ЛОГИСТИКА 8 / 2023

СТРАТЕГИИ 

Министър Георги Гвоздейков: 

Работим активно за 

дигитализацията на услугите 

НОВО В БГ 

STAMH Group инсталира складови 

системи в дистрибуционния център 

на Inter Cars 

GREENTECH@TRANSPORT 

Новата „зелена“ 

инфраструктура в 

морските превози 

1

РЕДАКЦИОННА 1 

АДАПТАЦИЯ 

Подготвям се да бъда модератор по време на Логистичната 

бизнес конференция на дискусионния панел на 

тема „Транспортът и логистиката във вихъра на промените 

– какви, колко, до каква степен, на каква цена“ и 

разговарям с всеки от участниците в панела. Искам да 

разбера гледната точка на всеки от тях и кои промени 

са важни, как ги реализират, какви са пречките... И думата, 

която се появява в главата ми след всеки разговор, е 

адаптация. Както си му е редът, пускам Google, но и отварям 

речника на чуждите думи в българския език, за да 

прочета точната дефиниция: адаптация е термин в биологията 

и означава приспособяване на организъм към окръжаващите 

го условия. Да, точно това е важното. Когато 

говорим за промени – а промените са навсякъде около нас, 

важното е да не им се съпротивляваме, да не искаме да 

се върнем към старото „нормално“, а по възможност максимално 

бързо да ги приемем и да се адаптираме към тях, 

за да можем да видим новите възможности, които те ни 

носят. Затова Ви каня да се присъедините към нас на 

Логистичната бизнес конференция на 10 октомври в 

София Ивент Център, за да чуете как се адаптират 

към промените, как и какви решения намират водещи 

специалисти от света на транспорта и логистиката. 

Преглеждам финално преди влизане в печат броя на 

ЛОГИСТИКА, който държите в ръцете си, и в главата ми 

отново изниква думата адаптация. Защото информацията 

в октомврийския ни брой също отразява толкова много 

промени – от нови модерни складове, през новата зелена 

инфраструктура в морските превози и навлизането 

на изкуствения интелект в логистиката до митнически 

промени и използването на карго байковете... Неслучайно 

мъдрите хора казват, че единственото постоянно нещо 

на този свят е промяната. Така че промените си се случват 

и нашата задача е да сме информирани за тях, да се 

приспособим и да живеем с тях. 

Очаквам Ви на 10 октомври! 

Снежина БАДЖЕВА 

11-а ЛОГИСТИЧНА БИЗНЕС КОНФЕРЕНЦИЯ 

10 октомври 2023 г. 

Регистрирайте се сега!

2 СЪДЪРЖАНИЕ 

8 12 

41 

СТРАТЕГИИ 

8 Работим активно за дигитализацията на 

услугите 

Георги Гвоздейков, министър на транспорта и 

съобщенията 

НОВО В БГ 

12 Деламод България се премести в нова база 

24 рампи обслужват трафик от над 130 камиона 

дневно 

14 STAMH Group продължава да гради доверие 

Компанията инсталира модерни складови 

системи в дистрибуционния център на Inter 

Cars 

МЕНИДЖМЪНТ 

16 Успехът се постига с отдаденост и много работа 

Делян Костов, собственик и управител на 

Frotcom България 

GREENTECH@TRANSPORT 

22 Новата „зелена“ инфраструктура в морските 

превози 

ТЕХНОЛОГИИ 

24 CargoRadar.eu: Дигитализирахте ли логистиката 

си? 

ДОБРАТА ПРАКТИКА 

26 Динамичен пикинг в централния склад на 

eBag 

28 До 12 пъти по-бързо пикиране 

Автоматизация на световно ниво повишава 

ефективността на Office 1 Logistics 

ФИНАНСИ 

32 Бизнесът е демотивиран да получи статус 

на ОИО 

Момчил Антов, директор на НСБС и председател 

на НОМА 

ТЕНДЕНЦИИ 

36 Как AI променя веригите на доставки и 

логистиката 

МОДЕРНИЯТ СКЛАД 

38 Топ 20 на производителите на 

подемно-транспортни машини 

Търсенето на кари продължава да расте 

поради възстановяването на глобалната 

икономика 

АНАЛИЗ 

41 Карго байковете – алтернатива или екзотика 

Товарните велосипеди имат бъдеще, но само 

на определени места 

КОЛИ ЗА РАБОТА 

44 Amarok е работлив, атлетичен и 

харизматичен 

РУБРИКИ 

1 

4 

47 

48 

Редакционна 

Накратко 

Abstracts in English language 

Индекс на рекламодателите 

За мобилни устройства свалете приложението 

Bulgarian Transport Press 

2 

8 • 2023

The Logistics Event of the Year 

Smart 

Green 

Sustainable 

Transport 

and Logistics 

11. Logistics Business Conference 

Organized by 

conference2023.logistika.bg 

GOLD Partner 

Premium Partner 

Green Partner 

Main Partner 

Partner 

Since 1990 

Partner 

Partner 

Awards Sponsor Awards Sponsor Supporting Partner 

ВРАΤИ 3А ДОМА И ИНДУСТРИЯТА 

1 1 • 2023

4 НАКРАТКО 

По време на изложението министърът на икономиката 

и индустрията Богдан Богданов проведе срещи 

с гръцкия бизнес, на които бяха обсъдени възможностите 

за нови инвестиции във възобновяеми 

енергийни източници и разширяване на търговията 

с петролни продукти. 

Тема на разговорите на българския министър с представителите 

на гръцките компании бяха и развитието 

на ВЕИ проекти в близост до индустриалните 

зони у нас. 

Дронамикс стартира първи 

карго полети на гръцкия пазар 

Гърция е първият пазар, на който Дронамикс ще започне 

търговски полети. Техен партньор в южната 

ни съседка е логистичната компания Golden Cargo, 

част от Golden Union. 

Първите маршрути в Гърция ще свържат Атина с 

Крит и с Кавала, като през 2024 г. предстои да се 

отворят и други дестинации, обслужвани от Дронамикс 

с дронове, произведени в България. 

Това стана ясно по време на 87-ия Солунски международен 

панаир, на който България е страна – почетен 

гост. Тази година страната ни е представена 

от 60 български компании и организации от различни 

сектори. 

Zebra с нов настолен баркод скенер за 

търговски обекти 

Ускоряване процесите на сканиране, подобряване на 

потребителското самообслужване, предотвратяване 

на свиването на продажбите – това са само 

част от ползите, които идват със серията настолни 

принтери Zebra SP72. 

Новите продукти се отличават с компактен размер, 

бързо сканиране и голямо работно поле за придвижване 

на продуктите, което превръща сканирането 

в естествен процес. Иновативните характеристики 

на серията Zebra SP72 разчитат мигновено 

1D и 2D баркодове дори ако са лошо отпечатани, 

повредени, замърсени или избледнели, без да е необходимо 

прецизно насочване. Безпроблемно се сканират 

също и баркодовете върху стъкло, мобилни телефони 

или опаковки. Високоефективните скенери 

с hands-free режим са налични в хоризонтален и вертикален 

вариант. 

У нас те се предлагат от Баркод Системи България 

ООД. Фирмата е българо-великобританско дружество, 

част от най-голямата група компании, работещи 

в тази сфера в Централна и Източна Европа – 

IBCS Group. Тя е бизнес партньор на водещата в света 

фирма в областта на мобилните и баркод технологии 

Zebra Technologies Inc, USA. 

Нова услуга за жп превоз на 

контейнери между Солун и Скопие 

Солунското пристанище (ThPA S.A.) стартира нова 

услуга за превоз на контейнери с блок-влак между Солун 

и Скопие. От 6 септември влаковете тръгват 

от Солун всяка сряда и пристигат в Скопие същия 

ден. 

До реализирането на новия сервиз се стига благодарение 

на съвместното сътрудничество между 


SPRINTER 

ПРОИЗВЕДЕН 

В ГЕРМАНИЯ 

MERCEDES-BENZ SPRINTER – НАДЕЖДНО ШАСИ 

С ДВОЙНА ГУМА И УПРАВЛЕНИЕ С КАТЕГОРИЯ „В“ 

Ограничена складова наличност с преференциални цени 

Телефон: 0885 062 002

6 НАКРАТКО 

ThPA S.A. и общо 11 частни и обществени организации. 

Пристанището отбеляза и първата годишнина от 

старта на контейнерните жп превози по линията 

Солун – Ниш, припомнят от ThPA S.A. Тези стратегически 

избори целят развитие на транспортната 

свързаност на Пристанище Солун с Балканите 

и страните от Югоизточна Европа, поясняват още 

от пристанищния оператор. 

„Готови сме да увеличим честотата на отпътуванията, 

ако има търсене. Важно е също да се подчертае, 

че само с модернизация на жп инфраструктурата 

ще стане възможно бъдещото развитие 

на нови и иновативни интермодални услуги“, заяви 

председателят на Борда на директорите и управляващ 

директор на ThPA S.A. Танос Лиагкос. 

Alibaba ще инвестира 

2 млрд. щ.д. в Турция 

Президентът на технологичната корпорация Майкъл 

Еванс е запознал властите в Турция с проектите 

си за логистични центрове в Анкара и терминал 

за пратки на летището в Истанбул. Той обяви, 

че ръководената от него компания планира да вложи 

2 млрд. щ. д. в южната ни съседка. 

Майкъл Еванс е гостувал на турския президент Ердоган, 

като го е запознал със стратегиите за развитие 

на компанията в региона. Партньор на Alibaba 

на пазара вероятно ще бъде базираната в Истанбул 

платформа за онлайн търговия Trendyol – технологичната 

компания оперира с една от най-бързо разрастващите 

се логистични мрежи, като доставя 

над 1,5 млн. пратки всеки ден до 27 пазара. 

В началото на 2023 г. след визита на Майкъл Еванс в 

Анкара бе обявено, че централният офис на Alibaba 

за Европа ще бъде в Турция. 

КОФАС: Глобалният ръст на БВП 

ще бъде още по-слаб 

Въпреки очакванията за по-слабо икономическо 

представяне през 2022 г. (3,1%) покрай глобалните 

събития и сътресенията около тях експертите по 

кредитно застраховане от КОФАС отчитат послаб 

ръст на световния БВП за настоящата година 

– 2,4%. 

Предвижданията за 2024 г. са нивата на показателя 

да бъдат със същата или близка до тази стойност. 

„Това, което виждаме, е, че развитите икономики са 

основният двигател на отрицателния глобален растеж 

– както в САЩ, така и в Западна Европа. Въпреки 

това има големи пазари, които все пак се представят 

добре – сред тях са Китай и Индия, които 

повишиха своя БВП през 2023 г. в сравнение с предходната 

година“, заяви Грегорж Шилевич, главен икономист 

на КОФАС за Централна и Източна Европа. 

В допълнение експертите от КОФАС наблюдават 

продължително свиване на обема на световната 

търговия със стоки. То е започнало още в края на 

2022 г. (+0,2%), като през първото тримесечие на 

настоящата година придобива дори отрицателни 

стойности (-1,0%). 

MSC и ZIM с ново споразумение 

за сътрудничество 

Най-големият линеен контейнерен превозвач 

Mediterranean Shipping Co (MSC) сключи ново оперативно 

споразумение с израелския контейнерен превозвач 

ZIM. 

Двете компании ще споделят кораби, покупки на сло- 


НАКРАТКО 7 

тове и споразумения за размяна при услуги, свързващи 

полуостров Индостан с Източното Средиземноморие, 

Източното Средиземноморие със Северна 

Европа и по направлението Източна Азия – Океания. 

„Сътрудничеството с MSC ще подобри ефективността 

на нашия флот – споделя Ели Гликман, президент 

и главен изпълнителен директор на ZIM. – То 

е в съответствие с фокуса ни върху предприемането 

на проактивни стъпки на фона на продължаващите 

насрещни ветрове на пазара за контейнерни 

превози.“ 

ZIM отдавна се откроява сред глобалните превозвачи 

с решението си никога да не се присъединява към 

един от трите алианса на линейни контейнерни 

превозвачи по направлението изток – запад, предпочитайки 

вместо това да избира партньорства 

по определени търговски линии. 

Lidl откри най-големия си склад в 

света 

Търговската верига Lidl оперира от нов регионален 

дистрибуционен център (РДЦ). Разположено в близост 

до Лондон, в град Лутън, на площ от 1,2 млн. 

кв.м, съоръжението е най-големият склад на компанията 

в глобален план. Инвестициите в базата възлизат 

на 300 млн. лири стерлинги (близо 350 млн. 

евро). 

Базата в Лутън заема площ колкото 3 стандартни 

склада на Lidl. От новия дистрибуционен център ще 

се доставят над 9400 палета на ден до 150 магазина. 

За сравнение, традиционно от един регионален 

дистрибуционен център на Lidl обикновено се обслужват 

около 60 – 80 магазина дневно. 

Автоматизацията ще бъде ключова за функционирането 

на логистичния център, като от компанията 

твърдят, че РДЦ в Лутън ще бъде първият 

склад на веригата във Великобритания, който ще 

заложи на системи за автоматизация, увеличаващи 

капацитета за съхранение и обработване на стоките. 

Друга важна характеристика на базата са реализираните 

решения за устойчивост. Годишно общо 

2 млн. kWh електроенергия ще се генерират от 

слънчеви панели. Освен това за доставките ще се 

използва флотилия от превозни средства, задвижвани 

с биогаз от хранителни отпадъци. 

8• 2023 

7

8 СТРАТЕГИИ 

Работим активно за дигитализацията 

на услугите 

Георги Гвоздейков, министър 

на транспорта и съобщенията 

Това е първото интервю на министър Гвоздейков 

за списание ЛОГИСТИКА. Повдигнахме 

теми, които горещо вълнуват транспортно-логистичния 

бизнес. Вижте какви са стратегиите 

на управляваното от Гвоздейков Министерство 

на транспорта и съобщенията 

(МТС) по отношение на въвеждането на електронната 

товарителница, подобряване на 

трансграничните товарни преходи, развитие 

на инфраструктурата на пристанищата и изграждането 

на интермодални терминали. 

8 8 • 2023 

– Г-н Гвоздейков, кога в България ще има ефективно 

използване на е-товарителници? Какво да 

очаква бизнесът в краткосрочен и дългосрочен 

план по отношение дигитализиране на документооборота 

в транспорта? 

– Дигитализацията на услугите, които се използват 

ежедневно от бизнеса, е процес, по който работим 

активно. Електронната товарителница ще облекчи 

значително компаниите и ще спести време и ресурси, 

съществено ще подобри контрола от страна 

на държавата. 

Въвеждането є е процес, който все още е на 

ниво Европейски съюз, където се разработват общи 

за всички държави технически и оперативни стандарти, 

както и правила, гарантиращи съвместимост. 

От страна на Комисията отчитат сложността на въвеждането 

на електронната товарителница, затова е 

предвиден подготвителен период до 2026 г. 

Ако до края на настоящата година от ЕК публикуват 

информацията, ние ще започнем същинската 

работа по подготовка на нашите администрации за 

приемане и обработване на електронна информация 

за товарните превози. 

Най-висока готовност за внедряване на електронната 

товарителница имат морските пристанища, където 

процесът на дигитализация при обработването 

на товарите е в крайната си фаза. До края на го- 

« Най-висока готовност за внедряване 

на електронната товарителница имат 

морските пристанища, където процесът 

на дигитализация при обработването на 

товарите е в крайната си фаза.» 

ВИЗИТНА КАРТИЧКА 

Георги Гвоздейков е авиационен инженер, 

предприемач и народен представител в 47-ото 

Народно събрание. Бил е заместник-председател 

на парламентарната Комисия по транспорт и 

съобщения. Притежава магистърска степен по 

авиационна техника и технологии. Докторант е 

във Висшето военновъздушно училище „Георги 

Бенковски“ в Долна Митрополия. Георги Гвоздейков 

оглавяваше за кратко дружеството България 

Хели Мед Сървиз – компания, създадена от 

държавата за осигуряването на въздушен транспорт 

за нуждите на спешната медицинска помощ. 

От 2018 до 2021 г. инж. Георги Гвоздейков 

работи в ГД Гражданска въздухоплавателна администрация. 

Бил е главен секретар на Българската 

федерация по автомобилен спорт. От 2014 

до 2018 г. ръководи собствен иновативен проект, 

свързан с автомобилния спорт, подготовката 

и обучението на рали пилоти. От 1998 до 2011 г. 

е професионален състезател по автомобилен 

спорт, шампион на България за 2003 г. 

дината ДП Пристанищна инфраструктура ще въведат 

тестово Националната система за електронен обмен 

на информация в българските морски пристанища. 

Първоначално се предвижда паралелно използване 

на електронна и хартиена товарителница. След 

това започваме разширяване на обхвата за използване 

на електронната товарителница. 

– Какви действия са предприети за организирането 

на по-бързо преминаване на товарни автомобили 

през българските ГКПП, както и за подо-

СТРАТЕГИИ 9 

бряване на трансграничните жп товарни преходи? 

– В края на септември започна реалното изпълнение 

на проекта за трети мост над река Дунав, за 

който се говори повече от 20 години. С Румъния подадохме 

съвместен проект по Механизма за свързана 

Европа за извършването на предпроектни проучвания 

за втори мост Русе – Гюргево. Това на практика 

е началото на един стратегически важен проект 

не само за нашите две страни, а и за цяла Европа. 

С проучванията ще направим анализ на различните 

трасета и точките, от които ще започва мостът съответно 

в Русе и Гюргево. Tова ще подпомогне избора 

на техническо решение. 

В по-краткосрочен план отварянето на ферибота 

Русе – Гюргево е важна стъпка, която се очаква да 

поеме около 25% от трафика в момента по моста. 

По отношение на свързаността с Турция сме съсредоточили 

усилия върху отварянето на още един 

железопътен преход между двете държави. Той значително 

ще облекчи трафика през съществуващия 

пункт Свиленград – Капъкуле, който е единствена 

връзка между двете страни. Проучваме какви биха 

били ползите от възстановяването на жп линията Ямбол 

– Елхово, както и продължението є към Лесово и 

турската граница. Национална компания Железопътна 

инфраструктура вече e възложила изготвянето на 

прединвестиционно проучване, което трябва да анализира 

различни варианти за трасе. 

Паралелно с това се работи по модернизацията 

на железопътната инфраструктура по цялото направление 

от сръбската до турската граница, както и по 

създаването на железопътна връзка между България 

и Северна Македония. Това са комплексни и сложни 

проекти, които отнемат години, но намирането на 

решение за тунела Деве баир, който е железопътната 

връзка със Северна Македония, би било значителен 

напредък в тази посока. 

– Какво предвижда МТС за развитие на инфраструктурата 

на пристанищата, които се оперират 

от държавни оператори – Пристанище Варна и 

Пристанищен комплекс Русе? 

– Както съм заявявал, и досега най-добрият начин 

за ефективен растеж и привличане на повече инвестиции 

в пристанищата са механизмите на публично-частно 

партньорство, какъвто е концесията. 

Войната в Украйна и проблемите с корабоплаването 

по Дунав и Черно море, които промениха 

Георги Гвоздейков подписа писмо за съвместен ангажимент с Румъния, с което двете държави потвърждават позицията, че 

предпроектното проучване на втори мост Русе – Гюргево е приоритет и за двете правителства и те ще работят за неговото 

изпълнение. С това на практика се стартира процесът по изграждането на втори комбиниран пътен и жп мост над Дунав при Русе 


9

10 СТРАТЕГИИ 

« Очаква се фериботът 

Русе – Гюргево да поеме около 

25% от трафика по моста.» 

пътя на товарите, изискват да бъде осигурена по-добра 

свързаност между пристанищата Русе и Варна с 

цел гарантиране на алтернатива за транзитния товарен 

трафик от и за страните от Централна Европа до 

Черно море. Това отваря нови възможности за инвестиции 

по това направление и дава допълнителна 

добавена стойност на двете пристанища. 

От друга страна, правителствата на България и 

Гърция работим усилено за изграждането на мултимодалния 

коридор Егейско море – Черно море – 

река Дунав, част от който са и посочените две пристанища. 

С реализирането на тази регионална инициатива 

ще привлечем допълнителни товари, които са 

от полза за българската икономика. 

– Как държавата ще подпомогне изграждането 

на интермодални терминали? Не е ли по-удачно 

да се улеснят инвеститорите в такива съоръжения 

вместо държавата да строи и после да ги дава 

на концесия? 

– По Програма Транспортна свързаност 2021 – 

2027 г. е предвидено финансиране за такива проекти, 

което ще се отпуска по отделна схема за подпомагане 

на интермодални оператори. Тя ще позволи 

финансирането на дейности, свързани с развитието 

на интермодалните превози, а предвиденият бюджет 

е 20 млн. евро. 

Очаквам до края на годината да са изяснени параметрите 

на схемата, след което ще изпратим нотификация 

до Европейската комисия, която е във 

връзка с правилата за държавните помощи. Надявам 

се тези процедури да приключат бързо и още през 

следващата година да отворим схемата за кандидатстване. 

– Как Министерството ще изкара БДЖ от финансовото 

блато, в което се намира? Как ще се 

осъществи оздравяването на дружеството? 

– За да се стабилизира финансовото състояние на 

БДЖ, трябва да се работи в две направления – оптимизиране 

на разходите на компанията и увеличаване 

на пътниците и товарите. Именно тази задача съм 

поставил на новото ръководство. 

Голяма част от влаковете, които се движат в момента, 

са над 50-годишни, а придвижването е бавно 

заради множеството стартирани проекти по инфраструктурата, 

които са забавени с години. 

За да привлечем повече пътници, трябва най-после 

да стартираме процеса по закупуването на нови 

влакове. В началото на септември обявихме процедурите 

за доставка на подвижен състав по Плана за 

възстановяване и устойчивост. Тези влакове наистина 

ще дадат глътка въздух на БДЖ, но те ще осигурят 

само половината от необходимия подвижен състав. 

Затова вече търсим други варианти за купуване 

на нови влакови композиции или наемането на такива. 

Амбицията ни е още през 2024 г. да подобрим 

качеството на услугата и българите да се возят в нови 

влакове. 

Въпросите зададе Ралица РУСИНОВА 


Анна Михнева-Натова, зам. министър на транспорта и съобщенията (и бивш директор на ДП Пристанищна инфраструктура) и 

министър Гвоздейков. По думите на министъра до края на 2023 г. ДППИ ще въведе тестово Националната система за електронен 

обмен на информация в българските морски пристанища


11

12 НОВО В БГ 

Деламод България 

се премести в нова база 

24 рампи обслужват трафик от над 130 камиона дневно 

Новата база се намира между булевард Владимир 

Вазов и Северната скоростна тангента. 

Съоръжението 

Строежът започва през октомври 2022 г., а само 

десет месеца по-късно – през август 2023 г., сградата 

получава Акт 16. Договорът за наем между Деламод 

България и Глориент е за срок от 12 години. „Идеята е 

да предложим услуга, в която има контрол от началото 

до края“ – така Йордан Стоянов, генерален мениджър 

на Деламод България, описва накратко мисията 

на новия крос-док терминал. 

Общата площ на съоръжението е 17 000 кв.м, 

като в тях влизат и местата за паркиране. Застроената 

площ е 7000 кв.м, включваща 5500 кв.м затворено 

пространство (крос-док терминал) и над 1400 кв.м 

офисни помещения (за сравнение в предишната база 

офисните помещения са около 600 кв.м). Новият дом 

на Деламод позволява разрастване на екипа на компанията, 

като понастоящем служителите са над 140. 

Сградата е с височина 12 метра. Тя разполага с 

20 товарни рампи, както и с 2 рампи с платформи 

за манипулация на лекотоварни превозни средства. 

Крос-док терминалът има и 2 портални врати за големи 

товари, както и два навеса, всеки с площ от 500 

кв.м. Организацията на работа в крос-док терминала 

е следната – камионите влизат, обслужват се на рам- 

Новият многофункционален дом на Деламод 

България вече е готов. Построяването на 

базата отне по-малко от година. Инвеститор 

и собственик на съоръжението е Глориент 

Инвестмънт БГ. Екип на списание ЛОГИСТИКА 

получи специална покана и посети модерния 

крос-док терминал. Повече за капацитета на 

съоръжението научаваме от Йордан Стоянов, 

генерален мениджър на Деламод България. С 

него разговаряме и за клиентите, релациите и 

предизвикателствата на пазара. 

па, стоката се разпределя по различни зони, след което 

напускат базата от обособен изход. Така няма пресичане 

на товаропотока в хоризонталната част на базата. 

Има план за разширение на терминала с още 


НОВО В БГ 13 

3500 кв.м. Ако обстановката на пазара се запази такава, 

каквато е в момента, до увеличение на площта 

едва ли ще се стигне, казва Стоянов. На по-късен 

етап в терминала ще се поставят и логистични системи 

за складиране, които ще позволяват първите 3 метра 

от височината на съоръжението да се използват 

само за крос-док операции. 

Бърза експедиция 

Стоките, които влизат в крос-док терминала, излизат 

от него в рамките на два до три часа. „Тук 

не складираме, а оптимизираме международния трафик 

и подобряваме разхода“, посочва Йордан Стоянов. 

В базата се деконсолидират пратки, подреждат 

се по дестинации, след това се експедират към крайните 

клиенти. Например стоки от Барселона, натоварени 

в петък следобед, стигат до клиент в София в понеделник 

следобед. „На практика доставяме на втория 

работен ден след поръчката за София и до третия 

работен ден за клиенти извън столицата“, пояснява 

Стоянов. 

Деламод България се грижи за превоза на стоки с 

най-различни обеми и размери. Има осигурени условия 

изходът на стоките от терминала да се извършва 

както от малки бусове и ванове, така и от тежкотоварни 

камиони, машини с падащи бордове и др. Компанията 

разполага с 50 собствени камиона. 

130 камиона дневно разтоварват 

на терминала 

Средно на ден около 30 камиона с групажни пратки 

от/за Западна Европа разтоварват в крос-док съоръжението 

на Деламод в София. Базата обслужва 

и над 100 камиона дневно с комплектни товари по 

международни и вътрешни релации. Международните 

най-често се насочват към Гърция, Северна Македония 

и Грузия. Крос-док терминалът обслужва и пазарите 

от Кавказкия регион (Грузия, Армения и Азербайджан). 

Предизвикателство за разгръщане на бизнеса на 

компанията към пазари като Грузия например е фактът, 

че има само един ферибот, който веднъж седмично 

обслужва линията Бургас – Батуми. Капацитетът на 

плавателния съд е около 120 превозни средства на 

курс. И когато корабът спре да работи заради профилактика 

или поради друга причина, целият трафик се 

насочва към Турция. Там движението на стоки също 

се затруднява заради редица разрешителни режими 

за различни стоки, чието издаване понякога коства 

месеци на транспортните компании. 

За момента Деламод България не планира стъпването 

на нови пазари. Усилията на компанията са насочени 

към разгръщането на нови услуги, част от които 

са свързани и с мултимодален транспорт. Като добра 

практика за развитие мениджърът посочи инициативата 

на Деламод в Англия, включваща инвестиция в дълги 

товарни композиции, мултимодални композиции, 

които след претоварване със специални кранове поемат 

по релси към следващата логистична точка. „Хората 

на Запад живеят в дигитален свят. Инфраструктурата 

в България обаче спада към аналоговата сфера. 

В някои отношения сме 50 години назад – коментира 

още Стоянов. – Нашият пазар е много малък, изнервен 

и до болка конкурентен.“ По думите му тенденци- 

« Застроената площ на базата е 7000 кв.м, 

включваща 5500 кв.м затворено пространство 

(крос-док терминал) и над 1400 кв.м офисни 

помещения.» 

ята за „натискане“ надолу на цената на транспортната 

услуга не е здравословна за пазара като цяло. „Трябва 

да сме много внимателни и да си знаем цената“, 

допълни мениджърът. Насочеността на Деламод България 

е предимно към малките и средните предприятия, 

които очакват по-голяма гъвкавост на сервиза. 

Към момента компанията работи с над 2000 активни 

клиенти. Около 30 на сто от тях са базирани в чужбина, 

70 на сто – в България. Що се отнася до оборота 

на дружеството, 60% се генерира от клиенти извън 

страната, а 40% – от тукашния бизнес. 

Ралица РУСИНОВА 


13

14 НОВО В БГ 

STAMH Group продължава 

да гради доверие 

Компанията инсталира модерни складови системи 

в дистрибуционния център на Inter Cars 


Складовата стелажна система Live Storage разполага с 5 нива на стифиране във височина 

Една добре свършена работа говори повече от 

хиляди думи. Особено когато няколко последователни 

складови системи, изпълнени за едни и 

същи клиенти, са напълно различни по отношение 

на своите параметри, инженеринг, инсталация и тип 

на съхраняваните продукти. Когато интралогистичните 

решения от STAMH не само оптимизират пространството 

и процесите, но и пестят енергия, клиентите 

са онези, които вземат решението да продължат 

своето партньорство. 

Live Storage стелажна складова система 

Най-новото оборудване, което STAMH инсталира 

в логистичната база на Inter Cars – международен лидер 

по отношение на доставката на авточасти, е палетна 

складова стелажна система LIVE STORAGE. Общата 

є височина е 9,5 метра. Тя е проектирана за палети 

с максимална височина 1,65 м и разполага с 5 

нива на стифиране във височина. 

Новият блок е инсталиран на едва 64 кв.м и е 

способен да буферира 240 палета, като пред клиента 

остава перспективата за допълнително разширение, 

след като сам се убеди в ефективността є. Live 

Storage системата е оборудвана с гравитачни ролкови 

легла, които придвижват палетите от страната за 

захранване на системата към страната за пикиране. 

Умното проектиране, наклонът и фактът, че палетите 

се придвижват само с помощта на гравитацията, 

означава, че не се налага подемната техника или 

екипът в дистрибуционния център да навлизат навътре 

в системата от стелажи. 

Складовите системи тип Live Storage са сред оптималните 

стелажни решения, тъй като не изразходват 

електричество. Дистанциите, които екипите в 

склада трябва да изминават, за да извлекат или складират 

палет, са значително редуцирани. Това намалява 

необходимите усилия, както и амортизацията на 

подемната техника. 

Live Storage се проектират и внедряват предимно 

при бързооборотните стоки, но решението е подходящо 

винаги когато в склада се налага ежедневна 

обработка на голямо количество палети и бързо и 

ефективно товарене и разтоварване на камиони. Раз-

НОВО В БГ 15 

Новата складова система за фулфилмънт, проектирана и монтирана от STAMH, е на 4 етажа и с височина малко над 10 м 

лични складови единици са винаги налични в предната 

част на системата от стелажи. 

Фулфилмънт решения променят начина 

на обслужване на стоките 

Какъв е правилният подход, когато SKU-тата в 

склада са разнородни и трябва да бъдат обработвани 

и непалетизирани стоки? Това е въпрос, чийто отговор 

специалистите от STAMH Group и Inter Cars 

решиха заедно. 

Без съмнение, системата трябва да бъде стабилна 

и да може да осигурява буфериране и организация 

за многобройни артикули с различна форма, тегло, 

обем и параметри – от обикновен акумулатор 

до дългомерни тунинг аксесоари. Начинът, по който 

се проектират системите, до голяма степен определя 

и процесите по съхранение, настаняване, пикинг, 

асемблиране на поръчките, опаковане и експедиция. 

Поради непрестанните, многобройни поръчки 

към дистрибуционния център екипите трябва да 

имат бърз достъп до всяка складова единица, като 

същевременно успяват да пикират всяка поръчка за 

минути. С повече от 2 000 000 продукта и 2000 марки, 

които дистрибутират международните представителства 

на Inter Cars, организацията на работата 

трябва да бъде перфектна. 

Новата складова система за фулфилмънт, проектирана 

и монтирана от STAMH, e с обща височина 

малко над 10 м и разполага с 4 етажа. Благодарение 

на специални Mezzanine платформи се създават 

нови обширни повдигнати площи, които мултиплицират 

полезната интралогистична площ. На всяко 

ниво има хиляди различни складови позиции, 

като системата разполага с един централен коридор 

и многобройни пикинг коридори за ръчна обработка 

на стоките. 

Иновативната комбинация от складови решения 

тип Mezzanine, Gangway и Conventional e проектирана 

според точни изисквания на клиента, на площ от 

приблизително 1100 кв.м. Оборудвана е със специални 

платформи за палети и пикинг колички, които 

могат да бъдат повдигани чрез специализирана подемна 

техника. 

Различно ниво на операциите 

Двете нови складови системи, проектирани и изградени 

от STAMH, вече осигуряват различно по-високо 

ниво на интралогистичните операции в дистрибуционния 

център, което внася спокойствие в клиентите 

и доставчиците на Inter Cars. 

Скоростната обработка на поръчките осигурява 

скоростни доставки и конкурентоспособност, а капацитетът 

на склада е мултиплициран. По този начин 

стратегически позиционираният дистрибуционен хъб 

вече осигурява обслужване, което само умно проектираните 

процеси в склада могат да осигурят. 

„Няма нищо по-ценно от това клиентите сами 

да се убедят в ефективността на решенията, които 

предлагаме. Така изграждаме дългосрочни партньорства, 

а за нас остава удовлетворението от добре 

свършената работа и генерираното доверие“ – споделя 

г-жа Надежда Благоева, технически директор в 

STAMH Group. 

Тук можете да видите повече за фулфилмънт системата, 

изградена от STAMH: 


15

16 МЕНИДЖМЪНТ 

Делян Костов, 

собственик и управител 

на Frotcom България 

Успехът се постига с 

отдаденост и много работа 

Много или малко са 15 години в бизнеса с 

телематични устройства? Как се развива 

пазарът на телематични услуги и какви нови 

предложения да очакваме на него? Какво място 

заемат човешките отношения в бизнеса? 

Какви са приликите между управлението 

на екипажа на кораб и управлението на една 

успешна фирма? По тези и по други въпроси 

разговаряме с Делян Костов, собственик и 

управител на Frotcom България. 

– Г-н Костов, как за 15 години успяхте да превърнете 

Frotcom България в лидер на пазара за телематични 

услуги? 

– Казано накратко, с много работа и много усилия. 

Аз винаги съм си поставял дългосрочни цели с амбицията 

да подпомогнем развитието на клиентите и 

партньорите ни. Мисля, че това е правилната посока, 

в която трябва да се върви. Ние не сме изключение – 

всеки, който си поставя цели и се стреми да ги постигне, 

рано или късно ще има резултат. Той идва от свършената 

работа и от отдадеността на дейността, която 

извършваш. 

– Това ли е тайната на успеха? 

– Да, отдаденост и много работа. Не можеш да 

постигнеш успех в дадено поприще, без да си се отдал 

на него. В същото време то трябва и да ти харесва. 

Ако вършиш нещо, защото трябва да го правиш, 

а не защото ти харесва, може би резултатът ще е посредствен. 

Ако ти харесва и си отдаден на него, няма 

как да не постигнеш добър резултат, стига да работиш 

много. 

– Как се печелят лоялни клиенти? 

– Малко ще се повторя – с много работа, отдаденост 

и човешки отношения. На първо място, трябва 

да си добър човек и да се отнасяш с другите човешки. 

Да се опиташ да ги разбереш и да имаш добра комуникация. 

Много е важно да си до тях в трудни моменти 

и да се реагира незабавно при проблеми. 


МЕНИДЖМЪНТ 17 

В последно време техниката, технологиите и законодателството 

се променят много бързо. Оттук изискванията 

към нашите клиенти за правене на бизнес 

се променят. Те имат нови нужди и изискват някой 

да им предостави решение за тях, така че да станат 

по-добри, по-конкурентни, като отговорят и на новите 

предизвикателства. За тази цел и ние постоянно се 

променяме, така че да им предоставим актуален продукт 

или услуга. Стараем се да разберем от какво имат 

нужда и да им го дадем. Гледаме да сме с тях не само 

в добрите моменти, но и в трудните. 

– Какво се промени в телематиката през последните 

10 години? 

– Когато започнахме работа през 2008 г., в телематиката 

имаше много на брой малки фирми (стартъпи), 

като всеки си беше избрал в каква посока да се специализира. 

Някои се бяха специализирали само в проследяване 

на тежкотоварни автомобили, други пък – 

в автобуси, трети – в автомобили за спешна помощ 

– линейки, пожарни, четвърти – в автономни GPS устройства 

за проследяване на пратки. Имаше голяма 

фрагментираност. В момента пазарът се окрупни – големите 

фирми изкупиха и се сляха с малките играчи, 

които имаха печеливши идеи. В момента основните 

участници на телематичния пазар са големи фирми, 

някои от които изобщо не са се занимавали преди 

с телематика. 

– Как успявате да реагирате на новостите в 

бранша? 

– Навлизането на AI и machine learning в технологиите 

забърза промените в нашия бранш. Преди тях 

човекът беше движещата сила на новостите. За да създаде 

нещо, той трябваше да обработи много таблици 

и да анализира техните резултати. Това отнемаше седмици, 

месеци дори. С AI тези стъпки се осъществяват 

буквално за секунди. Информацията и скоростта на 

развитие са огромни. 

Новостите в технологиите се случват изключително 

динамично и не можем да проследим всичко, което 

се появява на пазарa. Стараем се да покрием всички 

технологични решения, които са нужни за нашите клиенти. 

Те са първоизточникът, който ни показва на кои 

от новите технологии трябва да обърнем внимание. 

показатели от самия автомобил – данни от автомобила 

и трудността на маршрута. На тяхна база се прави 

анализ на представянето на шофьора. Целта е, когато 

някой шофьор направи нарушение, той да се обучи 

допълнително. Да му се покаже къде е грешката, за 

да не я допуска отново. 

На базата на данните се прави оценка за всеки 

шофьор. Ние предлагаме специален модул за обучение 

на шофьорите – driver coaching. С него могат да 

се вземат данни от автомобила на всяка секунда, както 

и допълнителни параметри от картата, като street 

view, параметри от самия автомобил – на коя предавка 

е, ако е камион – задействан ли е ретардерът, на 

коя степен и т.н. Цялата тази информация се получава 

в реално време в офиса на фирмата и се следи от специално 

назначен човек. На нейна база той може да 

навигира водача и да му дава обратна връзка в реално 

време, все едно е в кабината до него. 

Друга новост, която в момента тестваме, е анализ 

на запълването на товарното помещение с помощ та 

на видеокамера. С нейна помощ ще може да се следи 

на колко процента е натоварен автомобилът и колко 

свободно място има още в него. Целта е да се оптимизира 

товарната програма, така че автомобилите 

да се товарят на максимум, което ще увеличи приходите. 

Предлагаме и различни продукти във връзка с щети 

от злополука. Работим със застрахователи, които получават 

данни в реално време за автомобилите на своите 

клиенти. Когато водачът рязко набие спирачки или 

спре извънредно, в центъра на застрахователя се получава 

сигнал. Веднага оператор се свързва с шофьора, 

за да окаже помощ за разрешаване на създалата 

се ситуация. 

– За колко време реализирате един проект? 

– Зависи от мащаба на автопарка на клиента. Оборудването 

на един автомобил отнема от 30 минути до 

няколко часа. При по-сложните конфигурации, когато 

« На първо място трябва да си добър 

човек и да се отнасяш с другите 

човешки.» 

– Кои са най-новите решения, които предлагате 

на клиентите? 

– Нашият основен фокус са товарните превозни 

средства. При тях през последните години имаше 

нови регулации за международния транспорт, свързани 

с пакет „Мобилност“. За вътрешния транспорт вниманието 

ни е към тахографите второ поколение Smart. 

Както знаете, в момента навлизат в сила наредбите за 

тахографи за товарните превозни средства до 3,5 тона. 

Ние предлагаме изцяло автоматизиране на процесите, 

вменени на транспортните фирми от тези нормативни 

уредби – съхранение на файловете от картата 

на шофьорите, от тахографите, анализ на тези данни и 

информация, както и автоматизиране на процесите по 

документиране, свързани с това. 

Следващата насока, в която работим, е стилът на 

шофиране – оценка на уменията на шофьора да борави 

с автомобила. За тази цел се вземат телематични 

6• 2023 17


« Ние постоянно се променяме, 

така че да предоставим на 

клиентите си актуален продукт 

или услуга.» 

« Вече можем да събираме 

телематични данни от 

електромобили.» 

ВИЗИТНА КАРТИЧКА 

Делян Костов е собственик и управител на 

Frotcom България от 2008 г. Отговорен е за управлението 

и развитието на фирмата в сферата на 

телематичните услуги. Участва активно в моделирането, 

разработката и внедряването на иновативни 

функционалности в предлагания софтуер 

за флийт мениджмънт. 

трябва да се отчитат повече параметри, инсталацията 

може да продължи и 3 часа. 

Работим с малки и големи фирми. При малките 

фирми, когато става въпрос за автопарк до 

5 автомобила, тип семейна фирма, оборудването 

и внедряването на системата не отнемат повече 

от седмица. Това включва инсталиране на устройствата 

във всички автомобили и обучение 

на служителите. 

При по-големите фирми с 50 – 100 – 200 

автомобила нещата стават по-бавно, тъй като 

автомобилите географски не са на едно място. 

Ако някои от тях извършват международен 

транспорт, ще трябва да изчакаме да се 

върнат. В някои случаи ползваме партньорски 

сервизи в чужбина. В други случаи пращаме 

наши колеги, които да извършат монтажите 

зад граница. Така че един проект за оборудване 

на около 200 автомобила, заедно с обучението на 

хората, които ще работят със системата, може да отнеме 

няколко месеца. 

При сигнал за монтаж се стараем да реагираме 

в рамките на деня или на следващия ден, когато е 

на територията на България. Когато е извън страната 

– в рамките на седмица. Напоследък имаме забавяне 

в тази насока, защото монтажите стават по-сложни. 

Преди 15 години устройството беше по-просто. 

Сега е по-комплексно – камери, GPS, тахограф, гориво, 

датчици за температури в хладилното помещение, 

за отворена врата и др. Колкото по-сложно е оборудването 

за един автомобил, толкова повече време отнема 

монтирането. 

– Имате ли вече решения за проследяване на 

електромобилите? 

– Да, от няколко месеца можем да събираме телематични 

данни от електрически автомобили – състоянието 

на батерията, нивото на заряда, разходът на 

енергия, дали зарежда в момента, или не и пр. Може 

да визуализираме зарядни станции – къде има и къде 

не. Все още не можем да даваме състояние на зарядната 

станция – свободна ли е, или не, но в бъдеще 

и това ще се случи. В момента работим и по маршрутизирането 

на електромобилите на базата на заряда 

на батерията, местоположенията на зарядните станции 

и работната програма на автомобила, така че во- 


МЕНИДЖМЪНТ 19 

– Знаем, че хобито Ви е да плавате с яхта. Как 

управлявате кораба на фирмата? 

– Отдавна нямам много време за хобито ми, понеже 

работата ми се увеличи значително. Почти съм забравил 

как се управлява ветроходна лодка. 

По принцип на кораба е единоначалие. Каквото 

каже капитанът, това е. И аз понякога управлявам авдачът 

да знае къде точно да зареди и колко, за да стигне 

успешно до крайната точка. Мрежата за зареждане 

в момента не е голяма, така че трябва доста добро 

планиране. 

– Какво се случва с проектите Ви за монтиране 

на GPS-и на ремаркета? 

– Имаме много такива проекти, включително у нас, 

като интересът към тях постоянно расте. Обикновено 

бизнес моделът тук е фирмата, която осъществява 

транспортната услуга, да е собственик и на автомобила, 

и на ремаркето. На запад обикновено собствениците 

на ремаркетата са различни от превозвача. Напоследък 

тази тенденция взе да навлиза и у нас. Има 

доста фирми, които са собственици или само на автомобилите, 

или пък само на ремаркетата. Или имат хибридна 

дейност – осъществяват транспорт, но имат и 

подизпълнители с влекачи, които им помагат в дадени 

региони. Или пък в част от логистичната верига ремаркетата 

се превозват с интермодален транспорт – 

влак, кораб и др. Затова е нужна и телематика за проследяване 

на ремаркетата. За тях можем да предложим 

стандартно проследяване, но можем да събираме 

и по-голям брой данни – температура, ако е хладилен, 

и др. 

– Как намирате монтажници за работа при вас? 

– Това е една болна тема. При нас е трудно да намерим 

някой научен техник. Дори да е работил при 

конкурентна фирма – нашите GPS устройства, хар- 

« Предлагаме изцяло 

автоматизиране на процесите, 

вменени на транспортните фирми от 

нормативните уредби.» 

дуерът, който ползваме, са различни. Така че който и 

да вземем за техник, трябва да го обучим. Не е проблем 

да вземем някой, който почва от нулата или има 

някакво образование по електротехника или по поддръжка 

на автомобили. Лошото е, че няма кандидати. 

От няколко месеца сме пуснали обяви за набиране 

на монтажници и качествени кандидатури липсват. 

В момента във фирмата сме около 30 души, като само 

монтажниците са петима. 

На запад работим и с партньорски фирми, сервизи, 

като сме обучили техните служители да правят 

монтаж на наши устройства. Обикновено това са 

наши клиенти със сервизни бази в чужбина и правят 

монтажи на наши устройства и за други наши клиенти. 


19


« Работата трябва така да се свърши, 

че отсрещната страна – клиент, 

доставчик или колега, да остане 

доволен или дори да надминете 

неговите очаквания.» 

тегли предварително приложението му. След това, чак 

като се регистрира и бъде одобрен, може да зарежда. 

Един чужденец едва ли ще знае кои са операторите в 

България или във всяка държава, през която преминава. 

При нашите зарядни станции няма да е така. Те ще 

бъдат с ПОС терминал, така че всеки да може да зарежда 

с кредитна или дебитна карта. 

торитарно, но в повечето случаи делегирам права и 

раздавам задачи. Те идват с отговорността на хората и 

с проследяване на резултата. В много от случаите се 

налагат помощ, обратна връзка и взаимодействие с хората, 

на които са поставени задачи. По този начин – с 

делегиране на права на хората от екипа, корабът успява 

да върви в правилната посока. 

– А имате ли ново хоби? 

– Напоследък се запалих по електромобилите и 

идеята да изградим собствена мрежа за бързо зареждане 

на електромобили – fast charging network. След 

това можем да предоставяме услуга по бързо зареждане 

на дистрибуторски и куриерски фирми, т.нар. 

charging as a service. Не да ги караме да си купуват и 

управляват зарядните станции, а да им предоставим 

услугата по зареждане на автомобилните батерии срещу 

месечна такса. В момента търсим локации и партньори 

за зарядните станции – хем да има достатъчно 

ток, хем да са на транзитни точки. Станциите ще бъдат 

с мощност от 150 kW до около 240 kW, но за съжаление, 

има малко места с такава мощност. На тях 

можем да зареждаме и електромобили на хора, които 

пътуват на дълги разстояния, а не просто до работата 

или до магазина. Например това може да са туристи, 

които пътуват от Румъния към Гърция. 

В момента, ако някой иска да зарежда на обществена 

станция, трябва да знае кой е операторът и да из- 

– Какво най-много изисквате от служителите си? 

– На първо място, да са добри хора. Независимо 

на каква позиция си – техник, търговец, оператор 

на телефон или мениджър, ти трябва да си добър човек. 

Да си добър с всички около теб, да ги разбираш, 

да ги изслушваш, да умееш да се поставиш на тяхното 

място. Да умееш да си говориш с тях, независимо 

че те са на по-ниска или на по-висока позиция. Когато 

човек е добър, обикновено провокира доброта и в 

отсрещната страна. Така се изграждат човешки взаимоотношения. 

Когато има човешки взаимоотношения, 

нещата започват да вървят лесно. Дори с колега, ако 

се държите така, работата ще върви в правилната посока. 

Дори клиентът да има проблеми, нашият служител 

трябва да подходи човешки и да му помогне заедно 

да решат проблема. 

Така че на първо място изисквам човещина и човешко 

отношение. След това са професионализмът и 

отношението към работата – да не е повърхностно 

или елементарно. Работата трябва така да се свърши, 

че отсрещната страна – клиент, доставчик или колега, 

да остане доволен или дори да надминете неговите 

очаквания. 

– Имате ли клиенти извън границите на България? 

– Да, имаме няколко чуждестранни клиенти, които 

сме привлекли с референции от други наши клиенти. 

Така, без някакъв активен маркетинг в други държави, 

имаме клиенти от Молдова, Турция, Грузия, Полша 

и други държави. 

Бяхме направили дъщерно дружество в Германия, 

но веднага след това дойде ковид пандемията и това 

беше един от първите разходи, които отрязахме. За 

момента нямам намерение да го възстановим. 

– Как виждате бъдещето на Frotcom България! 

– Продължаваме да се развиваме в същия дух. 

Стараем се да бъдем в лидерска позиция. Да задържим 

старите клиенти и да намерим нови. Само напред! 

Васил ВАСИЛЕВ 


22 GREENTECH@TRANSPORT 

Със съдействието на: 

Новата „зелена“ 

инфраструктура в морските превози 

Морските превози и цялата обслужваща ги инфраструктура 

вече правят ускорени стъпки за 

намаляване на вредните емисии по пътя за 

постигане на въглеродна неутралност с цел опазване 

на околната среда. Водещи в Европа са скандинавските 

страни и Великобритания, които задават добрите 

практики, докато ЕС изостава в стратегиите и в зелената 

си морска политика, притиснат от енергийните 

реалности и задъхващата се европейска икономика. 

Пристанище Гьотеборг и неговите 

„дигитални корабни посещения“ 

Пристанищните власти в шведския Гьотеборг, в 

сътрудничество с компанията за изкуствен интелект 

Awake.AI, разработват съвместен проект за дигитализация 

на корабните посещения, който се очаква да 

икономиса близо 1000 тона въглероден двуокис годишно 

и да оптимизира значително използваните досега 

работни ресурси. Цялата комуникация, свързана 

с конкретното посещение, ще се централизира от 

т.нар. Digital Port Call и ще осигури планиране на цялостния 

процес още преди пристигането на кораба 

на рейда до момента на неговото отплаване, използвайки 

планиращата система Alberth. Този проект има 

за цел да намали емисиите на CO2 със 70% до 2030 г. 

Очаква се новата система да влезе в експлоатация в 

началото на 2024 г., което значително ще облекчи и 

веригите на доставка в пристанищния регион. 

„Морската промяна“ в пристанище 

Портсмут 

Пристанището в Портсмут е получило финансиране 

от 19,8 млн. британски лири по линия на обществената 

състезателна програма за декарбонизация 

ZEVI (Zero Emissions Vessels Infrastructure), създадена 

с подкрепата на британското Министерство на 

финансите, и нейната агенция Innovate UK. Тази сума 

ще бъде разпределена между основните участници 

в проекта, като Brittany Ferries, Университета в Портсмут, 

MSE International, B4T, IOTICS и Swanbarton, 

които трябва да разработят интелигентна система за 

токово захранване на корабите в трите най-използвани 

кейови места на пристанището под името Sea 

Change. Тя ще бъде в основата на обслужването на 

двата нови хибридни ферибота, задвижвани от електрически 

двигатели и газови турбини, които ще вля- 


GREENTECH@TRANSPORT 23 

зат в експлоатация през пролетта на 2025 г. Бреговата 

електрическа инсталация ще премахне замърсяването 

на въздуха, ще въведе най-строгите екологични 

стандарти и ще спестява над 20 хил. тона CO2 годишно 

след 2027 г., когато ще работи с пълен капацитет. 

Заедно с иновативната пристанищна соларна 

акумулаторна система тя е част от обширна програма 

на общинската администрация в града, която цели 

да постигне пълна въглеродна неутралност до 2030 г. 

Поредният проект на Мерск 

за „зелен метанол“ 

В продължение на системните усилия на AP 

Moller-Maersk за декарбонизация на собствените 

морски превози датската група преди броени дни 

обяви създаването на нова компания за производството 

на „зелен метанол“ под името C2X, която ще 

се грижи за проектите на морския гигант в Суец, Испания, 

САЩ, Индия и Австралия. C2X, която 80% 

е собственост на семейната инвестиционна компания 

на McKinney-Maersk и 20% на публичния морски 

превозвач Maersk, си поставя за цел да произвежда 

3 млн. тона „зелен метанол“ годишно към 2030 г. 

Количеството няма да е достатъчно за корабите на 

Maersk, което се нуждае от 5 млн. тона годишно, но 

едно иновативно и икономически изгодно производство 

ще промени баланса на пазара. „Зеленият метанол“ 

към днешна дата е в много ограничени обеми 

и е доста скъпо гориво, което се произвежда от 

биомаса или от усвоен въглерод и водород от възобновяеми 

източници. Според разчетите на компанията 

глобалните нужди от „зелен метанол“ могат да 

достигнат 150 млн. тона годишно до 2050 г. А според 

думите на Роберт Угла – CEO на AP Moller Holding 

и председател на Maersk, който е част от петото поколение 

на основателите на компанията, „екологията 

изисква спешно да създадем мащабно производство 

на зелен метанол. Затова и създадохме C2X, за 

да осигурим преход към нова енергия и да облекчим 

индустрии като производствата на пластмаса, лепила, 

текстил и горива.“ 

Двете алтернативи на декарбонизация 

на морските превози? 

Според доклада на Lloyd’s Register (LR) „Бъдещето 

на морските горива“, изготвен от LR Maritime 

Decarbonisation Hub и изследващ различните видове 

корабни горива на бъдещето, се очертават две паралелни 

алтернативи на развитие: едната се базира на 

водорода и се доминира от е-амоняк (e-ammonia), 

а другата – на биогоривата, от биометана. Е-амонякът 

според доклада ще бъде най-използваното гориво 

към 2050 г. с дял от 35%. Анализаторите предричат 

и по-нисък пазарен дял на метанола в сравнение 

с амоняка и биометана. Интересни са коментарите 

на консултанта Карло Раучи, който обобщава картината 

така: „Нашето детайлно изследване на прогнозите 

за горивния микс показва, че инвеститори и корабособственици 

ще бъдат изправени пред дилемата 

по кой път да поемат. Не е сигурно коя точно тенденция 

ще доминира корабните горива в по-близкото 

или по-далечното бъдеще, затова инвеститорите 

ще трябва да поемат риска да решат какво да правят. 

Ето защо инициативите на пионерите, например 

„зелените морски коридори“, ще бъдат решаващи за 

намаляване на несигурността, определяне на общото 

търсене и редуциране на рисковете.“ 

Това витиевато изследване прилича много на шеговитото 

отношение към някои метеорологични прогнози 

от недалечното минало: „Или ще е облачно и 

ще вали дъжд, или ще имаме чисто небе и много 

слънце.“ А каква ще е действителността, само бъдещето 

ще покаже. 

Рубриката се води от Николай БОЖИЛОВ 

изпълнителен директор и председател 

на СД на Юнимастърс 


23

24 ТЕХНОЛОГИИ 

CargoRadar.eu: 

Дигитализирахте ли логистиката си? 

Логистичната информационна платформа 

CargoRadar стартира преди малко повече 

от година, но за това време успя да спомогне 

за реализирането на хиляди сделки за транспортни 

услуги. В нея вече има регистрирани 

над 600 фирми (спедитори и превозвачи) 

с над 1900 камиона и бусове, като 10% от тях 

са чуждестранни компании. Създателите не 

смятат да спират дотук. Техните цели са до 

2024 г. на картата на платформата да бъдат 

визуализирани 20 000 камиона. 

Като логистична информационна платформа 

CargoRadar.eu представлява Open Live Map, която 

визуализира свободни камиони на картата. 

Добър прием 

Платформата се приема много добре от логистичния 

бранш в България и за една година на нея са се регистрирали 

над 600 фирми (спедитори и превозвачи) с 

над 1900 камиона и бусове. За тази цел екипът на платформата 

е направил над 30 интеграции с GPS доставчици, 

през които се визуализират транспортните средства 

на карта в реално време. Като mapping система в нея 

са вкарани множество обекти на картата, които помагат 

в процеса на работа на превозвачите, като трафик по 

границите за големи камиони в реално време, логистични 

складове за претоварване, 415 паркинга и 450 сервиза 

за камиони в Европа, фериботни пристанища и др. 

Основната функционалност, която платформата предоставя, 

е лесен и бърз начин спедиторските фирми да 

намерят най-близкия свободен камион до техния товар. 

След това те се свързват с превозвача и уговарят условията 

на превоза. При успешен край на договарянето 

могат и да проследят целия процес на транспорта – от 

товаренето до доставката, в реално време. 

Самата визуализация в реално време дава множество 

предимства за ползвателите. Така се намаляват до 

80% обажданията между спедитори и превозвачи за 

искането на статуси, изчисляването на ЕТА и управлението 

на слотове за товарене/разтоварване. Допълнително 

се подобрява нивото на обслужване на клиентите, 

като се дава възможност на екипите на фирмите 

лесно да констатират и адресират потенциални проблеми, 

преди те да ескалират. 

Нови функционалности 

Платформата е направена да се използва много лесно 

и да бъде достъпна и за малки, средни и големи логистични 

компании. 

В същото време екипът зад CargoRadar.eu не престава 

да разработва нови и нови функционалности на 

платформата. „В началото голям интерес към платформата 

проявиха фирми, търсещи и предлагащи експре- 


ТЕХНОЛОГИИ 25 

От превозвачите има регистрирани както фирми с 

един камион, така и компании със 130 камиона. 

Като нов стартъп в логистичния сектор CargoRadar. 

eu успява бързо да привлече инвестиция, което дава 

възможност да се започне активно навлизане в европейските 

държави. Използвайки лятото като слаб период 

в логистиката, ръководството на фирмата сформира 

добър обучен екип и външни партньорства, чрез които 

агресивно да предлага услугите на платформата в цяла 

Европа. 

сен транспорт с бусове до 3,5 тона – разказва Димитър 

Стефанов от екипа на CargoRadar.eu. – Там нуждата 

беше спешна и те можеха да ги намират веднага на 

картата в реално време. Впоследствие започнаха да се 

включват и превозвачи с големи камиони и това ни насочи 

да създадем редица нови функционалности в платформата.“ 

Превозвачите вече могат да публикуват/визуализират 

камионите на картата в бъдеще време и да вземат 

заявки предварително. Това дава възможност на спедиторите 

да виждат бъдещите локации на камионите и да 

ги наемат. 

Също така превозвачите могат да обявяват регулярните 

си маршрути, така че да бъдат по-бързо намирани 

от спедиторите. 

Има опция спедиторските фирми да могат да поканят 

доверените си превозвачи в CargoRadar, като по 

този начин ще успяват да виждат всичките си партньори 

на една карта. 

Спедиторски фирми, които менажират ексклузивно 

камионите на свои превозвачи, могат да добавят камионите 

им под своя профил и те да се визуализират на 

картата под тяхно име. 

От гледна точка на сигурността за превозвачите са 

добавени множество функционалности, които им дават 

възможност за пълен контрол на видимостта на камионите, 

като сами решават кога и на кой могат да дадат 

достъп на видимост. 

Нови партньори 

В концепцията на информационната логистична 

платформа CargoRadar.eu е заложено да може да 

си партнира с различни други софтуерни и логистични 

продукти в сферата на логистиката. Това дава възможност 

за интеграция с различни партньори. 

Към CargoRadar вече има силен интерес от фирми, 

които предлагат услуги за логистичния сектор, като TMS 

системи, карти за гориво, застрахователни услуги, логистични 

борси и др. 

Най-новата услуга, която скоро ще бъде предложена 

на клиентите на платформата, е интеграция с ТMS и 

CRM системи на логистични фирми. По този начин логистичните 

фирми ще могат веднага да имат актуализации 

на статуси на камиони в реално време, ЕТА на 

всички техни пратки, предупреждения за закъснения и 

очаквани часове на пристигане. Всичко това дава възможност 

да се идентифицират товари, които се нуждаят 

от незабавно внимание, и веднага да се предприемат 

мерки. 


Растящ интерес 

Всеки ден в CargoRadar.eu се регистрират нови 

фирми. От тях 60% са спедиторски (някои от тях са от 

Топ 20 на спедиторите у нас) и 40% превозвачи, като 

10% от всички са чуждестранни компании. Сред тях 

има превозвачи от Румъния, Полша и Македония, а новите 

спедиторски фирми от чужбина са от Германия, 

Италия и Нидерландия.

26 ДОБРАТА ПРАКТИКА 

Динамичен пикинг в централния 

склад на eBag 

Най-големият български електронен онлайн супермаркет 

eBag въведе система за динамичен 

пикинг в централния си склад в София. „В eBag 

се стремим да бъдем иновативни и ефективни във всеки 

един наш процес, като не се ограничаваме от разработените 

софтуерни решения, както и наложените 

процеси в други логистични компании – казва Иво 

Стоянов, мениджър процеси в Кънвиниънс, компанията, 

която оперира eBag. – Бизнес моделът ни е построен 

така, че всеки служител да бъде награден за неговата 

ефективност. Едно глобално подобрение в процесите 

на пикиране ни позволява да мотивираме служителите 

си допълнително.“ 

Без излишни движения 

Повечето компании, които използват софтуер за 

управление на складовите процеси (WMS), ползват 

статични, предварително направени маршрути за събиране 

на стоките при пикиране. Те могат да бъдат 

различни видове – линеен, W-образен, единичен Z и 

т.н., но са стационарни – всеки маршрут за пикиране 

започва от началото на склада, без да се съобразява 

с позицията, на която се намира служителят спрямо 

артикулите, които трябва да се пикират. Този начин на 

пикиране генерира паразитно движение на служители, 

което влияе на тяхната ефективност. 

За да елиминира излишните движения на работниците, 

Стедо Софт, разработчик на WMS софтуера, 

който обслужва склада на eBag, създава нова система 

за динамичен пикинг, изцяло съобразена с нуждите на 

компанията за онлайн продажби. При нея програмата 

съставя маршрут за изпълнението на всяка поръчка, 

в зависимост от мястото, на което се намира даденият 

служител и положението на всеки от артикулите 

за пикиране в заявката. Така на работника се подава 

най-краткият маршрути за събиране на поръчката. 

Има големи поръчки, при които е необходимо стоките 

от една заявка да се изнесат на части до зоната за 

пакетиране. Тогава при всяко изнасяне на дадена част 

от поръчката системата преизчислява маршрута на работника 

спрямо останалите продукти, които трябва да 

се съберат, и му подава оптимизирания вариант. 

Резултатите от внедряването на новата система в 

склада на eBag са доста обнадеждаващи. Чрез нея изминатото 

разстояние от служителите при събиране на 

поръчки е намалено между 15–30%, което е увеличило 

ефективността на персонала с 12–15%. 

„Фокусът на компанията продължава да бъде 

ефективността, като финалната цел е пълната автоматизация 

– уточнява г-н Стоянов. – Към момента е стартиран 

проект за въвеждане на транспортна линия за 

придвижване на пикираните поръчки към сектора за 

пакетиране. С въвеждането на тази частична автоматизация, 

очакваме ефективността при събиране на поръчки 

да бъде надмината неколкократно.“ 

eBag стартира като онлайн супермаркет и е най-големият 

в България с пазарен дял от над 70%. Освен 

онлайн ритейлър и логистик eBag е и технологична 

компания. В платформата няма лимит за продуктите, 

които са необходими за ежедневието на хората. В 

склада се съхраняват над 15 000 различни артикула, 

които се доставят до вратата на клиента за 3 часа. 



Подобрена ефективност


27


До 12 пъти по-бързо пикиране 

Автоматизация на световно ниво 

повишава ефективността на 

Office 1 Logistics 

Поводът да потърсим компанията Office 1 бе 

желанието ни да разберем как работи новата 

им база за обслужване на онлайн поръчки няколко 

месеца след внедряването на OSR системата. 

Повече за възможностите, които логистичният 

парк осигурява за разгръщане бизнеса на 

компанията, научаваме от Георги Райчев, 

директор Планиране и логистика в Office 1. 

„Изостанало“ ли е управлението на складови 

бази в България? Мираж ли е навлизането на AI 

в логистиката у нас в близките няколко години? 

Помага ли автоматизацията избягването на 

сблъсъка с „логистични трудности“? Четете в 

статията. 

Складова сграда C на Office 1 Logistics е в експлоатация 

от края на 2022 г., а внедряването 

на автоматизираната система OSR Shuttle EVO 

приключва през март т.г. В терминала функционират 

6 робота за набиране на поръчки. Автоматизираната 

система е подходяща за малки и средни по размер 

продукти (козметика, дрехи, играчки, потребителска 

електроника, канцеларски материали и др.). Голямата 

є сила е в обслужването на поръчки на дребно – 

обяснява Георги Райчев, директор Планиране и логистика 

в Office 1. 

5000 поръчки дневно 

Капацитетът на OSR системата към момента е около 

5000 поръчки дневно, като може да бъде увеличен 

при необходимост. Ефективността е изключително висока 

– пикирането става между 8 и 12 пъти по-бързо 

в сравнение с това от конвенционална стелажна система, 

а грешките са под 0,01%. Сграда C на логистичния 

парк на Office 1 се използва изцяло за извършването 

на фулфилмънт услуги за различни фирми, а повечето 

от клиентите са пазарни лидери в своите браншове, 

пояснява още Райчев. 

Обслужването на офис продукти не е много 


ДОБРАТА ПРАКТИКА 29 

по-различно от обслужването на други видове ритейл 

стоки. Изисква се висока скорост на обработка на поръчките, 

тъй като повечето клиенти ги очакват доставени 

на следващия работен ден. За да се постигне 

целта, е необходимо процесите да бъдат максимално 

оптимизирани. Това се случва чрез внедряване на 

Логистичният парк ще се разрасне 

до площ от 35 000 кв.м 

Стартът на Office 1 Logistics – модерният складово-логистичен 

център на ритейлъра, е поставен през 

есента на 2018 г. Базата се намира в с. Равно поле, в 

близост до София и на стратегическа локация между 

автомагистралите Тракия и Хемус. Площта є е 

21 154 кв.м, а служителите днес са вече над 130. 

Оборудвана е с последно поколение автоматизирана 

система за обработка на стока, която позволява 

поръчките да се изпълняват в рамките на минути. 

След откриването на сграда A на Office 1 Logistics 

през 2018 г. компанията въвежда в експлоатация 

още две – сграда B през 2021 г., и най-новата – сграда 

C през 2022 г. Очаквано целите за растеж са високи, 

което предопределя и увеличаване капацитета 

за складирането и обработката на поръчки. В следващите 

години по план ще бъдат изградени още две 

сгради, с които складовите площи ще се увеличат до 

общо около 35 000 кв.м. 

По време на пикови периоди складовата база 

Office 1 Logistics обслужва до четири пъти повече поръчки 

на ден, отколкото през 2018 г., посочва Георги 

Райчев, директор Планиране и логистика в Office 

1. По думите му най-важното оборудване в складовата 

база е автоматизираната система OSR Shuttle, 

както и прилежащите към нея работни станции и 

конвейер ни системи. За изграждането им от Office 

1 се доверяват на австрийската фирма KNAPP AG.


софтуерни системи, стандартизиране на процесите, 

елиминиране на дейностите без добавена стойност, 

дефиниране на ясни и измерими ключови показатели, 

както и изграждане на сплотен екип от професионалисти. 

AI в логистичните бази 

България управлява бранда Office 1 

в цял свят 

Office 1 е основана в САЩ международна 

франчайзингова компания. Веригата магазини 

за офис продукти днес присъства в 3 държави в 

Европа – България, Франция и Гърция. Брандът 

стъпва на нашия пазар през 1998 г,. когато Кооперация 

Панда получава статут на мастър франчайз 

и през юни същата година отваря първия магазин 

в София. През 2018 г. Кооперация Панда официално 

придобива всички права върху търговските 

марки от портфолиото на Office 1. Така компанията 

става единствен собственик и представител 

на марките Office 1, Office 1 International и 

Office 1 e-shop за целия свят. „Близо две десетилетия 

Кооперация Панда е един от най-успешните 

франчайзери на Office 1 Superstore на глобално 

равнище. Това убеждава американския създател 

и собственик на веригата Марк Бакаш, че имаме 

силата, потенциала и възможностите да се справим 

с предизвикателствата да управляваме бранда 

като наложен лидер в България“, разказва логистичният 

мениджър на Office 1 Георги Райчев. – 

Тази сделка трансформира разходите за лицензионни 

такси в наш собствен актив и ни позволи да 

модернизираме марката и да навлезем на нови 

пазари“, посочва още той. 

Според г-н Райчев управлението на логистични 

бази в България като цяло е доста изостанало в сравнение 

с по-развитите държави. Мениджърът не очаква 

използването на изкуствен интелект (AI) да навлезе 

осезаемо в следващите пет, може би дори 10 години. 

„Все още за повечето логистични бази в България 

„достатъчна“ автоматизация е внедряването на софтуер 

за управление на складовото стопанство и използването 

на мобилни устройства. Всъщност това е задължителна 

основа, без която няма как да се работи качествено 

дори в средносрочен план“, смята г-н Райчев. 

В Office 1 вече използват изкуствен интелект в няколко 

направления, но те са свързани най-вече с покупките, 

продажбите и т.нар. репортинг (финансов доклад). 

Компанията работи и по внедряването на нова 

ERP система, която е тясно интегрирана с AI във всички 

бизнес направления. „По линия на складовото стопанство 

засега сме предпазливи, защото стратегията 

ни е да залагаме на точни и ясни алгоритми, които могат 

да бъдат лесно контролирани от хората. Предполагам 

обаче, че до няколко години AI ще бъде достатъчно 

добър, за да му се доверим и за процесите в нашата 

складова база“, прогнозира мениджърът. 

Пикови сезони 

Стоките на Office 1 се доставят от цял свят, като 

производството е основно в България, ЕС, Турция и 

Далечния изток. В различните направления на продажбите 

има различни пикови сезони, но като цяло 

най-голямото натоварване е от септември до декември. 

В този период поръчките могат дори да се удвоят 

спрямо пролетните месеци например. Подготовката 

за пиковите сезони до голяма степен е автоматизирана, 

а процесите са така настроени, че да могат да 

поемат дори неочаквано големи ръстове. Поръчките 

към доставчиците също са автоматизирани, което спомага 

за по-големи складови запаси в силния сезон и 

оптимални в слабия. Благодарение на тези автоматизации 

фирмата не се е сблъскала с логистични трудности 

през последните години от започването на ковид 

пандемията. 

Кадри 

Нямаше как да не засегнем и темата за кадрите в 

логистиката и трудностите, свързани с намирането на 

подходящи хора за различните позиции. Тук предизвикателствата 

важат в още по-голяма степен за дейностите, 

традиционно смятани за нискоквалифицирани. 

„В района на село Равно поле е дори още по-трудно, 

защото заетостта там е много по-голяма от населението. 

За да привлечеш и задържиш кадри, трябва 

да им предложиш нещо повече от останалите играчи 

на пазара“, казва г-н Райчев. По думите му автоматизациите 

помагат на Office 1 да вършат същото количество 

работа по-качествено и с по-малко хора. От друга 

страна, роботизираните системи подпомагат хората 

в работата им и им позволяват кадрите да се съсредоточат 

върху по-креативни дейности, което в крайна 

сметка прави работата им по-интересна. 

Продажби 

Към момента около 20% от продажбите на търговската 

верига се реализират от физическите магазини, 

останалите се извършват с доставка (след поръчка 

по телефон, имейл или сайт). Като брой клиенти съотношението 

е по-скоро 50:50, като поръчките с доставка 

обикновено са доста по-големи. „В нашия бранш 

все още продажбите по телефон и имейл са актуални 

и дори повечето продажби с доставка се извършват по 

този начин“, посочва мениджърът. Очакванията са онлайн 

търговията да продължи да се увеличава осезаемо 

в следващите години за сметка на пазаруването по телефон. 

Физическите обекти обаче едва ли скоро ще 

бъдат заместени от онлайн търговията, защото предлагат 

удобства, важни за много клиенти. Доказателство за 

това е фактът, че продажбите във физическите магазини 

бележат същите ръстове като продажбите с доставка. 

Ралица РУСИНОВА 


32 ФИНАНСИ 

Бизнесът е демотивиран да получи 

статус на ОИО 

– Доцент Антов, в каква посока са усилията на 

НОМА за облекчаване на административната тежест 

за одобрени икономически оператори (ОИО)? 

– Националната организация на митническите 

аген ти (НОМА) е създадена през 1999 г. като професионална 

асоциация на митнически представители 

(аген ти) в България. Членовете є към момента покриват 

по-голямата част от обема на митническите процедури 

по внос, износ или транзит на стоки в страната. 

Повече от половината членове на НОМА са ОИО 

и надеждни партньори на митницата. В същото време 

обаче митническите инспектори у нас не отчитат достатъчно 

статуса на одобрените икономически оператори. 

Това води до неефективното приложение на някои 

от опростените процедури, до които ОИО имат 

достъп. Този факт влияе демотивиращо върху голяма 

част от бизнеса да предприеме действия по сертифициране. 

От НОМА нееднократно сме повдигали този 

въпрос пред българската митническа администрация. 

Друг проблем, който заслужава внимание, е процесът 

по мониторинг на лицата със статус ОИО. На 

практика той дублира до голяма степен първоначалния 

одит, извършван за сертификацията на съответдоцент 

д-р Момчил Антов, 

директор на НСБС и председател 

на Националната организация на 

митническите агенти 

Нужна ли е нова методика, по която да бъде 

извършван мониторинг на одобрените 

икономически оператори (ОИО)? Има ли изобщо 

българският бизнес мотивация и полза да се 

сертифицира като ОИО и къде са капаните на 

„партньорството“ с митническите власти? 

Кога ще има изцяло електронен обмен на данни 

за всяко движение на стоки през външните 

граници на ЕС? Ще останат ли в миналото 

физическите проверки на митническите 

служители? Как машинното самообучение 

и изкуственият интелект ще осигурят 

значително по-широк поглед върху веригите 

на доставки и производствените процеси на 

стоките? Продължаваме разговора (от брой 7 

на списание ЛОГИСТИКА) за митници и бизнес 

с доц. д-р Момчил Антов, директор на НСБС и 

председател на Националната организация на 

митническите агенти (НОМА). 

ния икономически оператор. Това според нас е крайно 

неефективно, отнема много време и административен 

капацитет както на икономическите оператори, 

така и на самите митнически органи. За съжаление, и 

към момента тази практика продължава. Въпреки провежданите 

редица разговори и срещи с митническата 

администрация, то и към момента не е представен 

проект на нова методика, по която да бъде извършван 

този мониторинг. Нашето предложение е той да бъде 

базиран на анализ на риска и да се проверяват само 

онези критерии или части от тях, за които митническата 

администрация има основателни съмнения, че вече 

не се покриват в задоволителна степен от страна на 

проверявания ОИО. 

– През май 2023 г. Европейската комисия публикува 

своите предложения за всеобхватна реформа 

на митниците. Кои са най-важните аспекти от тази 

реформа, които транспортно-логистичният бизнес 

трябва да познава още отсега? 

– Проектопредложението и визията на Европейската 

комисия за реформа на митниците са насочени към 


ФИНАНСИ 33 

изграждането на по-опростен и по-безопасен Митнически 

съюз, което се счита в професионалните среди 

като най-амбициозната митническа реформа от 1968 г. 

насам. Реформата се разглежда като отговор на целите, 

изведени в доклада на Групата на мъдреците за 

развитието на Митническия съюз (Wise Persons Group 

on the Future of Customs), и се предвижда нейното поетапно 

внедряване от 2028 до 2038 г. 

Акцентът в реформата пада изцяло върху електронния 

обмен на данни за всяко движение на стоки 

през външните граници на Съюза и респективно високо 

ниво на автоматизирана обработка на тези данни. 

Крайната цел е на базата на подобрен анализ на риска 

да бъдат сведени до минимум физическите проверки, 

а основната част от презграничния стоков трафик 

да бъде обработвана от митническите информационни 

системи без активна намеса на митническите 

служители. Освен промяна в редица митнически процедури 

това предполага разширяване и на обхвата на 

обработваните данни, включително на такива, генерирани 

и подавани именно от транспортно-логистичния 

бизнес. 

В основата на реформата е прокламираният нов 

Център за митнически данни на ЕС (Central EU data 

hub), който ще обработва всички митнически процеси, 

премахвайки националните митнически информационни 

системи и рационализирайки митническите 

декларации в целия ЕС. Това означава, че в реформирания 

митнически съюз предприятията, които искат да 

въвеждат или да извеждат стоки във или от ЕС, ще могат 

да регистрират цялата информация за своите продукти 

и вериги на доставки в една-единствена онлайн 

платформа. В същото време благодарение на предложената 

нова система, работеща въз основа на машинно 

самообучение, изкуствен интелект и човешка намеса, 

митническите органи ще имат значително по-широк 

поглед върху веригите на доставки и производствените 

процеси на стоките, въвеждани в ЕС. Предвижда 

се създаването на единна Европейска митническа 

агенция, която да упражнява надзор върху този 

център за митнически данни, т.е. върви се към централизирано 

управление на митническия контрол на ниво 

ЕС, а не на ниво отделни държави членки. 

Съществен акцент в реформата е поставен върху 

електронната търговия и имайки предвид ролята на 

транспортно-логистичния бранш тук, то внимание заслужават 

следните предложения: 

• Премахване на освобождаването от мита. Освобождаването 

от мита за стоки на стойност до 150 евро 

ще бъде премахнато, за да се предотврати системната 

злоупотреба с този праг чрез занижаване на 

стойността и разделянето на пратки. 

• Отговорност на онлайн платформите за е-търговия. 

Те ще отговарят за гарантирането, че митата и ДДС 

се плащат в момента на пускане на поръчката, като 

се използват данъчните ставки на държавата членка 

на потребителя. Повишаването на отговорността на 

платформите би обхванало и нефинансови аспекти 

по отношение на възможността на митниците да се 

намесват, когато е необходимо. 

• Опростена система за мита. Реформата също така 

опростява изчисляването на митата, като намалява 

хилядите възможни варианти на ставки на мита само 

до четири групи – 5% (например за играчки, игри, 

домакински артикули), 8% (например за копринени 

продукти, килими, стъклария), 12% (например за 

прибори за хранене, електрически машини) и 17% 

(например за обувки). 

• Опростено събиране на мита. Събирането на мита 

ще бъде опростено с разширяване на съществуващата 

схема IOSS (Import One Stop Shop), за да обхване 

и митата. При пристигането на стоките в ЕС 

няма да е необходимо да се плащат мита и ДДС, 

ако е предоставен валиден EU-IOSS номер. Митниците 

ще могат да проверят плащането им преди освобождаването 


В реформата е предвидено и опростяване на митническите 

процеси на базата на сътрудничеството с 

доверени търговци (Trust and Check). Достъп до този 

статус ще имат всички икономически оператори. 

Най-надеждните търговци ще преминават през митническите 

формалности при значително улеснени процедури, 

като ще могат да освобождават своите стоки без 

активна митническа намеса на цялата територия на 

ЕС. В действителност концепцията за Trust and Check 

търговци ще надгради и доразвие съществуващата и 

днес програма за одобрени икономически оператори, 

но все още не е уточнено при какви условия и изисквания 

от страна на митницата ще става това. 

– Кои са първите стъпки, които трябва да предприемат 

фирмите от транспортно-логистичния 

бранш, за да бъдат добре подготвени за промените? 

– Първото и основно нещо, което бих препоръчал 

на всеки, е да поддържа добро ниво на информираност 

по отношение на всички процеси, настоящи 

и бъдещи промени в митническото законодателство и 

като цяло в митническата контролна система. Много е 


33

34 ФИНАНСИ 

трудно на този етап да бъдат дадени конкретни препоръки 

с оглед на това, че и към момента в ЕК текат 

процеси по адаптиране на предложената реформа съобразно 

реалните възможности и потребности от нейното 

развитие. Извеждането на основните насоки за 

реформа не е достатъчно условие за пренастройване 

на българския бизнес, тъй като липсата на достатъчна 

и достоверна информация относно детайлите на практика 

не дава възможност за предприемането на каквито 

и да било последващи стъпки в тази насока. Тъй 

като пътят на дигитализация на митническия контрол 

(и не само на него) отдавна е начертан, то поне аз не 

мисля, че днес има някой, който да е изненадан и да 

се чувства неподготвен по отношение на това, което 

предстои. 

В момента просто трябва да сме много внимателни 

за повече подробности относно реформата и първите 

стъпки, които ЕС ще предприеме, за да я приложи. 

– Какви възможности и какви „капани“ крие тази 

митническа реформа за спедиторския бранш? Каква 

е позицията на НОМА и НСБС по предлаганите 

реформи? 

– Разбира се, че всяка промяна води до нови възможности, 

но може да породи и редица нови проблеми. 

В това отношение е важно да бъдем подготвени 

добре, за да се възползваме максимално от първите и 

да можем да отговорим адекватно на последните или 

дори да ги предотвратим. 

Относно позитивите за спедиторския бранш като 

важно конкурентно предимство може да се изведе 

възможността за значителното намаляване на времето 

Международен транспорт 

Логистика 

Дистрибуция 

Лагермакс Лоджистикс България ЕООД 

Адрес: гр. София, Ботевградско шосе 247; 

П.К. 1517; сграда 4. 

Телефон: 02/996 22 13 

Електронна поща: office@lagermax.bg 

за митническа обработка на пратките, базирано на облекчените 

процедури за подаване на информация към 

европейския Център за митнически данни, и възможността 

за утвърждаване като доверен търговец. Факторът 

„време“ на доставките е от ключово значение в 

този бизнес и „елиминирането“ на митницата като административна 

пречка е важно условие за неговия успех. 

Разбира се, отново трябва да обърнем внимание 

на факта, че това донякъде е възможно и днес за онази 

част от бизнеса, която спазва стриктно митническото 

законодателство и сътрудничи на митницата при изпълнението 

на всички тарифни и нетарифни мерки по 

отношение на търгуваните стоки. 

Една от промените, за която считам, че би имала 

по-скоро негативно влияние върху бранша, е предвидената 

промяна в отговорностите на митническите 

брокери. Много от доставчиците на логистични услуги 

у нас действат и като непреки митнически представители 

на своите клиенти. В повечето от тези случаи 

клиентът не е установен в Съюза, така че прякото 

представителство не е възможно. При сега действащия 

Митнически кодекс на ЕС непрекият представител 

носи единствено финансова отговорност за митническото 

задължение, т.е. той се разглежда като потенциален 

негов платец или гарант. С новото законодателство 

отговорността на непреките представители ще се 


Високо качество 

за халета и промишлено 

строителство 

ФИНАНСИ 35 

промени, като те не само ще трябва да поемат всички 

митнически задължения на вносителите, включително 

задължението за тяхното плащане или обезпечаване, 

но и спазването на друго немитническо законодателство, 

прилагано от митническите органи (например 

отговорност за съответствие качеството на продукта 

с определени ЕС стандарти и др.). Според мен това 

би представлявало сериозно предизвикателство поради 

малката вероятност непрекият представител да разполага 

с необходимите доказателства и възможността 

му да провери тяхната достоверност. 

От професионална гледна точка е логично да се 

върви към разширяване на отговорностите на митническите 

брокери, но това трябва да се прави при отчитане 

на бизнес реалността. Визираната промяна за 

непрякото представителство поне за мен е нереалистична 

в това отношение и би довела до отлив на митнически 

брокери, които да влизат в подобни отношения 

със своите клиенти. По-скоро съм радетел на 

идеята за разширяване компетенциите на митническите 

брокери като цяло, дори за въвеждане на механизъм 

за общоевропейска сертификация или валидация 

на техните знания и умения отколкото за нормативно 

прехвърляне на отговорности, които не е 

ясно как точно ще бъдат уредени. В тази връзка обучението 

и подготовката на митническите брокери у 

нас е друга кауза, по която работя от години и считам 

за изключително важна. Благодарен съм за възможността 

в това направление, която ми се предоставя 

от НОМА, Учебния център към НСБС и разбира 

се, от Стопанската академия „Д. А. Ценов“ – Свищов, 

като съм убеден, че тези усилия трябва да продължат 

и занапред. 

Друга предвидена промяна, която поне за мен е 

странна, визира намалението на периода на съхранение 

на стоките във временни складове до 3 дни (в момента 

този период е до 90 дни). От практическа гледна 

точка това означава, че за голяма част от стоките 

ще се наложи след временен склад задължително поставяне 

под режим митническо складиране. Към момента 

това може да бъде избягвано. Не бих могъл да 

се ангажирам с оценка на въздействието от тази промяна 

върху разходите и върху ефективността на логистичните 

вериги на доставки, но личното ми мнение е, 

че то ще бъде по-скоро в негативна посока. 

Въпреки това следва да отчетем факта, че така 

предложената реформа предлага повече положителни 

ефекти както за бизнеса, така и за самите европейски 

митнически администрации. Тази е причината, 

поради която НОМА и НСБС изразяват своята 

принципна подкрепа за необходимостта от усъвършенстване 

на системата на митническия контрол, 

като подходът за централизираното му управление на 

ниво ЕС ще елиминира националните „особености“ 

по неговото прилагане. Различията в митническите 

практики в отделните страни членки е един от основните 

проблеми, който следва да бъде разрешен във 

възможно най-кратки срокове, и се надяваме това 

да бъде видимо още на старта на реформата, а не в 

нейния край през 2038 г. 

Въпросите зададе Ралица Русинова 

● Решения за врати и товаро-разтоварна техника 

за безопасни работни процеси 

До 

55 % 

по-добра 

топлоизолация 

● Товаро-разтоварна рампа HTL2 ISO 

с до 55 % по-добра топлоизолация 

● Контрол, техническа поддръжка, ремонт 


ВРАΤИ 3А ДОМА И ИНДУСТРИЯТА 

35

36 ТЕНДЕНЦИИ 

Как AI променя веригите 

на доставки и логистиката 

Все повече индустрии използват изкуствен 

интелект (AI) заради потенциала на 

технологията да трансформира и издигне 

на ново ниво ефективността на процесите. 

В полето на логистиката много компании 

изследват ползите от базирани на AI технологии, 

водени от желанието си да усъвършенстват 

работните си операции и да намерят решения 

за комплексността при движението на стоки по 

цялата верига на доставки. 

Всъщност едно от последните проучвания на глобалната 

консултантска компания McKinsey твърди, 

че до 2030 г. AI ще създаде изцяло нова „логистична 

парадигма“ заради свойството му да превъзхожда 

хората в повтарящи се, но ключови за изпълнението 

на целите задачи. Доклад на Gartner пък 

предрича, че до 2024 г. 50% от supply chain организациите 

в глобален план ще планират инвестиции в 

AI и приложения за анализ на данни. 

Всички помним как необходимостта от изкуствен 

интелект ярко се открои и утвърди като тенденция 

през 2020 г. след сблъсъка с ковид пандемията. 

Бързо разрастващата се криза остави много supply 

chain оператори да се борят с безпрецедентни нива 

на несигурност, тъй като утвърдените през годините 

конвенционални модели се оказаха недостатъчни, 

за да се справят с мащаба и сложността на прекъсванията 

на веригите на доставки. „Счупването“ при- 

нуди supply chain организациите в различни индустрии 

да търсят нови иновативни инструменти и технологии. 

Ето защо голяма част от тях се обърнаха и 

към AI решения. 

По-добро планиране на търсенето 

Прогнозирането на търсенето подобрява предвидимостта 

и планирането на ресурсите, което пък от 

своя страна допринася supply chain и логистичните 

компании да поддържат крехкия баланс между потребителско 

търсене и предлагане. AI технологията 

превъзхожда традиционните подходи за прогнозиране, 

тъй като може да извлича информация от обширни 

„хранилища“ с данни (минали продажби, клиентски 

трансакции, споменавания в социални медии и 

различни икономически показатели). Освен това решенията 

могат да се използват и в посока подобряване 

на сътрудничеството между партньорите във веригата 

на доставки чрез споделянето на данни за 

прогнозно търсене. В резултат компаниите успяват да 

реагират бързо на колебанията в търсенето. 

По-високата точност на прогнозите помага на 

бизнеса да минимизира изчерпването на запасите, 

да оптимизира складовата наличност, което в крайна 

сметка води до по-добро управление на разходите и 

по-висока клиентска удовлетвореност. 

Складови автоматизации 

AI роботи все повече се въвеждат в логистичните 

бази, за да се автоматизира изпълнението на различни 

задачи, включително пикиране, опаковане и за- 


ТЕНДЕНЦИИ 37 

пълване. Автономните мобилни роботи (Autonomous 

mobile robots – AMRs) стават все по-популярен инструмент 

в складовете в цял свят. Това се дължи на 

способността им да работят самостоятелно с малка 

човешка намеса. Посредством съчетаването на 

AI с други напреднали технологии, като машинно 

обучение (machine learning), компютърно зрение 

(computer vision) и сензорен синтез (sensor fusion) 

тези роботи могат да изпълняват ефективно сложни 

задачи. Освен това AMRs имат свойството бързо да 

се адаптират към промените в склада и експлоатационните 

изисквания. 

Контрол на качеството 

Появата на базирани на AI сензорни технологии 

и инструменти за анализ променя изцяло контрола 

на качеството във веригите на доставки и логистичните 

фирми. AI технологиите наблюдават качеството 

на продуктите и откриват дефекти в реално време, 

като гарантират, че стоките отговарят на най-високите 

стандарти, преди да достигнат до клиентите. 

AI сензорите имат приложение и при транспорта на 

стоки, където могат да се използват за мониторинг 

на състоянието на продуктите, както и за отчитане 

на температурата и влажността. Чрез въвеждането на 

тези решения за контрол във веригите на доставки и 

в логистичните процеси бизнесът може да гарантира, 

че до клиентите ще достигнат само продукти с високо 

качество. 

« Изкуственият интелект има потенциала 

да направи революция във веригите на 

доставки и логистиката чрез подобряване 

на ефективността и намаляване на 

оперативните разходи.» 

на AI решенията ще доведе до по-добри прогнози 

за търсенето, ново ниво на проследяване движението 

на стоки, оптимизирани маршрути и складово 

управление. 

И още, AI може да намали оперативните разходи, 

да идентифицира тесните места и да подобри 

удовлетвореността на клиентите. Интегрирането 

на постоянно усъвършенстващ се изкуствен интелект 

във веригите на доставки и логистичните операции 

има потенциала да подобри ефективността, да намали 

загубите и да даде по-добри решения за адаптация 

към променящите се изисквания на пазара. 

По материали на чуждестранния печат 

Оптимизация на маршрутите 

В транспортно-логистичната индустрия AI се използва 

за анализ на информация и идентифициране 

на най-добрите маршрути. AI решенията могат да 

използват данни в реално време, например трафик, 

метеорологични условия и др., за да определят оптималния 

транспортен курс за доставка. AI ще промени 

индустрията и в друго направление. В близко бъдеще 

според анализатори използването на автономни 

камиони, разчитащи на този тип технология, ще 

се увеличи. Трансформацията се предопределя и от 

редица други фактори, сред които най-значими са 

повишеното търсене на транспортна услуга и острият 

недостиг на опитни водачи. Разбира се, невъзможно 

е да се определи кога точно автономните камиони 

ще имат широка употреба. Преди това да се случи, 

трябва да бъдат изпълнени редица стандарти за безопасност 

и не на последно място машините да станат 

достъпни във финансово отношение за бизнеса. 

Бъдещето 

Изкуственият интелект има потенциала да направи 

революция във веригите на доставки и логистиката 

чрез подобряване на ефективността и намаляване 

на оперативните разходи. 

Използването на AI вероятно ще промени драстично 

начина, по който артикулите се дистрибутират, 

обработват и доставят. Автоматизацията, прогноз ните 

анализи и други базирани на изкуствения интелект 

технологии имат мисията да оптимизират множество 

процеси във веригите на доставки. Разработването 


37

38 МОДЕРНИЯТ СКЛАД 

Топ 20 на производителите на 

подемно-транспортни машини 

Търсенето на кари продължава да расте поради 

възстановяването на глобалната икономика 

Миналогодишното представяне на компаниите 

в годишния списък Топ 20 на доставчиците на 

подемно-транспортни средства, който се основава 

на продажбите през 2021 г., беше напълно разбираемо. 

Цялостният пазар на подемно-транспортни 

машини, нарушен от пандемичните ограничения през 

2020 г., нарасна бързо през 2021 г. Клиентите поръчаха 

повече подемно-транспортни средства, за да опитат да 

се справят с ангажиментите по веригата за доставки. 

Ръст и тенденции 

Оказва се, че по-високото търсене през 2021 г. не 

е просто едногодишен пробив, тъй като то продължава 

и през 2022 г. Както показват числата в класацията 

Топ 20, повечето от производителите са увеличили 

продажбите си през 2022 г., въпреки че при някои от 

тях това е с по-бавен темп в сравнение с предходната 

година. 

Някои производители признават, че приходите им 

за 2022 г. са били подсилени от многото поръчки от 

2021 г., но други просто са увеличили продажбите. 

Причината е, че фирмите крайни потребители се стремят 

да въведат нови машини и технологии, за да постигнат 

допълнителна ефективност на операциите. 

Продължаващата инерция през 2022 г. не е пълна 

изненада. По-рано тази година американската 

Industrial Truck Association (ITA) обяви, че членовете є 

са продали 344 330 машини в Северна Америка през 

2022 г. Това е малко по-малко – с около 3000 бройки, 

от „историческия“ рекорд от 347 677 продадени машини 

през 2021 г. 

Продължаващият ръст в търсенето на подемни машини 

е в крак с тенденциите в съвременната търговия. 

Големият скок в електронната търговия, наблюдаван 

през 2020 г. и началото на 2021 г., забави темпото 

си, тъй като потребителите се върнаха в магазините. 

В същото време дистрибуцията по всички канали 

на търговията ще бъде силно зависима от ефективните 

движения на палетите и точното пикиране в склада. 

Това означава, че има нужда от нови ефективни складови 

машини, които да помагат за по-бързата обработка 


Повечето големи производители вече предлагат автономни 

и полуавтоматизирани машини, както и такива 

с дистанционно управление, които помагат на служителите 

в склада да станат по-ефективни. 

Предлагат се и редица по-обикновени лекотоварни 

машини – нископовдигачи, но големите производители 

и техните дилърски мрежи са фокусирани върху 

подпомагането на клиентите с техника, която ще 

им реши проблемите, а не просто да им продадат 

най-новата си модерна машина. 

За повечето от глобалните производители на 

подемно-транспортни машини 2022-ра беше 

година със солиден ръст в оборота. Това показва 

годишната класация Топ 20 на производителите 

на кари на американското издание Modern 

Material Handling. Пандемията доведе до 

известен застой на този пазар през 2021 г., но 

ръстът в икономиката през 2022 г. говори 

за добавената стойност, която предлагат 

производителите на кари – нови технологии и 

автоматизация за подобряване на оперативната 

производителност на клиентите. 

Топ 10 

Toyota Industries Corporation (TICO) отново оглавява 

класацията на производителите на кари. Компанията 

отчете увеличение на приходите си от 15,92 

млрд. щ.д. през фискалната 2021 г. до 16,85 млрд. щ.д. 

за фискалната 2022 г., което представлява близо 6% 

ръст. През фискалната 2022 г. корпорацията е продала 

316 582 машини във всички класове подемно-транспортни 

машини. 

За отчетения период Toyota представи 22 нови 

електрически машини през януари 2022 г., а по-късно 

през годината пусна други нови електрически машини. 

През октомври и TMH предложи на пазара Toyota 

Assist, пакет с разширени функции за поддържане на 

безопасна работа. Той е снабден с технология за откриване 

на пешеходци и обекти и активен контрол на 

стабилността на машината. 

На второ място по приходи за 2022 г. е KION 

Group, чиито продажби на индустриални машини възлизат 

на 7,82 млрд. щ.д., конвертирани от 7,35 млрд. 

евро. В годишния си доклад KION отбеляза, че силният 

резултат е подпомогнат от „добрия напредък, постигнат 

в работата с огромния портфейл с поръчки, 

натрупан през 2021 г.“. В същото време бизнесът є с 

услуги е нараснал с 9,5%. 

Намиращата се на трето място Jungheinrich AG 

има приходи за 2022 г. от 5,08 млрд. щ.д. спрямо 

4,8 млрд. щ.д. предишната година. Компанията заяви, 

че е продала 128 800 машини през 2022 г. В Северна и 

Южна Америка, където продуктите на Jungheinrich се 

разпространяват в партньорство с Mitsubishi Logisnext 

Americas Group, компанията представи нов автономен 

стакер (AGV). 

Crown Equipment е на четвърто място тази година 

с приходи от 4,69 млрд. щ.д. през фискалната 2022 г. 

спрямо 4,01 млрд. щ.д. през предходната година, което 

представлява увеличение със 17%. 


МОДЕРНИЯТ СКЛАД 39 

№ 

2022 

Компания № 

2021 

1 Toyota Industries 

Corporation 

Топ 20 на производителите на кари в млн. долари 

Приходи 

2021 

Приходи 

2022 

% разлика 

2022/2021 

Марки 

машини 

1 15 923 16 858 5,9% Toyota, 

Raymond, ВТ 

2 KION Group 2 7376 7853 6,5% Linde, STILL, 

Baoli 

Държава 

на централата 

Япония 

Германия 

3 Jungheinrich 3 4 802 5 080 5,8% Jungheinrich Германия 

4 Crown 

Equipment Corp. 

5 Mitsubishi 

Logisnext Co. 

6 Hyster-Yale 

Materials 

Handling, Inc. 

7 Anhui Forklift 

Truck Group 

8 Hangcha Group 

Co. 

5 4 010 4 690 17% Crown САЩ 

4 4 044 4 630 14,5% UniCarriers, 

Mitsubishi, CAT, 

Rocla 

6 3 075 3 548 15,4% Hyster, Yale, 

Nuvera 

Япония 

САЩ 

7 2 409 2 258 -6,3% Heli, CHL Китай 

8 2 273 2 069 -9% HC, Hangcha Китай 

9 Doosan Bobcat 9 1 351 1 688 24,9% Doosan, 

Bobcat 

10 Clark Material 

Handling 

International 

Южна Корея 

11 812 908 11,8% Clark Южна Корея 

11 EP Equipment 12 652 720 10,4% EP, Big Joe Китай 

12 Komatsu 13 605 605 0% Komatsu Япония 

13 Lonking Forklift 

Co. 

14 Guanghi 

LiuGomg 

Machinery 

15 Hyundai 

Materials 

Handling 

16 551 487 -11,6% Lonking Китай 

18 406 465 14,5% LiuGong Китай 

14 441 457 3,6% Hyundai Южна Корея 

16 Combilift 15 388 420 8,2% Combilift Ирландия 

17 Noblelift 

Intelligent 

Equipment 

17 240 308,5 28,5% Noblelift Китай 

18 Manitou 10 157 228 45,2% Manitou Франция 

19 Godrej & Boyce 20 86,8 90,89 4,7% Godrej, Neo, 

Bravo 

20 VisonNav 

Robotics 

Индия 

NA NA 20,7 NA VisonNav Китай 

Общо 49 601,8 53 384,09 7,6% 


39

40 МОДЕРНИЯТ СКЛАД 

Mitsubishi Logisnext е на пето място в класацията 

с приходи за 2022 г. от 4,63 млрд. щ.д. за фискалната 

2022 г., приключила на 31 март 2023 г., спрямо 

4,04 млрд. щ.д. приходи за 2021 г., като има продадени 

112 000 машини. Компанията предлага множество 

марки машини, включително Mitsubishi, CAT, 

Unicarriers, Rocla и Jungheinrich (само в Америка). 

Новите продукти от Logisnext включват 4-колесни 

80 V електрокари с пневматични гуми от серия 

MX2 и MXL с товароподемност 2,5–3,2 т и 4–4,5 т 

на Unicarriers. CAT също пусна серията мотокари 

DP60HP-DP100CP с товароподемност от 6 до 10 тона. 

Намиращата се на 6-о място Hyster-Yale отчете 

приходи от 3,54 млрд. щ.д. за 2022 г. спрямо 

3,07 млрд. щ.д. през 2021 г. Компанията е продала 

приблизително 100 800 машини през 2022 г. спрямо 

94 900 през 2021 г. Фирмата вярва, че нейните марки 

машини се позиционират добре в два основни сегмента 

на пазара – индустриални и складови приложения. 

Марката Hyster на компанията има силна позиция 

в индустриалните приложения, а Yale се представя подобре 

в складовите дейности. 

Задържайки се на седмо място, приходите на Anhui 

Forklift Truck Group са намалели от 2,4 млрд. щ.д. през 

2021 г. до 2,25 млрд. щ.д. през 2022 г. За този период 

компанията е продала 260 846 машини по целия свят. 

На осмо място е Hangcha Group с приходи от 

2,06 млрд. щ.д. за 2022 г., което е спад спрямо предишната 

година, когато отчете 2,27 млрд. щ.д. През 2022 г. 

компанията отбеляза, че е стартирала свои представителства 

Hangcha в Австралия и Нидерландия. Допълнително 

предложи на пазара нови 11 високоволтови електрокари 

за тежки приложения с литиево-йонна батерия. 

Doosan Bobcat (новото име на Doosan Industrial 

Vehicle) се задържа на девето място в класацията тази 

година. Приходите на компанията за 2022 г. възлизат 

на 1,68 млрд. щ.д. спрямо 1,35 млрд. щ.д. за 2021 г. 

На 10-о място се придвижва Clark Material 

Handling, която отчита 908 млн. щ.д. приходи през 

2022 г. спрямо 812 млн. щ.д. през 2021 г., което представлява 

ръст от 11,8%. През 2022 г. Clark Material 

Handling е увеличила глобалното си производство, за 

да отговори на търсенето от дилъри и клиенти във 

всички сектори, като същевременно продължава да 

разработва нови продукти. 

Промени във втората половина 

Във втората половина на Топ 20 тази година се наблюдават 

някои промени. Актуализирани са данни за 

приходите от множество производители, като има и 

нов участник на 20-о място в списъка. Той замества 

производител, който не е подавал данни за въпросника 

повече от 3 години. Интересното е, че новият 

участник е специализиран в решения за автономни 

машини – AGV и AMR. 

Тази година на 11-о място се изкачва EP Equipment. 

Възходящата траектория на компанията продължи и 

тази година с отчетени 720 млн. щ.д. приходи през 

2022 г. спрямо 652 млн. щ.д. за предходната година, 

което представлява увеличение от 10,4%. 

На 12-о място е Komatsu, които отказаха да предоставят 

данни, така че в класацията те участват с приходите 

си от 2021 г. – 605 млн. щ.д. 

Под номер 13 е Lonking, чиито приходи от подемно-транспортни 

машини за 2022 г. от 487 млн. щ.д. 

са взети от публикувания годишен отчет на китайската 

компания, конвертирани в долари. В него се вижда, 

че приходите на компанията от кари за 2021 г., превърнати 

в долари, въз основа на преобладаващия курс 

в края на 2021 г., са били около 551 милиона. 

На 14-о място е LiuGong, която отговори на нашия 

въпросник, за да ни информира, че има 465 млн. щ.д. 

общи приходи, свързани с повдигачи през 2022 г., спрямо 

406 млн. щ.д. за 2021 г., което представлява 14,5% 

увеличение на годишна база. Компанията е продала 

близо 16 000 индустриални машини през 2022 г. 

Под номер 15 в класацията е Hyundai Material 

Handling с приходи през 2022 г. 457 млн. щ.д. спрямо 

441 млн. щ.д. през 2021 г. Компанията е продала 

13 853 машини през 2022 г. 

На 16-о място с още една година на възход е 

Combilift, известна със своите машини за тесни коридори 

и машини за складиране на дълги товари. Компанията 

има приходи от 420 млн. щ.д. за 2022 г. спрямо 

388 млн. щ.д. предишната година. Ирландският доставчик 

е продал 8570 машини през 2022 г. 

Намиращата се на 17-о място Noblelift също отбелязва 

силен ръст. Приходите на компанията достигнаха 

308,5 млн. щ.д. през 2022 г. спрямо 240 млн. щ.д. през 

2021 г., което е увеличение от 28,5%. 

Manitou е на 18-о място тази година по отношение 

на приходите си от подемно-транспортни машини. Те 

са 228 млн. щ.д. през 2022 г. в сравнение със 157 млн. 

щ.д. през 2021 г. Миналата година, когато компанията 

не е отговорила до крайния срок за подаване на 

резултатите, тя участва в класацията с резултата си от 

предишната година, който се оказа доста по-висок от 

реално отчетения. 

Под номер 19 остава индийската Godrej & Boyce, 

която отчита приходи от 90,89 млн. щ.д. за 2022 г., 

което е малко повече от приходите им през 2021 г. 

През изминалата година компанията е продала 4690 

машини. 

Топ 20 завършва нов участник – VisionNav Robotics, 

стартираща компания, основана през 2016 г., известна 

с производството на автономни повдигачи. Продажбите 

є в световен мащаб през календарната 2022 г. 

са за 20,7 млн. щ.д., като са пласирани 420 автономни 

машини. 

Прогнозите 

Като цяло 2022-ра е година на непрекъснат ръст 

на продажбите, въпреки че производителите трябваше 

да се борят с продължаващите прекъсвания на 

веригата за доставки, въздействията от продължаващата 

война в Украйна и някои по-високи производствени 

разходи. 

Следващата година трябва да позволи на пазара да 

се установи в по-стабилен модел на растеж. Анализаторските 

фирми варират в своите дългосрочни прогнози 

за пазара, като някои оценяват комбиниран годишен 

темп на растеж (CAGR) от около 4,5% през следващите 

няколко години, а други прогнози, като тази от 

Allied Market Research, предвиждат CAGR от 7,5% – от 

2022 г. до 2031 г. 



АНАЛИЗ 41 

Карго байковете – алтернатива 

или екзотика 

Продажбите на електрически товарни велосипеди 

се увеличиха през последните няколко години 

в Европа. Причина за това е не само политиката 

за реализиране на зеления пакет на ЕС, но и 

задръстванията в градските центрове, някои от които 

дори са недостъпни за автомобили. 

По-чист, по-безшумен 

Въздействието върху околната среда на електрическите 

товарни велосипеди е значително по-ниско 

от това на микробусите. Те са с нулеви вредни емисии. 

Тяхното ниво на вредни емисии е по-ниско дори 

от това на електромобилите. Карго байковете са и с 

ниско ниво на шум, което ги прави подходящи за 

доставки по всяко време. 

Когато преминат към електрически товарни велосипеди, 

фирмите могат да спестят доста пари – от пътен 

данък, от такси за паркиране и най-вече от разходи 

за бензин, като същевременно допринасят за почист 

и по-зелен град. 

В последно време все по-трудно се намират водачи 

за товарни автомобили и бусове. Не е така при 

велосипедите, за които не е необходима шофьорска 

книжка. Огромна част от хората могат да карат велосипеди 

и биха могли, при желание, да съчетаят хоби- 

Товарните велосипеди 

имат бъдеще, но само на 

определени места 

Тъй като градското и крайградското население 

продължава да расте, традиционните методи 

за доставки от последна миля стават все понеустойчиви. 

Задръстванията, вредните 

емисии и времето са основните болни точки за 

куриерския бизнес. Едно от решенията, които 

в последно време доста се рекламират като 

алтернатива на автомобилния транспорт 

при доставките от последна миля, са 

електрическите товарни велосипеди. Дали 

обаче си заслужава да се възлагат големи надежди 

на тях в борбата за едно по-зелено бъдеще на 

транспорта? На този и на други въпроси ще се 

опитаме да отговорим в тази статия. 

то си с изкарването на пари. Особено ако имат добра 

физика. 

За разлика от буса, на товарния велосипед му 

трябва много по-малко място за паркиране. Той може 

да спре и на тротоара, без да има опасност от санкции. 

Изследвания във Великобритания са доказали, че 

електрическите товарни велосипеди са с 60% по-бър- 


41

42 АНАЛИЗ 


Карго байковете са подходящи за използване в централни градски части, където е забранено за автомобили 

зи от микробусите в градските центрове. 

Не на последно място, карането на велосипед е 

доста по-здравословно, отколкото седенето на седалката 

в буса. Да не забравяме, че машината е с електродвигател, 

който може да се включи както при изкачвания 

по нанагорнище, така и когато водачът вече 

е уморен или пък не е достатъчно силен в краката. 

А къде да караме? 

Някои от куриерските фирми вече 

използват товарни велосипеди 

Може би с изброените предимства се изчерпват 

плюсовете на карго байковете като алтернативен 

транспорт за доставки от последната миля. И тук идват 

проблемите. Неслучайно винаги при реклами на 

карго байкове ще срещнете думите „подходящи за 

централните градски части“. Това са места, където движението 

на автомобили е доста ограничено, като има 

доста пешеходни зони. Там карго байковете се вписват 

много добре към обкръжаващата действителност, 

тъй като няма автомобили, които да ги застрашават. 

Не така обаче стоят нещата с останалите градски части. 

Ако няма обособена специална инфраструктура за 

велосипеди (велоалеи), придвижването с товарни велосипеди 

е доста рисково, като на места е направо 

самоубийствено. Типичен пример е инфраструктурата 

в София, където на доста места велоалеите са на пътното 

платно и от преминаващите автомобили ги отделя 

само една бяла линия. Да се кара товарен велосипед 

там е повече от рисково при манталитета на столичните 

шофьори, които рядко спазват ограничението 

на скоростта. Да не говорим за кварталите, където автомобилите 

трудно се разминават един с друг. Затова 

там велосипедистите често карат по тротоарите за поголяма 

сигурност. Положението и в западните държави 

не е по-добро по отношение на велоалеите в кварталите. 

Затова липсата на инфраструктура се очертава 

като основен проблем при навлизането на карго 

байковете при доставките до последна миля. 

Защо разходите не излизат? 

Друг голям проблем, който се очертава пред 

по-масовото навлизане на карго байковете, е липсата 

на хъбове за тях. Няма как велосипедистите да тръгват 

с пратките от крайградските хъбове. От една страна, 

ще се загуби много време, докато стигнат до кварталите, 

където трябва да разнасят пратките, а от друга 

– няма условия за движение по входните артерии на 

градовете. Това налага изграждането на микрохъбове 

в градските зони, където ще зареждат и ще домуват 

товарните велосипеди. Специалисти вече препоръчват 

и по-малки нанохъбове, които ще улеснят зареждането 

на карго байковете с пратки. 

Така стигаме до един от най-щекотливите въпроси 

– дали използването на карго байковете ще намали, 

или ще увеличи разходите на куриерските фирми. 

Проучване с лондонски фирми и куриерски компании 

е установило, че основната бариера за преминаване 

към доставки с карго байкове е, че разходите 

при тях са по-големи, отколкото при доставките с дизеловите 

микробуси. Макар карго байковете да са евтини 

като първоначална инвестиция, тяхната товароподемност 

стига до 250 кг. Тоест, за да заместят един 

бус с товароподемност 1,5 т, ще са необходими 6 товарни 

велосипеда с 6-има водачи. Така автоматично 

разходите за заплати скачат. Освен това бусът ще изпълни 

задачите по доставките много по-бързо, отколкото 

велосипедистите и за него не е необходимо да 

се изграждат хъбове в града. Да не говорим, че може 

да пренася и доста по-тежки пратки. 

Не на последно място е достъпността – бусът 

може да се ползва по цялата градска и извънградска

АНАЛИЗ 43 

мрежа, докато с карго байкове едва ли ще е подходящо 

да излезете извън града, да не говорим за магистрали 

и главни пътища. 

Изводът е, че ако няма достатъчно натиск от държавните 

власти за позеленяване на транспорта плюс 

инвестиции в необходимата структура и подходящо 

финансиране на доставчиците, делът на карго байковете 

едва ли ще нарасне много. 

Видове и награди 

Карго байковете, които се използват за доставки 

на пратки, основно са триколесни и четириколесни. 

Има и двуколесни товарни електрически велосипеди, 

но те са по-подходящи за частни нужди, тъй като товароносимостта 

им е по-малка – да отидете на пикник 

до някои близки дестинации, да повозите децата 

в парка и др. 

Обичайното разположение на коша на товарния 

велосипед е между предното колело и задните, като 

обикновено е зад гърба на водача. Има и вариации 

кошът да е пред водача, но това не е особено удобно 

за него. 

Европейските производители на карго байкове са 

много. Товарните велосипеди обикновено са част от 

гамата на производителите на електрически байкове. 

Според изследване на Mordor Intelligence най-големите 

производители на карго байкове в Европа са 

Accell Group N.V., Bakfiets.nl, Rad Power Bikes, Riese & 

Müller и RYTLE GmbH. 

Автомобилните производители също взеха да обръщат 

внимание на карго байковете. През октомври 

Недостатъчният брой велоалеи спъва навлизането на карго 

байковете в градския транспорт 

2022 г. от Renault Trucks обявиха сътрудничеството си 

с Kleuster, базирана в Лион, която произвежда електрически 

товарни велосипеди. Главната цел, обявена 

от партньорите, е да се ускорят производството и разпространението 

на товарните велосипеди Freegônese. 

Те ще бъдат произведени в завода на Renault Trucks 

във Венисие и ще се разпространяват в европейската 

мрежа на производителя. В резултат на това сътрудничество 

Renault Trucks ще добави решения за доставка 

до последната миля към своята гама електрически 

превозни средства. 

Не е изненада, че страната, в която се използват 

най-много карго байкове, е Германия. Там вече 

се провежда и конкурсът International Cargobike of 

the Year (CABOTY). Категориите в него са три: Light 

Cargobikes, Heavy Cargobikes и Bike-Trailer. Тази година 

тестовите дни се проведоха по време на Eurobike 

във Франкфурт, а победители в съответните категории 

са германската Muli Motor, английската EAV 2Cubed и 

германската Carla Cargo/Con-Pearl Box. 


43

44 КОЛИ ЗА РАБОТА 

Amarok е работлив, 

атлетичен и харизматичен 

Мултифункционалният Amarok е еднакво добър 

на пътя и извън него или като автомобил за 

работа, или за свободното време. 

Amarok е с ярко изразената 

ДНК на Volkswagen 

Той е типичен представител на Volkswagen и носи 

всички отличителни белези на немската марка, въпреки 

че споделя обща платформа и силова линия с 

бестселъра при пикапите в Европа Ford Ranger. Приликите 

свършват обаче само дотук, защото Amarok, 

в резултат на сътрудничеството между двата автомобилни 

гиганта, е доработен сериозно от инженерите, 

конструкторите и дизайнерите на Volkswagen. Така 

още на пръв поглед в модела се долавя ярко изразената 

ДНК на немската марка. 

За това основна роля имат външният и вътрешният 

дизайн, които носят всички характеристики и отличителни 

черти на актуалното поколение лекотоварни автомобили 

на Volkswagen и карат новия Amarok да изглежда 

атлетичен и харизматичен. Контурите на външния 

дизайн са изразителни, а новият Amarok е изцяло 

Новото поколение на Amarok – еднотонният 

пикап на Volkswagen, уверено доказва, че е 

универсален, стабилен и високопроходим 

автомобил, подходящ и за шосе, и за офроуд. 

Моделът бе представен за пръв път от 

Volkswagen в края на септември миналата 

година по време на най-голямото в света 

международно изложение на автомобили за 

работа IAA Transportation 2022, но вече с лекота 

превзема пътищата и трасетата в България. 

преработен в сравнение с първото поколение на модела. 

По-голямото му междуосие гарантира по-добра 

проходимост в пресечен терен. 

С дължина от 5350 мм новият Amarok е с 96 мм 

по-голям от своя предшественик. Междуосието е 

3270 мм и е увеличено със 173 мм. Това осигурява повече 

място за краката, особено на втория ред седалки. 

Междуосието е пораснало много повече от габаритната 

дължина и това скъсява надвесите, като увеличава 

проходимостта. По широчина също е добавен 

акцент, който оптически „раздува“ калниците и страничните 

панели, придавайки на Amarok още по-мъжествено 

излъчване в сравнение с неговия предшественик. 


КОЛИ ЗА РАБОТА 45 

Volkswagen Commercial Vehicles са внедрили комбинация от 

дигитални функции и ергономично конфигурирани бутони 

Нивата на оборудване, в които се предлага новият 

Amarok, са пет – базовото Amarok, двете средни – Life 

и Style, и двете върхови – PanAmericana и Aventura. 

Нов външен дизайн и съвременен интериор 

Съвременни IQ.Light LED матрични светлини, колела 

с размер от 16 до 21 инча и съвсем нови стилистични 

пакети в екстериора, като ролбари с нов дизайн 

и стъпенки, са част от новостите във външния изглед 

на пикапа. Нова е и предната решетка, която в 

зависимост от моделната версия подчертава по хоризонталата 

предната част или пък придава X-образна 

визия на предницата. 

Вътрешният дизайн също е изцяло променен, като 

арматурното табло и дигиталният приборен панел отново 

показват принадлежност към марката и премиум 

сегмента. На централната конзола има нов голям многофункционален 

сензорен екран, който може да бъде 

с размери от 8, 10 или 12 инча и вертикално – А4 ориентиран. 

От него и от мултифункционалния волан се 

контролират всички функции на автомобила. 

В интериора Volkswagen Commercial Vehicles са 

внедрили комбинация от дигитални функции и ергономично 

конфигурирани бутони, включително с въртящи 

се, интуитивни за използване превключватели. 

Премиум позиционирането на автомобила е подчертано 

и от новите седалки – ергономично проектирани, 

като при по-високите спецификации предните седалки 

могат да бъдат с до 10-посочно електрическо 

регулиране. 

Дори и в базово изпълнение, новият Amarok е същински 

офроудър, притежаващ доказаното качество 

на лекотоварните автомобили Volkswagen. Моделът е 

оборудван с редица нови технологии и повишен комфорт 

в сравнение с предното поколение на Amarok. 

Новите въздушни възглавници и модерните над 20 

асистиращи системи за водача предлагат удобство и 

върхова сигурност от последно поколение. 

При шофиране по пътя са налице нормален и икономичен 

режим на силовата линия. Конфигурацията 

на задвижването стандартно е 4х4, но като опция 

може да се поръча и 4х2 – само със заден двигателен 

мост. При пълноприводната версия от въртящ се 

превключвател между седалките на водача и пътника 

се избират режимите 2H, 4A, 4H и 4L. В съседство са 

бутоните за блокиране на диференциала и за помощника 

при спускане по наклон. 

Товарните възможности също впечатляват, а между 

арките на колелата има достатъчно пространство, 

за да могат в легена да се поберат 2 европалета, които 

се стабилизират надеждно с помощта на металните 

укрепващи халки с товароносимост 500 кг всяка. 

Товарният капацитет е нараснал до 1160 кг, а още 

една новост е и възможността за статично натоварване 

на покрива до 350 кг. Технологията на задвижващата 

система пък гарантира, че новият Amarok може да 

преодолее всеки терен, а в зависимост от версията на 

двигателя му може да тегли до 3,5 тона. 

Мощна силова линия 

На българския пазар второто поколение на Amarok 

се предлага с два двигателя, достъпни с три нива на 

максимална мощност. За по-нискооборудваните версии 

и за тези, които търсят повече икономичност при 

шофиране, е двулитровият, четирицилиндров, редови 

турбодизелов силов агрегат – 2.0 TDI, предлагащ предостатъчно 

мощност от 170 или 209 к.с. За високооборудваните 

варианти е атрактивният топдвигател 

3.0 TDI V6. Той е трилитров, шестцилиндров, V-образен 

и осигурява изходна мощност от 241 к.с. 

Новата 10-степенна автоматична предавателна 

кутия заменя познатата 8-степенна автоматизирана 

транс мисия на предния модел. Освен това при 

Amarok ще има възможност да се поръча и 6-степенна 

механична скоростна кутия в зависимост от двигателя 

и нивото на оборудване. 

По пътя и извън него 

Разбира се, представител на списание КАМИ- 

ОНИ не пропусна възможността да направи атрактивен 

драйвтест на „звяра“ – на пътя и извън него, организиран 

от официалния вносител на немската марка 

у нас Порше БГ. Хиляда километра по магистрала, 

двупосочни пътища и по пресечен терен извън пътя 

бе маршрутът на първия тест на новия Volkswagen 

Amarok в България. Тръгването бе от центъра на Порше 

София Изток на софийския Околовръстен път. От 

С дължина 5350 мм новият Amarok е с 96 мм по-голям от своя 

предшественик 


45

46 КОЛИ ЗА РАБОТА 

разрешените. Асистиращите системи работят прецизно, 

като адаптивният круиз контрол регулира скоростта 

според избраната дистанция, асистентът за поддържане 

лентата на движение връща автомобила в правилната 

посока при опит за пресичане на осевата линия 

без мигач. Другото, което прави впечатление в 

салона, е изключително добрата шумоизолация и тихата 

работа на двигателя дори при високи скорости. 

Добрите впечатления продължават и по криволичещия 

двупосочен път край морския бряг. Там проличава 

колко мощен и еластичен е двигателят, когато има 

нужда от бързо изпреварване. 

Черешката на тортата бе проверката на офроуд 

способностите на новия Amarok. Пикапът преодолява 

12-те километра до Маслен нос и обратно абсолютно 

безпроблемно, при това на висока скорост. Показателно, 

че трасето е детска игра за Amarok, е това, 

че никъде не се налагаше да се избере по-сериозен 

офроуд режим от 4А, при който интелигентната система, 

управляваща силовата линия, сама решава в кой 

момент на кое колело колко въртящ момент е необходим. 

В допълнение към офроуд способностите на 

новия Amarok трябва да се подчертае и внушителната 

дълбочина на преодоляване на водно препятствие 

от 800 мм. 

Арматурното табло и дигиталният приборен панел показват 

принадлежност към марката и към премиум сегмента. 

там по магистрала Тракия той преодоля гигантско задръстване 

и след обхода колоната достигна до Бургас 

и се насочи на юг към комплекса Аполония Ризорт 

край Черноморец. 

След това шестте пикапа продължиха на юг към 

резиденция Перла край Приморско, където навлязоха 

в горите на предпланините на Странджа. По каменисти 

пътища без настилка и с много странични надлъжни 

наклони и коловози колоната достигна първо 

брега на морето при скалистия залив Мириус, а след 

това акостира на емблематичния Маслен нос. 

На другия ден колоната пое по обратния път 

към София. Домакините на теста от Порше БГ бяха 

предоставили за шофиране 6 пикапа от трите по-високи 

нива на оборудване при Amarok – Aventura, 

PanAmericana и Style, като всичките бяха с избираемо 

задвижвани 4х4 и оборудвани с трилитровия турбодизелов 

двигател с мощност 241 к.с. и с 10-степенната 

автоматична предавателна кутия. 

Тези около 1000 километра бяха напълно достатъчни 

да се усети разностранният нрав на новия Amarok, 

който независимо от нивото на оборудване се представя 

еднакво впечатляващо и на магистралата, и по 

двупосочен път със завои, и по сипеите край морския 

бряг. 

И така, на магистралата новият Amarok е стабилен, 

мощен и комфортен. Пикапът стои здраво залепнал 

на пътя дори в завои при скорости над максимално 

Наградата 

Награда след достигането на морския бряг? Тя бе 

свързана с живописни крайморски пейзажи, приятни 

моменти с новия пикап от Volkswagen Лекотоварни 

автомобили и неочакван завършек на деня – ексклузивно 

кулинарно пътешествие на открито на нос Акра, 

с панорамна гледка към спектакъла на вълните и залеза. 

Всичко това бе организирано от Ritual Gatherings 

и с авторски изкушения от рецептите на Рене и Джун 

Йошида от funkooks. 

Накрая следва обратният път към София, където 

само за протокола можем да отчетем един отличен 

разход на гориво за трилитровия силов агрегат 

след високите скорости по магистралата и планинския 

офроуд. 

Концепцията за дизайн и приложимост на всъдехода 

от Volkswagen Лекотоварни автомобили се заражда 

в Германия и Австралия, а производството е базирано 

в Южна Африка. Премиум пикапът е създаден 

за пазарите на Австралия и Нова Зеландия, Близкия 

изток и Европа. Над 20 асистиращи системи, мобилни 

онлайн услуги, както и ефективни и мощни двигатели, 

две технологии за задвижване на четирите колела, 

подходящи аксесоари и безпогрешното ДНК на 

Volkswagen – това въплъщава новият Amarok, превръщайки 

се в един от най-многофункционалните и комфортни 

пикапи в света. 

Изводите са, че Amarok, който се произвежда в 

Южна Африка, се очертава като един от най-многофункционалните 

и добре балансирани пикапи в света 

и Европа. На пазара моделът тръгва по добре утъпканите 

от първото поколение на Amarok пътеки, което се 

отчете с над 830 000 продадени бройки в цял свят. 

Лъчезар АПОСТОЛОВ 


ABSTRACTS IN ENGLISH 47 

WE ARE ACTIVELY WORKING ON THE DIGITIZATION OF SERVICES 

Mr. Georgi Gvozdeykov, Minister of Transport 

and Communications, gave his first interview phase, have the highest deployment readiness for 

cess of digitalization in cargo handling is in its final 

for LOGISTIKA magazine since assuming the office. 

We commented on topics that are of hot inter- 

and Communications also highlighted another proj- 

the e-way bill or e-CMR. The Minister of Transport 

est to the transport and logistics business, namely 

strategies for the introduction of the electronic ness, namely the construction of a third bridge over 

ect of high priority for the government and the busi- 

consignment note, improving cross-border freight the Danube River. In the short term, the launching 

crossings, port infrastructure development, and the of the Ruse − Giurgiu ferry service is also an important 

step, which is expected to cover about 25% of the 

construction of intermodal terminals. According to 

Minister Gvozdeykov, the seaports, where the pro- 

traffic on the bridge. 

8 

DELAMODE BULGARIA MOVED TO ITS NEW FACILITY 

The new multi-purpose home of Delamode of enclosed space and over 1,400 sq.m of office 

Bulgaria OOD is now ready. The facility took less premises. The terminal has 24 loading and unloading 

ramps. Goods entering the cross-dock facility 

than a year to build. The investor and owner of 

the facility is Glorient Investment BG. A team of leave within two to three hours, points out Mr. Yordan 

Stoyanov. On an average day, about 30 trucks 

LOGISTIKA magazine received a special invitation 

and visited the modern cross-dock terminal. with LCL shipments to/from Western Europe unload 

at the terminal of Delamode Bulgaria in So- 

We learned more about the capacity of the facility 

from Mr. Yordan Stoyanov, General Manager of fia. The facility also handles more than 100 trucks 

Delamode Bulgaria. The total area is 17,000 sq.m, a day with complete vehicle loads on international 

the floor area is 7,000 sq.m, including 5,500 sq.m and domestic routes. 

12 

SUCCESS IS ACHIEVED WITH DEDICATION AND HARD WORK 

Are 15 years in the telematics business a long or “I have always set long-term goals with the ambition 

to support the development of our customers and 

a short time? How is the telematics services market 

evolving, and what new offerings can we expect to partners”, says Mr. Kostov. “I think this is the right direction 

to go in. We are no exception − anyone who 

see? What place do human relations have in business? 

What are the similarities between managing a sets goals and strives to achieve them will have a result, 

sooner or later. It comes from the work you've 

ship's crew and running a successful company? We 

sought answers to these and other questions from Mr. done, and the dedication to the work you do. You cannot 

achieve success in a any field without being com- 

Delyan Kostov, owner and managing director of Frotcom 

Bulgaria. 

mitted to it.” 

DYNAMIC PICKING IN THE EBAG CENTRAL WAREHOUSE 

The largest Bulgarian online supermarket eBag 

has introduced a dynamic picking system for its central 

warehouse in Sofia. “At eBag, we strive to be 

innovative and efficient in each of our processes, 

not limiting ourselves by the software solutions already 

developed, but also by using the processes implemented 

by other logistics companies,” says Mr. 

Ivo Stoyanov, Process Manager at Convenience, the 

company that operates eBag. 

To eliminate unnecessary worker movements, 

Stedo Soft, the developer of the WMS (Warehouse 

Management Software) solution that services the 

warehouse of eBag, created a new dynamic picking 

system completely tailored to the needs of the company 

for online sales. This software is responsible 

for drawing up a route for the fulfillment of each order, 

depending on the location of a given employee 

and the position of each of the items to be picked in 

the order. Thus, the shortest picking route is given to 

the worker to proceed further. 

16 

26 

UP TO 12 TIMES FASTER PICKING 

The reason LOGISTIKA magazine visited the 

company Office 1 Superstore was to find out how 

their new online order handling facility was performing 

a few months after implementing the OSR (Orders-Storage-Retrieval) 

system. The capacity of the 

OSR system is currently around 5,000 orders per day. 

The efficiency is extremely high − picking is between 

8 and 12 times faster than picking from a conventional 

racking system, and errors are less than 0.01%. 

From Mr. Georgi Raychev, Planning and Logistics 

Director at Office 1 Superstore, we learnt more about 

the opportunities that the logistics park provides for 

the company's business expansion. We spoke with 

him about the warehouse management in Bulgaria, 

the advent of AI in logistics industry, and the benefits 

of warehouse automation. We learnt as well from 

Mr. Georgi Raychev that Office 1 Superstore is also 

working on the implementation of a new ERP (Enterprise 

Resource Planning) system that is tightly integrated 

with AI across all business lines. 

28 


47

48 ИНДЕКС НА РЕКЛАМОДАТЕЛИТЕ 

ТРАНСПОРТ & 

ТОЧНОТО СПИСАНИЕ В ТОЧНОТО ВРЕМЕ НА ТОЧНОТО МЯСТО 

Издание на БТП – 

Българска Транспортна 

Преса ЕООД 

ISSN 1312–6261 

Адрес на редакцията: 

1680 София, бул. Гоце Делчев 

№ 100 бл. 22 вх. А офис 21 

тел.: 02/808 18 40 

e-mail: logistika@btp.bg 

Интернет: www.logistika.bg 

Индекс 

на рекламодателите 

Баркод Системи България стр. 33 

Brother стр. 31 

Глобал Биомет стр. 11 

Ди Ейч Ел Лоджистикс България 

IV корица 

Дискордиа стр. 1 

Скорпион Шипинг стр. 39 

Спиди стр. 27 

СТАД - Близнаков стр. 6 

СТАМ стр. 14 

Транспрес 

II корица 

Адрес за кореспонденция: 

1463 софия, пк 5 

Главен редактор: 

Снежина Баджева – 02/958 00 33 

Зам.-главен редактор: Васил Василев 

Редактори: 

Ралица Русинова 

Александра Тодорова 

Директор маркетинг и реклама: 

Нели Балабанова – 02/958 00 34 

Реклама – 02/958 00 30 

Илияна Балабанова, Борислав Бурлак, 

Стефан Миланов 

Графичен дизайн: 

Стоян Ангелов 

Абонамент и разпространение: 

088 828-14-14, 

088 858-20-88 

Печат: РОПРИНТ ЕАД 

Други печатни издания 

на Bulgarian Transport Press: 

Кой какъв е в транспорта и спедицията, 

Камиони, Строителна техника 

Елтрак България 

III корица 

Интер Експо център стр. 29 

Карго Радар стр. 24 

Лагермакс Лоджистикс България стр. 34 

Логистична Бизнес Конференция стр. 3 

Priority Freight стр. 7 

Силвър Стар Моторс стр. 5 

ТТЛ стр. 37 

Филанел Логистик стр. 43 

Фротком България стр. 4 

Хьорман България стр. 35 

Шел България стр. 21 

Юнимастърс Лоджистикс стр. 22 

Банкова сметка: 

Уникредит Булбанк, BIC: UNCRBGSF 

IBAN: BG96 UNCR 7630 1051 0354 16 

Препечатване на информация е възможно 

само със съгласие на редакцията. 

Списанието не носи отговорност за 

съдържанието на публикуваните реклами. 

48 

8 • 2023

GOGREEN PLUS 

ПРОСТО СЕ ДОБАВЯ КЪМ 

СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ 

ОСНОВНИ ПРОДУКТИ 

За повече информация, кликнете тук: http://dhlfreightgogreenplus.com 

или се свържете на 0700 17 701, email: dhlfreight.bg@dhl.com

ЛОГИСТИКА 8 / 2023

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?