CreditManagerMagazine 06 2022

BRANŻE
Czarna seria motoryzacji
Zamknięcie rosyjskiego rynku, drastyczny spadek popytu w Ukrainie, a przede wszystkim kryzys na rynku
surowców i jeszcze większe kłopoty z otrzymaniem części i podzespołów – to kolejne po pandemii wyzwania,
jakim będzie musiał sprostać sektor produkcji aut.
Grzegorz Kowalczyk
Dziennikarz gospodarczy, Business Insider Polska
W ramach sankcji nakładanych na rosyjską
gospodarkę, bądź po prostu z powodu braku
części zachodnie koncerny wstrzymały albo
znacząco ograniczyły produkcję w Rosji. Nie
pracują m.in. zakłady Volkswagena czy Stellantisa
w Kałudze. Obie firmy zatrzymały
również eksport do Rosji. Działalność swoich
fabryk zawiesiły japońska Toyota, a także
południowokoreańskie Hyundai i Kia.
– Mamy ok. 7 tys. lojalnych ludzi pracujących
dla nas w Rosji. Mamy tam trzy zakłady
i klientów od wielu lat, więc to bardzo
trudna decyzja. Ale zdecydowane sankcje to
prawdopodobnie jedyne środki, jakie mamy
obecnie, ponieważ to, co widzimy w Europie,
jest naprawdę przerażającą wojną – mówił
w telewizji CBS o zamknięciu rosyjskich zakładów
Volkswagena dyrektor generalny firmy,
Herbert Diess.
(za sprawą problemów z podażą neonu używanego
w środkach produkcji), których deficyt
ogranicza produkcję pojazdów od przełomu
lat 2020 i 2021. Są też kłopoty z zaopatrzeniem
w wiązki przewodów, które w znacznej
części dostarczali na europejski rynek
ukraińscy producenci.
W związku z kłopotami, S&P Global Mobility
(dawniej IHS Markit) obniżyło w marcu
prognozę globalnej produkcji w 2022 r. lekkich
pojazdów o 2,6 mln sztuk, do poziomu
81,6 mln. Powody: utracony popyt na Ukrainie
i w Rosji, a także brak komponentów.
Z jednej strony produkcja w Rosji jest pozbawiona
komponentów elektronicznych objętych
m.in. amerykańskimi sankcjami. Z drugiej
niepewność na rynku i wizja zamrożenia
cyjnej. Droższe niż na początku roku są m.in.
miedź czy aluminium. Pallad jeszcze w styczniu
kosztował poniżej 2 tys. dol. za uncję.
Teraz trzeba za niego zapłacić ponad 2,3 tys.
dol. W pierwszej dekadzie kwietnia wykluczono
z centrów obrotu w Londynie i Zurychu
dwóch rosyjskich dostawców tego metalu
odpowiadających za ok. 40 proc. dostaw.
Jak wyliczają analitycy LMC Automotive,
z powodu braków w dostępie do komponentów
niemieccy producenci w swoich europejskich
fabrykach (wyłączając Ukrainę i Rosję)
wyprodukowali od marca nawet 150 tys.
pojazdów mniej niż pierwotnie zakładano.
Kłopoty może mieć również francuski Renault,
do którego należy główna rosyjska
marka – Lada. Rosja to też dla spółki drugi co
do wielkości rynek odpowiadający nawet za
ponad 12 proc. jej globalnych przychodów.
Teraz efektywność zauważalnie nurkuje –
zakłady pracują z minimalną wydajnością,
a produkcja Lady spadła w marcu o 56 proc.
Jak prognozuje Komitet Producentów Samochodów
AEB zrzeszający działające w Rosji
zagraniczne koncerny, w tym roku sprzedaż
nowych aut może spaść tam nawet o 50 proc.
do ok. 0,8 mln sztuk.
Produkcja w dół
Wojna odbija się jednak nie tylko na rynku
agresora, lecz znajduje odzwierciedlenie
w zmniejszonej produkcji w całej Europie.
Według firmy konsultingowej Techcet, przedłużający
się konflikt może znacznie utrudnić
planowane zwiększenie podaży chipów
„W związku z kłopotami, S&P Global Mobility (dawniej
IHS Markit) obniżyło w marcu prognozę globalnej produkcji
w 2022 r. lekkich pojazdów o 2,6 mln sztuk, do poziomu
81,6 mln. Powody: utracony popyt na Ukrainie i w Rosji,
a także brak komponentów.”
handlu surowcami z Rosją powoduje gwałtowny
wzrost cen metali niezbędnych przy
wytwarzaniu pojazdów.
Nikiel, który w czasie wojennej paniki rynkowej
w pierwszej dekadzie marca był nawet
trzykrotnie droższy niż przed inwazją, wciąż
utrzymuje się na zauważalnie wyższym poziomie
(o ponad 35 proc.) niż przed wybuchem
konfliktu. Podobną tendencję można
zauważyć także w przypadku innych metali
wykorzystywanych do produkcji motoryza-
Podobną tendencję widać w Polsce – Instytut
Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar podał,
że w I kw. 2022 r. z taśm tyskiego Fiata zjechały
32.354 samochody, czyli o 41 proc. mniej
niż rok temu. Niewiele lepiej jest w podpoznańskiej
fabryce Volkswagena – tam spadek
wyniósł ok. 26 proc. Wyprodukowano
40,9 tys. pojazdów.
Nie kupujemy
Motoryzacja okazuje się jednym z najbardziej
poszkodowanych sektorów gospodarki
w ciągu ostatnich dwóch lat. Na początku
2020 r. pandemiczny lockdown zamknął za-
CZERWIEC / JUNE 2022
www.creditmanagermagazine.pl
53