Rapport 318 Bog.indb - Vejdirektoratet

Udbygning af Den Fynske
Motorvej E20 mellem
Odense Vest og Middelfart
VVM-redegørelse
Sammenfattende rapport
Rapport 318
2008

Vejdirektoratet
Niels Juels Gade 13
Postboks 9018
1022 København K
Telefon 7244 3333
Telefax 3315 6335
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart
VVM-redegørelse - Sammenfattende rapport - Rapport nr. 318
Undersøgelsen er løbende blevet drøftet og koordineret i et
teknikerudvalg med følgende medlemmer:
• Vejdirektoratet: Anlægschef Michael Schrøder (formand)
Planlægningschef Ole Kirk
Projektleder Niels Korsgaard
Projektsekretær Rasmus Larsen
Distriktschef Jørgen Naldal Pedersen
Civilingeniør Lars Juhl Poulsen
Afdelingsleder Jens Kjærgaard (fra 1. jan. 2007)
Civilingeniør Ole Svendsen (fra 1. jan. 2007)
• Odense Politi: Politikommissær Gert Klausen
• Middelfart Politi: Politikommissær Johannes Gregersen
• Fyns Amt: Afdelingsingeniør Jens Kjærgaard (indtil 31. dec. 2006)
Civilingeniør Ole Svendsen (indtil 31. dec. 2006)
• Odense Kommune: Erhvervs- og planlægn. chef Bjarne Lundgaard
Afdelingsleder Henrik Lumholdt (indtil 31. dec. 2006)
Kontorchef Ib Doktor (fra 1. jan. 2007)
• Vissenbjerg Kommune: Teknisk chef Poul-Henning Nielsen (indtil 31. dec. 2006)
• Aarup Kommune: Forvaltningschef Jan Erik Trans (indtil 31. dec. 2006)
• Ejby Kommune: Afdelingsleder Peter Kjems Hansen (indtil 31. dec. 2006)
• Nørre Aaby Kommune Forvaltningschef Vibeke Nørby (indtil 31. dec. 2006)
• Middelfart Kommune: Afdelingschef Jørgen Knudsen (indtil 31. dec. 2006)
Trafi k- og vejchef Peter Kjems Hansen (fra 1. jan. 2007)
• Assens Kommune: Afdelingsleder Dirk Bossen (fra 1. jan. 2007)
Endvidere har følgende deltaget som observatører i teknikerudvalget:
• Skov- og Naturstyrelsen: Arkitekt Jens Galsøe
• Miljøstyrelsen: Cand. techn. soc. Brian Kristensen
Følgende konsulentfi rmaer har deltaget i undersøgelsen:
• Carl Bro, COWI, Møller & Grønborg, Thorsen Geoteknik, Claus Bjarrum Arkitekter,
Orbicon, Rambøll, ViaTrafi k, Hansen & Henneberg, Blankspace
Redaktion: Civilingeniør Niels Korsgaard og miljøplanlægger Rasmus Larsen, Vejdirektoratet
Layout: Arletty Suenson
Visualiseringer: Møller & Grønborg
Grundkort: © Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen
Foto: Vejdirektoratet, Møller & Grønborg, Kartin, Carl Bro
Tryk: Lassen Offset
Oplag: 3000
Copyright Vejdirektoratet, 2008
ISBN 9788770600002
ISBNnet 9788770600019
ISSN 0909-4288
ISSNnett 1600-4396
Denne og andre rapporter kan bestilles ved henvendelse til Schultz Information
Telefon 4363 2300 - fax 4363 1969 - schultz@schultz.dk

Udbygning af Den Fynske
Motorvej E20 mellem
Odense Vest og Middelfart
VVM-redegørelse
Sammenfattende rapport
Rapport 318
2008
1

Forord
Forord
Transportministeriet har i henhold til aftale på trafi kområdet af 5. november 2003 mellem
regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti, Det Radikale
Venstre og Kristendemokraterne anmodet Vejdirektoratet om at gennemføre en
VVM-undersøgelse for en udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense
Vest og Middelfart. VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet.
Undersøgelsen skal ifølge aftalen, jf. Finanslov 2007, gennemføres i 2005 - 2007 med
henblik på en eventuel senere beslutning om igangsættelse.
Vejdirektoratet fremlægger herved resultatet af undersøgelsen i form af en VVM-redegørelse.
Redegørelsen indeholder et hovedforslag samt varianter til udbygning af Den Fynske
Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart, og der redegøres for de trafi kale
kon sekvenser og arealbehov samt de miljømæssige og økonomiske konsekvenser af
forslagene.
Vejdirektoratet har igangsat VVM-undersøgelsen i november 2005 i et samarbejde
med Fyns Amt samt Odense, Vissenbjerg, Aarup, Ejby, Nørre Aaby og Middelfart
kommuner. Disse kommuner er efter 1. januar 2007 sammenlagt til Odense, Assens og
3

Forord
4
Middelfart kommuner. Amtet og kommunerne har været repræsenteret i et teknikerudvalg,
der har drøftet og koordineret undersøgelsen. Skov- og Naturstyrelsen samt Miljøstyrelsen
har deltaget som observatører.
Det rådgivende fi rma Carl Bro har bistået med miljøundersøgelser og miljøvurderinger,
det rådgivende fi rma Rambøll har bistået med skitseprojektering og vurdering af
broer, medens det rådgivende fi rma COWI har udført trafi k- og støjberegninger. Det
rådgivende fi rma ViaTrafi k har bistået med vurderinger af muligheder for udbygning
af kollektiv trafi k, sideanlæg og samkørselspladser. Arkitektfi rmaerne Møller & Grønborg
og Claus Bjarrum har bistået med henholdsvis æstetisk rådgivning og med rådgivning
vedrørende broarkitektur.
Nærværende Sammenfattende rapport indeholder et ikke-teknisk resumé af undersøgelsen
og dens konklusioner. Undersøgelsen er desuden beskrevet og dokumenteret i to
andre rapporter, som indgår i VVM-redegørelsen: Miljøvurdering og Arealanvendelsesanalyse.
Der er desuden udarbejdet en række baggrundsrapporter, her under Vejteknisk
beskrivelse og Broteknisk beskrivelse samt Trafi k- og effektberegninger. Se oversigten
bagest i rapporten.
Sidst i rapporten fi ndes tillige en ordforklaring for de mest anvendte vej- og trafi ktekniske
begreber.
VVM-redegørelsen fremlægges til offentlig høring i en 10 ugers periode, og der vil i løbet
af høringsperioden blive afholdt borgermøder i Vissenbjerg og i Middelfart.
På møderne vil Vejdirektoratet orientere om undersøgelsen, og der vil være mulighed
for spørgsmål og debat.
Høringsperiodens start- og slutdatoer samt tidspunkter og steder for afholdelse af borgermøderne
fremgår af det vedlagte følgebrev.
Vejdirektoratet opfordrer borgerne til at sende eventuelle bemærkninger til projektet
inden udløbet af høringsperioden til:
Vejdirektoratet
Planlægningsafdelingen
Niels Juels Gade 13
Postboks 9018
1022 København K
E-mail: vd@dk
Yderligere oplysninger kan fås hos civilingeniør Niels Korsgaard på telefon 7244 3333.

Indhold
1. Sammenfatning 7
2. VVM-processen 25
3. Baggrund 29
4. Eksisterende forhold 37
5. Undersøgte muligheder 61
6. Hovedforslaget 91
7. Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed 117
8. Visuelle forhold 127
9. Støj 149
10. Øvrige miljøkonsekvenser 157
11. Gennemførelse af projektet 171
12. Arealbehov 179
13. Samfundsøkonomiske konsekvenser 183
14. Ordforklaring 189
15. Rapporter og notater 193
Kortbilag 195
Indhold
5

1. Sammenfatning
Kapitel 1 - Sammenfatning
Motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er en del af Europavej 20. Motorvejen
indgår i det transeuropæiske vejnet, idet den skaber forbindelse mellem Sverige og
Central- og Sydeuropa via Øresunds- og Storebæltsforbindelserne.
Nationalt indgår strækningen i det store motorvejs H. Strækningen forbinder desuden
Odense og Trekantområdet, som begge er landsdelscentre og vigtige godstransportknudepunkter.
Der er meget fjerntrafi k på motorvejen mellem Odense og Middelfart, men også en del
regional pendlingstrafi k, specielt ved Odense og Middelfart. Ca. 85 % af personbiltrafi
kken og ca. 90 % af lastbiltrafi kken mellem Sjælland og Jylland benytter motorvejen
mellem Odense Vest og Middelfart. Den øvrige del af biltrafi kken mellem Sjælland og
Jylland benytter færgeforbindelserne.
Trafi kken på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er i de sidste 10 år steget
med i gennemsnit ca. 6 % pr. år. Der har dog været et spring i trafi kken fra 1997 til
1999 som følge af åbningen af Storebæltsbroen i 1998. Efter 2000 har stigningen været
på knap 4 % pr. år.
Også fremover forventes motorvejen mellem Odense og Middelfart at høre til blandt
de statsveje, hvor trafi kken stiger mest. Frem mod 2015 forventes det således, at trafi kken
vil vokse med 30-35 % i forhold til 2005-niveauet.
Den stigende trafi k har medført, at der i myldretiderne er fremkommelighedsproblemer,
specielt på den vestlige del af strækningen. Den stigende trafi k har desuden medført,
at der er problemer med at afvikle trafi kken i rampekryds i myldretiden på grund
af utilstrækkelig kapacitet.
En udbygning af Den Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart er med i den
aftale om investeringer på trafi kområdet, som Regeringen (Venstre og Det Konservative
Folkeparti), Dansk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Kristendemokraterne indgik i
november 2003. Transportministeren anmodede på den baggrund Vejdirektoratet om at
gennemføre en VVM-undersøgelse for en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest
og Middelfart. VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet.
VVM-undersøgelsen gennemføres for at kunne beskrive og vurdere, hvilke virkninger
en udbygning af motorvejen vil få på befolkning, dyr, planter og kulturarv m.v. Undersøgelsen
skal samtidig sikre, at anlægget udformes, så dets virkninger på miljøet
mindskes, og at der - hvor det er relevant - udpeges foranstaltninger, der kan kompensere
for anlæggets negative virkninger.
7

Kapitel 1 - Sammenfatning
8
VVM-undersøgelsen omfatter som udgangspunkt den ca. 32 km lange strækning af
Den Fynske Motorvej mellem frakørsel 53 (Odense Vest) og frakørsel 58 (Middelfart).
Af vejtekniske og trafi ksikkerhedsmæssige årsager - relativ lille kurveradius ved frakørsel
53 og kort afstand mellem frakørsel 53 og sideanlæggene ved Kildebjerg - foreslås
desuden, at den ca. 2 km lange motorvejsstrækning øst for frakørsel 53 også udbygges
fra 4 til 6 spor. Udbygningsstrækningen er således i alt ca. 34 km lang.
Som led i undersøgelsen er der foretaget vurderinger af en række forskellige forslag
til løsning af fremkommelighedsproblemerne på motorvejen mellem Odense Vest og
Middelfart. Ud fra en samlet vurdering af de skitserede alternativers funktionalitet og
deres trafi kale, miljømæssige og økonomiske konsekvenser har Vejdirektoratet udpeget
forslaget om at foretage en symmetrisk udbygning af motorvejen mellem Odense
Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor som det bedste forslag – og det benævnes i VVMredegørelsen
som hovedforslaget. Der er desuden beskrevet en række variantløsninger,
der kan tilvælges hovedforslaget.
1.1 Hovedforslaget
Hovedforslaget omfatter en symmetrisk udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor mellem
frakørsel 53 Odense Vest og frakørsel 58 Middelfart. Hovedforslaget omfatter
desuden en udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor på en ca. 2 km lang strækning øst
for frakørsel 53.
Mod øst begynder udbygningen ca. 1 km øst for Spedsbjergvej, hvor de to nye kørespor
anlægges oven på de nuværende nødspor. Der anlægges nye nødspor uden på de
nye kørespor.

Kapitel 1 - Sammenfatning
Mod vest afsluttes udbygningen af motorvejen øst for frakørsel 58 Middelfart, hvor
motorvejen i dag allerede er 6-sporet frem til Lillebæltsbroen.
60
59
Middelfart
58
58a
Nørre Aaby
57
Båring
56
Assens
Ejby
Brenderup
Gelsted
55
Vissenbjerg
Aarup
54
Tommerup
Stationsby
Glamsbjerg
Morud
Søndersø
53
Tommerup
Figur 1.1: Den Fynske Motorvej udbygges i hovedforslaget på den viste strækning
Særslev
Korup
52
Otterup
50
51
Højby
Odense
På undersøgelsesstrækningen ombygges alle de nuværende tilslutningsanlæg (forkortet
TSA) TSA 53-TSA 58, og der foreslås etableret et nyt TSA 58a øst for Middelfart.
Motorvejen foreslås på hele udbygningsstrækningen anlagt som en 6-sporet motorvej
med et 38,5 m bredt tværprofi l.
Nuværende tværprofi l
Figur 1.2: Tværprofi l ved udbygning fra 4 til 6 spor. Til sammenligning er vist det nuværende tværprofi l mellem
Odense Vest og Middelfart.
49
9

Kapitel 1 - Sammenfatning
10
Motorvejens nuværende tværprofi l øst for frakørsel 53 Odense Vest er kun 25-26 m
bredt. Tværprofi let efter udbygning foreslås som vist nederst på fi g. 1.2.
Den udbyggede motorvej får den generelle hastighedsbegrænsning for motorveje på
130 km/t. Dog skiltes med 110 km/t på strækningen øst for sideanlæggene Kildebjerg
Nord og Syd samt på strækningen fra øst for TSA 58 Middelfart og mod vest frem til
Lillebæltsbroen.
Hovedforslaget omfatter anvendelse af en vejbelægning, som medfører mindre støj
end den belægning, der i dag ligger på motorvejen.
Der opsættes autoværn i yderrabatten på påfyldningsstrækninger, hvor der anlægges
stejle skråninger. I hver side af midterrabatten opsættes enkeltsidede autoværn.
I hovedforslaget forudsættes de nuværende tilslutningsanlæg om- og udbygget og tilpasset
den ændrede vejudformning og den øgede trafi kbelastning.
Figur 1.3: Visualisering af forslaget til ombygning af tilslutningsanlæg 53 Odense Vest, set mod vest.
De væsentligste ændringer af de nuværende tilslutningsanlæg:
TSA 53 Odense Vest: Der etableres ny rundkørsel på Middelfartvej nord for
motorvejen. De nordlige motorvejsramper sluttes til rundkørslen. Derudover
anlægges en direkte tilkørselsrampe fra Odense mod vest uden om rundkørslen.
Syd for motorvejen udformes rampeanlægget som et halvt B-anlæg. Langs

Kapitel 1 - Sammenfatning
den sydlige side af Middelfartvej anlægges en dobbeltrettet sti, der føres under
ramperne og over motorvejen på den eksisterende bro.
TSA 54 Vissenbjerg: Der etableres nye rundkørsler på Søndersøvej nord og syd for
motorvejen. Den østvendte frakørselsrampe sluttes til rundkørslen. Den vestvendte
tilkørselsrampe sluttes direkte til Søndersøvej. Syd for motorvejen udformes
rampeanlægget som et halvt ruderanlæg.
TSA 55 Aarup: Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med nye
rundkørsler på Bogensevej.
TSA 56 Ejby: Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med nye
rundkørsler på Nørregade.
TSA 57 Nørre Aaby: Tilslutningsanlæggets udformning som et S-anlæg bibeholdes.
Ramperne tilpasses til den udbyggede motorvej.
TSA 58 Middelfart: Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med
nye rundkørsler på Jyllandsvej. Der anlægges en dobbeltrettet sti, der nord for
motorvejen føres under den østvendte frakørselsrampe, videre over motorvejen i
østsiden af en ny bro og via en sløjferampe under Jyllandsvej og den vestvendte
frakørselsrampe. Herefter forløber stien videre vest for Jyllandsvej.
Figur 1.4: Visualisering af forslaget til ombygning af tilslutningsanlæg 58 Middelfart, set mod vest.
11

Kapitel 1 - Sammenfatning
Figur 1.5:
Visualisering af forslaget
til udskiftning af broen
med Jyllandsvej ved TSA
58 Middelfart, set mod
vest.
12
Der foreslås anlagt et nyt tilslutningsanlæg TSA 58a Middelfart Øst ved Aulbyvej, ca.
3,5 km øst for TSA 58 Middelfart, da sidstnævnte anlæg forventes at blive trafi kalt
overbelastet i perioden frem til 2025.
TSA 58a Middelfart Øst anlægges som et ruderanlæg, med rundkørsler på Aulbyvej.
Der etableres kantopsamling i vejsiderne, og alt vejvand fra kørebanearealer vil blive
ledt i rør til regnvandsbassiner, der er forsynet med dykkede udløb og lukkemekanismer.
Fra regnvandsbassinerne løber vandet i kontrollerede mængder videre i de vandløb,
der er recipienter fra regnvandsbassinerne. Der skal anlægges 29 nye bassiner, og
7 af de eksisterende bassiner udvides og genanvendes.
Der opsættes ca. 3 m høje støjskærme langs motorvejen på 9 delstrækninger ud for
samlede bebyggelser med helårsbeboelse. Derudover opsættes støjskærme mellem
motorvejen og sideanlæggene Lillebælt Nord og Syd. I alt opsættes ca. 6,6 km
støjskærme. Mellem motorvejen og sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd anlægges
ca. 2,5 m høje støjvolde.
Støjskærmenes udformning og materialevalg fastlægges først i den efterfølgende detailprojekteringsfase.
På de skærende veje belyses alle rundkørsler, hvor motorvejsramperne tilsluttes. Desuden
belyses stiforbindelserne i og omkring tilslutningsanlæggene ved Odense Vest og
ved Middelfart.
Der opsættes belysning på udbyggede sideanlæg (rastepladser) og på samkørselspladser.
Mellem Odense Vest og Middelfart er broerne, der fører lokale veje over motorvejen,
forberedt for en udbygning af motorvejen til 6 spor. 2 af disse broer skal dog udskiftes
som følge af større belastninger efter en udbygning af motorvejen. Det drejer sig om
broerne med Aulbyvej (ved TSA 58a) og Jyllandsvej (TSA 58). Derudover skal broen
med Spedsbjergvej udskiftes, da den ikke er forberedt for 6 spor.

Kapitel 1 - Sammenfatning
15 af de bygværker, der fører veje, stier og vandløb under motorvejen, skal sideudvides
som følge af udbygningen af motorvejen.
Midterrabatten tilsås med græs.
På den østlige del af strækningen tilplantes yderarealerne langs motorvejen med en
kraftig træbeplantning, mens der på den midterste del tilplantes med mindre træer og
buske i grupper, så udkig til siden bevares. På den vestlige strækning fjernes tilfældig
beplantning langs vejen, og der plantes ikke nyt langs motorvejen. På den vestlige
strækning suppleres græs med lav vegetation i midterrabatten.
Sideanlæg (rastepladser) og sidearealer ved tilslutningsanlæggene tilplantes med skovbundsplanter
og mindre træer.
Hovedforslaget indeholder et trafi kledelsessystem. Dette påregnes i anlægsperioden
at omfatte et grundsystem, bestående af et kommunikationssystem og dataindsamling,
samt hastighedsregulering, køvarsling, kameraovervågning og information om forventede
rejsetider. I trafi kledelsessystemet vil fl ere tiltag blive etableret som permanente
anlæg, så de også anvendes på den færdige vej.
Der opsættes dyre- og paddehegn langs motorvejen omkring faunapassager samt på
delstrækninger, hvor der er beplantning tæt ved motorvejen, og i øvrigt hvor der kan
være væsentlig risiko for påkørsel af dyr.
13

Kapitel 1 - Sammenfatning
14
Skiltning etableres dels ved benyttelse af eksisterende tavler, dels ved opsætning af
nye tavler.
Forslaget om udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor vil berøre en række ledningsanlæg
(naturgas, el, tele og vand m.v.). Udgifter til omlægning eller forstærkning af berørte
ledninger er vurderet i forbindelse med VVM-undersøgelsen.
Særligt skal nævnes:
Naturgastransmissionsledningen nord for motorvejen på hele strækningen mellem
Odense Vest og Middelfart
Højspændingsmaster syd for motorvejen ved TSA 55 Aarup.
Inden arbejdet igangsættes, vil der blive gennemført en nærmere vurdering af motorvejsudbygningen
i relation til gasledningen med tilhørende måler- og regulatorinstallationer.
De eksisterende samkørselspladser bibeholdes eller udbygges.
60
59
Middelfart
58
Lillebælt
Syd
Lillebælt Nord
Nørre Aaby
57
Båring
56
Assens
Figur 1.6: Sideanlæg på strækningen.
Ejby
Brenderup
Gelsted
Ålsbo Nord
55
Vissenbjerg
Aarup
54
Tommerup
Stationsby
Glamsbjerg
Særslev
Morud
Søndersø
Kildebjerg
Nord
53
Kildebjerg
Syd
Tommerup
Korup
52
Otterup
50
51
Højby
Odense
Det ubemandede sideanlæg (rasteplads) Ålsbo Nord er under afvikling. Kapaciteten på
de fi re øvrige sideanlæg er utilstrækkelig, dels som følge af øget fritids- og ferietrafi k,
dels som følge af skærpede køre-/hviletidsbestemmelser for lastvogne. Det foreslås at
udbygge de pågældende anlæg som anført i tabel 1.1. Udover fl ere parkeringspladser
etableres nye toiletbygninger på alle 4 sideanlæg, da anlæggene bliver meget ’langstrakte’
med store gåafstande til følge.
49

Kapitel 1 - Sammenfatning
Sideanlæg Udbygning af antallet af parkeringspladser Nye bygningsanlæg
Personbiler Campere Lastvogne/
busser
Kildebjerg Nord + 56 (73) + 6 (7) + 18 (32) Ny toiletbygning og evt. butik
Kildebjerg Syd + 27 (42) + 3 (8) + 13 (20) Ny toiletbygning og evt. butik
Lillebælt Syd + 48 (82) + 6 (9) + 13 (18) Ny toiletbygning
Lillebælt Nord + 48 (58) + 4 (6) + 19 (10) Ny toiletbygning
Tabel 1.1: Udvidelse af sideanlæggene på udbygningsstrækningen. I parantes ( ) er anført det nuværende antal
parkeringspladser.
1.2 Varianter til hovedforslaget
Der er i VVM-undersøgelsen undersøgt en række variantløsninger, som ikke er
indeholdt i hovedforslaget, men som kan tilvælges dette.
Variant A: Afvandingssystemet dimensioneret for kraftigere regnskyl end
foreskrevet i Vejreglerne
Variant B: Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der er udbygget i forhold til
hovedforslaget
Variant C: Trafi kledelsessystemet suppleret med hastighedsregulering på
nabostrækninger i anlægsperioden
Variant D: Trafi kledelsessystemet suppleret med udvidet vejarbejdsinformation i
anlægsperioden
Variant E: TSA 53 Odense Vest udformet som et ruderanlæg med rampekrydsene
udformet som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej. Ny dobbeltrettet sti i eget
tracé ca. 250 m øst for Middelfartvej.
Variant F: TSA 53 Odense Vest udformet som et ruderanlæg med en stor fordelerring
med en diameter på ca. 150 m. Ny dobbeltrettet sti i eget tracé ind igennem
fordelerringen.
1.3 Trafi kale konsekvenser af de undersøgte forslag
Ved anvendelse af en matematisk model er der foretaget trafi kale konsekvensvurderinger
såvel af hovedforslaget til udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og
Middelfart som af ikke at udbygge den nuværende 4-sporede motorvej. Sidstnævnte
situation benævnes ’0 alternativet’ - eller Basis 2015, idet trafi kken er fremskrevet til
en 2015-situation.
Hovedforslaget
For hovedforslaget er den beregnede årsdøgntrafi k i 2015 vist i fi gur 1.7, hvor også de
tilsvarende trafi ktal for Basis 2015 er anført.
15

Kapitel 1 - Sammenfatning
16
60
59
73,1
73,1
Middelfart
58
65,0
64,9
58a
5,6
4,5
65,0
66,5
Nørre Aaby
57
64,3
64,9
Båring
3,5
3,2
56
Assens
Ejby
63,4
63,7
Brenderup
3,9
3,7
Gelsted
Tommerup
Stationsby
Glamsbjerg
Figur 1.7: Kortet viser årsdøgntrafi kken i 2015 (i 1.000 biler) på motorvejen og på den gamle hovedlandevej for
Basis 2015 og for hovedforslaget.
Udbygningen af motorvejen fra 4 til 6 spor mellem Odense Vest og Middelfart medfører,
at trafi kbelastningen i 2015 vil blive øget med ca. 500-700 biler i døgnet i forhold til Basis
2015. Dette skyldes primært, at fremkommeligheden på motorvejen vil blive forbedret.
Mellem TSA 58a og TSA 57 Nørre Aaby vil trafi kken blive øget med ca. 1.500 biler
i døgnet som følge af det nye tilslutningsanlæg TSA 58a Middelfart Øst.
Trafi kken på den gamle hovedlandevej vil som følge af den udbyggede motorvej blive
reduceret med 100-1.000 biler pr. døgn.
Der er foretaget en vurdering af motorvejens kapacitet efter en udbygning til 6 spor.
Med en forudsat vækst i motorvejstrafi kken på 3 % pr. år kan der forventes en belastningsgrad
på 70 % på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart omkring 2021.
Belastningsgraden vil nå op på 90 % omkring 2030.
For nabostrækningen på Lillebæltsbroen vil kapacitetsproblemerne opstå nogle år tidligere
end på projektstrækningen, uanset hvilken vækstrate der forudsættes.
Da Lillebæltsbroen således er ’fl askehalsen’ i motorvejsnettet på Vestfyn, er det vurderet,
at det ikke vil være relevant at undersøge en udbygning af motorvejen mellem
Odense Vest og Middelfart fra 4 til 8 spor i stedet for til 6 spor.
Trafi kale konsekvenser af varianter til Hovedforslaget
En udbygning af trafi kledelsessystemet i anlægsperioden med hastighedsregulering på
nabostrækningerne og/eller med supplerende vejarbejdsinformation vil kunne forbedre
trafi kafviklingen på udbygningsstrækningen – og en bedre trafi kafvikling på motorvejen
vil kunne afl aste den gamle hovedlandevej i anlægsperioden.
63,3
63,8
Særslev
Morud
55
Vissenbjerg
54
5,0
4,9 9,6
Aarup
9,0
63,4
64,1
Søndersø
53
Tommerup
20,1
20,1
Korup
53,0
53,1
Trafikbelastning i antal biler pr. døgn
xx,x
xx,x
52
Otterup
50
51
Højby
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Basis 2015
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Hovedforslaget
Odense
49

Figur 1.8:
Sammenfatning af
landskabsanalysens
forslag og anbefalinger
Kapitel 1 - Sammenfatning
Såfremt dele af trafi kledelsessystemet etableres med henblik på permanent udnyttelse
efter motorvejens udbygning, vil dette primært have trafi kafviklings- og sikkerhedsmæssige
fordele. Tidsbesparelserne i denne sammenhæng vurderes at være minimale.
Begge varianterne E og F til udbygning af TSA 53 Odense Vest vurderes at medføre
en dårligere trafi kafvikling end løsningen i hovedforslaget. Variantforslag E (ruderanlæg
og to nye rundkørsler) vurderes trafi kalt at være en lidt bedre løsning end variant
F (ruderanlæg og en stor fordelerring).
Stiforbindelsen i variant E vurderes at være væsentlig dårligere end i de to øvrige forslag
til udformning af TSA 53.
1.4 Visuelle forhold
Som grundlag for vurderinger af de visuelle konsekvenser af en udbygget motorvej er
der gennemført en analyse af landskabet i undersøgelseskorridoren.
Landskabsanalysen inddeler den samlede projektstrækning i tre landskabsrum med
hver sine karakteristika hvad angår motorvejens beliggenhed i forhold til det omgivende
landskab, beplantning, køreoplevelse m.m.:
17

Kapitel 1 - Sammenfatning
18
Fladen - den vestlige del af strækningen, mellem Middelfart og Ejby
Dalen - den midterste del af strækningen, mellem Ejby og Aarup
Korridoren - den østlige del af strækningen, mellem Aarup og Odense Vest
Retningslinierne for terræn og beplantning i de tre landskabsrum er sammenfattet i fi -
gur 1.8.
Figur 1.9: Forslag til beplantning langs motorvejen på den vestlige del (øverst), på den midterste del og på den
østlige del (nederst).
Forslag til typisk beplantning i midterrabat og langs motorvejen i de 3 landskabsrum
er vist i fi gur 1.9.
Støjskærme langs motorvejen skal på den vestlige og på den midterste del af udbygningsstrækningen
udformes under hensyntagen til motorvejens beliggenhed i det åbne
land, mens støjskærme på den østlige strækning - Korridoren - skal udformes som en
del af motorvejens indramning.

Kapitel 1 - Sammenfatning
Varianter til hovedforslaget
Etablering af et permanent trafi kledelsessystem som beskrevet for variant B vil blive
meget dominerende, især på den vestlige og på den midterste strækning, hvor det tilstræbes
at vejanlægget underordnes det omgivende landskab.
Begge varianterne E og F til udbygning af TSA 53 Odense Vest vurderes vej- og broarkitektonisk
at være bedre løsninger end hovedforslaget. Variant F med en stor fordelerring
foretrækkes frem for variant E ud fra vejarkitektoniske hensyn.
1.5 Støjmæssige konsekvenser af forslagene
De støjmæssige konsekvenser er vurderet i henhold til Miljøstyrelsens hidtidige vejledning
med tilhørende støjberegningsmodel. I forbindelse med detailprojekteringen
vil der blive gennemført supplerende støjberegninger ved hjælp af Miljøstyrelsens nye
støjberegningsmodel.
Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart,
og støjafskærmningen er som i dag, vil 652 helårs- og fritidsboliger i undersøgelsesområdet
være belastet med mere end 55 dB i 2015. Heraf vil 157 boliger være støjbelastet
med mere end 65 dB.
Hovedforslaget
I hovedforslaget opsættes støjskærme ud for 9 lokaliteter med samlede helårsbeboelser.
I alt opsættes 6.600 m nye støjskærme.
En udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart medfører, at antallet
af helårs- og fritidsboliger belastet med mere end 55 dB i 2015 vil blive reduceret med
ca. 100 boliger, og antallet af boliger støjbelastet med mere end 65 dB vil blive reduceret
med ca. 30 boliger.
Medregnes kun støjbidrag fra motorvejen, vil der i 2015 samlet være følgende antal
helårs- og fritidsboliger belastet med mere end 55 dB:
Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen, og støjafskærmningen er som
i dag, vil 588 helårs- og fritidsboliger være belastet med mere end 55 dB, heraf 70
støjbelastet med mere end 65 dB.
Udbygges motorvejen som i hovedforslaget, vil antallet af helårs- og fritidsboliger
belastet med mere end 55 dB blive reduceret med 147 boliger, og antallet af boliger
støjbelastet med mere end 65 dB blive reduceret med ca. 30 boliger.
Varianter til hovedforslaget
De støjmæssige konsekvenser af varianterne vurderes at være uændrede i forhold til
hovedforslaget.
1.6 Øvrige miljømæssige konsekvenser
Der er foretaget feltundersøgelser i en ca. 500 m bred korridor omkring motorvejen.
19

Kapitel 1 - Sammenfatning
20
Herved er undersøgt ca. 115 lokaliteter. Da nærmeste Natura 2000-område er beliggende
ca. 3 km fra motorvejen, vurderes det at hovedforslaget ikke vil få konsekvenser
for Natura 2000-områder.
Den største negative påvirkning af de biologiske forhold er allerede sket som følge
af den eksisterende motorvejs barriereeffekt. Konsekvensen af barriereeffekten er, at
man får opsplittede bestande af dyr og reduceret den genetiske udveksling og variation
i området. For at mindske denne barriereeffekt etableres der 5 nye faunapassager på
strækningen i form af én vådpassage (5x12,5 m) ved Gremmeløkke Å og fi re tørpassager
(rør med en diameter på 1,6 m).
6 mindre vandhuller, der er potentielle yngleområder for padder, vil blive berørt af
motorvejsudbygningen. Der etableres 12 erstatningsvandhuller.
Som erstatning for fredsskov, der fjernes i forbindelse med udbygningen af motorvejen,
etableres et dobbelt så stort areal med erstatningsskov.
Ved feltundersøgelserne i 2006 blev der ikke er fundet bilag IV Padde- og krybdyrarter.
Da dette kan skyldes, at undersøgelserne ikke er foretaget over en hel årscyklus, har Vejdirektoratet
gennemført supplerende feltundersøgelser i foråret og sommeren 2007.
Ved de supplerende feltundersøgelser i 2007, blev der på to lokaliteter fundet springfrø
(der er omfattet af EF-habitatdirektivets bilag IV), samt butsnudet frø og lille vandsalamander.
Der foreslås etableret 2-3 kompensationsvandhuller/erstatningsbiotoper, samt en paddepassage
under motorvejen ca. 1 km øst for TSA 53.
Med ovennævnte foranstaltninger vurderes det, at den økologiske funktionalitet for
padder kan opretholdes.
Odense Bys Museer har kortlagt lokaliteter af arkæologisk interesse. Der er særligt
bevaringsværdige landsbyer i en afstand af 1-2 km fra motorvejen. Disse landsbyer vil
ikke blive påvirket ved en udvidelse af motorvejen.
Motorvejen ligger tæt på 15 mindre vandløb og et større vandløb, der alle skal modtage
regn- og smeltevand fra vejen.
Af de fem vandløb, der krydser motorvejen, forbedres passageforholdene i de to. Møllebækken,
der i dag er rørlagt under motorvejen på en ca. 0,5 km lang strækning, frilægges
og retableres med et naturligt bugtet forløb syd for motorvejen, hvorved der
skabes optimale passageforhold for vandlevende dyr. Den nuværende underføring for
Gremmeløkke Å udskiftes med en egentlig faunapassage, der giver gode passageforhold
for større landlevende dyr, herunder også rådyr.
For de øvrige vandløb er det på baggrund af de eksisterende forhold vurderet, at der
ikke er behov for at forbedre passageforholdene i forbindelse med motorvejsudvidelsen.

Kapitel 1 - Sammenfatning
Motorvejen forløber på størstedelen af udbygningsstrækningen igennem områder med
særlige drikkevandsinteresser.
I forbindelse med udbygningen af motorvejen moderniseres afvandingssystemet, idet
der etableres et lukket afvandingssystem med opsamling af alt vejvand. Dette medfører
en reduktion af risikoen for forurening af grundvand og overfl adevand i forhold til
situationen i dag, hvor regnvand fra vejen afl edes via grøfter, dræn og regnvandsbassiner
med risiko for betydelig nedsivning.
Varianter til hovedforslaget
Hvis afvandingssystemet dimensioneres til en øget regnintensitet (variant A) for at
tage højde for mulige klimaændringer, kan det få den positive miljøeffekt, at det ikke
på et senere tidspunkt vil være nødvendigt at grave motorvejen op for at forstærke eller
udskifte dele af afvandingssystemet. Afl edningen fra regnvandsbassinerne vil have
de samme miljøeffekter som hovedforslaget.
De to varianter til udbygning af TSA 53 vil generelt medføre et mindre arealindgreb
end hovedforslaget. Begge varianter forudsætter, at den eksisterende bro, der fører
Middelfartvej over motorvejen, skal rives ned, og der skal etableres nye broer.
Den foreslåede stiforbindelse i variant F (en stor fordelerring) vurderes at være bedre
end løsningerne i hovedforslaget og i variant E (to nye rundkørsler).
1.7 Gennemførelse af projektet
For at kunne færdiggøre anlægsarbejdet hurtigst muligt på en delstrækning - og dermed
genere trafi kken og naboerne mindst muligt - foreslås udbygningen af motorvejen
at ske i 3 etaper, der er tidsmæssigt forskudt i forhold til hinanden:
Etape 46: Spedsbjergvej/Odense Vest-Gribsvad (mellem frakørsel 53 og 55)
Etape 47: Gribsvad-Nørre Aaby (mellem frakørsel 55 og 57)
Etape 48: Nørre Aaby-Middelfart (mellem frakørsel 57 og 58)
Hver etape har en længde på 10-12 km.
Anlægsstart påregnes forskudt ca. 1 år mellem hver af de 3 etaper, der hver især kan
udbygges i løbet af 3-4 år.
21

Kapitel 1 - Sammenfatning
22
Anlægsarbejdet i forbindelse med udbygning af motorvejen vil foregå som en fremadskridende
proces langs de eksisterende kørebaner.
Af hensyn til trafi kafviklingen etableres 2x2 smalle kørespor i hele anlægsperioden.
Arbejdet forventes at foregå i to hovedfaser – først med kørebanerne lagt tæt ind mod
midterrabatten, mens vejudvidelsen etableres. Dernæst lægges køresporene ud langs
vejens yderside, mens vejens midterste del ombygges.
Broerne, der fører Spedsbjergvej, Aulbyvej og Jyllandsvej over motorvejen, skal udskiftes.
De tre veje forventes at være lukket for trafi k i forbindelse med ombygning af broerne.
Arbejdet med at udskifte broerne ved TSA 58 Middelfart og ved TSA 58a Middelfart
Øst skal koordineres således, at overføringen af broen ved TSA 58a er udskiftet og det
nye tilslutningsanlæg er etableret, før udskiftningen af broen ved TSA 58 påbegyndes.
En del omvejskørsel må påregnes i forbindelse med udskiftningen af disse to broer.
Alle underførte veje forventes stort set holdt åbne for trafi k i forbindelse med udvidelse
af de eksisterende broer.
Udgangspunktet for trafi kafviklingen i anlægsperioden er, at den størst mulige andel af
trafi kken skal fastholdes på motorvejen og afvikles med færrest mulige gener. Ud fra
trafi kberegninger er det vurderet, at op til 9.000 biler pr. hverdagsdøgn - eller ca. 14 %
af den trafi k, der ellers ville køre på motorvejen - vil benytte det lokale vejnet.
Der vil i det videre arbejde foregå en detaljeret planlægning med de involverede vejbestyrelser
og andre myndigheder for at sikre den bedst mulige afvikling af trafi kken i
anlægsperioden.
Gennemførelse af projektet forudsætter, at Folketinget vedtager en anlægslov for udbygning
af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart og at de nødvendige midler
afsættes på fi nansloven. Såfremt anlægsloven vedtages i 2008/2009, påregnes detailprojektering,
besigtigelse og ekspropriation gennemført i 2009-2011. Anlægsarbejdet

Kapitel 1 - Sammenfatning
forventes at kunne gennemføres etapeopdelt i perioden 2012-2017, således at udbygningen
under de nævnte forudsætninger kan være gennemført med udgangen af 2017.
1.8 Arealforhold
Der skønnes at være behov for permanent arealerhvervelse ved ekspropriation af
70–80 ha til vejanlægget. Dette vil berøre 185-210 ejendomme. Arealerne medgår til
udvidelse af selve vejstrækningen samt til ombygning af de 6 eksisterende tilslutningsanlæg
og til et nyt tilslutningsanlæg. Dertil kommer arealer til udvidelse af sideanlæg
(rastepladser), samkørselspladser og regnvandsbassiner m.v.
Det vurderes, at der skal totaleksproprieres 10-15 ejendomme.
Der forventes eksproprieret 2-3 ha fredskovsareal, som grænser op til motorvejen.
Arealet indgår i den samlede permanente arealerhvervelse.
Adgangsforholdene for nogle få ejendomme ændres, og herunder vil lokale adgangsveje
langs motorvejen blive omlagt i forbindelse med udbygningen.
Af hensyn til gennemførelse af anlægsarbejderne skal der ske en midlertidig arealerhvervelse
til arbejdsarealer og udsætningsområder for deponering af jord mv. i anlægsperioden
i en samlet størrelsesorden af 185-200 ha. Disse arealer retableres og leveres
tilbage til berørte ejendomme efter endt brug.
Varianter til hovedforslaget
De to varianter til udbygning af TSA 53 vil medføre et mindre arealindgreb end hovedforslaget.
Med variant E (ruderanlæg med to rundkørsler) reduceres arealerhvervelsen med ca.
3-4 ha, og antallet af totaleksproprierede ejendomme skønnes at blive reduceret fra ca.
4 til 1-3. Den skitserede cykelsti i eget tracé vil have en række arealmæssige konsekvenser
m.h.t adgangsforhold til ejendomme, fredskov og en juletræsplantage.
Variant F (ruderanlæg med en stor fordelerring) medfører, at arealerhvervelsen reduceres
med 4-5 ha i forhold til hovedforslagets løsning, og antallet af totaleksproprierede
ejendomme skønnes at blive reduceret fra ca. 4 til 1-3.
1.9 Samfundsøkonomiske vurderinger af forslagene
Anlægsoverslaget (basisoverslaget) for de samlede udgifter til projektering, arealerhvervelser
og udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er for hovedforslaget
opgjort til ca. 3.288 mio. kr., ekskl. moms og i prisniveau september 2007.
I henhold til Transportministeriets nye budgetteringsprocedurer bevilges basisoverslaget
tillagt 10 pct. til Vejdirektoratets gennemførelse af projektet (ankerbudgettet). Derudover
afsættes yderligere 20 pct. heraf til en særlig reserve i Transportministeriet, hvorfra Vejdirektoratet
kan ansøge om at få dækket særlige merudgifter, hvis de opstår.
Den samlede bevilling efter vedtagelse af projektet som beskrevet for hovedforslaget
23

Kapitel 1 - Sammenfatning
Tabel 1.2:
Anlægsoverslag,
ankerbudget og
samlet anlægbudget
for hovedforslaget.
Prisniveau medio 2007
24
Basisoverslag Ankerbudget
(basisoverslag + 10 pct.)
Samlet anlægsbudget
(basisoverslag + 30 pct.)
3.288 mio. kr. 3.617 mio. kr. 4.274 mio. kr.
vil således være basisoverslaget + 30 pct. jf. tabel 1.2.
Projektets interne rente er med en nettoafgiftsfaktor på 35 pct. beregnet til 7,2 pct., 6,9
pct. og 6,4 pct. for henholdsvis basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget.
Med en nettoafgiftsfaktor på 17 pct. er den interne rente beregnet til henholdsvis 7,6
pct., 7,3 pct. og 6,8 pct.
For varianterne, der kan tilvælges hovedforslaget, er de samlede merudgifter (basisoverslag
+ 30 pct.) opgjort til:
+ 10 mio. kr. for variant A: Afvandingssystemet dimensioneret for et kraftigere
regnskyl end foreskrevet i Vejreglerne.
+ 421 mio. kr. for variant B: Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der er
udbygget i forhold til hovedforslaget.
+ 18 mio. kr. for variant C: Trafi kledelsessystemet suppleret med
hastighedsregulering på nabostrækninger.
+ 13 mio. kr. for variant D: Trafi kledelsessystemet suppleret med udvidet
vejarbejdsinformation.
+ 22 mio. kr. for variant E: TSA 53 Odense Vest udformet som et ruderanlæg med
2-sporede rundkørsler på Middelfartvej.
+ 25 mio. kr. for variant F: TSA 53 Odense Vest udformet som et ruderanlæg med
en stor fordelerring.
1.10 Andre undersøgte udbygningsmuligheder
Der er i VVM-undersøgelsen vurderet andre udbygningsmuligheder end de ovenfor
beskrevne. Disse muligheder, der alle er fravalgt af trafi kale, miljømæssige, økonomiske
eller andre grunde, omfatter bl.a.
En udbygning af den kollektive trafi k i stedet for at udbygge motorvejen mellem
Odense Vest og Middelfart.
Delvis asymmetrisk udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor.
Løsninger med reversible (vendbare) kørespor.

2. VVM-processen
Kapitel 2 - VVM-processen
2.1 VVM-redegørelsen
Inden der kan fremsættes forslag til anlægslov om en udbygning af Den Fynske
Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart, skal der foretages en Vurdering af
anlæggets Virkninger på Miljøet (VVM).
VVM-undersøgelser skal gennemføres i overensstemmelse med EU´s VVM-direktiv.
Det indebærer
At anlæggets virkninger på befolk ning, dyr, planter, jord, luft, vand, klima og
landskab samt arkitektonisk og arkæologisk kulturarv og afl edte socioøkonomiske
effekter skal undersøges, vurderes og beskrives.
At anlægget skal udformes, så dets virkninger på miljøet mindskes. Hvor det er
relevant, udpeges foranstaltninger, der kan kompensere for anlæggets negative
virkninger.
Det er således en vigtig del af VVM-processen, at man benytter den viden, som miljøundersøgelserne
og de offentlige høringer frembringer til at fastlægge en udformning af
motorvejsanlægget, så der tages hensyn til miljøet svarende til direktivets intentioner.
25

Kapitel 2 - VVM-processen
60
26
59
Middelfart
58
Anlægget og dets virkninger på miljøet beskrives i enkeltheder. Beskrivelsen offentliggøres,
så der kan sikres en offentlig debat om virkningerne på miljøet. VVM-redegørelsen
skal tilvejebringe tilstrækkelig viden til, at politikere og borgere kan vurdere
miljøpåvirkningerne som følge af projektet og sammenligne alternativer.
2.2 Undersøgelseskorridoren
VVM-undersøgelsen er som udgangspunkt fastlagt til at omfatte et ca. 500 m bredt
bælte omkring Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart på
strækningen mellem tilslutningsanlæg nr. 53 ved Odense Vest, hvor Middelfartvej
krydser motorvejen, og tilslutningsanlæg nr. 58 ved Middelfart, hvor Jyllandsvej krydser
motorvejen. Fra tilslutningsanlæg nr. 58 mod vest og over Lillebæltsbroen er der i
dag 6 spor.
De tekniske undersøgelser har medført, at det har været nødvendigt af vejtekniske og trafi
ksikkerhedsmæssige årsager at udvide undersøgelseskorridoren med ca. 2 km mod øst,
således at udvidelsen af motorvejen fra 4 til 6 spor foreslås påbegyndt ca. 1,5 km øst for
Spedsbjergvej. Undersøgelseskorridoren er vist på fi gur 2.1.
I forbindelse med Finanslovsforhandlingerne for 2007 blev det aftalt, at der skal
igangsættes en VVM-undersøgelse for udbygning af E20 på nabostrækningen mellem
Odense SØ og Odense V i perioden 2009-2011.
Nørre Aaby
57
Båring
56
Assens
Ejby
Brenderup
Gelsted
55
Aarup
Vissenbjerg
Figur 2.1: Undersøgelseskorridoren omfatter et ca. 500 m bredt bælte langs Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest/Spedsbjergvej
(ved frakørsel 53) og Middelfart (frakørsel 58)
54
Tommerup
Stationsby
Glamsbjerg
Særslev
Morud
Søndersø
53
Tommerup
Korup
52
51
Otterup
50
Højby
Odense
49

Kapitel 2 - VVM-processen
2.3 VVM-undersøgelsens interessenter
Ved opstart af VVM-undersøgelsen gennemførte Vejdirektoratet en interessentanalyse,
der havde til formål at identifi cere alle væsentlige interessenter i relation til udbygningen
af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart.
Interessenter i forbindelse med motorvejsudbygningen
EU, Folketinget, Transportministeriet, Finansministeriet, Miljøministeriet (incl.
Skov- og Naturstyrelsen), Kulturarvsstyrelsen, Ekspropriationskommissionen,
Fyns Amt, de nye regionsmyndigheder, kommunerne i undersøgelseskorridoren,
ledningsejere, miljøorganisationer (nationale og lokale), øvrige interesseorganisationer
(DTL, FDM, Landboorganisationer, Kolonihaveforbundet, Dansk Cyklistforbund
m. fl .), trafi kanter (pendlere, turister, erhvervsliv), lodsejere, naboer, borgere
i øvrigt, Politiet, Redningsberedskabet og kollektiv trafi k samt operatører på tankanlæg
og infoterier.
2.4 Første offentlige høring
Vejdirektoratet gennemførte i perioden 13. december 2005 - 31. januar
2006 en første offentlig høring - idé- og forslagsfasen - og udsendte i
den forbindelse et debatoplæg i december 2005. Der blev i høringsfasen
afholdt borgermøder i Middelfart og i Vissenbjerg. I alt deltog ca. 240
borgere i møderne, hvor man blev opfordret til at indsende synspunkter
og forslag til undersøgelsen. Vejdirektoratet modtog i alt 27 skriftlige
henvendelser fra borgere, virksomheder, interesseorganisationer og
myndigheder. Vejdirektoratet har besvaret alle henvendelser, og de
indsendte forslag og bemærkninger er indgået i de videre undersøgelser.
Henvendelserne og Vejdirektoratets bemærkninger hertil
samt referater af de to borgermøder er sammenfattet i et høringsnotat,
dateret marts 2006. Både debatoplægget og høringsnotatet
er lagt ud på Vejdirektoratets hjemmeside
Vejdirektoratet.dk
Støjforholdene langs Den Fynske Motorvej E20 mellem
Odense Vest og Middelfart er det emne, der hyppigst er
nævnt i de modtagne henvendelser og på borgermøderne.
Ud af de i alt 27 modtagne henvendelser nævnes støjforholdene
i de 17. Ønsker om bedre støjafskærmning og mere
støjsvage vejbelægninger på motorvejen er de hyppigst
fremsatte forslag i disse henvendelser. Forhold vedrørende
tilslutningsanlæg nævnes i 9 henvendelser, og forhold vedrørende
ekspropriation nævnes i 7 henvendelser.
27

Kapitel 2 - VVM-processen
28
Hovedspørgsmål i
VVM-undersøgelsen
• Hvordan skal motorvejen
udvides?
• Hvor tæt kommer en vej -
udvidelse på naboerne?
• Hvem skal afstå arealer og evt.
bygninger - permanent eller
midlertidigt?
• Hvordan bliver de fremtidige
støjforhold?
• Hvad bliver konsekvenserne
for luftkvalitet, overfl adevand,
grundvand, fl ora/fauna og
andre miljø forhold?
• Hvordan bliver de fremtidige
tilslutningsanlæg udformet?
• Hvilke lokale veje berøres af
anlægsarbejdet?
• Hvordan afvikles trafi kken i
anlægsperioden - både lokalt
og regionalt?
2.5 Offentlig høring
Inden der træffes beslutning om udvidelse
af vejen, fremlægges VVM-redegørelsen
til offentlig høring, således at alle får
mulighed for at komme med bemærkninger
hertil.
2.6 Det videre forløb
Efter den offentlige høring vil Vejdirektoratet
behandle høringssvarene og udarbejde
en indstilling til Transportministeriet.
Det er herefter en politisk afgørelse, om
der vil blive fremsat forslag til anlægslov
i Folketinget.
Efter eventuel vedtagelse af anlægslov
og bevilling af de nødvendige midler på
de årlige fi nanslove forestår detailprojektering,
besigtigelse og ekspropriationer
samt offentligt udbud, inden anlægsarbejderne
kan igangsættes i marken. I denne
fase vil der blive afholdt møder med ejere
og brugere af de ejendomme, der berøres
af vejanlægget.
I Vejdirektoratets pjecer ”Hvem gør hvad
hvornår – information til lodsejere om
anlæg af større veje” og ”Ekspropriation
– til forbedringer af veje” oplyses nærmere
om forløbet og om de forhold, man
som lodsejer kan komme ud for, når der
skal bygges et større vejanlæg. Pjecen er
fremlagt sammen med VVM-redegørelsen
og kan fås hos Vejdirektoratet.

3. Baggrund
Kapitel 3 - Baggrund
Trafi k og transport inden for og mellem landsdelene har gennem tiderne haft stor betydning
for samfundsudviklingen - og Fyn har i den sammenhæng haft en central rolle
som geografi sk ’midtpunkt’ og som bindeled mellem Øst- og Vestdanmark.
Åbningen af Den gamle Lillebæltsbro i 1935 medførte væsentlige forbedringer for
både vej- og jernbanetrafi kken - og det var herefter Storebælt, der var en væsentlig fl askehals
i den videre trafi kudvikling på nationalt plan.
På Fyn blev den øst-vestgående vejtrafi k i perioden fra 1935 til 1970 afviklet på hovedlandevej
A1 mellem Middelfart, Odense og Nyborg. Trafi kken voksede år for år,
og i begyndelsen af 1950’erne var der begyndende kapacitetsproblemer ved Lillebæltsbroen
på grund af den smalle kørebane, der kun er 5,6 m bred.
Allerede i 1936 blev de første planer om etablering af et landsdækkende motorvejsnet
fremlagt - og de blev gennem vejplanarbejdet i 1950’erne og -60’erne udmøntet i planen
om ”Det store motorvejs H”, hvori en motorvej på tværs af Fyn indgik som forbindelse
mellem nord-syd gående motorveje henholdsvis i Jylland og på Sjælland/Lolland-Falster.
Motorvejen på Østfyn mellem Knudshoved og Hjulby blev åbnet i 1957 som én af de
første motorvejsstrækninger i Danmark.
Et vigtigt led i realiseringen af motorvejsplanerne var åbningen af den nye Lillebæltsbro
i 1970 – og samtidig hermed åbnede de tilgrænsende motorvejsstrækninger til henholdsvis
Nørre Stenderup på Jyllandssiden og til Nørre Aaby på Fyn.
29

Kapitel 3 - Baggrund
60
30
59
Middelfart
58
Gl. Lillebæltsbro:
1935
Ny Lillebæltsbro:
1970
Ny Lillebæltsbro-
Nr. Aaby: 1970
Nørre Aaby
Figur 3.1: Den Fynske Motorvej er anlagt i etaper
Inden da var strækningen mellem Gribsvad og Nørre Aaby åbnet i 1968, og resten af
strækningen mellem Middelfart og Odense Vest - strækningen Gribsvad-Korsebjerg
(Odense Vest) - blev taget i brug i 1971.
Figur 3.2: Koblingen mellem motorvejskorridoren Odense-Kolding-Vejle og
nationale/internationale forbindelser og destinationer
57
Båring
56
Assens
Ejby
Brenderup
Nr. Aaby -
Gribsvad: 1968
Gelsted
55
Aarup
Vissenbjerg
Gribsvad -
Korsebjerg: 1971
54
Tommerup
Stationsby
Glamsbjerg
Særslev
Morud
Søndersø
53
Tommerup
Korup
Korsebjerg -
Langeskov: 1985
Motorvejen syd om Odense - mellem
Langeskov og Korsebjerg (Odense Vest)
- blev anlagt væsentligt senere og først
taget i brug i 1985. Hermed var Den Fynske
Motorvej etableret med 4 spor hele
vejen over Fyn, og i 1998 blev der med
åbningen af Storebæltsforbindelsen skabt
direkte forbindelse til motorvejsnettet øst
for Storebælt.
Motorvejen mellem Odense Vest og Lillebæltsbroen
blev i sin tid forberedt for en
udvidelse fra 4 til 6 spor, medens strækningen
syd om Odense ikke blev forberedt
for en udvidelse.
52
51
Otterup
50
Højby
Odense -
Kværndrup: 2006
Odense
49

Kapitel 3 - Baggrund
I 2006 åbnede første del af motorvejen mellem Odense og Svendborg (strækningen
mellem Odense og Kværndrup). Strækningen Kværndrup-Svendborg åbner i 2009.
Motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er en del af Europavej 20. Motorvejen
indgår i det transeuropæiske vejnet, idet den skaber forbindelse mellem Sverige og
Central- og Sydeuropa via Øresunds- og Storebæltsforbindelserne.
Nationalt indgår strækningen som nævnt i det store motorvejs H. Strækningen forbinder
desuden Odense og Trekantområdet, som begge er landsdelscentre og vigtige
godstransportknudepunkter.
Der er megen fjerntrafi k på motorvejen mellem Odense og Middelfart, men også en
del regional pendlingstrafi k, specielt ved Odense og Middelfart. Ca. 85 % af personbiltrafi
kken og ca. 90 % af lastbiltrafi kken mellem Sjælland og Jylland benytter motorvejen
mellem Odense Vest og Middelfart.
For den lokale trafi k ved Odense indgår motorvejen som en del af ringvejssystemet syd
om byen, hvor den forbinder erhvervsområderne og boligområderne, ligesom motorvejen
er vigtig for fordeling af oplandstrafi kken til arbejdspladser og indkøbscentre.
Den Fynske Motorvej forventes også i fremtiden at indtage en helt central rolle for afvikling
af den internationale og nationale gods- og persontrafi k mellem Øst- og Vestdanmark
samt for den regionale udvikling på Fyn.
31

Kapitel 3 - Baggrund
Tidsplan for
VVM-undersøgelser
32
Med baggrund i den stigende trafi k på Den Fynske Motorvej og på
motorvejsnettet i Trekantområdet gennemførte Vejdirektoratet i 2001-
2002 en analyse af motorvejskorridoren mellem Odense Øst og Kolding/Vejle.
Formålet med analysen, der er beskrevet i Vejdirektoratets rapport
249 ”Korridorundersøgelse Odense Ø - Kolding - Vejle” fra 2002,
var at sammenstille foreliggende data, observationer og analyser med
hensyn til trafi kudvikling, fremtidige trafi kale drivkræfter, fremkommelighed,
trafi ksikkerhed og miljø samt motorvejenes vedligeholdelsestilstand
og samspillet i transportsystemet. Korridorundersøgelsen har
været en del af grundlaget i VVM-undersøgelsen.
3.1 Trafi kaftalen fra november 2003
Regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti, Det Radikale
Venstre og Kristendemokraterne indgik den 5. november 2003 en aftale på trafi kområdet
omfattende både vej- og baneområdet - og herunder bl.a. en udbygning af motorvejen
mellem Odense og Middelfart. Der blev i forbindelse med aftalen, der rækker
frem til og med 2012, afsat 1 mia. kr. til udbygning af motorvejen mellem Odense og
Middelfart i investeringsplanens periode.
Som led i aftalen blev det aftalt, at der skal udarbejdes beslutningsgrundlag for en udbygning
af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart i 2005-2007. En væsentlig
del af beslutningsgrundlaget udgøres af nærværende VVM-undersøgelse.
Som led i Trafi kaftalen fra november 2003 blev det endvidere aftalt, at der skal gennemføres
følgende særskilte VVM-undersøgelser:
I 2005-2007 for en udbygning af E45 ved Vejle Fjord mellem Vejle Nord
og Skærup
I 2009-2011 for en udbygning af E20/E45 mellem Kolding og Fredericia
I 2009-2011 for en udbygning af E20 mellem Odense SØ og Odense V
3.2 Trafi kudviklingen på
Den Fynske Motorvej
Den gennemsnitlige trafi k pr. døgn på strækningen
mellem Odense Vest og Middelfart
varierede i 2007 mellem 51.000 og 53.800,
og der har været en stigning i trafi kken fra
1990 til 2007 på ca. 130 %, jf. fi g. 3.3. Dette
skyldes dels den almindelige trafi kvækst,
dels åbningen af Storebæltsforbindelsen i
1998. Til sammenligning har trafi kvæksten på
landsplan i perioden 1990-2007 været 45 %.

Figur 3.3:
Faktisk udvikling i
årsdøgntrafi kken på
motorvejen mellem
Nørre Aaby og
Middelfart fra 1990
til 2007. I fi guren
er desuden vist den
forventede udvikling
frem til 2015.
Figur 3.4:
Trafi kkens fordeling over
døgnet på hverdage
i 1995 og i 2006 ved
Nørre Aaby i retning
mod Lillebælt
Figur 3.5:
Gennemsnitlig trafi k
ved Nørre Aaby i 2006
i retning mod Lillebælt,
fordelt over døgnet på
udvalgte ugedage.
Årsdøgntrafik
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
Køretøjer pr. time
2500
2000
1500
1000
500
0
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0
1990
1991
00 - 01
01 - 02
Køretøjer pr. time
00 - 01
01 - 02
1992
1993
02 - 03
03 - 04
02 - 03
03 - 04
Trafikudvikling mellem Ejby og Nr. Åby
1994
1995
04 - 05
05 - 06
06 - 07
07 - 08
Trafik ved Nr. Åby på hverdage
(mod Lillebælt)
08 - 09
09 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
Trafik ved Nr. Åby mod Lillebælt i 2006
04 - 05
05 - 06
1996
1997
06 - 07
07 - 08
1998
1999
08 - 09
09 - 10
2000
2001
10 - 11
11 - 12
2002
2003
12 - 13
13 - 14
2004
2005
2006
2007
14 - 15
15 - 16
2008
2009
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
Kapitel 3 - Baggrund
2010
2011
2012
2013
2014
2015
20 - 21
21 - 22
20 - 21
21 - 22
2006
1995
22 - 23
23 - 24
Mandag
Fredag
Lørdag
22 - 23
23 - 24
År
Klokken
Klokken
33

Kapitel 3 - Baggrund
34
Andelen af lastbiler på strækningen ligger på ca. 15 %, og der er sket en kraftig vækst
i antallet af større lastbiler efter Storebæltsbroens åbning. I 2005 var omtrent 2/3 af
lastbilerne store vogntog (sættevogne eller lastbiler med anhængere).
Som det fremgår af fi gur 3.4, er hverdagstrafi kken ved Nørre Aaby i retning mod Lillebælt
i myldretiden vokset fra ca. 1.000 køretøjer pr. time i 1995 til ca. 2.100 køretøjer
pr. time i 2006.
Også fremover forventes motorvejen mellem Odense og Middelfart at høre til blandt
de statsveje, hvor trafi kken stiger mest. Frem mod 2015 forventes det således, at trafi kken
vil vokse med 30-35 % i forhold til 2005-niveauet.
Stiger trafi kken som forventet, vil belastningsgraden stige i spidsbelastningsperioderne,
og der vil generelt ske en mærkbar forringelse af fremkommeligheden.
Timetrafi kken på strækningen mellem Odense og Middelfart er sædvanligvis størst på
fredag eftermiddage, jf. fi g. 3.5. Mellem frakørsel frakørsel 57, Nørre Aaby og frakørsel
58, Middelfart er der i 2006 registreret en østkørende spidstime-trafi k (100. største
time) på ca. 2.700 køretøjer. På en gennemsnitshverdag er spidstimetrafi kken ca. 2.100
køretøjer.
Den stigende trafi k har medført, at der i myldretiderne er begyndende fremkommelighedsproblemer,
specielt på den vestlige del af strækningen. Den stigende trafi k har
desuden medført, at der på grund af utilstrækkelig kapacitet i rampekryds er problemer
med at afvikle trafi kken i myldretiden. Dette har bl.a. ført til ophobning af køretøjer

Thyborøn
Hanstholm
Ringkøbing
Skjern
Varde
Esbjerg
Thisted
Struer
Holstebro
Ølgod
Tønder
Ribe
Skive
Herning
Frøslev
Fjerritslev
Brande
Grindsted
Års
Vejen
Viborg
Silkeborg
Vejle
Kolding
Haderslev
Aabenraa
Hirtshals
Hobro
Horsens
Fredericia
Middelfart
Hjørring
Brønderslev
Aalborg
Hadsund
Randers
Skanderborg
Assens
Århus
Fåborg
Grundkort: Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen. Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet.
Odense
Skagen
Frederikshavn
Ebeltoft
Grenå
Sjællands Odde
Kalundborg
Nyborg
Svendborg
Nakskov
Korsør
Rødby
Slagelse
Hundested
Frederikssund
Næstved
Roskilde
Ringsted
Vordingborg
Nykøbing F
Kapitel 3 - Baggrund
Helsingør Helsingborg
København
på den østgående frakørselsrampe ved frakørsel 53, Odense Vest – med deraf følgende
risiko for tilbagestuvning ud på motorvejen.
I forbindelse med uheld eller havarerede køretøjer m.v. kan forsinkelserne være meget
mærkbare – som f.eks. da en svinetransport væltede i foråret 2006, hvilket medførte at
hele den sydlige halvdel af motorvejen måtte lukkes i mange timer.
Sorø
Maribo
Holbæk
Hillerød
Køge
Gedser
Beregning er 30 ikke - 199 gen- timer
nemført for 200 vej stræk - 499 -timer
nin ger i by zo ne, li ge som
500 - 799 timer
tra fi ka le problemer, der
skyl des vejkryds, 800 timer ik ke og er derover
medtaget Information foreligger ikke
Figur 3.6: Beregnet gennemsnitligt antal timer på hverdage i 2006, hvor belastningen på timebasis var over 70 % af kapaciteten
(Kilde: Statsvejnettet 2007).
Stege
Under 30 timer
Malmö
Rønne
35

Kapitel 3 - Baggrund
36
3.3 Nuværende trafi kbelastning
Vejdirektoratet indsamler løbende oplysninger om tilstanden og trafi kudviklingen på
statsvejnettet. Oplysningerne sammenfattes i publikationen ”Statsvejnettet - oversigt
over tilstand og udvikling”. Senest er publikationen udsendt i 2007 på baggrund af situationen
i 2006.
Som det fremgår af fi gur 3.6, var trafi kbelastningen på dele af den aktuelle strækning
over 70 % af motorvejens kapacitet i mere end 500 timer i 2006.
På dele af statsvejnettet følges udviklingen i fremkommeligheden direkte ud fra et
særligt overvågningssystem (TRIM Rejsetid), der over hele døgnet indsamler oplysninger
om bl.a. biltrafi kkens størrelse, sammensætning og hastighed.
Trafi kudviklingen på Den Fynske Motorvej og forudsætningerne for fremskrivning af
trafi kken er behandlet yderligere i kapitel 7.

4. Eksisterende forhold
Kapitel 4 - Eksisterende forhold
Den Fynske Motorvej E20 er mellem Odense Vest og Middelfart anlagt i etaper og åbnet
i perioden 1968-71:
Motorvejen mellem Nørre Aaby og Gribsvad blev taget i brug i 1968
Samtidigt med åbningen af den nye Lillebæltsbro i 1970 blev motorvejen mellem
Nørre Aaby og Lillebæltsbroen taget i brug
Strækningen mellem Gribsvad og Korsebjerg (Odense Vest) åbnede i 1971
Motorvejen mellem Korsebjerg (Odense Vest) og Langeskov, der forløber syd om
Odense, blev anlagt væsentligt senere og først taget i brug i 1985.
Den Fynske Motorvej er 4-sporet på hele undersøgelsesstrækningen, men den er, bl.a.
som følge af forskellige forudsætninger om eventuel fremtidig udbygning, anlagt med
forskellige tværprofi ler vest og øst for Korsebjerg (Odense Vest).
Samtidig med anlæg af motorvejen blev der etableret tilslutninger til de lokale veje, og
der blev anlagt sideanlæg (rastepladser) langs motorvejen. Rastepladserne havde i starten
ret begrænset kapacitet og udstyr.
I det følgende bruges betegnelsen TSA for tilslutningsanlæg (til- og frakørsler til motorvejen).
37

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
60
38
59
Middelfart
58
Figur 4.1:
Oversigt over
tilslutningsanlæg
og sideanlæg (R) på
Den Fynske Motorvej
mellem Odense Vest og
Middelfart
R
R
Nørre Aaby
57
Båring
56
Assens
Ejby
Brenderup
Gelsted
R
55
Aarup
Vissenbjerg
Der er efter åbningen af motorvejen sket forskellige om- og udbygninger, herunder:
Sideanlæggene er blevet udbygget
Rampekrydsene på Jyllandsvej ved TSA 58 (Middelfart) er i 2006 ombygget til
signalregulerede kryds
Undersøgelsestrækningen mellem Spedsbjergvej ved Odense Vest og Middelfart (Jyllandsvej)
er i alt ca. 34 km lang.
4.1 Linjeføring og længdeprofi l
Motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart forløber langs med og krydser 3 gange
den ”gamle” hovedlandevej A1. Denne vej, der fra motorvejens åbning og indtil 31.
december 2006 var en amtsvej, administreres nu af de kommuner, den er beliggende
i. Vejen benævnes Middelfartvej, Hovedvejen, Gl. Hovedvej, Store Landevej og
Odensevej, afhængigt af hvor på strækningen man er. I VVM-redegørelsen omtales
vejen generelt som "den gamle hovedlandevej".
I det følgende beskrives linjeføring og længdeprofi l for Den Fynske Motorvej fra øst
mod vest. Afstande til motorvejen er angivet i forhold til motorvejens centerlinje.
54
Tommerup
Stationsby
Glamsbjerg
Morud
Øst for Spedsbjergvej forløber motorvejen i en S-formet kurve frem til TSA 53 (Odense
Vest) og passerer undervejs under Spedsbjergvej. Ved TSA 53 er motorvejen ført
under Middelfartvej, hvorfra der er forbindelse videre mod Blommenslyst/Odense og
mod Vissenbjerg.
Særslev
R
R
Søndersø
53
Tommerup
Korup
52
51
Otterup
50
Højby
Odense
49

Underføring af Roldvej
Kapitel 4 - Eksisterende forhold
Vest for TSA 53 er Langesøvej ført over motorvejen, og lige vest herfor passerer motorvejen
sideanlæggene Kildebjerg Nord og Kildebjerg Syd.
Herefter forløber motorvejen forbi Skallebølle og Kelstrup, hvor den nærmeste bebyggelse
er beliggende ca. 150 m syd for motorvejen. Kelstrup Skovvej er ført under motorvejen.
Motorvejen er ved TSA 54 (Vissenbjerg) ført under Søndersøvej, hvorfra der er forbindelse
til Vissenbjerg og Søndersø.
Motorvejen passerer forbi Koelbjerg by, hvor den nærmeste bebyggelse er beliggende
ca. 220 m syd for motorvejen. Koelbjergvej er ført over motorvejen.
Herefter forløber motorvejen syd om Højbjerg Huse, ca. 120 m fra nærmeste bebyggelse.
Grøftebjergvej er ført over motorvejen.
Motorvejen passerer henover Gadsbøllevej. Her er motorvejen tæt på bebyggelser
i Gadsbølle syd for motorvejen og ca. 250 m fra nærmeste bebyggelser i Andebølle
nord for motorvejen.
Ved Roldsløkker er der bebyggelser på begge sider af motorvejen, i en afstand af 75-
100 m fra denne. Lille Roldvej og Roldvej er begge ført under motorvejen.
39

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
40
Ved Gribsvad krydser motorvejen i en nordvendt kurve henover Middelfartvej og under
Bogensevej. Her er der via TSA 55 (Aarup) forbindelse til Gribsvad, Grønnemose
og Bogense mod nord og til Aarup mod syd. I Gribsvad og Grønnemose er korteste afstand
fra boligbebyggelse og erhvervsareal til motorvejen ca. 50-75 m.
Vest for Grønnemose er Gelstedvej ført over og Rørupgyden ført under motorvejen.
Mellem Rørupgyden og Hønnerupvej, der er ført over motorvejen, passerer motorvejen
sideanlægget Ålsbo Nord, der er under afvikling.
Motorvejen forløber videre henover Ejbyvej, Gremmeløkke Å og Gremmeløkkevej
frem til TSA 56 (Ejby), hvor motorvejen passerer under Nørregade. Herfra er der forbindelse
til Ejby og Brenderup. Lige øst for TSA 56 passerer motorvejen nord om et
erhvervsområde, der ligger helt op til vejen.
Motorvejen forløber derefter henover Indslevvej og forbi byerne Indslev og Tårup,
hvor de nærmeste bebyggelser ligger ca. 75 m fra motorvejen.
Vest for Indslev forløber motorvejen i en S-formet kurve syd om et blandet bolig- og
erhvervsområde i Asperup, hvor de nærmeste boliger er beliggende tæt ved motorvejen.
Denne er ført henover Hovedvejen og Hedegårdsvej, hvorfra der via TSA 57
(Nørre Aaby) er forbindelse til Nørre Aaby/Assens og til Båring/ Bogense.
Motorvejen fortsætter mod vest i en sydvendt kurve, passerer sideanlægget Lillebælt
Syd og fortsætter i et omtrent retlinet forløb over Timsgyden og syd om Roerslev, hvor
det nærmeste boligområde er beliggende ca. 150 m fra motorvejen.
Længere mod vest passerer motorvejen henover Voldby Å, forbi sideanlægget Lille-

Figur 4.2:
Fordeling af ejendomme
med bygningsanlæg og
deres anvendelse
Kapitel 4 - Eksisterende forhold
bælt Nord og over Højagervej og Aulby Mølleå. Lige øst for Aulby Mølleå er der etableret
3 vindmøller, hvoraf den nærmeste står ca. 100 m fra motorvejens centerlinje.
Motorvejen fortsætter under Aulbyvej og i en nordvendt kurve over Staurbyvej og Bogensevej.
Motorvejen forløber syd om Staurby, hvor de nærmeste boligområder er beliggende
ca. 100 m fra motorvejen. Syd for motorvejen er store erhvervsarealer i den
østlige del af Middelfart under udbygning.
Vest for Bogensevej fortsætter motorvejen i en sydvendt kurve frem til TSA 58 (Middelfart),
under Jyllandsvej og videre frem til den nye Lillebæltsbro. Ved TSA 58 er der
via Jyllandsvej forbindelse til Middelfart og Strib.
Terrænet, som motorvejen er anlagt i, er småbakket på den østlige og på midterste del,
medens det er relativt fl adt på den vestlige del af strækningen.
På den baggrund er motorvejen på den østlige og på den midterste del anlagt i afgravning,
vekslende med placering på dæmninger, der er op til 4-5 m høje.
På den vestlige del er motorvejen altovervejende placeret på dæmning.
4.2 Ejendomme og arealer i nærheden af motorvejen
Der er foretaget en detaljeret gennemgang af den eksisterende og planlagte arealanvendelse
for ejendomme og arealer langs strækningen. Formålet hermed er at give et
indtryk af omfanget og sammensætningen af ejendomme og bygningsanlæg, der er
’naboer’ til motorvejen, og som eventuelt vil blive berørt af motorvejsudbygningen.
Antal ejendomme
140
120
100
80
60
40
20
0
Ejendomme med
bygn.anlæg
Ejendomme til beboelse Ejendomme med beboelse
og forretning, samt
landbrug
Kategori af ejendomme
50 m fra vejmidtlinjen
50 - 100 m fra vejmidtlinjen
100 - 200 m fra vejmidtlinjen
Ejendomme med erhverv
eller institutioner, mv.
Ifi gur 4.2 er vist, hvorledes ejendommene nær motorvejen er fordelt med hensyn til
bygningsanlæg og deres anvendelse, opdelt efter beliggenhed i forhold til motorvejen.
41

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
42
Resultaterne af analysen er beskrevet mere detaljeret i kapitel 12 Arealbehov og i rapport
320 Vurdering af Arealbehov.
4.3 Motorvejens tværprofi l
Motorvejens tværprofi l er principielt forskelligt vest og øst for Odense Vest p.g.a. forskellige
forudsætninger om eventuel fremtidig udbygning af motorvejen.
Tværprofi l vest for Odense Vest
Hele strækningen mellem Odense Vest og Middelfart er 4-sporet med en ca. 6 m bred
midterrabat.
Det nuværende tværprofi l er vist i fi gur 4.3.
Figur 4.3: Tværprofi l for den eksisterende motorvej mellem Odense Vest og Middelfart
Tværprofi let består af følgende elementer:
2 kørebaner à ca. 8,5 m. Hver kørebane indeholder 2 kørespor à ca. 3,75 m og 2
kantbaner à 0,5 m
En ca. 6 m bred græsbeklædt midterrabat, der indeholder afvanding, stålautoværn
og brosøjler
2 nødspor med bredder, der varierer mellem 3,0 og 3,5 m
2 yderrabatter à ca. 1,0 m med tavler og stålautoværn
Den samlede tværprofi lbredde er 31-32 m.
Strækningen mellem Odense Vest og Middelfart blev i sin tid udformet, så motorvejen
på et senere tidspunkt kunne udbygges fra 4 til 6 spor. Det medfører, at alle broer
- 'overføringer' - der fører lokale veje over motorvejen, samt nogle af 'underføringerne'
er udformet, så det er muligt at føre en 6-sporet motorvej under/over disse broer.
Tværprofi l øst for Odense Vest
Strækningen mellem Odense Vest og Langeskov, der er 4-sporet, blev i sin tid udformet
uden hensyn til en eventuel senere udbygning fra 4 til 6 spor. Det betyder bl.a. at
de overførte broer skal ombygges ved en udbygning til 6 spor.

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
Det nuværende tværprofi l øst for Odense Vest, der er ca. 6 m smallere end tværprofi let
vest for Odense Vest, er vist i fi gur 4.4.
Tværprofi let består af følgende elementer:
2 kørebaner à ca. 8,0 m. Hver kørebane indeholder 2 kørespor à ca. 3,5 m og 2
kantbaner à 0,5 m
En ca. 3 m bred græsbeklædt midterrabat, der indeholder afvanding, stålautoværn
og brosøjler
Figur 4.4: Tværprofi l for den eksisterende motorvej øst for TSA 53 Odense Vest
2 nødspor med bredder, der varierer mellem 2,0 og 2,5 m
2 yderrabatter à ca. 1,0 m med tavler og stålautoværn
Den samlede tværprofi lbredde er 25-26 m.
4.4 Hastighed
På den aktuelle strækning af Den Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart
er der en generel hastighedsbegrænsning på 130 km/t. På strækningerne lige vest
for Odense Vest og lige øst for Middelfart er den tilladte hastighed pga. vejforløbet og
tætliggende til- og frakørsler dog kun 110 km/t. Samme hastighedsbegrænsning (110
km/t) gælder for strækningen øst for Odense Vest.
Vejen er udformet med lange, næsten retlinede strækninger. Der er tre markante kurver
i det vandrette plan: Ved Gribsvad, ved Asperup og ved Staurby.
En gennemgang af strækningen ud fra de standarder, man dimensionerer veje efter i
dag viser, at 82 % af strækningen har en standard, som i vådt føre sikrer stopsigt til en
15 cm høj genstand tabt på kørebanen ved en hastighed på 110-130 km/t.
Der er overhalingsforbud for tunge køretøjer og for biler med campingvogne på 3 delstrækninger
mellem Odense Vest og Middelfart – i alt på omtrent halvdelen af undersøgelsesstrækningen.
4.5 Belægning
Det nuværende slidlag på Den Fynske Motorvej består på størstedelen af strækningen
af asfaltbeton, der senest er renoveret i perioden 1993-2005. Renoveringstakten har
været betinget af belægningens tilstand på de enkelte delstrækninger. Bærelagene er
43

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
Figur 4.5:
Den eksisterende
belægning bærer mange
steder præg af slid fra de
mange tunge køretøjer,
og kantafmærkningen er
meget nedslidt
44
traditionelle asfalt- og grusbærelag. Det skal dog bemærkes at det nedre bærelag under
kørebanerne består af 12 cm tjærestabiliseret grus, som – hvis det bliver nødvendigt at
fjerne dele heraf – kræver en særlig indsats for at sikre arbejdsmiljøet.
Kantafstribningen består af indbyggede betonelementer, der er i dårlig stand p.g.a. slid
og forvitring.
Som led i VVM-undersøgelsen er der foretaget prøvegravninger, belastningsforsøg og
laboratorieundersøgelser for at vurdere de nuværende belægningers tilstand og bæreevne.
Motorvejen er bygget for snart 40 år siden, og der er foretaget en del reparationer og
slidlagsudskiftninger på strækningen gennem årene. Belægningens funktionsegenskaber
er i forhold til alderen tilfredsstillende.
Der er enkelte områder, hvor der er en tendens til en lidt dårligere bæreevne, og hvor
der derfor er behov for forstærkning af belægningen. Derudover er der generelt behov
for at forbedre jævnheden og at udbedre sporkøring.
Det vurderes, at en sideudvidelse vil kunne foretages med genbrug af den eksisterende
bundsikring under nødsporene.

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
Typen af nyt slidlag på en udbygget motorvej vil blive valgt under hensyntagen såvel
til den fremtidige trafi kbelastning som til ønsket om en mere støjreducerende belægning.
4.6 Autoværn
Der er stålautoværn i midterrabatten på hele strækningen samt i yderrabatten på store
dele af strækningen. I midterrabatten er autoværnet et dobbeltsidigt autoværn, undtagen
hvor der er placeret bropiller og skilteportaler. Her deler autoværnet sig i to enkeltsidige
autoværn, som passerer på hver sin side af forhindringen.
4.7 Afvanding
Det eksisterende afvandingssystem er etableret ved anlæg af motorvejen i 1965-71, og
det er således ca. 40 år gammelt.
I forbindelse med VVM-undersøgelsen er der foretaget en kortlægning af afvandingssystemet,
der omfatter brønde, rørledninger, regnvandsbassiner og udløb til åbne og
rørlagte vandløb. Det nuværende afvandingssystem bortleder kun en del af den samlede
nedbør på vejen, idet en stor del af afvandingen i dag sker ved at vandet løber ud på
skråninger eller ned i grøfter langs motorvejen, og derfra dels afl edes til vandløbene,
dels siver ned i jorden.
45

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
46
Regnvandsbassinernes funktion er at forsinke vandets udløb, så vandløbene ikke bliver
overbelastede. Samtidig opnås, at en stor del af de urenheder (olie, dækrester m.m.),
som vandet indeholder, kan bundfældes eller blive fjernet, inden vandet ledes videre
ud i vandløbene.
Efter udbygning af motorvejen skal alt vand på arealer, der er befæstede, opsamles og
ledes via et lukket system til regnvandsbassiner og videre til recipienterne (vandløb).
Dette medfører en væsentlig øgning af de afvandingsmængder, der skal afl edes til recipienterne.
På baggrund af kapacitetsberegninger for afvandingssystemet med en udbygget motorvej
er det vurderet, at det ikke vil være hensigtsmæssigt at genanvende brønde og rørledninger,
hvorimod 7 eksisterende regnvandsbassiner, i udbygget og renoveret form,
sammen med ca. 29 nye bassiner kan indgå i det fremtidige afvandingssystem.
4.8 Belysning
Der er belysning på rampekrydsene ved TSA 53 og TSA 58, på sideanlæg og på samkørselspladser.
Derudover er der ikke belysning på den aktuelle strækning.

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
4.9 Støjafskærmning
Der er ikke etableret særskilt støjafskærmning i form af støjskærme eller støjvolde på
den aktuelle strækning.
4.10 Eksisterende trafi kledelsessystemer
Webkameraer
Der er på nogle få udvalgte lokaliteter på den aktuelle strækning opsat webkameraer.
Her kan trafi kanterne få et hurtigt overblik over den aktuelle trafi ksituation via internettet.
TRIM Rejsetid
Her formidles information om trafi ktilstande, rejsetider, forsinkelser og hastigheder
på motorvejene mellem Odense, Kolding og Vejle. Formålet er at formidle trafi kinformation
til trafi kanter via lokale radiostationer, internettet og Vejdirektoratets Trafi k-
InformationsCenter.
Figur 4.6: TRIM Rejsetid viser trafi ktilstanden mellem Odense Vest og Vejle-Kolding
Oplysningerne på TRIM Rejsetids hjemmeside præsenteres dels i form af forskellige
farver for graden af forsinkelser, dels i form af talværdier for de aktuelle rejsetider på
motorvejene mellem Odense, Kolding og Vejle.
47

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
48
Ruteinformation
Der er opstillet 5 variable teksttavler, 3 for den østgående trafi k og 2 for den vestgående
trafi k. 2 af tavlerne for den østgående trafi k er placeret i Jylland før motorvejssammenfl
etningen syd for Fredericia. Her kan Trafi kInformationsCentret bringe aktuelle
informationer om trafi ksituationen på motorvejsstrækningen samt på broerne over
Lillebælt og Storebælt.
Der er herudover forskellige informationstjenester om kødannelser og vejarbejder via
radio, internettet og mobiltelefon (mobil.trafi kken.dk).
Trafi kledelse i Trekantområdet
I dette projekt indgår i øjeblikket Vejle, Kolding, Fredericia og Middelfart kommuner
som parter sammen med Trekantområde Danmark og Vejdirektoratet.
Projektet er opdelt i følgende 4 delprojekter, idet også deres status kortfattet er angivet:
Fælles trafi kportal - igangsat
Dynamisk trafi kkort - specifi ceres
Dynamisk info om rejsetider på tavler - specifi ceres
Dynamisk info om alternative ruter - afventer erfaringer

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
Den igangsatte fælles trafi kportal skal give overblik over og tilgængelighed til trafi kinformation
i området. Det gælder f.eks. vejarbejder, vinterinformation, planlagte begivenheder
og store hændelser.
Koordinering af trafi kledelsestiltagene
Alle ovennævnte systemer vil blive fuldt koordineret med de tiltag til trafi kledelse,
der er foreslået i forbindelse med udbygningen af motorvejen mellem Odense Vest og
Middelfart, såvel under anlægsarbejder som efter vejens færdiggørelse.
4.11 Øvrigt vejudstyr
Af øvrigt vejudstyr fi ndes skilte, nødtelefoner og kantafmærkningspæle samt udstyr til
dataopsamling.
4.12 Tilslutningsanlæg
Der er 6 tilslutningsanlæg på Den Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart.
Alle tilslutningerne har forbindelse både i vestlig og østlig retning.
Udformningen af tilslutningsanlæggene lever ikke op til dagens standard og de aktuelle
trafi kale behov.
Oversigtsforholdene er ikke tilfredsstillende ved fl ere af rampekrydsene, og dette førte
i 2005 til hastighedsnedsættelser på de skærende lokale veje ved TSA 54, 55, 56 og
58, ligesom kørebaneafmærkningen blev justeret og suppleret på disse veje.
I 2006 blev rampekrydsene ved TSA 58 (Middelfart) ombygget til signalregulerede
kryds, da krydsene var udpeget som ”sorte pletter”.
Ved TSA 53 (Odense Vest) krydser en cykelsti henover den vestvendte tilkørselsrampe
mod Middelfart - med vigepligt for cyklisterne. Der er sket fl ere uheld ved denne
krydsning.
På Vestfyn er der fl ere virksomheder, der producerer og behandler emner på op til ca.
50 m længde, herunder dele til vindmøller. Disse emner transporteres som særtransporter
på det lokale vejnet og videre ad motorvejen. Den nuværende udformning af tilslutningsanlæggene
mellem Odense Vest og Middelfart medfører, at særtransporterne
kun med stort besvær kan komme til og fra motorvejen.
4.13 Broer
Broerne opdeles generelt i
Overføringer, der fører lokale veje over motorvejen, og i
Underføringer, der er broer og bygværker, der fører lokale veje, stier og vandløb
under motorvejen.
Der er i alt 12 overføringer og 19 underføringer på strækningen.
49

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
Figur 4.7:
Brodækket på broen,
der fører Gelstedvej
over motorvejen, skal
hæves ca. 20 cm for at
få tilstrækkelig frihøjde
under broen
50
De 12 skærende veje, der føres over motorvejen på broer, er Spedsbjergvej, Middelfartvej,
Langesøvej, Søndersøvej, Koelbjergvej, Grøftebjergvej, Bogensevej, Gelstedvej,
Hønnerupvej, Nørregade, Aulbyvej og Jyllandsvej.
Motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart blev i sin tid forberedt til udbygning
til 6 spor. Det betyder, at 11 af de 12 overførte broer er udformet således, at der er tilstrækkelig
afstand mellem brosøjlerne til, at en 6-sporet motorvej med det valgte tværprofi
l kan føres under disse broer. For 4 af overføringerne gælder, at frihøjden under
broerne ikke opfylder de nuværende krav i den udbyggede situation. Broerne, der fører
Bogensevej (TSA 55), Gelstedvej og Nørregade (TSA 56) over motorvejen, skal formentlig
hæves ca. 20 cm, medens frihøjdekravet for broen med Hønnerupvej forventes
klaret ved at sænke længdeprofi let for motorvejen.
Broen, der fører Spedsbjergvej over motorvejen, skal udskiftes, da den ikke er forberedt
for 6 spor.
Der er i forbindelse med VVM-undersøgelsen gennemført tilstands- og bæreevnevurderinger
for alle underføringer samt for dobbeltbroen, der fører Middelfartvej over
motorvejen ved TSA 53 (Odense Vest) og for broerne, der fører Aulbyvej (ved et evt.
nyt TSA øst for Middelfart) og Jyllandsvej (ved TSA 58 Middelfart) over motorvejen.

60
59
Middelfart
58
Lillebælt
Syd
Kapitel 4 - Eksisterende forhold
Hvad angår underføringerne under motorvejen, kan tilstandsvurderingerne sammenfattes
således:
Alle underføringer har tilstrækkelig bæreevne til at kunne indgå i en udbygget 6sporet
motorvej
4 af underføringerne er forberedt til 6 spor
Alle øvrige underføringer skal sideudvides svarende til den øgede bredde af
motorvejen
Der skal foretages fugtisolering på omtrent alle underføringer for at beskytte
konstruktionerne mod vand- og saltindtrængning
Bæreevnen af dobbeltbroen ved TSA 53 Odense Vest vurderes at være tilfredsstillende,
medens bæreevnen af broerne ved Aulbyvej og ved Jyllandsvej (ved TSA 58 Middelfart)
ikke vurderes at være tilstrækkelig til den fremtidige trafi kbelastning.
4.14 Sideanlæg
Der er i alt 5 sideanlæg (rastepladser) på strækningen mellem Odense Vest og Middelfart:
Kildebjerg Nord og Syd
Ålsbo Nord
Lillebælt Nord og Syd
Lillebælt Nord
Nørre Aaby
Figur 4.8: Sideanlæggene på strækningen
57
Båring
56
Assens
Ejby
Brenderup
Gelsted
Ålsbo Nord
55
Aarup
Vissenbjerg
54
Tommerup
Stationsby
Glamsbjerg
Særslev
Morud
Søndersø
Kildebjerg
Nord
53
Kildebjerg
Syd
Tommerup
Korup
52
51
Otterup
50
Højby
Odense
49
51

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
Figur 4.9:
Nuværende indretning
af det største sideanlæg
- Kildebjerg Nord
52
Kapaciteten på de enkelte sideanlæg fremgår af oversigten i tabel 4.1.
Anlæg
Antal
personbiler
Antal
campere
Antal
lastbiler/busser
Kildebjerg Nord 73 7 32 112
Kildebjerg Syd 42 8 20 70
Ålsbo Nord 14 0 6 20
Lillebælt Syd 82 9 18 109
Lillebælt Nord 58 6 10 74
Tabel 4.1: Nuværende parkeringskapacitet på sideanlæggene
Ålsbo Nord-anlægget er under afvikling, da det er et lille og ubemandet anlæg, der
ikke ligger optimalt i forhold til de større anlæg ved Kildebjerg og Lillebælt.
Anlæggene på Kildebjerg Nord og Syd har tankanlæg, butik og cafeteria. På begge anlæg
er der rastefaciliteter i naturomgivelser i ’baglandet’.
Anlæggene på Lillebælt Nord og Syd har infoterier med tilhørende cafeteria og toiletfaciliteter.
Begge pladser har rastefaciliteter i naturomgivelser, og på det sydlige anlæg
er der en stor legeplads.
Fælles for alle fi re sideanlæg er, at der de seneste år har været en betydelig vækst i antallet
af besøgende køretøjer, hvilket til tider medfører kapacitetsproblemer. Der er mest
trafi k om sommeren i skoleferien og på helligdage (især jul og påske). Anlæggenes kapacitet
er i dag for lille, og der mangler parkeringspladser til personbiler. Der er i de seneste
år også konstateret behov for fl ere P-pladser til lastvogne, hvilket bl.a. er en følge
af skærpede køre-/hviletidsbestemmelser.
I alt

Billede
Kapitel 4 - Eksisterende forhold
Parkeringsområderne på alle 4 anlæg er meget langstrakte, hvilket har den ulempe, at
der er store gåafstande fra de fjerneste P-pladser til toiletter og butik.
I forbindelse med VVM-undersøgelsen er der gennemført interviews med operatørerne
på de 4 sideanlæg og med repræsentanter for DTL (Dansk Transport og Logistik) for
at få ”brugersynspunkter” vedrørende anlæggenes indretning og funktionalitet. Disse
synspunkter har sammen med vurderinger af trafi kudviklingen og Vejdirektoratets observationer
dannet grundlag for de forslag til udbygning, der er beskrevet i kapitel 5 og 6.
4.15 Samkørselspladser
Ved alle de seks tilslutningsanlæg mellem Odense Vest og Middelfart er der anlagt
samkørselspladser, hvor det er muligt at parkere sin bil og køre videre sammen med
en anden bilist. Belægningsprocenten på pladserne varierer mellem ca. 40 % og 100
%. Pladserne ved Vissenbjerg (TSA 54) og ved Staurby (TSA 58) er de mest benyttede
pladser.
4.16 Stiforbindelser
Der er én selvstændig stiforbindelse - underføringen Lille Roldvej - på tværs af motorvejen
mellem Odense Vest og Middelfart. De lette trafi kanter benytter herudover de
skærende veje ved krydsning af motorvejen.
Underføringerne af Kelstrup Skovvej og Timsgyden indgår i det regionale cykelrutenet.
Alle de berørte kommuner på strækningen har i 2006 oplyst, at skoledistrikterne er
opdelt under hensyntagen til motorvejen, og at skolebørn, der skal krydse motorvejen,
hentes og bringes i skolebusser.
Ved Middelfart er der en vis cykeltrafi k via Jyllandsvej mellem byen og en rideskole
nord for motorvejen.
53

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
Figur 4.10:
Kollektiv trafi kbetjening
omkring motorvejen på
Vestfyn
54
4.17 Kollektiv trafi k
Jernbanen mellem Odense og Middelfart er på hele strækningen beliggende syd for
motorvejen. Togtrafi kken omfatter:
Lyntog (ingen stop mellem Odense og Fredericia
Intercitytog (stop i Odense og Middelfart)
Regionaltog (i alt 10 stop mellem Odense og Middelfart)
Togstationerne mellem Odense Vest og Middelfart ligger fra 1,5 til 3,0 km fra motorvejen.
Den kollektive trafi k omkring motorvejen omfatter desuden 5 busruter, jf. fi gur 4.10.

58
Middelfart
MR-Middelfart
Naturgas Fyn
Kapitel 4 - Eksisterende forhold
4.18 Fremmede ledninger
En række fremmede ledninger (naturgas, el, vand og tele m.fl .) løber langs med eller
krydser motorvejen.
Særligt skal nævnes en naturgastransmissionsledning, der er beliggende nord for motorvejen
og på delstrækninger meget tæt ved denne mellem TSA 53 (Odense Vest) og
TSA 58 (Middelfart). Ved Middelfart bliver ledningen delt i to, som begge krydser Lillebælt.
Den sydlige gren er ført under motorvejen lige før TSA 58, medens den nordlige
gren krydser Jyllandsvej lige nord for TSA 58.
Naturgasledningen er placeret i større afstand fra motorvejen ved alle tilslutningsanlæg,
og ledningen er ført ’bagom’ sideanlæggene Kildebjerg Nord og Lillebælt Nord.
På 4 lokaliteter er der tilhørende måler-/regulatorstationer: Ved Koelbjergvej, ved Gelstedvej,
ved Hedegårdsvej og ved Middelfart.
Der er for naturgastransmissionsledningen tinglyst en beskyttelseszone (med begrænsninger
vedrørende gravning, boring o. lign.) og en sikkerhedszone på henholdsvis 5
m og 20 m til hver side af gasledningen. Omkring sideanlæg er der en udvidet sikkerhedszone
på 90 m. Der er dog i 1991 givet dispensation ved Lillebælt Nord til en afstand
på ca. 60 m til Infoteriet.
Desuden fi ndes et 400 kV luftledningsanlæg, der forløber lige syd for motorvejen mellem
TSA 54 Vissenbjerg og TSA 55 Aarup. Ved TSA 55 er elmaster placeret tæt ved
det sydlige rampekryds.
Nørre Aaby
Båring
57
MR-Hedegårdsvej
56
Figur 4.11: Principielt forløb af naturgastransmissionsledningen (vist med gult). MR = Måler-/Regulatorstationer
Ejby
Brenderup
Naturgas Fyn
Gelsted
MR-Gelstedvej
55
Aarup
Vissenbjerg
Særslev
Morud
Naturgas Fyn
54
Tommerup
Stationsby
Søndersø
MR-Koelbjergvej
53
Korup
55

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
56
4.19 Trafi kken på Den Fynske Motorvej
Som led i VVM-undersøgelsen er der i foråret 2006 foretaget manuelle tællinger af
trafi kken på alle ramper mellem Odense Vest og Middelfart. På motorvejen og på nogle
af ramperne tælles trafi kken løbende på Vejdirektoratets maskinelle tællestationer.
På den aktuelle strækning af Den Fynske Motorvej kørte der i 2007 i gennemsnit mellem
51.000 og 53.800 køretøjer pr. årsdøgn.
Strækning Årsdøgntrafi k i 2007
Odense Vest-Vissenbjerg 53.800
Vissenbjerg-Aarup 53.000
Aarup-Ejby 51.500
Ejby-Nørre Aaby 51.000
Nørre Aaby-Middelfart 53.200
Tabel 4.2: Årsdøgntrafi k i 2007, beregnet ud fra tællinger
Trafi kken var i 2007 sammensat af ca. 85 % personbiler og varevogne, og ca. 15 %
tunge køretøjer (lastvogne og busser).
Der er ved hjælp af en trafi kmodel for hele Fyn - jf. beskrivelsen i kapitel 7 - foretaget
en analyse af rejsemønstret for at afdække, hvilke mål motorvejstrafi kken mellem
Odense og Middelfart har.
Strækning Personbiler Vare- og lastbiler
Storebælt-Lillebælt: Transittrafi k over Fyn 14.300 -
Odense-Lillebælt: Trafi k over Lillebælt
med start/mål i Odense
8.700 -
Odense-Vestfyn: Trafi k mellem Odense og
tilslutningsanlæg på Vestfyn
3.500 -
Øvrige personbilture 12.900 -
Bilture i alt 39.400 12.100
Tabel 4.3: Beregnet antal bilture i 2007 (årsdøgntrafi k) over et snit i motorvejen mellem Aarup og Ejby
Resultatet af analysen er vist i tabel 4.3. Det skal bemærkes, at trafi kfordelingen er
beregnet for 2007. Hovedtendensen hvad angår rejsemønster og trafi kanternes mål forventes
også at være gældende for den fremtidige trafi k.
Udgangspunktet for analysen i tabel 4.3 er et snit i motorvejen øst for Ejby. I dette snit
er årsdøgntrafi kken opgjort til ca. 51.500 køretøjer, hvoraf 39.400 er personbiler. Af de
39.400 personbiler øst for Ejby kommer de ca. 14.300 fra Storebæltsbroen og fortsætter
over Lillebæltsbroen (transittrafi k), ca. 8.700 kommer fra Odense-Ejby stræknin-

Billede
Kapitel 4 - Eksisterende forhold
gen og fortsætter over Lillebæltsbroen, medens ca. 3.500 kommer fra Odenseområdet
og kører fra ved Ejby, Nørre Aaby eller Middelfart.
Analysen af rejsemønstret på Den Fynske Motorvej er i VVM-undersøgelsen bl.a. anvendt
til at vurdere muligheder for og konsekvenser af at udbygge den kollektive trafi k
i stedet for at udbygge Den Fynske Motorvej, jf. kapitel 5 og 7.
4.20 Kapacitetsforhold
I myldretiden er der begyndende fremkommelighedsproblemer på strækningen mellem
Odense Vest og Middelfart og på de tilhørende rampeanlæg. Der er endvidere
kapacitetsproblemer i nogle rampekryds, specielt ved den østlige frakørselsrampe ved
Middelfart. Dette medfører i visse tilfælde tilbagestuvning på ramper og motorvej med
deraf følgende trafi ksikkerhedsmæssige problemer.
Med den forventede fortsatte trafi kvækst vil fremkommelighedsproblemerne vokse
både i hyppighed og omfang. I situationer, hvor der er sket uheld eller andre hændelser
på motorvejen, er der allerede i dag betydelige fremkommelighedsproblemer.
4.21 Trafi ksikkerhedsmæssige forhold
Der er foretaget en kortlægning af trafi kulykker på Den Fynske Motorvej mellem tilslutningsanlæggene
Odense Vest og Middelfart. Kortlægningen omfatter alle trafi kulykker,
som er registreret af politiet på strækningen i femårs perioden 2001-2005.
57

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
58
På selve motorvejsstrækningen er der i den pågældende periode registreret 58 personskadeulykker,
104 materielskadeulykker og 285 ekstrauheld (mindre uheld, hvor der
ikke er optaget politirapport).
På de tilhørende ramper og i rampekryds er der i samme periode registreret 13 personskadeulykker,
14 materielskadeulykker og 12 ekstrauheld.
Strækningsulykker
I de 58 strækningsulykker med personskade er der registreret 6 dræbte, 35 alvorlig
tilskadekomne og 66 lettere tilskadekomne. Dette giver en skadesgrad på 1,84 personskade
pr. personskadeulykke, hvilket er ca. 10% højere end landsgennemsnittet for
motorveje, som er ca. 1,7 personskade pr. personskadeulykke.
Med hensyn til ulykkesfrekvens ligger strækningen på gennemsnittet for danske
motorveje, såvel for person- og materielskadeulykker som for personskadeulykker
alene.
Ovenstående vurdering af strækningens samlede ulykkesbelastning dækker over betydelige
variationer, primært mellem de enkelte delstrækninger, men til dels også i
forhold til kørselsretning. De mest markante ulykkesophobninger ses omkring TSA 55
Aarup, TSA 57 Nørre Aaby og øst for TSA 58 Middelfart. Disse tre delstrækninger er
udpeget i forbindelse med en tværgående ulykkesanalyse af 46 sorte pletter på motorvejene.

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
Ulykker på ramper og i rampekryds
I de 13 personskadeulykker på ramper og i rampekryds er der registreret 9 alvorligt
tilskadekomne og 5 let tilskadekomne. Dette giver en skadesgrad på 1,08 personskade
pr. personskadeulykke, hvilket er lavt, om end to tredjedele af personskaderne er alvorlige.
Der er markante forskelle på ulykkesbelastningen i de enkelte tilslutningsanlæg. Flest
ulykker er registreret ved følgende tilslutningsanlæg:
TSA 58 (Middelfart): 13 ulykker, heraf 4 personskadeulykker, 3 materielskadeulykker
og 6 ekstrauheld. Især krydsulykker i det nordlige rampekryds udgør
et stort problem. Krydset er signalreguleret i 2006.
TSA 53 (Odense Vest): 14 ulykker, heraf 3 personskadeulykker, 9 materielskadeulykker
og 2 ekstrauheld. Her er problemet især vigepligtsulykker i
rampekrydsene.
TSA 57 (Nørre Aaby): 8 ulykker, heraf 1 personskadeulykke, 3 materielskadeulykker
og 4 ekstrauheld. Der er 3 eneulykker, 2 vigepligtsulykker, 1 fodgængerulykke,
1 mødeulykke og 1 bagendekollision.
De øvrige 3 tilslutningsanlæg har 4 ulykker hver. Tilsammen har de 3 tilslutningsanlæg
8 vigepligtsulykker i krydsene, 2 eneulykker, 1 uheld med trængning og 1 med
bakning.
4.22 Nabostrækningerne
Øst for den aktuelle undersøgelsesstrækning er motorvejen 4-sporet, og tværprofi let er
vist i fi gur 4.4 ovenfor.
Vest for TSA 58 Middelfart er motorvejen 6-sporet, og den omfatter dels strækningen
frem til Lillebælt, dels selve Lillebæltsbroen.
Tværprofi let på motorvejen mellem TSA 58 og Lillebæltsbroen består af 3 kørespor à
3,75 m og nødspor i hver retning samt en midterrabat med aftagende bredde frem til
broen.
Figur 4.12: Tværprofi l på Lillebæltsbroen
59

Kapitel 4 - Eksisterende forhold
60
Tværprofi let på Lillebæltsbroen består af følgende elementer:
2 kørebaner à ca. 10,5 m. Hver kørebane indeholder 1 kørespor à 3,50 m og 2
kørespor à 3,10 m samt kantbaner à 0,3-0,5 m
En ca. 0,6 m bred midterrabat, der indeholder stålautoværn
2 nødspor à 2,5 m
Yderrabatter med tavler og stålautoværn/rækværk
Den tilladte hastighed på Lillebæltsbroen er 110 km/t.
4.23 Planer i amt og kommuner
Som led i Strukturreformen blev Fyns Amt nedlagt den 1. januar 2007, og samtidig
blev Vissenbjerg og Aarup kommuner sammenlagt med Assens Kommune til ”Assens
Kommune”. Ejby og Nørre Aaby kommuner blev sammenlagt med Middelfart Kommune
til ”Middelfart Kommune”.
Nedennævnte gennemgang baserer sig på det plangrundlag, der forelå pr. 31. december
2006, dvs. før nedlæggelse af Fyns Amt og dannelsen af de nye Assens og Middelfart
kommuner.
”Regionplan 2005 for Fyns Amt” indeholder ikke anlæg af nye veje i undersøgelsesområdet,
men der er udlagt byggelinier for en fremtidig vej vest om Ejby.
Middelfart Kommunes ”Kommuneplan 2001-2013” samt ”Justerede kommuneplanrammer”
fra 2004 indeholder forslag til to erhvervsområder på sydsiden af motorvejen.
Det ene område støder op til Den Fynske Motorvej ved krydsningen med Jyllandsvej
og er beskrevet i lokalplan nr. 29.08. Det anden støder op til motorvejen ved
Bogensevej og er beskrevet i lokalplan 29.07. Området ved Jyllandsvej er under kraftig
udbygning tæt på motorvejen.
Nørre Aaby Kommune har i lokalplan 20.1 udlagt et erhvervsområde nord for motorvejen
ved Asperup Mark.
I Årup Kommune er der, jf. lokalplan 46 og 47, udlagt et erhvervsområde nord for motorvejen
ved Grønnemose.
I de øvrige kommuner er der ikke lokalplaner, som berører udbygningen af Den Fynske
Motorvej.

5. Undersøgte muligheder
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Med udgangspunkt i den eksisterende motorvejs udformning og tilstand samt det trafi
kale behov er der undersøgt en række forskellige muligheder for en udbygning af
motorvej mellem Odense Vest og Middelfart - fra 4 til 6 spor, eller eventuelt fra 4 til 8
spor.
Der er desuden foretaget vurderinger af den trafi kale effekt på Den Fynske Motorvej,
hvis der - i stedet for eller i kombination med en udbygning af motorvejen mellem
Odense Vest og Middelfart - etableres eller udbygges anden infrastruktur omkring Den
Fynske Motorvej (nye vejanlæg eller udbygning af den kollektive trafi k).
De alternativer m.h.t. fysisk udbygning af den eksisterende motorvej, der er undersøgt,
kan opdeles i følgende hovedgrupper:
Ingen udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart - det såkaldte 0
(”nul”) alternativ.
Mindre udbygninger af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart - såkaldte
0+ (”nulplus”) alternativer.
Udbygning af den kollektive trafi k i stedet for en udbygning af motorvejen mellem
Odense Vest og Middelfart – det såkaldte K+ alternativ.
61

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
62
Udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor,
enten som en symmetrisk eller som en delvis asymmetrisk udvidelse. Desuden er
vurderet en løsning med reversible (vendbare) spor.
Udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 8 spor.
Der er foretaget vurderinger af behovet for at udbygge sideanlæggene (rastepladserne)
på strækningen mellem Odense Vest og Middelfart, og der er skitseret forslag til udbygning
af disse anlæg.
Derudover er der undersøgt en række variantløsninger, bl.a. vedrørende udformning af
tilslutningsanlæggene med tilhørende til- og frakørselsramper til motorvejen.
Der er ikke i VVM-undersøgelsen vurderet alternativer, der forudsætter anlæg af en ny
motorvej i stedet for at udbygge den eksisterende motorvej.
Vejdirektoratet har på baggrund af de gennemførte vurderinger udpeget et Hovedforslag
til udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart. Dette beskrives
nærmere i kapitel 6, hvor der også er beskrevet forskellige varianter (tilvalgsmuligheder)
til hovedforslaget. De trafi kale og miljømæssige konsekvenser omtales i kapitel 7-
12. Anlægsoverslag og en samlet vurdering af de samfundsøkonomiske konsekvenser
af hovedforslaget er beskrevet i kapitel 13.
5.1 Væsentlige forudsætninger ved skitsering af udbygnings muligheder
Blandt de mange forudsætninger og hensyn, der lægges til grund ved skitsering af muligheder
for udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart, skal nævnes:
Det nuværende motorvejsanlægs tilstand og mulighederne for ’genanvendelse’ i en
udbygget motorvej.
Vejreglernes bestemmelser om vejgeometri og udformning af tilslutningsanlæg m.m.
Udvikling og sammensætning af trafi kken på strækningen. Motorvejen og
tilslutningsanlæggene dimensioneres efter den forventede trafi k i 2025 - dvs. ca. 10
år efter forventet åbning af den udbyggede motorvej.
Afhjælpning af identifi cerede problemer m.h.t. trafi ksikkerhed og trafi kafvikling.
Hensyntagen til de lette trafi kanters (cyklister m.fl .) krydsning af motorvejen.
Afvikling af trafi kken i anlægsperioden.
Hensyn til særlige transporter på strækningen, herunder transport af op til
50 m lange vindmølledele samt forsøg med modulvogntog (jf. nedenfor).
Sidstnævnte transporter forudsættes kun at benytte selve motorvejen, men ikke

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
tilslutningsanlæggene og de lokale vejnet. Modulvogntogene forudsættes endvidere
at kunne køre ind og parkere, men ikke påfylde brændstof eller omlade gods, på
sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd.
Forudsætninger om fremtidig nedbørsintensitet, bl.a. set i lyset af mulige
klimaændringer. I VVM-undersøgelsen er motorvejens fremtidige
afvandingssystemer dimensioneret for to forskellige sæt af antagelser om
nedbørsintensitet.
Miljømæssige og arealmæssige hensyn i øvrigt, herunder vurderinger af
konsekvenser af en udbygning af motorvejen, etablering af erstatningsbiotoper,
faunapassager og støjreducerende foranstaltninger samt konsekvenser for berørte
naboejendomme og arealer.
Den æstetiske og arkitektoniske udformning af motorvejsanlægget og de tilhørende
bygværker samt anlæggenes indpasning i forhold til omgivelserne.
5.2 Hensyntagen til lette trafi kanter (cyklister m. fl .)
Cyklister kan i dag krydse motorvejen via de eksisterende over- og underføringer af
lokale veje samt via en eksisterende stiunderføring. 6 af de overførte lokale veje indgår
i tilslutningsanlæggene på den aktuelle strækning. Som led i VVM-undersøgelsen
har Vejdirektoratet i samarbejde med de berørte kommuner kortlagt forholdene for
cyklister, og herunder især haft fokus på transportforholdene for skolebørn. Alle de
berørte kommuner har oplyst, at der fi ndes skolebusordninger for børn, der skal krydse
motorvejen mellem hjem og skole.
Af trafi ksikkerhedsmæssige årsager vurderes der at være behov for særlige
tiltag for cyklister ved de to trafi kalt meget belastede tilslutningsanlæg
TSA 53 Odense Vest og TSA 58 Middelfart. Begge steder er der skitseret
løsninger med dobbeltrettede cykelstier i eget tracé, der føres over motorvejen,
under ramperne og under Middelfartvej henholdsvis Jyllandsvej.
5.3 Modulvogntog
De såkaldte modulvogntog vil fra 2008 være et nyt element i det danske
trafi kbillede på motorvejsnettet. Som led i trafi kaftalen for 2007 blev det
besluttet at afsætte en reserve på 85 mio. kr. til et landsdækkende forsøg
på udvalgte dele af det overordnede vejnet, herunder det sammenhængende
motorvejsnet.
Modulvogntog er lidt længere end de lastbiler, vi kender i dag. Til gengæld har de en
større transportkapacitet, så 2 modulvogntog kan erstatte 3 almindelige vogntog. Et
modulvogntog kan f.eks. bestå af en sættevogn med tilkoblet trailer eller kærre. Et
modulvogntog må maksimalt være 25,25 m langt, og det må maksimalt veje 60 tons.
Grundet modulvogntogenes længde stilles der særlige krav til vejstrækningers og sideanlægs
vejgeometriske udformning, herunder et lidt større friareal i kurver end almindelige
lastvogntog.
63

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
64
Figur 5.1: Eksempel på et modulvogntog
Modulvogntogene skal forsøgsmæssigt køre på særligt trafi ksikkerhedsgodkendte vejstrækninger
og til/fra udvalgte havne og transportcentre, hvor der kan foretages af- og
pålæsning samt omkobling til mindre lastbilenheder. Modulvogntogene skal kunne benytte
udvalgte serviceanlæg langs det overordnede vejnet. Der forudsættes fri og lige
adgang for alle transportører til at omkoble på udvalgte godsknudepunkter (havne og
transportcentre).
Som led i aftalen om fi nansloven for 2008 blev det besluttet at afsætte en reserve på 60
mio. kr. til en udvidelse af forsøgsordningen, så den kommer til at omfatte en række
yderligere godsknudepunkter på det overordnede vejnet.
Forsøget med modulvogntog omfatter bl.a. Den Fynske Motorvej. Sideanlæggene Kildebjerg
Nord og Syd er udpeget som serviceanlæg til modulvogntog. Konkret betyder
det, at til- og frakørselsramperne skal justeres og at parkeringspladserne skal indrettes
til korttidsparkering i forbindelse med pauser m.v.
Forsøgsordningen vil blive opdelt i to faser, således at den del af forsøget, der blev
vedtaget med trafi kaftalen for 2007, forventes at starte i november 2008, mens de øvrige
godskundepunkter vil kunne indgå i forsøgsordningen i 2009-10. Ordningen analyseres
og evalueres efter en passende indkøringsperiode bl.a. med henblik på at tage
stilling til muligheden for en forlængelse af ordningen. Hensynet til trafi ksikkerheden
vil indgå i evalueringen.
5.4 '0 alternativet'
I dette alternativ sker der ingen ændringer i den fysiske udformning af motorvejen
mellem Odense Vest og Middelfart, d.v.s. samme vejstandard og samme omfang af
vej udstyr m.v. som i dag.
Figur 5.2: Det nuværende tværprofi l

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
'0 alternativet' benyttes som reference ved vurdering af andre alternativer. Trafi kken i
'0 alternativet' er fremskrevet til år 2015.
I kapitel 7 er der redegjort for den forventede trafi kudvikling fra dagens situation og
frem til 2015 samt en yderligere fremskrivning til 2025.
Trafi kken på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart forudsættes i henhold til
de udarbejdede prognoser at være forøget med ca. 35 % i 2015 i forhold til den registrerede
trafi k i 2006.
5.5 '0+ alternativer'
Trafi kledelse på den nuværende motorvej
Det nuværende tværprofi l med 2x2 kørespor og nødspor i begge sider bibeholdes, men
der etableres et trafi kledelsessystem med mulighed for hastigheds- og vognbaneregulering
samt trafi kovervågning på hele strækningen.
Ved vognbaneregulering viser variable skilte over hvert kørespor, om dette er åbent eller
lukket for trafi k, eller om trafi kanten skal skifte til et andet kørespor.
Figur 5.3: Trafi kledelse på den nuværende 4-sporede motorvej
Det vurderes, at etablering af et trafi kledelsessystem på de eksisterende 2x2 spor ikke
i sig selv vil øge motorvejens kapacitet nævneværdigt i forhold til 0 alternativet – men
der kan blive tale om færre forsinkelser for trafi kanterne som følge af færre uheld.
Inddragelse af nødspor til kørespor
Dette forslag forudsætter, at nødsporene udnyttes til kørespor i myldretiden, jf. fi g. 5.4.
Formålet hermed er at øge kapaciteten på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart
i de perioder, hvor trafi kbelastningen er størst.
Der etableres samme trafi kledelsessystem som beskrevet ovenfor, men udstrakt til
også at omfatte nødsporene.
Løsningen forudsætter, at nødsporet forstærkes til den forventede trafi kmængde og udvides
til min. 3,5 m. Det forudsætter også en nedsættelse af den tilladte hastighed.
65

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Figur 5.5:
Eksempel fra Holland
med trafi kledelse og
inddragelse af nødspor
til kørespor
66
Figur 5.4: Trafi kledelse og anvendelse af nødspor til kørespor på den nuværende motorvej mellem Odense Vest
og Middelfart
Der er to principielt forskellige muligheder for en udnyttelse af nødspor til kørespor.
A - Udbygning mellem tilslutningsanlæggene
Den ene løsning er en begrænset inddragelse af nødspor til kørespor på strækninger fra
en tilkørsel til den efterfølgende frakørsel jf. eksemplet fra Holland i fi gur 5.5.

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Ved denne løsningsmulighed bliver der på strækninger mellem en tilkørsel og den efterfølgende
frakørsel 3 kørespor til rådighed i hver retning til trafi kafvikling i myldretiden.
Strækninger igennem tilslutningsanlæg - fra en frakørsel til den efterfølgende
tilkørsel - vil stadig kun have 2 spor i den pågældende retning. Nødsporet må derfor
primært forventes benyttet af trafi k, som skal på motorvejen, eller til trafi k, som skal
fra motorvejen.
Forhold vedrørende uheld og redning vil blive vanskeliggjort i myldretiden, hvor nødsporene
anvendes som kørespor. Dette kan medføre behov for andre tiltag, som f.eks.
afbrudte autoværn i midterrabatten eller etablering af nødlommer.
Ud fra analyser af en tilsvarende løsning ved udbygning af Motorring 3 ved København
vurderes det, at hverdagsdøgntrafi kken i gennemsnit kan øges med 3-5 % i forhold til 0
alternativet afhængig af, hvor på strækningen trafi kken vurderes og hvor meget trafi k der
er på ramperne. Når kapacitetsforøgelsen er så lille skyldes det, at den alene fremkommer
på grund af forbedrede til- og frakørselsforhold.
B - Udbygning gennem tilslutningsanlæggene
En anden løsning med anvendelse af nødspor til kørespor er at gøre disse gennemgående
igennem tilslutningsanlæggene.
Denne løsning giver mulighed for 3 kørespor i hver retning - også forbi til- og frakørsler,
og løsningen har som følge heraf næsten samme kapacitet som ved fuld udbygning
til 6 spor. Der er dog en række vej- og trafi ktekniske forhold, som komplicerer en
sådan løsning, herunder at alle tilslutningsanlæg vil skulle ombygges, da til- og frakørselsramper
med tilhørende accelerationsstrækninger m.v. skal lægges uden på de
nuværende nødspor for at sikre en smidig trafi kafvikling.
Ud fra en samlet vurdering af nødvendige ombygninger af det eksisterende motorvejsanlæg,
herunder bl.a. ombygning af ramper, forstærkning af nødspor, etablering af
nødlommer og øget omfang af trafi kledelse, sammenholdt med gener ved uheldssituationer
og ved drift og vedligehold af vejanlægget er denne løsning vurderet at være
mindre hensigtsmæssig end en udvidelse fra 4 til 6 spor med standardprofi l.
67

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
68
5.6 K+ alternativet
Vejdirektoratet har på baggrund af oplysninger fra DSB og Trafi kstyrelsen for jernbaner
og færger vurderet mulighederne for at udbygge den kollektive trafi k på Fyn, og
herudfra vurderet de trafi kale konsekvenser på Den Fynske Motorvej.
Der er i denne sammenhæng opstillet et såkaldt K+ alternativ.
I dette alternativ forudsættes den kollektive trafi k udbygget i stedet for at udbygge motorvejen.
Mulighederne for udbygning af den kollektive trafi k er vurderet for følgende transportformer:
Lyn-, intercity- og regionaltog
Kollektiv busdrift på motorvejen
Parkér & Rejs med skift mellem bil og bus/tog
Det anses ikke for realistisk at forbedre togtrafi kken i en sådan grad, at det udgør et alternativ
til en udbygning af motorvejen. De trafi kale vurderinger af K+ alternativet er
nærmere beskrevet i kapitel 7.
5.7 Udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor
En udbygning fra 4 til 6 spor kan udføres på forskellig vis. Følgende løsninger er undersøgt:
En symmetrisk udbygning
En delvis asymmetrisk udbygning
Udbygning med reversible (vendbare) kørespor
Fastlæggelse af normaltværprofi l med 6 spor
Kravet til det fremtidige tværsnit er bl.a., at der af hensyn til en tilladt hastighed på
130 km/t skal etableres 3 x 3,75 m brede kørespor i hver retning, og at der i hver yderside
opretholdes gennemgående nødspor. Mod midterrabatten skal der placeres 1 m
brede nødrabatter. Langs disse opsættes enkeltsidede autoværn i midterrabatten. Endvidere
etableres kantopsamling af vejvand mod yderrabat.
Med udgangspunkt i den eksisterende motorvejs tværprofi l er der skitseret 4 alternative
udformninger af en 6-sporet motorvej, der er forskellige m.h.t. midterrabatbredde,
autoværn i yderrabatter og hældning af skråninger, jf. fi gur 5.6.
Karakteristika ved de 4 alternative tværsnit:
I alternativ 1 og 2 reduceres midterrabatbredden fra 6 til 4 m, idet der etableres 1 m
brede nødrabatter på det nuværende midterrabatareal langs køresporene. Alternativ
1 udføres med autoværn i yderrabat og med stejle skråninger samt kantede grøfter,
medens alternativ 2 udføres uden autoværn i yderrabat, mere fl ade skråninger og
afrundede grøfter.

Figur 5.6: Undersøgte alternative tværprofi ler
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
I alternativ 3 og 4 bibeholdes den nuværende midterrabatbredde på 6 m.
Der etableres 1 m brede nødrabatter på det nuværende kørebaneareal langs
midterrabatten. Alternativ 3 udføres med autoværn i yderrabat og med stejle
skråninger samt kantede grøfter, medens alternativ 4 udføres uden autoværn i
yderrabat, mere fl ade skråninger og afrundede grøfter.
For alle 4 alternativer er de vejtekniske, trafi ksikkerhedsmæssige, æstetiske, arealmæssige
og samfundsøkonomiske konsekvenser vurderet, og Vejdirektoratet anbefaler på
denne baggrund, at motorvejen bør udbygges som skitseret i alternativ 1, dvs. med en
4 m midterrabat, autoværn i yderrabatter, stejle skråninger og kantede grøfter.
Symmetrisk udbygning
Figur 5.7: Tværprofi l ved symmetrisk udbygning fra 4 til 6 spor
69

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
70
En symmetrisk udbygning betyder, at motorvejens centerlinje og midterrabattens midtlinje
fastholdes, således at udbygningen sker ved en ligelig udvidelse i begge vejens
sider. Derved udnyttes de eksisterende kørebaner bedst muligt.
Motorvejen forudsættes udbygget med det i fi gur 5.7 viste tværprofi l såvel mellem
Odense Vest og Middelfart som på strækningen øst for TSA 53 (mellem Odense Vest
og ca. 1,5 km øst for Spedsbjergvej).
Delvis asymmetrisk udbygning
Ved en asymmetrisk (eller ensidig) udbygning fastholdes motorvejens ene kant, således
at hele udbygningen sker i den modsatte side. Dette medfører, at motorvejens centerlinje
og midterrabatten vil blive rykket i forhold til det eksisterende tværprofi l.
Ifi gur 5.8, der viser et typisk tværprofi l ved en asymmetrisk udvidelse, er det eksisterende
tværprofi l indtegnet til sammenligning.
En asymmetrisk løsning vil typisk kunne overvejes, hvis der skal tages særlige hensyn
eller hvis der er væsentlige hindringer på den ene side af motorvejen, som kan gøre det
relevant kun at udbygge motorvejen til modsat side.
Mellem Odense Vest og Middelfart kan en asymmetrisk udbygning kombineres med
en symmetrisk løsning f.eks. således, at udbygningen sker symmetrisk omkring tilslutningsanlæggene
- a.h.t. bibeholdelse af de eksisterende broer – medens udbygningen
udføres asymmetrisk på strækninger mellem tilslutningsanlæggene. Deraf betegnelsen
en delvis asymmetrisk udbygning. Der skal i givet fald etableres overgangsstrækninger
mellem de to løsninger.
En delvis asymmetrisk udbygning mod syd vil medføre, at det ikke i nævneværdigt
omfang bliver nødvendigt at foretage anlægsarbejder nord for motorvejen. Dette kan
eventuelt være en fordel i forhold til sikkerhedszonen for naturgastransmissionslednin-

Figur 5.8: Tværprofi l ved asymmetrisk udbygning fra 4 til 6 spor
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
gen, der er placeret tæt ved motorvejen på dele af strækningen mellem Odense Vest og
Middelfart.
I relation til naturgasledningens sikkerhedszone skal bemærkes, at en symmetrisk udbygning
af motorvejen til 6 spor vil medføre følgende afstandsforhold, gældende for
den samlede undersøgelsesstrækning:
Det nordligste kørespor vil helt eller delvis være beliggende inden for
sikkerhedszonen på 5-6 korte delstrækninger, i alt ca. 1 km.
Det nordlige nødspor vil helt eller delvis være beliggende inden for
sikkerhedszonen på ca. 20 korte delstrækninger, i alt knap ca. 6 km.
En asymmetrisk løsning vil udnytte de eksisterende kørebaner væsentligt dårligere end
en symmetrisk løsning, idet en del af midterrabatten skal anlægges i det nuværende
kørebaneareal, mens en del af den nuværende midterrabat skal ombygges til kørebaneareal.
En sådan løsning kan medføre at der skal gøres en særlig indsats for at sikre
miljøet og arbejdsmiljøet, da det i så tilfælde vil være nødvendigt at fjerne dele af det
nuværende tjærestabiliserede grusbærelag lige under kørebanebelægningen. Derudover
vil motorvejens linjeføring blive mindre optimal ved en sådan løsning, da vejen
skal føres over i en symmetrisk løsning ved passage af tilslutningsanlæggene. Det vil
endvidere være nødvendigt at udskifte broerne, der fører Grøftebjergvej, Hønnerupvej
og Aulbyvej over motorvejen.
71

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Figur 5.9:
Eksempel fra Interstate
395 i Virginia med to
midtlagte reversible
kørespor
Figur 5.10:
Princip for trafi kafvikling
med midtlagte reversible
spor
72
En delvis asymmetrisk udbygning indebærer, at ekspropriation af arealer primært vil
berøre arealer syd for motorvejen. Det vurderes, at antallet af totalekspropriationer vil
kunne blive større end ved en symmetrisk udbygning, da motorvejsanlægget ved en
asymmetrisk udbygning vil komme meget tæt på en række ejendomme syd for motorvejen.
En delvis asymmetrisk udbygning er fravalgt efter en samlet vurdering af fordele og
ulemper ved løsningen, idet der fra Energinet.dk er modtaget forslag til sikring af gasledningen,
der vurderes at være enklere og billigere end at udbygge motorvejen asymmetrisk.
Reversible (vendbare) kørespor
Princippet med reversible spor er, at trafi kken på disse spor skifter retning i løbet af
døgnet, afhængig af trafi kbelastningen. De reversible spor kan enten placeres midt i
motorvejsprofi let – som vist på fi gur 5.9 og 5.10, eller langs den ene side af motorvejen.
Sidstnævnte løsning vil normalt være væsentligt dyrere at anlægge p.g.a. store
bro- eller tunnelanlæg for at få trafi kken ledt til og fra de reversible spor.
Princippet med midtlagte reversible spor er illustreret i fi gur 5.10.

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
I myldretiden er der 4 spor åbne i den mest belastede retning, mens der er 2 spor i den
mindst belastede retning. Uden for myldretiden er kun de yderste spor åbne, mens de
reversible spor er lukket, bl.a. for at ”tømme” disse spor, inden de åbnes igen for trafi k
i modsat retning.
Løsninger med reversible spor er mere komplicerede end løsninger med sædvanlige
motorvejsspor. Dette gælder især ved enderne af de reversible spor, hvor der skal etableres
ind- og udkørselszoner med særlige vognbane- og afspærringsanordninger for at
sikre, at der ikke kommer modsat rettet trafi k ind på de åbne reversible spor. Derudover
skal der etableres omfattende trafi kledelses- og overvågningsudstyr.
På den aktuelle strækning mellem Odense Vest og Middelfart var trafi kkens retningsfordeling
i 2005 i myldretiden omtrent 50/50 % både om morgenen og om eftermiddagen.
En sådan ensartet fordeling af trafi kken gør, at det ikke er relevant at undersøge
en løsning med reversible spor nøjere.
Udbygning af den kollektive trafi k under forudsætning af, at motorvejen
udbygges fra 4 til 6 spor
Mulighederne for udbygning af den kollektive trafi k er de samme som for det ovenfor
beskrevne K+ alternativ. Den afl edede trafi kale effekt for motorvejstrafi kken vurderes
at være mindre end for 0+ alternativet, da trafi kanterne - alt andet lige - må antages at
have mindre tilskyndelse til at benytte kollektiv trafi k, hvis trafi kken på motorvejen afvikles
uden fremkommelighedsproblemer.
5.8 Udbygning af motorvejen til 8 spor
Den eksisterende motorvej kan udbygges til 8 spor på fl ere måder. I VVM-undersøgelsen
er vurderet følgende løsninger:
Inddragelse af nødspor til kørespor i myldretiden, efter at motorvejen i første
omgang kun er udvidet fra 4 til 6 spor
Udbygning til 8 spor med et standard tværprofi l inklusive nødspor
Figur 5.11: 6-sporet motorvej med trafi kledelse og anvendelse af nødspor til kørespor i myldretiden
73

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
74
Udbygning til 8 spor ved inddragelse af nødspor
Løsningen, der er skitseret i fi gur 5.11, fungerer i princippet som den løsning, der er
beskrevet ovenfor under 0+ alternativer, jf. fi gur 5.4.
Etablering af en 8-sporet løsning gennemføres ved omstribning af kørebanerne til 1
kørespor à 3,75 m og 3 kørespor à 3,50 m i hver retning samt udbygning af trafi kledelsessystemet
med skilteportaler m.v.
Inddragelse af nødspor til kørespor forudsætter, at nødsporet skal forstærkes, og der
skal etableres nødlommer langs motorvejen i stedet for nødsporene.
Løsningen vil kun kunne bringes i anvendelse mellem en tilkørsel og den efterfølgende
frakørsel, medmindre mellemliggende til- og frakørsler udformes på en sådan
måde, at tilslutningsramper placeres uden for nødsporene og har tilstrækkelig længde
til acceleration og nedbremsning, jf. beskrivelsen under 0+ alternativerne.
Udbygning fra 4 til 8 spor med standard tværprofi l
Løsningen, der er skitseret i fi gur 5.12, svarer i princippet til den ovenfor nævnte symmetriske
udbygning til 6 spor, blot med et kørespor mere i hver retning.
Figur 5.12: Udbygning fra 4 til 8 spor med standard tværprofi l
En udbygning som vist i fi gur 5.12 vil medføre, at alle de 11 overførte broer mellem
Odense Vest og Middelfart, der er forberedt til 6 spor, skal udskiftes.
På baggrund af kapacitetsvurderinger af en udbygning til 6 spor, jf. kapitel 7, vurderer
Vejdirektoratet, at det ikke vil være hensigtsmæssigt for nærværende at undersøge en
udbygning af motorvejen til 8 spor, da fremkommelighedsproblemerne på den 6-sporede
Lillebæltsbro vil begynde fl ere år før det samme vil være tilfældet på den aktuelle
strækning mellem Odense Vest og Middelfart.
Af hensyn til fremtidige udvidelsesmuligheder, som vil være nødvendige, såfremt
Dansk Transport Forsknings trafi kprognoser holder stik, foreslås at motorvejen byggelinjesikres
til en eventuel senere udvidelse til 8 spor.
5.9 Udbygning af tilslutningsanlæggene
Mellem Odense Vest og Middelfart er der i alt 6 tilslutningsanlæg, i det følgende benævnt
TSA 53-TSA 58.

Figur 5.13:
Det nuværende
tilslutningsanlæg TSA
53 Odense Vest, set
mod øst
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Som led i VVM-undersøgelsen er der foretaget vurderinger af de eksisterende tilslutningsanlægs
vejtekniske og trafi ksikkerhedsmæssige udformning, og der er herudfra
skitseret forskellige løsninger til den fremtidige udformning af anlæggene.
Ved vurdering af fremtidige løsninger har det været væsentligt både at sikre, at tilslutningsanlæggene
kan afvikle den forventede fremtidige trafi k, og samtidig sikre, at
løsningerne udformes med vidtgående hensyntagen til de bløde trafi kanter (cyklister
m.fl .), der benytter de lokale veje, der krydser motorvejen.
Ved fastlæggelse af den vejtekniske udformning er der taget hensyn til ønsker fra de
berørte kommuner om at sikre, at 50 m lange særtransporter - som f.eks. vindmøllekomponenter
- kan benytte tilslutningsanlæggene for at komme nærmeste vej fra det
lokale vejnet og ud til motorvejen.
Ved udformning af tilslutningsanlæggene er der også taget hensyn til naboejendommene.
I de undersøgte løsninger har det ikke kunnet undgås, at der vil ske indgreb i ejendomme,
der ligger tæt ved motorvejen og de nuværende tilslutningsanlæg. For enkelte
ejendomme vil der også ske ændringer i vejadgangen.
75

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Figur 5.14:
Forslag A til udbygning
af TSA 53 Odense Vest.
76
Nedenfor beskrives kortfattet de løsninger, der har været vurderet for de forskellige
tilslutningsanlæg. Løsningerne er mere detaljeret beskrevet i VVM-undersøgelsens
tekniske dokumentation.
TSA 53 - Odense Vest
Tilslutningsanlægget er udformet som et såkaldt ruderanlæg, jf. fi g. 5.13, hvor én af
ramperne - fra Odense mod Middelfart - er udformet således, at der er mulighed for
direkte tilkørsel på motorvejen uden først at køre igennem et rampekryds. Tilslutningsanlæggets
udformning gør visse svingmuligheder vanskelige eller umulige, idet f. eks.
trafi kanter fra syd ikke har mulighed for at køre på motorvejen i vestgående retning.
Frakørselsrampe sydvest har begyndende kapacitetsproblemer, hvilket giver anledning
til tilbagestuvning på motorvejen i myldretiden.
En cykelsti krydser tilfartsrampen fra Odense mod Middelfart i niveau.
Der er skitseret 3 forskellige forslag til fremtidig udformning af tilslutningsanlægget,
benævnt A, B og C.
Forslag A
Det nordlige rampekryds udformes som en 2-sporet rundkørsel, uden på hvilken der
anlægges en vestvendt ’shuntrampe’, hvorved trafi k fra Odense mod Middelfart kan
køre på motorvejen uden først at skulle igennem rundkørslen.
De sydlige ramper ombygges til et ’halvt B-anlæg’, der tilsluttes Middelfartvej Vest.
Stierne langs Middelfartvej samles nord og syd for motorvejen til en dobbeltrettet sti, der
forløber under de østvendte ramper og over motorvejen i østsiden af den eksisterende bro.

Figur 5.15:
Forslag B til udbygning
af TSA 53 Odense Vest.
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Forslag A medfører, at den eksisterende bro over motorvejen kan genanvendes. Den
nye sydvestlige frakørselsrampe føres under broen i det sydlige sidefag.
Forslag A indgår i hovedforslaget.
Forslag B
Forslag B er nord for motorvejen principielt udformet som forslag A, dvs. med en 2sporet
rundkørsel på Middelfartvej og en shuntrampe fra Odense mod Middelfart.
Syd for motorvejen anlægges et halvt ruderanlæg med en ny 2-sporet rundkørsel, som
til- og frakørselsramper tilsluttes.
Stiforbindelserne langs Middelfartsvej omlægges til en dobbeltrettet sti, der føres over
motorvejen på en ny bro i eget tracé ca. 250 m øst for Middelfartvej. Motorvejen er her
beliggende 8-10 m under det omgivende terræn. En stibro over motorvejen vil derfor
være beliggende under det omgivende terræn.
Forslag B forudsætter, at den eksisterende vejbro udskiftes.
Andre forslag til stiforløb har været undersøgt, men er fravalgt:
• Et stiforløb langs sydsiden af Middelfartvej og syd om rundkørslerne
(som i forslag A) overholder ikke kravene om maksimal stigning/fald på stiramper.
• Et stiforløb, hvor cykeltrafi kken ledes via Korsebjergvej og over motorvejen
ca. 250 m vest for Middelfartvej. En sådan løsning vil bl.a. medføre, at der skal
etableres lange ramper fra Korsebjergvej til en stibro, der vil få en uacceptabel
højde på 7-8 m over det omgivende terræn, idet motorvejen det pågældende sted er
beliggende på en dæmning.
77

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Figur 5.16:
Forslag C til udbygning
af TSA 53 Odense Vest.
78
Forslag C
I forslag C udformes tilslutningsanlægget som en stor 2-sporet fordelerring med en
diameter på ca. 150 m. En tilsvarende løsning fi ndes på strækningen syd om Odense
ved TSA 51.

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Der anlægges en vestvendt ’shuntrampe’ uden på fordelerringen. Herved kan trafi k fra
Odense mod Middelfart køre på motorvejen uden først at skulle igennem fordelerringen.
Tilslutningsanlægget udformes i øvrigt som et ruderanlæg med ramper, der sluttes til
fordelerringen.
Cykelstierne langs Middelfartvej samles syd og nord for motorvejen til en dobbeltrettet
sti, der føres under fordelerringen og over motorvejen på en stibro, der placeres
midt i fordelerringen.
Forslaget forudsætter, at den eksisterende bro nedrives, og at der istedet anlægges to
nye vejbroer og en stibro.
TSA 54 - Vissenbjerg
Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene på det nuværende tilslutningsanlæg,
der er udformet som et ruderanlæg, jf. fi g. 5.17. Lange vindmølletransporter kan kun
med besvær komme til og fra motorvejen.
En større landbrugsejendom lige nord for motorvejen har beboelse og driftsbygninger
med vejadgang til Søndersøvej tæt ved den vestvendte tilkørselsrampe.
Der er skitseret to forslag til fremtidig udformning af tilslutningsanlægget, benævnt
forslag A og B.
79

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Figur 5.17:
Det nuværende
tilslutningsanlæg TSA
54 Vissenbjerg, set mod
vest
80
Forslag A
I forslag A, der forudsætter at den eksisterende bro genanvendes, udformes tilslutningsanlægget
med rundkørsler nord og syd for motorvejen. Den nordlige rundkørsel
placeres ca. 100 m fra motorvejen for at få plads til en ny særskilt indkørsel til en
landbrugsejendom på den vestlige side af Søndersøvej. Den nordvestlige rampe sluttes
direkte til Søndersøvej som i dag, og der etableres et overkørbart areal, hvorpå lange
transporter kan dreje ned på motorvejen.
Forslag B
I forslag B etableres i princippet en ’symmetrisk’ løsning med rundkørsler nord og syd for
motorvejen. En sådan løsning medfører, at der skal opføres en ny bro over motorvejen.
Forslag A er valgt som hovedforslag efter en samlet vurdering af de vejtekniske og
økonomiske konsekvenser.

Figur 5.18:
Det nuværende
tilslutningsanlæg TSA 55
Aarup, set mod vest
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
TSA 55 - Aarup
Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene på det nuværende tilslutningsanlæg,
der er udformet som et ruderanlæg.
To højspændingsmaster er placeret lige syd for anlægget.
Tilslutningsanlægget ombygges, idet den eksisterende bro forudsættes genanvendt og
der anlægges nye rundkørsler nord og syd for motorvejen.
Den sydlige rundkørsel og de tilsluttede ramper placeres under hensyntagen til elmasterne
øst for rundkørslen.
81

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Figur 5.19:
Det nuværende
tilslutningsanlæg TSA 56
Ejby, set mod vest
82
TSA 56 - Ejby
Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene på det nuværende tilslutningsanlæg,
der er udformet som et ruderanlæg.
Tilslutningsanlægget ombygges, idet den eksisterende bro forudsættes genanvendt og
der anlægges nye rundkørsler nord og syd for motorvejen.

Figur 5.20:
Det nuværende
tilslutningsanlæg TSA
57 Nørre Aaby, set mod
vest
TSA 57 - Nørre Aaby
Det nuværende tilslutningsanlæg er udformet som et S-anlæg.
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Den sydlige del af anlægget ombygges til principielt samme udformning som det eksisterende
anlæg, idet den østvendte tilkørselsrampe dog forløber tættere ved motorvejen.
I den nordlige del af anlægget tilpasses ramperne til den udbyggede motorvej. I øvrigt
ingen ændringer.
83

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
84
TSA 58 - Middelfart
Tilslutningsanlægget er udformet som et ruderanlæg.
Rampekrydsene blev i 2005 udpeget som sorte pletter med mange uheld grundet dårlige
oversigtsforhold, kombineret med høj hastighed på Jyllandsvej. På baggrund af
sortplet-analysen blev rampekrydsene i 2006 ombygget til signalregulerede kryds,
med mulighed for gennemkørsel af op til 22 m lange køretøjer
Der er skitseret 4 forslag til fremtidig udformning af tilslutningsanlægget, benævnt
forslag A, B, C og D.
Forslag A
I forslag A forudsættes de signalregulerede rampekryds bibeholdt, men ombygget så
50 m lange transporter kan komme igennem anlægget til og fra motorvejen.
Trafi kalt indebærer det, at der skal anlægges ekstra svingbaner på Jyllandsvej henover
vejbroen, og at al stitrafi k langs Jyllandsvej føres gennem rampekrydsene. Forslag A
medfører, at den eksisterende bro over motorvejen skal udskiftes.
I forslag B, C og D ombygges tilslutningsanlægget, idet der anlægges nye 2-sporede
rundkørsler nord og syd for motorvejen. Også i løsning B, C og D forudsættes den eksisterende
bro udskiftet.
Uden på rundkørslerne anlægges shuntspor, hvorved trafi k til og fra Jylland kan køre
uden om rundkørslerne.
Forslag B, C og D adskiller sig fra hinanden ved forskellige linieføringer for en stiforbindelse
henover motorvejen.

Figur 5.21:
Det nuværende
tilslutningsanlæg TSA 58
Middelfart, set mod vest
(Bearbejdet foto)
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Forslag B
I forslag B anlægges en dobbeltrettet sti, der føres over motorvejen ca. 250 m vest for
Jyllandsvej. Stien forløber fra Skovsvinget langs vestsiden af samkørselspladsen, over
motorvejen og langs nordsiden af tilkørselsrampen.
Forslag C
I forslag C anlægges en dobbeltrettet sti, der føres over motorvejen ca. 250 m øst for
Jyllandsvej. Stien forløber fra den nuværende rundkørsel ved Skovsvinget langs vestsiden
af Jyllandsvej, under den sydvestlige frakørselsrampe og under Jyllandsvej i vejbroens
sydlige sidefag, over motorvejen og under frakørselsrampe nordøst.
Forslag D
I forslag D anlægges en dobbeltrettet sti, der føres over motorvejen langs den østlige
side af en ny bro. Stien forløber fra den nuværende rundkørsel ved Skovsvinget
langs vestsiden af Jyllandsvej, under den sydvestlige frakørselsrampe og under Jyllandsvej
i vejbroens sydlige sidefag, via en sløjfe over motorvejen langs den østlige
side af den eksisterende vejbro og under den nordøstlige frakørselsrampe.
85

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Figur 5.22:
Området omkring
Aulbyvej, set mod
øst, hvor der foreslås
etableret et nyt TSA 58a
Middelfart Øst
86
Forslag D anses for at være den bedste løsning efter en samlet vurdering af de vej- og
stitekniske forhold samt de arkitektoniske og økonomiske konsekvenser. Forslag D
indgår derfor i hovedforslaget.
5.10 Forslag om nyt tilslutningsanlæg
Nyt TSA 58a øst for Middelfart
Da TSA 58 Middelfart forventes at blive trafi kalt overbelastet i perioden frem til 2025,
bl.a. fordi Middelfart Kommune har udlagt betydelige arealer til by- og erhvervsudvikling
syd for motorvejen og øst for Middelfart by, foreslåes anlagt et nyt tilslutningsanlæg
TSA 58a øst for Middelfart.
Forslaget indebærer, at der etableres et nyt tilslutningsanlæg med tilslutning til den
eksisterende kommunevej Aulbyvej, ca. 3,5 km øst for TSA 58. Aulbyvej, der i dag er
ført over motorvejen, har mod syd forbindelse til Odensevej og via denne til Middelfart
og Nørre Aaby.

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
TSA 58a forudsættes udformet som et ruderanlæg med rundkørsler nord og syd for
motorvejen. Tilslutningsanlægget dimensioneres for særtransporter, der er 50 m lange.
Til- og frakørselsramperne nord for motorvejen skal anlægges henover naturgasledningen
med deraf følgende restriktioner.
Den nuværende bro, der fører Aulbyvej over motorvejen, forudsættes udskiftet p.g.a.
større belastninger fra tunge køretøjer efter etablering af et nyt tilslutningsanlæg.
Eventuelle ændringer af Aulbyvej mellem Odensevej og den sydlige rundkørsel samt
ombygning af krydset Aulbyvej/Odensevej, der er beliggende ca. 0,8 km syd for motorvejen,
forudsættes at ske i Middelfart Kommunes regi.
5.11 Udbygning af sideanlæg (rastepladser)
Der er i dag følgende sideanlæg på strækningen:
Serviceanlæggene Kildebjerg Nord og Syd
Infoterierne Lillebælt Nord og Syd
Den ubemandede rasteplads Ålsbo Nord (er under udvikling)
Der er på baggrund af Vejdirektoratets observationer på sideanlæggene samt drøftelser
med DTL (Dansk Transport og Logistik) og med operatørerne på de forskellige sideanlæg
foretaget vurderinger af behov og muligheder for at udbygge anlæggene.
Behovet for parkeringspladser på de 4 anlæg, fremskrevet til 2015, fremgår af tabel
5.1, hvor der i parentes ( ) er anført stigningen i % i forhold til det nuværende antal
parkeringspladser.
Anlæg Antal
personbiler
Antal
campere
Tabel 5.1: Skønnet behov for parkeringspladser på sideanlæggene i 2015
Antal
lastbiler/busser
Kildebjerg Nord 129 (+75 %) 13 (+85 %) 50 (+55 %) 192
Kildebjerg Syd 69 (+65 %) 11 (+40 %) 33 (+65 %) 113
Lillebælt Syd 130 (+60 %) 15 (+65 %) 31 (+70 %) 176
Lillebælt Nord 106 (+85 %) 10 (+65 %) 29 (+190 %) 145
Sideanlæggene kan i princippet udbygges enten ved ’knopskydning’, hvor de supplerende
parkeringspladser og andre faciliteter placeres ’uden på’ de nuværende anlæg,
eller ved at fastholde en bestemt hovedstruktur for anlæggene, hvorved det tilstræbes
at brugerne af anlæggene får nemt ved at orientere sig på og benytte anlæggene. I
forslaget til udbygning af sideanlæggene er det valgt at lægge sidstnævnte princip til
grund ved skitsering af udbygningsløsninger.
I alt
87

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
Figur 5.23:
Kildebjerg Nord -
Udbygningsprincip
88
Med dette udgangspunkt kan sideanlæggene principielt udbygges på to måder, enten
langs med motorvejen eller ved en udbygning ind i landskabet.
Det er her valgt primært at udbygge anlæggene langs med motorvejen - dog således, at
de dele af anlægget Lillebælt Syd, der i dag omfatter et betydeligt antal parkeringspladser
og rekreative faciliteter i ’baglandet’, udvides under hensyntagen til disse forhold.
Camper Personbiler
Butik / Toilet
Lastvogn/bus
Støjvold
“Nær-Picnic”
Område hvor beplantning prioriteres
Parkeringsområder
Ny funktion/bygning
Principiel organisering
“Fast lane”
Restaurant/butik
Benzin
Picnic
Benzin
Eks. tilbygning
Ifi g. 5.23 er det vist, hvorledes eksempelvis Kildebjerg Nord foreslås disponeret ud
fra funktionelle hensyn - udbygning langs med motorvejen, og med den tunge trafi k
placeret nærmest motorvejen.
I Kapitel 6 er der redegjort nærmere for, hvorledes de enkelte sideanlæg foreslås udbygget.
5.12 Motorvejens afvandingssystem
Det arbejde, som netop er gennemført og rapporteret af den tværministerielle arbejdsgruppe
for klimatilpasning med Vejdirektoratet som aktiv deltager, bygger på entydige
vurderinger fra IPCC (International Panel on Climate Change) om stigende nedbørsintensiteter
og nedbørsmængder på både kort og længere sigt. Med baggrund i de generelle
anbefalinger i denne rapport er afvandingssystemet dimensioneret med to forskellige
sæt af forudsætninger vedrørende nedbørsintensiteter m.v.:

Figur 5.24:
Trafi kledelse ved
udbygning af
Køge Bugt Motorvejen
syd for København
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
System A: Afvandingssystemet for den udbyggede motorvej dimensioneres
i henhold til vejreglerne. Hvis regnintensiteten bliver større end forudsat i
vejreglerne, vil motorvejen i længere tid end forudsat her kunne oversvømmes, og
aquaplanning vil øge risikoen for trafi kuheld.
System B: Afvandingssystemet dimensioneres for en større nedbørsintensitet end
vejreglernes forudsætninger og med en ekstra sikkerhed, hvilket medfører, at
ledningssystemets kapacitet alt i alt skal øges med 30-40 % i forhold til System
A. Sådanne forudsætninger anvendes allerede af en række kommuner ved
igangværende planlægning og forstærkning af kommunale afl øbssystemer.
System A indgår i hovedforslaget, jf. kapitel 6, medens System B indgår som en variant
til hovedforslaget.
5.13 Trafi kledelse
Blandt de tiltag, der kan overvejes vedrørende trafi kledelse i forbindelse med en udbygning
af motorvejen, er undersøgt
Et grundsystem, bestående af et kommunikationssystem, IT-systemer og
dataindsamling
• Vognbaneregulering, herunder evt. anvendelse af nødspor
• Hastighedsregulering
Køvarsling
Kameraovervågning
Udvidet beredskab på arbejdsstrækningen (vejassistance)
Nødtelefoner
Elektroniske fartvisere
• Variable advarsels- og teksttavler
Udvidet trafi kantinformation på rastepladser, transportcentre m.m.
• Informationskampagner
89

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder
90
De fl este af tiltagene kan være relevante i anlægsperioden – nogle af dem også som
permanente elementer på den udbyggede motorvej.
I forbindelse med beskrivelsen af hovedforslaget og varianter i kapitel 6 er der redegjort
for, hvilke tiltag der foreslås inkluderet i hovedforslaget, og hvilke tiltag, der er
varianter (tilvalgsmuligheder) til hovedforslaget. I kapitel 6 beskrives endvidere, hvilke
tiltag, der foreslås gjort permanente på den færdige vej.
5.14 Vurderinger af de skitserede udbygningsmuligheder
Der er gennemført en vurdering af forskellige udbygningsmuligheder for motorvejen
og for tilslutningsanlæg og sideanlæg mellem Odense Vest og Middelfart. I denne proces
er nogle løsninger blevet valgt fra, mens andre er blevet udpeget til mere detaljerede
undersøgelser.
Alternativerne er vurderet m.h.t. følgende forhold:
Alternativernes trafi kale konsekvenser – hvor meget øges kapaciteten på
motorvejen, og hvor meget afl astes det øvrige vejnet
Vejtekniske og trafi ksikkerhedsmæssige forhold
Miljømæssige konsekvenser
Arealbehov og ekspropriationsomfang
Æstetik
Økonomi
5.15 Hovedforslag og varianter
På baggrund af de undersøgelser, der er foretaget, peger Vejdirektoratet på løsningen
med: En symmetrisk udbygning af Den Fynske Motorvej fra 4 til 6 spor mellem Odense
Vest og Middelfart som Hovedforslaget. Hovedforslaget beskrives nærmere i kapitel 6.
Som Varianter (tilvalgsmuligheder) til Hovedforslaget beskrives i kapitel 6:
Motorvejens afvandingssystem dimensioneret for en større regnintensitet som følge
af mulige klimaforandringer (System B)
Supplerende trafi kledelsestiltag
TSA 53 Odense Vest udbygget enten som et ruderanlæg med rampekrydsene udformet
som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej, eller som et ruderanlæg med
en stor fordelerring
Konsekvenserne af de forskellige udbygningsmuligheder er omtalt i kapitel 7-13.

6. Hovedforslag og varianter
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Vejdirektoratet har ud fra en samlet afvejning af de undersøgte forslags fordele og
ulemper m.h.t. trafi kal og vejteknisk funk tionalitet samt de miljømæssige og økonomiske
konsekvenser udpeget løsningen med en symmetrisk udbygning af motorvejen
mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor som det bedste forslag. Dette forslag
benævnes i VVM-redegørelsen Hovedforslaget.
Sidst i kapitlet redegøres for forskellige varianter, der kan kombineres med hovedforslaget.
Konsekvensvurderinger af hovedforslaget og varianterne omtales i kapitel 7-13.
Bagest i rapporten er der oversigtskort, hvor hovedforslaget er tegnet ind på luftfoto af
det eksisterende motorvejsanlæg. Her er desuden vist, hvor der i hovedforslaget forudsættes
etableret nye støttevægge og støjskærme.
91

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
60
92
59
Middelfart
Figur 6.1:
Oversigt over
Hovedforslagets
udstrækning og
tilslutningsanlæg
58
58a
Nørre Aaby
57
Båring
56
Assens
Ejby
Brenderup
Gelsted
6.1 Hovedforslaget
55
Aarup
Vissenbjerg
Afgrænsning
Mod øst påbegyndes udbygningen af motorvejen fra 4 til 6 spor af vejgeometriske og
trafi ksikkerhedsmæssige årsager ca. 2 km øst for TSA 53 Odense Vest, da der er meget
kort afstand mellem de vestvendte ramper ved TSA 53 og de østvendte ramper til sideanlæggene
Kildebjerg Nord og Syd. Udbygningen sker ved en gradvis udvidelse mod
vest af midterrabatten fra 3 til 4 m, etablering af nye nødrabatter uden på den udvidede
midterrabat samt ved en udvidelse af kørebanearealet, så der bliver plads til 3 kørespor
i hver retning. Nye nødspor anlægges uden på køresporene.
Mod vest afsluttes udbygningen ved TSA 58 Middelfart, hvor det nye tværprofi l med
3 kørespor i hver retning løber over i det nuværende 6-sporede tværprofi l øst for TSA
58. Her afsluttes også nødrabatterne langs midterrabatten, idet denne løber over i den
nuværende midterrabat, hvis bredde gradvis reduceres frem mod Lillebæltsbroen. De
vestvendte ramper ved TSA 58 tilpasses til det nye tilslutningsanlæg. Der anlægges
nødspor langs de vestvendte ramper.
Udbygningsstrækningen har en samlet længde på ca. 34 km.
54
Tommerup
Stationsby
Glamsbjerg
Særslev
Morud
Søndersø
53
Tommerup
Korup
52
51
Otterup
50
Højby
Odense
49

Nuværende tværprofi l
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Figur 6.2: Tværprofi l ved udbygning fra 4 til 6 spor. Til sammenligning er vist det nuværende tværprofi l mellem
Odense Vest og Middelfart.
6.2 Tværprofi l
Motorvejen anlægges på hele udbygningsstrækningen som en 6-sporet motorvej
med et 38,5 m bredt tværprofi l bestående af 2 kørebaner à 12,25 m afstribet med 3
kørespor à 3,75 m og 2 kantbaner à 0,5 m, 2 belagte nødrabatter à 1,0 m ind mod
midterrabatten, en 4 m bred midterrabat med stålautoværn og græs eller lav vegetation
samt 2 nødspor à 3,0 m og 2 yderrabatter à 1,0 m med stålautoværn.
Tværfaldet på kørebanerne ændres fra de nuværende 15-20 ‰ til 25 ‰ for at sikre, at
regn- og smeltevand hurtigt kan løbe væk fra kørebanen.
6.3 Hastighed
Den tilladte hastighed på den udbyggede motorvej forudsættes fortsat at være 130
km/t. Dog skiltes med 110 km/t på strækningen øst for sideanlæggene Kildebjerg Nord
og Syd samt på strækningen fra øst for TSA 58 Middelfart og mod vest frem til Lillebæltsbroen.
Valg af hastighedsniveau er et resultat af vejtekniske og trafi ksikkerhedsmæssige forhold.
6.4 Nødspor
Der etableres 3,0 m brede og gennemgående nødspor langs motorvejen på hele udbygningsstrækningen.
Der etableres kantopsamling for vejvand i ydersiden af nødsporene.
Nødsporene langs ramper er ligeledes 3,0 m brede.
93

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
94
Nødsporene udføres med tilstrækkelig bæreevne til trafi kbelastningen i anlægsperioden
og i driftssituationer, hvor trafi kken - f.eks. ved belægningsarbejder - overledes fra
én køreretning til den modsatte og derved benytter nødsporet som kørespor.
6.5 Belægning
Hovedforslaget omfatter anvendelse af en belægning – en såkaldt tyndlagsbelægning -
som medfører mindre støj end den belægning, der i dag anvendes på motorvejen.
Vedrørende forskellige belægningstypers støjmæssige konsekvenser henvises til omtalen
i kapitel 9 Støj.
6.6 Tilslutningsanlæg og rampetilslutninger
Mellem Odense Vest og Middelfart er der i alt 6 tilslutningsanlæg, i det følgende benævnt
TSA 53-TSA 58, der alle foreslås ombygget som led i udvidelsen af motorvejen
fra 4 til 6 spor. Der foreslås desuden etableret et nyt tilslutningsanlæg TSA 58a Middelfart
Øst, ca. 3,5 km øst for TSA 58 Middelfart.
Alle tilslutningsanlæg om- og udbygges, så de med mindre tilpasninger kan anvendes
ved en eventuel senere udbygning af motorvejen til 8 spor.
I det følgende beskrives alle væsentlige ændringer i forhold til den nuværende udformning
af tilslutningsanlæggene.
TSA 53 - Odense Vest
Tilslutningsanlægget er i dag udformet som et ruderanlæg, hvor én af ramperne – fra
Odense mod Middelfart - er udformet således, at der er mulighed for at køre direkte på
motorvejen uden først at køre igennem et rampekryds. Tilslutningsanlæggets udformning
gør visse svingmuligheder vanskelige eller umulige, idet f. eks. trafi kanter fra syd
ikke har mulighed for at køre på motorvejen i vestgående retning. Den sydvestlige frakørselsrampe
har begyndende kapacitetsproblemer, hvilket giver anledning til tilbagestuvning
på motorvejen i myldretiden.
En cykelsti krydser tilfartsrampen fra Odense mod Middelfart i niveau.
Der er en samkørselsplads nord for anlægget.

Figur 6.3:
Forslag til fremtidig
udformning af TSA 53
Odense Vest
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Tilslutningsanlægget foreslås ombygget således, at det nordlige rampekryds udformes
som en 2-sporet rundkørsel, uden på hvilken der anlægges en vestvendt ’shuntrampe’,
hvorved trafi k fra Odense mod Middelfart kan køre på motorvejen uden først at skulle
igennem rundkørslen, jf. fi g. 6.3. Løsningen sikrer, at trafi kanter fra syd får mulighed
for at køre på motorvejen i vestgående retning.
De sydlige ramper ombygges til et ’halvt B-anlæg’.
Stierne langs Middelfartvej samles i en dobbeltrettet fællessti ude af niveau, der forløber
under og herefter syd for Middelfartvej, under den nordøstlige frakørselsrampe,
over motorvejen i østsiden af den eksisterende bro, under de sydlige ramper og videre
under og langs Middelfartvej mod Vissenbjerg.
Forslaget medfører, at den eksisterende bro over motorvejen kan genanvendes. Den
nye sydvestlige frakørselsrampe føres under broen i det sydlige sidefag.
Den nuværende samkørselsplads nord for motorvejen bevares og suppleres med en ny
samkørselsplads syd for motorvejen.
95

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Figur 6.4:
Forslag til fremtidig
udformning af TSA 54
Vissenbjerg
96
TSA 54 - Vissenbjerg
Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene ved det nuværende tilslutningsanlæg,
der er udformet som et ruderanlæg. Lange vindmølletransporter kan kun med besvær
komme til og fra motorvejen.
En større landbrugsejendom lige nord for motorvejen har beboelse og driftsbygninger
med vejadgang til Søndersøvej tæt ved den vestvendte tilkørselsrampe.
Tilslutningsanlægget foreslås ombygget med rundkørsler nord og syd for motorvejen.
Den nordlige rundkørsel placeres i en vis afstand fra motorvejen for at få plads til en
ny særskilt indkørsel til landbrugsejendommen på den vestlige side af Søndersøvej.
Den nordvestlige rampe sluttes direkte til Søndersøvej som i dag, og der etableres et
overkørbart areal, således at lange transporter kan dreje ned på motorvejen.
Den eksisterende bro forudsættes genanvendt.
Samkørselspladsen syd for motorvejen udvides.

Figur 6.5:
Forslag til fremtidig
udformning af TSA 55
Aarup
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
TSA 55 - Aarup
Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene på det nuværende tilslutningsanlæg,
der er udformet som et ruderanlæg.
To højspændingsmaster er placeret lige syd for anlægget, og der er en samkørselsplads
nord for anlægget.
Tilslutningsanlægget foreslås ombygget som vist i fi g. 6.5, idet der anlægges nye rundkørsler
nord og syd for motorvejen.
Den eksisterende bro forudsættes genanvendt.
Den sydlige rundkørsel og de tilsluttede ramper placeres under hensyntagen til elmasterne
øst for rundkørslen.
Samkørselspladsen nord for rundkørslen udvides.
97

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Figur 6.6: Forslag til
fremtidig udformning af
TSA 56 Ejby
98
TSA 56 - Ejby
Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene ved det nuværende tilslutningsanlæg,
der er udformet som et ruderanlæg. Der er en samkørselsplads nord for anlægget.
Tilslutningsanlægget foreslås ombygget som vist i fi g. 6.6, idet der anlægges nye rundkørsler
nord og syd for motorvejen.
Den eksisterende bro forudsættes genanvendt.
Den nuværende samkørselsplads nord for motorvejen bevares.

Figur 6.7:
Forslag til fremtidig
udformning af TSA 57
Nørre Aaby Syd
TSA 57 - Nørre Aaby
Det nuværende tilslutningsanlæg er udformet som et S-anlæg.
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Den sydlige del af anlægget foreslås ombygget til principielt samme udformning som
det eksisterende anlæg, dog i en lidt mere komprimeret form.
99

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Figur 6.8:
Forslag til fremtidig
udformning af TSA 57
Nørre Aaby Nord
100
Ved den nordlige del af anlægget tilpasses ramperne til den udbyggede motorvej.
I øvrigt ingen ændringer.

Figur 6.9:
Forslag til udformning af
nyt ”TSA 58a Middelfart
Øst”
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Nyt TSA 58a Middelfart Øst
Forslaget indebærer, at der etableres et nyt tilslutningsanlæg med tilslutning til den
eksisterende kommunevej Aulbyvej, ca. 3,5 km øst for TSA 58. Aulbyvej, der i dag er
ført over motorvejen, har mod syd forbindelse til Hovedvejen og via denne til Middelfart
og Nørre Aaby.
TSA 58a forudsættes udformet som et ruderanlæg med rundkørsler nord og syd for
motorvejen.
Den nuværende bro, der fører Aulbyvej over motorvejen, forudsættes udskiftet ved
etablering af det nye tilslutningsanlæg.
Eventuelle ombygninger af Aulbyvej og af krydset Aulbyvej/Hovedvejen, der er beliggende
ca. 0,8 km syd for motorvejen, forudsættes at ske i Middelfart Kommunes regi.
101

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Figur 6.10:
Forslag til fremtidig
udformning af TSA 58
Middelfart
102
TSA 58 - Middelfart
Tilslutningsanlægget er i dag udformet som et ruderanlæg med signalregulerede kryds,
med mulighed for gennemkørsel af op til 22 m lange køretøjer.
Den sydlige gren af naturgasledningen er beliggende lige syd for den østvendte tilkørselsrampe
og vest for Jyllandsvej.
Tilslutningsanlægget foreslås ombygget som vist i fi g. 6.10, idet der anlægges nye
rundkørsler på Jyllandsvej nord og syd for motorvejen.
Den eksisterende bro forudsættes udskiftet.
Der etableres en dobbeltrettet fællessti ude af niveau, der føres over motorvejen i den
østlige side af den nye bro. Stien forløber fra den nuværende rundkørsel ved Skovsvinget
langs vestsiden af Jyllandsvej, under den sydvestlige frakørselsrampe og under
Jyllandsvej i vejbroens sydlige sidefag, via en sløjfe over motorvejen i østsiden af den
nye bro og via en sløjfe under frakørselsrampe nordøst og Jyllandsvej.
Den nuværende samkørselsplads sydvest for motorvejen foreslås udbygget.

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
6.7 Autoværn
Der opsættes stålautoværn i begge sider af midterrabatten samt i motorvejens yderrabatter,
hvor motorvejen ligger på dæmning med stejle skråninger, eller hvor der er
støjskærme eller andre faste genstande inden for en vis afstand fra kørebanen.
6.8 Afvanding
Der etableres kantopsamling i vejsiderne, og alt vejvand fra kørebanearealer vil blive
ledt i et lukket rørsystem til regnvandsbassiner, der er forsynet med dykkede udløb og
lukkemekanismer. Fra bassinerne, hvor urenheder bundfældes, løber vandet videre i
kontrollerede mængder til de vandløb, der er udpeget som recipienter for bassinerne.
Det afvandingssystem, der er forudsat etableret i hovedforslaget, er dimensioneret i
henhold til vejreglerne.
I én af de varianter, der er beskrevet sidst i kapitlet, forudsættes afvandingssystemet
dimensioneret for en kraftigere regnintensitet. Dette er en mulighed, som er undersøgt
i forbindelse med overvejelser vedrørende forventningerne om stigende regnmængder
i fremtiden.
Eventuelt spild af forurenende stoffer på vejen tilbageholdes med lukkemekanisme i
regnvandsbassinerne, hvor stofferne kan opsamles eller bundfældes.
Udbygningen af motorvejen medfører, at en stor del af det eksisterende afvandingssystem
skal udskiftes. Der anlægges 29 nye regnvandsbassiner, og 7 af de eksisterende
bassiner udbygges.
103

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
104
6.9 Støjskærme
Der opsættes støjskærme langs motorvejen ud for 9 bebyggelser, der er beliggende
nærmere end ca. 150 m fra motorvejen, og hvor der er mere end 5 helårsboliger. Se
kortbilagene bagest i rapporten. Derudover foreslås opsat støjskærme ud for sideanlæggene
Lillebælt Nord og Lillebælt Syd.
Forslag til placering og omtrentlig udstrækning af støjskærmene fremgår af tabel 6.1.
Placering af støjskærm
Længde (m)
Syd for motorvejen ved Skallebølle 350
Nord for motorvejen ved TSA 54 320
Nord for motorvejen ved Gribsvad 540
Nord for motorvejen ved Gremmeløkke 340
Nord for motorvejen ved Indslev 1.750
Syd for motorvejen ved Indslev 530
Syd for motorvejen ved TSA 57 200
Syd for motorvejen ved sideanlæg Lillebælt Syd 290
Nord for motorvejen ved Roerslev 730
Nord for motorvejen ved sideanlæg Lillebælt Nord 300
Nord for motorvejen ved Staurby 1.250
I alt Ca. 6.600 m
Tabel 6.1: Forslag til placering og omtrentlig længde af støjskærme i hovedforslaget.
Støjskærmene vil normalt være ca. 3 m over terræn.
Støjskærmenes detaljerede udformning vil først blive fastlagt i forbindelse med detailprojekteringen.
Støjskærme placeres normalt min. 1 m bag autoværnet, så krav til oversigtsforhold,
placering af tavler og skilte samt sikkerhedsafstande fra kørebanekant m.v. kan overholdes.
Ud for sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd foreslås anlagt 2,5 m høje støjvolde
mellem motorvejen og sideanlæggene.
6.10 Belysning
På de skærende veje belyses alle rundkørsler, hvor motorvejsramperne tilsluttes. Desuden
belyses stiforbindelserne i og omkring tilslutningsanlæggene ved Odense Vest og
ved Middelfart.
Der opsættes belysning på sideanlæggene og på samkørselspladserne.

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
6.11 Broer
Det vil være nødvendigt at sideudvide i alt ca. 15 bygværker (”underføringer”), der
fører motorvejen over skærende veje, stier og vandløb. Ved sideudvidelse af bygværkerne
gives tunnelvægge, fl øjvægge og kantbjælker et ensartet præg.
Fugtisoleringen på de fl este af underføringerne er i dårlig tilstand og vil derfor blive
udskiftet i forbindelse med anlægsarbejdet.
For 4 af de overførte broer gælder, at frihøjden under broerne ikke opfylder de nuværende
krav. Broerne, der fører Bogensevej (TSA 55), Gelstedvej og Nørregade (TSA 56)
over motorvejen, skal hæves ca. 20 cm, medens frihøjdekravet for broen med Hønnerupvej
forventes klaret ved at sænke længdeprofi let for den nuværende vej.
3 af de broer, der fører skærende veje over motorvejen, skal udskiftes. Det drejer sig
om broerne, der fører Spedsbjergvej, Aulbyvej (ved nyt TSA 58a Middelfart Øst) og
Jyllandsvej (ved TSA 58 Middelfart) over motorvejen. Sidstnævnte bro udføres med
en dobbeltrettet sti i broens østlige side.
Udformningen af nye broer, der føres over motorvejen, skal være med til at understrege
motorvejens karakter som en strækning i det åbne land.
I kapitel 8 Visuelle forhold er der vist skitsemæssige forslag til udformning af de broer,
der skal udskiftes, samt forslag til beplantning omkring de overførte broer.
6.12 Faunapassager
Der foreslås etableret 6 nye faunapassager under motorvejen:
En våd passage ved Gremmeløkke Å. Passagen udføres med en højde på 5 m og en
bredde på 12,5 m. Åen placeres midt i passagen.
4 tørre passager (med en diameter på ca. 1,6 m) henholdsvis øst for Gadsbøllevej,
øst for Roldvej, vest for Bogensevej og ved siden af Aulby Mølleå.
• En paddeunderføring (med en diameter på ca. 1,4 m) øst for TSA 53 Odense Vest.
Det foreslås endvidere, at der i siderabatterne i underføringerne af Roldvej og Kelstrupskovvej
udlægges fl is eller lignende, da dette formentlig kan få mindre dyr til at
benytte vejunderføringerne.
6.13 Beplantning
Beplantningen langs motorvejen skal være med til at understrege vejens karakter.
Midterrabatten tilsås med græs.
På baggrund af den gennemførte landskabsanalyse, jf. kapitel 8 Visuelle forhold, foreslås
at motorvejen gives forskellige udtryk på henholdsvis den vestlige, den midterste og den
østlige del af udbygningsstrækningen, og at dette understøttes af beplantningen:
105

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Figur 6.11:
Forslag til beplantning
langs motorvejen på den
vestlige del (øverst), på
den midterste del og på
den østlige del (nederst)
af motorvejen.
106
• På den vestlige strækning fjernes tilfældig beplantning langs vejen, og der plantes
ikke nyt langs motorvejen. I midterrabatten suppleres græs med lav vegetation.
På den midterste del tilplantes med mindre træer og buske i grupper, så udkig til
siden bevares.
• På den østlige del tilplantes langs siderne af motorvejen med en kraftig
træbeplantning.
Sideanlæg (rastepladser) og sidearealer ved tilslutningsanlæggene tilplantes med skovbundsplanter
og mindre træer.
6.14 Trafi kledelse
Styring af trafi k, herunder trafi kantinformation, kaldes med en fælles betegnelse trafi kledelse.

Figur 6.12:
Hastighedsregulering
ved udbygning af Køge
Bugt Motorvejen syd
for København
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Formålet med et trafi kledelsessystem er dels at sikre en god afvikling af trafi kken i
anlægsperioden og efter vejens udbygning, dels at give trafi kanterne god og relevant
information om fremkommelighed, vejarbejder og uheld m.v.
Hovedforslagets trafi kledelsessystemer omfatter som udgangspunkt i anlægsperioden
følgende tiltag:
Et grundsystem, bestående af et kommunikationssystem, IT-systemer og
dataindsamling
Hastighedsregulering
Køvarsling
Kameraovervågning
Udvidet beredskab på arbejdsstrækningen
Nødtelefoner
Elektroniske fartvisere
Variable advarsels- og teksttavler, herunder information om forventede rejsetider
Øvrige elektroniske trafi kantinformations-services via internet m.v.
Informationskampagner
I hovedforslaget foreslås som udgangspunkt følgende tiltag til trafi kledelse gjort permanente,
så de også anvendes på den færdige vej:
Grundsystemet, bestående af kommunikationssystem, IT-systemer og dataindsamling
Kameraovervågning
Nødtelefoner
Variable advarsels- og teksttavler på udvalgte lokaliteter, herunder information om
forventede rejsetider
Øvrige elektroniske trafi kantinformations-services
Som følge af den hastige teknologiske udvikling inden for systemer til trafi kledelse vil
der blive foretaget en nærmere analyse heraf i detailprojekteringsfasen.
107

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
108
Under Varianter til hovedforslaget omtalt andre trafi kledelseselementer, som kan overvejes
taget i anvendelse med henblik på en forbedret afvikling af trafi kken under arbejdets
udførelse, og evt. også på den færdige vej.
6.15 Hegn
Der opsættes dyre- og paddehegn langs motorvejen omkring faunapassager samt på
delstrækninger, hvor der er beplantning tæt ved motorvejen, og i øvrigt hvor der kan
være væsentlig risiko for påkørsel af dyr.
Omfanget af hegn er nærmere beskrevet i rapport 319 Miljøvurdering.
6.16 Tavler og øvrigt vejudstyr
Skiltning etableres dels ved benyttelse af eksisterende tavler, dels ved opsætning af
nye tavler.
6.17 Fremmede ledninger
Forslaget om udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor vil berøre en række ledningsanlæg
(naturgas, el, tele og vand m.v.). Udgifter til omlægning eller forstærkning af berørte
ledninger er vurderet i forbindelse med VVM-undersøgelsen.
Energinet.dk, der er ledningsejer for naturgastransmissionsledningen nord for motorvejen,
har vurderet de tekniske og økonomiske konsekvenser af at skulle forstærke,
udskifte eller på anden vis beskytte gasledningen på de lokaliteter, hvor motorvejsudbygningen
vil gøre dette nødvendigt. Energinet.dk har anslået de samlede udgifter hertil
til mellem 27 og 64 mio. kr. (sandsynlig udgift 53 mio. kr.), afhængig af omfanget
af omlægninger.
Der vil, inden arbejdet igangsættes, blive gennemført en risikoanalyse af motorvejsudbygningen
i relation til gasledningen med tilhørende måler- og regulatorinstallationer.
Risikoanalysen, der skal omfatte såvel anlægsperioden som den udbyggede vej, gennemføres
i et samarbejde mellem Energinet.dk og Vejdirektoratet samt Arbejdstilsynet,
der er myndighed for så vidt angår gastransmissionssystemet.
Energinet.dk er også ledningsejer for 400 kV-luftledningsanlægget syd for motorvejen
mellem TSA 54 og TSA 55. Energinet.dk har vurderet, at to stålmaster skal løftes ca.
2 m som følge af den foreslåede udformning af TSA 55 Aarup, og at udgifterne hertil
andrager ca. 0,5-1,0 mio. kr.
6.18 Samkørselspladser
De eksisterende samkørselspladser bibeholdes eller udbygges, og der anlægges nye
pladser som beskrevet ovenfor under tilslutningsanlæg og rampetilslutninger.
6.19 Udbygning af sideanlæg (rastepladser)
På baggrund af det forventede øgede behov for parkeringspladser og andre faciliteter
på sideanlæggene er der udarbejdet forslag til udbygning af disse anlæg.

Figur 6.13:
Forslag til udbygning af
Kildebjerg Nord
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Forslagene, der vises i det følgende, skal bearbejdes i den efterfølgende projekteringsfase.
På alle fi re sideanlæg etableres parkeringspladser for lange køretøjer, herunder modulvogntog,
nærmest ved motorvejen.
Sideanlæggene kan efter mindre ombygninger af til- og frakørselsramperne indgå i en
eventuel udbygning af motorvejen til 8 spor.
Kildebjerg Nord
Forslag til et udbygget anlæg er vist i fi g. 6.13.
Forslaget medfører, at antallet af parkeringspladser til personbiler, campere og lastvogne/busser
øges med henholdsvis 56, 6 og 18 pladser.
Den del af anlægget, der er beliggende øst for de nuværende tank- og publikumsfaciliteter,
bibeholdes stort set uændret. Anlægget udbygges mod vest parallelt med motorvejen,
og det foreslås at der etableres en ny bygning med toilet og butik pga. lange gåafstande
fra de vestligste parkeringspladser til de nuværende publikumsfaciliteter.
Der anlægges en ca. 2,5 m høj støjvold mellem sideanlægget og motorvejen.
109

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Figur 6.14:
Forslag til udbygning af
Kildebjerg Syd
110
Kildebjerg Syd
Forslag til et udbygget anlæg er vist i fi g. 6.14.
Forslaget medfører, at antallet af parkeringspladser til personbiler, campere og lastvogne/busser
øges med henholdsvis 27, 3 og 13 pladser.
Den del af anlægget, der er beliggende vest for de nuværende tank- og publikumsfaciliteter,
bibeholdes stort set uændret. Anlægget udbygges mod øst parallelt med motorvejen,
og det foreslås at der etableres en ny bygning med toilet og butik pga. lange
gåafstande fra de østligste parkeringspladser til de nuværende publikumsfaciliteter.
Der anlægges en ca. 2,5 m høj støjvold mellem sideanlægget og motorvejen.

Figur 6.15:
Forslag til udbygning af
Lillebælt Syd
Lillebælt Syd
Forslag til et udbygget anlæg er vist i fi g. 6.15.
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Forslaget medfører, at antallet af parkeringspladser til personbiler, campere og lastvogne/busser
øges med henholdsvis 48, 6 og 13 pladser.
Den del af anlægget, der er beliggende vest for de nuværende infoterie- og øvrige publikumsfaciliteter,
bibeholdes stort set uændret. Anlægget udbygges dels mod øst parallelt
med motorvejen, dels med fl ere parkeringspladser til personbiler i området syd for
infoteriebygningen. Det foreslås at der etableres en ny toiletbygning på den østlige del
af anlægget.
Der opsættes en ca. 3 m høj støjskærm mellem sideanlægget og motorvejen.
111

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Figur 6.16:
Forslag til udbygning af
Lillebælt Nord
112
Lillebælt Nord
Forslag til et udbygget anlæg er vist i fi g. 6.16.
Forslaget medfører, at antallet af parkeringspladser til personbiler, campere og lastvogne/busser
øges med henholdsvis 48, 4 og 19 pladser.
Den del af anlægget, der er beliggende øst for de nuværende infoterie- og øvrige publikumsfaciliteter,
bibeholdes stort set uændret. Anlægget udbygges mod vest parallelt
med motorvejen. Det foreslås at der etableres en ny toiletbygning på den vestlige del af
anlægget.
Der opsættes en ca. 3 m høj støjskærm mellem sideanlægget og motorvejen.
6.20 Muligheder for senere udbygning af motorvejen
I kapitel 5 er omtalt, hvorledes motorvejen ved en ændret opstribning, evt. forstærkning
af nødsporene og et mere omfattende trafi kledelsessystem kan ombygges til en
8-sporet motorvej ved inddragelse af nødsporene til kørespor i myldretiden. Alternativt
kan strækningen – som det også er beskrevet i kapitel 5 - senere udbygges til en
8-sporet motorvej med et standard tværprofi l.

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
6.21 Varianter til hovedforslaget
Der er i VVM-undersøgelsen undersøgt en række varianter, som ikke er indeholdt i
hovedforslaget, men som kan kombineres med dette.
Følgende løsninger er udpeget som varianter (tilvalgsmuligheder) til hovedforslaget:
Variant A: Afvandingssystemet dimensioneret for kraftigere regnskyl end
foreskrevet i Vejreglerne
Variant B: Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der er udbygget i forhold til
hovedforslaget
Variant C: Trafi kledelsessystemet suppleret med hastighedsregulering på
nabostrækninger i anlægsperioden
Variant D: Trafi kledelsessystemet suppleret med udvidet vejarbejdsinformation i
anlægsperioden
Variant E: TSA 53 Odense Vest udbygget som et ruderanlæg med rampekrydsene
udformet som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej
Variant F: TSA 53 Odense Vest udbygget som et ruderanlæg med en stor fordelerring
I de følgende kapitler er varianterne vurderet i forhold til hovedforslaget, m.h.t. trafi kale,
visuelle og miljømæssige forhold, arealbehov og samfundsøkonomisk rentabilitet.
Variant A: Afvandingssystemet dimensioneret for kraftigere regnskyl end
foreskrevet i Vejreglerne
Hovedledningerne er i hovedforslaget dimensioneret for en overskridelse af ledningernes
kapacitet maksimalt hvert andet år, svarende til en regnintensitet på 140 l/sek/red
ha. ved en varighed af regnskyllet på 10 minutter.
113

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
114
Figur 6.17: Trafi kledelse med vognbane- og hastighedsregulering ved udbygning af Motorring 3 ved
København
I variant A-løsningen er hovedledningerne også dimensioneret for en overskridelse af
ledningernes kapacitet maksimalt hvert andet år, men svarende til en regnintensitet på
186 l/sek/red ha. ved en varighed af regnskyllet på 10 minutter.
Konsekvenserne af at benytte en forøget regnintensitet er primært forøgede ledningsdimensioner
for hovedledningerne.
Samlet set øges ledningssystemets kapacitet med 30-40 % i forhold til hovedforslaget.
Regnvandsbassinernes volumen forudsættes ikke forøget, dels fordi den benyttede
dimensioneringsmetode indeholder en vis sikkerhed, dels fordi det - i modsætning til
ledningerne - ikke er regnintensiteten, men regnmængden, der er dimensionsgivende
for bassinerne.
Omkostningerne til evt. senere at udvide bassinerne er små sammenlignet med omkostningerne
til at øge ledningssystemets kapacitet.
Variant B: Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der er udbygget i forhold
til hovedforslaget
I variant B-løsningen gøres alle de i hovedforslaget beskrevne tiltag permanente, og
der udbygges med vognbaneregulering.
Variant C: Trafi kledelsessystemet suppleret med hastighedsregulering på
nabostrækninger
I variant C-løsningen suppleres trafi kledelsessystemet i anlægsperioden med hastighedsregulering
på en kort strækning inden arbejdsstrækningen.

Figur 6.18:
Variant E - med TSA 53
Odense Vest udformet
som ruderanlæg med to
rundkørsler
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Variant D: Trafi kledelsessystemets suppleret med udvidet vejarbejdsinformation
I variant D-løsningen suppleres hovedforslaget i anlægsperioden med udvidet vejarbejdsinformation
på rastepladser, transportcentre m.m.
Variant E: TSA 53 Odense Vest udbygget som et ruderanlæg med rampekrydsene
udformet som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej
Det nordlige rampekryds udformes som en 2-sporet rundkørsel, uden på hvilken der
anlægges en vestvendt ’shuntrampe’, hvorved trafi k fra Odense mod Middelfart kan
køre på motorvejen uden først at skulle igennem rundkørslen, jf. fi g. 6.18.
Syd for motorvejen anlægges en ny 2-sporet rundkørsel på Middelfartvej, som til- og
frakørselsramper tilsluttes.
Stiforbindelserne langs Middelfartsvej omlægges til en dobbeltrettet sti, der føres over
motorvejen på en ny bro i eget tracé ca. 250 m øst for Middelfartvej. Motorvejen er
her beliggende 8-10 m under det omgivende terræn. En stibro over motorvejen vil
være beliggende under det omgivende terræn.
Forslaget forudsætter, at den eksisterende vejbro udskiftes.
Variant F: TSA 53 Odense Vest udbygget som et ruderanlæg med en stor
fordelerring
Tilslutningsanlægget udformes som en stor 2-sporet fordelerring med en diameter på
ca. 150 m. En tilsvarende løsning fi ndes på strækningen syd om Odense ved TSA 51
Odense Syd, jf. fi g. 6.19.
115

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter
Figur 6.19:
Variant F - med TSA 53
Odense Vest udformet
som ruderanlæg med en
stor fordelerring
116
Uden på fordelerringen anlægges en vestvendt ’shuntrampe’, hvorved trafi k fra Odense
mod Middelfart kan køre på motorvejen uden først at skulle ind på fordelerringen.
Tilslutningsanlægget udformes i øvrigt som et ruderanlæg med ramper, der sluttes til
fordelerringen.
Cykelstierne langs Middelfartvej samles syd og nord for motorvejen til en dobbeltrettet
sti, der føres under fordelerringen og over motorvejen på en stibro, der placeres
midt i fordelerringen.
Forslaget forudsætter, at den nuværende bro ved Middelfartvej nedrives, og at der anlægges
to nye vejbroer og en ny stibro.

Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed
7. Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed
7.1 Trafi kberegninger
Trafi kmodellen
Til vurderinger af trafi kale konsekvenser er anvendt en opdateret udgave af en trafi kmodel,
der er udviklet af det daværende Fyns Amt. Denne model har tidligere været
anvendt ved vurderinger af en række infrastrukturprojekter i amtet.
Modellen indeholder oplysninger om vejnettet på hele Fyn. Der er opstillet hastighedsfunktioner
for vejnettet, der beskriver sammenhængen mellem timetrafi k og aktuel
hastighed, hvorved trængslens betydning for rutevalg og tidsforbrug kan beregnes.
Hastighedsfunktionerne er for motorvejen fastlagt på baggrund af data fra Vejdirektoratets
system TRIM Rejsetid for Vestfyn og Trekantsområdet.
Modellen, der er en bilmodel med tre køretøjsarter (person-, vare- og lastbiler), beregner
trafi kken på døgnniveau (årsdøgn). Rutevalget gennemføres opdelt i delmodeller
for henholdsvis myldretidsperioder og en normaltrafi kperiode.
Plandata
Trafi kmodellen er opdateret med oplysninger fra region- og kommuneplaner om bolig-
og erhvervsprognoser for 2000 og 2015.
117

Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed
118
Basisberegning
Udgangspunktet for trafi kberegningerne er en Basis 2005-beregning, svarende til situationen
i år 2005. Denne beregning er sammenlignet med trafi ktællinger for en række
vejstrækninger og rampekryds, og der er i et vist omfang foretaget justeringer med
henblik på opnåelse af en bedre overensstemmelse.
Prognoseår og fremskrivning af trafi kken
Trafi kken på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er i de sidste 10 år steget
med i gennemsnit ca. 6 % pr. år. Der har dog været et spring i trafi kken fra 1997 til
1999 som følge af åbningen af Storebæltsbroen i 1998. Efter 2000 har stigningen været
på knap 4 % pr. år.
Alle trafi kprognoser er beregnet for år 2015. Trafi kken er fremskrevet til 2015 dels på
baggrund af en forudsætning om størst vækst for lange ture herunder især transittrafi k
over Fyn, dels med en forudsætning om en samlet årlig vækst på E20 over Fyn på ca. 3 %
pr. år – den centrale prognose. Væksten på Fyn er fordelt svarende til fordelingen af bolig-
og erhvervsbyggeri på kommuneniveau ud fra forudsætningerne i Fyns Amts regionplan.
I forbindelse med kapacitetsvurderinger er der foretaget en generel fremskrivning af
trafi kken fra 2005 til 2030 med henholdsvis 2,5 %, 3,0 % og 3,5 % pr. år for at kunne
estimere følsomheden på trafi kprognoserne frem til 2030.
Dansk Transport Forskning (DTF) har i foråret 2007 foretaget en række fremskrivninger
af trafi kken på statsvejnettet, herunder af trafi kken på Den Fynske Motorvej mellem
Odense og Middelfart. DTF har i to scenarier, benævnt Høj vækst og Lav vækst,
vurderet at trafi kken på denne strækning i perioden fra 2005 til 2030 vil stige med henholdsvis
104 % og 80 %. Det svarer til en gennemsnitlig årlig vækst på henholdsvis
2,9 og 2,4 % pr. år.
Den i trafi kberegningerne anvendte den centrale prognoseforudsætning - med en vækst
på 3 % pr. år - anses for at være i god overensstemmelse med DTF’s vurdering af den
fremtidige trafi kudvikling.
Forudsætninger om ny infrastruktur
I 2015 forudsættes i forhold til 2005, at:
Motorvejen mellem Odense og Svendborg er færdiganlagt.
De ringveje ved Odense, der er planlagt og under anlæg, er etableret.
I trafi kberegningerne er motorvejen syd om Odense ikke forudsat udbygget mellem
frakørsel 49 (Odense SØ) og frakørsel 53 (Odense V), da der ikke foreligger nogen beslutning
herom.
Usikkerheder i beregningsmodellen
Trafi kmodelberegninger er behæftet med usikkerhed. Der må forventes en usikkerhed
på trafi kmodellens trafi ktal på ca. 25 % i beregning af biltrafi kken på en vilkårlig vej-

Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed
strækning. Dog således at usikkerheden i beregningen af biltrafi kken på større veje er
væsentlig mindre – typisk omkring 10 %, hvorimod beregning af biltrafi k på små veje
kan være behæftet med stor usikkerhed. Usikkerheden på trafi ktallenes indbyrdes forhold
mellem de forskellige alternativer er væsentligt mindre.
7.2 Basis 2015 - ’0 alternativet’
Der er beregnet en såkaldt årsdøgntrafi k, som er det antal biler, der kører på en vejstrækning
i begge retninger i et gennemsnit af alle årets dage. Årsdøgntrafi kken i 2015
på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart fremgår af tabel 7.1, hvor også de
tilsvarende trafi ktal for 2005 er vist. Trafi kken forudsættes generelt at stige med ca. 3
% pr. år (den centrale prognose).
Fra 2005 til 2015 vil trafi kken på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart ifølge
beregningerne stige med mellem 33 og 36 % i en situation, hvor der ikke sker nogen
udbygning af motorvejen, jf. tabel 7.1.
Frakørsel Strækning Basis 2005 Basis 2015 Stigning fra 2005 til 2015
52-53 Odense SV – Odense V 38.200 53.000 14.800 (39 %)
53-54 Odense V – Vissenbjerg 47.300 63.400 16.100 (34 %)
54-55 Vissenbjerg – Aarup 47.400 63.300 15.900 (34 %)
55-56 Aarup – Ejby 46.500 63.400 16.900 (36 %)
56-57 Ejby – Nr. Aaby 48.100 64.300 16.200 (34 %)
57-58 Nr. Aaby – Middelfart 48.800 65.000 16.200 (33 %)
58-59 Lillebæltsbroen 55.000 73.100 18.100 (33 %)
Tabel 7.1: Årsdøgntrafi k på motorvejen mellem Odense SV og Lillebæltsbroen i 2005 og 2015 uden udbygning
af motorvejen.
De væsentligste årsager til denne stigning er:
udsigt til fortsat støt udvikling i øst–vesttrafi kken over Storebælt
en befolknings- og erhvervsmæssig koncentration og høj økonomisk vækst i
Trekantområdet og i Østjylland
stigende international trafi k (godstrafi k, erhvervsrejser og ferietrafi k)
en stigende andel af lange ture, som - alt andet lige – betyder øget anvendelse af det
overordnede vejnet
en fortsat vækst i bilejerskabet
119

Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed
60
120
59
55,0
73,1
Middelfart
58
48,8
65,0
4,8
5,6
48,8
65,0
Nørre Aaby
57
48,1
64,3
Båring
3,0
3,5
56
Assens
Ejby
46,5
63,4
Brenderup
3,8
3,9
Gelsted
47,4
63,3
Tommerup
Stationsby
Glamsbjerg
Morud
55
Vissenbjerg
54
4,9
5,0 8,3
Aarup
9,6
Søndersø
Af fi gur 7.1 fremgår, hvorledes biltrafi kken forventes at være fordelt i en situation -
benævnt Basis 2015 eller ’0 alternativet’ – hvor der ikke sker nogen udbygning af motorvejen
mellem Odense Vest og Middelfart.
De trafi kale konsekvenser af det undersøgte forslag til udbygning af motorvejen mellem
Odense Vest og Middelfart vurderes ved at sammenholde den beregnede trafi k for
udbygningsforslaget med den tilsvarende for Basis 2015.
7.3 Hovedforslaget
For hovedforslaget til en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart
fra 4 til 6 spor er den beregnede årsdøgntrafi k i 2015 vist i tabel 7.2, hvor også de
tilsvarende trafi ktal for Basis 2015 er anført. Den årlige trafi kvækst er forudsat at være
3,0 % (den centrale prognose).
Udbygningen af motorvejen fra 4 til 6 spor medfører en beskeden forøgelse af trafi kbelastningen
i 2015 med op til 500-700 biler i døgnet, eller ca. 1 % i forhold til Basis
2015. Forøgelsen skyldes, at fremkommeligheden på motorvejen vil blive forbedret,
og at bilisterne derfor i større omfang vil vælge denne rute frem for alternative parallelruter.
Etablering af et nyt tilslutningsanlæg TSA 58a Middelfart Øst vil sammen
med overfl ytning af trafi k fra den gamle hovedlandevej til motorvejen medføre en for-
Særslev
47,3
63,4
53
Tommerup
17,5
20,1
Korup
38,2
53,0
52
51
Otterup
50
Højby
Trafikbelastning i antal biler pr. døgn
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Basis 2005
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Basis 2015
Figur 7.1: Oversigtskortet viser årsdøgntrafi kken (i 1.000 biler) i 2015, såfremt der ikke sker en udbygning af
motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart. Til sammenligning er anført den beregnede årsdøgntrafi k i
2005.
xx,x
xx,x
Odense
49

60
59
73,1
73,1
Middelfart
58
65,0
64,9
58a
5,6
4,5
Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed
Strækning Basis 2015 Hovedforslaget Stigning i f.t.
Basis 2015
Odense SV – Odense V 53.000 53.100 100 (0,2 %)
Odense V - Vissenbjerg 63.400 64.100 700 (1,1 %)
Vissenbjerg - Aarup 63.300 63.800 500 (0,7 %)
Aarup – Ejby 63.400 63.700 300 (0,6 %)
Ejby – Nørre Aaby 64.300 64.900 600 (0,9 %)
Nørre Aaby – Middelfart Øst 65.000 66.500 1.500 (2,3 %)
Middelfart Øst - Middelfart 65.000 64.900 - 100 (- 0,2 %)
Lillebæltsbroen 73.100 73.100 0 (0 %)
Tabel 7.2: Årsdøgntrafi k på motorvejen mellem Odense SV og Lillebæltsbroen for hovedforslaget og for Basis
2015
øgelse af motorvejstrafi kken mellem Nørre Aaby og Middelfart Øst på ca. 1.500 biler
i døgnet, og samtidig en mindre afl astning af strækningen mellem Middelfart Øst og
Middelfart.
Trafi kken på den gamle hovedlandevej vil som følge af den udbyggede motorvej blive
reduceret med 100-1.100 biler pr. døgn.
65,0
66,5
Nørre Aaby
57
64,3
64,9
Båring
3,5
3,2
56
Assens
Ejby
63,4
63,7
Brenderup
3,9
3,7
Gelsted
63,3
63,8
Tommerup
Stationsby
Glamsbjerg
Morud
55
Vissenbjerg
54
5,0
4,9 9,6
Aarup
9,0
Søndersø
Figur 7.2: Kortet viser årsdøgntrafi kken i 2015 (i 1.000 biler) på udvalgte vejstrækninger for hovedforslaget og
for Basis 2015
Særslev
63,4
64,1
53
Tommerup
20,1
20,1
Korup
53,0
53,1
Trafikbelastning i antal biler pr. døgn
xx,x
xx,x
52
51
Otterup
50
Højby
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Basis 2015
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Hovedforslaget
Odense
49
121

Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed
122
Ifi gur 7.2 er vist, hvorledes årsdøgntrafi kken er fordelt på motorvejen og den gamle
hovedlandevej i en situation, hvor motorvejen er udbygget fra 4 til 6 spor. Til sammenligning
er anført de tilsvarende tal for Basis 2015.
Tidsmæssige og kørselsmæssige konsekvenser af hovedforslaget
Den forbedrede fremkommelighed som følge af en udbygning til 6 spor vil give tidsbesparelser
i form af reducerede forsinkelser, jf. tabel 7.3. Desuden vil der spares ca.
1,1 mio kørte kilometer om året hovedsageligt på grund af det nye TSA 58a.
Tidsbesparelser Sparet kørsel
(timer/år)
(1.000 km/år)
Personbiler 263.195 1.044
Varebiler 37.041 42
Lastbiler 44.822 45
I alt 345.059 1.131
Tabel 7.3: Tidsbesparelser og merkørsel i 2015 ved udbygning til 6 spor i forhold til Basis 2015
7.4 Varianter til hovedforslaget
Udbygning af trafi kledelsessystemet
En udbygning af trafi kledelsessystemet i anlægsperioden med køvarsling på nabostrækningerne
og/eller med supplerende vejarbejdsinformation vil primært vedrøre trafi
kafviklingen på udbygningsstrækningen. En bedre trafi kafvikling på motorvejen vil
kunne afl aste den gamle hovedlandevej i anlægsperioden.
Såfremt dele af trafi kledelsessystemet etableres med henblik på permanent udnyttelse
efter motorvejens udbygning, vil dette primært have trafi kafviklings- og sikkerhedsmæssige
fordele. Tidsbesparelserne i denne sammenhæng vurderes at være minimale.
Udformning af TSA 53 Odense Vest med to rundkørsler eller med en stor
fordelerring
Begge løsninger er dårligere end hovedforslaget hvad angår trafi kafvikling i myldretiden,
jf. afsnit 7.7 vedrørende kapacitet.
7.5 Alternativer
Trafi kale vurderinger af andre alternativer
0+ alternativer
De trafi kale konsekvenser er vurderet for følgende 0+ alternativer:
Etablering af et trafi kledelsessystem på den eksisterende 4-sporede motorvej

Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed
Etablering af et trafi kledelsessystem på den eksisterende 4-sporede motorvej samt
anvendelse af nødspor som kørespor i myldretiden
Udenlandske erfaringer viser, at et trafi kledelsessystem på den eksisterende motorvej
kun vil kunne give en kapacitetsforøgelse på op til ca. 5 %, hvorfor det ikke vurderes
at få nogen mærkbar trafi kal effekt.
Løsningen, hvor nødspor anvendes som kørespor, vurderes at være såvel trafi kalt som
driftsmæssigt væsentligt mindre attraktiv end en udvidelse fra 4 til 6 spor med standardprofi
l (incl. nødspor på hele strækningen).
K+ alternativet
De gennemførte vurderinger af samspillet mellem individuel og kollektiv trafi k har
vist, at det ikke er realistisk at forbedre togtrafi kken i en sådan grad, at det udgør et
alternativ til udbygning af motorvejen. En overordnet vurdering af nuværende og forventede
fremtidige trafi kmængder i henholdsvis tog og med bil viser, at selv en meget
stor overfl ytning af personer fra bil til tog ikke er tilstrækkelig til at fjerne det trafi kale
behov for en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart.
Der er ikke fundet behov for etablering af kollektiv bustrafi k med stop på motorvejen,
og der er ikke fundet behov for faciliteter til brug for fjernbusser eller turistbusser
langs motorvejen ved tilslutningsanlæg eller på samkørselspladser.
De 7 eksisterende samkørselspladser på strækningen bør alle opretholdes, og der er be-
123

Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed
124
hov for udbygning af samkørselspladserne ved Skallebølle Øst, Vissenbjerg, Årup og
ved Staurby, jf. også kapitel 6.
Analysen af K+ alternativet er nøjere beskrevet i baggrundsrapporten ’Muligheder for
samspil mellem individuel og kollektiv trafi k på motorvej E20 mellem Odense Vest og
Middelfart’.
7.6 Konsekvenser af en Femernforbindelse
Sund & Bælt A/S har som led i forundersøgelserne for en Femernforbindelse vurderet
de trafi kale konsekvenser for bl.a. Storebæltsforbindelsen. Af beregninger fra Sund &
Bælt A/S fremgår det, at ca. 2 % af personbilerne og ca. 1 % af lastbilerne, der ellers
ville køre over Fyn, i sted vurderes til at ville benytte en fast forbindelse til Tyskland.
Dette vil i 2015 svare til en afl astning af motorvejen over Fyn med 500-600 biler pr.
døgn.
Der er ikke taget højde for en fast Femernforbindelse i trafi kberegningerne. En fast
forbindelse ændrer ikke væsentligt på trafi kberegningerne.
7.7 Kapacitetsvurderinger
Fremkommeligheden på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er primært afhængig
af vejens kapacitet, altså hvor mange køretøjer der kan passere strækningen pr.
tidsenhed. Der er i dag på nogle delstrækninger begyndende fremkommelighedsproblemer
i spidsbelastningsperioderne.
Belastningsgraden på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er vurderet for
trafi kken i en myldretidstime ved for én køreretning at beregne:
Belastningsgraden på strækningen - opgjort som aktuel trafi kmængde hvert
enkelt år i perioden 2015-2030 i forhold til vejens beregningsmæssige maksimale
kapacitet.

Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed
De år, hvor trafi kbelastningen i myldretiden vil nå op på henholdsvis 70 % og 90 %
udnyttelse af kapaciteten, under forudsætning af en årlig trafi kvækst på 3,0 % fra
2015.
Kapaciteten er forudsat at svare til 2.050 personbilenheder pr. time pr. spor.
På strækninger, hvor belastningsgraden overstiger 70 %, vil det medføre at trafi kanternes
muligheder for at skifte bane og frit vælge hastighed er begrænset af den øvrige
trafi k. Ved belastningsgrader over 90 % vil trafi kafviklingen ligge nær kapacitetsgrænsen
med hyppige trafi ksammenbrud og kødannelser til følge. Det skal understreges, at
beregningerne er usikre, og at de er baseret på en ’alt andet lige’ situation.
Kapacitetsvurderinger for hovedforslaget
Ifi gur 7.3 er for hovedforslaget anført, hvorledes belastningsgraden forventes at udvikle
sig på delstrækningen Ejby - Nørre Aaby og på Lillebæltsbroen under forudsætning
af, at den årlige trafi kvækst er 3 %.
Det fremgår af fi gur 7.3, at der kan forventes en belastningsgrad på 70 % på motorvejen
mellem Odense Vest og Middelfart omkring 2021, og at belastningsgraden vil nå
op på 90 % omkring 2030.
Hvis trafi kvæksten på projektstrækningen kun bliver 2,5 % om året, kan der forventes
en belastningsgrad på henholdsvis 70 og 90 % i 2024 og i 2033.
Hvis trafi kvæksten på projektstrækningen i stedet bliver på 3,5 % pr. år, kan der forventes
en belastningsgrad på henholdsvis 70 og 90 % i 2018 og en belastningsgrad på
90 % i 2026.
Belastningsgrad
120%
100%
80%
60%
40%
20%
Lillebæltsbroen
Ejby-Nørre Aaby
Begyndende trængsel
Kritisk trængsel
0%
2015 2020 2025 2030 År
Figur 7.3: Kurverne viser, hvorledes belastningsgraden på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart og på
Lillebæltsbroen forventes at udvikle sig i fremtiden
125

Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed
126
På Lillebæltsbroen vil kapacitetsproblemerne opstå nogle år tidligere end på projektstrækningen,
uanset hvilken vækstrate der forudsættes.
Da Lillebæltsbroen således er ’fl askehalsen’ i motorvejsnettet på Vestfyn, er det vurderet,
at det ikke vil være relevant at undersøge en udbygning af motorvejen mellem
Odense Vest og Middelfart fra 4 til 8 spor i stedet for til 6 spor.
Af hensyn til fremtidige udvidelsesmuligheder, som vil være nødvendige, såfremt
Dansk Transport Forsknings trafi kprognoser holder stik, foreslås at byggelinjesikre
motorvejen til en eventuel senere udvidelse til 8 spor.
Kapacitetsvurderinger af variantforslag til TSA 53 Odense Vest
Begge variantforslag har samme direkte ’shuntrampe’ som hovedforslaget for trafi k fra
Odense mod Middelfart – og derfor i princip samme kapacitet for denne del af trafi kken.
Trafi kafviklingen med variant E (ruderanlæg med to rundkørsler) vurderes at blive
dårligere med den forudsatte sydvestlige rundkørsel end med hovedforslagets løsning
med et halvt B-anlæg.
Med variant F (en stor fordelerring), hvor al trafi k bortset fra trafi k fra Odense mod
Middelfart skal køre via fordelerringen, vurderes trafi kafviklingen at blive væsentlig
dårligere end med hovedforslagets løsning.
Trafi kafviklingsmæssigt vurderes variant F (en stor fordelerring) at være en dårlige
løsning end variant E (ruderanlæg med to rundkørsler).
7.8 Trafi ksikkerhed
Den begrænsede overfl ytning af trafi k som følge af udvidelsen betyder, at der ikke opnås
nogen mærkbar forbedring af trafi ksikkerheden som følge af overfl ytning af trafi k
fra landeveje til den mere sikre motorvej.
Den væsentligste positive effekt for trafi ksikkerheden vurderes at være den ændrede
udformning af rampekrydsene i tilslutningsanlæggene, idet de ombygges fra at være
almindelige kryds med vigepligt og problematiske oversigtsforhold til rundkørselsløsninger
med gode oversigtsforhold.
Forholdene forbedres for de bløde trafi kanter ved etablering af nye fællesstier i eget
tracé ved TSA 53 og TSA 58.

8. Visuelle forhold
Kapitel 8 - Visuelle forhold
8.1 Analysemetode
Der er indledningsvis foretaget en analyse af landskabet i undersøgelseskorridoren
mellem Lillebælt og Odense Vest. Landskabsanalysen har dannet grundlag for udarbejdelse
af forslag til motorvejens fremtidige indpasning i landskabet samt for forslag
til udformning af midterrabat og yderrabatter, beplantning, støjafskærmning og øvrige
tekniske anlæg (tilslutningsanlæg, regnvandsbassiner, rastepladser m.v.).
Der er endvidere foretaget en kortlægning af hvilke typer af broer og andre bygværker,
der er på undersøgelsesstrækningen. Der er på baggrund af kortlægningen udarbejdet
forslag til udformning af de overførte broer, der skal udskiftes, samt forslag til udvidelse
af underføringer.
Hovedforslaget er illustreret ved hjælp af computervisualiseringer på luftfotos og fotos
taget fra vejens umiddelbare nære omgivelser. I forbindelse med hver visualisering vises
også de eksisterende forhold.
På computervisualiseringerne er det valgt at vise nyanlæggene med en farve, der adskiller
sig fra de øvrige farver på fotoet. Dette er gjort for at tydeliggøre det nye anlæg
i landskabet.
Luftfotos viser sammenhængen mellem landskab, veje og naboområder. Fotos fra terræn
giver indtryk af anlægget fra øjenhøjde og fra steder, hvor der normalt færdes mennesker.
8.2 Landskabsanalysen
Det er landskabsanalysens formål at opnå et sammenfattende billede af, hvordan landskab
og motorvej spiller sammen på strækningen mellem Middelfart og Odense Vest,
en strækning på ca. 34 km. Det er samtidig analysens opgave at etablere en forståelse
for, hvordan den kommende udvidelse af motorvejen kan tænkes at påvirke det landskabelige
billede.
I den foreliggende landskabsanalyse opfattes vejen, på baggrund af registreringer og
kortlægning, overordnet som ’et spor i landskabet’. Dette betyder at vejanlægget opfattes
som et integreret element, der underordner sig landskabet og ikke virker som en
barriere, der opdeler landskabsrummet. Heraf følger, at landskabet omkring vejanlægget
skal krybe så tæt på vejen som muligt for at understrege et tværgående og sammenhængende
landskab. Man forsøger at mindske vejanlæggets selvstændighed som
struktur og herigennem etablere et større tilhørsforhold til landskabet.
Som grundlag for analysen er der foretaget fl ere gennemkørsler i begge retninger, med
henblik på at foretage forskellige registreringer, bl.a. gennem fotooptagelser.
127

Kapitel 8 - Visuelle forhold
128
Et af formålene har været at afdække vejens visuelle infl uensområde. Det visuelle
infl uensområde afgrænser analysens arbejdsområde og afgrænser det landskab, som
umiddelbart kan opleves fra vejen. Det er trafi kantens frontrudeperspektiv i store
træk. Det landskabsfelt, som bilisten kan orientere sig i, vil i udstrækning almindeligvis
være sammenfaldende med det landskabsområde hvorfra ’eksterne’ personer kan
skimte motorvejen. Det er dette felt, der er interessant, fordi det er her, den nuværende
og fremtidige motorvej øver sin visuelle indfl ydelse.
Som resultat af landskabsanalysen foreslås strækningen mellem Middelfart og Odense
Vest overordnet opdelt i tre landskabsrum med hver sine karakteristika hvad angår motorvejens
beliggenhed i forhold til der omgivende landskab, beplantning, køreoplevelse
m.v., jf. også oversigten i fi gur 8.1:
Fladen - den vestlige del af strækningen, mellem Middelfart og Ejby
Dalen - den midterste del af strækningen, mellem Ejby og Aarup
Korridoren - den østlige del af strækningen, mellem Aarup og Odense Vest
8.3 Terræn, beplantning og støjafskærmning
På baggrund af landskabsanalysen foreslås nedenstående retningslinier for de tre landskabsrum:
Fladen, Dalen og Korridoren. Retningslinierne danner basis for udformnin-
Figur 8.1: Landskabsanalysen inddeler overordnet strækningen mellem Middelfart og Odense Vest i tre
landskabsrum: Fladen, Dalen og Korridoren

Kapitel 8 - Visuelle forhold
gen af rummet omkring motorvejen, og skal af hensyn til køreoplevelsen understøtte
og forstærke karakteren af det enkelte landskabsrum. Retningslinierne vedrører den
typiske beplantning omkring broer og i yder- og midterrabatter, terrænarbejder og det
udsyn over landskabet, der møder trafi kanten.
Det skal bemærkes at der som følge af gasledningen nord for motorvejen kun er begrænsede
muligheder for at regulere terrænet nord for motorvejen.
8.4 Fladen
Eksisterende forhold
Området er et relativt fl adt landskab med mulighed for lange kig. Infl uensområdet er
derfor størst på denne strækning. Vejens kurver opfattes bløde på grund af det vide
udsyn. Det landskabelige panorama er præget af mange tekniske anlæg, bl.a. højspændingsmaster
og vindmøller.
Karakteristiske træk for Fladen
Landskabsrummet er åbent og fl adt, dyrkningsarealerne går mange steder helt op til
motorvejen.
Landskabet er præget af tekniske anlæg (vindmøller og højspændingsmaster).
Der er vidt udsyn på store dele af strækningen, så vejens bløde kurver kan opfattes.
Beplantningen langs vejen er spredt og selvsået.
129

Kapitel 8 - Visuelle forhold
Figur 8.2:
Tværsnit og perspektiv
på den vestlige del
- Fladen
130
Forslag til fremtidig beplantning, terræn og støjafskærmning på Flade-strækningen
Landskabsfl aden bør føres så tæt på motorvejen som mulig, både hvor vejen er på
dæmning og i afgravning.
De landskabelige skråninger bør udføres med svage hældninger, således at dyrkning
kan fi nde sted.
Det vide udsyn tilstræbes bibeholdt og understøttet.
Den mere eller mindre selvsåede randbeplantning bør fjernes. Der bør kun punktvis
etableres beplantning som forgrund for udsyn over landskabet.
Motorvejen bør opfattes som to baner/spor i landskabet, med midterrabatten som et
mellemliggende landskabsbånd. Midterrabatten foreslås beplantet med lav vegetation.
Dæmningsanlæg bør fremstå tekniske og have karakter af skarpe former i landskabet.
Hvor der er tale om frakørsler, bør trekantarealerne mellem vej og frakørsel friholdes
for høj beplantning.
Beplantningen omkring voldanlæg bør være sparsom og ikke tilslørende, gerne i form
af præcise hegn.
Eventuel støjafskærmning, udført som støjvolde eller støjskærme, vil blokere for det
vide udsyn. Støjskærme langs motorvejen skal udformes under hensyntagen til motorvejens
beliggenhed i det åbne land.

Figur 8.3:
Tværsnit og perspektiv
på den midterste del
- Dalen
Kapitel 8 - Visuelle forhold
8.5 Dalen
Eksisterende forhold
Området har et småkuperet og bølgende landskab med præg af ekstensiv dyrkning.
Landskabstræk som vådområder, læhegn og skovplantninger går på tværs af motorvejen
og giver en fornemmelse af at køre igennem ét stort landskabsrum. Vejens infl uensområde
veksler mellem meget lange kig og et blokeret udsyn, hvor man passerer
store grønne skovbeplantninger.
Dalen rummer ingen bebyggelser med direkte placering til motorvejen, hvorfor området
opfattes som et udpræget naturområde. Flere steder er vejen placeret på dæmning,
hvilket forstærker fornemmelsen af at køre på/henover landskabet. Et meget karakteristisk
naturområde omkring Gremmeløkke Å strækker sig fra Ejby Mose i syd til Fjeldsted
Skov mod nord. Området krydser motorvejen.
Karakteristiske træk for Dalen
Panoramaudsigt over et stort naturområde.
Beplantningen i landskabet er i stor skala.
Landskabet er småkuperet og bølgende.
Kantbevoksningen er sporadisk og selvsået.
Forslag til fremtidig beplantning, terræn og støjafskærmning på Dal-strækningen
Landskabsfl aden bør trækkes så tæt på vejkanten som muligt, således at naturtyperne
og det mere ekstensive landskabsudtryk kommer til syne, som en variation i forhold til
landskaber før og efter Dalen.
Yderrabatter beplantes mindst muligt. Høj beplantning bør undgås. Kantbeplantning
skal tilpasses den ekstensive dyrkningsform i dalen.
131

Kapitel 8 - Visuelle forhold
132
Af hensyn til det tværgående landskab bør der i midterrabatten kun sås græs.
Terrænarbejder til broanlæg bør gives bløde kurveformer med svage skråningsarealer.
Beplantningen omkring brodækkets anlæg og eventuelle frakørselsramper bør føje sig
efter terræn og gerne fremstå asymmetrisk.
Eventuel støjafskærmning, udført som støjvolde eller støjskærme, vil blokere for udsynet
over det lavere beliggende landskab. Støjskærme langs motorvejen skal udformes
under hensyntagen til at motorvejen er beliggende i åbent land.
8.6 Korridoren
Eksisterende forhold
Området er mere kuperet end Fladen og Dalen. Vejens rum er omsluttet af en meget
tæt og høj beplantning på en stor del af strækningen. Rummet opfattes derfor som en
korridor med høje beplantede vægge. Selv små kurvebevægelser på vejen tegnes tydeligt
i det tætte vejrum. Vejen ligger som et meget markant spor i landskabet, enten i
afgravning eller på dæmning.
Mellem de tæt beplantede strækninger får man glimtvis udsyn over det meget kuperede
terræn.
Karakteristiske træk for Korridoren
Tæt og høj beplantning langs med motorvejen på en stor del af strækningen.
Den tætte og høje bevoksning giver en oplevelse af at køre i en tæt grøn korridor.
Landskabet er kuperet, men dette opfattes kun glimtvis i ’hullerne’ i beplantningen.
Vejen skærer sig igennem det kuperede landskab – enten i afgravning eller på
dæmning.
De glimtvise sidekig mellem bevoksningen er en væsentlig kvalitet for
trafi kantoplevelsen og danner kontrast til korridoroplevelsen.
Forslag til fremtidig beplantning, terræn og støjafskærmning på Korridor-strækningen
Det tætte og styrede vejrum skal styrkes ved tæt, høj beplantning.
Beplantningen føres så tæt på vejkanten som muligt. Den skal være høj og gerne variere
i plantevalg.
Små sidekig ud i landskabet skal bevares og tydeliggøres.
Beplantning i midterrabatten bør være helt lav for at mindske en yderligere opdeling af
vejrummet og forstærke korridorvirkningen og skovens ’pres’ mod vejen.
Skråninger bør have en stejl hældning, som dog stadig skal muliggøre plantning af
træer.

Figur 8.4:
Tværsnit og perspektiv
på den østlige del
- Korridoren
Kapitel 8 - Visuelle forhold
Beplantningen omkring brodæk bør være tæt og høj, således at det opleves som om
broen skyder sig ud af terrænet.
Ligeledes skal beplantningen omkring frakørselsramper være tæt og høj, så man får fornemmelsen
af at køre ind gennem beplantningsmassen, når man kører fra motorvejen.
Eventuel støjafskærmning, udført som støjvolde eller støjskærme, kan indpasses som
en del af indramningen af motorvejen på Korridor-strækningen. Støjafskærmningen
kan eventuelt udføres som terrænmodellerede støjvolde.
Retningslinierne for terræn og beplantning i de 3 landskabsrum er sammenfattet i fi gur
8.5.
8.7 Regnvandsbassiner
Der skal anlægges 29 nye regnvandsbassiner, og 7 eksisterende bassiner skal udbygges.
Alle bassiner er beliggende tæt ved motorvejsanlægget og på begge sider. Langt
hovedparten af bassinerne ligger indenfor trafi kantens ’synsfelt’ og vil således for det
133

Kapitel 8 - Visuelle forhold
134
Figur 8.5: Sammenfatning af landskabsanalysens forslag og anbefalinger
meste være eksponeret fra vejen, såfremt denne ligger i terræn eller over terræn. Det er
derfor vigtigt at bassinernes udformning tilpasses det pågældende landskabsrum, som
de ligger indenfor.
På baggrund af landskabsanalysen er der udarbejdet generelle principper for udformning
af regnvandsbassiner i de tre landskabsrum: Fladen, Dalen og Korridoren, jf. også
fi gur 8.6.

Kapitel 8 - Visuelle forhold
Figur 8.6: Principiel udformning af regnvandsbassiner henholdsvis på Fladen (øverst), i Dalen(i midten) og i
Korridoren (nederst)
8.8 Tilslutningsanlæg
Nedenfor vises visualiseringer af de i kapitel 6 Hovedforslag og varianter beskrevne
ombyggede og nye tilslutningsanlæg i hovedforslaget.
135

Kapitel 8 - Visuelle forhold
Figur 8.7: Tilslutningsanlæg 53 Odense Vest, set mod
vest. Der etableres ny rundkørsel på Middelfartvej
nord for motorvejen. De nordlige motorvejsramper
sluttes til rundkørslen. Derudover anlægges en
direkte tilkørselsrampe fra Odense mod vest uden
om rundkørslen. Syd for motorvejen udformes
rampeanlægget som et halvt B-anlæg. Langs den
sydlige side af Middelfartvej anlægges en dobbeltrettet
sti, der føres under ramperne og over motorvejen på
den eksisterende bro.
136

Figur 8.8: Tilslutningsanlæg 54 Vissenbjerg, set mod
vest. Der etableres nye rundkørsler på Søndersøvej nord
og syd for motorvejen. Den østvendte frakørselsrampe
sluttes til rundkørslen. Den vestvendte tilkørselsrampe
sluttes direkte til Søndersøvej. Syd for motorvejen
udformes rampeanlægget som et halvt ruderanlæg.
Kapitel 8 - Visuelle forhold
137

Kapitel 8 - Visuelle forhold
Figur 8.9: Tilslutningsanlæg 55 Aarup, set mod vest.
Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med
nye rundkørsler på Bogensevej. Den sydlige rundkørsel
og ramperne er udformet under hensyntagen til
elmaster øst for Bogensevej.
138

Figur 8.10: Tilslutningsanlæg 56 Ejby, set mod vest.
Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med
nye rundkørsler på Nørregade.
Kapitel 8 - Visuelle forhold
139

Kapitel 8 - Visuelle forhold
Figur 8.11: Tilslutningsanlæg 57 Nørre Aaby, set mod
vest. Tilslutningsanlægget er udformet som et S-anlæg.
Ramperne tilpasses til den udbyggede motorvej.
140

Figur 8.12: Nyt tilslutningsanlæg 58a Middelfart Øst,
set mod øst. Tilslutnings anlægget udformes som et
ruderanlæg med nye rundkørsler på Aulbyvej. Den
eksisterende bro udskiftes.
Kapitel 8 - Visuelle forhold
141

Kapitel 8 - Visuelle forhold
Figur 8.13: Tilslutningsanlæg 58 Middelfart, set mod
vest. Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg
med nye rundkørsler på Jyllandsvej. Der anlægges en
dobbeltrettet sti, der nord for motorvejen føres under
den østvendte frakørselsrampe, over motorvejen i
østsiden af en ny bro og via en sløjferampe under
Jyllandsvej og den vestvendte frakørselsrampe. Herefter
forløber stien videre vest for Jyllandsvej.
142

8.9 Broer
Broerne opdeles generelt i to typer bygværker:
Overføringer, der fører lokale veje over motorvejen
Kapitel 8 - Visuelle forhold
Underføringer, der er broer og bygværker, der fører lokale veje, stier og vandløb
under motorvejen.
Der er i alt 12 overføringer og 19 underføringer på strækningen.
Der er foretaget en systematisk registrering af alle bygværker på Den Fynske Motorvej
mellem Odense og Middelfart med henblik på at sikre en arkitektonisk helhed ved
udarbejdelse af forslag til nye bygværker eller til ændringer af eksisterende bygværker.
Overføringer
Generelt ligger Den Fynske Motorvej i landskabelige omgivelser, hvilket bygværkerne
skal understøtte. De overføringer, der skal udskiftes, foreslås udformet som 2-fags
broer med åbne endevederlag, og med kun én søjlerække, som placeres i motorvejens
midterrabat. Derved får motorvejen direkte kontakt med landskabet uden afbrydende
søjler.
Af de i alt 12 overføringer skal de 3 udskiftes. Det drejer sig om broerne ved Spedsbjergvej,
ved Aulbyvej (ved TSA 58a) og ved Jyllandsvej (ved TSA 58).
Overføringen af Middelfartvej ved TSA 53 Odense Vest, der er en 4-fags dobbeltbro,
bibeholdes ved udbygning af motorvejen til 6 spor. Det sydlige sidefag skal dog ombygges
for at få plads til en ny frakørselsrampe.
Overføringen af Langesøvej, der er en 4-fags bro forberedt for udbygning af motorvejen
til 6 spor, skal ligeledes ombygges, idet begge sidefag frilægges for at få plads til
til- og frakørselsramper til sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd.
143

Kapitel 8 - Visuelle forhold
144
Overføring af Spedsbjergvej
Den nuværende overføring af Spedsbjergvej
er en 3-fags bro, der ikke er forberedt
for en udbygning af motorvejen til
6 spor.
Den nye overføring af Spedsbjergvej
foreslås udformet som en åben 2-fags
bro, understøttet i midterrabatten.
Figur 8.14: Overføringen af Spedsbjergvej udskiftes til en 2-fags bro
Overføring af Middelfartvej ved TSA 53
Odense Vest
Den nuværende overføring af Middelfartvej,
der er en 4-fags dobbeltbro, bibeholdes
– men det sydlige sidefag frilægges,
så der kan etableres en ny frakørselsrampe,
jf. fi g. 2.15.
Figur 8.15: Overføringen af Middelfartvej ombygges, så der kan etableres en ny frakørselsrampe igennem det
sydvestlige sidefag

Overføring af Jyllandsvej ved TSA 58
Middelfart
Den nuværende overføring af Jyllandsvej,
der er en 4-fags bro, udskiftes med
en 2-fagsbro, understøttet i midterrabatten,
og med en dobbeltrettet sti i den østlige
side.
Kapitel 8 - Visuelle forhold
Figur 8.16: Overføringen af Jyllandsvej ved TSA 58 udskiftes til en åben 2-fags bro, med en dobbeltrettet sti i
den østlige side. Set mod vest.
Overføring af Aulbyvej ved TSA 58a Middelfart Øst
Den eksisterende 4-fagsbro udskiftes til en 2-fags bro med principielt samme udformning
som overføringen af Jyllandsvej ved TSA 58, dog uden en dobbeltrettet sti.
Underføringer
Stort set alle underføringer skal udvides som følge af motorvejens udbygning fra 4 til
6 spor.
Underføringerne har alle en karakteristisk overfl adeprofi lering – men de adskiller sig
bl.a. fra hinanden ved forskellig udformning af fl øjvæggene, der enten er parallelle
med eller vinkelrette på motorvejen.
Underføringernes karakteristiske profi lering af væggene foreslås videreført i udbygningen,
mens kantbjælke og oversiden på fl øjvæggene udføres væsentligt spinklere
end de eksisterende konstruktioner. Fløjvæggene foreslås generelt anlagt vinkelret på
motorvejen, dvs. så fl øjvæggene bliver parallelle med den underførte vej eller sti.
145

Kapitel 8 - Visuelle forhold
146
Figur 8.17: Princip for udvidelse af underføringer. Fløjvæggene udføres vinkelret på motorvejen.
8.10 Varianter til hovedforslaget
Etablering af et permanent trafi kledelsessystem som beskrevet for Variant B vil give
vejanlægget et markant teknisk udtryk. Dette vil især på den vestlige og på den midterste
strækning - Fladen og Dalen – medføre, at vejanlægget bliver meget dominerende
- og det på strækninger, hvor det i øvrigt tilstræbes at indpasse motorvejsanlægget i
forhold til det omgivende landskab.
I begge varianter ved TSA 53 Odense Vest forudsættes den eksisterende bro revet ned,
og i stedet opføres nye åbne 2-fagsbroer – i princip som den foreslåede nye bro ved
Spedsbjergvej.
Ud fra visuelle og arkitektoniske hensyn vurderes begge variantløsninger at være
bedre end hovedforslagets løsning. I sidstnævnte forslag bibeholdes den nuværende
4-fags bro, der ved en udvidelse af motorvejen vil blive ’asymmetrisk’ som følge af en
frakørselsrampe igennem det sydlige sidefag, jf. fi g. 8.15.
Både af vejarkitektoniske hensyn og af hensyn til især cyklister vurderes variant F
(med en stor fordelerring) som den bedste løsning frem for variant E (med to rundkørsler)
8.11 Motorvej til fremtiden
Der har i de seneste år været stigende fokus på den fremtidige anvendelse af arealerne
omkring motorvejene.

Figur 8.18: Frakørsel
54 Vissenbjerg. Vision
for en mulig udvikling
af erhvervsarealet ved
motorvejen.
Kapitel 8 - Visuelle forhold
Fra mange sider er der et ønske om at udvikle de motorvejsnære arealer til erhvervs-
og kontorbyggeri, og i en række tilfælde således at virksomhederne kan profi lere sig
ud mod motorvejen. Andre ønsker at friholde arealerne omkring motorvejene for byggeri
og i stedet udlægge arealerne til åbne, grønne områder.
Vejdirektoratet har i samarbejde med Aalborg Universitet og Center for Skov, Landskab
og Planlægning i 2005 udgivet bogen ’Byen, vejen og landskabet – Motorveje
til fremtiden’. I bogen beskrives den udvikling i forbindelse med motorvejene, der har
fundet sted gennem de seneste 15 år, og der gives bud på hvorledes erhvervsområder
kan integreres i motorvejsbyggeriet – både hvad angår nye erhvervsområder og eksisterende
områder. Der er tale om fortætningsbebyggelse ud fra det overordnede princip
’At bygge for at friholde andre områder’. I bogen redegøres for nye arkitektoniske
principper for integration af erhvervsbebyggelse i forbindelse med motorveje.
Vejdirektoratet har efterfølgende udarbejdet et idéoplæg med visioner om mulig udvikling
af erhvervsområder langs motorveje, herunder også for strækningen mellem
Odense Vest og Middelfart. Nedenstående fi gurer 8.18 og 8.19 er fra idéoplægget.
Motorvejen har forøget borgernes aktionsradius og skabt større mobilitet og øget kommunikation.
Det bliver muligt at bevæge sig længere uden at øge tidsforbruget - og det
skaber mere komplekse pendlermønstre, hvor privat- og arbejdsliv udspændes over
større geografi ske afstande. Dermed er motorvejen blevet en stadig mere integreret del
af Danmarks urbanisering. Det gør naturligvis også muligheden for at knytte sig direkte
til motorvejen mere interessant med hensyn til at placere funktioner og aktiviteter
langs vejen - men også i forhold til at eksponere forskellige virksomhedstyper her.
Motorvejen er ikke længere blot en infrastruktur, der forbinder allerede eksisterende
byer - den bliver i stedet aktivt bydannende. Motorvejen trækker et spor af udstrakt
spredt urbanisering langs dens forløb.
147

Kapitel 8 - Visuelle forhold
148
Kulturlandskabet undergår en tilsvarende urbanisering. Ikke sådan at forstå at landskabet
fysisk tilbygges alle steder - men karakteren og udseendet af ganske store arealer
forandres som følge af ændrede landbrugsformer, miljøhensyn, nye rekreative områder,
braklægning etc.
I dag er den overvejende del af bebyggelsesplanerne baseret på produktionsvirksomhedernes
behov for store grundarealer til opmagasinering, fremtidig ekspansion og
billige produktionsbygninger. I takt med at nye virksomhedstyper placerer sig langs
motorvejen, bliver det muligt at udvikle mere kompakte bebyggelsesplaner, som dels
minimerer arealudlægget langs motorvejen, dels skaber mere rumligt markante anlæg.
Det er muligt at udvikle nye bygningstypologier, der bedre er i stand til at møde de
særlige krav, der knytter sig til motorvejens landskabelige karakter og til dens hastighed
og skala. For eksempel gennem mere markante bygningstyper, der bedre er i stand
til at eksponere virksomhederne. Eller som omvendt camoufl erer bygningerne, så de
bedre er i stand til at møde landskabet.
Endnu mere interessant er muligheden for at lade erhvervsområder markere sig som
samlede bebyggelser frem for som enkeltvirksomheder. Det vil gøre det muligt at skabe
rum, der er i stand til at binde motorvej, bygninger og landskaber sammen på mere
arkitektonisk kvalifi cerede måder. Denne ambition rejser nye udfordringer for udformningen
af motorvejen. Motorvejen og dens tilslutningsanlæg kan medvirke til at skabe
mere velfungerende og rumligt markante bebyggelsesenklaver gennem tilgængelighed
til og friholdelse af arealer.
Planlagt skovrejsning
Eksisterende erhvervsområde
Ny beplantning
Fremtidig udvidelse
Figur 8.19: Frakørsel 56 Ejby. Vision for en mulig udvikling af erhvervsarealerne langs motorvejen.

9. Støj
Figur 9.1 Typiske støjniveauer fra forskellige kilder
(fra Vejdirektoratets rapport nr. 146).
Kapitel 9 - Støj
9.1 Generelt om støj
Lyd (og støj) angives ved beregninger og målinger i enheden decibel (dB). Omfanget
af vejtrafi kstøj opgøres som en gennemsnitsværdi af støjens variation over døgnets 24
timer. Årsagen hertil er bl.a. at grænseværdier er fastlagt efter denne opgørelsesmetode.
En stigning i støjen på 8-10 dB svarer til en fordobling i den oplevede støj, og en ændring
på 3 dB er tydeligt hørbar. En sådan ændring på 3 dB svarer til en halvering eller
fordobling i trafi kmængden eller til en halvering eller fordobling af afstanden til vejen.
Forhold, der påvirker støjniveauet
Det støjniveau fra vejtrafi k, der opleves af vejens
naboer, afhænger bl.a. af:
Trafi kmængden og dens
sammensætning
Køretøjernes hastigheder
Vejbelægningstype
Evt. støjafskærmning
Terrænet og afstanden fra vejen
Køretøjernes dæk
De meteorologiske forhold
9.2 Anvendt metode til vurdering af
støjmæssige konsekvenser
I denne undersøgelse er de støjmæssige konsekvenser
vurderet i henhold til Miljøstyrelsens
hidtidige vejledning med tilhørende støjberegningsmodel
og støjindikator for det døgnækvivalente
støjniveau (LAeq).
Miljøstyrelsen har medio 2007 udgivet en ny
vejledning vedrørende beregning af støj fra
veje. Støjberegninger skal fremover foretages
med en ny model, som beskrevet i Miljøstyrelsens
vejledning. Der indføres en ny indikator
149

Kapitel 9 - Støj
150
Hvordan påvirker støj mennesker?
Trafi kstøj påvirker mennesker både direkte og indirekte. Den direkte virkning
er grundlaget for at mennesker bevidst opfatter en lyd. Uønsket lyd er støj og
har en genevirkning i form af irritation, problemer med at tale sammen mm.
Genevirkningen af støj afhænger af det enkelte menneskes opfattelse af den
udsendte lyd.
Den indirekte påvirkning sker uden om den bevidste opfattelse og har forbindelse
til menneskets refl ekser. Det er i den forbindelse fastslået, at støj kan påvirke
menneskets sundhedstilstand og være årsag til søvnbesvær, forhøjet blodtryk og
hjerte- og karsygdomme.
Støjens genevirkning har betydning for værdien af de støjbelastede boliger. Der
er således gennemført undersøgelser, som fastlægger, at støj over 55 dB (LAeq)
reducerer en ejendoms værdi (Miljøstyrelsen 2003). I det omfang vejprojektet
ændrer støjniveauet for boliger i området, vil det således have en direkte
konsekvens på værdien af boligen.
Støjbelastningstallet SBT giver et mål for den oplevede gene i et område. SBT
udtrykker antallet af støjbelastede boliger i forskellige støjintervaller og er desuden
beregnet således, at en høj støj vægtes højere end en lav støj. SBT benyttes til at
sammenligne forskellige alternativer, men kan også bruges til estimering af de
økonomiske genevirkninger af støjen.
for støjen, Lden (day, evening and night), som skal bruges i stedet for det døgnækvivalente
støjniveau LAeq. Lden udregnes ved hjælp af de gennemsnitlige niveauer i dag-,
aften- og natperioderne, og støjen om aftenen og om natten får et tillæg på henholdsvis
5 og 10 dB.
Begrundelsen for at skifte indikator er, at det giver en bedre beskrivelse af, hvorledes
støjen opleves. Tillægget om natten tager således højde for at støj om natten er mest
generende. Med Lden er der desuden indført en fælles europæisk indikator.
Valget af beregningsmodel vil overordnet have mindre betydning, dels fordi Miljøstyrelsen
har fastlagt nye grænseværdier ud fra en vurdering af at beskyttelsesniveauet
samlet set skal forblive uændret, dels fordi støjberegningerne anvendes til at sammenligne
forskellige løsningsforslag.
I forbindelse med detailprojekteringen vil der blive gennemført supplerende støjberegninger
med den nye støjberegningsmodel. Disse beregninger vil danne grundlag for
den endelige fastlæggelse af støjafskærmningens udformning og placering.

Kapitel 9 - Støj
9.3 Støjbelastningstal
Støjbelastningstallet (SBT) er et indeks, der beskriver den oplevede genevirkning for
et område. SBT bestemmes som en funktion af antal boliger vægtet med en genefaktor,
som afhænger af boligens støjbelastning. Genefaktoren er et indeks, der udtrykker
hvor generende et givet lydtrykniveau føles for beboerne ved brug af have/altan, åbning
af vinduer, telefonsamtaler og almindelig samtale. Eksempelvis vægtes en bolig
med et støjniveau på 70 dB ca. 9 gange højere end en bolig med 55 dB.
9.4 Regler vedrørende vejtrafi kstøj
Der er ingen grænseværdier, der skal overholdes i forbindelse med udbygning af eksisterende
vejanlæg, der passerer sammenhængende boligområder. Ved gennemførelse af nye
større vejprojekter lægges dog som udgangspunkt til grund, at Miljøstyrelsens hidtidige
vejledende grænseværdi for støj ved etablering af ny bebyggelse ved eksisterende veje
(55 dB, LAeq) også skal gælde som målsætning for nye vejanlæg, der passerer samlede
boligbebyggelser.
9.5 Støjbidrag fra fl ere kilder
Det resulterende støjniveau på en bestemt lokalitet langs motorvejen vil være sammensat
af forskellige støjbidrag:
Støjbidrag fra motorvejen og fra ramper
Støjbidrag fra de lokale veje
Ved støjkortlægningen og ved vurdering af de støjmæssige konsekvenser er der ikke
medregnet støjbidrag fra jernbaner, da det alene er støj fra vejtrafi k i omgivelserne, der
vurderes.
9.6 Støjkortlægning for motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart
I forbindelse med VVM-undersøgelsen er der foretaget en ny støjkortlægning, der danner
grundlag for vurderinger af støjforholdene og forslag om etablering af støjdæmpende
foranstaltninger langs motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart.
Figur 9.2: Typisk tværsnit med støjafskærmning
Støjskærm
151

Kapitel 9 - Støj
152
Grundlaget for støjkortlægningen er beregninger af støjen. Beregningerne er gennemført
ved hjælp af den fællesnordiske støjberegningsmodel. Som grundlag for beregningerne
anvendes en tredimensional digital terrænmodel, hvori alle højdeforhold i terrænet
samt bygningers placering og højder er beskrevet. På grundlag af beregningerne
optegnes støjkurver, der angiver, hvor der vil være et bestemt støjniveau (f.eks. 55 dB)
som følge af vejstøjen.
Beregningerne er gennemført i en undersøgelseskorridor, der går 500 m ud til hver
side af den eksisterende motorvej.
Undersøgelsen er beskrevet mere detaljeret i Rapport nr. 319 Miljøvurdering.
9.7 0-alternativets støjbelastning
0-alternativets støjbelastning anvendes som reference til vurdering af hovedforslagets
støjkonsekvenser. 0-alternativet er de nuværende forhold på motorvejen mellem
Odense Vest og Middelfart med trafi k fremskrevet til 2015, men uden udbygning af
motorvejen.
Antallet af støjbelastede boliger i 0-alternativet er vist i tabel 9.1.
9.8 Hovedforslagets støjrelaterede forudsætninger
I hovedforslaget – med udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor - forudsættes etableret
i alt ca. 6.600 meter støjafskærmning med en højde på ca. 3 m, jf. beskrivelsen i kapitel
6. Herudover forudsættes etableret støjvolde med en højde på ca. 2,5 meter nord og
syd for motorvejen ved rasteanlæggene Kildebjerg.
Strækninger med støjafskærmning er vist på oversigtskortene bagest i rapporten.
Ifi gur 9.2 er vist et typisk tværsnit i den udbyggede motorvej mellem Odense Vest og
Middelfart. På tværsnittet er vist, hvorledes støjafskærmning kan være placeret i forhold
til kørebane og omgivelser.
Hovedforslaget indeholder i øvrigt:
Antal støjbelastede boliger I alt SBT
55-60 dB 60-65 dB 65-70 dB >70 dB
0-alternativ 251 244 113 44 652 162
Hovedforslaget 256 165 89 38 548 132
Tabel 9.1: Antal støjbelastede boliger i 2015 i 0-alternativet og i hovedforslaget

Kapitel 9 - Støj
Vejbelægning (tyndlagsbelægning), som normalt anvendes på nye motorveje i dag.
Tilladt hastighed: 130 km/t.
Trafi k i 2015: Som anført i kapitel 7 for hovedforslaget.
9.9 Hovedforslagets støjkonsekvenser
Det beregnede antal støjbelastede boliger i 2015 langs motorvejen mellem Odense
Vest og Middelfart fremgår af tabel 9.1 for henholdsvis 0-alternativet og hovedforslaget.
Der er indregnet støjbidrag såvel fra trafi k på motorvej og ramper som fra de
større lokale veje.
Den samlede støjbelastning i 2015 langs motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart
- med støjbidrag såvel fra motorvejen som fra større lokale veje i undersøgelseskorridoren
- kan udtrykkes ved et beregnet antal helårs- og fritidsboliger belastet med
mere end 55 dB:
153

Kapitel 9 - Støj
Figur 9.3: Støjudbredelsen i hovedforslaget mellem Indslev og Middelfart. Cirklerne angiver strækninger med støjafskærmning.
Figur 9.4: Støjudbredelsen i hovedforslaget mellem Gribsvad og Indslev. Cirklerne angiver strækninger med støjafskærmning.
154
Signatur
Signatur
Støjskærm
>55 dB(A)
>55 dB(A)
>65 dB(A)
>65 dB(A)
Støjskærm
>55 dB(A)
>55 dB(A)
>65 dB(A)
>65 dB(A)

Kapitel 9 - Støj
Signatur
Figur 9.5: Støjudbredelsen i hovedforslaget - mellem Spedsbjergvej og Gribsvad. Cirklerne angiver strækninger med støjafskærmning.
Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen, og støjafskærmningen er som
i dag, dvs. som i 0-alternativet, vil 652 helårs- og fritidsboliger være belastet med
mere end 55 dB, heraf 157 støjbelastet med mere end 65 dB. For 0-alternativet er
støjbelastningstallet (SBT) beregnet til 162.
Udbygges motorvejen som i hovedforslaget, vil 548 helårs- og fritidsboliger være
belastet med mere end 55 dB, heraf 127 støjbelastet med mere end 65 dB – dvs.
en reduktion i forhold til 0-alternativet på henholdsvis 104 og 30 boliger. For
Hovedforslaget er støjbelastningstallet (SBT) beregnet til 132.
Støjbelastningstallet bliver reduceret med 19 % ved hovedforslaget, sammenlignet
med 0-alternativet.
Støjskærm
>55 dB(A)
>55 dB(A)
>65 dB(A)
>65 dB(A)
Medregnes kun støjbidrag fra motorvejen og rampeanlæg, vil der samlet være følgende
antal helårs- og fritidsboliger belastet med mere end 55 dB:
Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen, og støjafskærmningen er som
i dag, dvs. som i 0-alternativet, vil 588 helårs- og fritidsboliger være belastet med
mere end 55 dB, heraf 70 støjbelastet med mere end 65 dB.
Udbygges motorvejen som i hovedforslaget, vil 441 helårs- og fritidsboliger være
155

Kapitel 9 - Støj
156
belastet med mere end 55 dB, heraf 38 støjbelastet med mere end 65 dB - dvs. at antallet
af boliger reduceres med henholdsvis 147 (mere end 55 dB) og 32 (over 60 dB).
Den beregnede støjudbredelse i 2015 for hovedforslaget er vist i fi g. 9.3-9.5. Heri er
der med forskellige farver er anført, hvor støjbelastningen er større end 55 dB henholdsvis
større end 65 dB.
9.10 Supplerende facadeisolering
Tilskud til facadeisolering vil blive tilbudt helårsboliger, hvor der efter en udbygning
af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart vil være et støjbidrag fra motorvejen
på mere end 60 dB.
Fritidshuse og kolonihaver vil ikke kunne opnå tilskud til facadeisolering.
9.11 Vurderinger af støjreduktion fra forskellige virkemidler
Hastighed
Den maksimale hastighed er i hovedforslaget forudsat at være 130 km/t. En ændring af
hastigheden fra 130 til 110 km/t vil medføre en reduktion af støjbelastningen med
ca. 1,4 dB.
De samfundsøkonomiske konsekvenser af en ændring af hastigheden på motorvejen
udgøres af miljø- og sikkerhedsmæssige gevinster i form af en reduktion af støjbelastningerne
langs motorvejen samt en reduktion i det samlede antal trafi kuheld og af
luftforureningen. Endvidere er der en samlet reduktion af trafi kanternes kørselsomkostninger.
Hertil skal modregnes en samfundsøkonomisk konsekvens i form af forøgede trafi kantomkostninger
som følge af et forøget tidsforbrug.
En analyse har vist, at en hastighedsreduktion er samfundsøkonomisk mindre rentabel,
idet de forøgede tidsomkostninger er større end de positive gevinster i form af bl.a. en
reduktion af støjbelastningen.
Vejbelægning
Den nuværende belægning på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart består af
fl ere typer belægning, herunder en traditionel asfaltbeton-belægning.
Hovedforslaget omfatter anvendelse af en ny belægning – tyndlagsbelægning - der
medfører mindre støj end den belægning, der hidtil normalt har været anvendt på motorveje.
Med en tyndlagsbelægning vil der kunne opnås en reduktion i støjudsendelsen på ca.
2 dB i forhold til den eksisterende belægning.

10. Øvrige miljøkonsekvenser
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
10.1 Områdets karakter
Landskabet på Fyn er et typisk istidslandskab med varierende landskabsformer. Ved
Middelfart er landskabet præget af morænebakker, som skaber den store terrænforskel
ved Lillebælt. Mellem Middelfart og Ejby er de yngste afl ejringer afsat som bundmoræne
og danner her et relativt fl adt landskab. Ved Ejby skifter landskabet karakter, idet
de yngste kvartære afl ejringer i hele den østlige halvdel af undersøgelsesområdet blev
afsat under dannelse af smeltevandssøer. Resultatet er et meget varieret landskab med
hyppige skift mellem moræneler og smeltevandssand, -silt og -ler.
På størstedelen af strækningen er motorvejen beliggende i områder med særlige drikkevandsinteresser.
Dette medfører, at der skal tages særlige hensyn til beskyttelse af
grundvandet både ved anlæg og ved drift af motorvejen.
Vejens placering tæt på grundvandsskellet medfører, at de fl este vandløb, der krydser
motorvejen, er små, da de er tæt på deres udspring. Der er mange mindre naturområder
langs den eksisterende motorvej, særligt på den østlige halvdel og langs vandløbene.
Der er kun få større naturområder inden for undersøgelseskorridoren. De nærmeste
Natura 2000-områder (Ramsar, EF-fuglebeskyttelses- og Habitatområder) er beliggende
mere end 3 km fra motorvejen. Der er ved feltgennemgangen af lokaliteterne ikke
fundet padde- og krybdyrarter, der er optaget på Habitatdirektivets bilag IV.
157

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
158
Da det ikke kan udelukkes, at enkelte mindre bestande af bilag IV padde- og krybdyrarter
kan være overset i området, har Vejdirektoratet besluttet at gennemføre supplerende
feltundersøgelser i foråret 2007. Resultaterne af de supplerende undersøgelser er
beskrevet i rapport 319, Miljøvurdering.
I den arkæologiske analyse er der på den østlige del af strækningen primært fundet
spor efter bosættelser i stenalderen, mens der på den vestlige del primært fi ndes kulturspor
fra bronzealderen og senere.
I historisk tid har den gamle hovedlandevej mellem Odense og Middelfart haft stor betydning
for etablering af landsbyer med tilhørende inddigede jorder, kirker mv.
Motorvejen forløber i dag gennem i et område med en del spredt bebyggelse og fl ere
mindre landsbyer. Der er desuden fl ere erhvervsområder placeret tæt på vejen.
Nærheden til Odense og de mange mindre byer medfører, at naturområderne har stor
rekreativ værdi.
10.2 Miljøvurdering
Undersøgelser og vurderinger af de miljømæssige forhold omfatter:
Planforhold
Befolkning
Landskab og jordbund
Plante- og dyreliv
Kulturarv
Friluftsliv
Overfl adevand
Grundvand
Luft og klima
Støj (er beskrevet i kapitel 9)
Lys
Råstoffer og affald
Forurenet jord
Afl edte socioøkonomiske konsekvenser
Grundlaget for undersøgelser og vurderinger er regionplanen, kommuneplaner og andre
oplysninger fra amt, kommuner og andre kilder samt feltundersøgelser.
Der er i 2006 gennemført feltundersøgelser af naturforhold i en ca. 500 meter bred
korridor langs den eksisterende motorvej. Ved feltundersøgelserne er 115 lokaliteter
undersøgt og plante- og dyrelivet registreret.
Som en del af undersøgelserne er der foretaget beregninger af de forventede udledninger
af vejvand til vandmiljøet samt af den forventede luftforurening. Endvidere er

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
der udarbejdet et overslag over det forventede forbrug af råstoffer og de forventede affaldsmængder.
Den detaljerede miljøvurdering fi ndes i rapport 319 Miljøvurdering. Nedenfor resumeres
de væsentlige resultater af miljøvurderingen.
10.3 Hovedforslagets miljøkonsekvenser
Planforhold
Regionplanen, der er gældende indtil den afl øses af nye kommuneplaner, indeholder
planer for en række forhold, der kan blive påvirket af en udvidelse af motorvejen. I
dette afsnit behandles planer for byudvikling og vindmøller i regionplan og kommuneplaner.
Øvrige emner vedrørende planforhold beskrives i de efterfølgende afsnit.
Tæt på den eksisterende motorvej og inden for undersøgelseskorridoren er der 9 lokaliteter
med byzonestatus og 6 lokaliteter, der er udpeget til fremtidig byzone. Fælles
for fl ertallet af disse områder er, at arealer umiddelbart op ad motorvejen er udlagt til
159

160
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
Figur 10.1: Undersøgte lokaliteter mellem Nørre Aaby og Middelfart
Figur 10.2: Undersøgte lokaliteter mellem Grønnemose og Nørre Aaby
Billesbølle
Fjellerup Skov
Ålsbo Banker
Grønnemose
Østerskov
Åsbo
Hækkebølle
Fjellerup
Fjelsted
Ellesø
Ørslev
ROLD
Paddesø
Gribsvad
Etterup
Indslev Tårup
Tjæreborg
Harndrup
Honnerup
EJBY
Vestermose
Ejby Mose
Kindstrup Mose
Kindstrup
Vejrup
Storå
Y MARK
NØRRE AABY
Køstrup
Bubel
11.0
12.0
13.0
14.0
15.0
16.0
17.0
18.0
19.0
20.0
21.0
22.0
23.0
24.0
25.0
26.0
27.0
28
2.000
2.000
meters
1.000
1.000
meters
0
070
070
070
070
070
070
070
070
070
068
068
068
068
068
068
068
068
068
1
147
147
147
147
147
147
147
147
147
153
153
153
153
153
153
153
153
153
069
069
069
069
069
069
069
069
069
067
067
067
067
067
067
067
067
067
040
040
040
040
040
040
040
040
040
047
047
047
047
047
047
047
047
047
066
066
066
066
066
066
066
066
066
060
060
060
060
060
060
060
060
060
097
097
097
097
097
097
097
097
097
098
098
098
098
098
098
098
098
098
106
106
106
106
106
106
106
106
106
105
105
105
105
105
105
105
105
105
109
109
109
109
109
109
109
109
109
108
108
108
108
108
108
108
108
108
107
107
107
107
107
107
107
107
107
095
095
095
095
095
095
095
095
095
101
101
101
101
101
101
101
101
101
011
011
011
011
011
011
011
011
011
143
143
143
143
143
143
143
143
143
141
141
141
141
141
141
141
141
141
093
093
093
093
093
093
093
093
093
157
157
157
157
157
157
157
157
157
161
161
161
161
161
161
161
161
161
142
142
142
142
142
142
142
142
142
004
004
004
004
004
004
004
004
004
003
003
003
003
003
003
003
003
003
006
006
006
006
006
006
006
006
006
005
005
005
005
005
005
005
005
005
012
012
012
012
012
012
012
012
012
002
002
002
002
002
002
002
002
002
001
001
001
001
001
001
001
001
001
160
160
160
160
160
160
160
160
160
159
159
159
159
159
159
159
159
159
158
158
158
158
158
158
158
158
158
Kort 1B :
Undersøgte lokaliteter.
Undersøgelsesområde
Undersøgt lokalitet med lokalitetesnummer
Undersøgelsesområde
Undersøgt lokalitet med lokalitetesnummer
Indslev Tårup
Båring Strand
BÅRING VIG
Båring Mark
Kærby
Båring
Roerslev
Blanke
Vejru
VIBY MARK
NØRRE AABY
Gamborg
Ellebæk Vig
B
Aulby Mølleå
Røjle
Vejlby
Møllemade
Kustrup
Vejlby Fed
Flaskebugt
Ellemose
Båring Skov
Aulby Gårde
Aulby
Voldby
Kauslunde
Aulby Mølleå
Staurby Skov
Staurby
SKRILLINGE
Svenstrup
1.0
22.0
23.0
24.0
25.0
26.0
27.0
28.0
29.0
30.0
31.0
32.0
33.0
34.0
35.0
35.5
1.000 2.000
meters
0
140
140
140
140
140
140
140
140
140
014
014
014
014
014
014
014
014
014
013
013
013
013
013
013
013
013
013
015
015
015
015
015
015
015
015
015
020
020
020
020
020
020
020
020
020
016
016
016
016
016
016
016
016
016
017
017
017
017
017
017
017
017
017
158
158
158
158
158
158
158
158
158
160
160
160
160
160
160
160
160
160
025
025
025
025
025
025
025
025
025
159
159
159
159
159
159
159
159
159
001
001
001
001
001
001
001
001
001
002
002
002
002
002
002
Kort 1C :
Undersøgte lokaliteter.

14.0
le
0
108
108
109
109
13.0
Grønnemose
Erholm
1.000
meters
098
098
Østerskov
105
105
AARUP
106 106
106 106
097 097 097 097
097
060 060 060
060 060
Etterup
Gribsvad
12.0
2.000
11.0
Paddesø
Ladegårdskov
Undersøgelsesområde
Undersøgt lokalitet med lokalitetesnummer
10.0
Bred
9.0
8.0
Væde Have
Væde Have
7.0
VISSENBJERG
Figur 10.3: Undersøgte lokaliteter mellem Odense Vest og Grønnemose
Væde
6.0
5.0
Magtenbølle
Skallebølle
090
090
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
erhvervsområder, mens områder i tilknytning til eksisterende boligområder er udlagt
til beboelse, i visse tilfælde i kort afstand fra motorvejen.
Der er 2 lokaliseringsområder for vindmøller inden for undersøgelseskorridoren ved
henholdsvis Ålsbo og Bubel. Området ved Ålsbo er knap 900 m langt og udlagt ca. 50
m syd for den eksisterende motorvej. Området ved Bubel er beliggende ca. 400 m fra
motorvejen. Det vurderes, at udbygningen af motorvejen vil kunne få konsekvenser
for mulighederne for at etablere vindmøller i området ved Ålsbo.
Befolkning
Befolkningen langs motorvejen vil primært opleve et ændret støjbillede ved udvidelse
af motorvejen. De, der bor langs den gamle Odense-Middelfart landevej, vil opleve
lidt forøget trafi k og dermed øget støj og andre gener, mens motorvejen udvides, og efter
udvidelsen, færre gener fra trafi kken på landevejen. For det øvrige vejnet forventes
der kun meget små ændringer i trafi kken som følge af motorvejsudvidelsen.
Den forventede stigning i trafi kken og den øgede hastighed som følge af en bedre
fremkommelighed på motorvejen vil medføre en øgning af støjen. Dette kompenseres
dog ved støjafskærmning samt ny og mere støjreducerende asfalt, således at den samlede
støjbelastning reduceres og antallet af stærkt støjbelastede boliger udsat for mere
end 65 dB falder med næsten 20 %.
4.0
Årligmark Skov
Himmelstrup Skov
Blæsbjerg Skov
067 ROLD
067
068
067
067
068
068 146
146 073
073
069
146 073
069
069 075
075
040
040 070
070
074 074
149
149
045
045 046
046 Andebølle
Sevadshuse
148
148
154
154 154
047
047
066
066
153
153
147 150
147
147 150
150 Gadsbølle
041
041
112 112
112 112
111 111
111 111
145
145 145
058
058
044
044
048
048
043
043
042 042 042
042
Koelbjerg
Skovsby Huse
144
144
139 139
080
139
080
080
078
078 081
081
136
136 133
133
050
133
050
050
052
052
Skovsby
Kelstrupskov
Ørbæk Mose
137
134
137
134 054
137
137
054
049 135
049
049 135
057
163
057
057
163
Kelstrup
083
083
138
138 085
085
056
056
162
162
152
152
088
088
151
151 061
061
062
062
089
089
064
064
063
063
065
065
091
091
Langesø
3.0
2.0
Hesbjerg Skov
037 037 037 037
037
Spedsbjerg 156 156 156 156
156
034 034
155
155
038
038
032
032 032
Radby
028
028
110
110
1.0
Store Ubberud
0.0
Kort 1A :
Undersøgte lokaliteter.
161

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
162
I anlægsfasen vil ejendomme tæt på motorvejen kunne påvirkes af støv, støj og luftforurening
fra maskiner og lastbiler.
I anlægsfasen skal broerne, der fører Spedsbjergvej, Aulbyvej og Jyllandsvej over motorvejen,
udskiftes. Udskiftningen, der ikke påregnes at ske samtidigt, vil for hver bro
blive gennemført på ca. et halvt år. I denne periode kan det blive nødvendigt at køre en
omvej, hvilket kan resultere i øget færdsel på områdets større veje.
Landskab og jordbund
Anlægsarbejder i forbindelse med udvidelse af motorvejen fra 4 til 6 spor og ombygning
af tilslutningsanlæg vil på kort sigt medføre en væsentlig landskabelig påvirkning,
når bl.a. beplantningen langs motorvejen fjernes i forbindelse med udbygningen.
På længere sigt retableres beplantningen på den østlige del som beskrevet i kapitel 8
Visuelle forhold, og ud over de ombyggede tilslutningsanlæg vurderes det , at der i
den efterfølgende driftsfase ikke vil være væsentlige ændringer i den landskabelige
påvirkning. Den samlede plan for retablering af omgivelserne forventes at medføre en
forbedret oplevelse af landskabet fra motorvejen.
Den østlige del af undersøgelsesområdet er et typisk dødisområde med søer og moser
med tørve- og gytjelag. Det lavtliggende område mellem Middelfart og Nørre Aaby er
hævet havbund med udstrakte engområder, og nordøst for Ejby er der ferskvandsafl ejringer
på en 3 km lang strækning. Disse afl ejringer kan give anledning til sætninger,
og der skal derfor tages de nødvendige forholdsregler til imødegåelse af dette.
Der er udlagt enkelte råstofi ndvindingsområder for ler i nærheden af motorvejen, men
indvindingen er ikke påbegyndt.
Plante- og dyreliv
Der er nogle få naturområder inden for undersøgelseskorridoren omkring motorvejen.
Da der er 3-5 km til det nærmeste Natura 2000-område, vurderes det, at hovedforslaget
ikke vil få konsekvenser for Natura 2000-områder.
Det vurderes, at den største negative påvirkning af de biologiske forhold allerede er
forårsaget af den eksisterende motorvejs barriereeffekt. Konsekvensen af barriereeffekten
er, at man har fået opsplittet bestande af dyr og reduceret den genetiske udveksling
og variation i området. For at mindske barriereeffekten etableres der 5 nye faunapassager
på strækningen i form af én vådpassage (5x12,5 m) og fi re tørpassager (rør
med en diameter på 1,6 m).
6 mindre vandhuller, der er potentielle yngleområder for padder, vil blive berørt af
motorvejsudbygningen. Der etableres 12 erstatningsvandhuller.
Som erstatning for fredsskov, der fjernes i forbindelse med udbygningen af motorvejen,
etableres et dobbelt så stort areal med erstatningsskov.

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
Der er fundet sjældne eller på anden måde beskyttelseskrævende arter (sumpgræshoppe,
stor rovedderkop, eng-hejre, vindelsnegl og rørhøg) på 5 af de undersøgte lokaliteter.
Det vurderes, at disse arter og lokaliteter enten ikke bliver påvirket, eller at påvirkning
kan undgås ved at sikre den naturlige vandstand på lokaliteterne og ved nøje
planlægning af anlægsaktiviteterne i området.
På de øvrige ca. 100 undersøgte lokaliteter er der ikke registreret særligt beskyttelseskrævende
eller sjældne dyre- eller plantearter.
Ved feltundersøgelserne i 2006 blev der ikke er fundet bilag IV Padde- og krybdyrarter.
Da dette kan skyldes, at undersøgelserne ikke er foretaget over en hel årscyklus,
har Vejdirektoratet gennemført supplerende feltundersøgelser i foråret og sommeren
2007.
Ved feltundersøgelser i 2007 blev der fundet springfrø, der er omfattet af EF-habitatdirektivets
bilag IV, på to lokaliteter.
På den ene lokalitet er der observeret en egentlig ynglebestand, mens der på den anden
lokalitet kun er fundet et enkelt individ.
Der foreslås etableret 2-3 kompensationsvandhuller/erstatningsbiotoper ved førstnævnte
lokalitet (tæt ved TSA 55 Aarup), da der her skal etableres en ny tilkørselsrampe
relativt tæt ved det eksisterende vandhul. Der skønnes ikke at være behov for at
etablere supplerende vandhuller el. lign. ved den anden lokalitet, da den er beliggende
i god afstand fra motorvejen.
På baggrund af feltundersøgelserne i 2007 foreslås endvidere etableret en paddepassage
(rør med en diameter på ca. 1,4 m) under motorvejen ca. 1 km øst for TSA 53. Herved
skabes mulighed for udveksling af paddearterne lille vandsalamander og butsnudet
frø, da disse arter er fundet på lokaliteter på begge sider af motorvejen.
163

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
164
Med ovennævnte foranstaltninger vurderes det, at den økologiske funktionalitet for
padder kan opretholdes.
Resultaterne af de supplerende undersøgelser er nøjere beskrevet i bilag 2 i rapport
319 Miljøvurdering.
Kulturarv
Der er foretaget en kortlægning og vurdering af de kulturværdier, der kan blive berørt
ved en udbygning af motorvejen.
Forekomster af potentielle arkæologiske lokaliteter er kortlagt af Odense Bys Museer
i en arkæologisk analyse. De områder, der vil blive berørt af udbygningen af motorvejen,
vil blive undersøgt forud for anlægsarbejdet, og ved evt. fund af væsentlige arkæologiske
værdier skal det efterfølgende besluttes, hvordan disse værdier skal bevares.
Der er særligt bevaringsværdige landsbyer i en afstand af 1-2 km fra motorvejen. Disse
landsbyer vil ikke blive påvirket ved en udvidelse af motorvejen.
En række beskyttede jord- og stendiger berøres af en udbygning af motorvejen. Størstedelen
af disse diger ligger enkeltvist, og kun den ene ende af digerne berøres. Ingen
af de berørte diger er sogneskel, der tillægges særlig stor betydning. Da alle digerne
i forvejen er berørt af den eksisterende motorvej, vil udvidelsen af vejen ikke betyde
nogen nævneværdige ændringer af digerne.
To bygninger af middel bevaringsværdi på Middelfartvej vil blive fjernet for at give
plads til anlæg af ny rundkørsel ved tilslutningsanlæg nr. 53 Odense Vest. Det er to
fritliggende enfamilieshuse fra 1891 og 1910, der begge er vurderet til middel bevaringsværdi
i Odense Kommuneatlas. Ingen af de øvrige huse med væsentlig bevaringsværdi
berøres af en udbygning af motorvejen.
Friluftsliv
De friluftsmæssige interesser i det større sammenhængende landskabsområde på
strækningens østlige del er primært knyttet til områder, der ligger i nogen afstand fra
motorvejen. Da alle forbindelser over og under motorvejen opretholdes, vil en udbygning
af motorvejen ikke medføre forringede muligheder for at anvende området til friluftsaktiviteter.
Ved at placere eventuel erstatningsskov i skovrejsningsområder indenfor
området, kan den friluftsmæssige værdi styrkes.
En national og en regional cykelrute, der krydser motorvejen, påvirkes ikke af en udvidelse
af motorvejen, da forbindelserne opretholdes.
Samlet set påvirkes friluftslivet ikke væsentligt ved en udvidelse af motorvejen, men
lokale gener kan opstå under anlægsarbejdet, hvor vej- og stiforbindelser kan blive
midlertidigt omlagt.
Overfl adevand
Motorvejen ligger tæt på 15 mindre vandløb og et større vandløb, der alle skal mod-

Figur 10.4:
Nuværende underføring
af Gremmeløkke Å
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
tage regn- og smeltevand fra vejen. Fem af disse vandløb krydser motorvejen. Fem af
vandløbene er målsat som gyde- og opvækstvand for laksefi sk, seks som fi skevand, tre
som æstetisk tilfredsstillende, og to er ikke målsat. Fire af de målsatte vandløb opfylder
målsætningen.
Af de fem vandløb, der krydser motorvejen, forbedres passageforholdene i de to:
Møllebækken, der i dag er rørlagt under motorvejen på en ca. 0,5 km lang
strækning, frilægges og retableres med et naturligt bugtet forløb syd for
motorvejen, hvorved der skabes optimale passageforhold for vandlevende dyr.
Den nuværende underføring for Gremmeløkke Å udskiftes med en egentlig
faunapassage, der giver gode passageforhold for større landlevende dyr, herunder
også rådyr.
For de øvrige vandløb er det på baggrund af de eksisterende forhold vurderet, at der
ikke er behov for at forbedre passageforholdene i forbindelse med motorvejsudvidelsen.
Regnvandsbassinerne dimensioneres i overensstemmelse med gældende regler for udledning
af spildevand i forhold til recipientens hydrauliske kapacitet. Miljømyndighedens
tilladelse til udledning af vejvand vil indeholde vilkår for maksimal udledning pr.
tidsenhed, overløbshyppighed og koncentrationen af miljøskadelige stoffer.
I forbindelse med udbygningen af motorvejen vil afvandingssystemet blive moderniseret,
idet der etableres et lukket afvandingssystem med opsamling af alt vejvand. Vandet
ledes i et lukket rørsystem til regnvandsbassiner, der etableres med lukkeanordning
og dykkede afl øb.
165

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
Emissioner og
energiforbrug
166
Dette medfører en reduktion af risikoen for forurening af grundvand og overfl adevand
i forhold til situationen i dag, hvor regnvand fra vejen afl edes via grøfter, dræn og
regnvandsbassiner med risiko for betydelig nedsivning.
Ved større olie- og kemikalieudslip som følge af uheld på motorvejen, vil de moderne
regnvandsbassiner med dykkede afl øb, lukkeanordning og evt. membraner forhindre
de forurenende stoffer i at sive ned til grundvandet og i at strømme til vandløbene. De
forurenende stoffer holdes tilbage i bassinet, hvorfra de kan opsamles.
Grundvand
Da en stor del af motorvejen ligger i områder med særlige drikkevandsinteresser, er
der en vis risiko for påvirkning af grundvandet, selvom regnvandsbassinerne anlægges
med tæt bund. Risikoen vurderes at være lille.
Nedsivning af vejvand kan forårsage en vis forurening af grundvandet i områder med
dårlig naturlig grundvandsbeskyttelse. Risikoen for grundvandsforurening vil blive
reduceret betydeligt, da overfl adevandet opsamles i et lukket afl edningssystem og dermed
ikke længere kan sive ned til grundvandet.
I anlægsfasen vil der være risiko for spild fra maskiner, der anvendes på ubefæstede
arealer i forbindelse med jordarbejder.
Luft og klima
Luftforurening fra vejtrafi kken kan have lokale og regionale konsekvenser for
mennes kers sundhed og for naturen samt globale konsekvenser i form af klimapåvirkninger.
De primære emissioner fra trafi kken udgøres af CO2 (kuldioxid), NOx (nitrogenoxider),
SO2 (svovldioxid), HC (hydrocarboner), CO (kulilte) og partikler.
Trafi kkens energiforbrug og det tilknyttede CO2-udslip har primært betydning
i et globalt perspektiv. CO2 er en drivhusgas, som bidrager til den globale opvarmning
med tilhørende risiko for klimaforandringer.
Enhed
0-alternativet
(4 spor)
Hovedforslaget
(6 spor)
Ændring Ændring i %
CO2 1.000 tons pr. år 1.018 1.024 7 + 0,6 %
NOx tons pr. år 3.876 3.880 3 + 0,1 %
HC tons pr. år 2.240 2.241 2 + 0,1 %
CO tons pr. år 14.303 14.372 69 + 0,5 %
Partikler tons pr. år 178,3 178,7 0,5 + 0,3 %
SO2 tons pr. år 33,0 33,2 0,2 + 0,6 %
Energiforbrug 1.000 GJ pr år 14.020 14.111 90 + 0,6 %
Tabel 10.1: Beregnede samlede emissioner og energiforbrug i 2015 henholdsvis for 0-alternativet og efter
udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor.

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
Det fremgår af tabel 10.1 at den planlagte udbygning samlet set betyder en stigning i
emissionerne på ca. 0,1-0,6 %.
I tilknytning til tabel 10.1 skal bemærkes:
Emissioner og energiforbrug er beregnet for 2015, og de anførte effekter skyldes
kun den yderligere trafi kstigning på 0,2-2,3 % på motorvejen, som en udbygning
fra 4 til 6 spor skønnes at medføre, jf. kapitel 7. Den forventede generelle
trafi kstigning på ca. 33-39 % på den nuværende 4-sporede motorvej fra 2005 til
2015 – og de deraf afl edte emissioner - er indregnet i 0 alternativet.
Emissionsberegningerne er foretaget på døgnniveau, hvor der er regnet med
emissionsfaktorer som funktion af rejsehastigheden uden for myldretiderne. Der
er således ikke taget hensyn til det aktuelle køremønster i myldretiderne. Hvis der
beregnes særskilt i myldretiderne, kan der være en besparelse i de tilfælde, hvor
køkørsel erstattes af en mere glidende trafi kafvikling.
Der er ikke forudsat specifi kke overordnede tiltag til reduktion af vejtrafi kkens
CO2-udslip.
En beregning af luftkvaliteten som følge af udslip af CO og NOx viser, at alle koncentrationer
vil være under gældende grænseværdier.
Lys
Omgivelserne kan påvirkes af lys fra vejbelysning og fra billygter. Der opsættes ikke
vejbelysning på selve motorvejen. Etablering af belysning ved tilslutningsanlæg og rastepladser
vil ske på en sådan måde, at spredning af lys til omgivelserne bliver minimal.
De få steder, hvor der er beboelse tæt ved tilslutningsanlæg og rastepladser, søges
belysningen udført således, at beboerne ikke oplever en øget lysforurening. De øvrige
tilslutningsanlæg, rastepladser og stier fi ndes i det åbne land og i erhvervsområder,
hvor lysforurening spiller en mindre rolle.
Lys fra trafi kken på motorvejen kan føles generende, hvis det optræder som fejende
lyskegler på vægge eller i landskabet. Der forventes ikke at ske væsentlige ændringer i
forhold til i dag.
Ved sammenhængende bebyggelser langs motorvejen opføres der støjskærme. Hvis
disse konstrueres med en ikke-transparent nedre del, vil lyspåvirkningen i beboelsesområder
blive reduceret væsentligt.
Ved ombyggede ramper i forbindelse med tilslutningsanlæg vil der kunne forekomme
ændringer i spredningen af lys fra trafi kken. Denne spredning af lys kan reguleres med
volde eller beplantning.
Råstoffer og affald
Forbrug af råstoffer er opgjort på grundlag af skitseprojekt for vej-, bro-, afvandings-
167

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
168
og sideanlæg. Hertil kommer en mindre mængde af diverse materialer til afstribning,
autoværn, skiltning m.m.
Forbruget af asfalt (ca. 365.000 tons), stabilgrus og bundsikringsgrus (i alt ca. 860.000
m 3 ) er betydeligt, men det forventes, at de nødvendige materialer kan skaffes inden for
regionen. Forbruget vurderes ikke at være problematisk i forhold til de nationale ressourcer.
Grus fra afgravninger og asfalt fra opbrydninger genbruges.
Forbruget af stål og beton er lille og skønnes ikke at udgøre et problem i forhold til
den tilgængelige ressource.
Der er et relativt stort jordoverskud (ca. 820.000 m 3 ), der primært udgøres af råjord,
der sandsynligvis ikke er forurenet. Denne jord vil kunne genanvendes til andre anlæg
eller til terrænmodellering. Det er ikke i detaljer planlagt, hvordan jorden skal anvendes
eller deponeres.
Den øverste muld, der kan være lettere forurenet fra vejtrafi kken, forventes at blive
genanvendt i vejprojektet efter tilladelse fra miljømyndigheden.
Figur 10.5: Gamle fl yfotos er anvendt ved kortlægning af mulige forurenede arealer
1945 1954
1972 1983

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
Affald og genanvendeligt materiale skal håndteres i henhold til kommunernes regulativer
for erhvervsaffald. Dette medfører en kildesortering i en række fraktioner og afl evering
til genbrug mv. på hertil godkendte anlæg.
Beton fra nedbrydning af broer og fra kantbaneelementer m.v. vil blive nedknust og
genanvendt i projektet som erstatning for stabilgrus, der er en ikke-fornyelig ressource.
Forurenet jord
Undersøgelseskorridoren omkring den eksisterende motorvej er gennemgået med henblik
på at fi nde lokaliteter, hvor der enten er konstateret forurening (kortlagte grunde
på vidensniveau 2) eller er potentiel risiko for forurening (kortlagte grunde på vidensniveau
1). Endvidere er der identifi ceret potentielt forurenede arealer, såkaldte fokusarealer,
ved systematisk gennemgang af fl yfotos fra de sidste 50 år. Fokusarealer
omfatter større udgravede arealer eller vådområder/vandhuller, der tidligere kan have
været benyttet til opfyldning/losseplads og derfor kan være potentielt forurenede.
Gennemgangen af oplysningerne vedrørende fokusarealer har vist, at seks af disse kan
blive berørt direkte af motorvejsudbygningen, fordi motorvejen gennemskærer fokusarealerne.
Syv af fokusarealerne kan blive berørt af udbygningen, fordi de tangerer
motorvejen. Derudover kan en række fokusarealer i undersøgelseskorridoren blive berørt
i forbindelse med anlægsarbejderne generelt eller i forbindelse med etablering af
arbejdsarealer, mellemdepoter, adgangsveje m.m. under anlægsarbejderne.
Jorden under og langs den eksisterende motorvej må i et vist omfang forventes at være
forurenet med tungmetaller, specielt bly samt olieprodukter og polyaromatiske hydrocarboner
(PAH’er) fra støv, sprøjt og afstrømning fra vejbanen. Forureningen vil typisk
være koncentreret i de øverste 10-30 cm rabatjord og aftage ned gennem jordprofi let.
169

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser
170
Under køresporsarealer og kantbaneelementer ligger et ca. 12 cm tykt lag tjærestabiliseret
grus. I forbindelse med anlægsarbejdet vil det blive tilstræbt at berøre dette lag
så lidt som muligt; men en vis påvirkning f.eks. ved optagning af kantbaneelementer
kan ikke undgås. De fysiske og kemiske egenskaber ved det tjærestabiliserede grus vil
blive undersøgt af Vejdirektoratet, og disse undersøgelser vil danne grundlag for en
miljømæssig forsvarlig håndtering.
På store dele af den eksisterende motorvej kan vejvand i dag frit strømme fra vejbanen
og ud i den tilstødende rabatjord med akkumulering af forurening til følge. De steder,
hvor vejvand opsamles og afl edes via dræn, kan der som følge af overløb og utætte
dræn ligeledes ske akkumulering af forurenende stoffer.
Størstedelen af motorvejstracéet er beliggende i områder med særlige drikkevandsinteresser
(OSD-områder). Flytning af vejjord må ikke medføre, at den samlede mængde
forurenet jord (forureningsbelastningen) øges i OSD-områder.
Afl edte socioøkonomiske konsekvenser
Afl edte socioøkonomiske konsekvenser er økonomiske konsekvenser for befolkningen ,
forårsaget af projektets påvirkning af miljøet.
Det vurderes, at der ikke er nogen væsentlige miljøafl edte socioøkonomiske konsekvenser.
10.4 Varianter
De miljømæssige effekter er også vurderet for varianterne:
Motorvejens afvandingssystem dimensioneret for en større regnintensitet som følge
af mulige klimaforandringer
Supplerende trafi kledelsestiltag
TSA 53 Odense Vest udbygget enten som et ruderanlæg med rampekrydsene udformet
som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej, eller som et ruderanlæg med
en stor fordelerring
Hvis afvandingssystemet dimensioneres til en øget regnintensitet for at tage højde for
mulige klimaændringer, kan det få den positive miljøeffekt, at det ikke på et senere
tidspunkt vil være nødvendigt at grave motorvejen op for at forstærke eller udskifte
dele af afvandingssystemet. Afl edningen fra regnvandsbassinerne vil have de samme
miljøeffekter som hovedforslaget.
Supplerende trafi kledelsestiltag vurderes ikke at have væsentlige miljømæssige konsekvenser.
Begge varianter ved TSA 53 Odense Vest vil medføre mindre indgreb i landskabet end
hovedforslagets løsning. Dog vurderes den i variant E foreslåede stiforbindelse i eget
tracé at være problematisk, fordi stiforbindelsen forløber langt fra Middelfartvej.

11. Gennemførelse af projektet
Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet
11.1 Anlægstakt
For at kunne færdiggøre anlægsarbejdet hurtigst muligt på en delstrækning - og dermed
genere trafi kken og naboerne mindst muligt - foreslås udbygningen af motorvejen
at ske i 3 etaper, der er tidsmæssigt forskudt i forhold til hinanden. Hver etape opdeles
i en række arbejdsstrækninger, hvor anlægsarbejdet vil foregå som en fremadskridende
proces langs de eksisterende kørebaner.
Der foreslås følgende etapeopdeling af anlægsarbejdet, idet der som etapenumre er anvendt
Vejdirektoratets løbende nummerering af anlægsarbejder på Fyn:
Etape 46: Spedsbjergvej/Odense Vest-Gribsvad (mellem frakørsel 53 og 55)
Etape 47: Gribsvad-Nørre Aaby (mellem frakørsel 55 og 57)
Etape 48: Nørre Aaby-Middelfart (mellem frakørsel 57 og 58)
Hver etape har en længde på 10-12 km.
Anlægsarbejdet foreslås startet i den vestlige ende (med etape 48), idet motorvejen
vest for frakørsel 58 Middelfart i dag er 6-sporet. Herved opnås, at motorvejen gradvis
vil blive udbygget til 6 spor fra Lillebæltsbroen og mod øst, og det undgås at skulle
lede motorvejstrafi kken fra 6-sporede til 4-sporede strækninger.
171

Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet
172
Anlægsstart påregnes forskudt ca. 1 år mellem hver af de 3 etaper, der hver især kan
udbygges i løbet af 3-4 år.
For at kunne udføre anlægsarbejdet med færrest mulige gener fra motorvejstrafi kken
og samtidig minimere de samlede trafi kale gener på motorvejen vil det være hensigtsmæssigt
sideløbende at udføre visse anlægsaktiviteter på naboetaper, mens hovedindsatsen
foregår på én af etaperne. Som eksempel kan nævnes, at det kan være hensigtsmæssigt
at udbygge sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd på etape 46 samt at
etablere en ny stor faunapassage ved Gremmeløkke Å på etape 47, mens udbygning af
etape 48 fra 4 til 6 spor pågår.
11.2 Trafi kafvikling i anlægsperioden
Af hensyn til trafi kafviklingen opretholdes 2x2 smalle spor i hele anlægsperioden. I
særlige situationer, f. eks. i forbindelse med udskiftning af broer, kan der være behov
for at omlægge trafi kken samt reducere antallet af spor.
Arbejdet forventes for hver etape at foregå i to hovedfaser.
Den nuværende trafi k afvikles i første fase i 2 smalle kørespor på den inderste del af
det eksisterende vejareal. Uden for den yderste kantbane opstilles et betontrafi kværn
til adskillelse af trafi karealet og arbejdsarealet. I denne fase gennemføres anlægsarbejderne
mod naboområderne, jf. fi gur 11.1.
I anden fase omlægges trafi kken, således at den afvikles på det nye 3. kørespor og
nødspor. Arbejdsområdet skifter herefter til de eksisterende kørespor, hvor der laves
belægningsarbejder.
I den mellemliggende vinterperiode (november-april) afvikles trafi kken i det yderste
’gamle’ spor, det nye spor og det nye nødspor. Trafi kken afvikles i denne periode som
på en normal 4-sporet motorvej. I denne fase udføres arbejder i midterrabatten.
Figur 11.1: Anlægsarbejdet udføres i to hovedfaser

Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet
Ombygning af broer, både over- og underføringer, tænkes udført i en separat arbejdsgang.
Arbejderne skal dog koordineres med det øvrige arbejde af hensyn til trafi kkens
afvikling.
Broerne, der fører Spedsbjergvej, Aulbyvej og Jyllandsvej over motorvejen, skal udskiftes.
De tre veje forventes at være lukket for trafi k i forbindelse med ombygning af
broerne.
Da der skal afvikles megen trafi k via TSA 58 Middelfart, skal arbejdet med at udskifte
broerne ved TSA 58 og ved TSA 58a koordineres således, at overføringen af broen ved
Aulbyvej er udskiftet og det nye tilslutningsanlæg etableret, før udskiftningen af broen
ved Jyllandsvej påbegyndes. En del omvejskørsel må påregnes i forbindelse med udskiftningen
af disse to broer.
Alle underførte veje forventes stort set holdt åbne for trafi k i forbindelse med udvidelse
af de eksisterende broer.
Forholdene, hvorunder trafi kken skal afvikles på motorvejen i anlægsperioden, vil variere
over tid, da det disponible kørebaneareal vil variere med anlægsarbejdets fremdrift.
Udgangspunktet for trafi kafviklingen i anlægsperioden er, at den størst mulige andel
af den nuværende trafi k på motorvejen skal fastholdes her og afvikles med færrest mulige
gener i smalle kørespor. Beregninger med trafi kmodellen viser, at uden tiltag til
173

Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet
60
174
59
73,1
73,1
Middelfart
58
5,4
3,2
56,4
65,0
10,9
5,6
trafi kledelse vil en del af trafi kken på motorvejen i anlægsperioden fi nde andre alternative
ruter i korridoren parallelt med motorvejen og dermed belaste disse veje.
Umiddelbart er det kun den gamle hovedlandevej, der forløber parallelt med og tæt
ved motorvejen, der kan komme i betragtning som afl astningsrute.
For at fastholde mest mulig trafi k på motorvejen påtænkes bl.a. følgende virkemidler:
Udformning af afmærkning og afspærring på motorvejen, så der opnås størst mulig
kapacitet.
Tiltag til trafi kledelse med en basisløsning og varianter som beskrevet i kapitel 6
Hovedforslag og varianter
Den tilladte hastighed ved kørsel igennem arbejdsområder vil normalt blive skiltet til
80 km/t, dog lavere ved passage af brosteder eller lignende med snævre passageforhold.
Ifi gur 11.2 er vist et eksempel på, hvorledes trafi kken beregningsmæssigt vurderes
at være fordelt dels uden udbygning af motorvejen, dels under udbygning af etape 48
(Middelfart-Nørre Aaby) som forudsat i hovedforslaget. Der er ved beregningen ikke
indregnet effekter som følge af trafi kledelsestiltag.
5,9
4,8 5,3
Nørre Aaby
6,2
5,6
56,4
65,0
57
58,0
64,3
Båring
8,6
3,5
56
Assens
4,1
Ejby
59,9
63,4
Brenderup
6,2
3,9
Gelsted
2,2
1,8
3,1
2,7
1,5
1,8
61,7
63,3
Særslev
Morud
55
62,0
63,4
Vissenbjerg
5,6
54
5,0 10,6
Aarup
9,6
Tommerup
Stationsby
Trafikbelastning i antal biler pr. døgn
xx,x
xx,x
Søndersø
53
Tommerup
19,8
20,1
Glamsbjerg
bje bj
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) under udbygning af strækningen Middelfart og Nørre Aaby
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) uden udbygning
Korup
52,9
53,0
52
51
Otterup
50
Højby
Odense
Figur 11.2: Årsdøgntrafi k (i 1.000 biler) henholdsvis uden udbygning af motorvejen og under udbygning på den
vestligste etape som i hovedforslaget.
49

Det er i beregningen bl.a. forudsat, at:
Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet
Køresporene på motorvejen er reduceret til 4 smalle spor på arbejdsstrækningen
mellem Middelfart og Nørre Aaby (etape 48).
Den tilladte hastighed på arbejdsstrækningen forudsættes at være 80 km/t.
Den tilladte hastighed på de øvrige strækninger forudsættes at være henholdsvis 90
km/t (etape 47) og 100 km/t (etape 46), idet der kun forudsættes anlægsarbejder af
mindre omfang på disse to etaper, mens etape 48 udbygges.
Kapaciteten af de smalle spor forudsættes skønsmæssigt at være 90 % af normale
spors kapacitet.
Kapaciteten på nogle af de skærende veje er reduceret som følge af broarbejder på
de pågældende lokaliteter.
Trafi kberegningerne viser, at op til ca. 9.000 biler pr. hverdagsdøgn – eller op til ca. 14
% af den trafi k, der ellers ville køre på motorvejen – vil benytte andre ruter. Det drejer
sig primært om den gamle hovedlandevej, men også Assensvej og Bogensevej vil få
en større trafi kbelastning, mens den vestlige del af motorvejen udbygges.
I anlægsperioden vil trafi kanterne, der gennemkører hele strækningen mellem Odense
Vest og Middelfart, typisk kunne forvente en forsinkelse på 5 - 10 minutter i myldretiden
i forhold til '0-alternativet'. I særlige situationer, som f.eks. hvis kørebanen lokalt
indsnævres til 1 spor ved broarbejde el.lign., vil forsinkelsen kunne blive noget større.
I det videre arbejde skal der i samarbejde mellem Vejdirektoratet og de berørte kommuner
samt politi og redningsberedskab foretages en detaljeret planlægning af trafi k-
175

Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet
176
afvikling og redningsforhold i hele anlægsperioden. Herunder skal der også foretages
en vurdering af mulighederne for eventuelle afl astningsruter på det øvrige vejnet, som
kan medvirke til at sikre en hensigtsmæssig trafi kafvikling. Idéen med afl astningsruter
er at styre mest mulig af den overfl yttede trafi k hertil, så trafi kbelastningen på det øvrige
vejnet minimeres.
Kollektiv transport er et alternativ til individuel biltrafi k, men hvor reelt dette alternativ
er for den enkelte trafi kant, afhænger af en række faktorer, herunder især rejsetid
og tilgængeligheden til kollektiv transport. I ’motorvejskorridoren’ er togrejser en mulighed.
Det forudsættes, at Vejdirektoratet sammen med kommuner og trafi kselskaber i det videre
arbejde i fællesskab afklarer, hvilke konkrete virkemidler der skal tages i anvendelse
på afl astningsruterne.
11.3 Trafi kledelse i anlægsperioden
Forsinkelser i anlægsperioden som følge af indsnævrede kørebaner og reduceret hastighed
skønnes at medføre en samlet daglig forsinkelse for alle køretøjer under ét på
ca. 5.000 timer pr. årsdøgn - eller ca. 5 minutter i gennemsnit pr. bil - såfremt der ikke
indregnes kødannelser og forsinkelser som følge af hændelser (tabt gods, biler der er
løbet tør for benzin etc.) eller uheld på motorvejen igennem arbejdsstrækningen. Sådanne
hændelser og uheld vurderes at kunne medføre yderligere forsinkelser på ca.
500-1.000 timer pr. årsdøgn.
I hovedforslaget er inkluderet en ’basisløsning’ for trafi kledelsestiltag med bl.a. hastighedsregulering,
køvarsling, kameraovervågning, udvidet beredskab på arbejdsstrækningen,
elektroniske fartvisere og variable advarsels- og teksttavler.
Disse tiltag skal anvendes til styring og overvågning af trafi kafviklingen på motorvejen
i anlægsperioden, herunder til hurtig indsats ved uheld eller hændelser, som kan
skabe gener for trafi kafviklingen.
I kapitel 13 er de samfundsøkonomiske konsekvenser af trafi kledelsestiltagene i hovedforslaget
vurderet.
Supplerende trafi kledelsestiltag i anlægsperioden
I kapitel 6 er beskrevet to varianter med supplerende trafi kledelse i anlægsperioden:
Variant C omfatter hastighedsregulering på en kort nabostrækning inden
arbejdsstrækningen.
Variant D omfatter udvidet vejarbejdsinformation.
Begge varianter vurderes at kunne få en positiv effekt på trafi kafviklingen. Den samfundsøkonomiske
nyttevirkning er vurderet i kapitel 13.

Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet
11.4 Afl edte miljøgener i anlægsperioden
Støjbelastningen fra trafi kken på motorvejen vil på de delstrækninger, hvor anlægsarbejdet
foregår, blive reduceret i anlægsperioden, idet der opstilles midlertidige autoværn/støjskærme
tæt på kørebanen og den tilladte hastighed reduceres til maksimalt
80 km/t.
Der vil i anlægsperioden kunne forekomme støjgener fra lastbiler og øvrige arbejder
med entreprenørmaskiner.
På de strækninger, hvor der skal etableres støttevægge og fundamenter til støjskærme,
vil der kunne forekomme vibrationsgener bl.a. fra ramning af støttevægge.
Der eksisterer ingen lovmæssige krav angående grænseværdier for støj og vibrationer i
forbindelse med anlægsarbejder. De lokale myndigheder kan fastsætte krav til grænseværdier
for støj og vibrationer, samt driftstider for anlægsarbejdet.
Anlægsarbejdet vil derudover medføre gener i form af støv, lys og andre påvirkninger
på naboerne langs vejanlægget.
Vejdirektoratet vil tilrettelægge anlægsarbejdet, bl.a. ved krav til entreprenørerne, således
at vejens naboer generes mindst muligt under udførelsen af anlægsarbejdet.
11.5 Tidsplan
Denne VVM-redegørelse er en del af planlægningsprocessen for en udbygning af Den
Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart.
177

Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet
178
Efter planlægningsprocessen er det op til transportministeren at beslutte, om der skal
fremsættes forslag til lov om udvidelse af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart.
Vedtages en anlægslov, og afsættes der midler til anlægsarbejdet på fi nansloven, kan
arbejdet igangsættes. Herefter skal udvidelsen detailprojekteres, der skal afholdes besigtigelsesmøder
med ejere og brugere af de ejendomme, der berøres af udvidelsen, og
der skal foretages de nødvendige ekspropriationer. Forud for anlægsarbejdet skal der
foretages arkæologiske forundersøgelser på alle arbejdsarealer.
Såfremt Folketinget vedtager anlægsloven i 2008/2009, påregnes følgende tidsplan for
gennemførelse af hovedforslaget:
2009-2011: Detailprojektering, besigtigelse, ekspropriation og udbud af
anlægsarbejder samt arkæologiske forundersøgelser og omlægning af ledninger
2012-2017: Gennemførelse af anlægsarbejdet, opdelt i etaper
En udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart som beskrevet for
hovedforslaget vil således under ovenstående forudsætninger kunne være gennemført
med udgangen af 2017.
Der er i henhold til den politiske trafi kaftale fra 2003 afsat 1 mia. kr. til udbygning af
motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart i perioden til og med 2012.

12. Arealbehov
Kapitel 12 - Arealbehov
I dette kapitel redegøres for det omtrentlige arealbehov ved gennemførelse af hovedforslaget.
Mere detaljerede beskrivelser og vurderinger kan læses i Rapport 320 Arealanvendelsesanalyse.
12.1 Generelt
Arealerhvervelserne til vejanlægget foretages ved ekspropriation. Ekspropriationerne
forestås af en uvildig Ekspropriationskommission, der træffer beslutning
om projektets præcise afgrænsning og fastsætter erstatningerne for de
ejendomsretlige indgreb.
I Vejdirektoratets pjecer 'Hvem gør hvad hvornår - information
til lodsejere om anlæg af større veje' og 'Ekspropriation til statens
veje' oplyses nærmere om forløbet og om de forhold, man som
lodsejer kan komme ud for, når der skal bygges et større vejanlæg.
Pjecerne kan fås hos Vejdirektoratet eller downloades fra
Vejdirektoratets hjemmeside - Vejdirektoratet.dk.
Det skal understreges, at de vurderinger af arealbehov og ekspropriationsomfang,
der er foretaget i forbindelse med VVM-undersøgelsen
- og dermed det antal ejendomme, der berøres af projek-
179

Kapitel 12 - Arealbehov
180
tet - er omtrentlige, da de er foretaget på basis af et skitseprojekt. Der vil derfor kunne
ske ændringer i forbindelse med den efterfølgende detailprojektering, ligesom Ekspropriationskommissionen
vil kunne ændre ekspropriationsomfanget i forhold til Vejdirektoratets
vurderinger heraf.
12.2 Hovedforslagets arealbehov
Motorvejens udvidelse fra 4 til 6 spor vil medføre arealerhvervelse af arealstrimler af
vekslende bredde fra naboejendomme på begge sider langs motorvejen. Herudover
sker der større arealerhvervelser i forbindelse med ombygning eller udvidelse af tilslutningsanlæg
og anlæg af nye eller udvidede forsinkelsesbassiner. I anlægsperioden
vil der desuden midlertidigt skulle disponeres over arbejdsarealer i varierende bredder
langs motorvejen.
Indgreb i naboejendommene som følge af vejudvidelsen søges generelt minimeret
mest muligt. Projektet forventes at berøre 185–210 ejendomme med arealerhvervelse.
Vejanlægget vil være indgribende for 10–15 ejendomme i et videre omfang, så de vurderes
til at blive totaleksproprieret.
I de tilfælde, hvor bolig- eller erhvervsbebyggelse ligger tæt på vejanlægget søges indgrebet
reduceret med støttemure eller spunsvægge. I sådanne tilfælde søges anlægsarbejdet
udført fra vejsiden. Det vil imidlertid bero på en konkret vurdering i de enkelte
tilfælde, om disse foranstaltninger er en tilstrækkelig afhjælpning af generne fra vejanlægget,
eller om det kan blive nødvendigt at gennemføre en totalekspropriation af den
berørte ejendom.
På grund af arealbehov til ombygning af de eksisterende tilslutningsanlæg med nye
ramper og rundkørsler medfører vejprojektet større indgreb i ejendomme i nærområderne
ved tilslutningsanlæggene.
Der forventes eksproprieret 2-3 ha fredskovsareal, som grænser op til motorvejen.
Omlægning og frilægning af Møllebækken ved Hønnerup på en ca. 1,5 km strækning
- som erstatning for det nuværende rørlagte forløb i motorvejens midterrabat - medfører
et arealforbrug, og der kan evt. blive behov for jordfordeling mellem de berørte
ejendomme.
Der bliver behov for midlertidige arbejdsarealer på hver side af motorvejen til udførelse
af anlægsarbejderne og til nødvendig jordtransport og arbejdskørsel mv.
For at skabe tilstrækkelig plads til disse aktiviteter påregnes der generelt eksproprieret
et arbejdsareal midlertidigt fra ejendomme på hver side i en bredde af op til 15 m - dog
med indsnævringer ved bygninger, der ligger tæt på motorvejen.
Udover det generelle arbejdsareal er der behov for supplerende arealer til anlæg af
regnvandsbassiner, ændringer af lokalveje, til entreprenørarbejdspladser og til broarbejdspladser
samt til omlægninger af større ledningsanlæg. Der kan endvidere opstå

Kapitel 12 - Arealbehov
specielle behov for udvidelse af arbejdsarealer, hvor projektets art og udførelse betinger
det.
For hver anlægsetape vil der blive behov for midlertidige arealer til deponering af
blødbundsmaterialer og overskudsjord. Der er regnet med minimum 2 deponeringsområder
for hver etape for at mindske transportafstandene. Mængderne af overskudsjord
vil blive størst på den østlige del af strækningen.
Placering og omfang af arbejdsarealer og deponeringsarealer fastlægges i forbindelse
med detailprojekteringen.
Vejadgangen bliver ændret for nogle ejendomme ved ombygning af især tilslutningsanlæggene
og ved forlægning af lokale adgangsveje. Ændringerne af adgangsforholdene
bliver fastlagt gennem detailprojekteringen og i dialog med berørte grundejere.
Ekspropriationskommissionen træffer ved en ekspropriationsforretning på stedet endelig
bestemmelse om vejadgangen efter høring af lodsejeren.
Sammenfattende kan arealbehovet for hovedforslaget opgøres således:
Der skønnes at være behov for permanent arealerhvervelse ved ekspropriation af
70–80 ha til vejanlægget. Dette vil berøre 185-210 ejendomme. Arealerne medgår
til udvidelse af selve vejstrækningen samt til ombygning af de 6 eksisterende
tilslutningsanlæg og til et nyt tilslutningsanlæg. Dertil kommer arealer til udvidelse
af sideanlæg (rastepladser), samkørselspladser og regnvandsbassiner m.v.
181

Kapitel 12 - Arealbehov
182
Det vurderes, at der skal totaleksproprieres 10-15 ejendomme.
Der forventes eksproprieret 2-3 ha fredskovsareal, som grænser op til motorvejen.
Arealet indgår i den samlede permanente arealerhvervelse.
Adgangsforholdene for nogle få ejendomme ændres, og herunder vil lokale
adgangsveje langs motorvejen blive omlagt i forhold til udbygningen.
Et nyt afvandingssystem til vejprojektet tegner sig for en betydelig del af
arealbehovet, idet der planlægges anlagt 29 nye regnvandsbassiner og udvidelse af
7 eksisterende bassiner.
Af hensyn til gennemførelse af anlægsarbejderne skal der ske en midlertidig
arealerhvervelse til arbejdsarealer og udsætningsområder for deponering af jord
mv. i anlægsperioden i en samlet størrelsesorden af 185-200 ha. Disse arealer
retableres og leveres tilbage til berørte ejendomme efter endt brug.
Arealer til udsætningsområder indgår i den midlertidige arealerhvervelse med ca.
60-65 ha.
Da det præcise ekspropriationsomfang ikke er kendt på det nuværende stade af projektet,
er antallet af totalekspropriationer, berørte ejendomme og arealstørrelser angivet i
intervaller.
Arealindgrebenes karakter og påvirkning på de enkelte ejendomme hænger nøje sammen
med udformningen af vejprojektet og har dermed stor betydning for ekspropriationsomfanget.
Specielt på bymæssige strækninger vil selv mindre justeringer i projektets
endelige udformning kunne medføre betydelige ændringer i konsekvenserne for
naboejendomme.
Det er Ekspropriationskommissionen, der træffer den endelige afgørelse om ekspropriationernes
omfang.
12.3 Varianternes arealbehov
Begge varianter til udbygning af TSA 53 Odense Vest vil medføre et mindre arealindgreb
end hovedforslaget.
Med variant E (ruderanlæg med to rundkørsler) reduceres arealerhvervelsen med 3-4
ha, og antallet af totaleksproprierede ejendomme skønnes at blive reduceret fra ca. 4 i
hovedforslaget til 1-3. Den skitserede cykelsti i eget tracé vil have en række arealmæssige
konsekvenser m.h.t adgangsforhold til ejendomme, fredskov og en juletræsplantage.
Variant F (ruderanlæg med en stor fordelerring) medfører, at arealerhvervelsen reduceres
med 4-5 ha i forhold til hovedforslagets løsning, og antallet af totaleksproprierede
ejendomme skønnes at blive reduceret fra ca. 4 i hovedforslaget til 1-3.

Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser
13. Samfundsøkonomiske konsekvenser
13.1 Anlægsoverslag generelt
Anlægsoverslag er anført i prisniveau september 2007 (vejindeks: 158,89), og de indeholder
alle udgifter til etablering af anlæggene, inklusive arealerhvervelse, projektering
og tilsyn. Overslagene er ekskl. moms.
Udgifter til eventuelle om- eller udbygninger på de kommunale vejnet forudsættes generelt
afholdt af de respektive vejbestyrelser.
13.2 Anlægsoverslag for hovedforslaget
Anlægsoverslag for en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er
udarbejdet i henhold til aktstykke 16 af 24. oktober 2006 om nye budgetteringsprincipper
for anlægsprojekter på vej- og baneområdet. Det er forudsat, at motorvejen anlægges
i 3 etaper.
Anlægsoverslag er udarbejdet på 4 niveauer:
Fysikoverslag
Basisoverslag
Ankerbudget (projektbevilling)
Samlet anlægsbudget
Fysikoverslaget er udarbejdet ved hjælp af Vejdirektoratets overslagssystem på baggrund
af et skitseprojekt og teoretiske mængder beregnet herudfra samt enhedspriser
og erfaringer fra de seneste anlægsarbejder.
Fysikoverslaget er behæftet med usikkerhed, da udgifter bl.a. til ekspropriationer, jordarbejder
og bro- og asfaltarbejder ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projektets
detaljerede linjeføring, udformning, mængder mv. kendes først på et senere tidspunkt,
ligesom udviklingen i priserne på ejendomsmarkedet og konjunktur- og konkurrencesituationen
på licitationstidspunktet er af væsentlig betydning for anlægsudgifternes
endelige størrelse.
Der er på den baggrund beregnet et korrigeret anlægsoverslag (basisoverslag) på
3.288 mio. kr.
I henhold til retningslinjerne for ’ny budgettering’ vil projektbevillingen på fi nansloven
(ankerbudgettet) være basisoverslaget tillagt 10 pct., dvs. 3.617 mio. kr., forudsat
at projektet vedtages som beskrevet. I henhold til ny budgettering vil projektbevillingen
på fi nansloven (ankerbudgettet) tillagt en reserve under Transportministeriets
departement på 20 % udgøre i alt 4.274 mio. kr. (prisniveau september 2007 og vejindeks
158,89).
183

Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser
184
Basisoverslag Ankerbudget
(basisoverslag + 10 pct.)
I forbindelse med det forberedende arbejde for fi nanslovsforslaget for 2009 har Finansministeriet
fastlagt et vejindeks på 170,0 for medio 2009. Projektets samlede anlægsbudget
vil med disse forudsætninger være 4.573 mio. kr.
Vejdirektoratet skønnede i 2003, at en udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor mellem
Odense Vest og Middelfart (i alt ca. 32 km) overslagsmæssigt ville koste ca. 2 mia. kr.
i 2003-priser. Dette svarer i 2007-priser til ca. 2,4 mia. kr. I forhold til de i 2003 skønnede
anlægsudgifter skal bemærkes, at udbygningsstrækningen nu er forlænget med
ca. 2 km mod øst, at der etableres et nyt tilslutningsanlæg øst for Middelfart, at sideanlæggene
udbygges i væsentligt omfang, at der i VVM-undersøgelsen har kunnet
konstateres et behov for, at der afsættes betydelige beløb til forstærkning/omlægning
af gastransmissionsledningen nord for motorvejen, samt at de nyeste erfaringer fra tilsvarende
udbygningsprojekter er indarbejdet. Endvidere er overslagene nu beregnet i
henhold til retningslinjerne for ’ny budgettering’.
Som led i Trafi kaftalen fra november 2003, der rækker frem til og med 2012, blev der
afsat 1 mia. kr. til udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart i investeringsplanens
periode.
13.3 Samfundsøkonomisk analyse af hovedforslaget
For at vurdere projektets rentabilitet er dets samfundsøkonomiske konsekvenser sammenholdt
med anlægsomkostningerne.
De samfundsøkonomiske beregninger er gennemført for de første 50 år af motorvejens
levetid, og der er anvendt en samfundsmæssig kalkulationsrente (diskonteringsrente)
på 5 pct. og en nettoafgiftsfaktor på 35 pct. Der er desuden foretaget beregninger med
en kalkulationsrente på 6 pct. og en nettoafgiftsfaktor på 17 pct.
Beregningerne er foretaget i henhold til ”Manual for samfundsøkonomisk analyse
- anvendt metode og praksis på transportområdet”, Transport- og Energiministeriet
2003. Det er i beregningerne forudsat, at motorvejen udbygges i 3 etaper, som beskrevet
i kapitel 11. Alle omkostninger og gevinster er diskonteret til 2016. Der er anvendt
de af Transportministeriet anbefalede transportøkonomiske enhedspriser for 2008, omregnet
til 2007-prisniveau.
Følgende effekter indgår i den samfundsøkonomiske vurdering:
Samlet anlægsbudget
(basisoverslag + 30 pct.)
3.288 mio. kr. 3.617 mio. kr. 4.274 mio. kr.
Tabel 13.1: Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget for en udbygning af motorvejen mellem
Odense Vest og Middelfart. Prisniveau: September 2007 og vejindeks 158,89
Anlægsinvesteringerne minus restværdien (anlæggets værdi efter 50 år, som sættes
lig med nyværdien tilbagediskonteret til åbningstidspunktet, idet vejen forudsættes
tilfredsstillende vedligeholdt)

Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser
Driftsomkostningerne (ændringerne i de samlede drifts- og
vedligeholdelsesomkostninger på hele vejnettet inkl. motorvejen)
Trafi kanteffekterne (nettoværdien af den sparede rejsetid og de øgede
kørselsomkostninger, som skyldes omvejskørsel for at kunne benytte motorvejen)
Eksterne effekter (ændringer i luftemissioner, støj og trafi kuheld på hele vejnettet
inkl. motorvejen)
Afgifter og forvridningstab (ændringer i statens afgiftprovenue som følge af
den nye motorvej, herunder øgede afgifter som følge af den øgede kørsel, og
skatteforvridningen, der skyldes, at nettoudgifter afholdt af staten indebærer et tab
for samfundet som helhed på grund af de skatter, der pålægges arbejdskraften etc.)
Der er endvidere medregnet de trafi kale gener i anlægsperioden.
Der er ikke medtaget effekter som følge af tab af naturværdier, visuelle indtryk af
landskabet, jord- og grundvandsforurening som følge af oliespild, m.v. Eventuelle
værdistigninger på arealer og ejendomme som følge af forbedret infrastruktur er ikke
indregnet. Effekter som følge af trafi kledelse er heller ikke medregnet.
Projektets samlede samfundsøkonomiske effekt kan udtrykkes ved nettonutidsværdien
af projektets samlede omkostninger og gevinster og ved projektets interne rente.
Projektets nettonutidsværdi er summen af projektets samlede omkostninger og gevinster
gennem de første 50 år af projektets levetid henregnet til åbningsåret med en diskonteringsrente,
der forudsætter at være 5 pct., alternativt 6 pct.
Projektets interne rente er den diskonteringsrente, der vil resultere i en nettonutidsværdi
på 0 kr.
Projektets nettonutidsværdi og interne rente samt nettogevinsten pr. offentlig omkostningskrone
er vist i tabel 13.2. Beregningerne er foretaget såvel med basisoverslaget
som med ankerbudgettet og med den samlede bevilling.
Projektets nettonutidsværdi er med en diskonteringsrente på 5 pct. (alternativt 6 pct.)
beregnet til + 6.081 mio. kr. (+ 3.547 mio. kr.), + 5.551 mio. kr. (+ 3.054 mio. kr.) og +
4.493 mio. kr. (+ 2.070 mio. kr.) i 2007-priser for projektomkostninger svarende til henholdsvis
basisoverslaget, ankerbudgettet og den samlede bevilling. Den interne rente er
beregnet til henholdsvis 7,2 pct. (7,6 pct.), 6,9 pct. (7,3 pct.) og 6,4 pct. (6,8 pct.).
13.4 Konsekvenser for erhvervslivet
En udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart vil forbedre trafi kafviklingen
på Vestfyn i myldretiden og derved reducere transportudgifterne for erhvervslivet.
I anlægsfasen skønnes der at være en direkte og indirekte beskæftigelse på 7.500-
9.000 mandår.
185

Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser
Anlægsoverslag Basisoverslag Ankerbudget
Effekt
(Nutidsværdier i 2007-prisniveau)
186
Enhed
Samlet
anlægbudget
Anlægsomkostninger mio. kr. -4.561 -5.018 -5.929
Driftsomkostninger mio. kr. -394 -394 -394
Finansielle omkostninger, i alt mio. kr. -4.955 -5.412 -6.323
Tidsgevinster mio. kr. 14.936 14.936 14.936
Kørselsomkostninger mio. kr. 122 122 122
Trafi kantgevinster, i alt mio. kr. 15.058 15.058 15.058
Gener under anlægsarbejdet mio. kr. -3.262 -3.262 -3.262
Uheldsgevinst mio. kr. 24 24 24
Støjgevinst mio. kr. 71 71 71
Luftforurening mio. kr. -6 -6 -6
CO 2-omkostninger mio. kr. -20 -20 -20
Eksterne omkostninger, i alt mio. kr. 69 69 69
Afgiftskonsekvenser mio. kr. - 32 - 32 - 32
Forvridningstab mio. kr. -798 -871 -1.018
Afgifter og forvridningstab, i alt mio. kr. -830 -903 -1.050
Total netto nutidsværdi mio. kr.
Intern rente pct.
Nettogevinst pr. offentlig
omkostningskrone
kr./kr.
6.081
(3.547)
7,2
(7,6)
1,2
(0,8)
5.551
(3.054)
6,9
(7,3)
1,0
(0,6)
4.493
(2.070)
6,4
(6,8)
0,7
(0,4)
Tabel 13.2: Nettonutidsværdi, intern rente og nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone, opgjort for
henholdsvis basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget. Kalkulationsrente 5 pct. og nettoafgiftsfaktor
35 pct. Tal i parentes er beregnet med kalkulationsrente 6 pct. og nettoafgiftsfaktor 17 pct.
13.5 Miljøomkostninger
I basisoverslaget indgår omkostninger til miljøhensyn. Som det fremgår af de foranstående
kapitler i VVM-redegørelsen, er det ved udformning af vejanlægget søgt at
mindske de negative virkninger på miljøet, således som det er hensigten med VVMundersøgelsen.
Omkostningerne til miljøhensyn kan ikke klart adskilles fra de øvrige hensyn og er
derfor ikke generelt mulige at prissætte. Det gælder f.eks. omkostninger til linjeføring
og vejens placering i terrænet, som også er bestemt af en række andre forhold end hensyn
til miljøet alene. Anlægsudgifterne til de undersøgte alternativer kan dog sammen-

Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser
lignes, jf. ovenfor, men omkostningerne til linjeføring kan ikke direkte sammenlignes,
da de også indeholder andre tiltag som f.eks. tilslutningsveje og ændringer af lokalveje
samt afværgeforanstaltninger for at mindske eller kompensere for negative miljøpåvirkninger.
I projektet for en udbygning af motorvejen melllem Odense Vest og Middelfart indgår
som nævnt en række afværgeforanstaltninger, som skal mindske eller kompensere for
de væsentligste negative miljøpåvirkninger.
For at mindske motorvejens barrierevirkninger for de vildtlevende dyr er der indbygget
passagemuligheder på steder, hvor man ved at dyrene færdes, f. eks. langs ådale eller
levende hegn. Der er tale om forskellige faunapassager for små dyr (mindre rør) og
større dyr (bygværker under vejen).
Ud over faunapassager indgår også andre miljøforanstaltninger i projektforslagene
som f. eks. afvandingssystem og regnvandsbassiner, stipassager, hegning, erstatningsvandhuller
og beplantning.
13.6 Trafi kledelse i det færdige anlæg
I kapitel 6 er beskrevet det forudsatte omfang af trafi kledelse i det færdige anlæg (efter
udbygning af motorvejen). Det skal bemærkes at det på grund af den hastige teknologiske
udvikling af udstyr til trafi kledelse kan blive aktuelt inden for samme beløbsramme
at vælge andre typer af udstyr end det, det er beskrevet i kapitel 6.
De årlige omkostninger til drift og vedligeholdelse af de foreslåede trafi kledelsessystemer
i det færdige anlæg anslås til ca. 8 mio. kr. (2007-priser).
13.7 Anlægsoverslag for varianter
Merudgifterne til etablering af de varianter, der kan tilvælges til hovedforslaget, fremgår
af oversigten i tabel 13.3.
187

Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser
188
Beløb i mio. kr.
Variant A:
Afvandingssystemet dimensioneret for et kraftigere
regnskyl end foreskrevet i Vejreglerne
Basisoverslag Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 pct.)
Variant B:
Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der
er udbygget i forhold til basisløsningen
Variant C:
Trafi kledelsessystemets basisløsning suppleret
med hastighedsregulering på nabostrækninger
Variant D:
Trafi kledelsessystemets basisløsning suppleret
med udvidet vejarbejdsinformation
Variant E:
TSA 53 Odense Vest udbygget til et ruderanlæg
med to rundkørsler
Variant F:
TSA 53 Odense Vest udbygget til et ruderanlæg
med en stor fordelerring
Samlet anlægsbudget
(basisoverslag
+ 30 pct.)
+ 7 + 8 + 10
+ 324 + 356 + 421
+ 14 + 15 + 18
+ 10 + 11 + 13
+ 17 + 18 + 22
+ 19 + 21 + 25
Tabel 13.3: Merudgifter for varianter, der kan tilvælges hovedforslaget. Prisniveau september 2007.
Der er ikke foretaget en samfundsøkonomisk analyse af variant A, der omfatter dimensionering
af afvandingssystemets hovedledninger for et kraftigere regnskyl end foreskrevet
i Vejreglerne. De væsentligste samfundsøkonomiske effekter vurderes at være
de sparede anlægsomkostninger, trafi kale gener og forsinkelser for trafi kanterne ved,
at hovedledningerne ellers på et senere tidspunkt skal udskiftes/forstærkes.
Variant B vil medføre, at trafi kken i uheldssituationer eller ved større driftsarbejder vil
kunne styres på en hensigtsmæssig måde. Det er tvivlsomt om den samfundsøkonomiske
effekt af variant B vil være positiv p.g.a. de betydelige merudgifter til etablering af
løsningen.
Variant C og D vurderes at have en positiv samfundsøkonomisk effekt, da begge løsninger
vil kunne bidrage til en forbedret trafi kafvikling i anlægsperioden.
Variant E (TSA 53 udformet som ruderanlæg med 2 rundkørsler) vurderes at være
samfundsøkonomisk mindre rentabel end løsningen i hovedforslaget, da variant E er
dyrere, og variant E desuden vil medføre, at trafi kafviklingen i myldretiden sker med
forsinkelser i forhold til hovedforslaget.
Variant F (TSA 53 udformet som ruderanlæg med en stor fordelerring) vurderes at
være samfundsøkonomisk mindre rentabel end variant E, da variant F er dyrere og vil
medføre, at trafi kafviklingen i myldretiden sker med større forsinkelser end variant E.

14. Ordforklaringer
Kapitel 14 - Ordforklaringer
0-Alternativ:
Nuværende situation hvor der ikke sker nogen udbygning eller andre ændringer
på den aktuelle motorvejsstrækning.
Alternativ (udbygning af en vej):
En anden løsningsmulighed for udbygning af en vej.
Anlægslov:
En lov, der bemyndiger transportministeren til at anlægge eller udbygge f.eks. en
motorvej.
B-anlæg:
Tilslutningsanlæg, hvor motorvejsramperne har form som et stort B.
Basis 2015 trafi ktal:
Trafi kken på undersøgelsesstrækningen for 0-alternativet fremskrevet til år 2015.
Bilag IV-arter:
Dyrearter, der ifølge Habitatdirektivet ikke må fanges, dræbes, forstyrres eller få
ødelagt deres levesteder, samt lignende beskyttelse for plantearter. De beskyttede
dyre- og plantearter er anført på Habitatdirektivets bilag IV.
Belastningsgrad:
Forholdet mellem en motorvejs aktuelle trafi k og vejens teoretiske kapacitet.
Centerlinie:
En konstruktionslinie, der ved et symmetrisk vejanlæg angiver anlæggets midte,
svarende til midten af midterrabatten.
CO:
Kulilte.
CO2:
Kultveilte, kuldioxid.
Decibel, dB:
Måleenhed for støj.
Ekstrauheld:
Mindre uheld med materiel skade hvor der ikke foreligger politirapport.
189

Kapitel 14 - Ordforklaringer
190
Emission:
Udledning. Anvendes bl.a. om udstødningen fra biler.
Fredskovsareal:
Areal, hvor der er pligt til at opretholde skovdrift i h.t. skovlovens bestemmelser.
Hverdagsdøgntrafi k (forkortes HDT):
Det antal køretøjer, der kører på en vejstrækning i begge kørselsretninger på et hverdagsdøgn.
Beregnes som et gennemsnit af trafi kken på alle hverdage uden for sommermånederne
juni, juli og august.
Intern rente:
Den interne rente er et udtryk for, hvor godt et projekt forrenter sig. Den interne rente
er den rente, der vil give en nutidsværdi på 0 kr.
Kapacitet (på veje):
Den største trafi kmængde, der kan forventes afviklet på en given strækning i et givet
tidsrum under aktuelle vej- og trafi kmæssige forhold.
Kurveradier:
Radius på vejens kurver i enten horisontalt (vandret) eller vertikalt (lodret) plan. Jo
mindre kurveradius, des skarpere er kurven.
Linjeføring:
Vejens forløb i horisontalt (vandret) plan. Vejens forløb set ovenfra.
Længdeprofi l:
Vejens forløb i vertikalt (lodret) plan. Vejens forløb set fra siden.
NO x:
Kvælstofi lter.
Nutidsværdi:
Nutidsværdien er alle omkostninger og indtægter gennem projektets levetid regnet
frem eller tilbage til åbningsåret. Ved frem- eller tilbageregning forrentes alle beløb
med diskonteringsrenten.
Nødrabat:
Smal befæstet rabat ind mod midterrabatten, som skal give trafi kanter på afveje mere
tid og plads til at rette køretøjet op.
Nødspor:
Spor placeret direkte ved kørebanen til henstillen af nedbrudte køretøjer og til anvendelse
for udrykningskøretøjer.

Kapitel 14 - Ordforklaringer
PAH:
Polycykliske Aromatiske Hydrocarboner. Dækker over en gruppe på mere end 100
stoffer, hvoraf nogle stammer fra olie, asfalt og udstødningsgasser.
Parallelrampe:
Ekstra kørespor parallelt med de øvrige kørespor, men fysisk adskilt fra disse.
Parkér & Rejs anlæg:
Store parkeringsanlæg ved togstationer, hvor bilister kan stige om til tog.
Rampe
Vejforbindelse mellem motorvejen og en skærende vej.
Randmoræne:
Materiale (sand, grus, ler og sten) som er skubbet sammen af isen.
Recipient:
Den der modtager. Anvendes om vandløb, søer, kystvand og kloaksystemer som modtager
vand.
Regnvandsbassin:
Bassin, hvori vejvand opsamles inden det ledes videre til en recipient.
Reversible vognbaner:
Vognbaner hvor kørselsretningen kan vendes.
Ruderanlæg:
Tilslutningsanlæg, hvor motorvejsramperne tilsammen har form som ruder (eller
rhombe).
S-anlæg
Tilslutningsanlæg, hvor motorvejsramperne tilsammen har form som et stort S.
Sideanlæg:
Anlæg langs motorvejen med rasteplads og evt. tankfaciliteter.
Skatteforvridningstab
Et samfundsøkonomisk begreb. I de samfundsøkonomiske beregninger tillægges
offent lige udgifter, der fi nansieres over skatteopkrævning, et skatteforvridningstab.
Det skyldes at skattesystemet er forvridende, idet opkrævning af skat ændrer borgernes
adfærd til at arbejde mindre og holde mere fri i forhold til, hvis der ikke skulle betales
skat.
Sløjferampe:
Rampe, der svinger ind under eller ind over sig selv.
191

Kapitel 14 - Ordforklaringer
192
SO2:
Svovldioxid.
Spidstime:
Trafi kintensiteten i spidskvarteret i en time svarende til årets 30. største timetrafi k opgjort
som antal køretøjer pr. time.
Stopsigte:
Den afstand, der kræves til pludseligt at kunne standse et køretøj ved en given hastighed,
såfremt føreren i en personbil kan se de øverste 5 cm af en 20 cm høj genstand på
kørebanen foran sig. Omfatter både den afstand køretøjet tilbagelægger i reaktionstiden
og under opbremsningen.
Tilslutningsanlæg (forkortes TSA):
Knudepunkt mellem motorvejen og andre veje, som er forbundet med til- og frakørselsramper.
Tracé:
Vejens tredimensionale forløb. En kombination af vejens linjeføring og længdeprofi l.
Trafi kledelse:
Styring af trafi kken ved brug af trafi kreguleringssystemer og trafi kinformationssystemer.
Trafi kreguleringssystemer omfatter f.eks. hastighedsregulering, køvarsling og
vognbanestyring. Trafi kinformationssystemer omfatter løbende information til trafi -
kanterne om trafi ktilstande m.v.
Tværprofi l:
Tværsnit af vejen.
Variant:
En oftest mindre ændring eller tilføjelse til et udbygningsalternativ for en vej.
Vejvand:
Vand som befi nder sig på vejbanen. Oprindelsen er regn og/eller smeltet sne.
VOC:
Flygtige organiske forbindelser.
VVM:
Vurdering af Virkninger på Miljøet.
Årsdøgntrafi k (forkortes ÅDT):
Det antal køretøjer, der kører på en vejstrækning i begge kørselsretninger pr. døgn. Beregnes
som et gennemsnit af alle årets dage.

15. Rapporter og notater
Rapporter:
Kapitel 15 - Rapporter og notater
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,
VVM-redegørelse, Sammenfattende rapport, rapport 318, Vejdirektoratet 2008.
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,
VVM-redegørelse, Miljøvurdering, rapport 319, Vejdirektoratet 2008.
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,
VVM-redegørelse, Arealanvendelsesanalyse, rapport 320, Vejdirektoratet 2008.
Ovennævnte rapporter kan afhentes på borgerservicecentre og biblioteker i Odense,
Assens og Middelfart kommuner.
Rapporterne kan også bestilles hos Schultz Information på tlf. 43 63 23 00 eller
pr. e-mail: schultz@schultz.dk
Det er også muligt at se rapporterne på Vejdirektoratets hjemmeside:
Vejdirektoratet.dk under Veje og trafi k - Vejprojekter - Her planlægger vi -
Odense Vest-Middelfart (E20)
Yderligere oplysninger kan fås hos civilingeniør Niels Korsgaard på tlf. 72 44 33 33.
Baggrundsmateriale:
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,
VVM-undersøgelse, Kortlægning af miljøforhold, Vejdirektoratet november 2006
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,
VVM-undersøgelse, Landskabsanalyse, Vejdirektoratet maj 2007
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,
VVM-undersøgelse, Broarkitektur, Vejdirektoratet maj 2007
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,
VVM-undersøgelse, Vejteknisk beskrivelse, Vejdirektoratet maj 2008
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,
VVM-undersøgelse, Broteknisk beskrivelse, Vejdirektoratet maj 2007
193

Kapitel 15 - Rapporter og notater
194
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,
VVM-undersøgelse, Afvanding, Vejdirektoratet maj 2007
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,
VVM-undersøgelse, Trafi k- og effektberegninger, Vejdirektoratet maj 2007
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,
VVM-undersøgelse, Trafi kledelse, Vejdirektoratet maj 2008
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,
VVM-undersøgelse, Muligheder for samspil mellem individuel og kollektiv trafi k,
Vejdirektoratet 2007
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,
VVM-undersøgelse, Udbygning af sideanlæg, Vejdirektoratet maj 2007
Høringsnotat – VVM-undersøgelse for en udbygning af Den Fynske Motorvej
E20 mellem Odense Vest og Middelfart, Redegørelse for den indledende idé- og
forslagsfase, Vejdirektoratet marts 2006

Kortbilag
Hovedforslaget
Oversigtskort
Delstrækninger er vist på kort 100-115
Varianter
• Variant E: Kort 120
• Variant F: Kort 121
Der er på kortbilagene anvendt følgende forkortelser:
TSA xx: Tilslutningsanlæg ved frakørsel nr. xx
OF: Bro (overføring), der fører en vej over motorvejen
UF: Bro eller bygværk (underføring), der fører en vej,
sti eller et vandløb under motorvejen
Kortbilag
195

Kortbilag
196

197

198

199

200

201

202

203

204

205

206

207

208

209

210

211

212

213

215

216

Vejdirektoratet
Niels Juels Gade 13
Postboks 9018
1022 København K
Telefon 7244 3333
Vejcenter Syddanmark
Teglgårdsparken 102
5500 Middelfart
Telefon 7244 2700
vd@vd.dk
Vejdirektoratet.dk