Junkersy Ju-86 w służbie SAAF

Dominik Kościelny
Junkersy Ju 86
w służbie Południowoafrykańskich Sił Powietrznych (SAAF)
Zazwyczaj siły zbrojne, będąc znaczącym obciążeniem dla budżetu państwa, są jednocześnie
gwarancją lub przynajmniej szansą zachowania suwerenności. Szczególnym wyzwaniem jest
lotnictwo, gdzie pozyskanie i utrzymanie nowoczesnych samolotów wymaga ponoszenia dużych
kosztów. W latach 30. XX w. rząd Związku Południowej Afryki (ZPA) rozpoczął unowocześnianie
kraju, elementem którego był rozwój lotnictwa. W ZPA zdecydowano o jednoczesnej modernizacji
państwowych linii lotniczych (South African Airlines – SAA) i Południowoafrykańskich Sił Powietrznych
(South African Air Force – SAAF) poprzez zakup samolotu, który mógł pełnić dwie role:
pasażerską i bombową.
Junkersy Ju 86 w locie bojowym [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
Geneza zakupu
Junkersów przez Związek
Południowej Afryki
W 1934 r. w ramach modernizacji kraju
wśród elit rządowych Związku Południowej
Afryki pojawiła się idea założenia
rządowych linii lotniczych SAA. Przedsiębiorstwo,
początkowo wyposażone w trzy
samoloty pasażerskie Junkers Ju 52/3,
w następnych latach dynamicznie rozbudowywało
swój potencjał. Jednocześnie już
od 1935 r. rozpoczęto prace koncepcyjne
nad taką organizacją SAA, aby w przypadku
konieczności samoloty mogły łatwo
zostać przekształcone w dywizjony lotnictwa
bombowego, wchodząc w skład SAAF.
Efektem było opracowanie doktryny kon-
Junkers Ju 86 nr 642 w locie nad Abisynią [Fot.
SAAF Museum, za Tinus le Roux]
wersji linii lotniczych SAA w Skrzydło
Bombowe (SAA Bomber Wing), która zakładała,
że zakupy samolotów cywilnych
odbywać się będą w porozumieniu i za
akceptacją dowództwa SAAF. W założeniu
SAA Bomber Wing miały stanowić
dwa dywizjony bombowe składające się
z samolotów pasażerskich doraźnie przebudowanych
na wersję bombową. Koncepcja
ta wydaje się zbieżna z ideą rozwijaną
wcześniej w Niemczech, gdzie projektowane
i produkowane w tym okresie samoloty
cywilne pomyślane były jako platforma dla
samolotów bojowych. Wiązało się to z zakazem
produkowania przez Niemcy samolotów
wojskowych, zatem konstruowanie
samolotów pasażerskich było zręcznym
kamuflażem. Mimo że ZPA było dominium
brytyjskim, władzę w latach 1935-1939
sprawowała Zjednoczona Południowoafrykańska
Partia Narodowa, w której dominowała
frakcja proniemiecka. Politycy
40

Lotnictwo
ZS-AGG Junkers Ju 86 Z-3 „Ryk Tulbagh” z silnikami Rolls-Royce Kestrel XVI [Fot. SAR Publicity and Travel
Department]
ZS-ANC Junkers Ju 86 Z-5 „Cdt. Louw Wepener” z silnikami Pratt & Whitney R-1690 Hermes [Fot. SAR
Publicity and Travel Department]
ci stawiali na współpracę z Niemcami zarówno
w sferze gospodarczej, jak i wojskowej,
w związku z czym dążenie do przeniesienia
na południowoafrykański grunt
rozwiązań realizowanych w Niemczech
wydaje się być zupełnie naturalne. Pomysł,
aby budować lotnictwo bombowe na bazie
linii lotniczych miał także inne sensowne
uzasadnienia. Najważniejszym z nich były
oszczędności budżetowe związane z zakupem
samolotów o potencjalnie podwójnej
roli i wykorzystywaniu ich zarówno
w czasie pokoju, jak i wojny. Samoloty na
co dzień przewożące pasażerów, pocztę
i towary w krótkim czasie mogły stać się
samolotami rozpoznawczymi i bombowymi.
Militaryzacja samolotów SAA połączona
z mobilizacją załóg w celu utworzenia
skrzydła bombowego była pragmatycznym
sposobem na posiadanie średnich i ciężkich
dywizjonów bombowych w czasie wojny,
bez konieczności finansowania ich w czasie
pokoju. Innymi słowy, część SAAF
byłaby efektywnie samofinansująca się,
a załogi podtrzymywałyby umiejętności,
jednocześnie obsługując i zaspokajając potrzeby
społeczne.
Człowiekiem, który stał za rozwojem
i realizacją tej koncepcji był minister obrony
(Department of Defence – DoD) ZPA
(1934-1939) Oswald Pirow, który jednocześnie
pełnił fukncję ministra kolei i portów
(South African Railways and Harbours
Administration – SAR&H). Jak napisano
o nim w 1941 r.: „lewa ręka pana Pirowa
w Ministerstwie Kolei rozpoczęła ambitny
plan rozwoju cywilnej linii lotniczej, podczas
gdy jego prawa ręka, Ministerstwo
Obrony, wiedziała przez cały czas, jak lewa
ręka to realizowała”.
Pierwsze posunięcia mające na celu
utworzenie Bomber Wing na bazie SAA
miały miejsce we wrześniu 193 r., kiedy
Gen. Pierre van Ryneveld, Szef Sztabu Generalnego,
poprosił o spotkanie z Dyrektorem
Generalnym SAR&H T.H. Watermeyerem.
Podczas rozmowy przedstawił plan
zorganizowania dwóch dywizjonów bombowych
i wyszkolenia pewnej liczby lotników
jako rezerwistów dla SAAF. Ponadto
zobowiązał się do wsparcia SAA w szkoleniu
pilotów i nawigatorów poprzez wypożyczenie
instruktorów do odpowiedzialnego
za szkolenie Witwatersrand Technical
College. Osobą odpowiadającą za realizację
tego programu uczyniono przeniesionego
na stanowisko doradcy Dyrektora Generalnego
SAR&H Col. Johna Holthouse’a.
Wnioskował on, aby piloci przeznaczeni
do służby w SAAF nie musieli zdawać egzaminów
wojskowych z zakresu ogólnej
wiedzy lotniczej oraz znajomości płatowców
i silników. Pozostawiono egzaminy
(oparte na obowiązujących podręcznikach
RAF) z przedmiotów związanych z walką
powietrzną, umiejętnością bombardowania
i wsparcia wojsk lądowych. Pomyślne
zdanie egzaminów było niezbędne do uzyskania
awansu na kolejne stopnie wojskowe.
W planowanym szkoleniu nie mogło
zabraknąć komponentu praktycznego, ale
zrobiono niewiele, aby go zrealizować. Do
wybuchu wojny nie przeszkolono pilotów
cywilnych z umiejętności bombardowania,
chociaż prawdopodobnie opracowano
stosowną instrukcję. Jednym z faktycznie
zrealizowanych szkoleń był kurs „ślepego
pilotażu” dla wytypowanych do przyszłej
jednostki pilotów SAA.
Colonel Holthouse jako doświadczony
wojskowy opracował memorandum, w którym
zwrócił uwagę, że dywizjon bombowy
to nie tylko personel latający i samoloty.
Równie ważny dla sprawnego funkcjonowania
jednostki jest personel techniczny
oraz pomocniczy. Wspomniał także o konieczności
zapewnienia transportu kołowego
niezbędnego w przypadku przeniesienia
dywizjonów z bazy w Germiston na lotniska
polowe.
Aby plan budowy skrzydła bombowego
(SAA Wing) na bazie cywilnej linii lotniczej
zdolnej do szybkiego przejęcia roli
jednostki bombowej był możliwy, należało
wyposażyć je w odpowiednie samoloty.
W tym celu Col. Holthouse odbył trzymiesięczną
podróż po Europie (od lipca do
września 1935 r.), w trakcie której odwiedził
wybrane europejskie zakłady lotnicze.
Rozmowy rozpoczął w Wielkiej Brytanii,
gdzie wizytował fabrykę firmy Airspeed
i odbył lot zapoznawczy na samolocie Airspeed
Envoy. Uznał, że jest to konstrukcja
interesująca z punktu widzenia przebudowy
wersji cywilnej na wojskową, decydując
o zakupie trzech sztuk tych płatowców.
Następnym przystankiem były Niemcy
i fabryka Junkersa w Dessau. Zakład i pro-
41

Junkersy Ju 86 w służbie Południowoafrykańskich Sił Powietrznych (SAAF)
Wnętrze kabiny pasażerskiej Ju 86 Z-5 [Fot. SAR Publicity and Travel Department]
Junkers Ju 86 Z-5 w locie nad Cape Town, początek 1940 r. [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
dukowane w nim samoloty musiały zrobić
na Col. Holthousie bardzo dobre wrażenie.
Pełen uznania napisał o Junkers Flugzeugwerk
AG jako o: „najlepszej w Europie
w odniesieniu do zakwaterowania, wyposażenia,
organizacji i warunków pracy”,
które jak podkreślił: „wzbudzają zaufanie
do produktów firmy i świadczą o ich doskonałości”.
Zapewne raport doprowadził
do późniejszego zakupu przez SAA trzech
typów samolotów, które Col. Holthouse widział
w produkcji: Ju 52/3m, Ju 86 i Ju 90.
Podczas spotkań z przedstawicielami
producenta Col. Holthouse omawiał możliwość
przeróbki popularnego wówczas
samolotu pasażerskiego Junkers Ju 52/3m
na samolot bombowy. Firma Hugo Junkersa
wyraziła zainteresowanie takim zadaniem,
zwłaszcza że opracowała wariant
bombowy Ju 52/3m na zlecenie Luftwaffe.
Aby konstruktorzy podjęli pracę, niezbędne
było przekazanie zakładom specyfikacji
używanych przez SAAF bomb lotniczych,
wyrzutników bombowych, celowników
i karabinów maszynowych. Było to uzbrojenie
brytyjskie, zatem zgodę na przekazanie
tych informacji do Niemiec DoD
musiało uzyskać od brytyjskiego Ministerstwa
Lotnictwa, czego prawdopodobnie nie
udało się załatwić. Jednocześnie wymagana
była głęboka ingerencja w konstrukcję
samolotu w wersji pasażerskiej polegająca
na dostosowaniu kabiny do zabudowy komory
bombowej oraz wykonaniu włazów
awaryjnych umożliwiających załodze skok
ze spadochronem. Dodatkowo Col. Holthouse
oczekiwał, że przebudowa płatowca
w warunkach warsztatowych nie powinna
zająć więcej niż 32 godziny. W toku dyskusji
uznano, że wariant cywilny nie nadaje
się do konwersji na bombowiec i pomysł
został zarzucony. Jednocześnie w obszarze
zainteresowań DoD pojawiły się inne
konstrukcje Junkersa bardziej podatne na
przebudowę. Należy jednak zaznaczyć, że
Junkersy Ju 52/3m zostały zakupione i służyły
w Południowej Afryce jako samoloty
pasażerskie oraz transportowe przez cały
okres II wojny światowej.
Po fiasku związanym z Ju 52/3m następnym
typem samolotu, który wzięto
pod uwagę, był Junkers Ju 86. Był to jeden
z niemieckich samolotów, który powstał
w wyniku specyfikacji opracowanej
w 1933 r. przez niemieckie Ministerstwo
Lotnictwa i linie lotnicze Lufthansa. Aby
sprostać potrzebom tego pierwszego, projekt
musiał być zdolny do służby jako średni
bombowiec, podczas gdy linie lotnicze
używałyby go jako szybkiego cywilnego
samolotu pasażerskiego. Dwa główne warianty
eksportowe oparte na tym samym
płatowcu oznaczono jako Ju 86K (Kamf)
i Ju 86Z (Zivil). Oczekiwania ze strony
Col. Holthouse’a były identyczne jak
w przypadku Ju 52/3m, a ponadto obejmowały
dostosowanie płatowca do określonego
później typu jednostki napędowej. Stronom
udało się dojść do porozumienia po
zaprezentowaniu przez Niemców sposobu
konwersji pasażerskiego wariantu Ju 86 na
bombowiec. Zaprezentowane rozwiązania
pasowały do koncepcji używania samolotów
jako pasażerskich przez SAA w czasie
pokoju i transferu do SAAF w przypadku
wojny. Niektóre źródła, trudne do weryfikacji,
podają, że w Niemczech oprócz samolotów
zakupiono zestawy do konwersji:
oszklony przód kadłuba oraz górne i dolne,
wysuwane, stanowiska strzeleckie. Jeśli
elementy te faktycznie zostały zamówione,
to nie dotarły przed wybuchem wojny do
ZPA i militaryzacja odbyła się dzięki pomysłowości
inżynierów i techników SAA.
Przeprowadzona analiza i kolejne rozmowy
sprawiały, że władze ZPA złożyły
u Junkersa zamówienie na 17 cywilnych samolotów
Ju 86 Z, co stało się największym
zamówieniem eksportowym na ten samolot.
Chociaż inne kraje zamówiły wersje
wojskowe Ju 86, w szczególności Szwecja
i Węgry, a ponadto sprzedano również niewielką
liczbę Junkersów w wersji cywilnej,
żaden inny kraj nie używał tego samolotu
w podwójnej roli.
Niejasnym jest, czy zamówienie dla linii
lotniczych powiększono o jeden samolot
w wersji bombowej Ju 86 K-1. W rzeczywistości
został on przekazany lub sprzedany
SAA, zwiększając łączną liczbę samolotów
Ju 86 do 18. Być może został on
dostarczony gratisowo, aby w ten sposób
42

Lotnictwo
Skrzydło Ju 86 Z-5 z widoczną kokardą rozpoznawczą typu A [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
12th Sqn przed startem do Nairobi, 22 maja 1940 r. [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
przekonać rząd ZPA do zakupu kolejnych
maszyn już w wersji bombowej.
Niewątpliwie dowództwo SAAF było
usatysfakcjonowane pozyskaniem samolotu
w wersji Kamf, widząc potrzebę przeszkalania
pilotów cywilnych do funkcji
pilotów wojskowych bezpośrednio na samolocie
bojowym. Kilka miesięcy przed
dostawą Ju 86 K-1 Dowódca Centralnej
Szkoły Lotniczej SAAF zasugerował, że:
„Junkers w pełni przerobiony do zadań Sił
Powietrznych powinien być udostępniony
do szkolenia”. Ponieważ egzemplarz wersji
K-1 został dostarczony dopiero w kwietniu
1938 r., nie ma pewności, czy używano go
do szkolenia załóg, chociaż nie ma także
dowodów na to, że w ten sposób nie był
wykorzystywany.
Ze względu na swoją konfigurację nie
nadawał się do transportu pasażerskiego
(brakowało miejsc siedzących i okien)
i prawdopodobnie był używany przez linie
lotnicze tylko do szybkiego transportu
poczty i towarów. Wydaje się, że samolot
spędził większość czasu w warsztatach na
lotnisku Rand w Johannesburgu, gdzie skopiowano
konstrukcję stanowisk strzeleckich
poprzez zastosowanie tzw. inżynierii
wstecznej, co pozwoliło na ich późniejsze
wykonanie we własnym zakresie w krajowych
warsztatach.
Także typ silnika określony dla pierwszej
partii Ju 86 pokazał, w jakim stopniu
dowództwo SAAF wpłynęło na specyfikację
samolotów zakupionych dla SAA.
Siły Powietrzne miały wówczas licencję
na produkcję samolotów Hawker Hartbees
w zakładach Robert’s Heights w Pretorii.
Te zaprojektowane przez Brytyjczyków samoloty
do współpracy z armią wykorzystywały
silniki rzędowe Rolls-Royce Kestrel,
co oznaczało, że Siły Powietrzne będą
wykorzystywały ich dużą liczbę i uruchomią
zaplecze serwisowe. W konsekwencji
pierwsze samoloty Ju 86 dla SAA zostały
zamówione z tym samym typem silnika,
dla którego Junkers wykonał niezbędną
adaptację gondol silnikowych. Pierwsze
trzy samoloty dostarczone z silnikiem Kestrel
okazały się wszak niezadowalające
w eksploatacji, więc ostatecznie wszystkie
Junkersy wyposażono w amerykańskie silniki
gwiazdowe Pratt & Whitney Hornet.
Niemniej jednak specyfikacja oryginalnego
silnika daje dalsze wskazówki co do stopnia,
w jakim planowane wojskowe wykorzystanie
samolotów, które zasadniczo miały
być samolotami pasażerskimi, wpłynęło
na oryginalną jednostkę napędową określoną
dla tych samolotów.
Kolejnym typem samolotu, który został
zamówiony dla SAA, ale którego nie
dostarczono z powodu wybuchu wojny,
był samolot pasażerski Junkers Ju 90. Ten
czterosilnikowy dolnopłat byłby, gdyby
został przyjęty do służby, największym typem
Junkersa używanym w South African
Airways. Okoliczności sprawiły, że opóźniający
się odbiór dwóch Ju 90 ukończonych
w połowie 1939 r. spowodował, iż po
wybuchu działań wojennych zostały one
przejęte przez Lufthansę. Piloci oraz personel
techniczny, który został wysłany z zadaniem
sprowadzenia Junkersów do ZPA,
uniknęli internowania, uciekając z Niemiec
przez Szwecję. Można przyjąć, że gdyby te
samoloty weszły do służby w SAA, włączono
by je również w skład SAA Wing.
Brakuje informacji, czy Junkers AG zaproponował
rozwiązania pozwalające na przebudowę
Ju 90 na pełnowartościowy bombowiec
i czy miało to wpływ na decyzję
o ich zakupie.
W ZPA powstało wiele kontrowersji
wokół zakupu niemieckich samolotów.
Minister Oswald Pirow był oskarżany
przez probrytyjsko nastawionych polityków
o zbytnie uzależnienie linii lotniczych
(a w domyśle również Sił Powietrznych)
od Niemiec, postrzeganych przez nich
jako potencjalny przeciwnik w przyszłej
wojnie. Podczas dyskusji w parlamencie
bronił podjętych decyzji, podkreślając jakość
samolotów oferowanych przez Junkersa.
W biografii premiera Herzoga napisał:
„(…) zaraz po przeniesieniu do Służb
Lotniczych Millera byłem oblegany przez
agentów szczególnie z Wielkiej Brytanii
nakłaniających mnie do zamawiania wszelkiego
rodzaju przestarzałych samolotów.
Brytyjskie samoloty komercyjne w tym
czasie osiągnęły najniższy poziom. Dopóki
kilka lat później nie oddano do eksploatacji
latających łodzi, ich lotnictwo cywilne było
żartem. Musiałem zdecydować się na niemieckie
samoloty Junkers…”.
Junkersy Ju 86 w służbie
cywilnej South African
Airlines
Zamówienie na 17 samolotów zostało
złożone przez rząd Związku Południowej
Afryki w 1936 r., a pierwsze z nich
zostały dostarczone w lipcu 1937 r. Były
to samoloty pasażerskie oznaczone jako
Ju 86 Z-3 napędzane silnikami Rolls-Royce
Kestrel XVI. Kolejne samoloty oznaczono
jako Ju 86 Z-5, co związane było
ze zmianą napędu na amerykańskie silniki
Pratt & Whitney R-1690 Hermes. W wersji
bombowej samolotu Ju 86 K-1 zastosowano
silniki Pratt & Whitney Hornet S1E-G
(produkowane na amerykańskiej licencji
przez BMW). Samoloty pasażerskie były
luksusowe – ogrzewana i wyciszona kabina
pasażerska z zainstalowanym oświetleniem
sufitowym wyposażona została w wygodne
skórzane fotele dla 10 pasażerów.
Pierwszy Junkers Ju 86 przybył do ZPA
z Niemiec 11 czerwca 1937 r. Był nim ozna-
43

Junkersy Ju 86 w służbie Południowoafrykańskich Sił Powietrznych (SAAF)
czony rejestracją ZS-AGF samolot o nazwie
własnej „Richard King” pilotowany przez
kapitana Lena Inggsa. Następny Ju 86 Z-3,
ZS-AGG „Ryk Tulbagh”, przyleciał do Południowej
Afryki pod dowództwem kapitana
Lufthansy Erharda Rothera. Po wylądowaniu
w porcie lotniczym Rand zachwycony
kpt. L. Inggs stwierdził: „jest to wspaniała,
łatwa w pilotażu maszyna”. Kolejne dwa
samoloty dotarły do portu lotniczego Rand
29 listopada 1937 r. Były to ZS-AGH „Sir
Harry Smith” pod dowództwem kapitana
R. Illerspergera oraz ZS-AGI „Sir John Cradock”
pilotowany przez kapitana H. Toppa.
Kolejne zamówione samoloty były dostarczane
w mniej więcej równych odstępach
na przestrzeni lat 1938-1939. Niestety miały
miejsce dwa wypadki. Pierwszy z nich
wydarzył się 29 lipca 1938 r. podczas lotu
dostawczego Junkersa Ju 86 Z-5 ZS-AJE
„Sarel Celliers”. Brak paliwa zmusił pilota
do awaryjnego lądowania na pustynnym obszarze
położonym około 70 mil na wschód
od Juby w Sudanie. Załoga wyszła z wypadku
bez szwanku, jednak samolot został
poważnie uszkodzony. Drugi wypadek miał
miejsce 20 września 1938 r. podczas lądowania
na lotnisku Rand w Johannesburgu.
Pilotowany przez kapitana Pieta Nella Junkers
Ju 86 Z-5 ZS-AND „Harry Escombe”
12th Sqn w locie do Kenii, 22 maja 1940 r. [Fot.
SAAF Museum, za Tinus le Roux]
zahaczył podczas podejścia do lądowania
o przewody elektryczne, poważnie uszkadzając
lewe skrzydło i silnik. Na podstawie
umowy zakupu samoloty stawały się
własnością zamawiającego dopiero w momencie
ich przekazania na lotnisku Rand
w Germiston. W trakcie wypadków maszyny
należały jeszcze do dostawcy (mimo że
pilotowane były przez załogi SAA), dlatego
też zostały zastąpione nowymi egzemplarzami
na koszt Junkers AG.
Poniżej znajduje się wykaz Junkersów
Ju 86 dostarczonych i eksploatowanych
w 1939 r. przez South African Airlines.
Oprócz rejestracji cywilnej podano także
numery SAAF, które samoloty otrzymały
po wcieleniu w maju 1940 r. do 12th Bomber
Squadron.
ZS-AGE Junkers Ju 86 Z-3 „Andries
Pretorius”, SAAF nr 642;
ZS-AGF Junkers Ju 86 Z-3 „Richard
King”, SAAF nr 641;
ZS-AGG Junkers Ju 86 Z-3 „Ryk Tulbagh”,
SAAF nr 643;
ZS-AGH Junkers Ju 86 Z-5 „Sir Harry
Smith”, SAAF nr 644;
ZS-AGI Junkers Ju 86 Z-5 „Louis Trichardt”,
SAAF nr 645;
ZS-AGJ Junkers Ju 86 Z-5 „General
David Baird”, SAAF nr 647;
ZS-AJE Junkers Ju 86 Z-5 „Gert Maritz”,
SAAF nr 646;
ZS-AJK Junkers Ju 86 Z-5 „President
Pretorius”, SAAF nr 648;
ZS-AJL Junkers Ju 86 Z-5 „David Lindley”,
SAAF nr 649;
ZS-ALN Junkers Ju 86 Z-5 „President
Boshoff”, SAAF nr 650;
ZS-ALV Junkers Ju 86 Z-5 „General H.
Potgieter”, SAAF nr 651;
ZS-ANA Junkers Ju 86 Z-5 „Sir Gordon
J. Sprigg”, SAAF nr 652;
ZS-ANB Junkers Ju 86 Z-5 „J.C. Molteno”,
SAAF nr 653;
Formacja Ju 86 w locie nad jeziorem Tana [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
ZS-ANC Junkers Ju 86 Z-5 „Cdt. Louw
Wepener”, SAAF nr 654;
ZS-AND Junkers Ju 86 Z-5 „Harry
Escombe”, SAAF nr 655;;
ZS-ANE Junkers Ju 86 Z-5 „Onze Jan”,
SAAF nr 656;
ZS-ANF Junkers Ju 86 Z-5 „Saul Solomon”,
SAAF nr 657;
ZS-ANI Junkers Ju 86 K-1 „Lady Ann
Barnard”, SAAF nr 658.
Nazwy samolotów SAA były związane
z nazwiskami znanych XVIII i XIX-wiecznych
polityków wywodzących się z osadników
Kolonii Przylądkowej.
Nowoczesne samoloty pasażerskie, jakimi
były Junkersy Ju 86, pozwoliły SAA
rozbudować sieć połączeń pasażerskich
obejmujących zarówno połączenia krajowe,
jak i zagraniczne. Większa prędkość przelotowa
od używanych wcześniej samolotów
Junkers Ju 52/3m umożliwiała istotne ograniczenie
czasu podróży. Przykładowo, lot
z kilkoma międzylądowaniami z Durbanu
do Kapsztadu skrócono o ponad godzinę.
4 listopada 1938 r. Junkers Ju 86 ZS-ANA
„Sir J. Gordon Spring” pod dowództwem
kapitana Dennisa Raubenheimera otworzył
nową trasę z portu lotniczego Rand via Palapye
Road, Maun do Windhoek (dzisiaj
Namibia). Lot odbywał się nad pustynią
Kalahari – piloci w jego trakcie opierali się
na mapach geodezyjnych, gdyż mapy lotnicze
tego terenu nie istniały. Załoga musiała
lecieć na małej wysokości i nawigować
na podstawie rozpoznawania niewielkich
wzniesień i innych charakterystycznych
punktów terenowych. Zbyt duży pułap lotu
powodował zacieranie się obrazu terenu
i mógł doprowadzić do tragicznej w skutkach
utraty orientacji. Ważnymi elementami
krajobrazu były koryta rzek, które w porze
suchej zanikały i były rozpoznawalne
tylko z naprawdę małej wysokości. Inną
niezwykle istotną przeszkodą były burze
piaskowe, które niejednokrotnie doprowadzały
do przerwania podróży i powrotu do
punktu startu. Prawdopodobnie piloci oraz
członkowie załóg podczas długodystansowych
lotów pasażerskich prowadzili jednocześnie
rozpoznanie pod kątem wojskowym.
Otóż już półtora roku później trasą
cywilną z Johannesburga do Nairobi leciał
12th Sqn, używając tych samych lotnisk, na
których piloci lądowali wcześniej jako personel
South African Airlines.
Generalnie rzecz biorąc, Junkersy Ju 86
spełniły pokładane w nich oczekiwania
SAA. Były samolotami lubianymi zarówno
przez załogi, jak i pasażerów. Łatwe
w pilotażu, wygodne, wręcz luksusowe kabiny
pasażerskie oraz niezawodne i łatwe
w obsłudze silniki stały się nową jakością
w liniach lotniczych. A co najważniejsze,
w trakcie służby w South African Airways
nie zanotowano żadnego wypadku z ich
udziałem.
44

Lotnictwo
Junkersy lecą na wojnę
O świcie 1 września Wehrmacht przekroczył
granice Polski. 3 września związane
sojuszem z Polską Francja i Anglia
wypowiedziały wojnę Rzeszy Niemieckiej.
Fakt przystąpienia Wielkiej Brytanii do
wojny wywołał w Związku Południowej
Afryki kryzys polityczny. Premier rządu
James B.M. Hertzog optował za utrzymaniem
neutralności, wicepremier Jan Smuts
opowiadał się zaś za przystąpieniem kraju
do wojny po stronie Wielkiej Brytanii.
W głosowaniu parlamentarnym zwyciężył
wniosek J. Smutsa, co zaowocowało objęciem
przez niego stanowiska premiera
oraz wypowiedzeniem wojny Niemcom 6
września 1939 r. Zgodnie z wcześniejszymi
planami 14 września aktywowano South
African Airways Wing (SAA Wing), którego
dowództwo objął Lt. Col. J.D.T. Louw.
Jeśli wierzyć relacjom, wszyscy piloci oraz
pozostały personel latający SAA został wezwany
na spotkanie przez Col. Holthouse-
’a, którego dzień wcześniej mianowano na
stanowisko Director General of the SAAF,
zgłosili się ochotniczo do czynnej służby
wojskowej. W wyniku tej decyzji zostali
oni niezwłocznie przeniesieni do SAA
Wing, a ich nazwiska opublikowano w rozkazie
dziennym.
Zgodnie z planem na wypadek wojny
wszystkie Junkersy Ju 86 zostały przekazane
do SAA Wing. 14 września został
wydany rozkaz o podjęciu ich natychmiastowej
militaryzacji i dostosowaniu
do roli uzbrojonych morskich samolotów
rozpoznawczo-patrolowych. W owym czasie
najważniejszym zadaniem stojącym
przed dowództwem SAAF było zabezpieczenie
wód terytorialnych, stąd przebudowa
Junkersów do takiej właśnie wersji.
W pierwszej kolejności Aircraft and Artillery
Depot w Roberts Heights montowały
podkadłubowe i podskrzydłowe wyrzutniki
bombowe oraz dwa stałe karabiny maszynowe
Vickers w nosie maszyny oraz jeden
karabin Browning w górnym stanowisku
strzeleckim. Płatowce pozostały w cywilnych
barwach SAA (kolor kadłuba i skrzydeł
jasnoszary – SA Colours No 5, kolor
gondol silnikowych i pasa wzdłuż kadłuba
niebieski – Cerulean Blue). Pod kabinami
pilotów pozostawiono nazwy własne samolotów.
Zamalowano, zarówno na kadłubie,
jak i na skrzydłach, dwie pierwsze litery –
ZS – z rejestracji cywilnej. W ich miejsce
umieszczano znaki rozpoznawcze SAAF –
tradycyjne kokardy wzoru A. Pierwszy
samolot po tej ekspresowej przebudowie
został oblatany 16 września. Kolejny etap
uzbrajania samolotów miał miejsce 11
grudnia 1939 r., kiedy to przeprowadzono
testy podkadłubowego stanowiska strzeleckiego
(tzw. kosza na śmieci) w samolocie
(ZS)-ANB. Uwieńczone powodzeniem
Podwieszanie bomb 250-funtowych pod kadłubem Ju 86 [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
Podwieszanie bomb 20-funtowych pod skrzydłami Ju 86 [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
próby przeprowadzono w bazie SAA Wing
w Germiston, a zabudowa stanowisk we
wszystkich samolotach prowadzona była
do 16 maja 1940 r. Bardzo słabo wyglądało
wyposażenie załóg w osobiste środki
ratunkowe. Brakowało spadochronów, kamizelek
ratunkowych i pneumatycznych
pontonów ratunkowych (ang. dinghy) wyposażonych
w zestawy do przetrwania
w przypadku wodowania. Kuriozalnym jest
fakt, że dinghy zastępowano dużymi dętkami
ciągnikowymi. Warto wspomnieć, że
w ramach konwersji usunięto z samolotów
fotele i inne luksusowe wyposażenie kabin
pasażerskich, montując w ich miejsce
dodatkowe zbiorniki paliwa. Zwiększony
zapas paliwa na pokładzie pozwalał na wydłużenie
zasięgu lotów patrolowych. Jedyną
pomocą nawigacyjną, którą załogi miały
do dyspozycji, był kompas.
17 września dowództwo SAAF powołało
w ramach SAA Wing cztery trzysamolotowe
dywizjony: 13th Squadron
z bazą w Durbanie, 14th Squadron w Port
Elizabeth, 15th Squadron w Cape Town
i 16th Squadron stacjonujący w Walvis
Bay. Członkami załóg byli w większości
zmobilizowani lotnicy SAA wzmocnieni
45

Junkersy Ju 86 w służbie Południowoafrykańskich Sił Powietrznych (SAAF)
Kabina pilotów Ju 86 Z-5 podczas patrolu morskiego [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
kilkoma oficerami SAAF przeniesionymi
do SAA Wing. Dodatkowo podczas patrolu
morskiego na pokładzie każdego samolotu
znajdował się oficer marynarki wojennej
odpowiedzialny za prawidłowe rozpoznanie
napotkanych statków. Obsługę naziemną
stanowił personel SAA. Niezwykle trudno
jest przypisać konkretne samoloty do
poszczególnych dywizjonów. Było to skutkiem
rotacji samolotów wynikającej z ich
sukcesywnego przekazywania do warsztatów
instalujących uzbrojenie.
Jako pierwszy do akcji wyruszył dowodzony
przez Mjr. Botesa 15th Sqn. Już 18
września trzy wyznaczone Junkersy opuściły
bazę SAA Wing, czyli port lotniczy Rand
w Germiston, udając się do Cape Town.
Były to: (ZS)-AGE, (ZS)-AGJ, i (ZS)-ALN.
Samolot (ZS)-AGJ w październiku 1939 r.
został zastąpiony (ZS)-AJK.
W kolejnych dniach następne dywizjony
przemieszczały się na wskazane w rozkazach
lotniska. 19 września 14th Sqn dowodzony
przez Mjr. J.A. Rademana dotarł do
Port Elizabeth, który miał na stanie samolot
(ZS)-AGF i dwa inne o nieznanych rejestracjach.
Samoloty 13th Sqn pod dowództwem
Mjr. C.E. Martina przyleciały do
bazy w Durbanie 20 września. Był wśród
nich jedyny Junkers w wersji bombowej
K-1, czyli (ZS)-ANI. Towarzyszyły mu
dwa inne o nieznanej rejestracji.
Także 20 września 16th Sqn dotarł na
miejsce stacjonowania w Walvis Bay. Jego
dowódcą był Mjr. P.W.A. Nel. Jednostkę
wyposażono w samoloty (ZS)-ANA, (ZS)-
-AND i (ZS)-ANE.
Pierwsze loty patrolowe 15th Sqn miały
miejsce niemal natychmiast po dotarciu
samolotów do Cape Town. Samolot (ZS)-
-AGJ z załogą Mjr. Botesa i Cpt. Boshofa
wzmocnioną przez oficera marynarki wystartował
do pierwszego patrolu 19 września
o godzinie 6.00. Drugi lot tego dnia
Cpt. Boshof odbył o godzinie 17.30. We
wrześniu ogółem wykonano jeszcze sześć
zadań rozpoznawczo-patrolowych. Październik
i listopad to miesiące bardzo intensywnej
pracy lotników, przeprowadzano
około 55-60 lotów miesięcznie w poszukiwaniu
okrętów podwodnych oraz niemieckich
statków handlowych.
Wysiłek operacyjny pozostałych trzech
dywizjonów był zbliżony do realizowanego
przez 15th Sqn. Stopniowo, z nabywaniem
przez załogi doświadczenia, zasięg patroli
wydłużał się, osiągając promień do 140
mil. Takie wymagania związane były m.in.
z poszukiwaniami w listopadzie 1939 r.
niemieckiego pancernika kieszonkowego
Admiral Graf Spee.
Dopiero 26 września, już w trakcie
pełnienia dyżurów bojowych, dla pilotów
Ju 86 została opublikowana Instrukcja
bombardowania z lotu nurkowego. Samoloty
nie miały wyposażenia niezbędnego do
ataków bombowych, w tym celowników,
co czyniło celność bombardowania z lotu
horyzontalnego wysoce problematyczną.
Pasażerski wariant Junkersa pozbawiony
był stanowiska bombardiera, dlatego
dowództwo zostało zmuszone do opracowania
alternatywnego sposobu celowania
i bombardowania. Bombardowanie z lotu
nurkowego, opisane w dalszej części artykułu,
było jedynym możliwym rozwiązaniem.
Oczywiście instrukcja była zaledwie
pierwszym krokiem prowadzącym do praktycznego
przeszkolenia i opanowania tej
umiejętności przez lotników.
Pierwszy sukces
2 grudnia 1939 r. o godzinie 8.05 Junkers
(ZS)-AGE ze składu 15th Sqn (dowódca
2/Lt. Uys, drugi pilot 2/Lt. Driver,
Cpl. Barnsley, Pte. Hulley, Lt. McEwan –
Royal Navy) wystartował z lotniska w pobliżu
Cape Town do rutynowego patrolu
nad Oceanem Indyjskim. Załoga o godzinie
10.16 zaobserwowała płynący zachodnim
kursem statek. Oficer RN zidentyfikował
go jako należący do Deutsche Ost – Afrika
Line s/s Watussi (9521 BRT), który 22
listopada 1939 r. w tajemnicy wypłynął
z portu w Mozambiku, mając na pokładzie
43 marynarzy i 155 pasażerów. Raport
o kursie i prędkości statku lotnicy
natychmiast przekazali drogą radiową do
dowództwa przy równoczesnym wezwaniu
kapitana (sygnał nadano lampą Aldisa) do
zmiany kursu na Cape Town. Załoga statku
zignorowała polecenie i w tej sytuacji
2/Lt. Uys zdecydował się na atak. Krążący
samolot wystrzelił w kierunku statku serię
ostrzegawczą, a ponieważ lotnicy nie zaobserwowali
zmiany kursu statku, podjęli
decyzję o ataku bombowym. Dwie kolejno
Wnętrze kadłuba z widocznym dodatkowym zbiornikiem paliwa. Koło zbiornika śpi jeden z członków
załogi strudzony wielogodzinnym lotem [Fot. Steve McLean]
46

Lotnictwo
zrzucone 112-funtowe bomby spadły blisko
dziobu s/s Watussi, skłaniając kapitana do
zmiany kursu. Kończące się paliwo zmusiło
załogę Junkersa do powrotu do bazy,
lądowanie w Cape Town miało miejsce
o godzinie 11.55. Przygotowana do lotu załoga
Junkersa (ZS)-ALN dowodzona przez
Capt. Raubenheimera rozpoczęła patrol
natychmiast po uzyskaniu szczegółowych
informacji o ostatniej pozycji s/s Watussi.
Po godzinie lotu lotnicy zlokalizowali
statek, potwierdzając jego identyfikację,
w następstwie czego po raz kolejny nakazano
kapitanowi skierowanie się do portu
w Cape Town. Polecenie poparte zostało
ostrzeżeniem o ewentualnym ostrzelaniu
mostka kapitańskiego i szalup ratunkowych
na pokładzie. Zasłaniając się awarią kotłów
i niewielkim zapasem paliwa, kapitan statku
co prawda zmienił kurs, równocześnie
zmniejszając prędkość do 2 węzłów. Był
to wybieg, jeszcze chwilę wcześniej statek
bowiem utrzymywał stałą prędkość 10 w.
Stało się jasne, że załoga gra na czas, licząc,
że ograniczony zapas paliwa zmusi
także tego Junkersa do powrotu do bazy.
Zdecydowane żądanie Capt. Raubenheimera
poparte kolejnym ostrzeżeniem o ataku
skłoniło załogę statku do podporządkowania
się poleceniom. Wkrótce na horyzoncie
pojawiły się samoloty pokładowe
lotniskowca HMS Ark Royal (Force K),
przejmując kontrolę nad s/s Watussi. Około
godziny 15.30 załoga statku rozpoczęła
opuszczanie szalup ratunkowych oraz ewakuację
pasażerów i załogi, jednocześnie
wzniecając pożar na pokładzie. Przybyły
na miejsce Junkers (ZS)-AJK dowodzony
przez Mjr. Botesa potwierdził słup dymu
unoszący się nad tonącym statkiem. Rozbitkowie
zostali uratowani przez przybyły
krążownik HMS Sussex, a ostatecznego zatopienia
dokonał ogniem artylerii pokładowej
okręt liniowy HMS Renown. Wszystkie
okręty biorące udział w akcji należały
do dwóch związków operacyjnych Royal
Navy (Force H i Force K) skierowanych
w celu zlokalizowania niemieckiego pancernika
kieszonkowego Admiral Graf Spee.
Przechwycenie s/s Watussi przez
15th Sqn SAAF było pierwszym sukcesem
południowoafrykańskiego lotnictwa w czasie
II wojny światowej. Paradoks stanowił
fakt, że odniosły go nad niemieckim statkiem
niemieckie samoloty w alianckiej
służbie.
Reorganizacja SAA Wing
Kilka dni wcześniej, z końcem listopada
1939 r., jeszcze przed przechwyceniem
s/s Watussi, w dowództwie SAAF zapadła
decyzja o reorganizacji. 2 grudnia 1939 r
rozpoczęto formowanie dwóch nowych
dywizjonów rozpoznawczych: 31st Sqn,
w którego skład weszły 13th Sqn jako
Strzelec samolotowy przy karabinie Browning zamontowanym w bocznym oknie Junkersa [Fot. Steve
McLean]
A Flight i 14th Sqn jako B Flight, oraz
32nd Sqn stworzonego na bazie 15th Sqn
jako A Flight i 16th Sqn jako B Flight.
Nowe jednostki początkowo stacjonowały
w swoich dotychczasowych bazach.
Pomiędzy 20 a 22 stycznia 1940 r.
trzy samoloty – (ZS)-AJK, (ZS)-AGH
i (ZS)-AGL) – należące do A Flight
32nd Sqn przeniesiono na lotnisko w Karibab.
Kolejna zmiana nastąpiła w połowie
marca 1940 r., kiedy 32nd Sqn został
skoncentrowany w Cape Town, skąd wykonywał
wielogodzinne loty wzdłuż całego
południowo-zachodniego wybrzeża ZPA.
W przeważającej mierze były to patrole
przeciwpodwodne oraz eskorta własnych
konwojów, w tym zmobilizowanych statków
pasażerskich zamienionych na transportowce
wojska. Należały do nich największe
ówczesne liniowce RMS Queen
Mary, RMS Mauretania, RMS Aquitania
i RMS Empress of Britain. W tym okresie
wielu lotników było wysyłanych na specjalistyczne
kilkutygodniowe kursy m.in.
z nawigacji. Z końcem marca 1940 r. na
stanie 32nd Sqn znajdowało się siedem
samolotów: (ZS)-AGJ, (ZS)-ALN, (ZS)-
-AGH, (ZS)-ANA, (ZS)-AND, (ZS)-AJL
i (ZS)-ALV. Samoloty były sukcesywnie
dozbrajane, zmieniano także malowanie
z cywilnego na ciemnozielony kolor.
W zamian za cywilne litery rejestracyjne
47

Junkersy Ju 86 w służbie Południowoafrykańskich Sił Powietrznych (SAAF)
Junkers Ju 86 Z-5 nr 641 w locie nad Abisynią [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
samoloty otrzymywały czarne trzycyfrowe
numery oraz południowoafrykańskie znaki
rozpoznawcze A-type. Można uznać, że do
połowy maja 1940 r. Junkersy zostały przebudowane
do wersji uzbrojonej.
Znad oceanów nad
pustynie
Wejście Włoch wywołało podjęcie decyzji
o kolejnej reorganizacji dywizjonów
wyposażonych w Junkersy Ju 86. Dowództwo
SAAF zadecydowało, że 12th Sqn
uzbrojony dotychczas w samoloty Avro
Anson otrzyma w zamian Junkersy Ju 86
wraz z załogami. Na podstawie analizy dostępnych
archiwaliów można stwierdzić, że
było to 18 egzemplarzy o numerach bocznych
od 641 do 658. Dowództwo jednostki
objął Mjr. Charles Martin. Do 18 maja
1940 r. na lotnisku w Germiston przeprowadzono
pełną przebudowę 13 Junkersów
do wersji bombowej. Dotychczasowe
uzbrojenie składające się z dwóch karabinów
maszynowych Vickers w dziobie uzupełniły
dwa stanowiska strzeleckie z karabinami
Browning – górne i podkadłubowe.
Ponadto dwa kolejne karabiny maszynowe
umieszczono w oknach po obu stronach kabiny
pasażerskiej. Pozostałe okna zamalowano,
aby nie dawały odblasków. Oprócz
uzbrojenia w części kadłuba całkowicie
pozbawionej wyposażenia cywilnego zamontowano
dodatkowe stalowe zbiorniki
paliwa. Uzbrojenie bombowe było podwieszane
na wyrzutnikach zewnętrznych
pod kadłubem i skrzydłami samolotu
(4 × 250 lb, 8 × 20 lb). Opisane modyfikacje
zmieniły znacząco aerodynamikę samolotów,
ograniczając prędkość i praktycznie
udaremniając lot z jednym pracującym silnikiem.
Równolegle z przebudową przemalowywano
samoloty przeznaczone do służby
w 12th Sqn.
Wszyscy piloci doskonalili się w dokonywaniu
nalotów na samolotach pozbawionych
celowników bombowych. W związku
z tym dowództwo SAAF wydało 26 września
1939 r. Instrukcję bombardowania
z lotu nurkowego. Dokument był podstawą
szkolenia praktycznego, a następnie działań
bojowych. Zgodnie z archiwalnymi
rozkazami oraz raportami pilotów wszystkie
bombardowania wykonywali właśnie
zgodnie ze wspomnianą instrukcją.
O technice bombardowania z lotu nurkowego
opowiadał jeden z pilotów Ju 86
2/Lt. Rosslee: „Specjalnie zbudowane
bombowce nurkujące, takie jak niemieckie
Ju 87 Stuka lub amerykańskie Curtiss
Helldiver, były wyposażone w hamulce
aerodynamiczne lub klapy pozwalające na
niemal pionowe nurkowanie bez nadmiernego
wzrostu prędkości. Umożliwiały one
pilotowi manewrowanie i korygowanie
toru lotu do ostatniej chwili przed zrzutem
bomby. (…) Brak hamulców aerodynamicznych
oznaczał, że musieliśmy bardzo
uważać, aby nie przekroczyć maksymalnej
bezpiecznej prędkości naszych samolotów.
Niezastosowanie się do tego, mogło spowodować
urwanie skrzydeł. Nawet gdybyśmy
mieli sprawne spadochrony – czego
nie mieliśmy – bardzo wątpię, czy przeżylibyśmy
taki wypadek. Aby uniknąć katastrofy,
przyjmowaliśmy maksymalny kąt
nurkowania ok. czterdziestu pięciu stopni.
Aby bombardowanie było skuteczne kapitan,
musiał cały czas widzieć niezasłonięty
przez nos samolotu obiekt ataku. Oznaczało
to, że musiał nadlatywać, przez cały czas
obserwując cel w lewym bocznym oknie
kabiny. We właściwym momencie, kierując
się doświadczeniem, rozpoczynaliśmy manewr,
a bez hamulców aerodynamicznych
musieliśmy rozpoczynać nurkowanie z minimalną
prędkością. Zamykaliśmy przepustnice,
dławiąc silniki, zadzieraliśmy nos
samolotu wysoko ponad horyzont, szybko
wytracając prędkość. Potem, patrząc przez
lewe ramię na cel, czekaliśmy na zwiastujące
przepadnięcie drżenie samolotu. Tuż
przed tym, gdy prędkościomierz był bliski
zera, a pozbawiony prędkości samolot
mógł wpaść w korkociąg, kopaliśmy lewy
ster, opuszczając lewe skrzydło z nadzieją,
że nurkujemy prosto na cel. Nie otwieraliśmy
przepustnic, mimo to samolot szybko
nabierał prędkości, twardniejące stery
praktycznie uniemożliwiały jakiekolwiek
korektę toru nurkowania. Ze strachem
patrzyliśmy na zbliżającą się do maksymalnych
wartości wskazówkę prędkościomierza,
która drgając, wkrótce stawała się
nieczytelna, wychodząc poza skalę. W tym
momencie wspólnie wraz drugim pilotem
z całych sił ciągnęliśmy wolant, wyprowadzając
samolot z lotu nurkowego, starając
się podnieść nos Junkersa. Kiedy w końcu
dziób samolotu przesłaniał nam cel, zrzucaliśmy
bomby. W trakcie opisywanego manewru
cała załoga była poddawana ogromnym
przeciążeniom, co czasami groziło
stanem bliskim utraty świadomości lub powodowało
krwawienie z nosa. Normalna,
bezpieczna prędkość [opadania] dla załogi
i pasażerów wynosiła 300 stóp na minutę.
My podczas naszych lotów nurkowych
byliśmy narażeni na krótkie okresy przekraczania
prędkości [opadania] 3000 stóp,
co powodowało rozdzierający ból uszu. Po
zrzuceniu ładunku popychaliśmy gwałtownie
przepustnice silników, aby wznosząc
się w lewym zakręcie, ocenić skuteczność
nalotu. Efekty bombardowania mogliśmy
zobaczyć po chmurze pyłu i dymu, a jeśli
48

Lotnictwo
Junkers Ju 86 Z-5 nr 641 po przymusowym lądowaniu
[Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
mieliśmy szczęście, po wrakach wrogich
samolotów i hangarów lub po widoku wybuchających
składów amunicji i paliwa. Po
każdym nurkowaniu musieliśmy odzyskać
spokój i bardziej normalne bicie serca, aby
mieć siłę na rozpoczęcie kolejnego nalotu”.
Uroczyste pożegnanie załóg 12th Sqn
odbyło się 22 maja 1940 r. około godzinie
7.00 na lotnisku Waterkloof Air Station.
Do stojących przed samolotami lotników
przemówił premier J.C. Smuts, życząc im
powodzenia i kończąc słowami: „Gra się
zaczęła, chłopcy”. Piloci uruchomili silniki
i kolejno 10 Junkersów wzbiło się w powietrze,
biorąc kurs na Nairobi w Kenii.
Jako pierwszy wystartował samolot dowodzony
przez 2/Lt. Milesa Barnby z drugim
pilotem 2/Lt. Mauricem Howsonem za sterami.
Dywizjon został podzielony na dwie
eskadry (ang. flight) z perspektywą utworzenia
trzeciej. W skład 1st Flight weszły
samoloty o numerach 641 (Mjr. Martin –
dowódca eskadry), 657 (Cpt. Meaker), 648
(Lt. Prophet), 649 (2/Lt. Barnby) i 647 (2/
Lt. Rosslee). Do 2nd Flight należały samoloty
o numerach 653 (Cpt. Raubenheimer
– dowódca eskadry), 645 (Lt. Davies),
651 (2/Lt. Newborn), 646 (2/Lt. Vermeulen)
i 650 (2/Lt. Donaldson). Planowany
3rd Flight miał otrzymać swoje samoloty
w późniejszym czasie. 1 czerwca dołączyły
Junkersy z numerami 643 (Cpt. du Toit –
dowódca 3rd Flight), 644 (2/Lt. Rosslee)
i 654 (Lt. Fisher). Pozostałe pięć samolotów
dotarło do Kenii w trakcie kolejnych
kilku tygodni, co znajduje potwierdzenie
w Rozkazach Operacyjnych 12th Sqn.
Dawną trasę cywilną SAA z Johannesburga
do Nairobi, podzieloną na sześć odcinków,
12th Sqn pokonał w ciągu dwóch
dni. Międzylądowania miały miejsce na
lotniskach w Bulawayo, Broken Hill (tankowanie
i nocleg), Mpika, Mbeya, Dodoma
i Nairobi. Uszkodzenie ogumienia podczas
lądowania w Broken Hill zepsuło nieco
humor 2/Lt. Rossleeya, co nie zmieniło
faktu, że wspólnie z kolegami zorganizował
męską imprezę. Od tego dnia stała się
ona tradycją, corocznym świętem 12th Sqn
przez kolejne lata wojny. Lot był uciążliwy
ze względu na spartańskie warunki panujące
na lotniskach oraz zagrożenie ze strony
band Shifta. Szczególnie kłopotliwe było
uzupełnianie paliwa angażujące większość
obsługi lotnisk, gdyż czynność tę wykonywano
ręcznie, wlewając benzynę lotniczą
z 20-litrowych kanistrów wprost do zbiorników.
Personel (naziemny i pomocniczy)
wcześniej wyruszył do Nairobi rzutem kołowym
i dotarł na miejsce równocześnie
z lotnikami. Mechanicy natychmiast zabrali
się do przeglądu samolotów. Po przybyciu
do Kenii dowództwo SAAF podjęło decyzję
o wydzieleniu z dywizjonu A Flight
i B Flight, które przebazowano na inne lotniska.
A Flight pod dowództwem Cpt. Raubenheimera
poleciał do Dar-es-Salaam,
B Flight dowodzony przez Cpt. Meakera
zaś do Mombasy. Tym samym obydwie
eskadry znalazły się daleko od potencjalnego
frontu i miały wykonywać patrole
wzdłuż wybrzeży Oceanu Indyjskiego oraz
eskortowanie własnych konwojów. Sformowany
wkrótce po przylocie trzech Junkersów
C Flight pod dowództwem Cpt. du
Toit pozostał na lotnisku Eastleigh w Nairobi
z zadaniami stricte ofensywnymi.
Konflikt w Afryce
Wschodniej – tło
historyczne
Powrót po nalocie [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
Po włączeniu się Włoch w inwazję na
Francję w maju 1940 r. kolonia Africa Orientale
Italiana (AOI), w skład której wchodziła
część Somalii, Abisynia i Erytrea, stała się
problemem dla wschodnioafrykańskiej
części imperium brytyjskiego. Bazy Reggia
Aeronautica i Reggia Marina zagrażały liniom
komunikacyjnym na Morzu Czerwonym
i Oceanie Indyjskim. Ryzyko włoskiej
ofensywy w kierunku Sudanu stanowiło
niebezpieczeństwo dla Egiptu i Kanału
Sueskiego. Brytyjczycy mieli do dyspozycji
kontyngent około 10 000 żołnierzy rozmieszczonych
między Sudanem, brytyjskim
Somalilandem i Kenią. Były to oddziały pomocnicze
szkolone do kolonialnych zadań
policyjnych. Podobnie było w przypadku
RAF. W Sudanie stacjonowały siły o imponującej
nazwie Advanced Air Striking Force,
w rzeczywistości składające się z trzech
dywizjonów wyposażonych w przestarzałe
bombowce i pilnie wzmocnione Eskadrą K
wyposażoną w myśliwce Gloster Gladiator.
Teoretycznie w lepszym położeniu byli
Włosi. Wojska AOI prezentowały formalnie
znaczną siłę składającą się z około
280 000 ludzi, w tym 81 000 Włochów
i 200 000 afrykańskich żołnierzy oddziałów
kolonialnych. Szczególnie kontyngent
erytrejski szybko zdobył reputację najlepszych
żołnierzy w siłach zbrojnych AOI.
W przeciwieństwie do nich Etiopczycy
skierowani tylko do zadań policyjnych od
1941 r. licznie dezerterowali w miarę postępów
wojsk brytyjskich. W przeciwieństwie
do RAF Reggia Aeronautica wydawała się
być w lepszej kondycji, mając na stanie kilkadziesiąt
samolotów myśliwskich i bombowych.
Włoska strategia polegała na utrzymaniu
status quo kolonii w oczekiwaniu na
wydarzenia w Europie i Afryce. Celem
było przejęcie inicjatywy przeciwko francuskiej
i brytyjskiej Somalii i zniechęcanie
Brytyjczyków do jakiejkolwiek akcji.
Ewolucja konfliktu (kapitulacja Wielkiej
Brytanii, podbój Egiptu w celu kontynuacji
ofensywy na Bliskim Wschodzie itp.)
miała zapewnić przetrwanie AOI w Afryce
Wschodniej. Równolegle wzdłuż granic
Włosi planowali przeprowadzenie serii
ograniczonych ataków. Na słabo rozwiniętym
obszarze frontu południowego utrzymanie
głównych fortów i posterunków
umożliwiało blokowanie wszelkich ofensyw
wroga.
W tej sytuacji pomoc rządu Związku
Południowej Afryki była bardzo oczekiwana
przez imperium brytyjskie. W pierwszej
kolejności wysłano do Kenii w maju 1940 r.
Pierwszą Brygadę Bombową (1st Bomber
Brigade), która w rzeczywistości była słabym
związkiem lotniczym: 12th Sqn miał
na stanie w miarę nowoczesne Junkersy
Ju 86, 11th Sqn używał Hawker Hartbees,
1st Sqn dysponował zaś sześcioma samolotami
Hawker Fury i zaledwie trzema
49

Junkersy Ju 86 w służbie Południowoafrykańskich Sił Powietrznych (SAAF)
myśliwcami Hawker Hurricane. Ponadto
grupę pilotów SAAF wysłano do Egiptu
w celu odebrania z zapasów RAF samolotów
myśliwskich Gloster Gladiator i Gloster
Gauntlet.
Powietrzne zmagania nad
Afryką Wschodnią
Brytyjczycy oczekiwali, że Włosi
wkrótce zaatakują brytyjskie pozycje
w Somalii – wywiad potwierdził, że atak
nastąpi 11 czerwca. Obydwie strony konfliktu
były zainteresowane utrzymaniem
swoich pozycji, co było związane z minimalną
infrastrukturą w pasie granicznym.
Niezwykle ważne były źródła wody, ponieważ
zajęcie pozycji wroga z dostępem do
wody skrajnie komplikowało jego sytuację
logistyczną. W tej sytuacja zapadła decyzja
o uprzedzającym ataku bombowym
na włoski Fort Moyale na pograniczu kenijsko-abisyńskim.
Rozkaz o nalocie czterech
Ju 86 wydał dowódca brytyjskich sił
w Kenii Lt. Gen Allan Cunningham (East
African Command). Do akcji wytypowano
załogi, którymi dowodzili: Cpt. du Toit
(650), 2/Lt. Rose Martin (641), Lt. Fisher
(654) oraz 2/Lt. Rosslee (647). Szczegóły
bombardowania zostały uzgodnione na odprawie,
a dotyczyły m.in. międzylądowania
połączonego z tankowaniem w drodze powrotnej
na lotnisku w Wajir. Każdy samolot
uzbrojono w cztery 250-funtowe oraz
osiem 20-funtowych bomb na zewnętrznych
wyrzutnikach. Lotnicy zajęli się przygotowaniami
do pierwszego lotu bojowego,
uzupełniano amunicję, opracowywano
kursy lotu do celu i powrotu do Nairobi. 11
czerwca 1940 r przed godziną 8.00 rozpoczął
się start. Bombardowanie z lotu nurkowego
rozpoczęło się około godziny 11
i trwało nieprzerwanie kilkadziesiąt minut.
Włosi zostali zupełnie zaskoczeni, obrona
przeciwlotnicza praktycznie nie istniała.
W trakcie ataku strzelcy pokładowi Junkersów
prowadzili ostrzał celów naziemnych.
Jak wspomina Danny du Toit w raporcie
z nalotu: „ze względu na zachmurzenie
przelatujemy na tak małej wysokości nad
celem [mniejszej niż 800 stóp], że prawie
każdy nasz samolot został trafiony odłamkami
własnych 250-funtowych bomb. Zaatakowaliśmy
ich [Włochów] z zaskoczenia.
Było trochę ognia [obrońców] z broni
ręcznej. Trafiliśmy w duży hangar [magazyn]
pełen pojazdów i czołgów lekkich.
Wylądowaliśmy, żeby zatankować na lotnisku
Wajira, gdzie chłopcy z 237 dywizjonu
stacjonowali ze swoimi przestarzałymi
Hawker Hardy”. Wspomniane lądowisko
było małym, zagubionym w buszu, zapylonym
pasem startowym, bez infrastruktury,
gdzie tankowanie musiało odbywać
się ręcznie. Faktyczne straty Włochów
były niewielkie, ale przylot do Nairobi był
Uszkodzony Ju 86 nr 650 przejęty przez rząd Vichy [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
Junkers Ju 86 nr 642 na lotnisku polowym w Kenii
[Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
triumfalny i wszyscy z entuzjazmem oczekiwali
kolejnych działań. Morale personelu
latającego i naziemnego było znakomite.
16 czerwca miał miejsce kolejny „zmasowany”
nalot czterech Junkersów C Flight
z Nairobi na włoskie lotniska w południowej
Abisynii. Z racji odległości do celu
sztabowcy zaplanowali dwa tankowania –
jedno w drodze do celu i drugie podczas
powrotu do Nairobi. Sekcja I dowodzona
przez Mjr. Martina (641), jednocześnie dowódcę
12th Sqn, ze skrzydłowym Lt. Fisherem
(654) po raz kolejny lądowała w Wajir,
skąd poleciała na bombardowanie lotniska
Yebelo dowodzący Sekcją II Cpt. du Toit
(650) ze skrzydłowym 2/Lt. Rosslee (647)
wykorzystali do międzylądowania małe,
pustynne, pokryte czarnym wulkanicznym
pyłem lądowisko Lodwar. Wysoka temperatura
powietrza powodowała, że tankowana
ręcznie z małych pojemników benzyna
w połowie ulatniała się, intensywnie parując.
Celem ich nalotu było lotnisko Neghelle.
Obydwa obiekty zaatakowano około
godziny 12.30, ponownie nie napotykając
obrony przeciwlotniczej. Lotnicy zgłosili
kilka zniszczonych na ziemi samolotów
rozpoznanych jako bombowce Caproni.
Powrót odbył się zgodnie z planem bez poważniejszych
przeszkód. Loty nad pustynnym
i częściowo bezludnym terenem zagrożone
były przymusowym lądowaniem.
Zabezpieczano się poprzez zabieranie na
pokład samolotów zapasów wody i żywności.
Woda była podstawą przeżycia podczas
oczekiwania na pomoc lub pieszego marszu
w poszukiwaniu własnych oddziałów.
Trzeci lot bojowy odbył się 19 czerwca,
chociaż trzy Ju 86 znalazły w Lodwar się
dzień wcześniej, po południu 18 czerwca.
Pierwsze walki lądowe wybuchły 24 godziny
wcześniej, Włosi zaatakowali bowiem
brytyjskie posterunki graniczne El Wak
i Moyale w Kenii i wsparcie lotnicze było
pilnie potrzebne. Po uzupełnieniu paliwa
załogi nocujące w Lodwar wystartowały
i zaatakowały włoskie lotnisko w Yabelo,
na którym stacjonowały m.in. myśliwce
Fiat CR.32 z 66 a Squadriglia. Południowoafrykańskim
Junkersom towarzyszyła
po raz pierwszy eskorta myśliwska składająca
się z dwóch Hawkerów Hurricane
z 1st Sqn. Podobnie jak w poprzednich
dniach spodziewano się zaskoczenia przeciwnika.
Nalot zakończył się zniszczeniem
na ziemi dziewięciu włoskich samolotów
CA.133. Dwóm CR.42 udało
się wystartować i skutecznie zaatakować
myśliwce eskorty. Włosi zestrzelili Hurricane’a
Lt. Griffithsa, który zginął w walce,
stając się pierwszym poległym południowoafrykańskim
pilotem w Afryce.
Następne naloty połączone z rozpoznaniem
zostały skierowane lotnisko Afmadow
w Somali Włoskim. Samoloty, wyposażone
dodatkowo w kamery, wystartowały
25 czerwca. Po noclegu i tankowaniu na
lądowisku Bura skierowały się nad wskazany
cel. Sekcją dowodził Cpt. du Toit (641),
a jego skrzydłowym był Lt. Fisher (654).
Po wykonaniu zadania obydwa Ju 86 wylądowały
na lotnisku Garissa, a następnego
dnia przeleciały do Nairobi. Ten sam
cel Junkersy zaatakowały 30 czerwca i 7
lipca – 2/Lt. Donaldson (641) i Lt. Fisher
(654). Nietypowe zadanie zbombardowania
brytyjskich zapasów paliwa i amunicji pozostawionych
w opuszczonym Fort Moyale
lotnicy SAAF wykonali 15 lipca. Brytyjczycy
ewakuowali posterunek w Moyale
50

nocą z 14 na 15 lipca, pozostawiając niezniszczone
zapasy, aby eksplozje nie zaalarmowały
włoskich wojsk. W tej sytuacji
nalot był jedynym rozwiązaniem. Z powodu
braku rozpoznania załogom rozkazano
skoncentrować atak na wyróżniającym się
budynku szpitala. Załogi Lt. Daviesa (641),
2/Lt. Rose- Martina (654) i 2/Lt. Maxwella
(656) wykonały zadanie.
18 lipca 1940 r. cztery Junkersy przeprowadziły
ponowne bombardowanie Neghelle,
głównego włoskiego lotniska w południowej
Abisynii. Mimo że żaden samolot
wroga nie został zniszczony na ziemi, kilka
bomb uszkodziło zbiornik paliwa i hangar.
W trakcie powrotu Cpt. du Toit (650)
musiał lądować awaryjnie około 30 km od
kenijskiego Nanyuki z powodu problemu
z silnikiem. Następnego dnia naprawiony
samolot powrócił do bazy.
W drugiej połowie czerwca Brytyjczycy
rozpoczęli prowadzenie rozpoznania
fotograficznego, które po kilku miesiącach
pozwoliło na wykonanie map i ułatwiło załogom
prowadzenie nawigacji nad wrogim
terytorium. Niejednokrotnie złe warunki
pogodowe, czyli charakterystyczna dla
tamtych obszarów pora deszczowa, przyczyniały
się do utraty orientacji, a nawet
przymusowych lądowań. Czasem błędne
dane nawigacyjne dotyczące celu były
przyczyną przerwania zadania (np. nalot 28
sierpnia na lotnisko Jimma) i powrotu do
bazy z bombami na pokładzie.
Okres pomiędzy 19 sierpniem a 30 listopada
1940 r. określany jest jako Bomber
Offensive. W tym czasie dowództwo SAAF
skoncentrowało ataki dywizjonów bombowych
na włoskich lotniskach w Abisynii
i Somalii, aby wyeliminować z walki Reggia
Aeronautica. Ogółem SAAF przeprowadził
ponad 200 lotów na bombardowanie
i 800 lotów rozpoznawczych. Junkersy
z 12th Sqn co kilka dni atakowały lotniska
w Yabelo, Neghele, Jimma, Mega oraz Fort
Moyale. Jednocześnie w tym samym czasie
A Flight i B Flight stacjonujące w Dar-
-es-Salaam i Mombasie prowadziły loty
patrolowe i eskortowe brytyjskich konwojów
wzdłuż wybrzeży wschodniej Afryki.
W sierpniu 1940 r. część załóg walczącej
od 11 czerwca C Flight została skierowana
do Mombasy i Dar-es-Salaam, zamieniając
się zadaniami z lotnikami z A i B Flight.
To właśnie podczas stosunkowo łatwego
lotu patrolowego 12th Sqn utracił pierwszego
Junkersa Ju 86 (653). Załoga pod
dowództwem 2/Lt. Rosslee wystartowała
31 sierpnia z Dar-es-Salaam. Sześciogodzinny
patrol mający na celu poszukiwanie
okrętów podwodnych odbywał się na małej
wysokości. Awaria zaworów i zapowietrzenie
instalacji paliwowej podczas przełączania
zbiorników spowodowały zatrzymanie
lewego silnika. Lot na jednym silniku stanowił
dla Ju 86 poważne wyzwanie, nieuchronny
spadek prędkości i wysokości zakończył
się przymusowym lądowaniem na
brzegu Zanzibaru. Samolot został całkowicie
zniszczony, ale załoga wyszła z kraksy
ze stosunkowo drobnymi obrażeniami.
Trzy dni później, 3 września, lotnicy
C Flight zostali ponownie skierowany do
walki. Trzy Junkersy – z Lt. Rosem Martinem
(652), Lt. Donaldsonem (654) i Lt. Batemanem
(647) – wystartowały z bazy
w Nanyuki do nalotu na lotnisko Yabelo.
Włosi nie dali się zaskoczyć, a Południowoafrykańczycy
napotkali zaciekłą obronę
przeciwlotniczą. W trakcie bombardowania
z wysokości 1500 stóp Ju 86 pilotowany
przez Lt. Donaldsona został wielokrotnie
trafiony. Samolot rozbił się, grzebiąc w swoich
szczątkach całą załogę. Była to pierwsza
strata osobowa 12th Sqn. Wynikiem tej
tragedii był rozkaz zmieniający minimalną
wysokość ataku na 3000 stóp.
Następne tygodnie upłynęły 12th Sqn na
licznych lotach bombowych i rozpoznawczych,
najczęściej w trój- lub czterosamolotowych
formacjach. Zdarzały się także
niecodzienne zdarzenia. 30 października
Lotnictwo
na pokładzie samolotu Lockeed Lodestar
przybył do Nairobi (Kenia) premier rządu
Związku Afryki Południowej Gen. Jan
Ch. Smuts w towarzystwie Szefa Sztabu
Generalnego Gen. Sir Pierre van Rynevelda,
dowódcy sił brytyjskich w Kenii
Gen. Alana G. Cunninghama i Gen. Alfreda
Godwin-Austena. Przed południem
dostojnicy dokonali przeglądu 2nd S.A.
Infantry Brigade Group w Gilgil, skąd
udali się na lotnisko w Nairobi, gdzie wizytowali
1st Bomber Brigade oraz przybyły
w sierpniu 1940 r. 40th Sqn. Nazajutrz
o wschodzie słońca na pokładzie dwóch
Ju 86 wystartowali na kolejne wizytacje.
W pierwszym z nich pilotowanym przez
Cpt. Raubenhaimera znajdował się premier
Smuts z dowódcami wojskowymi, a do
drugiego pilotowanego przez Lt. Glyna
Daviesa trafili korespondenci wojenni. Formację
uzupełniał transportowy DH Dragon
Rapide i dwa Hawkery Hurricane eskorty
myśliwskiej. Zgodnie z planem samoloty
skierowały się na lotnisko Garba Tula,
ale życzeniem Smutsa okazało się spotkanie
z lotnikami zasłużonego w walkach
11th Sqn w Post Archer. Specyfiką zagrożonego
włoskami nalotami Post Archer było
wprowadzenie systemu identyfikacji polegającego
na wysunięciu podwozia i machaniu
skrzydłami przez nadlatujące własne
samoloty. Niestety piloci Junkersów nie
przeprowadzili wspomnianej procedury.
Zbliżająca się około godziny 7.15 formacja
została zauważona przez obserwatorów
na wysokości około 3000 stóp. Dowódca
lotniska zdecydował o poderwaniu do alarmowego
startu trzech myśliwców Hawker
Fury z 2nd Sqn. Piloci dwupłatowców, widząc
zbliżające się „wrogie” bombowce,
atakowane, jak sądzili, przez dwa Hurricane’y,
rozpoczęli swój manewr podejścia
z tylnej półsfery. Jednocześnie Cpt. Raubenhaimer
uznał zbliżające się samoloty
za eskortę powitalną dla dostojników, był
bowiem przekonany, że wiadomość o wi-
Junkers Ju 86 nr 655 na lotnisku polowym w Kenii [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
51

Junkersy Ju 86 w służbie Południowoafrykańskich Sił Powietrznych (SAAF)
Obsługa naziemna Junkersa Ju 86 [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
zycie premiera Smutsa została wcześniej
przekazana do Post Archer. Pierwszy do
ataku ruszył Cpt. Meaker, jednak tuż przed
otwarciem ognia postanowił przyjrzeć się
dokładniej znakom rozpoznawczym intruzów.
Ku swemu zaskoczeniu zauważył
kokardy południowoafrykańskie na kadłubach
i skrzydłach atakowanych samolotów.
Niestety kolejny pilot Lt. Pannella wystrzelił
celną serię w południowoafrykański
bombowiec. Pociski trafiły w skrzydło
i kabinę Junkersa, a jeden z nich o przysłowiowy
włos minął nogi premiera Smutsa.
Na szczęście trzeci z pilotów Lt. Rushmere
nie otworzył ognia. Incydent skończył się
bez konsekwencji dla pilotów klucza alarmowego,
winni byli piloci Junkersów, nie
stosując się do reguł identyfikacji. Niewiele
brakło, żeby SAAF doprowadził do śmierci
własnego premiera ZPA.
Kolejną stratę 12th Sqn poniósł 5
grudnia 1940 r. Trzy Ju 86 przeprowadziły
rozpoznanie i bombardowanie drogi
Mega–Moyale w Abisynii. Podczas ataku
na Mega włoska obrona przeciwlotnicza
trafiła w prawy silni samolotu Lt. P.H. Vermeulena
(656). Uszkodzenie zmusiło załogę
do przymusowego lądowania na wrogim
terytorium 60 km na południe od Mega.
Po przyziemieniu trzech członków załogi
pozostało w pobliżu wraku, a dowódca
samolotu z dwoma pozostałymi lotnikami
postanowili udać się pieszo na południe
w nadziei spotkania patrolu Królewskich
Strzelców Afrykańskich (King’s African
Rifles – KAR) Dopiero 10 grudnia samolot
ratowniczy odnalazł wrak z trzema wycieńczonymi
członkami załogi oczekującymi
pomocy. Rozbitkom zrzucono wodę
i żywność, a z Marsabit wysłano na pomoc
patrol 2. Brygady KAR. Żołnierze z lotnikami
wyczerpanymi ośmiodniowym oczekiwaniem
na pomoc wrócili do Kenii 13
grudnia. Tymczasem Lt. Vermeulen wraz
z dwoma towarzyszami zostali uznany za
zaginionych. Zwłoki Lt. Vermeulena zostały
odnalezione kilka miesięcy później.
W związku z tym wydarzeniem dowództwo
SAAF wydało rozkaz zabraniający załogom
samolotów po przymusowym lądowaniu
oddalania się od wraku. Jednocześnie
zostały wydane nowe rozkazy dotyczące
działań prowadzonych nad terenami zajętymi
przez Włochów. Przed każdym lotem
należało w porozumieniu z armią brytyjską
wyznaczyć strefy przymusowych lądowań
ułatwiające poszukiwania. Uzupełniono
sprzęt ratunkowy, a załogi otrzymały zestawy
nowych dokładniejszych map. W planach
pojawiło się zabieranie przez załogi
klatek z gołębiami pocztowymi umożliwiającymi
komunikację z bazą w przypadku
braku łączności radiowej. To rozwiązanie
SAAF wprowadził wcześniej w eskadrach
latających wzdłuż wybrzeża szkieletowego
Namibii.
Grudzień 1940 r. to zaledwie dwa naloty
nocne (16 i 22 grudnia). Każdorazowo trzy
Junkersy bombardowały włoskie pozycje
w El Wak. Pomagano sobie, oświetlając
miejsce ataku flarami na spadochronach.
Boże Narodzenie świętowano wyjątkowo
uroczyście, wszyscy lotnicy 12th Sqn
spotkali się w kenijskiej bazie Nanyuki,
a przerwa w lotach trwała aż do 2 stycznia
1941 r. Zakończenie świętowania zbiegło
się z lotem zaopatrzeniowym dla etiopskich
partyzantów zwanych Shitta, podczas którego
Lt. Urry zrzucił wyposażony w spadochron
zasobnik z 18 000 sztuk amunicji.
Kolejne naloty były przeprowadzane przez
formacje od czterech do sześciu Junkersów
na miasto Neghelle. Luty przyniósł zmianę
miejsca stacjonowania 12th Sqn, opuszczono
dotychczasową bazę w Nanyuki
i cały dywizjon przeniósł się do Garissy,
skąd bombardował przeprawy na rzekach
Jubba i miasto Afmadow. Ze względu na
to, że większość A Flight i B Flight stacjonowała
w nowej bazie, naloty przeprowadzano
siłami nawet dziewięciu Junkersów.
Ostatnie dwa Junkersy B Flight przyleciały
z Mombasy do Gaarrisy 17 lutego 1941 r.
Wcześniej samoloty A Flight dotarły tam
z Dar-es-Salaam. Tego dnia cały 12th Sqn
znalazł się na jednym lotnisku.
W pierwszych dniach marca 10 Junkersów
po raz kolejny przeniesiono na nowe
lotnisko. Tym razem było to Mogadishu,
na którym pobyt potrwał zaledwie dwa
tygodnie. Kolejne miejsce stacjonowania
to somalijskie Gorrahei, skąd Ju 86 startowały
m.in. do ataków na lotnisko Jigjiga.
Wycofujący się Włosi wkrótce opuścili
zajmowane tereny Abisynii i 28 marca na
jeszcze niedawno atakowanym przez nich
lotnisku Jigjiga wylądowały pierwsze Junkersy
z 12th Sqn. To właśnie po starcie
z tego lotniska 12 kwietnia 1941 r. załodze
Lt. N.S. De Villiersa przydarzyło się przymusowe
lądowanie. Tamtego dnia sześć
Ju 86 wystartowało w eskorcie Hurricane-
’ów z 3rd Sqn z Addis Abeby z rozkazem
zbombardowania miejscowości Dessie.
Z powodu złej pogody start Junkersów
został opóźniony o 90 minut i spotkanie
formacji nie powiodło się. W drodze powrotnej
Lt. De Villiers w Ju 86 (650) stracił
orientację i z braku paliwa wylądował
w miejscowości Holhol kontrolowanej
przez rząd Vichy. Samolot wraz z załogą
został internowany przez Francuzów. Kilka
dni później południowoafrykańscy lotnicy
wraz trzema internowanymi Brytyjczykami
i kilkoma greckimi cywilami zostali
przewiezieni do Dżibuti. Stamtąd 18 kwietnia
podjęli skuteczną próbę ucieczki i po
11 dniach zameldowali się w dywizjonie.
Samolot powrócił w skład SAAF dopiero
w lutym 1943 r.
Dostawy nowoczesnych samolotów
ze Stanów Zjednoczonych skłoniły dowództwo
SAAF do kolejnej reorganizacji
lotnictwa obejmującej także 12th Sqn. Na
początku maja 1941 r. sformowano nowy
16. Dywizjon Bombowy (16th Sqn), do
którego trafiło osiem sprawnych Ju 86
z 12th Sqn. Kilka innych Junkersów zostało
czasowo wyłączonych z akcji, czekając
na wymianę silników bądź inne części
zamienne. Tymczasem wycofany z walki
12th Sqn przezbrajano w bombowce Martin
Maryland Mk II. Załogi 16th Sqn rozpoczęły
loty bojowe 7 maja 1941 r., kiedy
trzy Ju 86 wystartowały o 7.30 ze swojej
bazy w Addis Abebie z zadaniem zbombar-
52

Lotnictwo
dowania jednostek włoskich. Niestety zła
pogoda i niski pułap chmur w okolicy Erosa
zmusiły Południowoafrykańczyków do
rozproszenia szyku i samodzielnych prób
powrotu. Pilotujący Ju 86 (652) Lt. Garret
całkowicie utracił orientację, a dodatkowo
radiostacja samolotu uległa awarii. Załoga
zaczęła przygotowywać się do awaryjnego
lądowania, kiedy wskaźniki paliwa zaczęły
zbliżać się do zera. Wylądowano na lotnisku
Dalle, które według lotników powinno
znajdować się w rękach brytyjskich. Samolot
zaraz po zakończeniu kołowania został
otoczony przez włoskich żołnierzy, którzy
wzięli lotników do niewoli. Zaskoczenie
było duże, ale załoga zdążyła podpalić samolot.
Południowoafrykańczycy zostali
przesłuchani, a następnie trafili do obozu
jenieckiego, w którym przebywali do 21
czerwca. Dwa pozostałe Junkersy, które
szczęśliwie powróciły do bazy kilka godzin
później, mimo złej pogody zrzuciły bomby
na cele w Erosa.
9 maja 16th Sqn wykonał następny nalot
podczas natarcia sił południowoafrykańskich
w kierunku strategicznie położonego
miasta Wondo na południowym zachodzie
Abisynii. Samoloty zaatakowały włoskie
pozycje, niszcząc je częściowo, i powróciły
bez strat. 25 maja dwa Junkersy (642
i 655) wysłano z zadaniem zbombardowania
przepraw na rzece Omo. W rejonie celu
samoloty zostały zaatakowane przez dwa
włoskie myśliwce Fiat CR.42. Zaskoczyło
to Południowoafrykańczyków, ponieważ
Włosi od dłuższego czasu nie byli aktywni
w powietrzu. Strzelcy błędnie rozpoznali
wrogie samoloty jako własne Gladiatory.
Dopiero atak włoskich myśliwców nie pozostawił
wątpliwości. Wszystko skończyło
się na strachu i kilku dziurach w kadłubie
Ju 86 (642). Kolejna walka Junkersów
z Fiatami CR.42 miała miejsce 17 lipca.
Dodatkowo awaria wyrzutników bombowych
zmusiła załogi do powrotu do bazy.
Pod koniec czerwca dały o sobie znać
problemy wynikające z zużycia samolotów.
27 czerwca dwa Ju 86 wystartowały
z Algato z zadaniem zbombardowania
przeciwnika w rejonie miejscowości Mattu.
Podczas nalotu napotkano silny ostrzał
broni przeciwlotniczej, a mimo to wszystkie
samoloty powróciły do bazy. Niestety
podczas lądowania złożyło się podwozie
jednego z Junkersów (641), na szczęście
nikt nie odniósł obrażeń. Była to pierwsza
z licznych awarii podwozia nękających samoloty.
Dowództwo 16th Sqn raportowało
na początku lipca, że sprawnych było pięć
Ju 86, lecz do końca miesiąca pozostało ich
tylko trzy. Lipcowe bombardowania przeprowadzano
tylko tymi skromnymi siłami.
Pierwsza strata bojowa 16th Sqn miała
miejsce 14 lipca 1941 r., gdy trzy Junkersy
przeprowadziły nieskuteczny atak na lotnisko
Gondar. Po zakończeniu nalotu dwa samoloty
skierowały się do bazy w Kambolcha,
a ostatni myśliwiec Lt. Abbotta (643)
przystąpił do kolejnych ataków z małej wysokości.
Strzelcy pokładowi ostrzelali włoskie
CR.42 na lotnisku. Intensywny ogień
broni przeciwlotniczej uszkodził lewy silnik
Junkersa, załodze pozostało szybkie
wyszukanie miejsca do przymusowego lądowania.
Pilot przyziemił awaryjnie około
10 mil od lotniska w Gondar. Po opatrzeniu
dwóch rannych strzelców lotnicy wyruszyli
pieszo w 150-milowy marsz do swoich
linii. Eskapada zakończyła się sukcesem
dzięki pomocy etiopskich oddziałów partyzanckich.
Już 31 czerwca załoga Lt. Abbotta
ponownie trafiła do walki. Kilka miesięcy
później, 23 września, Lt. Abbott zginął,
latając już w składzie 35th Flight.
Pechowo dla dywizjonu zapisał się 20
lipca 1941 r., gdy Południowoafrykańczycy
znowu bombardowali Gondar. Nalot
zakończył się walką powietrzną z Fiatami
CR.42 – prawdopodobnie został
zestrzelony jeden myśliwiec, ale zostały
uszkodzone dwa Ju 86. Samoloty wróciły
na lotnisko w Cambolcia (Abisynia),
lecz zostały wyłączone z działań. Jeden
Ju 86 (642) został odesłany do naprawy
w Addis Abebie, gdzie dysponowano
odpowiednim zapleczem remontowym.
Według raportów narastał problem awarii
samolotów mocno wyeksploatowanych
w poprzednich miesiącach. Dodatkowo
wielu członków załóg zachorowało
na malarię. Doszło do tego, że 25 lipca
w służbie pozostawał tylko jeden pilot
16th Sqn – Lt. Abbott. Brak sprawnych
samolotów ograniczył w następnych tygodniach
działania dywizjonu do lotów
transportowych na trasie pomiędzy bazą
Cambolcia i sztabem 16th Sqn w Nairobi.
22 sierpnia 1941 r. decyzją dowództwa
SAAF 16th Sqn został przekształcony
w 35th Flight, który przejął wszystkie
Ju 86, z miejscem stacjonowania w Alomata.
Już 25 sierpnia Lt. Abbott (658)
oraz Lt. Pumfrey (645) celnie zbombardowali
włoskie okopy w rejonie Debraech.
Następna przerwa w lotach trwała do 14
września, kiedy funkcję dowódcy 31st Flight
objął Mjr. Reddie (chory na malarię
poprzedni dowódca Cpt. Smuts został skierowany
na rekonwalescencję). 16 września
Mjr. Reddie zdecydował się wziąć udział
w locie rozpoznawczym dwóch Ju 86 jako
dodatkowy członek załogi. Rozpoznawanie
obejmowało przeprawy na rzece Gumara
i mostu na Reb River. Samoloty natrafiły
na wyjątkowo celny ogień artylerii przeciwlotniczej.
Junkers (645) Lt. Pattisona
otrzymał trafienie w prawy silnik i musiał
lądować przymusowo 9 mil od miejscowości
Gondar. Załoga nie odniosła obrażeń,
a Etiopczycy doprowadzili lotników
do Debre Tabor. Stamtąd Mjr. Reddie
został zabrany samolotem Ju 52/3m do
Alomaty. Reszta załogi miała zostać przewieziona
ciężarówkami. Trudne warunki
drogowe uniemożliwiły transport lotników.
W związku z tym, że 35th Flight cierpiał na
brak pilotów (zdolnych do służby było tylko
trzech oficerów), po Lt. Pattisona wysłano
samolot. Jednak Westland Wapiti pilotowany
przez Lt. Abbotta rozbił się na skraju
lotniska, a pilot zginął.
2 października Junkersy zostały przeniesione
na lotnisko w miejscowości Aiscia
w pobliżu granicy z Somali Francuskim.
W tym okresie 35th Flight dysponował
czterema sprawnymi Junkersami (657,
658, 642 i 647). Południowoafrykańczycy
przeprowadzali w październiku codzienne
Formacja Ju 86 w locie na bombardowanie [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
53

Junkersy Ju 86 w służbie Południowoafrykańskich Sił Powietrznych (SAAF)
Ostatni utracony Ju 86 Z-5 nr 647, którego fragmenty znajdują się w Muzeum SAAF w Pretorii, zdjęcie
kolorowane [Fot. SAAF Museum, za Tinus le Roux]
patrole nad granicą z francuską kolonią.
Powtarzające się problemy techniczne wyłączały
ze służby kolejne samoloty.
Junkersy wracają do
Południowej Afryki
4 listopada pierwszy Ju 86 (642) pilotowany
przez Col. Botesa wrócił do macierzystej
bazy Junkersów w Germiston. Po
nim do ZPA powracały następne Junkersy
ocalałe z walk w Afryce Wschodniej. Samoloty
były włączane w skład 5th Wing.
Dla większości z nich ta wieloetapowa
podróż skutkowała przeglądami i naprawami
przeprowadzanymi w bazie w Nairobi.
Remonty kapitalne wykonywano w Germiston
kosztem kanibalizacji kilku będących
w najgorszym stanie technicznym płatowców.
Naprawione samoloty (642, 646, 648,
649 i 657) były używane sporadycznie do
długodystansowych lotów transportowych,
m.in. do Kairu, a następnie zostały wycofywane
z 5th Wing. Wkrótce zastąpiły je
dużo nowocześniejsze i niezawodne samoloty
Lockheed C- 60 Lodestar.
Ostatnie sprawne Ju 86 (649 i 657) trafiły
z 5 Wing do 31st Flight stacjonującego
w Durbanie, dotychczas wyposażonego
w samoloty Avro Anson. Junkersy były nieznacznie
lepsze od Ansonów, chociaż ich
stan techniczny budził pewien niepokój. 20
marca wykonano dwa loty rekonesansowe.
21 marca problemy z podwoziem zmusiły
do skrócenia patrolu przez jeden z Ju 86
(657). 10 kwietnia 1942 r. Junkersy ponownie
trafiły do Germiston, ale po ponad
dwóch tygodniach do 31st Flight powrócił
tylko jeden samolot (649). 4 maja 31st Flight
wzmocniły dwa Junkersy (657 i 646).
Od maja do czerwca załogi Junkersów wykonały
kilkadziesiąt parogodzinnych patroli
w 31st Flight. Kolejna reorganizacja
SAAF doprowadziła do przemianowania
31st Flight na 22nd (Torpedo-Bomber-Reconnaissance)
Squadron, w którym samoloty
Junkers i Avro Anson służyły do końca
sierpnia 1942 r. Następnie 22nd Sqn został
przezbrojony w samoloty patrolowe Lockheed
PV-1 Ventura.
Historia użycia bojowego samolotów
cywilnych dobiegła kresu z końcem 1942 r.
Ostatnie Junkersy trafiły do 69 Air School
oraz były wykorzystywane do lotów transportowych
w 61st Sqn do 1945 r. 9 lipca
Ju 86 (647) Cpt. Blinkhorna wykonywał lot
z ładunkiem drewna ze Swartkopf do Brooklynu.
Samolot napotkał front burzowy
około 100 km od Cape Town. Po utracie
orientacji załoga rozbiła się i zginęła w rejonie
przełęczy Pakhuis. Wrak Junkersa został
odkryty w grudniu 1977 r., a jego fragmenty
przetransportowano do Muzeum SAAF
w Pretorii. Dziś można oglądać zakonserwowaną
część ogonową kadłuba oraz fragment
skrzydła we wspomnianym muzeum.
To jedyny materialny ślad po 18 samolotach,
które zapisały się w historii SAAF. Ostatnie
trzy Ju 86 (642, 646 i 651) zostały przekazane
na złom w czerwcu i lipcu 1947 r.
Podsumowanie
Decyzja Oswalda Pirowa, zaakceptowana
przez rząd Związku Południowej
Afryki, doprowadziła do jednoczesnej modernizacji
linii lotniczych (SAA) i sił powietrznych
(SAAF). Wybrany w tym celu
Junkers Ju 86 był konstrukcją optymalną
dla Południowoafrykańczyków. Całkowicie
metalowy dwusilnikowy dolnopłat
z chowanym podwoziem był konstrukcją
jak na owe czasy nowoczesną i solidną.
Zaproponowane przez konstruktorów
silniki wysokoprężne Junkers Jumo 205
SAA pod wpływem SAAF ostatecznie zamieniono
na inne jednostkami napędowe.
Problemów, szczególnie w warunkach polowych,
przysparzało podwozie samolotu,
z kłopotliwym elektryczno-mechanicznym
sposobem chowania. Niemcy spełnili oczekiwania
SAA dotyczące łatwej konwersji
samolotu pasażerskiego na bombowy. Obie
strony poszły na kompromis, Południowoafrykańczycy
zrezygnowali z komory
bombowej w kadłubie na rzecz podkadłubowych
i podskrzydłowych wyrzutników
bombowych. Ograniczony w wyniku tego
udźwig bomb rekompensował zwiększony
zasięg dzięki zbiornikowi paliwa w miejscu
komory bombowej. Było to przydatne
podczas lotów patrolowych i nalotów
w Abisynii i Somalii.
Po krótkim okresie służby patrolowej
Ju 86 trafiły na pustynne lotniska, na których
przyszło im zmagać się z wysokim
zapyleniem, temperaturą, brakiem części
zamiennych i zanieczyszczonym paliwem.
Eksploatowane w tych warunkach samoloty
ulegały awariom, ale w większości
przypadków przywracano je do stanu lotnego.
Remontowano również Junkersy
po awaryjnych lądowaniach i drobnych
wypadkach. Straty wśród Ju 86 spowodowane
były w równej mierze przez ostrzał
z broni przeciwlotniczej, awarie samolotów
i brak paliwa z powodu utraty orientacji. Po
pierwszych udanych nalotach do niebezpiecznych
sytuacji prowadziła także nadmierna
pewność siebie lotników.
W trakcie swoje dwuletniej służby na
pierwszej linii walk (od września 1939 r.
do września 1942 r.) Junkersy Ju 86 wykazały
swą przydatność, mimo niedoskonałości
niektórych przeróbek. Południowoafrykańczycy
wykonali na nich kilkaset
lotów bombowych, rozpoznawczych, patrolowych
i eskortowych, zrzucając łącznie
kilkaset ton bomb. Zapewne Junkersy
nie przeważyły losów wojny w Afryce
Wschodniej, ale ich działania miały na nią
wpływ, szczególnie w 1940 r.
Bez wątpienia Oswald Pirow dobrze
przysłużył się Związkowi Południowej
Afryki, kupując samoloty w Niemczech –
kraju przyszłego przeciwnika.
Źródła
Stefan Bouwer, Gerald Thompson, The Aegean Pirates,
Books on Demand, Norderstedt 2019.
Chris John Rosslee, By the Seat of my Pants, Chris John
Rosslee, 2020.
Lionel Friedberg, The Flying Springbok, John Hunt Publishing,
Lincoln 2021.
John William Illsley, Aerial symbiosis. The interrelationships
between military and civil aviation in the Union of South
Africa, 1912-1940, MA thesis, University of Pretoria,
2018.
Steven McLean, Squadrons of the South African Air Force
and Their Aircraft, Steven MacLean, 2005.
Steven McLean, The Junkers Ju-86 Z-7 and K-1 in South
African Service.
Paul Zoller, Die letzten Junkers-Flugzeuge III, Books on
Demand, Norderstedt 2019.
War Diaries of 31 Squadron, Catalogue: South Africa Air
Force: Operations Record Books, The National Archive,
Kew, AIR-54-113.
War Diaries of 15 Squadron, Catalogue: Air Ministry and
successors: Operations Record Books, Squadrons, The
National Archive, Kew, AIR-27-211.
War Diaries of 12 Squadron, Catalogue: South Africa Air
Force: Operations Record Books, The National Archive,
Kew, AIR-54-4.
War Diaries of 16 Squadron, Catalogue: South Africa Air
Force: Operations Record Books, The National Archive,
Kew, AIR-54-5.
War Diaries of 35 Flight, Catalogue: South Africa Air Force:
Operations Record Books, The National Archive, Kew,
AIR-54-117.
War Diaries of 5 Wing, Catalogue: South Africa Air Force:
Operations Record Books, The National Archive, Kew,
AIR 54-101.
War Diaries of SAAF Wing, Catalogue: South Africa Air
Force: Operations Record Books, The National Archive,
Kew, AIR 54-118.
S.A.A.F. Diary, Catalogue: South Africa Air Force: Operations
Record Books, The National Archive, Kew, AIR
54-8, 54-9, 54-10, 54-11, 54-12, 54-13, 54-14 i 54-15.
54