Junkersy Ju-86 w służbie SAAF

Lotnictwo
ZS-AGG Junkers Ju 86 Z-3 „Ryk Tulbagh” z silnikami Rolls-Royce Kestrel XVI [Fot. SAR Publicity and Travel
Department]
ZS-ANC Junkers Ju 86 Z-5 „Cdt. Louw Wepener” z silnikami Pratt & Whitney R-1690 Hermes [Fot. SAR
Publicity and Travel Department]
ci stawiali na współpracę z Niemcami zarówno
w sferze gospodarczej, jak i wojskowej,
w związku z czym dążenie do przeniesienia
na południowoafrykański grunt
rozwiązań realizowanych w Niemczech
wydaje się być zupełnie naturalne. Pomysł,
aby budować lotnictwo bombowe na bazie
linii lotniczych miał także inne sensowne
uzasadnienia. Najważniejszym z nich były
oszczędności budżetowe związane z zakupem
samolotów o potencjalnie podwójnej
roli i wykorzystywaniu ich zarówno
w czasie pokoju, jak i wojny. Samoloty na
co dzień przewożące pasażerów, pocztę
i towary w krótkim czasie mogły stać się
samolotami rozpoznawczymi i bombowymi.
Militaryzacja samolotów SAA połączona
z mobilizacją załóg w celu utworzenia
skrzydła bombowego była pragmatycznym
sposobem na posiadanie średnich i ciężkich
dywizjonów bombowych w czasie wojny,
bez konieczności finansowania ich w czasie
pokoju. Innymi słowy, część SAAF
byłaby efektywnie samofinansująca się,
a załogi podtrzymywałyby umiejętności,
jednocześnie obsługując i zaspokajając potrzeby
społeczne.
Człowiekiem, który stał za rozwojem
i realizacją tej koncepcji był minister obrony
(Department of Defence – DoD) ZPA
(1934-1939) Oswald Pirow, który jednocześnie
pełnił fukncję ministra kolei i portów
(South African Railways and Harbours
Administration – SAR&H). Jak napisano
o nim w 1941 r.: „lewa ręka pana Pirowa
w Ministerstwie Kolei rozpoczęła ambitny
plan rozwoju cywilnej linii lotniczej, podczas
gdy jego prawa ręka, Ministerstwo
Obrony, wiedziała przez cały czas, jak lewa
ręka to realizowała”.
Pierwsze posunięcia mające na celu
utworzenie Bomber Wing na bazie SAA
miały miejsce we wrześniu 193 r., kiedy
Gen. Pierre van Ryneveld, Szef Sztabu Generalnego,
poprosił o spotkanie z Dyrektorem
Generalnym SAR&H T.H. Watermeyerem.
Podczas rozmowy przedstawił plan
zorganizowania dwóch dywizjonów bombowych
i wyszkolenia pewnej liczby lotników
jako rezerwistów dla SAAF. Ponadto
zobowiązał się do wsparcia SAA w szkoleniu
pilotów i nawigatorów poprzez wypożyczenie
instruktorów do odpowiedzialnego
za szkolenie Witwatersrand Technical
College. Osobą odpowiadającą za realizację
tego programu uczyniono przeniesionego
na stanowisko doradcy Dyrektora Generalnego
SAR&H Col. Johna Holthouse’a.
Wnioskował on, aby piloci przeznaczeni
do służby w SAAF nie musieli zdawać egzaminów
wojskowych z zakresu ogólnej
wiedzy lotniczej oraz znajomości płatowców
i silników. Pozostawiono egzaminy
(oparte na obowiązujących podręcznikach
RAF) z przedmiotów związanych z walką
powietrzną, umiejętnością bombardowania
i wsparcia wojsk lądowych. Pomyślne
zdanie egzaminów było niezbędne do uzyskania
awansu na kolejne stopnie wojskowe.
W planowanym szkoleniu nie mogło
zabraknąć komponentu praktycznego, ale
zrobiono niewiele, aby go zrealizować. Do
wybuchu wojny nie przeszkolono pilotów
cywilnych z umiejętności bombardowania,
chociaż prawdopodobnie opracowano
stosowną instrukcję. Jednym z faktycznie
zrealizowanych szkoleń był kurs „ślepego
pilotażu” dla wytypowanych do przyszłej
jednostki pilotów SAA.
Colonel Holthouse jako doświadczony
wojskowy opracował memorandum, w którym
zwrócił uwagę, że dywizjon bombowy
to nie tylko personel latający i samoloty.
Równie ważny dla sprawnego funkcjonowania
jednostki jest personel techniczny
oraz pomocniczy. Wspomniał także o konieczności
zapewnienia transportu kołowego
niezbędnego w przypadku przeniesienia
dywizjonów z bazy w Germiston na lotniska
polowe.
Aby plan budowy skrzydła bombowego
(SAA Wing) na bazie cywilnej linii lotniczej
zdolnej do szybkiego przejęcia roli
jednostki bombowej był możliwy, należało
wyposażyć je w odpowiednie samoloty.
W tym celu Col. Holthouse odbył trzymiesięczną
podróż po Europie (od lipca do
września 1935 r.), w trakcie której odwiedził
wybrane europejskie zakłady lotnicze.
Rozmowy rozpoczął w Wielkiej Brytanii,
gdzie wizytował fabrykę firmy Airspeed
i odbył lot zapoznawczy na samolocie Airspeed
Envoy. Uznał, że jest to konstrukcja
interesująca z punktu widzenia przebudowy
wersji cywilnej na wojskową, decydując
o zakupie trzech sztuk tych płatowców.
Następnym przystankiem były Niemcy
i fabryka Junkersa w Dessau. Zakład i pro-
41