Autoservis 7-8/2018

REPORTÁŽE A ROZHOVORY
řízením musejí být provozovány na základě
stejné legislativy po celé Evropě. Jenže
zatím vůbec není jednoznačně definovaná
odpovědnost za provoz autonomních
vozidel. Ta není stanovena ani ve Spojených
státech, kde se tato auta objevují
v běžném provozu v největším rozsahu.
Na vývoji autonomních vozidel po celém
světě pracují tisíce inženýrů a technický
vývoj se neustále urychluje. Jenže
tento vývoj přináší stále složitější situace,
kterými se musejí zabývat i zákonodárci,
kteří pracují na tom, aby se použití této
nové techniky stalo legální.
Nutná je jednotnost předpisů
v rámci EU
Poslední celosvětově respektovanou
dohodou týkající se dopravních předpisů
je Vídeňská konvence z roku 1968. Dnes už
mnohé používané systémy překračují její
rámec, ale při vytváření nové legislativy je
potřebná naprostá jednotnost.
Většina států EU pracuje na případě
základního právního rámce, umožňujícího
provoz autonomních vozidel. Zřejmě nejdál
je v tomto ohledu Německo, ale vlastní
předpisy už mají i v Nizozemsku, Francii,
Švédsku a Velké Británii. Ve všech případech
se ale jedná jen o umožnění testování
autonomních vozidel na veřejných komu-
nikacích. Přitom je nezbytné, aby vznikla
jednotná direktiva pro celou Evropskou
unii. Jenže nic takového není a nezdá se, že
by se na ní alespoň pracovalo.
Je především potřeba jasně definovat
systémy autonomních vozidel jako techniku,
která umožňuje použití asistence při
řízení, je schopná činit rozhodnutí a v krajním
případě dokáže nahradit člověka v roli
řidiče. V současné době se obecně používá
především americké rozdělení úrovní
automatizace řízení podle SAE a NHTSA
definující přechod od řízení řidičem přes
asistované řízení až po vozidla zcela bez
řidiče. To je ovšem rozdělení technické
a nikoliv právní.
Základem je otázka
odpovědnosti
Základním problémem autonomního
řízení je otázka odpovědnosti. V tomto
ohledu není jednotný výklad. Současné
pojetí klade veškerou odpovědnost na řidiče,
ale u autonomního řízení musí být
jednoznačně definované rozdělení odpovědnosti
mezi výrobce automobilu, který
odpovídá za použitý hardware, dodavatele
softwaru, majitele vozidla, řidiče a provozovatele
související infrastruktury resp.
provozovatel zajišťujícího přenos dat. Čím
vyšší bude míra autonomního řízení, tím
větší míra odpovědnosti se bude přenášet
z člověka na výrobce a provozovatele.
Systémy umožní řidiči převzít kontrolu
nad vozidlem, pokud to vnější okolnosti
budou vyžadovat. V krajním případě by
systém měl řidiče přimět k tomu, aby řešil
kritickou situaci. Přenos kontroly nad vozidlem
bude současně znamenat přenášení
odpovědnosti za případné nehody. Jak
se ale bude tato odpovědnost průběžně
přenášet z řidiče na autonomní systémy
během jízdy podle toho, kdo bude mít
v dané chvíli větší vliv na řízení vozidla?
Z toho vyplývá, že vozidlo musí být schopno
zjistit, že za volantem je přítomna osoba
schopná převzít řízení, tzn. že ještě
před vyjetím by měla být tato osoba identifikována.
Ve voze bude muset být rovněž
zařízení pro záznam dat, které umožní
jednoznačně definovat kdo byl v každém
okamžiku odpovědný za řízení vozidla.
Ochrana dat
Z toho vyplývá další závažný problém,
a tím je ochrana osobních dat. Tu komplikuje
skutečnost, že vozidlo může být
využíváno i dalšími osobami, například při
sdílení vozidel, resp. bude provozováno
nějakou organizací. V těchto případech
bude docházet k přenosu osobních dat
a ta mohou být nekontrolovaně využívána
různými subjekty.
Autonomní vozidla budou propojena
mezi sebou (V2V), s infrastrukturou
(V2I) a budou využívat internet a další sítě
v míře, jakou současná legislativa EU není
56
7-8 | 2018 Autoservismagazin.cz