Los motores de gasolina 1.2 L con 3 cilindros - wikisanroque

Service.
Programa autodidáctico 260
Los motores de gasolina 1.2 L con 3 cilindros
Diseño y funcionamiento

2
Los dos motores de 1,2 litros son los primeros
motores de gasolina con 3 cilindros que presenta
Volkswagen.
Estos dos motores constituyen el escalón de potencia
más bajo de la gama de motorizaciones del Polo
Año 2002.
El motor con tecnología de 2 válvulas rinde 40kW
y el motor con tecnología de 4 válvulas, 47 kW.
El programa autodidáctico informa acerca del diseño y funcionamiento
de nuevos desarrollos.
Su contenido no se actualiza.
En su desarrollo primaron los siguientes objetivos:
– bajo consumo de combustible
– cumplimiento de la norma de emisiones EU4
– bajo mantenimiento
– peso reducido
– suavidad de funcionamiento como un motor de
4 cilindros
Para las instrucciones actuales de comprobación,
ajuste y reparación consúltese la documentación
de asistencia técnica.
260_011
En las siguientes páginas les presentamos el diseño
y el funcionamiento de los dos motores de gasolina
de 1,2 litros.
Como la base del motor es idéntica en ambas versiones,
con excepción de la culata, se describe principalmente
el motor de 1,2l/47 kW.
NUEVO Atención
Nota

Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Accionamiento de los árboles de levas y de la bomba de aceite . . . . . . . 6
Culata y carcasa de árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Mando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Filtro y bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Sistema de combustible sin retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Filtro de combustible con regulador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Tapa de diseño del motor con filtro de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Ventilación positiva del bloque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Bobinas de encendido de chispa única . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Control de alimentación de la bomba de combustible . . . . . . . . . . . . . . 24
Descontaminación de las emisiones de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Esquema de funciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Prolongación de los intervalos de servicio 3 1
Herramientas especiales 32
Compruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3

4
Introducción
Los motores 1.2 con tres cilindros de
gasolina
La base mecánica de ambos motores es idéntica y
consta del bloque dividido en dos partes, el mecanismo
cigüeñal, la bomba de aceite, el cárter de
aceite y los órganos auxiliares.
260_012 260_012
El motor de gasolina de 3 cilindros, 1,2litros/40kW
con tecnología de 2 válvulas
Características técnicas - mecánica del motor
– Árbol de levas impulsado mediante cadena
– Bloque dividido en dos partes
– Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador
– Refrigeración de culata con conductos transversales
– Filtro de aceite en disposición vertical
– Ventilación positiva del bloque
Características técnicas - gestión del motor
– Bobinas de encendido de chispa única
– Descontaminación de las emisiones de escape
mediante un catalizador ubicado cercano al
motor y dos sondas lambda convencionales
Se distinguen únicamente por el tipo de culata y las
correspondientes adaptaciones: tecnología de 2 válvulas
en un caso y 4 válvulas, en el otro.
El motor de gasolina de 3 cilindros, 1,2litros/47 kW
con tecnología de 4 válvulas
Características técnicas - mecánica del motor
– Árbol de levas impulsado mediante cadena
– Bloque dividido en dos partes
– Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador
– Refrigeración de culata con conductos transversales
– Filtro de aceite en disposición vertical
– Sistema de combustible sin retorno
– Ventilación positiva del bloque
Características técnicas - gestión del motor
– Bobinas de encendido de chispa única
– Electroválvula para la recirculación de los
gases de escape
– Descontaminación de las emisiones de escape
mediante un catalizador ubicado cercano al
motor, una sonda lambda de banda ancha anterior
al catalizador y una sonda convencional
posterior al catalizador
260_013

Datos técnicos
Potencia
60
50
40
30
20
0
Curvas de potencia y par
del motor 1.2L 6V
1000 2000 3000 4000 5000
Régimen (1/min)
Motor-Kennbuchstaben AWY
6000 7000
140
120
100
80
Par motor
Potencia
60
50
40
30
20
1000 2000 3000 4000 5000
Régimen (1/min)
80
6000 7000
260_014 260_015
AZQ
Cilindrada 1198 1198
Arquitectura 3 cilindros en línea 3 cilindros en línea
Válvulas por cilindro 2 4
Diámetro 76,5 mm 76,5 mm
Carrera 86,9 mm 86,9 mm
Relación de compresión 10,3 : 1 10,5 : 1
Potencia máxima 40 kW a 4.750 1/min 47 kW a 5.400 1/min
Par máximo 106 Nm a 3.000 1/min 112 Nm a 3.000 1/min
Gestión del motor Simos 3PD Simos 3PE
Combustible Súper sin plomo 95 octanos (normal
sin plomo 91 octanos, pero
aceptando una pérdida de potencia)
Descontaminación de emisiones
de escape
Catalizador de 3 vías con regulación
lambda
Normativa de contaminación EU4 EU4
Curvas de potencia y par
del motor 1.2L 12V
140
120
100
80
Par motor
Súper sin plomo 95 octanos (normal
sin plomo 91 octanos, pero
aceptando una pérdida de potencia)
Catalizador de 3 vías con regulación
lambda
5

6
Mecánica del motor
La impulsión de los árboles de levas y
de la bomba de aceite
El cigüeñal impulsa los árboles de levas y la bomba
de aceite por medio de dos cadenas que no
requieren ningún mantenimiento.
Un tensor hidráulico asegura la perfecta tensión de
la cadena que acciona los árboles de levas. El tensor
para la cadena de la bomba de aceite es
mecánico.
Tapa de la distribución
La tapa de la distribución
Piñones de los
árboles de levas
Tensor
hidráulico
Piñones de impulsión
de los árboles de levas
y de la bomba de aceite
Cadena
260_002
va unida mediante tornillos a la culata, el bloque y el
cárter de aceite. Dispone de un sellado líquido.
Distribución (2 válvulas)
Distribución (4 válvulas)
Piñón de la bomba de aceite
Tensor
mecánico
Bomba de
aceite
260_008
Cuando se desmonta la tapa de la distribución,
hay que desmontar también el
cárter de aceite y dotarlo de un nuevo sellado.
Véase el Manual de Reparaciones.
260_007

Vista general
En el gráfico adjunto se observa:
– la cadena que acciona los árboles de levas
– la cadena que acciona la bomba de aceite
– los piñones que accionan el árbol
equilibrador
Patín guía tensor
Tensor
hidráulico
Cadena de arrastre
de los árboles de levas
Piñón del cigüeñal
Piñón del árbol de levas
de admisión
Piñones de impulsión de los árboles
de levas y de la bomba de aceite
Cadena de arrastre
de la bomba de aceite
Patín
Piñón de la bomba de aceite
Hay unos útiles especiales nuevos para
fijar los árboles de levas e inmovilizar el
cigüeñal.
Consúltese el Manual de Reparaciones.
Piñón del árbol
equilibrador
Piñón del árbol de levas
de escape
Fleje
Tensor
mecánico
Patín guía
Contraapoyo
260_038
7

8
Mecánica del motor
La culata y la carcasa de los árboles de
levas
La culata es de fundición de aluminio en coquillas y
la carcasa de los árboles de levas, de fundición de aluminio
a presión.
En el motor con tecnología de 2 válvulas
el árbol de levas se aloja mitad en la tapa de la culata
y mitad en la culata.
En el motor con tecnología de 4 válvulas
los árboles de levas de admisión y escape van alojados
en su carcasa. Se apoyan en cuatro sombreretes
unidos mediante tornillos a la carcasa de los árboles
de levas. Los árboles de levas están dispuestos en la
carcasa de tal forma que quedan a ras de la superficie
de apoyo de la carcasa.
La refrigeración de la culata está implementada
con conductos transversales.
En la página 13 encontrará más información
sobre el sistema de refrigeración.
Carcasa de los árboles de levas
Árboles de levas
Sombreretes
Culata
260_064
260_078
260_065
Tornillos para fijar
los sombreretes
260_067
260_048
260_045
260_003

El mando de válvulas
está alojado en la culata y en la carcasa de los árboles
de levas.
El sistema de impulsión de las válvulas está integrado
por
– el árbol de levas,
– la válvula,
– el muelle de la válvula,
– el balancín flotante de rodillo y
– el apoyo hidráulico.
El mando de válvulas es idéntico para los motores
de 2 y 4 válvulas.
Para más información sobre la impulsión
de las válvulas consúltese el programa
autodidáctico núm. 196
“El motor 1,4 ltr., 16V, 55 kW“
Balancín flotante
de rodillo
Árbol de levas
de admisión
Válvula con muelle
Tecnología de 2 válvulas
Tecnología de 4 válvulas
Apoyos
hidráulicos
Válvulas con
muelles
Árbol de levas
Apoyo hidráulico
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Árbol de levas
de escape
Balancines flotantes
de rodillo
260_018
9

10
Mecánica del motor
El bloque motor
Es de fundición de aluminio a presión y está
dividido en dos partes a la altura del eje central del
cigüeñal. La unión entre las partes superior e inferior
del bloque dispone de un sellado líquido.
Parte superior del bloque
En la parte superior del bloque están integradas las
camisas de fundición gris.
Cigüeñal y árbol equilibrador
El cigüeñal va alojado con 4 apoyos mitad en la
parte superior del bloque y mitad en la parte inferior.
El árbol equilibrador está ubicado en la parte inferior
del bloque. Su misión consiste en lograr un
funcionamiento más suave de la mecánica.
Parte inferior del bloque
La parte inferior del bloque está diseñada para
asumir la función de un puente soporte sólido que
aumenta la rigidez en la zona del cigüeñal y la
suavidad de funcionamiento del motor.
Las partes superior e inferior del bloque no se deben separar porque se podrían originar deformaciones
en los apoyos del cigüeñal y el motor podría llegar a dañarse.
260_005
260_066
260_006

El mecanismo cigüeñal con árbol
equilibrador
En la parte inferior del bloque se encuentra instalado
un árbol equilibrador que tiene como misión
reducir las oscilaciones y lograr un funcionamiento
suave del motor.
El árbol equilibrador está alojado en la parte inferior
del bloque y es impulsado por el cigüeñal a
través de dos piñones. Gira al mismo régimen que
el cigüeñal, pero en sentido inverso.
Piñón del
cigüeñal
Cigüeñal
Piñón del árbol equilibrador
con contrapeso
No se deben desmontar ni el cigüeñal ni
el árbol equilibrador.
Debido a los movimientos alternativos de ascenso y
descenso de los pistones y las bielas se generan
fuerzas que provocan oscilaciones. Estas oscilaciones
se transmiten a la carrocería a través del conjunto
soporte de la mecánica. Para reducir las
oscilaciones, el árbol equilibrador actúa en contra
de las fuerzas de las oscilaciones generadas por los
pistones, las bielas y el cigüeñal.
Árbol equilibrador
Contrapeso
260_031
Para más información sobre el funcionamiento
del árbol equilibrador véase el
programa autodidáctico núm. 223 “Los
motores TDI de 1,2l y 1,4l“.
11

12
Mecánica del motor
El filtro y la bomba de aceite
El filtro de aceite
en disposición vertical, va atornillado al bloque en
el lado del escape. Incorpora un cartucho de papel
sustituible, que se desmonta hacia arriba, de forma
idonea para facilitar el mantenimiento y respetando
el medio ambiente.
Esta disposición del filtro brinda otra ventaja: se
puede emplear un catalizador más grande en el
colector de escape que tiene capacidad suficiente
para cumplir la normativa de contaminación EU4.
No se precisa un segundo catalizador.
La bomba de aceite
tipo Duocentric va atornillada a la parte inferior del
bloque y es impulsada por el cigüeñal a través de
una cadena.
Un tensor mecánico asegura la perfecta tensión de
la cadena.
El gráfico adjunto refleja el recorrido del aceite por
el interior de la bomba.
El funcionamiento de la bomba viene descrito en el
programa autodidáctico núm. 196 “El motor 1,4ltr.,
16V, 55 kW“.
Filtro de aceite
en disposición
vertical
Cadena de la bomba
de aceite
Piñón de la
bomba de aceite
Válvula limitadora
de presión
Piñón de impulsión de la bomba
de aceite
Hacia el circuito de aceite
Lado impelente
Se aspira aceite
Tensor
mecánico
Bomba de
aceite
260_037
Lado aspirante
Rotor
interior
Eje de la
bomba de
aceite
260_049

El sistema de refrigeración
Las características especiales del sistema de refrigeración son los conductos de refrigeración transversales en
la culata y el recorrido que hace el líquido refrigerante por el interior de la culata.
Tiene las siguientes ventajas:
– Con la refrigeración por conductos transversales,
el líquido refrigerante circula desde el lado de
admisión hacia el lado de escape de cada cilindro.
De esta forma se logra un nivel de temperatura
uniforme en los tres cilindros.
– Con los conductos de refrigeración dispuestos en
paralelo en la culata se obtiene en total una
mayor sección de refrigeración que con un sistema
con flujo longitudinal, bajando la resistencia
al flujo y, con ello, el consumo de potencia
de la bomba de líquido refrigerante en hasta
un 30%.
Bomba de líquido
refrigerante
Radiador
Depósito de expansión
– En la culata, el líquido refrigerante pasa a alta
velocidad junto a las cámaras de combustión.
Aumenta el efecto de refrigeración y disminuye
la tendencia al picado.
Codificación de colores/leyenda
Circuito de refrigeración pequeño (hasta
alcanzar la temperatura de servicio )
Circuito de refrigeración extenso (adicional, a
partir de la temperatura de servicio)
Intercambiador de
calor de la calefacción
Termostato
A partir de una temperatura
del líquido refrigerante
de 87 o C abre el
paso al conducto de
retorno del radiador.
Colector de distribución
del líquido refrigerante
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante
G62
260_009
13

14
Mecánica del motor
El sistema de combustible sin retorno
El sistema de combustible sin retorno se introduce
sólo en la versión de 47kW del motor 1.2. Este sistema
no tiene conducto de retorno del distribuidor
de combustible al depósito.
La bomba eléctrica transporta el combustible hasta
el filtro de combustible.
Desde el filtro pasa al distribuidor y a los inyectores.
La presión del combustible en el sistema es de 3
bares constantes y viene regulada por el regulador
de presión incorporado al filtro.
Regulador de presión
del combustible
Filtro de combustible
Bomba eléctrica
de combustible
Distribuidor de combustible
M
Entlüftungsventil
Válvula de purga
Al presentar el combustible una presión
constante de 3 bares, y siendo variable la
presión del colector de admisión, la unidad
de control del motor adapta el
tiempo de inyección a la presión del
colector. La señal necesaria para ello
proviene del transmisor de presión del
colector de admisión.
260_010
El sistema de combustible sin retorno dispone de una válvula de purga ubicada en el distribuidor de
combustible. Después de efectuar trabajos en el sistema se debe llevar a cabo una purga de aire.
Consúltese el Manual de Reparaciones.

El filtro de combustible con regulador de
presión del combustible
El filtro de combustible está ubicado en el lado derecho
del depósito de combustible.
El regulador de presión del combustible va introducido
en el filtro y fijado mediante una grapa. Se
encarga de mantener la presión del combustible en
el sistema a 3 bares constantemente.
Conducto de alimentación
del combustible
desde el depósito
Conducto de retorno del
combustible al depósito
Regulador de presión del
combustible
Funcionamiento del regulador de presión del combustible:
La bomba eléctrica eleva el combustible hacia la
cámara de filtración del filtro de combustible donde
se eliminan las posibles impurezas. Seguidamente,
el combustible fluye hacia el distribuidor y los
inyectores.
Regulador de
presión del combustible
Filtro de combustible
Grapa de sujeción del
regulador de presión del
combustible
Cámara del filtro de
combustible
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260_036
Conducto de alimentación
de combustible
hacia el distribuidor
La presión de 3 bares se obtiene por la acción de
una válvula de membrana con muelle en el regulador
de presión. Cuando la presión supera los 3
bares, la válvula de membrana abre el paso al conducto
de retorno hacia el depósito de combustible.
15

16
Mecánica del motor
La tapa de diseño del motor con filtro de
aire
La tapa de diseño del motor con filtro de aire integrado
En la tapa de diseño del motor van integrados
– el filtro de aire,
– el canalizador de aire hacia la unidad de mando
de la mariposa,
– la regulación de aire caliente y
– los elementos de insonorización de los ruidos de
la admisión.
Así resulta ser un componente compacto y
económico.
La regulación de aire caliente
La tapa de diseño del motor lleva incorporado un
elemento termostático que acciona una chapaleta
reguladora en función de la temperatura.
A bajas temperaturas, aumenta la sección de entrada
de aire caliente y reduce la sección de entrada
de aire frío. A altas temperaturas pasa al revés.
De esta forma se obtiene una temperatura uniforme
del aire de admisión durante el funcionamiento del
motor.
Ello incide positivamente en la potencia del motor,
el consumo de combustible y las emisiones de
escape.
Salida de aire hacia la
unidad de mando de la mariposa
Manguito de
aspiración
Aire frío
Entrada de
aire caliente
Hacia la ventilación del bloque
en la carcasa de los árboles de levas
Cartucho del filtro
de aire
Chapaleta reguladora en el manguito de aspiración
Chapaleta reguladora
Aire caliente
Elemento termostático
260_077
260_07
Hacia el
cartucho
del filtro

La ventilación positiva del bloque
Ambos motores disponen del sistema de ventilación
positiva del bloque.
Este sistema reduce la aparición de agua en el
aceite y evita la salida de los vapores de aceite y de
hidrocarburos sin quemar al exterior.
Entrada detrás de la
mariposa
La válvula antirretorno evita que el
aceite de la carcasa de los árboles de
levas pueda penetrar en el filtro de aire.
Conductos de
retorno de aceite
La ventilación del bloque
Entrada de aire al bloque
La ventilación del bloque se realiza a partir del filtro
de aire, a través de un tubo flexible.
El aire fresco aspirado por el efecto de la depresión
existente en el colector de admisión pasa a través de
los conductos de retorno de aceite y penetra en el
bloque.
Se mezcla con los gases de combustión antes de
El sistema consta de:
– un separador de aceite en la tapa de la distribución,
– una válvula de membrana en la carcasa de la
distribución,
– un tubo flexible de plástico que va de la válvula
de membrana al colector de admisión y
– un tubo flexible de ventilación con válvula de
retroceso que va del filtro de aire a la carcasa de
los árboles de levas
260_021
Filtro de aire
Separador de aceite
Válvula de membrana
Tubo flexible de plástico
que éstos se condensen en las paredes frías del
bloque y se conviertan en agua. El sistema de purga
del bloque hace que la mezcla de aire y gases de
combustión pase a combustión. De esta forma se
reduce la aparición de agua en el aceite y el peligro
de congelación.
17

18
Mecánica del motor
El sistema de purga del bloque
Los gases se extraen del bloque por el efecto de la
depresión existente en el colector de admisión.
En los separadores de aceite de laberinto y ciclón,
el aceite se separa de los gases y se devuelve goteando
al cárter de aceite. Los gases restantes pasan a
través de la válvula de membrana y entran en el
colector de admisión donde se mezclan con el aire y
pasan a combustión.
Separador de aceite
de ciclón
Válvula limitadora
de presión
Separador de aceite
de laberinto
Válvula gravitatoria
para retorno de aceite
La válvula limitadora de presión abre
cuando existe presión positiva en el
bloque, con lo que los gases fluyen junto
a la válvula y se degrada la presión.
Se puede crear presión positiva, por
ejemplo, cuando debido al desgaste de
los segmentos y de las paredes interiores
de los cilindros penetran más gases procedentes
del cilindro en el bloque.
Procedente del bloque
Hacia el
colector de
admisión
260_060

La válvula de membrana
proporciona un nivel de presión constante y una
buena ventilación del bloque. Una membrana
divide la válvula en dos cámaras. Una cámara
comunica con el aire exterior y la otra, con el colector
de admisión.
– A alta depresión en el colector de admisión (por
ejemplo: al ralentí), la membrana se desplaza en
contra de la fuerza del muelle, reduciendo la
sección de paso, con lo que se extraen menos
gases del bloque.
– A baja depresión en el colector de admisión (por
ejemplo: a plena carga), el muelle empuja la
membrana en sentido contrario, quedando abierta
una gran sección de paso, con lo que se
extraen más gases del bloque.
Entrada
aire del exterior
Hacia el
colector de admisión
Hacia el
colector de admisión
260_024
260_023
Procedente del
bloque
19

20
Gestión del motor
Cuadro sinóptico
Transmisor de temperatura del aire de
admisión G42 y transmisor de presión del
colector de admisión G71
Transmisor de régimen del motor G28
Transmisor Hall G40
(posición del árbol de levas)
Unidad de mando de la mariposa J338
Transmisores de ángulo para mando de mariposa
G187 y G188 (acelerador electrónico)
Transmisores de posición del pedal acelerador
G79 y G185
Interruptor de pedal de embrague F36
Interruptor de luz de freno F e
interruptor de pedal de freno F47
Sensor de picado G61
Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante G62
Sonda lambda G39
Sonda lambda poscatalizador G130
Señales suplementarias:
Alternador borne DFM
Señal de velocidad de marcha
Conmutador del regulador de velocidad (ON/OFF)
Conector de
diagnosis
Unidad de control de
Simos 3PD/3PE
J361
Unidad de control de
la red de a bordo J519
interfaz de diagnosis para
bus de datos J533
Cable K

CAN motopropulsor
Unidad de control de ABS/EDS
J104
Unidad de control de airbag
J234
Unidad de control de la dirección
asistida J500
Transmisor del ángulo de dirección
G85
Cuadro de instrumentos
J285
Relé de bomba de combustible J17
Bomba de combustible G6
Inyectores N30 ... 32
Bobina de encendido 1 + etapa final de potencia N70
Bobina de encendido 2 + etapa final de potencia N12
Unidad de mando de la mariposa J338
Mando de la mariposa G186 (acelerador electrónico)
Electroválvula 1 para sistema
de carbón activo N80
Electroválvula de recirculación de gases de escape
N18* con potenciómetro G212*
Calefacción de sonda lambda Z19
Calefacción de sonda lambda poscatalizador Z29
* sólo motor con tecnología de 4 válvulas
21

22
Gestión del motor
La unidad de control del motor
está ubicada en el salpicadero lado motor y tiene
121 contactos.
Resulta fácilmente accesible y está protegida de la
humedad.
Sistemas de gestión del motor:
– Simos 3PD para el motor 1.2/40 kW y
– Simos 3PE para el motor 1.2/47 kW.
Ambos sistemas de gestión están preparados para
las bobinas de encendido de chispa única.
Los dos sistemas de gestión se diferencian por el
tipo de regulación lambda que utilizan.
– El motor 1.2/40 kW utiliza dos sondas lambda
convencionales,
– mientras que el motor 1.2/47 kW utiliza una
sonda lambda de banda ancha y una convencional.
Las designaciones Simos 3PD y 3PE
significan:
Motor 1.2/40 kW
Simos
3
P
D
Fabricante Siemens
Versión con
acelerador electrónico
Captación de carga mediante transmisor
de presión del colector de
admisión
Fase de desarrollo con
bobinas de encendido de chispa
única y dos sondas lambda convencionales
Motor 1.2/47 kW
Simos
3
P
E
260_032
Fabricante Siemens
Versión con
acelerador electrónico
Captación de carga mediante transmisor
de presión del colector de
admisión
Fase de desarrollo con
bobinas de encendido de chispa
única, una sonda lambda de banda
ancha y una sonda lambda convencional

Las bobinas de encendido de chispa
única
Ambos motores funcionan con bobinas de encendido
de chispa única con etapa final de potencia
integrada.
Las bobinas de encendido van introducidas
– lateralmente en la culata en el caso del motor
1.2/40 kW
– céntricamente en la culata en el caso del motor
1.2/47 kW.
Efectos en caso de fallo de una bobina
El fallo de una bobina de encendido de chispa única
lo detecta el sistema de detección de fallos de
encendido.
En tal caso, no se excita el correspondiente inyector.
Circuito eléctrico
J361 Unidad de control Simos
N127 Bobina de encendido 2 con etapa final de
potencia
P Capuchón de bujía
Q Bujía
N127
P
Q
260_034
260_079
260_033
260_068
23

24
Gestión del motor
El control de la presurización previa del circuito
de combustible
Con el Polo Año 2002 se introduce un nuevo sistema de
control de la presurización previa del circuito de combustible.
En lugar del relé de bomba de combustible con función
integrada de corte de combustible en caso de colisión se
montan dos relés paralelos:
el relé de bomba de combustible J17 y el relé de prealimentación
de combustible J643.
Ambos relés están ubicados en la placa portarrelés situada
encima de la unidad de control de la red de a bordo
J519.
La unidad de control del motor excita el relé de bomba
de combustible J17 y la unidad de control de la red de a
bordo, el relé de prealimentación de combustible J643.
Encendido (borne 15) “desconectado“
Al quitar el contacto, la unidad de control de la red de a
bordo J519 y el relé de prealimentación de combustible
J643 se encargan del control de la presurización previa
del circuito de combustible.
Encendido (borne 15) “conectado“
Al dar el contacto, la presurización previa del circuito de
combustible la controlan la unidad de control del motor
J361 y el relé de bomba de combustible J17.
J643
Unidad de control de
la red de a bordo J519
J519
J17
J361
Placa portarrelés
260_075
+30
+ 15
M
G6
31
260_072

Encendido (borne 15) “desconectado“
Estando el encendido desconectado, el control de la
presurización previa del circuito de combustible se
activa en cuanto el conmutador de contacto de puerta
detecte “puerta del conductor abierta“. Entonces la
unidad de control de la red de a bordo excita el relé
de prealimentación de combustible y la bomba funciona
durante unos dos segundos.
Un temporizador incorporado a la unidad de control
de la red de a bordo
– evita que la bomba de combustible arranque cada
vez que se vuelva a abrir la puerta del conductor
después de haber estado cerrada por poco tiempo
– activa de nuevo la bomba de combustible si la
puerta del conductor permanece abierta durante
más de 30 minutos.
Encendido (borne 15) “conectado“
Estando el encendido conectado, la unidad de control
del motor excita el relé de bomba de combustible
y la bomba funciona durante unos dos segundos.
Si se pone el motor en marcha y se detecta un régimen
superior a 30 1/min, el relé de bomba de combustible
es excitado de forma permanente y la
bomba se pone en marcha.
El relé de bomba de combustible sigue excitado
hasta que
– se detecte borne 15 “desconectado“,
– el régimen del motor quede por debajo de
30 1/min o
– la unidad de control del motor reciba una señal de
impacto de la unidad de control de airbag J234.
Después de una señal de impacto hay que
desconectar y conectar una vez el encendido
para que la bomba de combustible vuelva a
funcionar.
J234
CAN motopropulsor
J643
J643
J519
J17
J361
J519
J17
J361
+30
+ 15
M
+30
+ 15
M
G6
31
260_073
G6
31
260_074
25

26
Gestión del motor
La descontaminación de las emisiones
de escape
Un catalizador de tres vías ampliamente dimensionado
se encarga de la descontaminación de las emisiones
de escape. El catalizador va dispuesto
directamente después del colector de escape.
Para cumplir la normativa de contaminación EU4
hace falta un catalizador que alcance rápidamente
su temperatura de servicio.
Esto se consigue por la ubicación cercana al motor
del catalizador.
Colector de escape
Catalizador
Manguito flexible
(amortiguación de vibraciones)
Hasta ahora, por motivos de espacio, sólo se podía
montar un catalizador de pequeñas dimensiones
que no ofrecía la capacidad necesaria para cumplir
la normativa. Por ello se utilizaba un catalizador
principal junto al precatalizador.
En los motores de 3 cilindros, gracias a la disposición
vertical del filtro de aceite, se dispone de
espacio suficiente para poder montar un catalizador
de grandes dimensiones que permite por sí solo
cumplir la normativa EU4.
Tubo de escape
Sonda lambda G39
(sonda lambda de banda
ancha)
Sonda lambda G130
(sonda lambda convencional
)
260_047

La regulación de las emisiones de escape
Se realiza con dos sondas lambda.
La sonda lambda precatalizador
La sonda lambda precatalizador del motor 1.2 de
40 kW es una sonda de tipo convencional (de saltos
de tensión), mientras que el motor 1.2 de 47 kW
utiliza una sonda lambda de banda ancha.
La sonda lambda precatalizador determina el contenido
de oxígeno de los gases de escape en el tramo
anterior al catalizador. Si difiere de λ = 1 se corrige
el tiempo de inyección.
Leyenda:
G42/71
J361
G28 Transmisor de régimen del
motor
G39 Sonda lambda (precatalizador)
G42/71 Transmisor de temperatura del
aire de admisión/transmisor de
presión del colector de admisión
La sonda lambda poscatalizador
La sonda lambda poscatalizador es en ambos
motores una sonda de tipo convencional.
La sonda poscatalizador sirve para comprobar el
funcionamiento del catalizador.
Además se produce una adaptación de la sonda precatalizador
G39.
G28
G39
G130
G130 Sonda lambda (poscatalizador)
J361 Unidad de control
Simos 3PD/3PE
260_019
27

28
Gestión del motor
Esquema de funciones
B
31
D/50
M
+
ST
-
A
N18
J643
G212
A Batería
B Motor de arranque
D/50 Conmutador de encendido y arranque/borne 50
F Interruptor de luz de freno
F36 Interruptor de pedal de embrague
F47 Interruptor de pedal de freno
G6 Bomba de combustible
G28 Transmisor de régimen del motor
G39 Sonda lambda
G40 Transmisor Hall
G42 Transmisor de temperatura del aire de admisión
G61 Sensor de picado
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G71 Transmisor de presión del colector de admisión
-
J17 J363
G40 G42 G71 G62
F
J519
J361
F47
F36
G28 G79 G185
G79 Transmisor de posición del pedal acelerador
G130 Sonda lambda posterior al catalizador
G185 Transmisor 2 de posición del pedal acelerador
G186 Mando de la mariposa
G187 Transmisor de ángulo 1 para mando de la mariposa
G188 Transmisor de ángulo 2 para mando de la mariposa
G212 Potenciómetro/ recirculación de gases de escape*
J17 Relé de bomba de combustible
J338 Unidad de mando de la mariposa
J361 Unidad de control Simos
J363 Relé de alimentación de tensión de la unidad de
control Simos
J519 Unidad de control de la red de a bordo
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos

G39 Z19 G130 Z29
N80 N30 N31 N32
A B C
M
J338
G186 G188 G187
G61
J643 Relé de prealimentación de combustible
N18 Electroválvula para recirculación de gases de
escape*
N30…32 Inyectores, cilindros 1…3
N70 Bobina de encendido 1 con etapa final de potencia
N80 Electroválvula del sistema de carbón activo
N127 Bobina de encendido 2 con etapa final de potencia
N291 Bobina de encendido 3 con etapa final de potencia
P Capuchones de bujía
Q Bujías de encendido
ST Portafusibles en batería
Z19 Calefacción de sonda lambda
Z29 Calefacción de sonda lambda 1, posterior al
catalizador
* sólo motor con tecnología de 4 válvulas
λ
λ
P
Q
CAN motopropulsor
J533
N70 N127 N291
P
Q
Codificación de colores/leyenda
P
Q
= Señal de entrada
= Señal de salida
= Cable bidireccional
= Positivo
= Masa
= CAN-bus
= Conector de diagnosis
Señales suplementarias
A Alternador borne DFM
B Conmutador de regulador de velocidad
(ON/OFF)
C Señal de velocidad de marcha
M
G6
+30
+ 15
31
260_035
29

30
Gestión del motor
Autodiagnosis
El funcionamiento de los sensores y actuadores de
ambos motores se comprueba por medio de la autodiagnosis.
La consulta de la autodiagnosis se puede hacer con
la ayuda de los equipos VAS 5051 o VAS 5052 y
basándose en la documentación técnica disponible.
La autodiagnosis y la localización guiada de averías
abarca los sensores y actuadores coloreados en el
siguiente cuadro sinóptico.
G42, G71
G28
G40
J338, G187,
G188
G79, G185
F36
F, F47
G61
G62
G39
G139
Unidad de control
Simos 3PD/3PE
Conector de
diagnosis
Cable K
J519, J533
CAN motopropulsor
WORKSHOP
WO R KSH O P
EQUIPMENT
EQU IPMENT
IrDA + -
VAS 5052
260_053
El Grupo de Reparación 01 va integrado
en la “localización guiada de averías“,
que incluye también las funciones “leer
bloque de valores de medición“ y “diagnóstico
de actuadores“.
260_052
J17, G6
N30 ... 32
260_041
N70, N127, N291
J338, G186
N80
N18, G212
Z19
Z29

Prolongación de los intervalos de servicio
Ambos motores tienen los intervalos de servicio
prolongados.
Los intervalos de servicio de ambos motores
pueden llegar hasta 30.000 km o dos años.
El sistema no ha cambiado con respecto a los actuales
vehículos que cuentan con la prolongación de
los intervalos de servicio.
Únicamente, por motivos de espacio, se ha modificado
la ubicación del transmisor de nivel/temperatura
del aceite G266.
Va fijado a la tapa de la distribución, por el lado de
la correa, y entra dentro del cárter de aceite.
Las instrucciones relativas a la prolongación
de los intervalos de servicio están
recogidas en el cuaderno “Mantenimiento
a la milésima“ del modelo
respectivo.
Utilícense también los formularios
correspondientes al tipo de vehículo.
260_040
Servicio
260_039
31

32
Servicio
Herramientas especiales
Designación Herramienta Uso
T10120
Perno de fijación
T10121
Perno de fijación
T10122
Útil de montaje
T10123
Útil de retención
Para inmovilizar el árbol de
levas, motor de 3 cilindros con
tecnología de 2 válvulas
Para inmovilizar el cigüeñal,
motor de 3 cilindros con
tecnología de 2 y 4 válvulas
Para sustituir el retén del
cigüeñal por el lado del volante
de inercia, motor de 3 cilindros
con tecnología de 2 y 4 válvulas
Para inmovilizar los árboles de
levas, motor de 3 cilindros con
tecnología de 4 válvulas

Marque con una cruz las respuestas correctas.
Cada pregunta puede tener una o varias respuestas correctas.
1. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre las cadenas de arrastre.
Compruebe sus conocimientos
A. Existe una cadena para impulsar los árboles de levas y una para accionar la bomba de aceite.
B. El cigüeñal acciona el árbol equilibrador junto con la bomba de aceite por medio de una cadena.
C. Las cadenas tienen la ventaja de no precisar ningún mantenimiento.
2. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre el bloque motor dividido en dos partes.
A. En la parte superior del bloque están integradas las camisas de fundición gris.
B. El cigüeñal va alojado mitad en la parte superior y mitad en la parte inferior del bloque.
C. Las partes inferior y superior del bloque no se deben separar a efectos de una reparación.
3. ¿Qué misión tiene el árbol equilibrador?
A. Su misión consiste en reducir las oscilaciones y lograr un funcionamiento más suave de
la mecánica.
B. Sirve de rueda de impulsión de la bomba de aceite.
C. Sirve para accionar los órganos auxiliares.
4. ¿Cuáles son las ventajas de la refrigeración de la culata con conductos transversales?
A. Se logra un nivel de temperatura uniforme en los tres cilindros.
B. Disminuye la tendencia al picado porque las paredes de las cámaras de combustión
son más frías.
C. Gracias a las grandes secciones de paso se reduce la resistencia al flujo y, con ello,
el consumo de potencia de la bomba de agua.
33

34
Compruebe sus conocimientos
5. ¿Qué tiene de nuevo el sistema de combustible del motor 1.2 de 47 kW?
A. No tiene conducto de retorno del distribuidor de combustible al depósito.
B. El regulador de presión del combustible va introducido en el filtro y fijado mediante una grapa.
C. La presión del combustible en el sistema se mantiene constantemente a 3 bares.
6. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre el control de la presurización previa del circuito
de combustible.
A. Para el control de la presurización previa del circuito de combustible hay un relé con función
integrada de corte de combustible en caso de colisión.
B. Hay dos relés que son excitados ambos por la unidad de control del motor.
C. Hay dos relés: un relé lo excita la unidad de control de la red de a bordo y el otro,
la unidad de control del motor.
7. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre la descontaminación y regulación de
las emisiones de escape.
A. Ambos motores cuentan con un precatalizador ubicado cercano al motor y un
catalizador principal.
B. El motor 1.2 de 40 kW dispone de un catalizador y dos sondas lambda de tipo convencional.
C. El motor 1.2 de 47 kW dispone de un catalizador, una sonda lambda de banda ancha
anterior al catalizador y una sonda lambda convencional posterior al catalizador.

1. A., C.; 2. A., B.; 3. A.; 4. A., B., C.; 5. A., B., C.; 6. C.; 7. B., C.
Soluciones de las páginas 33 y 34
35

Service.
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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
140.2810.79.60 Fecha de publicación 10/01
` Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.
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