VILLUM CLAUSEN påsejling af ydermole, Rønne ... - Søfartsstyrelsen

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN 

VILLUM CLAUSEN 

påsejling af ydermole, Rønne 

den 14. december 2006

Søulykkesrapporten udsendt den 22. august 2007 

Sagsnummer: 200614102 

SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.* 

Tlf. 39 17 44 00, Fax: 39 17 44 16 CVR-nr.: 29 83 16 10 

E-Mail: oke@dma.dk - www.sofartsstyrelsen.dk 

Søulykkesrapporten kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside 

www.sofartsstyrelsen.dk under Ulykkesopklaring. 

Opklaringsenheden 

Opklaringsenheden undersøger søulykker og alvorlige personulykker på danske 

handels- og fiskeskibe. Enheden undersøger ligeledes søulykker i danske farvande, 

hvor udenlandske skibe er involveret. 

Formål 

Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om de 

faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det 

begivenhedsforløb, som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen 

eller andre kan træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser. 

Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige 

aspekter ved ulykkerne. 

Opklaringsenhedens undersøgelsesarbejde foregår adskilt fra Søfartsstyrelsens øvrige 

funktioner og virksomhed. 

Indberetning 

Når et dansk handels- eller fiskeskib er involveret i en søulykke eller en alvorlig 

personulykke, skal Opklaringsenheden straks underrettes. 

Telefon 39 17 44 00 

Telefax 39 17 44 16 

E-post: oke@dma.dk 

Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes 

på telefon 23 34 23 01 

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden 

Side 2

Indholdsfortegnelse 

1 Resume´ ................................................................................................................. 4 

2 Konklusion .............................................................................................................. 5 

3 Undersøgelsen ....................................................................................................... 5 

4 Faktuelle oplysninger.............................................................................................. 6 

4.1 Ulykkesdata .................................................................................................... 6 

4.2 Sejladsdata ..................................................................................................... 6 

4.3 Skibsdata ........................................................................................................ 6 

4.4 Vejrdata........................................................................................................... 7 

4.5 Besætningsdata .............................................................................................. 7 

4.6 Hændelsesforløb............................................................................................. 8 

4.7 Oplysninger fra skibets AIS........................................................................... 11 

4.8 Søkortoplysninger ......................................................................................... 12 

4.9 Bølgedata...................................................................................................... 12 

4.10 Voyage Data Recorder (VDR) ...................................................................... 13 

4.11 Fremdrivningsarrangement........................................................................... 13 

4.12 Styrerarrangement ........................................................................................ 14 

4.13 Indsejlingsprocedure..................................................................................... 15 

4.14 Vilkår for sejlads mellem Rønne og Ystad .................................................... 15 

4.15 Værftsophold i Fredericia.............................................................................. 16 

4.16 Afblænding af bovpropellertunneler .............................................................. 16 

4.17 Konsekvenser af påsejlingen ........................................................................ 18 

5 Analyse ................................................................................................................. 18 

5.1 Vejrforhold..................................................................................................... 18 

5.2 Medløbende sø ............................................................................................. 19 

5.3 Styrejetter...................................................................................................... 20 

5.4 Fart og stoppedistance ................................................................................. 20 

5.5 Afdækning af bovpropellertunnel .................................................................. 21 

5.6 Anduvningsprocedure og miljøgodkendelse ................................................. 22 

5.7 Vagthold, hvile og alkohol ............................................................................. 22 

6 Tiltag ..................................................................................................................... 23 

7 Anbefalinger.......................................................................................................... 24 

7.1 Anbefalinger til rederiet ................................................................................. 24 

7.2 Anbefalinger til Søfartsstyrelsen ................................................................... 24 

8 Bilag...................................................................................................................... 25 

8.1 Oversigt over fremdrivningsarrangementet................................................... 25 

8.2 Indretning af manøvrepladser ....................................................................... 26 

8.3 Indretning af manøvrepladser fortsat ............................................................ 27 

8.4 Billeder af vandjetter / styrerjetter ................................................................. 28 

8.5 Udsnit af søkort (kort 18) samt havneplan .................................................... 29 

8.6 Udsnit af kort C ............................................................................................. 30 

8.7 Afblænding af bovpropellertunneller ............................................................. 31 

8.8 Bølgeprognose.............................................................................................. 32 

8.9 Uddrag af MCA undersøgelse ...................................................................... 33 

Forkortelser og begreber: 

AIS: Authomatic Information System 

VDR: Voyage Data Recorder 

Signifikant bølgehøjde: Middelhøjden af den højeste tredjedel af bølgerne, målt fra 

bølgetop til bølgedal. 


Side 3

1 Resume´ 

VILLUM CLAUSEN afsejlede fra Fredericia om eftermiddagen den 14. december 2006 

uden passagerer om bord på en rejse til Rønne. 

I forbindelse med anløbet til Rønne Havn om aftenen var der stiv til hård kuling fra 

sydvest og vest og høj sø. 

Brovagtsholdet mærkede det som om skibet kom op at ”surfe” på en medløbende sø, 

da VILLUM CLAUSEN var ca. tre skibslængder fra indsejlingen til havnen. Ifølge det 

oplyste medførte dette, at skibet skar ud eller blev presset ud til bagbord og kom på 

direkte kurs mod den nordre ydermole. 

Det lykkedes ikke skibsføreren og overstyrmanden at få skibet tilbage på kursen, og 

det blev klart for føreren, at en påsejling af molen var uundgåelig, hvorfor han 

koncentrerede sig om at nedbringe farten mest muligt. 

VILLUM CLAUSEN påsejlede nokken af molen kl. ca. 19.38. Skibet kunne 

efterfølgende bakke af molen og sejle i havn for egen kraft, hvor skibet var fortøjet kl. 

ca. 1948. 

Tre besætningsmedlemmer kom lettere til skade ved påsejlingen. 

Udsnit af screen dump fra 

Farvandsvæsenets AIS 

præsentationssystem – den røde linie viser 

VILLUM CLAUSEN’s bevægelser over 

grunden 


Side 4

2 Konklusion 

Ifølge en prognose fra DMI var den signifikante bølgehøjde inden for det tilladte iht. 

sejladsvilkårene fastsat af Søfartsstyrelsen (5.1). 

Opklaringsenheden mener, at hovedårsagen til, at skibet mistede styringen var, at 

skibet kom op at ”surfe” i den medløbende sø. Skibets fart i forhold søen har været af 

afgørende betydning for at broholdet ikke efterfølgende kunne ikke kunne få skibet 

tilbage på kursen (Se analyse 5.2). 

Vinden kom delvist ind på bagbord låring, hvilket kan have medvirket til, at skibet skar 

ud til bagbord (5.1). 

Skibets agterende - og derved også styrejetterne - kan være blevet løftet ud af vandet, 

hvorved skibets manøvreevne momentvis kan have været nedsat (5.3). 

Skibets fart havde en væsentlig indflydelse på hændelsesforløbet, både med hensyn 

muligheden for at korrigere den farlige kurs mod molen og muligheden for at stoppe, da 

styringen mistedes (5.4). 

Opklaringsenheden finder det ikke sandsynligt, at ændringen ved 

bovpropellertunnellerne har haft betydning for hændelsesforløbet på ulykkestidspunktet 

(5.5). 

Der er intet i forbindelse med Opklaringsenhedens undersøgelser, der indikerer, at 

tekniske fejl var medvirkende til påsejlingen. 

3 Undersøgelsen 

Opklaringsenheden blev den 14. december 2006 kl. 20.42 underrettet om ulykken via 

Søfartsstyrelsens synsvagt. Rederiet kontaktede ligeledes Opklaringsenheden. 

Tidspunktet for denne kontakt blev ikke noteret af enheden. Opklaringsenheden 

anmodede rederiet om indsendelse af førerrapport og et indberetningsskema. Efter 

man havde modtaget indledende oplysninger, besluttede enheden ikke at foranstalte 

yderligere undersøgelse af VILLUM CLAUSEN’s påsejling af molen, som ikke havde 

medført alvorlig personskade. 

Efterfølgende blev Opklaringsenheden gjort opmærksom på, at skibet under 

værftsopholdet i december 2006 havde fået foretaget nogle ændringer, som muligvis 

kunne have haft indflydelse på hændelsesforløbet. Da dette forhold kunne have 

forebyggelsesmæssig betydning, blev det i april 2007 besluttet at genoptage 

undersøgelsen. 

Opklaringsenheden har efterfølgende interviewet besætningen, foretaget undersøgelse 

om bord og indhentet oplysninger fra blandt andre rederiet. 

Der er indhentet AIS oplysninger fra Farvandsvæsenet. 

Der er indhentet bølgedata fra DMI. 


Side 5

4 Faktuelle oplysninger 

4.1 Ulykkesdata 

Ulykkestype (hændelsen i detaljer) Kontaktskade 

Ulykkens karakter Alvorlig ulykke 

Ulykkesdato og tidspunkt 14. december 2006 kl. ca. 19.38 

Ulykkesposition 55º 05,67’ N 014º 40,86 Ø 

Ulykkesområde Danske havne 

Ulykkested Nordre ydermole Rønne 

Tilskadekomne To skibsassistenter og en cateringassistent 

kom lettere til skade ved fald i forbindelse 

med påsejlingen 

Evakuering af tilskadekomne Skibsassistenterne blev bragt på skadestue 

efter ankomst Rønne 

IMO Casualty Class Serious 

4.2 Sejladsdata 

Sejladsens fase Havnesejlads, ankomst / afgang 

Afgangshavn Fredericia 

Afgangsdato og tidspunkt 14. december 2006 kl. ca. 13.30 

Lastkondition på ulykkestidspunktet Ballast 

Lods om bord Nej 

4.3 Skibsdata 

Navn VILLUM CLAUSEN 

Billede fra SAR CO-OPERATION PLAN 

Rederi / Operatør Bornholmstrafikken 

Hjemsted Rønne 

Kaldesignal OYVY2 

IMO nummer 9216250 


Side 6

Kontrolnummer A 492 

Register DIS 

Flagland Danmark 

Byggeår 2000 

Skibstype HSC / Ro-Ro passagerskib 

Dødvægt 485 tons 

Bruttotonnage 6402 

Klassifikationsselskab Bureau Veritas 

Længde overalt 86,60 meter 

Maskineffekt 36000 kW 

Skrogkonstruktion Aluminium - katamaranbygget 

Fartsområde Sejlads med passagerer mellem Ystad, 

Sverige og Rønne 

Regelgrundlag International Code of Safety for High- 

Speed Craft (Res. MSC.36(63)) 

4.4 Vejrdata 

Vind – retning og hastighed i m/s Sydvest og vest 16-18 m/s 

Bølgehøjde Cirka 3 meter 

Sigtbarhed God sigt 

Lysforhold Mørkt 

4.5 Besætningsdata 

Antal besætningsmedlemmer 20 

Antal besætningsmedlemmer med 4 

sønæringsbevis til at være vagthavende 

navigatør på broen 

Vagtform på broen 2-skiftet (to vagthold) 

Minimumsbemandingsfastsættelse Skibsfører – Overstyrmand – Maskinchef 

1.maskinchef og 3 befarne 

skibsassistenter 

Stilling om bord. Funktion på 

Alder, sønæringsbeviser, relevante 

ulykkestidspunkt. (Besætningsmedlemmer certifikater, erfaring sejltid i rederiet. 

relevant for ulykke). 

Skibsfører Skibsføreren, alder 42 år, har bevis som 

skibsfører samt gyldigt ”Type Rating 

Certificate” og har været ansat i 

Bornholmstrafikken siden 1990. Han har 

været på VILLUM CALUSEN siden skibet 

blev sat ind på ruten i 2000, og som 

skibsfører siden 2002. 

Skibsføreren har foretaget mere end 600 

anløb til Rønne med VILLUM CLAUSEN. 

Overstyrmand Overstyrmanden, alder 39 år, har bevis 

som skibsfører samt gyldigt ”Type Rating 

Certificate” og har været ansat i rederiet i 

ca. 12 år. Han har været fastansat på 

VILLUM CLAUSEN i tre år og før den tid 

som afløser over en periode på ca. tre år. 

Overstyrmanden har deltaget i 

havnemanøvre som overtallig, men ellers 

er det føreren som tager over, når skibet 

er vel inden for ydermolerne. 


Side 7


Side 8 

Det er normalt styrmanden, som 

håndstyrer indtil skibet er inde i 

havnebassinet, hvor kontrollen stilles om 

til manøvrepulten i brovingen. 

Maskinchef Maskinchefen, alder 58 år, har bevis som 

skibsmaskinchef samt gyldigt ”Type 

Rating Certificate” og har været ansat i 

rederiet siden 1971. 

Han har været ansat på VILLUM 

CLAUSEN siden skibet blev sat ind på 

ruten i 2000 og har endvidere deltaget i 

byggefasen på byggeværftet i Australien. 

1. maskinmester Maskinmester, alder 41, har bevis som 

skibsmaskinchef samt gyldigt ”Type 

Rating Certificate”. 

Ansat i rederiet i 1991. Har sejlet med 

VILLUM CLAUSEN siden marts 2000. 

4.6 Hændelsesforløb 

Det følgende i dette afsnit er baseret på forklaringer til Opklaringsenheden fra føreren, 

overstyrmanden og maskinchefen samt rapporter fra føreren. 

VILLUM CLAUSEN blev dokket ud fra Fredericia værft den 14. december 2006 

kl. 12.00. Efter en kort prøvetur af ca. en times varighed sejlede skibet mod Rønne. 

Der var to brohold om bord i forbindelse med den forestående forsejling fra Fredericia 

til Rønne. 

Hvert brohold bestod af to navigatører og to maskinmestre. 

Der var en skibsfører, en overstyrmand og en maskinmester på broen under hele 

sejladsen fra Fredericia til Rønne. Under indløbet til Rønne var der både en 

maskinchef og en 1. mester på broen. 

Vagterne blev fordelt mellem de to vagthold af 1 – 2½ times varighed. 

Under sejladsen havde det været ret hårdt vejr, men det havde været en rolig tur vejret 

taget i betragtning. 

Føreren, som skulle tage skibet ind til Rønne, kom på broen 2 – 2½ time før den 

forventede ankomst. 

Da skibet var ca. 8 sm af Rønne, fik det to såkaldte slaminger (søen slog op mellem 

skrogene). Farten var da ca. 38 knob, og den blev sat yderligere ned. 

Der havde ikke været nogen tekniske problemer på turen. 

Da skibet nærmede sig anduvningsbøjen, kaldte føreren Rønne Havn og 

servicecentret i Rønne og meddelte, at skibet var på vej ind, og kursen blev sat ind 

mod bøjen.

Inden passagen af anduvningsbøjen havde maskinchefen koblet en tredje 

hjælpemaskine ind, styrmanden havde overtaget manual styring ved tilleren, og satte 

manøvrehåndtaget på 6,5. Da farten blev reduceret, girede skibet let på kursen. 

Skibet passerede anduvningsbøjen om styrbord og forsatte ind i fyrlinien. 

Skibsassistenterne blev varskoet klar for og agter i bagbord side. 

Skibet styrede fint ind i fyrlinien. Ifølge styrmanden styrede skibet godt under 

forholdene med den medløbende sø. 

Under anduvningen af Rønne var vejret klart med vind fra vest og sydvest, 16 – 18 

m/s. Føreren vurderede bølgehøjden til 3 – 3,3 meter. Vurderingen var endvidere 

baseret på en prognose modtaget fra DMI. 

Ydermolerne og lysene på molerne kunne ses klart. 

Da skibet var ca. 0,1 sømil fra ydermolerne begyndte skibet at trække mod bagbord og 

føreren kunne se, at overstyrmanden kompenserede ved at køre styrejetterne mod 

styrbord. 

Overstyrmanden og føreren havde klar fornemmelse af, at skibets agterende blev 

presset mod styrbord, fordi vind og sø kom delvist ind på bagbord låring. 

Føreren stillede sig bag pulten let til styrbord for styrmandens stol, hvor han kunne få et 

overblik fra en position ca. i skibets centerlinie. Herfra kunne han også betjene 

manøvrehåndtaget. 

Efter kort tid sagde overstyrmanden til føreren, at han havde mistet styringen. 

Styrejetterne var blevet bibeholdt helt til styrbord - uden resultat. 

Føreren satte omdrejningerne op i et forsøg på at sejle fra søerne og derved få 

styringen igen - uden resultat. 

Derefter satte føreren manøvrehåndtaget på ”fuld bak” og overstyrmanden satte 

samtidigt styrejetterne midtskibs. Føreren kunne se, at denne manøvre ikke ville kunne 

bringe farten helt ned, og han beordrede, at styrejetterne blev kørt helt til bagbord i et 

forsøg på at bringe skibets stævn klar af molen i bagbord side. 

Føreren varskoede besætningen via PA anlæg og ligeledes over bærbar radio. 

Selve påsejlingen af molen føltes som et let bump efterfulgt af et kraftigt. Efter 

kontakten, kom der en maskinalarm og en vandstandsalarm for forepeaktanken, men 

ingen kritiske alarmer eller anden indikation på vandindtrængningen andre steder i 

skibet. Der var ingen alarm eller andet, som kunne indikere skader på teknikken om 

bord. 

Føreren kontaktede Rønne Havn. Havnen havde observeret hvad der var sket. 

Havnen ville sende assistance, hvilket blev aftalt. 

En efterfølgende sø skubbede skibet ind agten fra, og føreren vurderede, at det gjaldt 

om at komme klar af molen. Han bakkede af og kom fri og ud ca. midt i renden. Og 

styrmanden fik atter styringen, og skibet sejlede mod havnen. 


Side 9

Skibet blev lagt til ved kaj 10 med styrbord side langs kaj. 

Føreren kaldte besætningen sammen for at holde en debriefing om hændelsen, og de 

af besætningen, som ønskede det, blev tilbudt krisehjælp. 

To af de tre lettere tilskadekomne besætningsmedlemmer blev bragt til skadestuen for 

et check. 

Det efterfølgende afsnit er baseret på en forklaring til Opklaringsenheden fra den ene 

af de to skibsassistenter, som befandt sig på agterdækket i bagbord side ved 

påsejlingen. 

I forbindelse med ankomsten til Rønne den 14. december 2007 var der to mand agter 

og to mand for. 

Normalt bliver der varskoet ”klar for og agter” ca. 5 minutter før ydermolerne. Den 

14. december gik skibsassistenten og hans kollega ned på agterdækket i bagbord side 

i lidt god tid – ca. 10 minutter før molerne. 

Skibsassistenten og hans kollega bar begge radio for kommunikation med broen. 

Under indløbet til Rønne kiggede skibsassistenten ud over siden og forefter fra 

agterdækket, og undrede sig over, at han ikke kunne se molehovedet i bagbord side. 

Skibsassistenten fik øje på silhuetten af klipperne på molen og blev klar over, at der 

måtte være noget galt. Han mærkede, at skibet kortvarigt satte farten op, og derefter 

blev der bakket. Medens der blev bakket hørte skibsassistenten, at der blev sagt noget 

over radioen men hørte ikke præcist, hvad der blev sagt på grund af den støj, der 

opstod, da skibet bakkede. 

Skibsassistenten, som på det tidspunkt enten var gået ind i apteringen eller var på vej 

ind, så at bakkemanøvren ligesom kastede søerne lodret op i vejret, og at der kom en 

del vandsprøjt på dækket. Der kom ikke søer over dækket, hvor de befandt sig. 

Da VILLUM CLAUSEN ramte molen faldt Skibsassistenten hen mod trinnene på den 

trappe, som fører opad inden for ud/indgangen til agterdækket og slog sin ankel og 

skulder. 

Kollegaen, som nok var på vej ind over trinnet fra agterdækket, blev ligesom kastet 

over trinnet. Både skibsassistenten og kollegaen var efterfølgende på skadestuen. 

Skibsassistenten var efterfølgende sygemeldt i ca. tre uger. 


Side 10

4.7 Oplysninger fra skibets AIS 

Opklaringsenheden har modtaget oplysninger om VILLUM CLAUSEN’s bevægelser fra 

skibets AIS udstyr, som blev modtaget og gemt i en database via Farvandsvæsenets 

modtagerstationer. 

Ifølge AIS passerede VILLUM CLAUSEN anduvningsbøjen kl. ca. 19.35. Ifølge AIS var 

skibets beholdne fart på dette tidspunkt ca. 38 knob. 

Udsnit af oplysninger fra Farvandsvæsenets AIS præsentationssystem 

Ifølge AIS ændredes VILLUM CLAUSEN’ s beholdne kurs under indløbet til Rønne 

Havn ca. 0,15 sm fra ydermolerne kl. 19.38.13. På dette tidspunkt var skibets beholdne 

fart ca. 21 knob – se udsnit nedenfor. 



Side 11

Ifølge AIS var skibets beholdne fart ca. 12 knob umiddelbart før påsejlingen af molen, 

som ifølge AIS skete kl. 19.38.40 – se udsnit nedenfor. 


Ifølge AIS var skibet ved kaj 10 kl. ca. 1948. 

4.8 Søkortoplysninger 

Under den sidste del af VILLUM CLAUSEN’s indløb til Rønne, og da skibet mistede 

styringen, befandt skibet sig mellem 20-meter og 10-meter kurven, som er markeret i 

søkortet – se bilag 8.5. 

Rønne Havn har ingen oplysninger om vanddybder uden for havnen - ud over de 

lodskud, som findes i søkortet for området. Der er foretaget dukkerundersøgelser af 

havbunden i og omkring indsejlingen mellem molehovederne, men ikke uden for 

10-meter kurven. 

4.9 Bølgedata 

Bølgeprognose indhentet fra DMI viser at den signifikante bølgehøjde ved Rønne Havn 

var ca. 3 meter den 14. december 2006, kl. 20. 

Bølgernes fartenergi bliver nedsat, når de kommer ind på det lavere vand, hvilket også 

bevirker, at de rejser sig og har en større tendens til at bryde. 

Ifølge rederiets sejladsanvisning ændres vanddybden fra 20 til 10 meter over en relativ 

kort strækning. Bølgehastigheden ændrer sig fra ca. 28 til 20 knob iflg. teoretisk 

regnemodel. Overstrækningen vil søen rejse sig som følge af hastighedsændringen. 


Side 12

Da VILLUM CLAUSEN blev sat ind på ruten, blev der opsat en bølgemålerstation ved 

Sortegrund ca. midt på ruten mellem Ystad og Rønne – se kortudsnit under bilag 8.6. 

Bøjen hvorpå målerudstyret var placeret gik tabt eller drev væk i begyndelsen af 

december 2006. 

Bornholmstrafikken modtager samtidigt bølgeprognoser udarbejdet af DMI. 

Føreren modtog bølgeprognoser forud for sejladsen fra Fredericia til Rønne – se udsnit 

af prognoser for den 14. december 2006 under bilag 8.8. 

Den signifikante bølgehøjde ved Sortegrund er ifølge prognosen 3 meter og 3,1 meter 

kl. 18.00 hhv. 19.00 den 14. december. 

4.10 Voyage Data Recorder (VDR) 

Rederiet oplyste den 15. december 2007 til Opklaringsenheden, at VDR systemet 

havde været afbrudt på ulykkestidspunktet. Ifølge skibsføreren konstaterede han 

alarmer på skibets VDR system, både under uddokningen i Fredericia og den 

efterfølgende sejlads. Trods gentagne afstillinger vedblev den akustiske alarm, hvorfor 

skibsføreren besluttede at slukke VDR computeren for en senere opstart i Rønne. 

Den 6. november 2006 afholdt Sperry Marine service på VDR anlægget. Under 

værftsopholdet i Fredericia foretog Sperry Marine en fejlretning på anlægget, fordi der 

var alarmer på anlægget. En egentlig fejl blev ikke fundet, men anlægget virkede efter 

genopstart. 

Efter ulykken blev Sperry Marine kontaktet telefonisk om fejlen. Ved genopstart virkede 

anlægget. 

4.11 Fremdrivningsarrangement 

Skibet fremdrives ved to LM 2500 General Electric gasturbiner, med en effekt på hvert 

af de to fremdrivningssystemer på 18000 kW ved 3600 omdrejninger pr. minut. Kraften 

fra akslerne fra de to gasturbiner går via et reduktionsgear til to aksler, som driver to 

vandjetter (waterjets) på hvert system – se bilag 8.1. Hver af akslerne til de i alt fire 

vandjetter roterer med 670 omdrejninger pr. minut ved fuld belastning. 

En tilløbskanal, der er integreret i skroget, til hver af de fire pumper (vandjetter) leder 

søvand til vandjetterne, og vandet skydes agterud med stor kraft. Skibet fremdrives ved 

vandmodstanden, som vandstrålen møder, når den skydes ud under vandoverfladen. 

Skibet kan ved fuld kraft sejle med en fart af ca. 48 knob. Servicefarten er ca. 41 knob. 

Vandjet i tværsnit – pilmarkeringen viser pumpehjulet (impeller) 


Side 13

4.12 Styrearrangement 

Skibet styres ved, at vandjetterne (som i denne forbindelse kaldes styrejetterne) kan 

drejes fra side til side som et traditionelt ror. Styrejetterne kan drejes 30 grader til hver 

side, hvorved man styrer vandstrålens retning. Alle fire styrejetter drejer synkront og 

styres hydraulisk. Modsat et traditionelt ror er styrejetternes lodrette udstrækning 

forholdsvist begrænset – se bilag 8.4. 

Vandjet / Styrejet set ovenfra 

Ved indløbet til Rønne håndstyres der altid. Som oftest er det overstyrmanden, der 

styrer, og det gøres med tilleren, som er placeret i armlænet ved manøvrepladsen i 

bagbord side – se bilag 8.2 

Manøvrehåndtagene til de to fremdrivningssystemer er placeret ved centerkonsollen 

mellem manøvrepladserne forrest på broen. Overstyrmanden sidder i bagbord side og 

skibsføreren i styrbord side. 

Manøvrehåndtagene kan stilles til at få fuld kontrol over begge gasturbiner fra bagbord 

hhv. styrbord side af konsollen – se bilag 8.2. 

Manøvrehåndtagene kan endvidere stilles til at regulere bagbord gasturbine fra 

bagbord side og styrbord gasturbine fra styrbord side. 

Ved havnemanøvre stilles kontrollen over til manøvrehåndtagene placeret i hver af de 

to brovinger. 

Manøvrehåndtagets indstillinger er inddelt trinløst fremefter efter en skala fra 0 til 10, 

hvor 10 er max omdrejninger. 

Ved indløbet til Rønne stilles håndtaget normalt på 6,5. 

Når skibet kommer ind i det ydre havnebassin sættes manøvrehåndtaget på 3. 

Fra indstillingen ”3” på manøvrehåndtaget træder en hydraulisk styret ”skovl”, som er 

placeret på jetternes overside, i kraft – se figur nedenfor. 

Skovlen retter gradvist vandstrålerne fra ret agterud til også at blive rettet forefter under 

skibets agterende. 

Ved indstillingen ”0” rettes lige meget vand agterud og forefter. 

Føres håndtaget forbi nulstillingen rettes vandstrålerne gradvist mere forefter. 


Side 14

Vandjet i tværsnit med skovl (reversing bucket) – se billeder af vandjetterne under 

bilag 8.4. 

Skibets stoppedistancer ved ”normal stop” hhv. ”emergency stop” er opslået på broen. 

Af opslaget fremgår det, at skibets korteste stoppedistance er 296 meter svarende til 

0,160 sømil med en fart på 43,7 knob ved direkte omskiftning til ”fuld bak”. 

Skibets drejecirkel til styrbord ved fulde omdrejninger på gasturbinerne er angivet til 

703 meter med fulde udlæg på styrejetterne (30º). 

På broen er der opslået et kurvediagram, hvoraf man med den aktuelle bølgehøjde kan 

aflæse den højst tilladelige fart ved tre forskellige lastkonditioner. 

Skibet har fire hjælpemaskiner på hver 316 kW. Ved normal sejlads er to 

hjælpemaskiner koblet ind og minimum tre hjælpemaskiner i forbindelse med 

havneanløb. 

4.13 Indsejlingspraksis 

Ifølge de oplysninger Opklaringsenheden har modtaget fra skibsføreren og styrmanden 

sættes farten ned før anduvningsbøjen, og der slås over på manual styring. 

Ved indløbet til Rønne stilles håndtaget normalt på 6,5 før anduvningsbøjen svarende 

til ca. halv fart - ca. 20 knob. Farten kan variere betydeligt ved denne indstilling 

afhængigt af skibets lastkondition og vejrforholdene. 

Når skibet kommer ind i det ydre havnebassin sættes farten ned til 7- 8 knob. 

4.14 Vilkår for sejlads mellem Rønne og Ystad 

VILLUM CLAUSEN har tilladelse til at medtage op til 1055 passagerer på overfarten 

mellem Ystad, Sverige og Rønne. 

Af skibets ”Tilladelse til sejlads med passagerer” fremgår bland andet: Signifikant 

bølgehøjde må ikke overstige 3,5 m. Miljø-, kyst- og sejladssikkerhedsmæssige 

godkendelsesvilkår, jfr. SFS´ brev af 20. marts 2000 skal være opfyldt. 

Af anløbsproceduren jf. skibets miljøgodkendelse fremgår det: Under indsejling til 

Rønne sejler færgen med fuld fart indtil ca. 1,8 sømil fra havnen, hvorefter farten 

gradvist reduceres. Ved havnens ydermoler er farten reduceret til 8-10 knob, der 

bevares til umiddelbart før anløbspladsen. 


Side 15

4.15 Værftsophold i Fredericia 

I forbindelse med værftsopholdet blev der foretaget en reparation af pumpehjulet på 

styrbord ydre vandjet (se bilag 8.4 - nederst). Fremdrivningssystemerne blev 

gennemgået og afprøvet af montører fra producenten KAMEWA. Alle afprøvninger 

forløb planmæssigt og uden anmærkninger. 

Skibets klassifikationsselskab afholdt i perioden fra den 6. til den 14. december 2006 

syn på følgende områder: Botton Survey (periodical survey) – Structure (Hull 

occasional survey) – Machinery and electricity (Machinery occasional survey) 

4.16 Afblænding af bovpropellertunneler 

Rederiet havde inden værftsopholdet besluttet, at bovpropellertunnelen på begge skrog 

skulle blændes af for blandt andet at reducere vandmodstanden og vibrationer. Der 

blev monteret en plade i hver ende af de to tværskibs propellertunneller – se bilag 10.6. 

Af klassifikationsselskabets besigtigelsesrapport fremgår det blandt andet: 

Temporary closing of bow thrusters tunnels. 

In search for improved hydrodynamic properties of the hull owners technical 

management decided to close off the thrusters tunnels by means of aluminium plates 

to be bolted on to supports welded on to the thrusters tunnel. Controls for bow thrusters 

deactivated. Materials, workmanship and NDT test to satisfaction. 

De påmonterede plader er svejset på monteringsklodser og slutter ikke helt til skroget. 

Det er derfor meningen at bovpropellertunnellerne skal være vandtætte. 

Søfartsstyrelsen var ikke på forhånd underrettet om ændringen. Efterfølgende har 

Søfartsstyrelsen indskærpet overfor rederiet, at der iht. HSC-kodens kapitel 1, 1.7.2 

ikke må foretages konstruktive ændringer på skibet, førend tilladelse fra 

Søfartsstyrelsen er indhentet. 

Supplerende oplysninger om pladerne over bovpropellertunnellerne, som blev 

monteret i Fredericia 

Ifølge lederen af dykkerundersøgelsen den 15. december 2006 var undersøgelsen af 

VILLUM CLAUSEN under vandlinien koncentreret om skadesområdet forrest i skibet. 

Ved en efterfølgende dykning samme dag blev det konstateret, at pladen over 

bovthrusteren på bagbord inderskrog manglede. 

Pladen blev ifølge oplysninger fra rederiet genmonteret under et værftsophold i 

Göteborg i februar måned 2007. 

Opklaringsenheden anmodede i maj måned 2007 rederiet om en manøvreprøve, for at 

konstatere, om afdækningen af bovpropellertunnellerne havde indflydelse på 

manøvreegenskaberne. Rederiet konstaterede i den forbindelse, at pladen på bagbord 

inderskrog atter manglede. Det blev efterfølgende konstateret, at monteringsklodserne, 

der sidder påsvejst i thrusterhullet, var vredet ud af normal stilling, så pladen ikke 

umiddelbart kunne genmonteres. Der blev endvidere konstateret revner og brud på 

pladen på det ydre bagbord skrog, og denne plade blev derfor afmonteret. 


Side 16

Nye plader kunne først genmonteres under næste doksætning. Opklaringsenheden 

aflyste derefter manøvreprøven, da situationen i ulykkesøjeblikket ikke umiddelbart 

kunne genskabes. 

Søfartsstyrelsen stillede derefter krav til rederiet om, at de sidste plader også skulle 

afmonteres med mindre det kunne godtgøres, at en afblænding ikke ville få betydning 

for skibets manøvreegenskaber. 

Rederiet har oplyst, at de forud for, at de begyndte forsøgsprojektet med afblænding af 

bovthrusterne rådførte sig med klassifikationsselskabet. Afblændingen af tunnellerne 

blev projekteret og foretaget af det australske værft – Austal Ships, hvor VILLUM 

CALUSEN er bygget. 

Rederiet har videre bl.a. oplyst: 

1. Skibets sejladsegenskaber og sejladssikkerhed er ikke ændret. 

Snarere tværtimod. Der er opserveret et markant lavere 

vibrationsniveau i forskibet. Dette har afstedkommet, at både 

arbejdsmiljø for skibets besætning og komfort for vore passagerer er 

blevet markant bedre. 

2. Skibets manøvreegenskaber ved hastigheder over 5 knob forbedres 

eller påvirkes ikke af Bow Thrusters. Dette betyder, at skibet aldrig 

har benyttet Bow Thrusters ved sejlads mellem Rønne og Ystad – 

men alene ved de sidste meters manøvrering til ramperne, og kun i 

begrænset omfang af nogle kaptajner. 

3. Lavere olieforbrug, som kommer både økonomien og miljøet til 

gode. 

4. Færre revnedannelser i aluminiumskonstruktionerne i forskibet. 

”At skibets manøvreegenskaber ikke er et problem, illustreres endvidere 

af at der findes 7 søsterskibe, fordelt i hele verden, som alle udmærker sig 

ved ikke at være udstyret med Bow Thrusters. HSC Villum Clausen har 

endog større fremdrivningskraft og moment end søsterskibene. Endvidere 

er kun et fåtal af den samlede flåde af større hurtigfærger udstyret med 

Bow Thrusters. Således har HSC Max Mols besejlet Rønne havn 

adskillige gange i rutefart uden Bow Thrusters. Vi har nu sejlet med skibet 

siden i vinters; og der har ikke været aflyste ture som følge af de ikke 

benyttede Bow Thrusters”. 

Det australske byggeværft har oplyst følgende: 

Austal Ships have considered the case of horizontal asymmetrical forces acting on the 

ship resulting from a bow thruster opening in only one of the two hulls of a catamaran 

and the effect that this would have on steering of the vessel and the ability to maintain 

a course. 

We are of the opinion that such an asymmetrical effect would be very small and may 

not be measurable, because the additional turning moment is insignificant when 

compared against the turning moment available from steering waterjets. It would be a 

considerable lesser effect than the effects of wind from one side of the vessel, a 

situation in which VILLUM CLAUSEN is frequently operated. 

The BOCAYNA EXPRESS is an Austal built 66 metre long catamaran which operates 

successfully in The Canary Islands with only one bow thrusters opening in one hull. 

På baggrund af oplysningerne fra Austal, anså Søfartsstyrelsen det for godtgjort, at 

ændringerne ikke havde betydning for skibets manøvreevne. 


Side 17

4.17 Konsekvenser af påsejlingen 

To skibsassistenter, som opholdt sig på agterdækket i forbindelse med påsejlingen, og 

en cateringassistent kom til skade ved fald som følge af påsejlingen. 

På foranledning af skibets ledende kaskoassurandør, foretog en havariinspektør en 

besigtigelse af skibet langs kaj i Rønne den 15. december 2006. 

Der blev konstateret kontaktskader 3 steder i skibets bagbord side. 

Øverste hjørne af stævnen – indtrykning af klædning og indvendig struktur – måler 1,5 

meter i bredde, 1 m langsskibs og ca. ½ m i vejrdækket. 

Kraftig deformeret klædning i voidspace under fortøjningsdækket. Deformationen løber 

fra spant 4 til spant 7½. Hvilket svarer til 10 m 2 klædning og indvendig struktur. 

Bulb af bagbord skrog er knækket af, brudlinien ligger ved spant 6. (Bulb’en er 

konstrueret til at afbøde konsekvenserne ved en påsejling og skal i den forbindelse 

brække af ved spant 6, som det skete). 

Dykkerundersøgelse har endvidere vist, at der er slået et hul i kølen ca. 2 meter agten 

for dybgangsmærkerne. Dykkeren rapporterer også en indtrykning i kølen lidt længere 

agterover, men ikke hul i klædningen. Det skønnes, at der skal monteres ny bulb, og 

udskiftes ca. 4 m 2 klædningsplade. 

Ved påsejlingen blev det betonbyggede fyrtårn på nordre ydermole ramt og væltede 

ned fra sin stand og ned på molen. 

Søfartsstyrelsen meddelte rederiet den 14. december efter ulykken, at VILLUM 

CLAUSEN var tilbageholdt. Næste dag var Søfartsstyrelsen om bord for besigtigelse af 

skaderne. Efter midlertidig udbedring af skaderne i Rønne, fik skibet en midlertidig 

fartstilladelse med begrænsning på fart og signifikant bølgehøjde, som skibet måtte 

sejle i. Endelig reparation blev udført i Gøteborg i februar 2007. 

5 Analyse 

5.1 Vejrforhold 

Der var stiv kuling fra sydvest i Østersøen i forbindelse med VILLUM CLAUSEN´s 

sejlads fra Fredericia til Rønne den 14. december 2006. Skibsføreren vurderede inden 

afsejling fra Fredericia, at sejladsen kunne gennemføres. Han havde forinden 

kontrolleret bølgeprognosen. 

Skibsføreren og overstyrmanden er begge erfarne navigatører og har sejlet med 

VILLUM CLAUSEN på ruten mellem Ystad og Rønne mange gange. Besætningen er 

kendt med forholdene ud for Rønne Havn, hvor der kan være høje bølger med 

vindretninger fra sydvest og vest, og en tendens til ændret bølgemønster og brydende 

bølger i området mellem 20-meter og 10 meter kurven. 

Vindretning fra sydvest og vest er de blandt de mest fremherskende vindretninger i 

vintermånederne. Dette medfører medløbende sø ved anløb af Rønne havn. 

Ifølge en prognose fra DMI var den signifikante bølgehøjde inden for det tilladte iht. 

sejladsvilkårene fastsat af Søfartsstyrelsen. 


Side 18

Ifølge det oplyste kom vinden delvist ind på bagbord låring, hvilket kan have medvirket 

til, at skibet skar ud til bagbord. 

5.2 Medløbende sø 

Maritime & Coastguard Agency (MCA) i England har taget initiativ til fem 

undersøgelsesprojekter vedrørende hurtigfæger (HSC), som er samlet i én rapport. 

Rapporten blev færdiggjort i marts måned 2006 – se bilag 8.9. 

Rapportens afsnit 5 omhandler fænomener, som kan opstå for specielt hurtigfærger i 

forbindelse med sejlads med medløbende sø: 

”Project 502 – Following & Quartering Seas”. 

Undersøgelsen omhandler fænomener, som kan være fatale under ekstreme forhold. 

Ifølge oplysninger fra broholdet på VILLUM CLAUSEN skar skibet ud til bagbord 

forbindelse med, at skibet kom op at surfe på en medløbende sø. 

Skibets beholdne fart var ifølge AIS ca. 21 knob. Ifølge rederiets nye sejlanvisning for 

anduvning af Rønne Havn ændres vanddybden fra ca. 0,3 sm fra molerne fra 20 til 10 

meter over en relativ kort strækning. Bølgehastigheden ændrer sig fra ca. 28 knob til 

20 knob ifølge teoretisk regnemodel. Bølgerne har rejst sig i dette område og har haft 

større tendens til at bryde på det lavere vand. 

Det er Opklaringsenhedens vurdering, at situationen, hvor skibet mistede styringen, 

ikke i sig selv var en kritisk eller farlig situation. 

Den farlige situation opstod, fordi skibet styrede direkte mod molen, og befandt sig i 

kort afstand fra denne. 

Det var ikke muligt at få kontrol over skibet umiddelbart efter, at skibet skar ud til 

bagbord. Styrmanden lagde styrejetterne helt i borde til styrbord – uden resultat. 

Skibsføreren øgende farten for at få skibet tilbage på kursen – ligeledes uden resultat. 

Ifølge en undersøgelsesrapport fra MCA, som primært fokuserer på hurtiggående 

katamaranbyggede skibe, om fænomener som kan opstå ved sejlads i medløbende sø, 

kan forholdet mellem skibets og bølgernes fart under sejlads med medløbende sø 

medføre nedsat eller mistet styring under visse forhold. Det anbefales i rapporten, at 

farten holdes lavere end de dominerende bølgers fart for at forebygge surfing. 

Det fremgår endvidere af MCA´s undersøgelsesrapport, at hvis et skib kommer ind i et 

surf, vil det typisk være svært at korrigere kursen. Det anbefales i 

undersøgelsesrapporten at give minimum ror, medens surfet pågår og herefter at 

reducere farten. 

Ifølge MCA´s undersøgelse af fænomenet ”surfing” ved sejlads med medløbende - 

eller næsten medløbende – sø, skal man være opmærksom på følgende forhold / 

faktorer (som kan indikere en risiko for surfing): 

• Betydelige ændringer i skibets fart ved samme indstilling på manøvrehåndtaget 

• Skibet sejler med samme fart som søens fart (+/- 10 %) 

• Bølgelængden er mellem 1 til 2.5 gange skibets vandlinjelængde - og 


Side 19

• Skibet stævn har tendens til pege let forover (nedad) med bølgetoppen agten 

for midtskibs. 

• Styreregenskaber er nedsat 

• Brækkende søer øger risikoen for surfing 

Forebyggelse / korrigerende handlinger: 

• Undgå at sejle med samme fart som bølgerne, når disse er af kritisk / farlig 

længde (se ovenfor) 

• Hvis man kommer i situation, hvor skibet ”surfer”, vent da til den kritiske sø har 

passeret uden at forsøge store kursændringer 

• Herefter sæt farten ned 

Ifølge MCA´s undersøgelsesrapport viste modelforsøg, at styreegenskaberne blev 

påvirket ved en ”kritisk” fart som beskrevet ovenfor, samt at hvis farten var reduceret til 

ca. 70 % af søens fart, så bevaredes styringen i alle tilfælde. 

Opklaringsenheden mener, at hovedårsagen til at skibet mistede styringen var, at 

skibet kom op at ”surfe” i den medløbende sø. Skibets fart i forhold søen har været af 

afgørende betydning for at broholdet ikke efterfølgende kunne ikke kunne få skibet 

tilbage på kursen. 

Det understeges i undersøgelsesrapporten, at håndteringen af en hurtigfærge (HSC) 

kræver grundlæggende færdigheder og erfaring, samt at nødvendige handlinger i en 

given situation ikke kan begrænses til nogle få retningslinier. Navigatøren skal til en 

hver tid være klar til at reagere / omstille sig til hastigt ændrede situationer. 

Ovennævnte retningslinier skal derfor betragtes som vejledende. 

5.3 Styrejetter (Waterjets) 

Ifølge styrmanden, som håndstyrede under indløbet til Rønne, girede skibet let på 

kursen, da farten blev reduceret ved anduvningsbøjen. 

Under den videre sejlads styrede skibet godt. 

Brovagtsholdet mærkede det som om skibet kom op at ”surfe” på en medløbende sø, 

da VILLUM CLAUSEN var ca. tre skibslængder fra indsejlingen til havnen. 

Både føreren og styrmanden havde en opfattelse af, at skibets agterende blev presset 

til styrbord af vinden, som kom agten fra og delvist ind på bagbord låring. 

Styrejetternes overside er placeret i vandoverfladen. 

Opklaringsenheden mener, at skibets agterende - og derved også styrejetterne - kan 

være blevet løftet ud af vandet, hvorved skibets manøvreevne momentvis kan have 

været nedsat. 

5.4 Fart og stoppedistance 

Ifølge oplysninger fra skibsføreren og overstyrmanden stilles håndtaget normalt på 6,5 

før anduvningsbøjen svarende til ca. halv fart - ca. 20 knob. Farten kan variere 

betydeligt ved denne indstilling afhængigt af skibets lastkondition og vejrforholdene. 



Side 20

Ifølge AIS var farten ca. 21 knob svarende til 10,8 m/s, da skibet begyndte at skære ud 

til bagbord. Afstanden var da 0,15 sm svarende til 278 meter. 

Ifølge AIS forløb der ca. 27 sekunder fra skibet begyndte at skære ud til bagbord og til 

skibet påsejlede nordre mole. 

Ifølge skibsføreren øgede han farten for at få skibet tilbage på kursen, da det blev klart, 

at skibet ikke reagerede ved at overstyrmanden lagde styrejetterne i borde til styrbord. 

Da det ikke lykkedes at få kontrol over skibets styring, slog skibsføreren fuld bak. 

Skibet var imidlertid da kommet så tæt på molen, at det ikke længere var muligt at 

stoppe skibet. Skibets fart blev dog nedsat væsentligt. 

Skibets korteste stoppedistance, som er opslået på broen, og som angiver resultatet af 

en praktisk prøve udført i 2000, er angivet til 296 meter fra en fart på 40 knob. 

Stoppedistancen var givetvis betydeligt forøget under forholdene med medløbende sø 

og kraftig blæst. 

Påsejlingen skete med 10-12 knobs fart. 

Da skibsføreren besluttede at foretage et nødstop, var påsejlingen ifølge føreren 

uundgåelig. 

Skibets fart og den korte afstand til molen bevirkede, at skibsføreren havde meget kort 

tid at reagere i, da skibet skar ud til bagbord. 

Skibets fart havde en væsentlig indflydelse på hændelsesforløbet, både med hensyn 

muligheden for at korrigere den farlige kurs mod molen og muligheden for at stoppe, da 

styringen mistedes. 

5.5 Afdækning af bovpropellertunnel 

I forbindelse med monteringen af de fire plader i Fredericia, som afdækkede 

bovpropellertunnellen på de to skrog, kontrollerede skibets klassifikationsselskab det 

håndværksmæssige. 

Ifølge det oplyste, blev pladerne boltet på beslag i den ydre del af tunnellerne og skulle 

ikke være vandtætte. 

Dagen efter påsejlingen blev det konstateret, at pladen på bagbord inderskrog 

manglede. Det vides ikke, hvorvidt pladen faldt af i forbindelse med påsejlingen, eller 

om den faldt af i forbindelse med sejladsen. 

Pladen blev genmonteret i februar måned 2007, og blev atter konstateret manglende i 

maj måned 2007. Ved samme lejlighed blev den ydre plade på det bagbord skrog 

afmonteret, fordi der blev konstateret revnedannelser i denne plade. Det er 

Opklaringsenhedens opfattelse, at oplysninger om de gentagne og konstaterede 

mangler og skader indikerer, at monteringen ikke var af tilstrækkelig styrke i forhold til 

de trykpåvirkninger, som pladerne bliver udsat for under sejlads. 

Opklaringsenheden har fra rederiet og fra det australske byggeværft via rederiet 

modtaget en vurdering af effekten af mulige ændringer ved monteringen af pladerne, 

samt en vurdering af effekten af de manglende plader på bagbord skrog. 


Side 21

Det er ikke fuldstændigt belyst, om afdækningen af bovpropellertunnellerne kan 

medføre ændrede egenskaber under sejlads, hvorfor Opklaringsenheden ikke med 

sikkerhed kan fastslå, hvorvidt monteringen af pladerne, og manglende plader kan 

have haft eller har en indflydelse på skibets sejlegenskaber. 

Ifølge byggeværftets oplysninger er påvirkningen af styreegenskaberne minimale. 

Opklaringsenheden finder det ikke sandsynligt, at ændringen ved 

bovpropellertunnellerne har haft betydning for hændelsesforløbet på 

ulykkestidspunktet. 

Opklaringsenheden finder det dog kritisabelt, at de påmonterede plader kan falde af 

under fart. 

5.6 Indsejlingspraksis og miljøgodkendelse 

Ifølge oplysninger fra skibets besætning, stilles manøvrehåndtaget ved indløbet til 

Rønne normalt på 6,5 før anduvningsbøjen svarende til ca. halv fart - ca. 20 knob. 

Farten kan variere betydeligt ved denne indstilling afhængigt af skibets lastkondition og 

vejrforholdene. 


Af anløbsproceduren jf. skibets miljøgodkendelse fremgår det: Under indsejling til 

Rønne sejler færgen med fuld fart indtil ca. 1,8 sømil fra havnen, hvorefter farten 

gradvist reduceres. Ved havnens ydermoler er farten reduceret til 8-10 knob, der 

bevares til umiddelbart før anløbspladsen. 

Efter Opklaringsenhedens opfattelse er det ikke fuldstændigt klart i den anvendte 

indsejlingspraksis, hvorvidt farten altid er nede på 10 knob ved havnens ydermoler. 

5.7 Vagthold, hvile og alkohol 

Der var to brohold om bord i forbindelse med den forestående forsejling fra Fredericia 

til Rønne, som tog knap 7 timer. 

Hvert brohold bestod af to navigatører og to maskinmestre. 

Der var en skibsfører, en overstyrmand og en maskinmester på broen under hele 

sejladsen fra Fredericia til Rønne. Under indløbet var begge maskinmestre på broen. 

Vagterne blev fordelt mellem de to vagthold af 1 – 2½ times varighed. 

Skibsføreren kom på broen 2½ time før anløb Rønne. 

Ifølge hviletidsskemaet havde overstyrmanden, maskinchefen og maskinmesteren fri 

fra om aftenen den 13. til om morgenen den 14. december. De havde ligeledes ca. 3 

timers pause om eftermiddagen. 

Efter Opklaringsenhedens opfattelse er der intet der indikerer, at manglende hvile 

havde indflydelse på hændelsesforløbet. 

Opklaringsenheden har modtaget dokumentation for, at der efter ulykken af rederiets 

tekniske chef og rederiets nautiske inspektør blev taget alkoholtest af skibsføreren, 


Side 22

overstyrmanden, maskinchefen og 1. maskinmester. Prøverne blev taget i tidsrummet 

mellem kl. 21 og 21.30. Alle prøver viste en promille på 0,00. 

6 Tiltag 

Rederiet har udarbejdet følgende sejlanvisning efter påsejlingen af molen. 


Side 23

7 Anbefalinger 

7.1 Anbefalinger til rederiet 

Ifølge oplysninger indhentet fra MCA undersøgelse om sejlads i medløbende sø (se 

bilag 8.9) er der indikationer på, at problemer opstår, når skibet sejler med ca. samme 

hastighed som den dominerende bølge. 

Ifølge rederiets nye sejlanvisning for anduvning af Rønne Havn ændres vanddybden 

fra ca. 0,3 sm fra molerne fra 20 til 10 meter over en relativ kort strækning. 

Bølgehastigheden ændrer sig fra ca. 28 knob til 20 knob ifølge teoretisk regnemodel. 

VILLUM CLAUSEN’s fart var ca. 21 knob, da skibet mistede styringen 0,15 sm fra 

molerne. 

Ifølge miljøgodkendelsen, er farten ved havnens ydermoler reduceret til 8-10 knob. 

En forholdsregel kunne være, at farten et stykke fra molerne er nedsat til vel under 

bølgehastigheden. Derved undgås at skibet får samme hastig som bølgerne på et 

kritisk tidspunkt. 

Af rederiets nye sejladsanvisning for anløb af Rønne Havn fremgår bl.a.: ”Nedsætte 

farten så tidligt, at skibets hastighed er afpasset med søens hastighed i god tid før 

molerne”. Opklaringsenheden anbefaler rederiet, at det i sejladsanvisningen 

præciseres, at skibets hastighed så vidt muligt skal nedsættes til vel under 

bølgehastigheden i god tid før molerne. 

Det anbefales rederiet at undersøge mulighederne for træning af rederiets navigatører i 

sejlads i medløbende sø, eventuelt ved anvendelse af simulatortræning. 

7.2 Anbefalinger til Søfartsstyrelsen 

Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen, at rederiets særlige forholdsregler ved 

anløb Rønne i medløbende sø indarbejdes i Type Rating af rederiets navigatører 

Opklaringsenheden anbefaler at erfaringer fra MCA´s undersøgelser og om risici for 

nedsatte styreregenskaber ved sejlads i medløbende sø herunder ”Operationelle 

Guidelines” i undersøgelsesrapporten indarbejdes i Type Rating af navigatører i 

danske hurtigfærger (HSC). 


Side 24

8 Bilag 

8.1 Oversigt over fremdrivningsarrangementet 

Udskrift fra skibets kontrolsystem. 


Side 25

8.2 Indretning af manøvrepladser 

Overstyrmandens og førerens manøvrepladser – i bagbord hhv. styrbord side. 

Pilmarkeringerne ved bagbord manøvreplads viser tiller til håndstyring samt 

manøvrehåndtaget. 


Side 26

8.3 Indretning af manøvrepladser fortsat 

Maskinchefens og 1. maskinmesterens manøvreplaser, hvorfra 

fremdrivningssystemerne overvåges under sejladsen. 


Side 27

8.4 Billeder af vandjetter / styrejetter 

Billederne viser de to vandjetter i styrbord side – billedet nedenfor viser vandjetterne i 

forbindelse med udskiftning af et pumpehjul i Fredericia. I bagbord side er der et 

tilsvarende arrangement. 


Side 28

8.5 Udsnit af søkort (kort 18) samt havneplan 

Målforholdet på udsnittene ovenfor kan afvige fra kortenes påtrykte målforhold 


Side 29

8.6 Udsnit af kort C 

Målestoksforhold 1:850.000 – Krydset angiver den omtrentlige position for 

målerstationen samt den position, som DMI benytter som reference for de 

bølgeprognoser, som sendes til rederiet. 


Side 30

8.7 Afblænding af bovpropellertunneller 

Billeder taget af besætningen i forbindelse med monteringen under værftsopholdet i 

Fredericia. 


Side 31

8.8 Bølgeprognose 

OBS: DE PRÆSENTEREDE VÆRDIER ER RÅ BØLGEPROGNOSER! 

- HUSK ALTID AT CHECKE DEN OFFICIELLE FARVANDSUDSIGT - DER KAN FOREKOMME 

AFVIGELSER! 

Bornholmstrafikken 

Produktionstid: kl. 07 14/12-2006 

Bølgedata: Højder i meter, retning i grader og periode i sekunder 

Position: "Sorte grund" 55 grader - 14.1 minutter nord/ 14 grader - 15.0 minutter 

øst 

Gyldig : 08 14/12; 09 14/12; 10 14/12; 11 14/12; 12 14/12; 13 14/12; 

Sign. bølgehøjde : 3.2; 3.2; 3.2; 3.1; 2.9; 2.9; 

Middel bølge retning: 243; 243; 244; 244; 243; 243; 

Middel bølgeperiode : 7; 7; 7; 7; 7; 6; 

Dønninghøjde : 0.4; 0.4; 0.4; 0.5; 0.5; 0.4; 

Dønning retning : 175; 173; 175; 188; 193; 182; 

Dønning periode : 6; 6; 6; 7; 7; 6; 

Gyldig : 14 14/12; 15 14/12; 16 14/12; 17 14/12; 18 14/12; 19 14/12; 

Sign. bølgehøjde : 2.8; 2.9; 2.9; 3.0; 3.0; 3.1; 

Middel bølge retning: 242; 242; 241; 241; 241; 242; 

Middel bølgeperiode : 6; 6; 6; 6; 6; 6; 

Dønninghøjde : 0.4; 0.4; 0.4; 0.4; 0.4; 0.4; 

Dønning retning : 179; 175; 182; 169; 168; 169; 

Dønning periode : 6; 6; 6; 5; 5; 5; 

Gyldig : 20 14/12; 21 14/12; 22 14/12; 23 14/12; 00 15/12; 

Sign. bølgehøjde : 3.0; 3.0; 3.0; 3.0; 3.0; 

Middel bølge retning: 242; 241; 241; 241; 241; 

Middel bølgeperiode : 6; 6; 6; 6; 6; 

Dønninghøjde : 0.4; 0.4; 0.4; 0.4; 0.4; 

Dønning retning : 171; 170; 169; 170; 169; 

Dønning periode : 6; 6; 6; 6; 5; 

Udsnit af bølgeprognose fra DMI den 14. december 2006 fra kl. 08 til kl. 24. 


Side 32

8.9 Uddrag af MCA undersøgelse 

Kilde: 

Research Project 505 

HSC Stability – Project Management 

Final Report 

March 2006 

Den fulde rapport i PDF findes på følgende link: 

http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcga-guidance-regulation/mcga-dqsresearch_reports/2006_-_2010-2.htm 


Side 33


Side 34

VILLUM CLAUSEN påsejling af ydermole, Rønne ... - Søfartsstyrelsen

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?