A.G. BASEL 19
AKTUELiES
Weltproduktion an Erdöl
vom Januar bis zum August 1939 durchschnittlich
etwa 23 Millionen Metertonnen erreicht hatte. Für
den Januar und Februar 1940 ermittelte man die
entsprechenden Werte mit schätzungsweise 21,
resp. 23 % Mill. Tonnen. Ende August 1939 besaseen
die vereinigten Staaten «twaa über 84 MIR.
Tonnen Vorräte an RohpetroL Bis zum März 19-40
stiegen diese Lager auf schätzungsweise 36 Millionen
Tonnen. Nach derselben Statistik stellte sich
die mittlere
Monatsausfuhr von Kautschuk
ans den Produktionsländern während der ersten
acht Monate 1939 auf rund 80 000 Metertonnen.
Im Februar und März 1940 erhöhte eich das Ex->
portvolumen an Kautschuk auf 116 000 Tonnen.
Ueber die Bewegungen der Frachtsätze für Seetransporte
orientiert eine weitere Uebersicht Danach
weist der britische Index für den Marx 1940
Sätze auf, welche jene vom August 1939 um das
Fünffache übersteigen. Eine noch stärkere Anfwärtebewegung
läset eich aus den schwedischen,
holländieohen und dänischen Indices herauslesen.
Rumänien, seine Strassen und sein Automobilwesen
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ßtraese nnd Bahn im Jiu-Tal in den trän ssylvaniechen Alpen (Südwest-Rumänien),
eich dabei, dass es 1018 ans der Zusammenfassung
von vier verschiedenen, nach divergenten GesichUpunkten
errichteten Straesensystemen entstände»
ist — jenem Altrumäniens, dem österreichischen in
der Bukowina, dem ungarischen in Transsylvanlen
und dem russischen in Bessarabien, dann hält man
damit auch die Erklärung dafür in Händen, dass
es jahrelanger Anstrengungen und finanzieller Aufwendungen
bedurfte, um zu der erfreulichen Vereinheitlichung
auf diesem Gebiet zu gelangen, wobei die
einzelnen Strassenzüge je nach ihrer Wichtigkeit in
volkswirtschaftlicher und militärischer Hinsicht in
Staats-, Departements- und Kommunalstrassen eingeteilt
wurden.
Von den insgesamt 108.290 km sind etwa 60.000
km makadamisiert, etwa 9400 km mit Schotterbelag
versehen, während der Rest sich zumeist au« Straseen
ohne jegliche Oberflächenbehandlung zusammensetzt
Ganz erstklassig präsentiert sich dagegen
das ganz Rumänien durchziehende Teilstück der
«Transkontinentalen» Calais-Istanbul. Von Ungarn
kommend, tritt sie bei Bors auf rumänisches
Gebiet und führt über Cluj, Alba Julia, Sibiu und
Brasov quer durch die Transeylvanischen Alpen
und durch das Oelgebiet von Campina-Ploesti nach
Bukarest Hier teilt sie sich; verläuft die eine Route
südwärts nach Giurgiu an der Donau, so durchquert
die andere, die von Bukarest in südöstlicher Richtung
ausstrahlt die nördliche Dobrudscha und mündet In
Constanza am Schwarzen Meer. Von Bors bis Bukarest
erstreckt sich diese moderne Durchgangsstrasse
auf eine Länge von G50 km, während die
Distanz zwischen der Hauptstadt und Giurgiu 65
km beträgt
12 Wagen auf 10.000 Einwohner.
1927 zählte Rumänien 22.200 Automobile; zehn
Jahre später hatte sich der Bestand um mehr als
60 °/o auf 36.713 erhöht. 75 °/o aller Fahrzeuge stammen
aus Amerika; in den letzten Jahren jedoch hat
Deutschland, was die Einfuhr an Lastwagen betrifft,
die USA überflügelt und sich die Spitzenposition
gesichert Eine Handvoll Zahlen mag in
diesem Zusammenhang die Struktur des Automobilimportes
beleuchten.
1936 bezifferte sich der Wert der eingeführten
Chassis auf 71 Millionen Lei, wovon auf die Vereinigten
Staaten 27 Millionen Lei, auf Belgien ebenfalls
27 Millionen, auf Deutschland! 12 Millionen
und auf Frankreich 3 Millionen Lei entfielen. Im
gleichen Jahr wurden für 133 Mill. Lei fertig karossierte
Personenwagen importiert, fast die Hälfte
mehr als im Jahre 1985. Die USA partizipierten
daran mit 68 Millionen Lei, Deutschland mit 33
Millionen, Belgien mit 18 Millionen und Frankreich
mit 9 Millionen. Eine starke Steigerung, kennzeichnet
auch die Lastwageneinfuhr, die 1936 einen Wert
von 20 Millionen Lei (gegen 9 Millionen im Jahre
1936) erreichte, woran Deutschland mit 7 Millionen,
die Vereinigten Staaten mit 4 Millionen, Frankreich
und Oesterreich mit je 3 Millionen beteiligt waren.
Traktoren, wie auch Ersatzteile hiefür kamen 1936
für 22 Millionen Lei in« Land (1935 : 10,8 Mill.),
hauptsächlich aus den Vereinigten Staaten (13,5
Mill. Lei), Deutschland (6,7 Mill.) and Ungarn (1,7
Mill.) Die nachfolgende Aufstellung vermittelt ein
Bild von der Struktur des rumänischen Motorfahrzeugparkes
(ausschliesslich Militärfahrzeuge) :
Gesamt- Touren- Auto- Last-u. Trak- Tarikanzahl
wagen busse Lieferw. toren wagen
1927 22.200 16.000 3200 8000 — —
1934 34.590 22.225 2684 5712 661 220
1935 36.286 23.233 2803 6031 900 250
1936 36.713 23.205 2505 6263 1525 286
Wie gering die Autodichte Rumäniens ist, erhellt
aus der Tatsache, dass es 1937 auf 10.000 Einwohner
nur 12 Wagen traf.
Wenn die oben wiedergegebene Tabelle einen
Rückgang in der Zahl der Autobusse enthält, so ist
diese Erscheinung hauptsächlich darauf zurückzuführen,
dass der Ungeregelte Autobusverkehr, wie er
früher auf dem flachen Lande bestand, dem ordnenden
Eingriff des Staates weichen musste, der
durch Schaffung einer eigenen Organisation im Rahmen
der Staatsbahnen die meisten Autobuslinien,
selbst übernahm.
E.A,