Los motores de gasolina 1.2 L con 3 cilindros - wikisanroque
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Programa autodidáctico 260<br />
<strong>Los</strong> <strong>motores</strong> <strong>de</strong> <strong>gasolina</strong> <strong>1.2</strong> L <strong>con</strong> 3 <strong>cilindros</strong><br />
Diseño y funcionamiento
2<br />
<strong>Los</strong> dos <strong>motores</strong> <strong>de</strong> 1,2 litros son los primeros<br />
<strong>motores</strong> <strong>de</strong> <strong>gasolina</strong> <strong>con</strong> 3 <strong>cilindros</strong> que presenta<br />
Volkswagen.<br />
Estos dos <strong>motores</strong> <strong>con</strong>stituyen el escalón <strong>de</strong> potencia<br />
más bajo <strong>de</strong> la gama <strong>de</strong> motorizaciones <strong>de</strong>l Polo<br />
Año 2002.<br />
El motor <strong>con</strong> tecnología <strong>de</strong> 2 válvulas rin<strong>de</strong> 40kW<br />
y el motor <strong>con</strong> tecnología <strong>de</strong> 4 válvulas, 47 kW.<br />
El programa autodidáctico informa acerca <strong>de</strong>l diseño y funcionamiento<br />
<strong>de</strong> nuevos <strong>de</strong>sarrollos.<br />
Su <strong>con</strong>tenido no se actualiza.<br />
En su <strong>de</strong>sarrollo primaron los siguientes objetivos:<br />
– bajo <strong>con</strong>sumo <strong>de</strong> combustible<br />
– cumplimiento <strong>de</strong> la norma <strong>de</strong> emisiones EU4<br />
– bajo mantenimiento<br />
– peso reducido<br />
– suavidad <strong>de</strong> funcionamiento como un motor <strong>de</strong><br />
4 <strong>cilindros</strong><br />
Para las instrucciones actuales <strong>de</strong> comprobación,<br />
ajuste y reparación <strong>con</strong>súltese la documentación<br />
<strong>de</strong> asistencia técnica.<br />
260_011<br />
En las siguientes páginas les presentamos el diseño<br />
y el funcionamiento <strong>de</strong> los dos <strong>motores</strong> <strong>de</strong> <strong>gasolina</strong><br />
<strong>de</strong> 1,2 litros.<br />
Como la base <strong>de</strong>l motor es idéntica en ambas versiones,<br />
<strong>con</strong> excepción <strong>de</strong> la culata, se <strong>de</strong>scribe principalmente<br />
el motor <strong>de</strong> 1,2l/47 kW.<br />
NUEVO Atención<br />
Nota
Referencia rápida<br />
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4<br />
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5<br />
Mecánica <strong>de</strong>l motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
Accionamiento <strong>de</strong> los árboles <strong>de</strong> levas y <strong>de</strong> la bomba <strong>de</strong> aceite . . . . . . . 6<br />
Culata y carcasa <strong>de</strong> árboles <strong>de</strong> levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Mando <strong>de</strong> válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9<br />
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />
Mecanismo cigüeñal <strong>con</strong> árbol equilibrador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11<br />
Filtro y bomba <strong>de</strong> aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />
Sistema <strong>de</strong> refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13<br />
Sistema <strong>de</strong> combustible sin retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
Filtro <strong>de</strong> combustible <strong>con</strong> regulador <strong>de</strong> presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15<br />
Tapa <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong>l motor <strong>con</strong> filtro <strong>de</strong> aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
Ventilación positiva <strong>de</strong>l bloque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17<br />
Gestión <strong>de</strong>l motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20<br />
Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20<br />
Unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong>l motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
Bobinas <strong>de</strong> encendido <strong>de</strong> chispa única . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />
Control <strong>de</strong> alimentación <strong>de</strong> la bomba <strong>de</strong> combustible . . . . . . . . . . . . . . 24<br />
Des<strong>con</strong>taminación <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />
Esquema <strong>de</strong> funciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28<br />
Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31<br />
Prolongación <strong>de</strong> los intervalos <strong>de</strong> servicio 3 1<br />
Herramientas especiales 32<br />
Compruebe sus <strong>con</strong>ocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33<br />
3
4<br />
Introducción<br />
<strong>Los</strong> <strong>motores</strong> <strong>1.2</strong> <strong>con</strong> tres <strong>cilindros</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>gasolina</strong><br />
La base mecánica <strong>de</strong> ambos <strong>motores</strong> es idéntica y<br />
<strong>con</strong>sta <strong>de</strong>l bloque dividido en dos partes, el mecanismo<br />
cigüeñal, la bomba <strong>de</strong> aceite, el cárter <strong>de</strong><br />
aceite y los órganos auxiliares.<br />
260_012 260_012<br />
El motor <strong>de</strong> <strong>gasolina</strong> <strong>de</strong> 3 <strong>cilindros</strong>, 1,2litros/40kW<br />
<strong>con</strong> tecnología <strong>de</strong> 2 válvulas<br />
Características técnicas - mecánica <strong>de</strong>l motor<br />
– Árbol <strong>de</strong> levas impulsado mediante ca<strong>de</strong>na<br />
– Bloque dividido en dos partes<br />
– Mecanismo cigüeñal <strong>con</strong> árbol equilibrador<br />
– Refrigeración <strong>de</strong> culata <strong>con</strong> <strong>con</strong>ductos transversales<br />
– Filtro <strong>de</strong> aceite en disposición vertical<br />
– Ventilación positiva <strong>de</strong>l bloque<br />
Características técnicas - gestión <strong>de</strong>l motor<br />
– Bobinas <strong>de</strong> encendido <strong>de</strong> chispa única<br />
– Des<strong>con</strong>taminación <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> escape<br />
mediante un catalizador ubicado cercano al<br />
motor y dos sondas lambda <strong>con</strong>vencionales<br />
Se distinguen únicamente por el tipo <strong>de</strong> culata y las<br />
correspondientes adaptaciones: tecnología <strong>de</strong> 2 válvulas<br />
en un caso y 4 válvulas, en el otro.<br />
El motor <strong>de</strong> <strong>gasolina</strong> <strong>de</strong> 3 <strong>cilindros</strong>, 1,2litros/47 kW<br />
<strong>con</strong> tecnología <strong>de</strong> 4 válvulas<br />
Características técnicas - mecánica <strong>de</strong>l motor<br />
– Árbol <strong>de</strong> levas impulsado mediante ca<strong>de</strong>na<br />
– Bloque dividido en dos partes<br />
– Mecanismo cigüeñal <strong>con</strong> árbol equilibrador<br />
– Refrigeración <strong>de</strong> culata <strong>con</strong> <strong>con</strong>ductos transversales<br />
– Filtro <strong>de</strong> aceite en disposición vertical<br />
– Sistema <strong>de</strong> combustible sin retorno<br />
– Ventilación positiva <strong>de</strong>l bloque<br />
Características técnicas - gestión <strong>de</strong>l motor<br />
– Bobinas <strong>de</strong> encendido <strong>de</strong> chispa única<br />
– Electroválvula para la recirculación <strong>de</strong> los<br />
gases <strong>de</strong> escape<br />
– Des<strong>con</strong>taminación <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> escape<br />
mediante un catalizador ubicado cercano al<br />
motor, una sonda lambda <strong>de</strong> banda ancha anterior<br />
al catalizador y una sonda <strong>con</strong>vencional<br />
posterior al catalizador<br />
260_013
Datos técnicos<br />
Potencia<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
0<br />
Curvas <strong>de</strong> potencia y par<br />
<strong>de</strong>l motor <strong>1.2</strong>L 6V<br />
1000 2000 3000 4000 5000<br />
Régimen (1/min)<br />
Motor-Kennbuchstaben AWY<br />
6000 7000<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
Par motor<br />
Potencia<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
1000 2000 3000 4000 5000<br />
Régimen (1/min)<br />
80<br />
6000 7000<br />
260_014 260_015<br />
AZQ<br />
Cilindrada 1198 1198<br />
Arquitectura 3 <strong>cilindros</strong> en línea 3 <strong>cilindros</strong> en línea<br />
Válvulas por cilindro 2 4<br />
Diámetro 76,5 mm 76,5 mm<br />
Carrera 86,9 mm 86,9 mm<br />
Relación <strong>de</strong> compresión 10,3 : 1 10,5 : 1<br />
Potencia máxima 40 kW a 4.750 1/min 47 kW a 5.400 1/min<br />
Par máximo 106 Nm a 3.000 1/min 112 Nm a 3.000 1/min<br />
Gestión <strong>de</strong>l motor Simos 3PD Simos 3PE<br />
Combustible Súper sin plomo 95 octanos (normal<br />
sin plomo 91 octanos, pero<br />
aceptando una pérdida <strong>de</strong> potencia)<br />
Des<strong>con</strong>taminación <strong>de</strong> emisiones<br />
<strong>de</strong> escape<br />
Catalizador <strong>de</strong> 3 vías <strong>con</strong> regulación<br />
lambda<br />
Normativa <strong>de</strong> <strong>con</strong>taminación EU4 EU4<br />
Curvas <strong>de</strong> potencia y par<br />
<strong>de</strong>l motor <strong>1.2</strong>L 12V<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
Par motor<br />
Súper sin plomo 95 octanos (normal<br />
sin plomo 91 octanos, pero<br />
aceptando una pérdida <strong>de</strong> potencia)<br />
Catalizador <strong>de</strong> 3 vías <strong>con</strong> regulación<br />
lambda<br />
5
6<br />
Mecánica <strong>de</strong>l motor<br />
La impulsión <strong>de</strong> los árboles <strong>de</strong> levas y<br />
<strong>de</strong> la bomba <strong>de</strong> aceite<br />
El cigüeñal impulsa los árboles <strong>de</strong> levas y la bomba<br />
<strong>de</strong> aceite por medio <strong>de</strong> dos ca<strong>de</strong>nas que no<br />
requieren ningún mantenimiento.<br />
Un tensor hidráulico asegura la perfecta tensión <strong>de</strong><br />
la ca<strong>de</strong>na que acciona los árboles <strong>de</strong> levas. El tensor<br />
para la ca<strong>de</strong>na <strong>de</strong> la bomba <strong>de</strong> aceite es<br />
mecánico.<br />
Tapa <strong>de</strong> la distribución<br />
La tapa <strong>de</strong> la distribución<br />
Piñones <strong>de</strong> los<br />
árboles <strong>de</strong> levas<br />
Tensor<br />
hidráulico<br />
Piñones <strong>de</strong> impulsión<br />
<strong>de</strong> los árboles <strong>de</strong> levas<br />
y <strong>de</strong> la bomba <strong>de</strong> aceite<br />
Ca<strong>de</strong>na<br />
260_002<br />
va unida mediante tornillos a la culata, el bloque y el<br />
cárter <strong>de</strong> aceite. Dispone <strong>de</strong> un sellado líquido.<br />
Distribución (2 válvulas)<br />
Distribución (4 válvulas)<br />
Piñón <strong>de</strong> la bomba <strong>de</strong> aceite<br />
Tensor<br />
mecánico<br />
Bomba <strong>de</strong><br />
aceite<br />
260_008<br />
Cuando se <strong>de</strong>smonta la tapa <strong>de</strong> la distribución,<br />
hay que <strong>de</strong>smontar también el<br />
cárter <strong>de</strong> aceite y dotarlo <strong>de</strong> un nuevo sellado.<br />
Véase el Manual <strong>de</strong> Reparaciones.<br />
260_007
Vista general<br />
En el gráfico adjunto se observa:<br />
– la ca<strong>de</strong>na que acciona los árboles <strong>de</strong> levas<br />
– la ca<strong>de</strong>na que acciona la bomba <strong>de</strong> aceite<br />
– los piñones que accionan el árbol<br />
equilibrador<br />
Patín guía tensor<br />
Tensor<br />
hidráulico<br />
Ca<strong>de</strong>na <strong>de</strong> arrastre<br />
<strong>de</strong> los árboles <strong>de</strong> levas<br />
Piñón <strong>de</strong>l cigüeñal<br />
Piñón <strong>de</strong>l árbol <strong>de</strong> levas<br />
<strong>de</strong> admisión<br />
Piñones <strong>de</strong> impulsión <strong>de</strong> los árboles<br />
<strong>de</strong> levas y <strong>de</strong> la bomba <strong>de</strong> aceite<br />
Ca<strong>de</strong>na <strong>de</strong> arrastre<br />
<strong>de</strong> la bomba <strong>de</strong> aceite<br />
Patín<br />
Piñón <strong>de</strong> la bomba <strong>de</strong> aceite<br />
Hay unos útiles especiales nuevos para<br />
fijar los árboles <strong>de</strong> levas e inmovilizar el<br />
cigüeñal.<br />
Consúltese el Manual <strong>de</strong> Reparaciones.<br />
Piñón <strong>de</strong>l árbol<br />
equilibrador<br />
Piñón <strong>de</strong>l árbol <strong>de</strong> levas<br />
<strong>de</strong> escape<br />
Fleje<br />
Tensor<br />
mecánico<br />
Patín guía<br />
Contraapoyo<br />
260_038<br />
7
8<br />
Mecánica <strong>de</strong>l motor<br />
La culata y la carcasa <strong>de</strong> los árboles <strong>de</strong><br />
levas<br />
La culata es <strong>de</strong> fundición <strong>de</strong> aluminio en coquillas y<br />
la carcasa <strong>de</strong> los árboles <strong>de</strong> levas, <strong>de</strong> fundición <strong>de</strong> aluminio<br />
a presión.<br />
En el motor <strong>con</strong> tecnología <strong>de</strong> 2 válvulas<br />
el árbol <strong>de</strong> levas se aloja mitad en la tapa <strong>de</strong> la culata<br />
y mitad en la culata.<br />
En el motor <strong>con</strong> tecnología <strong>de</strong> 4 válvulas<br />
los árboles <strong>de</strong> levas <strong>de</strong> admisión y escape van alojados<br />
en su carcasa. Se apoyan en cuatro sombreretes<br />
unidos mediante tornillos a la carcasa <strong>de</strong> los árboles<br />
<strong>de</strong> levas. <strong>Los</strong> árboles <strong>de</strong> levas están dispuestos en la<br />
carcasa <strong>de</strong> tal forma que quedan a ras <strong>de</strong> la superficie<br />
<strong>de</strong> apoyo <strong>de</strong> la carcasa.<br />
La refrigeración <strong>de</strong> la culata está implementada<br />
<strong>con</strong> <strong>con</strong>ductos transversales.<br />
En la página 13 en<strong>con</strong>trará más información<br />
sobre el sistema <strong>de</strong> refrigeración.<br />
Carcasa <strong>de</strong> los árboles <strong>de</strong> levas<br />
Árboles <strong>de</strong> levas<br />
Sombreretes<br />
Culata<br />
260_064<br />
260_078<br />
260_065<br />
Tornillos para fijar<br />
los sombreretes<br />
260_067<br />
260_048<br />
260_045<br />
260_003
El mando <strong>de</strong> válvulas<br />
está alojado en la culata y en la carcasa <strong>de</strong> los árboles<br />
<strong>de</strong> levas.<br />
El sistema <strong>de</strong> impulsión <strong>de</strong> las válvulas está integrado<br />
por<br />
– el árbol <strong>de</strong> levas,<br />
– la válvula,<br />
– el muelle <strong>de</strong> la válvula,<br />
– el balancín flotante <strong>de</strong> rodillo y<br />
– el apoyo hidráulico.<br />
El mando <strong>de</strong> válvulas es idéntico para los <strong>motores</strong><br />
<strong>de</strong> 2 y 4 válvulas.<br />
Para más información sobre la impulsión<br />
<strong>de</strong> las válvulas <strong>con</strong>súltese el programa<br />
autodidáctico núm. 196<br />
“El motor 1,4 ltr., 16V, 55 kW“<br />
Balancín flotante<br />
<strong>de</strong> rodillo<br />
Árbol <strong>de</strong> levas<br />
<strong>de</strong> admisión<br />
Válvula <strong>con</strong> muelle<br />
Tecnología <strong>de</strong> 2 válvulas<br />
Tecnología <strong>de</strong> 4 válvulas<br />
Apoyos<br />
hidráulicos<br />
Válvulas <strong>con</strong><br />
muelles<br />
Árbol <strong>de</strong> levas<br />
Apoyo hidráulico<br />
260_017<br />
Árbol <strong>de</strong> levas<br />
<strong>de</strong> escape<br />
Balancines flotantes<br />
<strong>de</strong> rodillo<br />
260_018<br />
9
10<br />
Mecánica <strong>de</strong>l motor<br />
El bloque motor<br />
Es <strong>de</strong> fundición <strong>de</strong> aluminio a presión y está<br />
dividido en dos partes a la altura <strong>de</strong>l eje central <strong>de</strong>l<br />
cigüeñal. La unión entre las partes superior e inferior<br />
<strong>de</strong>l bloque dispone <strong>de</strong> un sellado líquido.<br />
Parte superior <strong>de</strong>l bloque<br />
En la parte superior <strong>de</strong>l bloque están integradas las<br />
camisas <strong>de</strong> fundición gris.<br />
Cigüeñal y árbol equilibrador<br />
El cigüeñal va alojado <strong>con</strong> 4 apoyos mitad en la<br />
parte superior <strong>de</strong>l bloque y mitad en la parte inferior.<br />
El árbol equilibrador está ubicado en la parte inferior<br />
<strong>de</strong>l bloque. Su misión <strong>con</strong>siste en lograr un<br />
funcionamiento más suave <strong>de</strong> la mecánica.<br />
Parte inferior <strong>de</strong>l bloque<br />
La parte inferior <strong>de</strong>l bloque está diseñada para<br />
asumir la función <strong>de</strong> un puente soporte sólido que<br />
aumenta la rigi<strong>de</strong>z en la zona <strong>de</strong>l cigüeñal y la<br />
suavidad <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong>l motor.<br />
Las partes superior e inferior <strong>de</strong>l bloque no se <strong>de</strong>ben separar porque se podrían originar <strong>de</strong>formaciones<br />
en los apoyos <strong>de</strong>l cigüeñal y el motor podría llegar a dañarse.<br />
260_005<br />
260_066<br />
260_006
El mecanismo cigüeñal <strong>con</strong> árbol<br />
equilibrador<br />
En la parte inferior <strong>de</strong>l bloque se encuentra instalado<br />
un árbol equilibrador que tiene como misión<br />
reducir las oscilaciones y lograr un funcionamiento<br />
suave <strong>de</strong>l motor.<br />
El árbol equilibrador está alojado en la parte inferior<br />
<strong>de</strong>l bloque y es impulsado por el cigüeñal a<br />
través <strong>de</strong> dos piñones. Gira al mismo régimen que<br />
el cigüeñal, pero en sentido inverso.<br />
Piñón <strong>de</strong>l<br />
cigüeñal<br />
Cigüeñal<br />
Piñón <strong>de</strong>l árbol equilibrador<br />
<strong>con</strong> <strong>con</strong>trapeso<br />
No se <strong>de</strong>ben <strong>de</strong>smontar ni el cigüeñal ni<br />
el árbol equilibrador.<br />
Debido a los movimientos alternativos <strong>de</strong> ascenso y<br />
<strong>de</strong>scenso <strong>de</strong> los pistones y las bielas se generan<br />
fuerzas que provocan oscilaciones. Estas oscilaciones<br />
se transmiten a la carrocería a través <strong>de</strong>l <strong>con</strong>junto<br />
soporte <strong>de</strong> la mecánica. Para reducir las<br />
oscilaciones, el árbol equilibrador actúa en <strong>con</strong>tra<br />
<strong>de</strong> las fuerzas <strong>de</strong> las oscilaciones generadas por los<br />
pistones, las bielas y el cigüeñal.<br />
Árbol equilibrador<br />
Contrapeso<br />
260_031<br />
Para más información sobre el funcionamiento<br />
<strong>de</strong>l árbol equilibrador véase el<br />
programa autodidáctico núm. 223 “<strong>Los</strong><br />
<strong>motores</strong> TDI <strong>de</strong> 1,2l y 1,4l“.<br />
11
12<br />
Mecánica <strong>de</strong>l motor<br />
El filtro y la bomba <strong>de</strong> aceite<br />
El filtro <strong>de</strong> aceite<br />
en disposición vertical, va atornillado al bloque en<br />
el lado <strong>de</strong>l escape. Incorpora un cartucho <strong>de</strong> papel<br />
sustituible, que se <strong>de</strong>smonta hacia arriba, <strong>de</strong> forma<br />
idonea para facilitar el mantenimiento y respetando<br />
el medio ambiente.<br />
Esta disposición <strong>de</strong>l filtro brinda otra ventaja: se<br />
pue<strong>de</strong> emplear un catalizador más gran<strong>de</strong> en el<br />
colector <strong>de</strong> escape que tiene capacidad suficiente<br />
para cumplir la normativa <strong>de</strong> <strong>con</strong>taminación EU4.<br />
No se precisa un segundo catalizador.<br />
La bomba <strong>de</strong> aceite<br />
tipo Duocentric va atornillada a la parte inferior <strong>de</strong>l<br />
bloque y es impulsada por el cigüeñal a través <strong>de</strong><br />
una ca<strong>de</strong>na.<br />
Un tensor mecánico asegura la perfecta tensión <strong>de</strong><br />
la ca<strong>de</strong>na.<br />
El gráfico adjunto refleja el recorrido <strong>de</strong>l aceite por<br />
el interior <strong>de</strong> la bomba.<br />
El funcionamiento <strong>de</strong> la bomba viene <strong>de</strong>scrito en el<br />
programa autodidáctico núm. 196 “El motor 1,4ltr.,<br />
16V, 55 kW“.<br />
Filtro <strong>de</strong> aceite<br />
en disposición<br />
vertical<br />
Ca<strong>de</strong>na <strong>de</strong> la bomba<br />
<strong>de</strong> aceite<br />
Piñón <strong>de</strong> la<br />
bomba <strong>de</strong> aceite<br />
Válvula limitadora<br />
<strong>de</strong> presión<br />
Piñón <strong>de</strong> impulsión <strong>de</strong> la bomba<br />
<strong>de</strong> aceite<br />
Hacia el circuito <strong>de</strong> aceite<br />
Lado impelente<br />
Se aspira aceite<br />
Tensor<br />
mecánico<br />
Bomba <strong>de</strong><br />
aceite<br />
260_037<br />
Lado aspirante<br />
Rotor<br />
interior<br />
Eje <strong>de</strong> la<br />
bomba <strong>de</strong><br />
aceite<br />
260_049
El sistema <strong>de</strong> refrigeración<br />
Las características especiales <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> refrigeración son los <strong>con</strong>ductos <strong>de</strong> refrigeración transversales en<br />
la culata y el recorrido que hace el líquido refrigerante por el interior <strong>de</strong> la culata.<br />
Tiene las siguientes ventajas:<br />
– Con la refrigeración por <strong>con</strong>ductos transversales,<br />
el líquido refrigerante circula <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el lado <strong>de</strong><br />
admisión hacia el lado <strong>de</strong> escape <strong>de</strong> cada cilindro.<br />
De esta forma se logra un nivel <strong>de</strong> temperatura<br />
uniforme en los tres <strong>cilindros</strong>.<br />
– Con los <strong>con</strong>ductos <strong>de</strong> refrigeración dispuestos en<br />
paralelo en la culata se obtiene en total una<br />
mayor sección <strong>de</strong> refrigeración que <strong>con</strong> un sistema<br />
<strong>con</strong> flujo longitudinal, bajando la resistencia<br />
al flujo y, <strong>con</strong> ello, el <strong>con</strong>sumo <strong>de</strong> potencia<br />
<strong>de</strong> la bomba <strong>de</strong> líquido refrigerante en hasta<br />
un 30%.<br />
Bomba <strong>de</strong> líquido<br />
refrigerante<br />
Radiador<br />
Depósito <strong>de</strong> expansión<br />
– En la culata, el líquido refrigerante pasa a alta<br />
velocidad junto a las cámaras <strong>de</strong> combustión.<br />
Aumenta el efecto <strong>de</strong> refrigeración y disminuye<br />
la ten<strong>de</strong>ncia al picado.<br />
Codificación <strong>de</strong> colores/leyenda<br />
Circuito <strong>de</strong> refrigeración pequeño (hasta<br />
alcanzar la temperatura <strong>de</strong> servicio )<br />
Circuito <strong>de</strong> refrigeración extenso (adicional, a<br />
partir <strong>de</strong> la temperatura <strong>de</strong> servicio)<br />
Intercambiador <strong>de</strong><br />
calor <strong>de</strong> la calefacción<br />
Termostato<br />
A partir <strong>de</strong> una temperatura<br />
<strong>de</strong>l líquido refrigerante<br />
<strong>de</strong> 87 o C abre el<br />
paso al <strong>con</strong>ducto <strong>de</strong><br />
retorno <strong>de</strong>l radiador.<br />
Colector <strong>de</strong> distribución<br />
<strong>de</strong>l líquido refrigerante<br />
Transmisor <strong>de</strong> temperatura<br />
<strong>de</strong>l líquido refrigerante<br />
G62<br />
260_009<br />
13
14<br />
Mecánica <strong>de</strong>l motor<br />
El sistema <strong>de</strong> combustible sin retorno<br />
El sistema <strong>de</strong> combustible sin retorno se introduce<br />
sólo en la versión <strong>de</strong> 47kW <strong>de</strong>l motor <strong>1.2</strong>. Este sistema<br />
no tiene <strong>con</strong>ducto <strong>de</strong> retorno <strong>de</strong>l distribuidor<br />
<strong>de</strong> combustible al <strong>de</strong>pósito.<br />
La bomba eléctrica transporta el combustible hasta<br />
el filtro <strong>de</strong> combustible.<br />
Des<strong>de</strong> el filtro pasa al distribuidor y a los inyectores.<br />
La presión <strong>de</strong>l combustible en el sistema es <strong>de</strong> 3<br />
bares <strong>con</strong>stantes y viene regulada por el regulador<br />
<strong>de</strong> presión incorporado al filtro.<br />
Regulador <strong>de</strong> presión<br />
<strong>de</strong>l combustible<br />
Filtro <strong>de</strong> combustible<br />
Bomba eléctrica<br />
<strong>de</strong> combustible<br />
Distribuidor <strong>de</strong> combustible<br />
M<br />
Entlüftungsventil<br />
Válvula <strong>de</strong> purga<br />
Al presentar el combustible una presión<br />
<strong>con</strong>stante <strong>de</strong> 3 bares, y siendo variable la<br />
presión <strong>de</strong>l colector <strong>de</strong> admisión, la unidad<br />
<strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong>l motor adapta el<br />
tiempo <strong>de</strong> inyección a la presión <strong>de</strong>l<br />
colector. La señal necesaria para ello<br />
proviene <strong>de</strong>l transmisor <strong>de</strong> presión <strong>de</strong>l<br />
colector <strong>de</strong> admisión.<br />
260_010<br />
El sistema <strong>de</strong> combustible sin retorno dispone <strong>de</strong> una válvula <strong>de</strong> purga ubicada en el distribuidor <strong>de</strong><br />
combustible. Después <strong>de</strong> efectuar trabajos en el sistema se <strong>de</strong>be llevar a cabo una purga <strong>de</strong> aire.<br />
Consúltese el Manual <strong>de</strong> Reparaciones.
El filtro <strong>de</strong> combustible <strong>con</strong> regulador <strong>de</strong><br />
presión <strong>de</strong>l combustible<br />
El filtro <strong>de</strong> combustible está ubicado en el lado <strong>de</strong>recho<br />
<strong>de</strong>l <strong>de</strong>pósito <strong>de</strong> combustible.<br />
El regulador <strong>de</strong> presión <strong>de</strong>l combustible va introducido<br />
en el filtro y fijado mediante una grapa. Se<br />
encarga <strong>de</strong> mantener la presión <strong>de</strong>l combustible en<br />
el sistema a 3 bares <strong>con</strong>stantemente.<br />
Conducto <strong>de</strong> alimentación<br />
<strong>de</strong>l combustible<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> el <strong>de</strong>pósito<br />
Conducto <strong>de</strong> retorno <strong>de</strong>l<br />
combustible al <strong>de</strong>pósito<br />
Regulador <strong>de</strong> presión <strong>de</strong>l<br />
combustible<br />
Funcionamiento <strong>de</strong>l regulador <strong>de</strong> presión <strong>de</strong>l combustible:<br />
La bomba eléctrica eleva el combustible hacia la<br />
cámara <strong>de</strong> filtración <strong>de</strong>l filtro <strong>de</strong> combustible don<strong>de</strong><br />
se eliminan las posibles impurezas. Seguidamente,<br />
el combustible fluye hacia el distribuidor y los<br />
inyectores.<br />
Regulador <strong>de</strong><br />
presión <strong>de</strong>l combustible<br />
Filtro <strong>de</strong> combustible<br />
Grapa <strong>de</strong> sujeción <strong>de</strong>l<br />
regulador <strong>de</strong> presión <strong>de</strong>l<br />
combustible<br />
Cámara <strong>de</strong>l filtro <strong>de</strong><br />
combustible<br />
260_043<br />
260_036<br />
Conducto <strong>de</strong> alimentación<br />
<strong>de</strong> combustible<br />
hacia el distribuidor<br />
La presión <strong>de</strong> 3 bares se obtiene por la acción <strong>de</strong><br />
una válvula <strong>de</strong> membrana <strong>con</strong> muelle en el regulador<br />
<strong>de</strong> presión. Cuando la presión supera los 3<br />
bares, la válvula <strong>de</strong> membrana abre el paso al <strong>con</strong>ducto<br />
<strong>de</strong> retorno hacia el <strong>de</strong>pósito <strong>de</strong> combustible.<br />
15
16<br />
Mecánica <strong>de</strong>l motor<br />
La tapa <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong>l motor <strong>con</strong> filtro <strong>de</strong><br />
aire<br />
La tapa <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong>l motor <strong>con</strong> filtro <strong>de</strong> aire integrado<br />
En la tapa <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong>l motor van integrados<br />
– el filtro <strong>de</strong> aire,<br />
– el canalizador <strong>de</strong> aire hacia la unidad <strong>de</strong> mando<br />
<strong>de</strong> la mariposa,<br />
– la regulación <strong>de</strong> aire caliente y<br />
– los elementos <strong>de</strong> insonorización <strong>de</strong> los ruidos <strong>de</strong><br />
la admisión.<br />
Así resulta ser un componente compacto y<br />
e<strong>con</strong>ómico.<br />
La regulación <strong>de</strong> aire caliente<br />
La tapa <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong>l motor lleva incorporado un<br />
elemento termostático que acciona una chapaleta<br />
reguladora en función <strong>de</strong> la temperatura.<br />
A bajas temperaturas, aumenta la sección <strong>de</strong> entrada<br />
<strong>de</strong> aire caliente y reduce la sección <strong>de</strong> entrada<br />
<strong>de</strong> aire frío. A altas temperaturas pasa al revés.<br />
De esta forma se obtiene una temperatura uniforme<br />
<strong>de</strong>l aire <strong>de</strong> admisión durante el funcionamiento <strong>de</strong>l<br />
motor.<br />
Ello inci<strong>de</strong> positivamente en la potencia <strong>de</strong>l motor,<br />
el <strong>con</strong>sumo <strong>de</strong> combustible y las emisiones <strong>de</strong><br />
escape.<br />
Salida <strong>de</strong> aire hacia la<br />
unidad <strong>de</strong> mando <strong>de</strong> la mariposa<br />
Manguito <strong>de</strong><br />
aspiración<br />
Aire frío<br />
Entrada <strong>de</strong><br />
aire caliente<br />
Hacia la ventilación <strong>de</strong>l bloque<br />
en la carcasa <strong>de</strong> los árboles <strong>de</strong> levas<br />
Cartucho <strong>de</strong>l filtro<br />
<strong>de</strong> aire<br />
Chapaleta reguladora en el manguito <strong>de</strong> aspiración<br />
Chapaleta reguladora<br />
Aire caliente<br />
Elemento termostático<br />
260_077<br />
260_07<br />
Hacia el<br />
cartucho<br />
<strong>de</strong>l filtro
La ventilación positiva <strong>de</strong>l bloque<br />
Ambos <strong>motores</strong> disponen <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> ventilación<br />
positiva <strong>de</strong>l bloque.<br />
Este sistema reduce la aparición <strong>de</strong> agua en el<br />
aceite y evita la salida <strong>de</strong> los vapores <strong>de</strong> aceite y <strong>de</strong><br />
hidrocarburos sin quemar al exterior.<br />
Entrada <strong>de</strong>trás <strong>de</strong> la<br />
mariposa<br />
La válvula antirretorno evita que el<br />
aceite <strong>de</strong> la carcasa <strong>de</strong> los árboles <strong>de</strong><br />
levas pueda penetrar en el filtro <strong>de</strong> aire.<br />
Conductos <strong>de</strong><br />
retorno <strong>de</strong> aceite<br />
La ventilación <strong>de</strong>l bloque<br />
Entrada <strong>de</strong> aire al bloque<br />
La ventilación <strong>de</strong>l bloque se realiza a partir <strong>de</strong>l filtro<br />
<strong>de</strong> aire, a través <strong>de</strong> un tubo flexible.<br />
El aire fresco aspirado por el efecto <strong>de</strong> la <strong>de</strong>presión<br />
existente en el colector <strong>de</strong> admisión pasa a través <strong>de</strong><br />
los <strong>con</strong>ductos <strong>de</strong> retorno <strong>de</strong> aceite y penetra en el<br />
bloque.<br />
Se mezcla <strong>con</strong> los gases <strong>de</strong> combustión antes <strong>de</strong><br />
El sistema <strong>con</strong>sta <strong>de</strong>:<br />
– un separador <strong>de</strong> aceite en la tapa <strong>de</strong> la distribución,<br />
– una válvula <strong>de</strong> membrana en la carcasa <strong>de</strong> la<br />
distribución,<br />
– un tubo flexible <strong>de</strong> plástico que va <strong>de</strong> la válvula<br />
<strong>de</strong> membrana al colector <strong>de</strong> admisión y<br />
– un tubo flexible <strong>de</strong> ventilación <strong>con</strong> válvula <strong>de</strong><br />
retroceso que va <strong>de</strong>l filtro <strong>de</strong> aire a la carcasa <strong>de</strong><br />
los árboles <strong>de</strong> levas<br />
260_021<br />
Filtro <strong>de</strong> aire<br />
Separador <strong>de</strong> aceite<br />
Válvula <strong>de</strong> membrana<br />
Tubo flexible <strong>de</strong> plástico<br />
que éstos se <strong>con</strong><strong>de</strong>nsen en las pare<strong>de</strong>s frías <strong>de</strong>l<br />
bloque y se <strong>con</strong>viertan en agua. El sistema <strong>de</strong> purga<br />
<strong>de</strong>l bloque hace que la mezcla <strong>de</strong> aire y gases <strong>de</strong><br />
combustión pase a combustión. De esta forma se<br />
reduce la aparición <strong>de</strong> agua en el aceite y el peligro<br />
<strong>de</strong> <strong>con</strong>gelación.<br />
17
18<br />
Mecánica <strong>de</strong>l motor<br />
El sistema <strong>de</strong> purga <strong>de</strong>l bloque<br />
<strong>Los</strong> gases se extraen <strong>de</strong>l bloque por el efecto <strong>de</strong> la<br />
<strong>de</strong>presión existente en el colector <strong>de</strong> admisión.<br />
En los separadores <strong>de</strong> aceite <strong>de</strong> laberinto y ciclón,<br />
el aceite se separa <strong>de</strong> los gases y se <strong>de</strong>vuelve goteando<br />
al cárter <strong>de</strong> aceite. <strong>Los</strong> gases restantes pasan a<br />
través <strong>de</strong> la válvula <strong>de</strong> membrana y entran en el<br />
colector <strong>de</strong> admisión don<strong>de</strong> se mezclan <strong>con</strong> el aire y<br />
pasan a combustión.<br />
Separador <strong>de</strong> aceite<br />
<strong>de</strong> ciclón<br />
Válvula limitadora<br />
<strong>de</strong> presión<br />
Separador <strong>de</strong> aceite<br />
<strong>de</strong> laberinto<br />
Válvula gravitatoria<br />
para retorno <strong>de</strong> aceite<br />
La válvula limitadora <strong>de</strong> presión abre<br />
cuando existe presión positiva en el<br />
bloque, <strong>con</strong> lo que los gases fluyen junto<br />
a la válvula y se <strong>de</strong>grada la presión.<br />
Se pue<strong>de</strong> crear presión positiva, por<br />
ejemplo, cuando <strong>de</strong>bido al <strong>de</strong>sgaste <strong>de</strong><br />
los segmentos y <strong>de</strong> las pare<strong>de</strong>s interiores<br />
<strong>de</strong> los <strong>cilindros</strong> penetran más gases proce<strong>de</strong>ntes<br />
<strong>de</strong>l cilindro en el bloque.<br />
Proce<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l bloque<br />
Hacia el<br />
colector <strong>de</strong><br />
admisión<br />
260_060
La válvula <strong>de</strong> membrana<br />
proporciona un nivel <strong>de</strong> presión <strong>con</strong>stante y una<br />
buena ventilación <strong>de</strong>l bloque. Una membrana<br />
divi<strong>de</strong> la válvula en dos cámaras. Una cámara<br />
comunica <strong>con</strong> el aire exterior y la otra, <strong>con</strong> el colector<br />
<strong>de</strong> admisión.<br />
– A alta <strong>de</strong>presión en el colector <strong>de</strong> admisión (por<br />
ejemplo: al ralentí), la membrana se <strong>de</strong>splaza en<br />
<strong>con</strong>tra <strong>de</strong> la fuerza <strong>de</strong>l muelle, reduciendo la<br />
sección <strong>de</strong> paso, <strong>con</strong> lo que se extraen menos<br />
gases <strong>de</strong>l bloque.<br />
– A baja <strong>de</strong>presión en el colector <strong>de</strong> admisión (por<br />
ejemplo: a plena carga), el muelle empuja la<br />
membrana en sentido <strong>con</strong>trario, quedando abierta<br />
una gran sección <strong>de</strong> paso, <strong>con</strong> lo que se<br />
extraen más gases <strong>de</strong>l bloque.<br />
Entrada<br />
aire <strong>de</strong>l exterior<br />
Hacia el<br />
colector <strong>de</strong> admisión<br />
Hacia el<br />
colector <strong>de</strong> admisión<br />
260_024<br />
260_023<br />
Proce<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l<br />
bloque<br />
19
20<br />
Gestión <strong>de</strong>l motor<br />
Cuadro sinóptico<br />
Transmisor <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong>l aire <strong>de</strong><br />
admisión G42 y transmisor <strong>de</strong> presión <strong>de</strong>l<br />
colector <strong>de</strong> admisión G71<br />
Transmisor <strong>de</strong> régimen <strong>de</strong>l motor G28<br />
Transmisor Hall G40<br />
(posición <strong>de</strong>l árbol <strong>de</strong> levas)<br />
Unidad <strong>de</strong> mando <strong>de</strong> la mariposa J338<br />
Transmisores <strong>de</strong> ángulo para mando <strong>de</strong> mariposa<br />
G187 y G188 (acelerador electrónico)<br />
Transmisores <strong>de</strong> posición <strong>de</strong>l pedal acelerador<br />
G79 y G185<br />
Interruptor <strong>de</strong> pedal <strong>de</strong> embrague F36<br />
Interruptor <strong>de</strong> luz <strong>de</strong> freno F e<br />
interruptor <strong>de</strong> pedal <strong>de</strong> freno F47<br />
Sensor <strong>de</strong> picado G61<br />
Transmisor <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong>l líquido<br />
refrigerante G62<br />
Sonda lambda G39<br />
Sonda lambda poscatalizador G130<br />
Señales suplementarias:<br />
Alternador borne DFM<br />
Señal <strong>de</strong> velocidad <strong>de</strong> marcha<br />
Conmutador <strong>de</strong>l regulador <strong>de</strong> velocidad (ON/OFF)<br />
Conector <strong>de</strong><br />
diagnosis<br />
Unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong><br />
Simos 3PD/3PE<br />
J361<br />
Unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong><br />
la red <strong>de</strong> a bordo J519<br />
interfaz <strong>de</strong> diagnosis para<br />
bus <strong>de</strong> datos J533<br />
Cable K
CAN motopropulsor<br />
Unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> ABS/EDS<br />
J104<br />
Unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> airbag<br />
J234<br />
Unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> la dirección<br />
asistida J500<br />
Transmisor <strong>de</strong>l ángulo <strong>de</strong> dirección<br />
G85<br />
Cuadro <strong>de</strong> instrumentos<br />
J285<br />
Relé <strong>de</strong> bomba <strong>de</strong> combustible J17<br />
Bomba <strong>de</strong> combustible G6<br />
Inyectores N30 ... 32<br />
Bobina <strong>de</strong> encendido 1 + etapa final <strong>de</strong> potencia N70<br />
Bobina <strong>de</strong> encendido 2 + etapa final <strong>de</strong> potencia N12<br />
Unidad <strong>de</strong> mando <strong>de</strong> la mariposa J338<br />
Mando <strong>de</strong> la mariposa G186 (acelerador electrónico)<br />
Electroválvula 1 para sistema<br />
<strong>de</strong> carbón activo N80<br />
Electroválvula <strong>de</strong> recirculación <strong>de</strong> gases <strong>de</strong> escape<br />
N18* <strong>con</strong> potenciómetro G212*<br />
Calefacción <strong>de</strong> sonda lambda Z19<br />
Calefacción <strong>de</strong> sonda lambda poscatalizador Z29<br />
* sólo motor <strong>con</strong> tecnología <strong>de</strong> 4 válvulas<br />
21
22<br />
Gestión <strong>de</strong>l motor<br />
La unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong>l motor<br />
está ubicada en el salpica<strong>de</strong>ro lado motor y tiene<br />
121 <strong>con</strong>tactos.<br />
Resulta fácilmente accesible y está protegida <strong>de</strong> la<br />
humedad.<br />
Sistemas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l motor:<br />
– Simos 3PD para el motor <strong>1.2</strong>/40 kW y<br />
– Simos 3PE para el motor <strong>1.2</strong>/47 kW.<br />
Ambos sistemas <strong>de</strong> gestión están preparados para<br />
las bobinas <strong>de</strong> encendido <strong>de</strong> chispa única.<br />
<strong>Los</strong> dos sistemas <strong>de</strong> gestión se diferencian por el<br />
tipo <strong>de</strong> regulación lambda que utilizan.<br />
– El motor <strong>1.2</strong>/40 kW utiliza dos sondas lambda<br />
<strong>con</strong>vencionales,<br />
– mientras que el motor <strong>1.2</strong>/47 kW utiliza una<br />
sonda lambda <strong>de</strong> banda ancha y una <strong>con</strong>vencional.<br />
Las <strong>de</strong>signaciones Simos 3PD y 3PE<br />
significan:<br />
Motor <strong>1.2</strong>/40 kW<br />
Simos<br />
3<br />
P<br />
D<br />
Fabricante Siemens<br />
Versión <strong>con</strong><br />
acelerador electrónico<br />
Captación <strong>de</strong> carga mediante transmisor<br />
<strong>de</strong> presión <strong>de</strong>l colector <strong>de</strong><br />
admisión<br />
Fase <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>con</strong><br />
bobinas <strong>de</strong> encendido <strong>de</strong> chispa<br />
única y dos sondas lambda <strong>con</strong>vencionales<br />
Motor <strong>1.2</strong>/47 kW<br />
Simos<br />
3<br />
P<br />
E<br />
260_032<br />
Fabricante Siemens<br />
Versión <strong>con</strong><br />
acelerador electrónico<br />
Captación <strong>de</strong> carga mediante transmisor<br />
<strong>de</strong> presión <strong>de</strong>l colector <strong>de</strong><br />
admisión<br />
Fase <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>con</strong><br />
bobinas <strong>de</strong> encendido <strong>de</strong> chispa<br />
única, una sonda lambda <strong>de</strong> banda<br />
ancha y una sonda lambda <strong>con</strong>vencional
Las bobinas <strong>de</strong> encendido <strong>de</strong> chispa<br />
única<br />
Ambos <strong>motores</strong> funcionan <strong>con</strong> bobinas <strong>de</strong> encendido<br />
<strong>de</strong> chispa única <strong>con</strong> etapa final <strong>de</strong> potencia<br />
integrada.<br />
Las bobinas <strong>de</strong> encendido van introducidas<br />
– lateralmente en la culata en el caso <strong>de</strong>l motor<br />
<strong>1.2</strong>/40 kW<br />
– céntricamente en la culata en el caso <strong>de</strong>l motor<br />
<strong>1.2</strong>/47 kW.<br />
Efectos en caso <strong>de</strong> fallo <strong>de</strong> una bobina<br />
El fallo <strong>de</strong> una bobina <strong>de</strong> encendido <strong>de</strong> chispa única<br />
lo <strong>de</strong>tecta el sistema <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección <strong>de</strong> fallos <strong>de</strong><br />
encendido.<br />
En tal caso, no se excita el correspondiente inyector.<br />
Circuito eléctrico<br />
J361 Unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol Simos<br />
N127 Bobina <strong>de</strong> encendido 2 <strong>con</strong> etapa final <strong>de</strong><br />
potencia<br />
P Capuchón <strong>de</strong> bujía<br />
Q Bujía<br />
N127<br />
P<br />
Q<br />
260_034<br />
260_079<br />
260_033<br />
260_068<br />
23
24<br />
Gestión <strong>de</strong>l motor<br />
El <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> la presurización previa <strong>de</strong>l circuito<br />
<strong>de</strong> combustible<br />
Con el Polo Año 2002 se introduce un nuevo sistema <strong>de</strong><br />
<strong>con</strong>trol <strong>de</strong> la presurización previa <strong>de</strong>l circuito <strong>de</strong> combustible.<br />
En lugar <strong>de</strong>l relé <strong>de</strong> bomba <strong>de</strong> combustible <strong>con</strong> función<br />
integrada <strong>de</strong> corte <strong>de</strong> combustible en caso <strong>de</strong> colisión se<br />
montan dos relés paralelos:<br />
el relé <strong>de</strong> bomba <strong>de</strong> combustible J17 y el relé <strong>de</strong> prealimentación<br />
<strong>de</strong> combustible J643.<br />
Ambos relés están ubicados en la placa portarrelés situada<br />
encima <strong>de</strong> la unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> la red <strong>de</strong> a bordo<br />
J519.<br />
La unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong>l motor excita el relé <strong>de</strong> bomba<br />
<strong>de</strong> combustible J17 y la unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> la red <strong>de</strong> a<br />
bordo, el relé <strong>de</strong> prealimentación <strong>de</strong> combustible J643.<br />
Encendido (borne 15) “<strong>de</strong>s<strong>con</strong>ectado“<br />
Al quitar el <strong>con</strong>tacto, la unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> la red <strong>de</strong> a<br />
bordo J519 y el relé <strong>de</strong> prealimentación <strong>de</strong> combustible<br />
J643 se encargan <strong>de</strong>l <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> la presurización previa<br />
<strong>de</strong>l circuito <strong>de</strong> combustible.<br />
Encendido (borne 15) “<strong>con</strong>ectado“<br />
Al dar el <strong>con</strong>tacto, la presurización previa <strong>de</strong>l circuito <strong>de</strong><br />
combustible la <strong>con</strong>trolan la unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong>l motor<br />
J361 y el relé <strong>de</strong> bomba <strong>de</strong> combustible J17.<br />
J643<br />
Unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong><br />
la red <strong>de</strong> a bordo J519<br />
J519<br />
J17<br />
J361<br />
Placa portarrelés<br />
260_075<br />
+30<br />
+ 15<br />
M<br />
G6<br />
31<br />
260_072
Encendido (borne 15) “<strong>de</strong>s<strong>con</strong>ectado“<br />
Estando el encendido <strong>de</strong>s<strong>con</strong>ectado, el <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> la<br />
presurización previa <strong>de</strong>l circuito <strong>de</strong> combustible se<br />
activa en cuanto el <strong>con</strong>mutador <strong>de</strong> <strong>con</strong>tacto <strong>de</strong> puerta<br />
<strong>de</strong>tecte “puerta <strong>de</strong>l <strong>con</strong>ductor abierta“. Entonces la<br />
unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> la red <strong>de</strong> a bordo excita el relé<br />
<strong>de</strong> prealimentación <strong>de</strong> combustible y la bomba funciona<br />
durante unos dos segundos.<br />
Un temporizador incorporado a la unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol<br />
<strong>de</strong> la red <strong>de</strong> a bordo<br />
– evita que la bomba <strong>de</strong> combustible arranque cada<br />
vez que se vuelva a abrir la puerta <strong>de</strong>l <strong>con</strong>ductor<br />
<strong>de</strong>spués <strong>de</strong> haber estado cerrada por poco tiempo<br />
– activa <strong>de</strong> nuevo la bomba <strong>de</strong> combustible si la<br />
puerta <strong>de</strong>l <strong>con</strong>ductor permanece abierta durante<br />
más <strong>de</strong> 30 minutos.<br />
Encendido (borne 15) “<strong>con</strong>ectado“<br />
Estando el encendido <strong>con</strong>ectado, la unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol<br />
<strong>de</strong>l motor excita el relé <strong>de</strong> bomba <strong>de</strong> combustible<br />
y la bomba funciona durante unos dos segundos.<br />
Si se pone el motor en marcha y se <strong>de</strong>tecta un régimen<br />
superior a 30 1/min, el relé <strong>de</strong> bomba <strong>de</strong> combustible<br />
es excitado <strong>de</strong> forma permanente y la<br />
bomba se pone en marcha.<br />
El relé <strong>de</strong> bomba <strong>de</strong> combustible sigue excitado<br />
hasta que<br />
– se <strong>de</strong>tecte borne 15 “<strong>de</strong>s<strong>con</strong>ectado“,<br />
– el régimen <strong>de</strong>l motor que<strong>de</strong> por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong><br />
30 1/min o<br />
– la unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong>l motor reciba una señal <strong>de</strong><br />
impacto <strong>de</strong> la unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> airbag J234.<br />
Después <strong>de</strong> una señal <strong>de</strong> impacto hay que<br />
<strong>de</strong>s<strong>con</strong>ectar y <strong>con</strong>ectar una vez el encendido<br />
para que la bomba <strong>de</strong> combustible vuelva a<br />
funcionar.<br />
J234<br />
CAN motopropulsor<br />
J643<br />
J643<br />
J519<br />
J17<br />
J361<br />
J519<br />
J17<br />
J361<br />
+30<br />
+ 15<br />
M<br />
+30<br />
+ 15<br />
M<br />
G6<br />
31<br />
260_073<br />
G6<br />
31<br />
260_074<br />
25
26<br />
Gestión <strong>de</strong>l motor<br />
La <strong>de</strong>s<strong>con</strong>taminación <strong>de</strong> las emisiones<br />
<strong>de</strong> escape<br />
Un catalizador <strong>de</strong> tres vías ampliamente dimensionado<br />
se encarga <strong>de</strong> la <strong>de</strong>s<strong>con</strong>taminación <strong>de</strong> las emisiones<br />
<strong>de</strong> escape. El catalizador va dispuesto<br />
directamente <strong>de</strong>spués <strong>de</strong>l colector <strong>de</strong> escape.<br />
Para cumplir la normativa <strong>de</strong> <strong>con</strong>taminación EU4<br />
hace falta un catalizador que alcance rápidamente<br />
su temperatura <strong>de</strong> servicio.<br />
Esto se <strong>con</strong>sigue por la ubicación cercana al motor<br />
<strong>de</strong>l catalizador.<br />
Colector <strong>de</strong> escape<br />
Catalizador<br />
Manguito flexible<br />
(amortiguación <strong>de</strong> vibraciones)<br />
Hasta ahora, por motivos <strong>de</strong> espacio, sólo se podía<br />
montar un catalizador <strong>de</strong> pequeñas dimensiones<br />
que no ofrecía la capacidad necesaria para cumplir<br />
la normativa. Por ello se utilizaba un catalizador<br />
principal junto al precatalizador.<br />
En los <strong>motores</strong> <strong>de</strong> 3 <strong>cilindros</strong>, gracias a la disposición<br />
vertical <strong>de</strong>l filtro <strong>de</strong> aceite, se dispone <strong>de</strong><br />
espacio suficiente para po<strong>de</strong>r montar un catalizador<br />
<strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s dimensiones que permite por sí solo<br />
cumplir la normativa EU4.<br />
Tubo <strong>de</strong> escape<br />
Sonda lambda G39<br />
(sonda lambda <strong>de</strong> banda<br />
ancha)<br />
Sonda lambda G130<br />
(sonda lambda <strong>con</strong>vencional<br />
)<br />
260_047
La regulación <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> escape<br />
Se realiza <strong>con</strong> dos sondas lambda.<br />
La sonda lambda precatalizador<br />
La sonda lambda precatalizador <strong>de</strong>l motor <strong>1.2</strong> <strong>de</strong><br />
40 kW es una sonda <strong>de</strong> tipo <strong>con</strong>vencional (<strong>de</strong> saltos<br />
<strong>de</strong> tensión), mientras que el motor <strong>1.2</strong> <strong>de</strong> 47 kW<br />
utiliza una sonda lambda <strong>de</strong> banda ancha.<br />
La sonda lambda precatalizador <strong>de</strong>termina el <strong>con</strong>tenido<br />
<strong>de</strong> oxígeno <strong>de</strong> los gases <strong>de</strong> escape en el tramo<br />
anterior al catalizador. Si difiere <strong>de</strong> λ = 1 se corrige<br />
el tiempo <strong>de</strong> inyección.<br />
Leyenda:<br />
G42/71<br />
J361<br />
G28 Transmisor <strong>de</strong> régimen <strong>de</strong>l<br />
motor<br />
G39 Sonda lambda (precatalizador)<br />
G42/71 Transmisor <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong>l<br />
aire <strong>de</strong> admisión/transmisor <strong>de</strong><br />
presión <strong>de</strong>l colector <strong>de</strong> admisión<br />
La sonda lambda poscatalizador<br />
La sonda lambda poscatalizador es en ambos<br />
<strong>motores</strong> una sonda <strong>de</strong> tipo <strong>con</strong>vencional.<br />
La sonda poscatalizador sirve para comprobar el<br />
funcionamiento <strong>de</strong>l catalizador.<br />
A<strong>de</strong>más se produce una adaptación <strong>de</strong> la sonda precatalizador<br />
G39.<br />
G28<br />
G39<br />
G130<br />
G130 Sonda lambda (poscatalizador)<br />
J361 Unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol<br />
Simos 3PD/3PE<br />
260_019<br />
27
28<br />
Gestión <strong>de</strong>l motor<br />
Esquema <strong>de</strong> funciones<br />
B<br />
31<br />
D/50<br />
M<br />
+<br />
ST<br />
-<br />
A<br />
N18<br />
J643<br />
G212<br />
A Batería<br />
B Motor <strong>de</strong> arranque<br />
D/50 Conmutador <strong>de</strong> encendido y arranque/borne 50<br />
F Interruptor <strong>de</strong> luz <strong>de</strong> freno<br />
F36 Interruptor <strong>de</strong> pedal <strong>de</strong> embrague<br />
F47 Interruptor <strong>de</strong> pedal <strong>de</strong> freno<br />
G6 Bomba <strong>de</strong> combustible<br />
G28 Transmisor <strong>de</strong> régimen <strong>de</strong>l motor<br />
G39 Sonda lambda<br />
G40 Transmisor Hall<br />
G42 Transmisor <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong>l aire <strong>de</strong> admisión<br />
G61 Sensor <strong>de</strong> picado<br />
G62 Transmisor <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong>l líquido refrigerante<br />
G71 Transmisor <strong>de</strong> presión <strong>de</strong>l colector <strong>de</strong> admisión<br />
-<br />
J17 J363<br />
G40 G42 G71 G62<br />
F<br />
J519<br />
J361<br />
F47<br />
F36<br />
G28 G79 G185<br />
G79 Transmisor <strong>de</strong> posición <strong>de</strong>l pedal acelerador<br />
G130 Sonda lambda posterior al catalizador<br />
G185 Transmisor 2 <strong>de</strong> posición <strong>de</strong>l pedal acelerador<br />
G186 Mando <strong>de</strong> la mariposa<br />
G187 Transmisor <strong>de</strong> ángulo 1 para mando <strong>de</strong> la mariposa<br />
G188 Transmisor <strong>de</strong> ángulo 2 para mando <strong>de</strong> la mariposa<br />
G212 Potenciómetro/ recirculación <strong>de</strong> gases <strong>de</strong> escape*<br />
J17 Relé <strong>de</strong> bomba <strong>de</strong> combustible<br />
J338 Unidad <strong>de</strong> mando <strong>de</strong> la mariposa<br />
J361 Unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol Simos<br />
J363 Relé <strong>de</strong> alimentación <strong>de</strong> tensión <strong>de</strong> la unidad <strong>de</strong><br />
<strong>con</strong>trol Simos<br />
J519 Unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> la red <strong>de</strong> a bordo<br />
J533 Interfaz <strong>de</strong> diagnosis para bus <strong>de</strong> datos
G39 Z19 G130 Z29<br />
N80 N30 N31 N32<br />
A B C<br />
M<br />
J338<br />
G186 G188 G187<br />
G61<br />
J643 Relé <strong>de</strong> prealimentación <strong>de</strong> combustible<br />
N18 Electroválvula para recirculación <strong>de</strong> gases <strong>de</strong><br />
escape*<br />
N30…32 Inyectores, <strong>cilindros</strong> 1…3<br />
N70 Bobina <strong>de</strong> encendido 1 <strong>con</strong> etapa final <strong>de</strong> potencia<br />
N80 Electroválvula <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> carbón activo<br />
N127 Bobina <strong>de</strong> encendido 2 <strong>con</strong> etapa final <strong>de</strong> potencia<br />
N291 Bobina <strong>de</strong> encendido 3 <strong>con</strong> etapa final <strong>de</strong> potencia<br />
P Capuchones <strong>de</strong> bujía<br />
Q Bujías <strong>de</strong> encendido<br />
ST Portafusibles en batería<br />
Z19 Calefacción <strong>de</strong> sonda lambda<br />
Z29 Calefacción <strong>de</strong> sonda lambda 1, posterior al<br />
catalizador<br />
* sólo motor <strong>con</strong> tecnología <strong>de</strong> 4 válvulas<br />
λ<br />
λ<br />
P<br />
Q<br />
CAN motopropulsor<br />
J533<br />
N70 N127 N291<br />
P<br />
Q<br />
Codificación <strong>de</strong> colores/leyenda<br />
P<br />
Q<br />
= Señal <strong>de</strong> entrada<br />
= Señal <strong>de</strong> salida<br />
= Cable bidireccional<br />
= Positivo<br />
= Masa<br />
= CAN-bus<br />
= Conector <strong>de</strong> diagnosis<br />
Señales suplementarias<br />
A Alternador borne DFM<br />
B Conmutador <strong>de</strong> regulador <strong>de</strong> velocidad<br />
(ON/OFF)<br />
C Señal <strong>de</strong> velocidad <strong>de</strong> marcha<br />
M<br />
G6<br />
+30<br />
+ 15<br />
31<br />
260_035<br />
29
30<br />
Gestión <strong>de</strong>l motor<br />
Autodiagnosis<br />
El funcionamiento <strong>de</strong> los sensores y actuadores <strong>de</strong><br />
ambos <strong>motores</strong> se comprueba por medio <strong>de</strong> la autodiagnosis.<br />
La <strong>con</strong>sulta <strong>de</strong> la autodiagnosis se pue<strong>de</strong> hacer <strong>con</strong><br />
la ayuda <strong>de</strong> los equipos VAS 5051 o VAS 5052 y<br />
basándose en la documentación técnica disponible.<br />
La autodiagnosis y la localización guiada <strong>de</strong> averías<br />
abarca los sensores y actuadores coloreados en el<br />
siguiente cuadro sinóptico.<br />
G42, G71<br />
G28<br />
G40<br />
J338, G187,<br />
G188<br />
G79, G185<br />
F36<br />
F, F47<br />
G61<br />
G62<br />
G39<br />
G139<br />
Unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol<br />
Simos 3PD/3PE<br />
Conector <strong>de</strong><br />
diagnosis<br />
Cable K<br />
J519, J533<br />
CAN motopropulsor<br />
WORKSHOP<br />
WO R KSH O P<br />
EQUIPMENT<br />
EQU IPMENT<br />
IrDA + -<br />
VAS 5052<br />
260_053<br />
El Grupo <strong>de</strong> Reparación 01 va integrado<br />
en la “localización guiada <strong>de</strong> averías“,<br />
que incluye también las funciones “leer<br />
bloque <strong>de</strong> valores <strong>de</strong> medición“ y “diagnóstico<br />
<strong>de</strong> actuadores“.<br />
260_052<br />
J17, G6<br />
N30 ... 32<br />
260_041<br />
N70, N127, N291<br />
J338, G186<br />
N80<br />
N18, G212<br />
Z19<br />
Z29
Prolongación <strong>de</strong> los intervalos <strong>de</strong> servicio<br />
Ambos <strong>motores</strong> tienen los intervalos <strong>de</strong> servicio<br />
prolongados.<br />
<strong>Los</strong> intervalos <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong> ambos <strong>motores</strong><br />
pue<strong>de</strong>n llegar hasta 30.000 km o dos años.<br />
El sistema no ha cambiado <strong>con</strong> respecto a los actuales<br />
vehículos que cuentan <strong>con</strong> la prolongación <strong>de</strong><br />
los intervalos <strong>de</strong> servicio.<br />
Únicamente, por motivos <strong>de</strong> espacio, se ha modificado<br />
la ubicación <strong>de</strong>l transmisor <strong>de</strong> nivel/temperatura<br />
<strong>de</strong>l aceite G266.<br />
Va fijado a la tapa <strong>de</strong> la distribución, por el lado <strong>de</strong><br />
la correa, y entra <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l cárter <strong>de</strong> aceite.<br />
Las instrucciones relativas a la prolongación<br />
<strong>de</strong> los intervalos <strong>de</strong> servicio están<br />
recogidas en el cua<strong>de</strong>rno “Mantenimiento<br />
a la milésima“ <strong>de</strong>l mo<strong>de</strong>lo<br />
respectivo.<br />
Utilícense también los formularios<br />
correspondientes al tipo <strong>de</strong> vehículo.<br />
260_040<br />
Servicio<br />
260_039<br />
31
32<br />
Servicio<br />
Herramientas especiales<br />
Designación Herramienta Uso<br />
T10120<br />
Perno <strong>de</strong> fijación<br />
T10121<br />
Perno <strong>de</strong> fijación<br />
T10122<br />
Útil <strong>de</strong> montaje<br />
T10123<br />
Útil <strong>de</strong> retención<br />
Para inmovilizar el árbol <strong>de</strong><br />
levas, motor <strong>de</strong> 3 <strong>cilindros</strong> <strong>con</strong><br />
tecnología <strong>de</strong> 2 válvulas<br />
Para inmovilizar el cigüeñal,<br />
motor <strong>de</strong> 3 <strong>cilindros</strong> <strong>con</strong><br />
tecnología <strong>de</strong> 2 y 4 válvulas<br />
Para sustituir el retén <strong>de</strong>l<br />
cigüeñal por el lado <strong>de</strong>l volante<br />
<strong>de</strong> inercia, motor <strong>de</strong> 3 <strong>cilindros</strong><br />
<strong>con</strong> tecnología <strong>de</strong> 2 y 4 válvulas<br />
Para inmovilizar los árboles <strong>de</strong><br />
levas, motor <strong>de</strong> 3 <strong>cilindros</strong> <strong>con</strong><br />
tecnología <strong>de</strong> 4 válvulas
Marque <strong>con</strong> una cruz las respuestas correctas.<br />
Cada pregunta pue<strong>de</strong> tener una o varias respuestas correctas.<br />
1. Marque <strong>con</strong> una cruz las respuestas correctas sobre las ca<strong>de</strong>nas <strong>de</strong> arrastre.<br />
Compruebe sus <strong>con</strong>ocimientos<br />
A. Existe una ca<strong>de</strong>na para impulsar los árboles <strong>de</strong> levas y una para accionar la bomba <strong>de</strong> aceite.<br />
B. El cigüeñal acciona el árbol equilibrador junto <strong>con</strong> la bomba <strong>de</strong> aceite por medio <strong>de</strong> una ca<strong>de</strong>na.<br />
C. Las ca<strong>de</strong>nas tienen la ventaja <strong>de</strong> no precisar ningún mantenimiento.<br />
2. Marque <strong>con</strong> una cruz las respuestas correctas sobre el bloque motor dividido en dos partes.<br />
A. En la parte superior <strong>de</strong>l bloque están integradas las camisas <strong>de</strong> fundición gris.<br />
B. El cigüeñal va alojado mitad en la parte superior y mitad en la parte inferior <strong>de</strong>l bloque.<br />
C. Las partes inferior y superior <strong>de</strong>l bloque no se <strong>de</strong>ben separar a efectos <strong>de</strong> una reparación.<br />
3. ¿Qué misión tiene el árbol equilibrador?<br />
A. Su misión <strong>con</strong>siste en reducir las oscilaciones y lograr un funcionamiento más suave <strong>de</strong><br />
la mecánica.<br />
B. Sirve <strong>de</strong> rueda <strong>de</strong> impulsión <strong>de</strong> la bomba <strong>de</strong> aceite.<br />
C. Sirve para accionar los órganos auxiliares.<br />
4. ¿Cuáles son las ventajas <strong>de</strong> la refrigeración <strong>de</strong> la culata <strong>con</strong> <strong>con</strong>ductos transversales?<br />
A. Se logra un nivel <strong>de</strong> temperatura uniforme en los tres <strong>cilindros</strong>.<br />
B. Disminuye la ten<strong>de</strong>ncia al picado porque las pare<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las cámaras <strong>de</strong> combustión<br />
son más frías.<br />
C. Gracias a las gran<strong>de</strong>s secciones <strong>de</strong> paso se reduce la resistencia al flujo y, <strong>con</strong> ello,<br />
el <strong>con</strong>sumo <strong>de</strong> potencia <strong>de</strong> la bomba <strong>de</strong> agua.<br />
33
34<br />
Compruebe sus <strong>con</strong>ocimientos<br />
5. ¿Qué tiene <strong>de</strong> nuevo el sistema <strong>de</strong> combustible <strong>de</strong>l motor <strong>1.2</strong> <strong>de</strong> 47 kW?<br />
A. No tiene <strong>con</strong>ducto <strong>de</strong> retorno <strong>de</strong>l distribuidor <strong>de</strong> combustible al <strong>de</strong>pósito.<br />
B. El regulador <strong>de</strong> presión <strong>de</strong>l combustible va introducido en el filtro y fijado mediante una grapa.<br />
C. La presión <strong>de</strong>l combustible en el sistema se mantiene <strong>con</strong>stantemente a 3 bares.<br />
6. Marque <strong>con</strong> una cruz las respuestas correctas sobre el <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> la presurización previa <strong>de</strong>l circuito<br />
<strong>de</strong> combustible.<br />
A. Para el <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> la presurización previa <strong>de</strong>l circuito <strong>de</strong> combustible hay un relé <strong>con</strong> función<br />
integrada <strong>de</strong> corte <strong>de</strong> combustible en caso <strong>de</strong> colisión.<br />
B. Hay dos relés que son excitados ambos por la unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong>l motor.<br />
C. Hay dos relés: un relé lo excita la unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong> la red <strong>de</strong> a bordo y el otro,<br />
la unidad <strong>de</strong> <strong>con</strong>trol <strong>de</strong>l motor.<br />
7. Marque <strong>con</strong> una cruz las respuestas correctas sobre la <strong>de</strong>s<strong>con</strong>taminación y regulación <strong>de</strong><br />
las emisiones <strong>de</strong> escape.<br />
A. Ambos <strong>motores</strong> cuentan <strong>con</strong> un precatalizador ubicado cercano al motor y un<br />
catalizador principal.<br />
B. El motor <strong>1.2</strong> <strong>de</strong> 40 kW dispone <strong>de</strong> un catalizador y dos sondas lambda <strong>de</strong> tipo <strong>con</strong>vencional.<br />
C. El motor <strong>1.2</strong> <strong>de</strong> 47 kW dispone <strong>de</strong> un catalizador, una sonda lambda <strong>de</strong> banda ancha<br />
anterior al catalizador y una sonda lambda <strong>con</strong>vencional posterior al catalizador.
1. A., C.; 2. A., B.; 3. A.; 4. A., B., C.; 5. A., B., C.; 6. C.; 7. B., C.<br />
Soluciones <strong>de</strong> las páginas 33 y 34<br />
35
Service.<br />
Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg<br />
Reservados todos los <strong>de</strong>rechos. Sujeto a modificaciones técnicas.<br />
140.2810.79.60 Fecha <strong>de</strong> publicación 10/01<br />
` Este papel ha sido elaborado <strong>con</strong><br />
celulosa blanqueada sin cloro.<br />
260 260