NJL Togo

DOMINIK KOŚCIELNY
Niemiecki okręt dowodzenia
nocnymi myśliwcami
Nachtjagdleitschiff Togo
1. Nachtjagdleitschiff TOGO.
Ten z p rzeciwników, który ma lepsze rozpoznanie
pola bitwy z reguły ma również
większą szansę na zwycięstwo w walce.
W trakcie Drugiej Wojny Światowej urządzenia
radiolokacyjne, radary, używane były
głównie do kontroli przestrzeni powietrznej.
Dzięki nim możliwe stało się wczesne
ostrzeganie o nalotach i i naprowadzanie
myśliwców na cel zarówno dniem jak i nocą.
Mimo, że prekursorami we wprowadzaniu
radarów do służby byli Niemcy to Wielka
Brytania budując i później wykorzystując
w Bitwie o Anglię sieć radarów nabrzeżnych
„Chain Home” pokonała Luftwaffe. Niemcy
od 1941 roku wykorzystywali nieustająco
modernizowaną sieć radarową do obrony
przeciwlotniczej terytorium Niemiec i krajów
okupowanych. Bardzo liczne posterunki
radarowe i centrale naprowadzania nie
powstrzymały alianckich nalotów na III Rzeszę
ale przyczyniły się do poważnych strat
wśród alianckich załóg bombowych. Niemcy
byli także prekursorami w użyciu mobilnych
posterunków radarowych, kolejowych
i okrętowych.
Pierwsze projekty okrętu
kontroli obszaru powietrznego
dla Kriegsmarine.
Zapotrzebowanie na okręty wsparcia radarowego
pojawiło się ze strony Luftwaffe po raz pierwszy
w 1942 roku i dotyczyło zabezpieczenia operacji
morskich i lotniczych w obszarze Morza Śródziemnego.
Potrzeba ta wynikała z gwałtownie rosnącej
przewagi sił powietrznych Aliantów, którą można
było skompensować radarową kontrolą przestrzeni
powietrznej. Ataki samolotów torpedowych i bombowych
powodowały coraz większe straty wśród
niemieckich konwojów transportujących zaopatrzenie
dla Deutsche Afrika Korps na szlaku Włochy-
Afryka Północna oraz statków towarowych i tankowców
zaopatrujących okupowane wyspy greckie.
Dowództwa Luftwaffe i Kriegsmarine zostały zobligowane
do opracowania skutecznego sposobu
wczesnego wykrywania zbliżających się samolotów
przeciwnika. Zakładano, że pozwoli to na poprawienie
celności okrętowej artylerii przeciwlotniczej
oraz zapewni skuteczną osłonę lotniczą. W piśmie
Oberbefehlshaber Süd (OBS) Naczelnego Dowódcy
Południa z dnia 31 grudnia 1942 r. do Seekriegsleitung
(SKL)- Naczelnego Dowództwa Marynarki
Wojennej pojawiło się żądanie przebudowy statku
transportowego na okręt radarowego naprowadzania
myśliwców. Do konwersji wybrano M/S
30

Okręty
PIERRE- CLAUDE, jeden ze zdobycznych frachtowców
chłodni wcześniej pływający pod banderą
francuską, który otrzymał niemiecki kod FLORA 7.
W bardzo szczegółowych wytycznych dotyczących
przebudowy i wyposażenia okrętu wyraźnie widać
już podstawową koncepcję okrętu radarowego rozszerzaną
w kolejnych latach.
Wytyczne OBS dotyczące
przebudowy statku M/S
Pierre- Claude.
Pismo wydane przez OB Sud nr 17010/42
z dnia 31.12.1942 precyzowało wymagania co do
przyszłej jednostki, której nadano roboczą nazwę
ODYSSEUS. Na wstępie podkreślono, że sytuacja
transportu morskiego pomiędzy Włochami
a Afryką Północną wymaga stworzenia warunków
do skutecznego przechwytywania przez Luftwaffe
wrogich samolotów zarówno w dzień jak i w nocy.
Miało to służyć bezpośredniemu wsparciu i obronie
konwojów morskich. W tym celu OBS planowała
poddać modernizacji, wyposażając go w radarowe
lokalizatory kierunku, 1700-tonowy statek
motorowy. Miał on służyć jako główne stanowisko
ostrzegania i naprowadzania samolotów myśliwskich
eskortujących konwoje. Odpowiedni statek
przygotowany we Francji planowano dostarczyć do
portu w Genui. OBS we współpracy z XII. Fliegerkorps
określił wymagania sprzętowe i zweryfikował
możliwość montażu radarów na pokładzie statku.
Ponadto zaplanowano zabudowę ciężkiej (8,8
cm Flak 36) i lekkiej broni przeciwlotniczej (2 cm
Flakvierling 38) oraz wyrzutni bomb głębinowych
do zwalczania okrętów podwodnych. Przewidziano
również zakresy odpowiedzialności i tak:
1. Kriegsmarine odpowiedzialna została za dowodzenia
statkiem i zapewnienie załogi,
2. Luftwaffe miała za zadanie dostawę kompletnego
sprzętu radarowego i radiowego wraz
z obsługą oraz broni przeciwlotniczej z obsadą,
3. OBS wyznaczono jako odpowiedzialnego
za prowadzenie działań nocnych i dziennych oraz
obsadę stanowiska Jägerleitoffiziera- JLO (oficera
naprowadzającego myśliwiec).
Konwersja statku miała objąć zabudowę sprzętu
radarowego w postaci jednego radaru wczesnego
ostrzegania Funkmessgerät (FuMG) 450 FREYA
A/N i jednego radaru naprowadzania Funkgerät
(FuG) 62 WÜRZBURG D przeznaczonych do
współpracy z samolotami myśliwskimi i pokładową
artylerią przeciwlotniczą. Jako sprzęt pomocniczy
planowano instalację dwóch dalmierzy
WIM. Sprzęt radiowy obejmował zestaw nadajnik/
odbiornik VHF Funkgerät FuG 16 do komunikacji
z pilotami myśliwców, zestaw łączności służący do
połączenia okrętowego centrum dowodzenia z lądem
oraz 100-watowego nadajnika dla nadzoru ruchu
lotniczego.
Stację radarową FuMG 450 FREYA A/N o wysokość
podstawy 2,20m i wysokość całkowitej
z anteną 8,0m oraz szerokości anteny 6,5m. planowano
zabudować na pokładzie dziobowym.
Na pokładzie rufowym stanąć miał radar FuG 62
WÜRZBURG D o wysokość całkowitej 4,50 m
2. Jägerleitschiff KRETA.
(w tym podstawa 1,30 m) i średnicy anteny 3 m.
Radary planowano umieścić możliwie wysoko nad
pokładem okrętu, aby do minimum ograniczyć
martwą strefę śledzenia powodowaną przez nadbudówki.
Radiostacje nadawczo-odbiorcze w postaci
4 nadajników i 7 odbiorników planowano umieścić
w przedniej nadbudówce, która miała pełnić rolę
centrali. Modernizacja łączności wewnętrznej statku
miała objąć instalację pokładową, telefoniczną
sieć łączności oraz zestawy głośnikowe konieczne
do komunikacji z pilotami podczas operacji lotniczych.
Jako uzbrojenie artyleryjskie okrętu zamierzano
wykorzystać cztery armaty 8,8 cm Flak 36,
dwie na pokładzie dziobowym oraz dwie na nadbudówce
przed mostkiem ale za radarem FREYA.
Dziewięć poczwórnie sprzężonych działek 2 cm
Flakvierling 38 rozmieszczono w kilku miejscach,
dwa przed masztem na chłodni dziobowej, jeden
przed mostkiem nawigacyjnym po dwa po obydwu
stronach pokładu w miejscu szalup ratunkowych, na
wysokości komina i dwa na nadbudówce rufowej.
Dodatkowo okręt miał być wyposażony m.in. w aktywny
sonar S- Gerat, wyrzutnię bomb głębinowych
oraz urządzenie do wytwarzania zasłony dymnej.
Wszystkie wymienione instalacje oraz liczniejsza
załoga wymagały gruntownej przebudowy statku,
ktory planowano przeprowadzić w trybie pilnym
przy użyciu wszelkich dostępnych sił i środków.
Planu nie zrealizowano, można przypuszczać że
wybrany do przebudowy statek był w istocie zbyt
mały co uniemożliwiło wykorzystanie go jako stabilnej
platformy dla urządzeń radarowych oraz zabudowę
znacznej ilości dział 8.8 cm Flak 37 oraz
działek 2 cm Flak 38.
Jägerleitschiff KRETA- okręt
dowodzenia myśliwcami
Jako następny do adaptacji został wybrany
francuski statek pasażerski SS ILE DE BEAUTÉ,
prace na nim rozpoczęto w Marsylii 18 stycznia
1943 r. Konwersję zakończono po sześciu miesiącach,
na okręcie zainstalowano m.in. radar wczesnego
ostrzegania FuMG 450 Freya A/N o zasięgu
40-75 km oraz radar naprowadzania FuG 39 T
Würzburg o zasięgu 20-30 km. Oprócz nominalnej
załogi okrętu zaokrętowano 74 żołnierzy obsługujących
urządzenia radarowe oraz artylerzystów.
Okręt uzbrojono w dwa działa 10,5 cm Flak38,
31

Niemiecki okręt dowodzenia nocnymi myśliwcami Nachtjagdleitschiff Togo
dwa działa 7.5 cm Flak M 36 (f) oraz 28 dział 2
cm Flakvierling 38. Po próbach morskich i odbiorach
technicznych, okręt otrzymał nazwę KRETA
i we wrześniu 1943 roku został przekazany do
służby w 7. Sicherungs- Division/ 3. Geleitflottille.
Jednostka wypłynęła z portu w Marsylii 12 września
i przez Tulon oraz Genuę 17 września dotarła
do Livorno. Zadaniem KRETY było zapewnienie
osłony lotniczej stawiaczowi min BRANDEN-
BURG, który w towarzystwie dwóch trałowców
miał przeprowadzić operację minowania wód wokół
Korsyki. Operację przerwano 20 września z powodu
pogarszającej się pogody. Mimo, że sytuacja
na Morzu Śródziemnym była dla Niemców bardzo
krytyczna kolejną próbę rozpoczęto dopiero po południu
21 września bowiem naloty na porty Batia
i Livorno uniemożliwiły okrętom wcześniejsze
wyjście w morze. Do osłony lotniczej KRETA dysponowała
tylko dwoma jednosilnikowymi morskimi
samolotami zwiadowczymi Arado 196. Około
16:30 jeden z samolotów zauważył zanurzony okręt
podwodny i aby ostrzec załogi okrętów wystrzelił
w tym miejscu białe flary. Spóźniony unik jednostek
spowodował, że każda z nich została trafiona
dwiema torpedami z salwy wystrzelonej przez brytyjski
okręt HMS UNSEEN. Stawiacz min BRAN-
DENBURG zatonął po około 15 minutach, KRETA
niecałe 20 minut później. Dwie łodzie ratownicze
podjęły rozbitków, podczas gdy jeden z dwóch samolotów
bez powodzenia zaatakował zanurzony
okręt podwodny. Mimo tego niepowodzenia kontynuowano
realizację pomysłu budowy okrętów do
3. Lądowa wersja radaru wczesnego ostrzegania FuMG 450
FREYA A/N.
naprowadzania samolotów i kontroli obszaru powietrznego.
Wybrano dwa przejęte przez Niemców
we wrześniu 1943 włoskie niszczyciele: RM PRE-
MUDA (ex jugosłowiański JRM DUBROVNIK)
i niedokończony RM SQUADRISTA. Przyczyny
wyboru niszczycieli do roli okrętów radarowych
nie są do końca jasne. Być może straty wśród szybkich
statków towarowych były na tyle duże, że
Kriegsmarine przestała wykorzystywać je do innych
celów. W każdym razie dwa wybrane okręty
zostały przebudowane w tym samym czasie w Genui
i wyposażone w radary wczesnego ostrzegania
FuMG 450 Freya A/N. Jednostki zostały ukończone
do połowy 1944 roku lecz miażdżąca przewaga
lotnictwa i okrętów podwodnych Aliantów, a także
utrata Afryki Północnej i ograniczona aktywność
Luftwaffe w tamtym rejonie sprawiły, że tego typu
okręty stały się bezużyteczne na Morzu Śródziemnym.
Ostatecznie obydwa okręty zostały ponownie
przekształcone w niszczyciele. Kolejnym projektem
była konwersja drobnicowca MS TOGO na
okręt dowodzenia myśliwcami nocnymi.
MS TOGO w służbie cywilnej
i Kriegsmarine.
Drobnicowiec z kabinami pasażerskimi dla 12
osób MS TOGO został zwodowany 13 sierpnia
1938 roku w niemieckiej stoczni Bremer Vulkan
AG dla linii żeglugowej Woermann- Linie z Hamburga.
Statek o długości 134 metry, szerokości 17,9
m oraz zanurzeniu 7,9 m i wyporności 5042 BRT
przeznaczony był do obsługi tras do Afryki Zachodniej.
W sierpniu 1939 roku kotwiczył w Douala
w Kamerunie gdzie 27 sierpnia 1939 kapitan
Eugene Rousselet otrzymał ostrzeżenie o rychłym
wybuchu wojny. Wymknął się z portu i zakotwiczył
w neutralnym porcie Bomo na terenie Konga
Belgijskiego. 25 października 1939 wypłynął
na Ocean Atlantycki i omijając brytyjską blokadę
morską 23 listopada 1939 dotarł do Hamburga. Zarekwirowany
przez Kriegsmarine w marcu 1940
roku wziął udział jako statek transportowy w operacji
Weserübung- inwazji na Danię i Norwegię.
W sierpniu 1940 roku został przebudowany na stawiacz
min SCHIFF 14 w hamburskiej stoczni Stülkenwerft.
4 września 1940 po odbyciu wspólnych
ćwiczeń ze stawiaczami min KAISER I SCHIFF
23 w Świnoujściu (niem. Swinemünde) TOGO dowodzony
przez Korvettenkapitäna Rudolfa Betzendahla
zabrał na pokład 250 min. Zespół okrętów
udał się do portu Den Helder w Holandii, skąd dwa
dni później TOGO i KAISER wyruszyły na akcję
minowania. W nocy 7 września oba okręty postawiły
ofensywną zagrodę minową. TOGO postawił
wówczas 205, a KAISER 200 min kontaktowych
typu EMB. Po niewykrytej przez aliantów akcji
oba stawiacze min zawinęły do Den Helder, a 8
września – do Rotterdamu. Między 10 a 17 września
wyładowany minami TOGO kotwiczył w porcie
w Cherbourgu narażony na nocne, nękające naloty
brytyjskich samolotów bombowych. Kolejne
miejsca kotwiczenia (od 29 września) to Nantes,
a następnie St. Nazaire. Wreszcie obładowany minami
TOGO wraz z SCHIFF 23 skierowany został
32

Okręty
na redę portu Brest. 4 lutego 1941 roku podczas
bombardowania Brestu został trafiony czterema
bombami zapalającymi, które spowodowały niegroźne
uszkodzenia, szczęśliwie nie doprowadzając
do wybuchu zgromadzonych na pokładzie min.
W kwietniu 1941 roku został skierowany do Rotterdamu
gdzie 16 czerwca 1941 roku został czasowo
wycofany ze służby.
W 1942 roku został po raz kolejny przebudowany,
tym razem na krążownik pomocniczy Handelsstörkreuzer
10 (HSK 10). Konwersja zakończona
30 maja 1942 roku miała miejsce w stoczni Wilton-Fijenoord
w Rotterdamie. Od 16 czerwca do 25
października okręt dozbrajano w stoczni Stettiner
Oderwerke w Szczecinie. W skład artylerii głównej
krążownika wchodziło sześć dział 15 cm SK
L/48 C/36 zaś obronę przeciwlotniczą zapewniało
sześć dział przeciwlotniczych Bofors 4 cm Flak 28
i dwa stanowiska poczwórnie sprzężonych dział 2
cm Flakvierling 38. Uzbrojenie uzupełniały dwie
wyrzutnie torpedowe 533 mm. Po szeregu rejsów
szkoleniowych na Bałtyku okręt 30 stycznia 1943
został wcielony do służby jako krążownik pomocniczy
CORONEL. Tego samego wieczoru okręt
pod dowództwem Kapitäna zur See Ernsta-Ludwiga
Thienemanna opuścił port Kilonii udając się
w rejs w pobliże południowej Norwegii.
7 lutego 1943 HSK 10 płynąc w eskorcie stawiaczy
min i łodzi patrolowych próbował przedostać
się na Atlantyk przez kanał La Manche. Trapiony
przez fatalna pogodę 8 lutego CORONEL
dwukrotnie osiadł na mieliznach w pobliżu Dunkierki
skąd nocą został ściągnięty przez holownik.
Następnie krążownik wpłynął do Dunkierki celem
dokonania oceny uszkodzeń kadłuba. Wieczorem
10 lutego około godz. 22.40 CORONEL opuścił
port i płynąc do Calais dostał się pod ciężki ostrzał
artylerii nabrzeżnej z Dover, która w przeciągu 40
minut wystrzeliła doń 33 salwy. Coronel odpowiadał
ogniem swoich 15 cm dział. Na wysokości
Boulogne, okręt został zaatakowany przez samolot
Whirlwind ze 137 Sqn RAF i trafiony 100-kilogramową
bombą w pokład dziobowy. W tej sytuacji
jednostka zawinęła do Bolougne celem oceny
szkód. Po analizie 13 lutego zapadła decyzja powrotu
do Dunkierki. Podczas rejsu CORONEL po
raz drugi stoczył pojedynek artyleryjski z artylerią
w Dover. W czasie gdy okręt cumował w porcie,
brama śluzy portu została uszkodzona przez nalot
i wyłączona z eksploatacji, zmuszając CORONEL
do pozostania na miejscu. Podczas ataku bombowego
w dniu 26 lutego 100-kilogramowa bomba
trafiła w pokład rufowy krążownika, przebiła pokład
i jako niewybuch utkwiła w komorze sterowej.
Z bombą w kadłubie CORONEL opuścił Dunkierkę,
aby uciec przed dalszymi nalotami i 28 lutego
wpłynął do Cuxhaven. 1 marca bomba została usunięta
w stoczni w Kilonii, a 2 marca 1943 krążownik
pomocniczy został wycofany ze służby.
4. Lądowa wersja radar naprowadzania FuG 65 Wurzburg Riese.
Nachtjagdleitschiff (NJL) Togookręt
dowodzenia myśliwcami
nocnymi.
Obrona przeciwlotnicza od strony Danii
i wschodniego Bałtyku w 1944 roku sprawiała
Niemcom spore kłopoty ze względu na luki w sieci
radarowej, które można było domknąć tylko odpowiednio
wyposażonym okrętem. Brak rozpoznania
radioelektronicznego nad wschodnią częścią akwenu
powodował, że formacje sowieckich bombowców
dokonywały nierejestrowanych przez Niemców
zmian kursu myląc i gubiąc myśliwce Luftwaffe.
Ważnym zadaniem było również wykrywanie nocnych
samolotów minujących porty oraz alianckich
bombowców i naprowadzanie na nie własnych maszyn.
Wymagało to jednak zainstalowanie na pokładzie
okrętu centrali dowodzenia myśliwcami,
podobnie jak w przypadku radarowych stacji lądowych.
Wcześniej opisane okręty, pozbawione były
central dowodzenia/naprowadzania. W tej sytuacji
pełniły tylko rolę jednostek rozpoznania i obserwacji
przestrzeni powietrznej z ograniczonymi możliwościami
naprowadzania. Dopiero Nachtjagdleitschiff
TOGO był pierwszym pełnowartościowym
i jedynym pełni wyposażonym okrętem radarowym
z możliwościami rozpoznania sytuacji powietrznej
oraz dowodzenia dziennymi i nocnymi samolotami
myśliwskimi. Fakt, że NJL TOGO musiał w miarę
postępu wojny wykonywać inne zadania, wynikał
z nieprzewidywalnych wydarzeń na polach bitew.
Dzięki swojej wszechstronności spełnił wszystkie
pokładane w nim oczekiwania.
5.Lądowa wersja planszy Seeburg Tisch.
33

Niemiecki okręt dowodzenia nocnymi myśliwcami Nachtjagdleitschiff Togo
Kilka miesięcy po wycofaniu CORONELA ze
służby podjęło decyzję o jego przebudowie na okręt
dozoru radiolokacyjnego i dowodzenia myśliwcami.
Wymagało to dostosowania pokładu i pomieszczeń
do instalacji szeregu nowych urządzeń radarowych
i radiowych. Ponieważ okręt miał pełnić także zadania
osłony przeciwlotniczej zadecydowano o wymianie
uzbrojenia pod kątem wzmocnienia artylerii
przeciwlotniczej kosztem artylerii głównej. Okrętowi
przywrócono nazwę TOGO.
Do lokalizacji samolotów przeciwnika i naprowadzania
własnych myśliwców okręt wyposażono
w morską wersję radaru wczesnego ostrzegania
FuMG 450 Freya A/N, radar naprowadzania FuG
65 Würzburg-Riese, 2 linie radiowej kontroli myśliwców
Y- Verfahren oraz radiolatarnię. Radar
Freya A/N został zamontowany za pomocą specjalnych
wsporników na pokładzie dziobowym,
przed lukiem do przedniej ładowni. Radar naprowadzania
Wurzburg- Riese zamontowano na 6-cio
metrowym postumencie na tylnej nadbudówce.
Urządzenia radiowe Y-Verfahren FuSAn-733 Heinrich-Peiler
do kontroli własnych samolotów
wyposażonych w transpondery FuG16Z zainstalowano
w kopułach na dwóch wieżach ustawionych
na śródokręciu. Istotnym uzupełnieniem urządzeń
radiolokacyjnych była centrala naprowadzania wyposażona
w stół- planszet Seeburg Tisch pozwalający
na ocenę sytuacji w nadzorowanej przestrzeni
powietrznej.
NJL Togo był dobrze uzbrojony w broń przeciwlotniczą,
bowiem obawiano się, że będzie stanowił
atrakcyjny cel dla samolotów wroga. Jednocześnie
dysponując radarem mógł pełnić rolę okrętu
obrony przeciwlotniczej portów w których cumował
lub osłanianych konwojów. Uzbrojenie artyleryjskie
TOGO stanowiły trzy działa 10.5 cm FlaK
38, osiem dział 3,7 cm Flak 37, cztery poczwórnie
sprzężone działa 2 cm Flakvierling 38, trzy pojedyncze
stanowiska 2 cm Flak 38 oraz poczwórną
wyrzutnię rakiet przeciwlotniczych 8,6 cm Raketenabschußgerät
oraz sześć karabinów maszynowych
MG 34. Amunicja w ilości ogółem ok. 100.000
sztuk przechowywana była w pięciu komorach
amunicyjnych i dostarczana na pokład wyciągarkami.
Dowodzenie artylerią prowadzono z platformy
usytuowanej nad mostkiem za pośrednictwem
wewnętrznej łączności telefonicznej. Na platformie
zamontowany był także dalmierz optyczny o podstawie
3 metry. Okręt wyposażono w 24 bomby
głębinowe w wyrzutniach umieszczonych na rufie.
Dodatkowo zainstalowano dwa reflektory 60 cm po
obu stronach komina oraz dwa reflektory- szperacze
35 cm na prawym i lewym skrzydle mostka.
Z niejasnych przyczyn brak był konwertera danych
z radaru Wurzburg- Riese do aparatu centralnego
artylerii przeciwlotniczej.
Radar wczesnego ostrzegania FuMG 450 Freya
A/N był jednym z licznych wariantów radaru impulsowego
produkowanego od 1938 roku przez
firmę GEMA. Wyposażone w płaską, dwusegmentową
antenę o wymiarach ok 6 x 6 metrów (wraz
z anteną IFF) urządzenie pracowało na częstotliwości
82- 190 MHz (długość fali 3,6- 1,6 m), moc
szczytowa impulsu 15- 20 kW. Impuls długości 2-
3 mikrosekundy emitowany był z częstotliwością
500 razy na sekundę. Zasięg radaru, w zależności
od wysokości lotu celu, wynosił do 140 km. Podstawowym
zadaniem FuMG 450 było wczesne wykrywanie
samolotów przeciwnika oraz określenie
ich azymutu i odległości jednakże bez możliwości
określenia wysokości lotu. Odległość od celu operator
odczytywał na oscyloskopie natomiast azymut
określał poprzez ręczne obracanie anteny wokół osi
pionowej aż do momentu uzyskania maksymalnej
wartości wyświetlanego sygnału. Wersja radaru
zainstalowana na NJL TOGO pozwalał na stosunkowo
dokładne określenie azymutu. Podzielona na
połowy antena naprzemiennie emitowała odchylone
pod niewielkim kątem wiązki fal 75 razy na
sekundę. Operator obracając antenę starał się umieścić
cel w wąskiej, nakładającej się części wiązek
w celu uzyskania dokładnego azymutu celu jakim
był samolot. Echo celu (i ewentualnie własnego
myśliwca) było wyświetlane z dwóch stron osi
centralnej oscyloskopu, ich różne długości wskazywały
na odchylenie anteny od prawidłowego
kierunku. Wprawny operator był w stanie określić
azymut celu z dokładności do 0,1 stopnia.
Radarem naprowadzania była zamontowana na
rufie okrętu morska wersja radaru Wurzburg Riese
oznaczona FuG 65. Radar ten był rozwinięciem
wprowadzonego do służby w 1940 roku radaru
FuG 62 produkcji f-my Telefunken. Pierwotnie
radar był przeznaczony do współpracy z artylerią
i reflektorami przeciwlotniczymi. Wersja FuG
65 wyposażona w ażurową antenę paraboliczną
o średnicy 7,4 m pracowała na częstotliwości 560
MHz (długość fali 53,6 cm). Częstotliwość impulsu
o długości 1 mikrosekundy wynosiła 1875 Hz.
Antena emitowała bardzo wąską wiązkę pozwalającą
na dokładne określenie odległości, kierunku
i wysokości celu. Dodatkowym wyposażeniem był
nadajnik/odbiornik IFF (identyfikacja swój- obcy).
Maksymalny zasięg wyszukiwania wynosił ok. 80
km, zakres precyzyjnego naprowadzania ok. 40
km. Antena obracała się horyzontalnie w zakresie
360 st. zaś w pionie 90 st. Dokładność śledzenia
kątowego wynosiła ok 0.25 stopnia, wysokości 0,1
stopnia natomiast odległości ok. 25 metrów. Dane
wyświetlane były na trzech lampach oscyloskopowych,
osobno odległość, wysokość i azymut. Radar
mógł śledzić jeden z samolotów przeciwnika
bądź naprowadzać jeden własny myśliwiec.
6. Ostatnia faza naprowadzania myśliwca przy pomocy radaru FuMG 450 FREYA A/N (górny
rysunek pokazuje wzajemne usytuowanie samolotów, dolny ich echa na oscyloskopie radaru)
34

Okręty
7.Wykres kursów samolotów na planszy Seeburg Tisch (21 maja 1944, godz. 1.35- 1.46)
Bardzo ważnym elementem systemu kontroli
położenia własnych myśliwców były dwa systemy
Y-Verfahren. Były to urządzenia FuSAn 733 których
ruchome anteny zamontowano w kopułach na
śródokręciu TOGO. Pracując na częstotliwości 42-
48 MHz był FuSAn był urządzeniem służącym do
określania położenia w przestrzeni (azymut i odległość)
własnych samolotów wyposażonych w pokładowe
urządzenia odzewowe (transponder) typu
FuG 16ZY. Sygnał radiowy wysyłany przez nadajnik
był odbierany przez samolot i odsyłany zwrotnie
do stacji. Powracający sygnał był przechwytywany
przez odbiornik, który zliczał odległość oraz
określał namiar na źródło sygnału odpowiedzi. Wysokość
lotu pilot podawał drogą radiową na podstawie
odczytu z wysokościomierza pokładowego.
Dodatkowo zestaw FuSAn 733 służył jako pomoc
nawigacyjna dla pilotów myśliwców, którzy wg sygnałów
stacji typu Y orientowali się w swoim położeniu.
Na kopułach osłaniających FuSAn 733 zamontowano
wielokanałowe stacje bezprzewodowej
decymetrowej łączności kierunkowej Rudolf DMG
3a i Michael DMG 4k.
Co ważne, wszystkie wspomniane urządzenia radarowe
i łączności były wrażliwe na kołysanie oraz
zmiany kursu charakterystyczne dla okrętów. Każdy
ruch pokładu powodował bezpowrotną utratę echa
namierzanego obiektu lub kierunkowego sygnału
radiowego. Z tej przyczyny podstawy wszystkich
urządzeń były stabilizowane żyroskopowo, a sygnały
sterujące do ich mechanizmów przesyłane były
z żyroskopu znajdującego się na śródokręciu.
Kluczem do spięcia całego systemu umożliwiającym
naprowadzanie samolotu myśliwskiego na
nieprzyjacielski bombowiec była centrala naprowadzania.
Jej „sercem” był Seeburg Tisch. Była to
plansza gdzie zaznaczano pozycje samolotów na
podstawie danych przesyłanych z radarów Freya
A/N, Wurzburg Riese i Y- Verfahren. Dane przekazywane
oficerowi naprowadzania myśliwców
(Jägerleitoffizier – JLO) bez ich obrazowania na
planszy nie pozwoliłyby na skuteczne naprowadzanie
myśliwców, nawet wyposażonych w radar
pokładowy. Informacje należało przetworzyć (np.
wysokość kątową na wysokość rzeczywistą) i dopiero
w tej formie zamieścić na mapie taktycznej
chronionego obszaru . Centrala naprowadzania
została umieszczona w dawnej ładowni nr 3 pod
opancerzonym pokładem. W centrum pomieszczenia
znajdowała się plansza Seeburg Tisch, rodzaj
sceny którą stanowiła płyta z matowego szkła
o powierzchni 4 metrów kwadratowych (2m x2 m)
odpowiadająca kontrolowanemu obszarowi w skali
1: 50000. Informacje uzyskane z wszystkich urządzeń
rzutowane były na nią od dołu za pomocą
czerwonych (nieprzyjaciel) i zielonych (własny
myśliwiec) punktów świetlnych. Cztery projektory,
każdy z danymi z Freya AN/Freiburg, Würzburg
Riese i (prawdopodobnie) obydwu linii Y, początkowo
były obsługiwane ręcznie. Od czerwca 1944
r. wprowadzono automatyczny system „Astania”
który przekazywał dane z radarów bezpośrednio na
planszę Seeburg. Centralny punkt na planszy określał
położenie NJL TOGO, wokół niego znajdowały
się kwadraty wskazujące odległości od okrętu.
Na planszy nie zaznaczano żadnych szczegółów,
np. linii brzegowej, ze względu na to, że okręt podczas
służby zmieniał port, obszar działania i kurs
którym się poruszał. Na ścianie centrali zamontowano
duży głośnik przekazujący meldunki naprowadzanego
pilota z którym komunikował się JLO
oraz tarczę wskazująca wysokość celu określaną
przez radar FuG 65 (wysokości nie można było zaznaczyć
na Seeburg Tisch).
Znajdź- śledź-zestrzel.
Ocenie sytuacji na obszarze chronionym przez
NJL TOGO pomagały zamocowane na ścianach
centrali duże mapy oklejone folią, na których zaznaczano
wszystkie meldunki o sytuacji powietrznej
przekazywane przez dowództwo Luftwaffe i regionalne
posterunki obserwacyjne. Dzięki nim JLO
zawsze znał ogólną, bieżącą sytuację w powietrzu
i w razie potrzeby mógł wspólnie dowództwem
okrętu przygotować okręt do walki. Współpraca
okrętu z myśliwcem rozpoczynała się od przeszukiwania
wskazanego przez służby obserwacyjne
obszaru przestrzeni powietrznej wokół okrętu
przez radar FuMG 450 Freya A/N. W przypadku
wykrycia samolotu przeciwnika (brak odpowiedzi
IFF) jego pozycję w przestrzeni ustalał radar FuG
65 mierząc odległość, kierunek i wysokość. W tym
czasie zwolniona ze śledzenia przeciwnika Freya
przejmowała kontrolę nad własnym myśliwcem
mierząc odległość i azymut. Dany dotyczące położenia
samolotów były wprowadzane przez operatorów
na planszę Seeburg Tisch. Radar Freya
A/N mógł być używany tylko do pomiaru azymutu
i odległości z lecz myśliwiec mógł w każdej
chwili przez radio podać swoją wysokość lub
inne informacje wymagane przez JLO. Najprostszy
przypadek naprowadzania własnego samolotu
miał miejsce w sytuacji kiedy wroga maszyna leciała
bezpośrednio w kierunku radaru tj centralnego
punktu na planszy Seeburg Tisch. Po ustaleniu
kursu, wysokości i prędkości, pilotowi myśliwca
przekazywano dane sytuujące go na kursie równoległym,
przesuniętym nieco w bok od celu tak aby
obydwie maszyny leciały zbliżając się do siebie.
35

Niemiecki okręt dowodzenia nocnymi myśliwcami Nachtjagdleitschiff Togo
8.NJL TOGO 21.10.1943
Dane, takie jak odległość do celu, kurs, były przekazywane
przez JLO drogą radiową w sposób ciągły.
W ten sposób pilot wiedział, że doświadczony
oficer naprowadzający kontroluje i koryguje jego
działania co miało także znaczenie psychologiczne
podczas nocnego lotu. Najważniejszym elementem
walki było umieszczenie myśliwca w przestrzeni za
ogonem wroga. JLO był odpowiedzialny za opracowanie
takiej trajektorii lotu aby poruszający się po
łuku z prędkością ok. 360 km/godz., samolot (prędkość
kątowa 2-3 stopnie na sekundę, odległość 6 –
9 km) po ok. 1 – 1,5 min. znalazł się tuż za celem.
Jeśli podejście było dobre, myśliwiec znajdował się
około 500 m za celem. Teraz, z pomocą radaru naprowadzania
FuG 65 JLO mógł dokonywać korekt
wysokości myśliwca. Jednocześnie oficer przekazywał
informacje dotyczące odległości od celu
dając myśliwcowi możliwość dostosowania prędkości.
Jeśli naprowadzany samolot był wyposażony
w radar pokładowy i załoga uzyskiwała kontakt
radarowy JLO kończył swoje czynności, jeśli załoga
musiała polegać tylko na obserwacji wzrokowej
naprowadzanie trwało nadal. Kiedy maszyny znalazły
się w odległości ok 300 m od siebie ich odbicia
zbiegały się i dalsze naprowadzanie stawało
się niemożliwe. Zazwyczaj, oczywiście w zależności
od pogody, księżyca lub zachmurzenia, pilot
myśliwca mógł dostrzec cel z odległości ponad 300
m głównie dzięki charakterystycznemu blaskowi
żarzących się rur wydechowych ściganego samolotu.
Podczas naprowadzania miała miejsce ożywiona
wymiana danych pomiędzy obsługami radarów,
operatorami planszy Seeburg Tisch i JLO, przerywana
jedynie komunikatami płynącymi od pilota.
W praktyce, w większości przypadków JLO
używał wyłącznie danych przekazywanych
z radaru FuMG 450 Freya A/N a tylko czasem
w ostatniej fazie naprowadzania korzystał z FuG
65 i Seeburg Tisch. Wynikało to z tego, że radar
Freya A/N miał możliwość równoczesnego śledzenia
kilku celów a wprawni operatorzy służący
na NJL TOGO byli w stanie bardzo dokładnie
określić ich azymut i odległość. Radar naprowadzania
FuG 65 Wurzburg Riese dysponujący bardzo
wąską wiązką podawał precyzyjne dane ale
tylko jednego, wybranego za cel myśliwca samolotu,
w ten sposób JLO mógł pozyskać informację
o wysokości lotu intruza i przekazać ją własnemu
pilotowi. Właśnie ograniczenie radaru FuG 65 polegające
na możliwości śledzenie tylko jednego
celu było największą wadą niemieckich stałych
i mobilnych stacji radarowych. Wyposażenie NJL
TOGO w dwa nadajniki Y- Verfahren tylko częściowo
rozwiązywało problem zwalniając radar
Freya A/N z obowiązku śledzenia własnego myśliwca
i skupienie się na samolotach przeciwnika.
Sytuacja powietrzna znacznie się komplikowała
gdy namierzany samolot poruszał się kursem
stycznym do okrętu lub w grupie wielu maszyn.
Prawidłowe rozpoznanie i naprowadzenie własnego
myśliwca wymagało od JLO dużego doświadczenia
i wyobraźni przestrzennej. To JLO decydował
o wyborze celu. Z kilku lub nawet kilkunastu
sygnałów na ekranie oscyloskopu musiał wybrać
jeden, wg. niego najlepszy do prowadzenia. Często
mógł to zrobić tylko w kabinie radarowej FuMG
450 Freya A/N. Ostatecznie aby pilot myśliwca
mógł odnieść sukces jakim było zestrzelenie przeciwnika
musiał zostać ustawiony za ogonem bombowca
wg poprzednio opisanej procedury.
Rozpoczęcie służby i chrzest
bojowy TOGO
NJL TOGO oficjalnie został przekazany do
służby w poniedziałek 18 października 1943
roku. Tego dnia po krótkiej ceremonii dowódca,
Korvettenkapitän Rudolf Lück mający pod swoją
komendą ok. 320 ludzi w tym 230 marynarzy
podległych Kriegsmarine oraz 80 żołnierzy z 22.
Kompanie/ Luftwaffen-Nachrichten-Regiment
222 (22./Ln.Rgt.222) pod dowództwem JLO Oberleutnanta
Gerda Rösslera podległych Luftwaffe,
wydał rozkaz podniesienia kotwicy. Kolejne dni
upłynęły załodze na próbach morskich okrętu,
kalibracji urządzeń radarowych i radiowych oraz
wykrywaniu i usuwaniu usterek. Zadecydowano
o modernizacji IFF (rozpoznanie swój-obcy)
radaru Freya A/N do standardu zgodnego z FuG
65 co ułatwiało pracę JLO. Również na wniosek
JLO zamontowano wtórnik żyrokompasu w pomieszczeniu
centrali naprowadzania. Pewne istotne
problemy pojawiły się podczas prób prędkości
maksymalnej oraz wykonywania przez okręt
gwałtownych manewrów. Drżenie kadłuba i przechyły
powodowały uszkodzenia czułych lamp
elektronowych i rezystorów zaprojektowanych
do pracy w warunkach stacjonarnych. Kolejne
uszkodzenia elektroniki pojawiły się po pobycie
na poligonie i strzelaniach z artylerii okrętowej,
m.in. zerwaniu uległy wszystkie wadliwe połączenia
lutownicze. Po demagnetyzacji kadłuba
okręt zacumował w Kilonii gdzie przebywał do
28 października. Kolejny tydzień poświęcono na
szkolenia poprawiające sprawność operacyjną
okrętu. Pomiędzy 5 a 24 listopada dokonywano
drobnych napraw i modernizacji urządzeń okrętowych
oraz wykonywano pierwsze testowe wyszukiwanie
wrogich samolotów znajdujących się
w zasięgu radarów NJL TOGO. Okazało się, że
„martwa strefa” radaru FuG 65 jest większa niż
zakładano bowiem sektor dziobowy zasłaniany
przez wieże Y- Verfahren i nadbudówki wynosił
ok. 30 stopni w poziomie i 15 st w elewacji. Grudzień
poświęcono na montaż nowego, zmoderni-
36

Okręty
zowanego radaru FuMG 450 i kolejne ćwiczenia
z lotnictwem celem kalibracji urządzeń.
Trudny dla okrętu dzień nastąpił 13 grudnia
kiedy 649 amerykańskich bombowców B-17 Latająca
Forteca i B-24 Liberator zaatakowało Bremę
i Kilonię. 478 amerykańskich bombowców
skierowało się nad zadymiony port w Kilonii
gdzie zrzucili ponad 1600 ton bomb odłamkowych
i zapalających. Na NJL TOGO pechowo
spadło 12 bomb zapalających i tylko sprawności
oraz determinacji załogi okręt zawdzięczał, że nie
wyrządziły one znaczących szkód. Mimo, że okręt
dysponował silną artylerią przeciwlotniczą ze
względu na zasłonę dymną postawioną nad portem
nie mógł otworzyć ognia. Tym samym nalot
ujawnił problem (nierozwiązany do końca służby)
jakim był brak przekaźnika pomiędzy radarem
naprowadzania FuMG 65 Wurzburg Riese a aparatem
centralnym stanowisk artylerii przeciwlotniczej.
Pomimo że obsługa radaru namierzała
zbliżające się i atakujące nieprzyjacielskie bombowce
artylerzyści nie otrzymywali tych danych.
Jest to o tyle zaskakujące, że w powszechnym
użyciu były przekaźniki Flakumwertegerät Malsi
41 pozwalające na transmisję sygnałów z radaru
do baterii przeciwlotniczej.
16 grudnia 1943 roku NJL TOGO został skierowany
i zakotwiczony po północno wschodniej
stronie duńskiej wyspy Langeland w miejscu,
które z racji odległości od lądowych stacji radarowych
było praktycznie niestrzeżone. Co gorsza
było to obszar nad którym nadlatujące z zachodu
formacje alianckich bombowców, czasowo
niewidoczne na ekranach niemieckich radarów,
dokonywały ostatnich korekt kursów podążając
nad wybrane cele w głębi III Rzeszy. W rezultacie
pozbawione informacji dowództwo obrony
powietrznej z opóźnieniem kierowało nocne lub
dzienne myśliwce w stronę strumienia bombowców.
Tę lukę w naziemnej sieci radarów miał
zapełnić NJL TOGO. Okrętowi rozkazano objąć
ochroną obszar pomiędzy portem Aarhus a wyspami
Samsø i Langeland z czterema nieregularnie
zmienianymi kotwicowiskami utrudniającymi
jego wykrycie. Okręt z niewielkimi przerwami
znajdował się na wyznaczanych stanowiskach
do 19 marca 1944. Były to bardzo pracowicie
spędzone tygodnie podczas których nieustannie
namierzano alianckie samoloty bombowe. Dane
z radarów przesyłano do centrali naprowadzania
Luftwaffe bowiem żadna z wrogich maszyn nie
znalazła się na tyle blisko okrętu aby mógł on
bezpośrednio naprowadzać myśliwiec Luftwaffe.
Każda wolna od służby chwila była przeznaczana
na trening i szkolenie, współpracowano w tym
zakresie z bazującymi w okolicy jednostkami
Luftwaffe i Kriegsmarine. Równocześnie dopracowywano
procedury naprowadzania oraz przygotowywano
wytyczne do modernizacji urządzeń.
19 lutego NJG TOGO zawinął do stoczni Deutsche
Werke w Kiloni, gdzie po zajęto się wprowadzaniem
zaplanowanych modernizacji. Końcem
lutego zapadła decyzja o wysłaniu okrętu do Zatoki
Fińskiej z zadaniem podjęcia obrony przeciwlotniczą
Helsinek.
9. NJL TOGO 4.11.1943
Na pierwszej linii frontu.
W lutym 1944 roku rząd fiński po trzech dużych
sowieckich nalotach (6/7, 16/17 i 26/27 lutego)
bombowców Pe-2 na Helsinki zwrócił się o pomoc
do Luftwaffe. Dowództwo niemieckie już po
pierwszym nalocie, 12 lutego 1944 przesunęło na
lotnisko Malmi w Helsinkach dwanaście niemieckich
myśliwców nocnych Messerschmitt Bf 109G-
6/R6 z I. Gruppe / Jagdgeschwader 302. Niemiecki
personel latający pod dowództwem Hauptmanna
Richarda Lewensa składał się z doświadczonych
instruktorów pilotów wybranych ze wszystkich
Staffel I./JG 302. W tym samym czasie na lotnisku
Ylemist (Laksberg) w Tallinie stacjonowały
4./NJG100 i 1./NJG200 wyposażone w samoloty
Junkers Ju 86C. O ile piloci jednomiejscowych
Messerschmittów stosowali taktykę współpracy
z reflektorami przeciwlotniczymi Wilde Sau o tyle
załogi Junkersów wymagały wsparcia ze strony
posterunków radarowych. W tym celu 15 lutego
1944 roku utworzono Jagdabschnitt Reval-Helsinki
(rejon nocnych myśliwców Tallinn-Helsinki).
Składał się on z dwóch odrębnych obszarów, z których
Jagdabschnitt Reval obejmował terytorium
estońskie, a Jagdabschnitt Helsinki obszar wokół
Helsinek o wymiarach około 40 x 40 km. Naloty
odbywały się od strony Zatoki Fińskiej stąd pomysł
zaangażowania NJG TOGO, który miał wypełnić
10. W drodze na posterunek. 16.12.1943. 2 z lewej II JLO Lt. Martin Ropsch, 5 z lewej I JLO Oblt. Gerd Rösler.
37

Niemiecki okręt dowodzenia nocnymi myśliwcami Nachtjagdleitschiff Togo
11. NJL TOGO w porcie w Gdyni, lipiec 1944.
lukę w istniejącej naziemnej stałej i mobilnej (kolejowej)
sieci radarowej. W ciągu tygodniowego
pobytu w stoczni w Kilonii wykonano większość
zaplanowanych modernizacji urządzeń radiowych
i radarowych przygotowując okręt do służby na
wschodnim Bałtyku. Na pokład załadowano 4 systemy
Wurzburg Riese oraz jeden Freya AN z obsługą
przeznaczone dla lądowego posterunku radarowego
w Finlandii. Rejs na wschód w eskorcie kilku
trałowców i jednego okrętu podwodnego rozpoczął
się 5 marca a dwa dni później okręt dotarł do Tallina
(niem. Reval). Patrole rozpoczęły się już następnego
dnia, NJL TOGO został wysłany na południowy
wschód od Helsinek skąd miał wspierać
obronę przeciwlotniczą. Pierwsza noc na stanowisku
bojowym nie przyniosła załodze okrętu sukcesu.
Kolejne dni marca charakteryzowały się fatalną
pogodą obfitującą w śnieżyce i wichury co ograniczyło
aktywność lotnictwa. Złe warunki atmosferyczne
NJL TOGO przeczekiwał w fińskim porcie
Hangö na zachód od Helsinek. Podczas marcowych
patroli pojedyncze wrogie samoloty pojawiały się
w zasięgu radaru naprowadzania Wurzburg Riese
ale załogi myśliwskich Junkersów nie były w stanie
nawiązać z nimi kontaktu bojowego. Ogółem
podczas 15 marcowych patroli okręt ośmiokrotnie
współpracował z nocnymi myśliwcami ale tylko
raz udało się naprowadzanej maszynie nawiązać
kontakt bojowy z nieprzyjacielem. W połowie miesiąca
okręt odwiedziła grupa pilotów myśliwskich
4./NJG100 aby zapoznać się ze specyfiką współdziałania
z jednostką nawodną oraz jej ograniczeniami.
W podsumowaniu miesiąca zaznaczono, że
pomimo braku bezpośrednich sukcesów sama tylko
obecność okrętu w Zatoce Fińskiej utrudniła działalność
wroga.
Kwiecień rozpoczął się spokojnie ale już drugi
patrol realizowany nocą 3 kwietnia przyniósł załodze
NJL TOGO wiele rozczarowań. Mimo kolejnego
namierzenia czterech sowieckich samolotów
i skierowania w ich stronę własnych samolotów
myśliwskich ani razu nie udało się nawiązać kontaktu
bojowego. W każdym przypadku bombowce
odpowiedni wcześnie umykały nękając obrońców
samą swą obecnością. Następne dwa tygodnie
których codzienną rutynę przerwały Święta Wielkanocne
okręt spędził na nocnych patrolach, podczas
których fatalna pogoda uniemożliwiała starty
myśliwców. Druga połowa kwietnia charakteryzowała
się większą intensywnością patroli. Niemcy
zaobserwowali, że duża ilość lotów przeciwnika
odbywała się na małej wysokości (ok. 300 metrów)
skutecznie ograniczając możliwość użycia radarów
pokładowych. Warto przypomnieć, że zasięg
wykrywania samolotów malał wraz z obniżaniem
pułapu lotu i samolot lecący na wysokości poniżej
300 metrów był widoczny na ekranach radarów dopiero
z dystansu kilku kilometrów.
W sumie podczas kwietniowych nocy NJL
TOGO odbył 19 patroli. Podczas dziewięciu z nich
okręt współpracował z myśliwcami ale tylko jedno
naprowadzanie doprowadziło myśliwiec do
kontaktu z nieprzyjacielem. Brak efektu w postaci
zestrzeleń wzbudził w dowództwie Luftwaffe pewne
zaniepokojenie, spodziewano się bowiem spektakularnych
sukcesów. Dodatkowe wątpliwości co
do celowości korzystania z usług NJL TOGO wynikały
z narastających trudności zaopatrzeniowych,
szczególnie paliwa.
4 maja okręt po podniesieniu kotwicy skierował
się do nowego obszaru operacyjnego położonego
na zachód od Tallina w Zatoce Kolpi. Pozycja ta
była utrzymywana do 12 maja i mimo kilku obiecujących
kontaktów radarowych nie udało się skutecznie
naprowadzić żadnego własnego myśliwca.
W jednym z przypadków na przeszkodzie stanęła
awaria radiostacji pokładowej samolotu zmuszając
go do przerwania pościgu za wrogiem. 17 maja
General der Luftnachrichtentruppe Wolfgang Martini
w towarzystwie 6 oficerów sztabowych dokonał
inspekcji okrętu. Po raz kolejny dyskutowano
o konieczności modernizacji systemów radarowych
i łączności na takie, które pozwoliłyby na namierzanie
samolotów na małych wysokościach. Niestety
bez rezultatu. Dodatkowo coraz bardziej odczuwalny
był brak doświadczonych nocnych pilotów myśliwskich
i odpowiednich maszyn wyposażonych
w skuteczny radar pokładowy. Problemem dla Luftwaffe
stawało się zaopatrzenie w paliwo ograniczając
zarówno loty szkolne jak i bojowe.
W efekcie w maju NJL TOGO uczestniczył
w 21 patrolach, w dwunastu z nich współpracując
z myśliwcami. Z ośmiu zarejestrowanych na ekranach
radarów samolotów z żadnym nie udało się
nawiązać kontaktu bojowego.
Misja w Zatoce Fińskiej zakończyła się dla NJL
TOGO 30 maja, tego dnia okręt otrzymał rozkaz
powrotu do portu w Gdyni (niem. Gotenhafen).
Dotarł doń 2 czerwca przeprowadzając podczas
rejsu powrotnego szereg testów m.in. wyrzutni
bomb głębinowych. Okręt skierowano do portu
celem przeprowadzenia niezbędnych prac konserwacyjnych
kadłuba oraz naprawczych i modernizacyjnych
aparatury radiowej i radarowej. Zadania
przeprowadzono w pływającym doku i trwały one
niemal miesiąc do 26 czerwca 1944 roku.
Warto wspomnieć, że w tym okresie zmieniła
się podległość operacyjna NJL TOGO. Do 28 maja
1944 roku okręt podlegał Dowództwu Luftflotte 1,
wraz z rozkazem przebazowania do Gdyni przekazano
go pod dowództwo Luftflotte Reich. Ostatnie
38

Okręty
dni czerwca upłynęły załodze na pracach regulacyjnych
i kalibracji urządzeń. Otrzymane rozkazy
kierowały jednostkę na nowe miejsce bazowania
w Zatoce Botnickiej.
1 lipca 1944 roku po krótkim pobycie w Lipawie
(niem. Libau) NJG TOGO w towarzystwie kutra
torpedowego T196 skierowany został do fińskiej
bazy w Nötö położonej w południowo- wschodniej
części Wysp Alandzkich. Powracając pod kontrolę
Luftflotte 1 NJL TOGO przejął ochronę radiolokacyjną
m.in. ciężkich krążowników LÜTZOW,
ADMIRAL SCHEER i PRINZ EUGEN zabezpieczających
wschodni Bałtyk. NJL TOGO współpracował
z dwunastoma myśliwcami Focke-Wulf
FW 190A z 1. Staffel /Jadgeschwader 54 (1./JG 54)
stacjonującymi w Turku. Niemieckie ciężkie krążowniki
opuściły Zatokę Botnicką 8 lipca ale NJL
TOGO pozostał w Nötö do 20 lipca jako pływające
centrum kontroli ruchu lotniczego. Zastąpiony
przez niszczyciel Z 28 powrócił do Lipawy 21 lipca.
Pobyt w Lipawie został przerwany dramatyczną
informacją o konieczności natychmiastowej ewakuacji
portu ze względu na przerwanie frontu przez
Armię Czerwoną. Okręt przyjął na pokład 246 rannych
oraz ponad 450 uchodźców w tym kolejarzy
Reichsbahn oraz cywilnych pracowników łotewskich
pracujących na rzecz Niemiec. Załadowano
również 700 ton paliwa oraz zapasy żywności: półtusze
wieprzowe, konserwy, masło i inne produkty-
ogółem ponad 1000 ton. 31 lipca NJL TOGO
zawinął do portu w Gdyni gdzie dzień później rozładowano
żywność a ranni i cywile zeszli na ląd.
Niemal cały sierpień upłynął załodze NJL TOGO
na ochronie radiolokacyjnej portu w Gdyni przerywanej
m.in. ćwiczeniami artyleryjskimi. Po raz
kolejny brak przekaźnika Malsi pomiędzy radarem
FuG 65 a ciężką artylerią pokładową nie pozwolił
okrętowi na udział w aktywnej obronie portu. Radary
okrętu każdej nocy namierzały i prowadziły
mniej lub bardziej odległe cele ale szczupłość sił
Luftwaffe uniemożliwiała zaangażowanie myśliwców.
W tej sytuacji służba NJL TOGO sprowadzała
się wyłącznie do ostrzegania dowództwa obrony
powietrznej przed zbliżającymi się samolotami.
Pierwszą dekadę września okręt spędził w basenie
portowym Gdyni, prawdopodobnie dowództwo
nie miało pomysłu na jego efektywne wykorzystanie.
Od 14 września okręt zakotwiczony 39 km
na północ od Rozewia (niem. Rixhöft) pełnił rolę
punktu meldunkowego sytuacji powietrznej. Ze
względu na brak załóg oraz kiepskie zaopatrzenie
nie było szans na współpracę zarówno z dziennym
jak i nocnym lotnictwem myśliwskim. Tym
samym nie wykorzystywano jednej z najważniejszych
funkcji NJL TOGO jakim było naprowadzanie
myśliwców na atakujące bombowce wroga.
Początek października zastał okręt na poprzednim
stanowisku lecz już 6 października ostrzeżenie
o sowieckich okrętach podwodnych spowodowała
powrót jednostki do portu. Okres pomiędzy 8 a 22
października był w miarę spokojny, pojawiające
się doniesienia o zagrożeniach nalotami i związane
z tym próby namierzenia wrogich maszyn przerywały
rutynowe prace konserwacyjne. 23 października
okręt otrzymał rozkaz kierujący go do Piławy
(niem. Pillau). Jeszcze podczas pobytu w Gdyni na
12. NJL TOGO w bazie Noto lipiec 1944
okręt dotarł zaskakujący rozkaz nakazujący zorganizowanie
na pokładzie tymczasowych pomieszczeń
odkażających. Doraźnie wybudowano rozbieralnię,
prowizoryczne prysznice i izbę chorych dla
osób poszkodowanych gazami bojowymi. Trudno
dzisiaj ocenić, czy były to przygotowania do użycia
broni chemicznej wobec nacierających Rosjan czy
tylko środki ostrożności wobec możliwości wybuchu
epidemii chorób zakaźnych.
Pobyt w Piławie rozpoczął się obiecująco, 27
października radary okrętu wykryły cel na który
udało się naprowadzić własne myśliwce wyposażone
w radar pokładowy Lichtenstein SN-2. Podczas
drugiego podejścia myśliwiec nawiązał kontakt
z celem, niestety spotkanie nie zakończyło się
zestrzeleniem. Sukces był blisko ale zbyt skromny
zapas paliwa zmusił Junkersa do powrotu na lotnisko.
Dwa dni później okręt zacumowano w kanale
portowym i połączono z nabrzeżną baterią przeciwlotniczą,
która w ten sposób uzyskała dostęp do
informacji o sytuacji powietrznej w pobliżu portu.
W kanale portowym okręt cumował do 12 grudnia
nie namierzając w tym czasie ani jednego wrogiego
samolotu. Od czasu do czasu nawiązywano kontakt
z własnymi samolotami przelatującymi w zasięgu
radarów. 22 grudnia po raz kolejny zmieniono
podporządkowanie NJL TOGO z Luftflotte 1 na
Luftflotte REICH. Jednocześnie dowództwo zadecydowało
o modernizacji radaru FuMG 450 Freya
A/N do wersji umożliwiającej wykrywanie nisko
latających celów. Okręt opuścił port w Piławie 28
grudnia a 31 wyruszył w rejs do Kilonii. Czekał
tam na niego pływający dok w stoczni Deutsche
Werke. Prace remontowe i modernizacyjne wykonywano
w dniach 5- 8 stycznia 1945 roku. Decyzją
dowództwa NJL TOGO miał objąć posterunek na
wodach Wielkiego Bełtu jednak zagrożenie minami
i brak trałowców do ich usunięcia spowodował,
że okręt kotwiczył na redzie portu do 18 stycznia.
W tym czasie obydwa radary rejestrowały liczne
przeloty samolotów przeciwnika. 23 stycznia NJL
TOGO otrzymał rozkaz bezzwłocznego skierowania
się do Piławy w roli okrętu ewakuacyjnego.
Brak eskorty spowodował opóźnienie rejsu, który
rozpoczął się dopiero 28 stycznia. Dwa dni później
przez radio nadeszła wiadomość o storpedowaniu
przepełnionego uchodźcami statku Wilhelm
39

Niemiecki okręt dowodzenia nocnymi myśliwcami Nachtjagdleitschiff Togo
13. Mapa obszaru chronionego przez NJL TOGO podczas stacjonowania w Piławie
Gustloff. Zatonął on z 4000 pasażerów w miejscu
w którym NJL TOGO znajdował się zaledwie kilka
godzin wcześniej. Wieczorem 31 stycznia po
zacumowaniu w porcie w Pilawie NJL TOGO
rozpoczął przyjmowanie na pokład uchodźców
oraz ponad 300 żołnierzy ze sprzętem. Okrętowanie
ludzi trwało także kolejnego dnia pod koniec
którego, zgodnie z rozkazem żołnierze zdolni do
noszenia broni otrzymali rozkaz powrotu na ląd.
Okręt był przepełniony do granic możliwości. Wieczorem
jednostka z 2000 uchodźców opuściła Piławę
aby dzień później dotrzeć do Gdyni. Kolejną
grupę 2000 uchodźców przetransportowano trzy
dni później. W trakcie okrętowania uciekinierów
sowieckie bombowce dokonały nalotu na port, jedna
z bomb uszkodziła pokład TOGO, na szczęście
bez strat w ludziach.
10 lutego NJLTOGO otrzymał rozkaz rejsu do
Piławy w charakterze centrum dowodzenia operacjami
lotniczymi. Okręt zacumował w porcie i już
11 lutego namierzono pierwsze wrogie samoloty.
Przez kolejne dni radary pokładowe sygnalizowały
ciągłe zagrożenie z powietrza, dodatkowo NJL
TOGO służył jako stacja przekaźnikowa łączności
radiowej pomiędzy otoczonym od 1 lutego Królewcem
a dowództwem w Niemczech. Służba w Pilawie
była dla NJL TOGO bardzo gorącym okresem.
Intensywne naloty dzienne i nocne zarówno
bombowców Pe-2, szturmowców Ił-2 oraz lekkich
bombowców U-2 zmuszały załogę do ciągłej uwagi.
TOGO jako centrum dowodzenia współpracował
z regionalnymi posterunkami radarowymi
(Hirsch w Juracie, Makrele w Hohenstein/Kolniku,
Pirol w Pillau i Brachvogel w Brüsterort/Majaku).
Nocą 13 lutego pojawiło się kolejne zagrożenie jakim
był sowiecki ostrzał artyleryjski miasta i portu.
Załoga była w ciągłym napięciu gdyż stacje radarowe
nieprzerwanie pokazywały nadlatujące samoloty
sowieckie. Do walki ze szczególnie uciążliwymi
dla obrońców wolnymi dwupłatowcami U-2
wzywano samoloty FW-189 należące do I.NJG100
stacjonujące w Gdyni- Babich Dołach (niem. Hexengrund).
Te dwukadłubowe samoloty w wersji
myśliwskiej, które jako jedyne mogły zwalczać
wolne i nisko poruszające się cele były gotowe do
akcji od 26 lutego. Pierwszy z FW189 miał przylecieć
i stacjonować na lotnisku Piława Neutief 4
marca. Niestety fatalna pogoda i utrata orientacji
przez załogę samolotu doprowadziła do awaryjnego
wodowania i utraty maszyny. Załogę udało się
uratować, ale cenny samolot przepadł. 9 marca port
w Piławie stał się miejscem szczególnie zaciekłego
ataku. Ku zdumieniu dowództwa przy jednym
z pojmanych sowieckich pilotów znaleziono szkic
wskazujący NJL TOGO jako jeden z głównych celów
bombardowania. Oznaczało to, że sowieckie
dowództwo rozpoznało rolę jaką pełnił NJL TOGO
w Piławie i uznało okręt za poważnego przeciwnika.
W tej sytuacji dowództwo Luftwaffe Ostpreussen
postanowiło na jakiś czas wycofać jednostkę
do Gdyni. Podsumowując służbę NJL TOGO
w Piławie w dniach 15 lutego- 11 marca 1945 należy
stwierdzić, że okręt cały czas znajdował się
w ogniu walk będąc centrum dowodzenia obroną
przeciwlotniczą. Zgodnie z oficjalną dokumentacją
przypisano mu udział w zestrzeleniu 32 samolotów
sowieckich. Ilość zestrzeleń była ograniczona ilością
dostępnych samolotów myśliwskich oraz małymi
zapasami paliwa.
Ostatnie dni
Kiedy 12 marca 1945 roku NJL TOGO zacumował
na redzie Gdyni niespodziewanie został ostrzelany
z lądu przez sowieckie czołgi zmuszające go
do odsunięcia się w głąb zatoki. Uszkodzenia spowodowane
ostrzałem były nieznaczne. Kolejne dni
upłynęły na obserwowaniu przestrzeni powietrznej
pomiędzy Gdańskiem (niem. Danzig) a Sopotem
(niem. Zoppot) z tym, że NJL TOGO nie miał do
dyspozycji żadnych sił lotniczych, mógł tylko bronić
się ogniem artylerii przeciwlotniczej. 19 marca
zapadła decyzja o przyjęciu na pokład rannych
z Neufahrwasser (Nowy Port). Następnego dnia
zaokrętowano ponad 2000 rannych pod opieką
10 lekarzy i 10 pielęgniarek. Oprócz nich na pokład
weszło jeszcze 500 uchodźców oraz 14 pilotów
z JG51 oraz pewna ilość personelu I./NJG100
z Babich Dołów. Rankiem 21 marca NJL TOGO
wraz z równie przeładowanym uchodźcami pancernikiem
SCHLESIEN opuścił redę Helu i udał
się w rejs na zachód. Fatalne warunki sanitarne na
pokładzie pogarszała sztormowa pogoda. Ostatecznie
rejs trwał aż do 27 marca kiedy konwój dotarł
do Kilonii gdzie rozładowano rannych. 30 marca
okręt zakotwiczył na redzie Kilonii w oczekiwaniu
na dalsze rozkazy. Planowano aby od 11 kwietnia
NJL TOGO przejął ochronę szlaku morskiego do
Kołobrzegu (niem. Kolberg) we współpracy z jednostką
myśliwską stacjonującą na Bornholmie. 3
i 4 kwietnia okręt przeżył ciężki nalot na Kilonię
podczas którego zatopiony został kotwiczący w sąsiedztwie
okręt szpitalny MONTE OLIVIA. Kolejne
ciężkie naloty miały miejsce 8-9 kwietnia kiedy
to zatonął ciężki krążownik ADMIRAL SCHEER.
Tego dnia zapadła decyzja co do dalszych losów
NJL TOGO, otóż brak paliwa zadecydował o wejściu
do Kanału Północnego i zacumowaniu w Nordhafen.
20 kwietnia pięćdziesięciu marynarzy zo-
40

Okręty
Po wojnie TOGO z cywilną załogą pod nadzorem
Aliantów transportował 1200 niemieckich
żołnierzy stacjonujących w Norwegii do Niemiec
oraz brał udział w repatriacji polskich jeńców wojennych
z Lubeki do Gdyni. W styczniu 1946 roku
TOGO na krótko przejęła Marynarka Wojenna Stanów
Zjednoczonych, w marcu 1946 przekazała go
Norwegii w ramach reparacji. Tam statek otrzymał
nazwę HNoMS SVALBARD i był używany jako
statek pomocniczy. M.in. został wyczarterowany
Międzynarodowej Organizacji ds. Uchodźców do
transportu osób przesiedlonych z Europy do Australii.
W 1954 roku armator Skibs A/S Thiltorn
przejął statek pod nazwą MS TILTHORN. Kolejnym
armatorem od 1956 roku była linia Woermann
-Deutsche Afrika a statek pod swoją
oryginalną nazwą TOGO wrócił na linie w Afryce.
W 1968 roku statek został sprzedany panamskiemu
armatorowi Taboga Enterprises Inc. i przemianowany
na LACASIELLE. Od 1976 roku służył
w greckiej firmie żeglugowej Lineas Agromar
Ltda. pod nazwą TOPEKA. Statek zakończył służbę
21 listopada 1984 roku, kiedy osiadł na mieliźnie
w Coatzacoalcos na meksykańskim wybrzeżu.
14. NJL TOGO na redzie Helu, marzec 1945.
stało przeniesionych do wojsk lądowych, pozostali
mieli nadzieję na zdobycie paliwa i ucieczkę okrętu
do Norwegii. Plany te spaliły na panewce i NJL
TOGO po zatopieniu szczególnie cennych elementów
wyposażenia radarowego został 4 maja poddany
i przekazany Brytyjczykom. Załoga pozostała
na pokładzie do sierpnia 1945, następnie została
przeniesiona do obozu jenieckiego.
Powojenne losy TOGO
15. Godło NJL TOGO
Podsumowanie
Pomysł wykorzystania okrętów jako platform
przenoszących urządzenia radarowe oraz pełniących
rolę central nadzoru przestrzeni powietrznej
oraz naprowadzania samolotów myśliwskich był ze
wszech miar celowy. W sytuacji walk nad Morzem
Śródziemnym i Bałtykiem uzupełnienie luk w systemie
naziemnych posterunków radarowych zwiększał
potencjał obronny Niemiec oraz pozwalał na
skuteczne wykorzystanie słabnącej Luftwaffe. Był
to także jedyny sposób na zapewnienie skutecznej
obrony przestrzeni powietrznej nad konwojami
transportowymi i ewakuacyjnycmi. NJL TOGO
wprowadzony do służby w 1944 roku był jednostką
nowoczesną, chociaż nie pozbawioną pewnych
braków. Za największy mankament okrętu należy
uznać brak stosowanych powszechnie przekaźników
danych z radarów pokładowych do aparatów
centralnych ciężkiej artylerii przeciwlotniczej (np.
typu MALSI). Główna artyleria przeciwlotnicza
okrętu mogła być używana tylko w warunkach
widoczności celu, tymczasem NJL TOGO niejednokrotnie
uczestniczył w walkach nocą lub w sytuacji
mocnego zadymienia. Problem instalacji przekaźników
nie został rozwiązany do końca służby.
Walki lutym- marcu w Piławie udowodniły wysoką
skuteczność okrętu, udział w 32 dziennych i nocnych
zwycięstwach powietrznych jest tego najlepszym
dowodem. Być może sukcesy były by liczniejsze
ale w schyłkowym okresie wojny Luftwaffe
dysponowała nielicznymi samolotami, słabym
personelem i nikłymi zapasami paliwa ograniczającymi
aktywność lotnictwa. Niewątpliwie sytuacja
militarna Niemiec nie pozwoliła na pełne wykorzystanie
potencjału okrętu, który co w pewien sposób
potwierdza jego ważną rolę w obronie przeciwlotniczej
Piławy, został zauważony przez Rosjan. Należy
uznać, że Nachtjagdleitschiff Togo całkowicie
spełnił pokładane w nim oczekiwania.
Źódła:
1. Werner Muller: Ground Radar Systems of the
Luftwaff
2. Kurt Petsch: „Nachtjagdleitschiff Togo 1943-
1945” Wydawnictwo Preußischer Militär-Verlag/Reutlingen,
1988
3. Otto Georg Erich Mielke: „Nachtjagd-Leitschiff
„Togo“. Das merkwürdigste Schiff der Kriegsmarine”.
Wydawnictwo. Moewig-Verlag, München,
1954
4. Strony internetowe: gyges.dk, luftkrig1939-1945.
dk, cdvandt.org, luftwaffe-zur-see.de
41