Rapport 318 Bog.indb - Vejdirektoratet
Rapport 318 Bog.indb - Vejdirektoratet
Rapport 318 Bog.indb - Vejdirektoratet
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Udbygning af Den Fynske<br />
Motorvej E20 mellem<br />
Odense Vest og Middelfart<br />
VVM-redegørelse<br />
Sammenfattende rapport<br />
<strong>Rapport</strong> <strong>318</strong><br />
2008
<strong>Vejdirektoratet</strong><br />
Niels Juels Gade 13<br />
Postboks 9018<br />
1022 København K<br />
Telefon 7244 3333<br />
Telefax 3315 6335<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart<br />
VVM-redegørelse - Sammenfattende rapport - <strong>Rapport</strong> nr. <strong>318</strong><br />
Undersøgelsen er løbende blevet drøftet og koordineret i et<br />
teknikerudvalg med følgende medlemmer:<br />
• <strong>Vejdirektoratet</strong>: Anlægschef Michael Schrøder (formand)<br />
Planlægningschef Ole Kirk<br />
Projektleder Niels Korsgaard<br />
Projektsekretær Rasmus Larsen<br />
Distriktschef Jørgen Naldal Pedersen<br />
Civilingeniør Lars Juhl Poulsen<br />
Afdelingsleder Jens Kjærgaard (fra 1. jan. 2007)<br />
Civilingeniør Ole Svendsen (fra 1. jan. 2007)<br />
• Odense Politi: Politikommissær Gert Klausen<br />
• Middelfart Politi: Politikommissær Johannes Gregersen<br />
• Fyns Amt: Afdelingsingeniør Jens Kjærgaard (indtil 31. dec. 2006)<br />
Civilingeniør Ole Svendsen (indtil 31. dec. 2006)<br />
• Odense Kommune: Erhvervs- og planlægn. chef Bjarne Lundgaard<br />
Afdelingsleder Henrik Lumholdt (indtil 31. dec. 2006)<br />
Kontorchef Ib Doktor (fra 1. jan. 2007)<br />
• Vissenbjerg Kommune: Teknisk chef Poul-Henning Nielsen (indtil 31. dec. 2006)<br />
• Aarup Kommune: Forvaltningschef Jan Erik Trans (indtil 31. dec. 2006)<br />
• Ejby Kommune: Afdelingsleder Peter Kjems Hansen (indtil 31. dec. 2006)<br />
• Nørre Aaby Kommune Forvaltningschef Vibeke Nørby (indtil 31. dec. 2006)<br />
• Middelfart Kommune: Afdelingschef Jørgen Knudsen (indtil 31. dec. 2006)<br />
Trafi k- og vejchef Peter Kjems Hansen (fra 1. jan. 2007)<br />
• Assens Kommune: Afdelingsleder Dirk Bossen (fra 1. jan. 2007)<br />
Endvidere har følgende deltaget som observatører i teknikerudvalget:<br />
• Skov- og Naturstyrelsen: Arkitekt Jens Galsøe<br />
• Miljøstyrelsen: Cand. techn. soc. Brian Kristensen<br />
Følgende konsulentfi rmaer har deltaget i undersøgelsen:<br />
• Carl Bro, COWI, Møller & Grønborg, Thorsen Geoteknik, Claus Bjarrum Arkitekter,<br />
Orbicon, Rambøll, ViaTrafi k, Hansen & Henneberg, Blankspace<br />
Redaktion: Civilingeniør Niels Korsgaard og miljøplanlægger Rasmus Larsen, <strong>Vejdirektoratet</strong><br />
Layout: Arletty Suenson<br />
Visualiseringer: Møller & Grønborg<br />
Grundkort: © Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen<br />
Foto: <strong>Vejdirektoratet</strong>, Møller & Grønborg, Kartin, Carl Bro<br />
Tryk: Lassen Offset<br />
Oplag: 3000<br />
Copyright <strong>Vejdirektoratet</strong>, 2008<br />
ISBN 9788770600002<br />
ISBNnet 9788770600019<br />
ISSN 0909-4288<br />
ISSNnett 1600-4396<br />
Denne og andre rapporter kan bestilles ved henvendelse til Schultz Information<br />
Telefon 4363 2300 - fax 4363 1969 - schultz@schultz.dk
Udbygning af Den Fynske<br />
Motorvej E20 mellem<br />
Odense Vest og Middelfart<br />
VVM-redegørelse<br />
Sammenfattende rapport<br />
<strong>Rapport</strong> <strong>318</strong><br />
2008<br />
1
Forord<br />
Forord<br />
Transportministeriet har i henhold til aftale på trafi kområdet af 5. november 2003 mellem<br />
regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti, Det Radikale<br />
Venstre og Kristendemokraterne anmodet <strong>Vejdirektoratet</strong> om at gennemføre en<br />
VVM-undersøgelse for en udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense<br />
Vest og Middelfart. VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet.<br />
Undersøgelsen skal ifølge aftalen, jf. Finanslov 2007, gennemføres i 2005 - 2007 med<br />
henblik på en eventuel senere beslutning om igangsættelse.<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong> fremlægger herved resultatet af undersøgelsen i form af en VVM-redegørelse.<br />
Redegørelsen indeholder et hovedforslag samt varianter til udbygning af Den Fynske<br />
Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart, og der redegøres for de trafi kale<br />
kon sekvenser og arealbehov samt de miljømæssige og økonomiske konsekvenser af<br />
forslagene.<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong> har igangsat VVM-undersøgelsen i november 2005 i et samarbejde<br />
med Fyns Amt samt Odense, Vissenbjerg, Aarup, Ejby, Nørre Aaby og Middelfart<br />
kommuner. Disse kommuner er efter 1. januar 2007 sammenlagt til Odense, Assens og<br />
3
Forord<br />
4<br />
Middelfart kommuner. Amtet og kommunerne har været repræsenteret i et teknikerudvalg,<br />
der har drøftet og koordineret undersøgelsen. Skov- og Naturstyrelsen samt Miljøstyrelsen<br />
har deltaget som observatører.<br />
Det rådgivende fi rma Carl Bro har bistået med miljøundersøgelser og miljøvurderinger,<br />
det rådgivende fi rma Rambøll har bistået med skitseprojektering og vurdering af<br />
broer, medens det rådgivende fi rma COWI har udført trafi k- og støjberegninger. Det<br />
rådgivende fi rma ViaTrafi k har bistået med vurderinger af muligheder for udbygning<br />
af kollektiv trafi k, sideanlæg og samkørselspladser. Arkitektfi rmaerne Møller & Grønborg<br />
og Claus Bjarrum har bistået med henholdsvis æstetisk rådgivning og med rådgivning<br />
vedrørende broarkitektur.<br />
Nærværende Sammenfattende rapport indeholder et ikke-teknisk resumé af undersøgelsen<br />
og dens konklusioner. Undersøgelsen er desuden beskrevet og dokumenteret i to<br />
andre rapporter, som indgår i VVM-redegørelsen: Miljøvurdering og Arealanvendelsesanalyse.<br />
Der er desuden udarbejdet en række baggrundsrapporter, her under Vejteknisk<br />
beskrivelse og Broteknisk beskrivelse samt Trafi k- og effektberegninger. Se oversigten<br />
bagest i rapporten.<br />
Sidst i rapporten fi ndes tillige en ordforklaring for de mest anvendte vej- og trafi ktekniske<br />
begreber.<br />
VVM-redegørelsen fremlægges til offentlig høring i en 10 ugers periode, og der vil i løbet<br />
af høringsperioden blive afholdt borgermøder i Vissenbjerg og i Middelfart.<br />
På møderne vil <strong>Vejdirektoratet</strong> orientere om undersøgelsen, og der vil være mulighed<br />
for spørgsmål og debat.<br />
Høringsperiodens start- og slutdatoer samt tidspunkter og steder for afholdelse af borgermøderne<br />
fremgår af det vedlagte følgebrev.<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong> opfordrer borgerne til at sende eventuelle bemærkninger til projektet<br />
inden udløbet af høringsperioden til:<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong><br />
Planlægningsafdelingen<br />
Niels Juels Gade 13<br />
Postboks 9018<br />
1022 København K<br />
E-mail: vd@dk<br />
Yderligere oplysninger kan fås hos civilingeniør Niels Korsgaard på telefon 7244 3333.
Indhold<br />
1. Sammenfatning 7<br />
2. VVM-processen 25<br />
3. Baggrund 29<br />
4. Eksisterende forhold 37<br />
5. Undersøgte muligheder 61<br />
6. Hovedforslaget 91<br />
7. Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed 117<br />
8. Visuelle forhold 127<br />
9. Støj 149<br />
10. Øvrige miljøkonsekvenser 157<br />
11. Gennemførelse af projektet 171<br />
12. Arealbehov 179<br />
13. Samfundsøkonomiske konsekvenser 183<br />
14. Ordforklaring 189<br />
15. <strong>Rapport</strong>er og notater 193<br />
Kortbilag 195<br />
Indhold<br />
5
1. Sammenfatning<br />
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
Motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er en del af Europavej 20. Motorvejen<br />
indgår i det transeuropæiske vejnet, idet den skaber forbindelse mellem Sverige og<br />
Central- og Sydeuropa via Øresunds- og Storebæltsforbindelserne.<br />
Nationalt indgår strækningen i det store motorvejs H. Strækningen forbinder desuden<br />
Odense og Trekantområdet, som begge er landsdelscentre og vigtige godstransportknudepunkter.<br />
Der er meget fjerntrafi k på motorvejen mellem Odense og Middelfart, men også en del<br />
regional pendlingstrafi k, specielt ved Odense og Middelfart. Ca. 85 % af personbiltrafi<br />
kken og ca. 90 % af lastbiltrafi kken mellem Sjælland og Jylland benytter motorvejen<br />
mellem Odense Vest og Middelfart. Den øvrige del af biltrafi kken mellem Sjælland og<br />
Jylland benytter færgeforbindelserne.<br />
Trafi kken på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er i de sidste 10 år steget<br />
med i gennemsnit ca. 6 % pr. år. Der har dog været et spring i trafi kken fra 1997 til<br />
1999 som følge af åbningen af Storebæltsbroen i 1998. Efter 2000 har stigningen været<br />
på knap 4 % pr. år.<br />
Også fremover forventes motorvejen mellem Odense og Middelfart at høre til blandt<br />
de statsveje, hvor trafi kken stiger mest. Frem mod 2015 forventes det således, at trafi kken<br />
vil vokse med 30-35 % i forhold til 2005-niveauet.<br />
Den stigende trafi k har medført, at der i myldretiderne er fremkommelighedsproblemer,<br />
specielt på den vestlige del af strækningen. Den stigende trafi k har desuden medført,<br />
at der er problemer med at afvikle trafi kken i rampekryds i myldretiden på grund<br />
af utilstrækkelig kapacitet.<br />
En udbygning af Den Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart er med i den<br />
aftale om investeringer på trafi kområdet, som Regeringen (Venstre og Det Konservative<br />
Folkeparti), Dansk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Kristendemokraterne indgik i<br />
november 2003. Transportministeren anmodede på den baggrund <strong>Vejdirektoratet</strong> om at<br />
gennemføre en VVM-undersøgelse for en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest<br />
og Middelfart. VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet.<br />
VVM-undersøgelsen gennemføres for at kunne beskrive og vurdere, hvilke virkninger<br />
en udbygning af motorvejen vil få på befolkning, dyr, planter og kulturarv m.v. Undersøgelsen<br />
skal samtidig sikre, at anlægget udformes, så dets virkninger på miljøet<br />
mindskes, og at der - hvor det er relevant - udpeges foranstaltninger, der kan kompensere<br />
for anlæggets negative virkninger.<br />
7
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
8<br />
VVM-undersøgelsen omfatter som udgangspunkt den ca. 32 km lange strækning af<br />
Den Fynske Motorvej mellem frakørsel 53 (Odense Vest) og frakørsel 58 (Middelfart).<br />
Af vejtekniske og trafi ksikkerhedsmæssige årsager - relativ lille kurveradius ved frakørsel<br />
53 og kort afstand mellem frakørsel 53 og sideanlæggene ved Kildebjerg - foreslås<br />
desuden, at den ca. 2 km lange motorvejsstrækning øst for frakørsel 53 også udbygges<br />
fra 4 til 6 spor. Udbygningsstrækningen er således i alt ca. 34 km lang.<br />
Som led i undersøgelsen er der foretaget vurderinger af en række forskellige forslag<br />
til løsning af fremkommelighedsproblemerne på motorvejen mellem Odense Vest og<br />
Middelfart. Ud fra en samlet vurdering af de skitserede alternativers funktionalitet og<br />
deres trafi kale, miljømæssige og økonomiske konsekvenser har <strong>Vejdirektoratet</strong> udpeget<br />
forslaget om at foretage en symmetrisk udbygning af motorvejen mellem Odense<br />
Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor som det bedste forslag – og det benævnes i VVMredegørelsen<br />
som hovedforslaget. Der er desuden beskrevet en række variantløsninger,<br />
der kan tilvælges hovedforslaget.<br />
1.1 Hovedforslaget<br />
Hovedforslaget omfatter en symmetrisk udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor mellem<br />
frakørsel 53 Odense Vest og frakørsel 58 Middelfart. Hovedforslaget omfatter<br />
desuden en udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor på en ca. 2 km lang strækning øst<br />
for frakørsel 53.<br />
Mod øst begynder udbygningen ca. 1 km øst for Spedsbjergvej, hvor de to nye kørespor<br />
anlægges oven på de nuværende nødspor. Der anlægges nye nødspor uden på de<br />
nye kørespor.
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
Mod vest afsluttes udbygningen af motorvejen øst for frakørsel 58 Middelfart, hvor<br />
motorvejen i dag allerede er 6-sporet frem til Lillebæltsbroen.<br />
60<br />
59<br />
Middelfart<br />
58<br />
58a<br />
Nørre Aaby<br />
57<br />
Båring<br />
56<br />
Assens<br />
Ejby<br />
Brenderup<br />
Gelsted<br />
55<br />
Vissenbjerg<br />
Aarup<br />
54<br />
Tommerup<br />
Stationsby<br />
Glamsbjerg<br />
Morud<br />
Søndersø<br />
53<br />
Tommerup<br />
Figur 1.1: Den Fynske Motorvej udbygges i hovedforslaget på den viste strækning<br />
Særslev<br />
Korup<br />
52<br />
Otterup<br />
50<br />
51<br />
Højby<br />
Odense<br />
På undersøgelsesstrækningen ombygges alle de nuværende tilslutningsanlæg (forkortet<br />
TSA) TSA 53-TSA 58, og der foreslås etableret et nyt TSA 58a øst for Middelfart.<br />
Motorvejen foreslås på hele udbygningsstrækningen anlagt som en 6-sporet motorvej<br />
med et 38,5 m bredt tværprofi l.<br />
Nuværende tværprofi l<br />
Figur 1.2: Tværprofi l ved udbygning fra 4 til 6 spor. Til sammenligning er vist det nuværende tværprofi l mellem<br />
Odense Vest og Middelfart.<br />
49<br />
9
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
10<br />
Motorvejens nuværende tværprofi l øst for frakørsel 53 Odense Vest er kun 25-26 m<br />
bredt. Tværprofi let efter udbygning foreslås som vist nederst på fi g. 1.2.<br />
Den udbyggede motorvej får den generelle hastighedsbegrænsning for motorveje på<br />
130 km/t. Dog skiltes med 110 km/t på strækningen øst for sideanlæggene Kildebjerg<br />
Nord og Syd samt på strækningen fra øst for TSA 58 Middelfart og mod vest frem til<br />
Lillebæltsbroen.<br />
Hovedforslaget omfatter anvendelse af en vejbelægning, som medfører mindre støj<br />
end den belægning, der i dag ligger på motorvejen.<br />
Der opsættes autoværn i yderrabatten på påfyldningsstrækninger, hvor der anlægges<br />
stejle skråninger. I hver side af midterrabatten opsættes enkeltsidede autoværn.<br />
I hovedforslaget forudsættes de nuværende tilslutningsanlæg om- og udbygget og tilpasset<br />
den ændrede vejudformning og den øgede trafi kbelastning.<br />
Figur 1.3: Visualisering af forslaget til ombygning af tilslutningsanlæg 53 Odense Vest, set mod vest.<br />
De væsentligste ændringer af de nuværende tilslutningsanlæg:<br />
TSA 53 Odense Vest: Der etableres ny rundkørsel på Middelfartvej nord for<br />
motorvejen. De nordlige motorvejsramper sluttes til rundkørslen. Derudover<br />
anlægges en direkte tilkørselsrampe fra Odense mod vest uden om rundkørslen.<br />
Syd for motorvejen udformes rampeanlægget som et halvt B-anlæg. Langs
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
den sydlige side af Middelfartvej anlægges en dobbeltrettet sti, der føres under<br />
ramperne og over motorvejen på den eksisterende bro.<br />
TSA 54 Vissenbjerg: Der etableres nye rundkørsler på Søndersøvej nord og syd for<br />
motorvejen. Den østvendte frakørselsrampe sluttes til rundkørslen. Den vestvendte<br />
tilkørselsrampe sluttes direkte til Søndersøvej. Syd for motorvejen udformes<br />
rampeanlægget som et halvt ruderanlæg.<br />
TSA 55 Aarup: Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med nye<br />
rundkørsler på <strong>Bog</strong>ensevej.<br />
TSA 56 Ejby: Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med nye<br />
rundkørsler på Nørregade.<br />
TSA 57 Nørre Aaby: Tilslutningsanlæggets udformning som et S-anlæg bibeholdes.<br />
Ramperne tilpasses til den udbyggede motorvej.<br />
TSA 58 Middelfart: Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med<br />
nye rundkørsler på Jyllandsvej. Der anlægges en dobbeltrettet sti, der nord for<br />
motorvejen føres under den østvendte frakørselsrampe, videre over motorvejen i<br />
østsiden af en ny bro og via en sløjferampe under Jyllandsvej og den vestvendte<br />
frakørselsrampe. Herefter forløber stien videre vest for Jyllandsvej.<br />
Figur 1.4: Visualisering af forslaget til ombygning af tilslutningsanlæg 58 Middelfart, set mod vest.<br />
11
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
Figur 1.5:<br />
Visualisering af forslaget<br />
til udskiftning af broen<br />
med Jyllandsvej ved TSA<br />
58 Middelfart, set mod<br />
vest.<br />
12<br />
Der foreslås anlagt et nyt tilslutningsanlæg TSA 58a Middelfart Øst ved Aulbyvej, ca.<br />
3,5 km øst for TSA 58 Middelfart, da sidstnævnte anlæg forventes at blive trafi kalt<br />
overbelastet i perioden frem til 2025.<br />
TSA 58a Middelfart Øst anlægges som et ruderanlæg, med rundkørsler på Aulbyvej.<br />
Der etableres kantopsamling i vejsiderne, og alt vejvand fra kørebanearealer vil blive<br />
ledt i rør til regnvandsbassiner, der er forsynet med dykkede udløb og lukkemekanismer.<br />
Fra regnvandsbassinerne løber vandet i kontrollerede mængder videre i de vandløb,<br />
der er recipienter fra regnvandsbassinerne. Der skal anlægges 29 nye bassiner, og<br />
7 af de eksisterende bassiner udvides og genanvendes.<br />
Der opsættes ca. 3 m høje støjskærme langs motorvejen på 9 delstrækninger ud for<br />
samlede bebyggelser med helårsbeboelse. Derudover opsættes støjskærme mellem<br />
motorvejen og sideanlæggene Lillebælt Nord og Syd. I alt opsættes ca. 6,6 km<br />
støjskærme. Mellem motorvejen og sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd anlægges<br />
ca. 2,5 m høje støjvolde.<br />
Støjskærmenes udformning og materialevalg fastlægges først i den efterfølgende detailprojekteringsfase.<br />
På de skærende veje belyses alle rundkørsler, hvor motorvejsramperne tilsluttes. Desuden<br />
belyses stiforbindelserne i og omkring tilslutningsanlæggene ved Odense Vest og<br />
ved Middelfart.<br />
Der opsættes belysning på udbyggede sideanlæg (rastepladser) og på samkørselspladser.<br />
Mellem Odense Vest og Middelfart er broerne, der fører lokale veje over motorvejen,<br />
forberedt for en udbygning af motorvejen til 6 spor. 2 af disse broer skal dog udskiftes<br />
som følge af større belastninger efter en udbygning af motorvejen. Det drejer sig om<br />
broerne med Aulbyvej (ved TSA 58a) og Jyllandsvej (TSA 58). Derudover skal broen<br />
med Spedsbjergvej udskiftes, da den ikke er forberedt for 6 spor.
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
15 af de bygværker, der fører veje, stier og vandløb under motorvejen, skal sideudvides<br />
som følge af udbygningen af motorvejen.<br />
Midterrabatten tilsås med græs.<br />
På den østlige del af strækningen tilplantes yderarealerne langs motorvejen med en<br />
kraftig træbeplantning, mens der på den midterste del tilplantes med mindre træer og<br />
buske i grupper, så udkig til siden bevares. På den vestlige strækning fjernes tilfældig<br />
beplantning langs vejen, og der plantes ikke nyt langs motorvejen. På den vestlige<br />
strækning suppleres græs med lav vegetation i midterrabatten.<br />
Sideanlæg (rastepladser) og sidearealer ved tilslutningsanlæggene tilplantes med skovbundsplanter<br />
og mindre træer.<br />
Hovedforslaget indeholder et trafi kledelsessystem. Dette påregnes i anlægsperioden<br />
at omfatte et grundsystem, bestående af et kommunikationssystem og dataindsamling,<br />
samt hastighedsregulering, køvarsling, kameraovervågning og information om forventede<br />
rejsetider. I trafi kledelsessystemet vil fl ere tiltag blive etableret som permanente<br />
anlæg, så de også anvendes på den færdige vej.<br />
Der opsættes dyre- og paddehegn langs motorvejen omkring faunapassager samt på<br />
delstrækninger, hvor der er beplantning tæt ved motorvejen, og i øvrigt hvor der kan<br />
være væsentlig risiko for påkørsel af dyr.<br />
13
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
14<br />
Skiltning etableres dels ved benyttelse af eksisterende tavler, dels ved opsætning af<br />
nye tavler.<br />
Forslaget om udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor vil berøre en række ledningsanlæg<br />
(naturgas, el, tele og vand m.v.). Udgifter til omlægning eller forstærkning af berørte<br />
ledninger er vurderet i forbindelse med VVM-undersøgelsen.<br />
Særligt skal nævnes:<br />
Naturgastransmissionsledningen nord for motorvejen på hele strækningen mellem<br />
Odense Vest og Middelfart<br />
Højspændingsmaster syd for motorvejen ved TSA 55 Aarup.<br />
Inden arbejdet igangsættes, vil der blive gennemført en nærmere vurdering af motorvejsudbygningen<br />
i relation til gasledningen med tilhørende måler- og regulatorinstallationer.<br />
De eksisterende samkørselspladser bibeholdes eller udbygges.<br />
60<br />
59<br />
Middelfart<br />
58<br />
Lillebælt<br />
Syd<br />
Lillebælt Nord<br />
Nørre Aaby<br />
57<br />
Båring<br />
56<br />
Assens<br />
Figur 1.6: Sideanlæg på strækningen.<br />
Ejby<br />
Brenderup<br />
Gelsted<br />
Ålsbo Nord<br />
55<br />
Vissenbjerg<br />
Aarup<br />
54<br />
Tommerup<br />
Stationsby<br />
Glamsbjerg<br />
Særslev<br />
Morud<br />
Søndersø<br />
Kildebjerg<br />
Nord<br />
53<br />
Kildebjerg<br />
Syd<br />
Tommerup<br />
Korup<br />
52<br />
Otterup<br />
50<br />
51<br />
Højby<br />
Odense<br />
Det ubemandede sideanlæg (rasteplads) Ålsbo Nord er under afvikling. Kapaciteten på<br />
de fi re øvrige sideanlæg er utilstrækkelig, dels som følge af øget fritids- og ferietrafi k,<br />
dels som følge af skærpede køre-/hviletidsbestemmelser for lastvogne. Det foreslås at<br />
udbygge de pågældende anlæg som anført i tabel 1.1. Udover fl ere parkeringspladser<br />
etableres nye toiletbygninger på alle 4 sideanlæg, da anlæggene bliver meget ’langstrakte’<br />
med store gåafstande til følge.<br />
49
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
Sideanlæg Udbygning af antallet af parkeringspladser Nye bygningsanlæg<br />
Personbiler Campere Lastvogne/<br />
busser<br />
Kildebjerg Nord + 56 (73) + 6 (7) + 18 (32) Ny toiletbygning og evt. butik<br />
Kildebjerg Syd + 27 (42) + 3 (8) + 13 (20) Ny toiletbygning og evt. butik<br />
Lillebælt Syd + 48 (82) + 6 (9) + 13 (18) Ny toiletbygning<br />
Lillebælt Nord + 48 (58) + 4 (6) + 19 (10) Ny toiletbygning<br />
Tabel 1.1: Udvidelse af sideanlæggene på udbygningsstrækningen. I parantes ( ) er anført det nuværende antal<br />
parkeringspladser.<br />
1.2 Varianter til hovedforslaget<br />
Der er i VVM-undersøgelsen undersøgt en række variantløsninger, som ikke er<br />
indeholdt i hovedforslaget, men som kan tilvælges dette.<br />
Variant A: Afvandingssystemet dimensioneret for kraftigere regnskyl end<br />
foreskrevet i Vejreglerne<br />
Variant B: Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der er udbygget i forhold til<br />
hovedforslaget<br />
Variant C: Trafi kledelsessystemet suppleret med hastighedsregulering på<br />
nabostrækninger i anlægsperioden<br />
Variant D: Trafi kledelsessystemet suppleret med udvidet vejarbejdsinformation i<br />
anlægsperioden<br />
Variant E: TSA 53 Odense Vest udformet som et ruderanlæg med rampekrydsene<br />
udformet som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej. Ny dobbeltrettet sti i eget<br />
tracé ca. 250 m øst for Middelfartvej.<br />
Variant F: TSA 53 Odense Vest udformet som et ruderanlæg med en stor fordelerring<br />
med en diameter på ca. 150 m. Ny dobbeltrettet sti i eget tracé ind igennem<br />
fordelerringen.<br />
1.3 Trafi kale konsekvenser af de undersøgte forslag<br />
Ved anvendelse af en matematisk model er der foretaget trafi kale konsekvensvurderinger<br />
såvel af hovedforslaget til udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og<br />
Middelfart som af ikke at udbygge den nuværende 4-sporede motorvej. Sidstnævnte<br />
situation benævnes ’0 alternativet’ - eller Basis 2015, idet trafi kken er fremskrevet til<br />
en 2015-situation.<br />
Hovedforslaget<br />
For hovedforslaget er den beregnede årsdøgntrafi k i 2015 vist i fi gur 1.7, hvor også de<br />
tilsvarende trafi ktal for Basis 2015 er anført.<br />
15
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
16<br />
60<br />
59<br />
73,1<br />
73,1<br />
Middelfart<br />
58<br />
65,0<br />
64,9<br />
58a<br />
5,6<br />
4,5<br />
65,0<br />
66,5<br />
Nørre Aaby<br />
57<br />
64,3<br />
64,9<br />
Båring<br />
3,5<br />
3,2<br />
56<br />
Assens<br />
Ejby<br />
63,4<br />
63,7<br />
Brenderup<br />
3,9<br />
3,7<br />
Gelsted<br />
Tommerup<br />
Stationsby<br />
Glamsbjerg<br />
Figur 1.7: Kortet viser årsdøgntrafi kken i 2015 (i 1.000 biler) på motorvejen og på den gamle hovedlandevej for<br />
Basis 2015 og for hovedforslaget.<br />
Udbygningen af motorvejen fra 4 til 6 spor mellem Odense Vest og Middelfart medfører,<br />
at trafi kbelastningen i 2015 vil blive øget med ca. 500-700 biler i døgnet i forhold til Basis<br />
2015. Dette skyldes primært, at fremkommeligheden på motorvejen vil blive forbedret.<br />
Mellem TSA 58a og TSA 57 Nørre Aaby vil trafi kken blive øget med ca. 1.500 biler<br />
i døgnet som følge af det nye tilslutningsanlæg TSA 58a Middelfart Øst.<br />
Trafi kken på den gamle hovedlandevej vil som følge af den udbyggede motorvej blive<br />
reduceret med 100-1.000 biler pr. døgn.<br />
Der er foretaget en vurdering af motorvejens kapacitet efter en udbygning til 6 spor.<br />
Med en forudsat vækst i motorvejstrafi kken på 3 % pr. år kan der forventes en belastningsgrad<br />
på 70 % på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart omkring 2021.<br />
Belastningsgraden vil nå op på 90 % omkring 2030.<br />
For nabostrækningen på Lillebæltsbroen vil kapacitetsproblemerne opstå nogle år tidligere<br />
end på projektstrækningen, uanset hvilken vækstrate der forudsættes.<br />
Da Lillebæltsbroen således er ’fl askehalsen’ i motorvejsnettet på Vestfyn, er det vurderet,<br />
at det ikke vil være relevant at undersøge en udbygning af motorvejen mellem<br />
Odense Vest og Middelfart fra 4 til 8 spor i stedet for til 6 spor.<br />
Trafi kale konsekvenser af varianter til Hovedforslaget<br />
En udbygning af trafi kledelsessystemet i anlægsperioden med hastighedsregulering på<br />
nabostrækningerne og/eller med supplerende vejarbejdsinformation vil kunne forbedre<br />
trafi kafviklingen på udbygningsstrækningen – og en bedre trafi kafvikling på motorvejen<br />
vil kunne afl aste den gamle hovedlandevej i anlægsperioden.<br />
63,3<br />
63,8<br />
Særslev<br />
Morud<br />
55<br />
Vissenbjerg<br />
54<br />
5,0<br />
4,9 9,6<br />
Aarup<br />
9,0<br />
63,4<br />
64,1<br />
Søndersø<br />
53<br />
Tommerup<br />
20,1<br />
20,1<br />
Korup<br />
53,0<br />
53,1<br />
Trafikbelastning i antal biler pr. døgn<br />
xx,x<br />
xx,x<br />
52<br />
Otterup<br />
50<br />
51<br />
Højby<br />
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Basis 2015<br />
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Hovedforslaget<br />
Odense<br />
49
Figur 1.8:<br />
Sammenfatning af<br />
landskabsanalysens<br />
forslag og anbefalinger<br />
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
Såfremt dele af trafi kledelsessystemet etableres med henblik på permanent udnyttelse<br />
efter motorvejens udbygning, vil dette primært have trafi kafviklings- og sikkerhedsmæssige<br />
fordele. Tidsbesparelserne i denne sammenhæng vurderes at være minimale.<br />
Begge varianterne E og F til udbygning af TSA 53 Odense Vest vurderes at medføre<br />
en dårligere trafi kafvikling end løsningen i hovedforslaget. Variantforslag E (ruderanlæg<br />
og to nye rundkørsler) vurderes trafi kalt at være en lidt bedre løsning end variant<br />
F (ruderanlæg og en stor fordelerring).<br />
Stiforbindelsen i variant E vurderes at være væsentlig dårligere end i de to øvrige forslag<br />
til udformning af TSA 53.<br />
1.4 Visuelle forhold<br />
Som grundlag for vurderinger af de visuelle konsekvenser af en udbygget motorvej er<br />
der gennemført en analyse af landskabet i undersøgelseskorridoren.<br />
Landskabsanalysen inddeler den samlede projektstrækning i tre landskabsrum med<br />
hver sine karakteristika hvad angår motorvejens beliggenhed i forhold til det omgivende<br />
landskab, beplantning, køreoplevelse m.m.:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
17
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
18<br />
Fladen - den vestlige del af strækningen, mellem Middelfart og Ejby<br />
Dalen - den midterste del af strækningen, mellem Ejby og Aarup<br />
Korridoren - den østlige del af strækningen, mellem Aarup og Odense Vest<br />
Retningslinierne for terræn og beplantning i de tre landskabsrum er sammenfattet i fi -<br />
gur 1.8.<br />
Figur 1.9: Forslag til beplantning langs motorvejen på den vestlige del (øverst), på den midterste del og på den<br />
østlige del (nederst).<br />
Forslag til typisk beplantning i midterrabat og langs motorvejen i de 3 landskabsrum<br />
er vist i fi gur 1.9.<br />
Støjskærme langs motorvejen skal på den vestlige og på den midterste del af udbygningsstrækningen<br />
udformes under hensyntagen til motorvejens beliggenhed i det åbne<br />
land, mens støjskærme på den østlige strækning - Korridoren - skal udformes som en<br />
del af motorvejens indramning.
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
Varianter til hovedforslaget<br />
Etablering af et permanent trafi kledelsessystem som beskrevet for variant B vil blive<br />
meget dominerende, især på den vestlige og på den midterste strækning, hvor det tilstræbes<br />
at vejanlægget underordnes det omgivende landskab.<br />
Begge varianterne E og F til udbygning af TSA 53 Odense Vest vurderes vej- og broarkitektonisk<br />
at være bedre løsninger end hovedforslaget. Variant F med en stor fordelerring<br />
foretrækkes frem for variant E ud fra vejarkitektoniske hensyn.<br />
1.5 Støjmæssige konsekvenser af forslagene<br />
De støjmæssige konsekvenser er vurderet i henhold til Miljøstyrelsens hidtidige vejledning<br />
med tilhørende støjberegningsmodel. I forbindelse med detailprojekteringen<br />
vil der blive gennemført supplerende støjberegninger ved hjælp af Miljøstyrelsens nye<br />
støjberegningsmodel.<br />
Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
og støjafskærmningen er som i dag, vil 652 helårs- og fritidsboliger i undersøgelsesområdet<br />
være belastet med mere end 55 dB i 2015. Heraf vil 157 boliger være støjbelastet<br />
med mere end 65 dB.<br />
Hovedforslaget<br />
I hovedforslaget opsættes støjskærme ud for 9 lokaliteter med samlede helårsbeboelser.<br />
I alt opsættes 6.600 m nye støjskærme.<br />
En udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart medfører, at antallet<br />
af helårs- og fritidsboliger belastet med mere end 55 dB i 2015 vil blive reduceret med<br />
ca. 100 boliger, og antallet af boliger støjbelastet med mere end 65 dB vil blive reduceret<br />
med ca. 30 boliger.<br />
Medregnes kun støjbidrag fra motorvejen, vil der i 2015 samlet være følgende antal<br />
helårs- og fritidsboliger belastet med mere end 55 dB:<br />
Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen, og støjafskærmningen er som<br />
i dag, vil 588 helårs- og fritidsboliger være belastet med mere end 55 dB, heraf 70<br />
støjbelastet med mere end 65 dB.<br />
Udbygges motorvejen som i hovedforslaget, vil antallet af helårs- og fritidsboliger<br />
belastet med mere end 55 dB blive reduceret med 147 boliger, og antallet af boliger<br />
støjbelastet med mere end 65 dB blive reduceret med ca. 30 boliger.<br />
Varianter til hovedforslaget<br />
De støjmæssige konsekvenser af varianterne vurderes at være uændrede i forhold til<br />
hovedforslaget.<br />
1.6 Øvrige miljømæssige konsekvenser<br />
Der er foretaget feltundersøgelser i en ca. 500 m bred korridor omkring motorvejen.<br />
19
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
20<br />
Herved er undersøgt ca. 115 lokaliteter. Da nærmeste Natura 2000-område er beliggende<br />
ca. 3 km fra motorvejen, vurderes det at hovedforslaget ikke vil få konsekvenser<br />
for Natura 2000-områder.<br />
Den største negative påvirkning af de biologiske forhold er allerede sket som følge<br />
af den eksisterende motorvejs barriereeffekt. Konsekvensen af barriereeffekten er, at<br />
man får opsplittede bestande af dyr og reduceret den genetiske udveksling og variation<br />
i området. For at mindske denne barriereeffekt etableres der 5 nye faunapassager på<br />
strækningen i form af én vådpassage (5x12,5 m) ved Gremmeløkke Å og fi re tørpassager<br />
(rør med en diameter på 1,6 m).<br />
6 mindre vandhuller, der er potentielle yngleområder for padder, vil blive berørt af<br />
motorvejsudbygningen. Der etableres 12 erstatningsvandhuller.<br />
Som erstatning for fredsskov, der fjernes i forbindelse med udbygningen af motorvejen,<br />
etableres et dobbelt så stort areal med erstatningsskov.<br />
Ved feltundersøgelserne i 2006 blev der ikke er fundet bilag IV Padde- og krybdyrarter.<br />
Da dette kan skyldes, at undersøgelserne ikke er foretaget over en hel årscyklus, har <strong>Vejdirektoratet</strong><br />
gennemført supplerende feltundersøgelser i foråret og sommeren 2007.<br />
Ved de supplerende feltundersøgelser i 2007, blev der på to lokaliteter fundet springfrø<br />
(der er omfattet af EF-habitatdirektivets bilag IV), samt butsnudet frø og lille vandsalamander.<br />
Der foreslås etableret 2-3 kompensationsvandhuller/erstatningsbiotoper, samt en paddepassage<br />
under motorvejen ca. 1 km øst for TSA 53.<br />
Med ovennævnte foranstaltninger vurderes det, at den økologiske funktionalitet for<br />
padder kan opretholdes.<br />
Odense Bys Museer har kortlagt lokaliteter af arkæologisk interesse. Der er særligt<br />
bevaringsværdige landsbyer i en afstand af 1-2 km fra motorvejen. Disse landsbyer vil<br />
ikke blive påvirket ved en udvidelse af motorvejen.<br />
Motorvejen ligger tæt på 15 mindre vandløb og et større vandløb, der alle skal modtage<br />
regn- og smeltevand fra vejen.<br />
Af de fem vandløb, der krydser motorvejen, forbedres passageforholdene i de to. Møllebækken,<br />
der i dag er rørlagt under motorvejen på en ca. 0,5 km lang strækning, frilægges<br />
og retableres med et naturligt bugtet forløb syd for motorvejen, hvorved der<br />
skabes optimale passageforhold for vandlevende dyr. Den nuværende underføring for<br />
Gremmeløkke Å udskiftes med en egentlig faunapassage, der giver gode passageforhold<br />
for større landlevende dyr, herunder også rådyr.<br />
For de øvrige vandløb er det på baggrund af de eksisterende forhold vurderet, at der<br />
ikke er behov for at forbedre passageforholdene i forbindelse med motorvejsudvidelsen.
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
Motorvejen forløber på størstedelen af udbygningsstrækningen igennem områder med<br />
særlige drikkevandsinteresser.<br />
I forbindelse med udbygningen af motorvejen moderniseres afvandingssystemet, idet<br />
der etableres et lukket afvandingssystem med opsamling af alt vejvand. Dette medfører<br />
en reduktion af risikoen for forurening af grundvand og overfl adevand i forhold til<br />
situationen i dag, hvor regnvand fra vejen afl edes via grøfter, dræn og regnvandsbassiner<br />
med risiko for betydelig nedsivning.<br />
Varianter til hovedforslaget<br />
Hvis afvandingssystemet dimensioneres til en øget regnintensitet (variant A) for at<br />
tage højde for mulige klimaændringer, kan det få den positive miljøeffekt, at det ikke<br />
på et senere tidspunkt vil være nødvendigt at grave motorvejen op for at forstærke eller<br />
udskifte dele af afvandingssystemet. Afl edningen fra regnvandsbassinerne vil have<br />
de samme miljøeffekter som hovedforslaget.<br />
De to varianter til udbygning af TSA 53 vil generelt medføre et mindre arealindgreb<br />
end hovedforslaget. Begge varianter forudsætter, at den eksisterende bro, der fører<br />
Middelfartvej over motorvejen, skal rives ned, og der skal etableres nye broer.<br />
Den foreslåede stiforbindelse i variant F (en stor fordelerring) vurderes at være bedre<br />
end løsningerne i hovedforslaget og i variant E (to nye rundkørsler).<br />
1.7 Gennemførelse af projektet<br />
For at kunne færdiggøre anlægsarbejdet hurtigst muligt på en delstrækning - og dermed<br />
genere trafi kken og naboerne mindst muligt - foreslås udbygningen af motorvejen<br />
at ske i 3 etaper, der er tidsmæssigt forskudt i forhold til hinanden:<br />
Etape 46: Spedsbjergvej/Odense Vest-Gribsvad (mellem frakørsel 53 og 55)<br />
Etape 47: Gribsvad-Nørre Aaby (mellem frakørsel 55 og 57)<br />
Etape 48: Nørre Aaby-Middelfart (mellem frakørsel 57 og 58)<br />
Hver etape har en længde på 10-12 km.<br />
Anlægsstart påregnes forskudt ca. 1 år mellem hver af de 3 etaper, der hver især kan<br />
udbygges i løbet af 3-4 år.<br />
21
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
22<br />
Anlægsarbejdet i forbindelse med udbygning af motorvejen vil foregå som en fremadskridende<br />
proces langs de eksisterende kørebaner.<br />
Af hensyn til trafi kafviklingen etableres 2x2 smalle kørespor i hele anlægsperioden.<br />
Arbejdet forventes at foregå i to hovedfaser – først med kørebanerne lagt tæt ind mod<br />
midterrabatten, mens vejudvidelsen etableres. Dernæst lægges køresporene ud langs<br />
vejens yderside, mens vejens midterste del ombygges.<br />
Broerne, der fører Spedsbjergvej, Aulbyvej og Jyllandsvej over motorvejen, skal udskiftes.<br />
De tre veje forventes at være lukket for trafi k i forbindelse med ombygning af broerne.<br />
Arbejdet med at udskifte broerne ved TSA 58 Middelfart og ved TSA 58a Middelfart<br />
Øst skal koordineres således, at overføringen af broen ved TSA 58a er udskiftet og det<br />
nye tilslutningsanlæg er etableret, før udskiftningen af broen ved TSA 58 påbegyndes.<br />
En del omvejskørsel må påregnes i forbindelse med udskiftningen af disse to broer.<br />
Alle underførte veje forventes stort set holdt åbne for trafi k i forbindelse med udvidelse<br />
af de eksisterende broer.<br />
Udgangspunktet for trafi kafviklingen i anlægsperioden er, at den størst mulige andel af<br />
trafi kken skal fastholdes på motorvejen og afvikles med færrest mulige gener. Ud fra<br />
trafi kberegninger er det vurderet, at op til 9.000 biler pr. hverdagsdøgn - eller ca. 14 %<br />
af den trafi k, der ellers ville køre på motorvejen - vil benytte det lokale vejnet.<br />
Der vil i det videre arbejde foregå en detaljeret planlægning med de involverede vejbestyrelser<br />
og andre myndigheder for at sikre den bedst mulige afvikling af trafi kken i<br />
anlægsperioden.<br />
Gennemførelse af projektet forudsætter, at Folketinget vedtager en anlægslov for udbygning<br />
af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart og at de nødvendige midler<br />
afsættes på fi nansloven. Såfremt anlægsloven vedtages i 2008/2009, påregnes detailprojektering,<br />
besigtigelse og ekspropriation gennemført i 2009-2011. Anlægsarbejdet
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
forventes at kunne gennemføres etapeopdelt i perioden 2012-2017, således at udbygningen<br />
under de nævnte forudsætninger kan være gennemført med udgangen af 2017.<br />
1.8 Arealforhold<br />
Der skønnes at være behov for permanent arealerhvervelse ved ekspropriation af<br />
70–80 ha til vejanlægget. Dette vil berøre 185-210 ejendomme. Arealerne medgår til<br />
udvidelse af selve vejstrækningen samt til ombygning af de 6 eksisterende tilslutningsanlæg<br />
og til et nyt tilslutningsanlæg. Dertil kommer arealer til udvidelse af sideanlæg<br />
(rastepladser), samkørselspladser og regnvandsbassiner m.v.<br />
Det vurderes, at der skal totaleksproprieres 10-15 ejendomme.<br />
Der forventes eksproprieret 2-3 ha fredskovsareal, som grænser op til motorvejen.<br />
Arealet indgår i den samlede permanente arealerhvervelse.<br />
Adgangsforholdene for nogle få ejendomme ændres, og herunder vil lokale adgangsveje<br />
langs motorvejen blive omlagt i forbindelse med udbygningen.<br />
Af hensyn til gennemførelse af anlægsarbejderne skal der ske en midlertidig arealerhvervelse<br />
til arbejdsarealer og udsætningsområder for deponering af jord mv. i anlægsperioden<br />
i en samlet størrelsesorden af 185-200 ha. Disse arealer retableres og leveres<br />
tilbage til berørte ejendomme efter endt brug.<br />
Varianter til hovedforslaget<br />
De to varianter til udbygning af TSA 53 vil medføre et mindre arealindgreb end hovedforslaget.<br />
Med variant E (ruderanlæg med to rundkørsler) reduceres arealerhvervelsen med ca.<br />
3-4 ha, og antallet af totaleksproprierede ejendomme skønnes at blive reduceret fra ca.<br />
4 til 1-3. Den skitserede cykelsti i eget tracé vil have en række arealmæssige konsekvenser<br />
m.h.t adgangsforhold til ejendomme, fredskov og en juletræsplantage.<br />
Variant F (ruderanlæg med en stor fordelerring) medfører, at arealerhvervelsen reduceres<br />
med 4-5 ha i forhold til hovedforslagets løsning, og antallet af totaleksproprierede<br />
ejendomme skønnes at blive reduceret fra ca. 4 til 1-3.<br />
1.9 Samfundsøkonomiske vurderinger af forslagene<br />
Anlægsoverslaget (basisoverslaget) for de samlede udgifter til projektering, arealerhvervelser<br />
og udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er for hovedforslaget<br />
opgjort til ca. 3.288 mio. kr., ekskl. moms og i prisniveau september 2007.<br />
I henhold til Transportministeriets nye budgetteringsprocedurer bevilges basisoverslaget<br />
tillagt 10 pct. til <strong>Vejdirektoratet</strong>s gennemførelse af projektet (ankerbudgettet). Derudover<br />
afsættes yderligere 20 pct. heraf til en særlig reserve i Transportministeriet, hvorfra <strong>Vejdirektoratet</strong><br />
kan ansøge om at få dækket særlige merudgifter, hvis de opstår.<br />
Den samlede bevilling efter vedtagelse af projektet som beskrevet for hovedforslaget<br />
23
Kapitel 1 - Sammenfatning<br />
Tabel 1.2:<br />
Anlægsoverslag,<br />
ankerbudget og<br />
samlet anlægbudget<br />
for hovedforslaget.<br />
Prisniveau medio 2007<br />
24<br />
Basisoverslag Ankerbudget<br />
(basisoverslag + 10 pct.)<br />
Samlet anlægsbudget<br />
(basisoverslag + 30 pct.)<br />
3.288 mio. kr. 3.617 mio. kr. 4.274 mio. kr.<br />
vil således være basisoverslaget + 30 pct. jf. tabel 1.2.<br />
Projektets interne rente er med en nettoafgiftsfaktor på 35 pct. beregnet til 7,2 pct., 6,9<br />
pct. og 6,4 pct. for henholdsvis basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget.<br />
Med en nettoafgiftsfaktor på 17 pct. er den interne rente beregnet til henholdsvis 7,6<br />
pct., 7,3 pct. og 6,8 pct.<br />
For varianterne, der kan tilvælges hovedforslaget, er de samlede merudgifter (basisoverslag<br />
+ 30 pct.) opgjort til:<br />
+ 10 mio. kr. for variant A: Afvandingssystemet dimensioneret for et kraftigere<br />
regnskyl end foreskrevet i Vejreglerne.<br />
+ 421 mio. kr. for variant B: Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der er<br />
udbygget i forhold til hovedforslaget.<br />
+ 18 mio. kr. for variant C: Trafi kledelsessystemet suppleret med<br />
hastighedsregulering på nabostrækninger.<br />
+ 13 mio. kr. for variant D: Trafi kledelsessystemet suppleret med udvidet<br />
vejarbejdsinformation.<br />
+ 22 mio. kr. for variant E: TSA 53 Odense Vest udformet som et ruderanlæg med<br />
2-sporede rundkørsler på Middelfartvej.<br />
+ 25 mio. kr. for variant F: TSA 53 Odense Vest udformet som et ruderanlæg med<br />
en stor fordelerring.<br />
1.10 Andre undersøgte udbygningsmuligheder<br />
Der er i VVM-undersøgelsen vurderet andre udbygningsmuligheder end de ovenfor<br />
beskrevne. Disse muligheder, der alle er fravalgt af trafi kale, miljømæssige, økonomiske<br />
eller andre grunde, omfatter bl.a.<br />
En udbygning af den kollektive trafi k i stedet for at udbygge motorvejen mellem<br />
Odense Vest og Middelfart.<br />
Delvis asymmetrisk udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor.<br />
Løsninger med reversible (vendbare) kørespor.
2. VVM-processen<br />
Kapitel 2 - VVM-processen<br />
2.1 VVM-redegørelsen<br />
Inden der kan fremsættes forslag til anlægslov om en udbygning af Den Fynske<br />
Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart, skal der foretages en Vurdering af<br />
anlæggets Virkninger på Miljøet (VVM).<br />
VVM-undersøgelser skal gennemføres i overensstemmelse med EU´s VVM-direktiv.<br />
Det indebærer<br />
At anlæggets virkninger på befolk ning, dyr, planter, jord, luft, vand, klima og<br />
landskab samt arkitektonisk og arkæologisk kulturarv og afl edte socioøkonomiske<br />
effekter skal undersøges, vurderes og beskrives.<br />
At anlægget skal udformes, så dets virkninger på miljøet mindskes. Hvor det er<br />
relevant, udpeges foranstaltninger, der kan kompensere for anlæggets negative<br />
virkninger.<br />
Det er således en vigtig del af VVM-processen, at man benytter den viden, som miljøundersøgelserne<br />
og de offentlige høringer frembringer til at fastlægge en udformning af<br />
motorvejsanlægget, så der tages hensyn til miljøet svarende til direktivets intentioner.<br />
25
Kapitel 2 - VVM-processen<br />
60<br />
26<br />
59<br />
Middelfart<br />
58<br />
Anlægget og dets virkninger på miljøet beskrives i enkeltheder. Beskrivelsen offentliggøres,<br />
så der kan sikres en offentlig debat om virkningerne på miljøet. VVM-redegørelsen<br />
skal tilvejebringe tilstrækkelig viden til, at politikere og borgere kan vurdere<br />
miljøpåvirkningerne som følge af projektet og sammenligne alternativer.<br />
2.2 Undersøgelseskorridoren<br />
VVM-undersøgelsen er som udgangspunkt fastlagt til at omfatte et ca. 500 m bredt<br />
bælte omkring Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart på<br />
strækningen mellem tilslutningsanlæg nr. 53 ved Odense Vest, hvor Middelfartvej<br />
krydser motorvejen, og tilslutningsanlæg nr. 58 ved Middelfart, hvor Jyllandsvej krydser<br />
motorvejen. Fra tilslutningsanlæg nr. 58 mod vest og over Lillebæltsbroen er der i<br />
dag 6 spor.<br />
De tekniske undersøgelser har medført, at det har været nødvendigt af vejtekniske og trafi<br />
ksikkerhedsmæssige årsager at udvide undersøgelseskorridoren med ca. 2 km mod øst,<br />
således at udvidelsen af motorvejen fra 4 til 6 spor foreslås påbegyndt ca. 1,5 km øst for<br />
Spedsbjergvej. Undersøgelseskorridoren er vist på fi gur 2.1.<br />
I forbindelse med Finanslovsforhandlingerne for 2007 blev det aftalt, at der skal<br />
igangsættes en VVM-undersøgelse for udbygning af E20 på nabostrækningen mellem<br />
Odense SØ og Odense V i perioden 2009-2011.<br />
Nørre Aaby<br />
57<br />
Båring<br />
56<br />
Assens<br />
Ejby<br />
Brenderup<br />
Gelsted<br />
55<br />
Aarup<br />
Vissenbjerg<br />
Figur 2.1: Undersøgelseskorridoren omfatter et ca. 500 m bredt bælte langs Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest/Spedsbjergvej<br />
(ved frakørsel 53) og Middelfart (frakørsel 58)<br />
54<br />
Tommerup<br />
Stationsby<br />
Glamsbjerg<br />
Særslev<br />
Morud<br />
Søndersø<br />
53<br />
Tommerup<br />
Korup<br />
52<br />
51<br />
Otterup<br />
50<br />
Højby<br />
Odense<br />
49
Kapitel 2 - VVM-processen<br />
2.3 VVM-undersøgelsens interessenter<br />
Ved opstart af VVM-undersøgelsen gennemførte <strong>Vejdirektoratet</strong> en interessentanalyse,<br />
der havde til formål at identifi cere alle væsentlige interessenter i relation til udbygningen<br />
af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart.<br />
Interessenter i forbindelse med motorvejsudbygningen<br />
EU, Folketinget, Transportministeriet, Finansministeriet, Miljøministeriet (incl.<br />
Skov- og Naturstyrelsen), Kulturarvsstyrelsen, Ekspropriationskommissionen,<br />
Fyns Amt, de nye regionsmyndigheder, kommunerne i undersøgelseskorridoren,<br />
ledningsejere, miljøorganisationer (nationale og lokale), øvrige interesseorganisationer<br />
(DTL, FDM, Landboorganisationer, Kolonihaveforbundet, Dansk Cyklistforbund<br />
m. fl .), trafi kanter (pendlere, turister, erhvervsliv), lodsejere, naboer, borgere<br />
i øvrigt, Politiet, Redningsberedskabet og kollektiv trafi k samt operatører på tankanlæg<br />
og infoterier.<br />
2.4 Første offentlige høring<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong> gennemførte i perioden 13. december 2005 - 31. januar<br />
2006 en første offentlig høring - idé- og forslagsfasen - og udsendte i<br />
den forbindelse et debatoplæg i december 2005. Der blev i høringsfasen<br />
afholdt borgermøder i Middelfart og i Vissenbjerg. I alt deltog ca. 240<br />
borgere i møderne, hvor man blev opfordret til at indsende synspunkter<br />
og forslag til undersøgelsen. <strong>Vejdirektoratet</strong> modtog i alt 27 skriftlige<br />
henvendelser fra borgere, virksomheder, interesseorganisationer og<br />
myndigheder. <strong>Vejdirektoratet</strong> har besvaret alle henvendelser, og de<br />
indsendte forslag og bemærkninger er indgået i de videre undersøgelser.<br />
Henvendelserne og <strong>Vejdirektoratet</strong>s bemærkninger hertil<br />
samt referater af de to borgermøder er sammenfattet i et høringsnotat,<br />
dateret marts 2006. Både debatoplægget og høringsnotatet<br />
er lagt ud på <strong>Vejdirektoratet</strong>s hjemmeside<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Støjforholdene langs Den Fynske Motorvej E20 mellem<br />
Odense Vest og Middelfart er det emne, der hyppigst er<br />
nævnt i de modtagne henvendelser og på borgermøderne.<br />
Ud af de i alt 27 modtagne henvendelser nævnes støjforholdene<br />
i de 17. Ønsker om bedre støjafskærmning og mere<br />
støjsvage vejbelægninger på motorvejen er de hyppigst<br />
fremsatte forslag i disse henvendelser. Forhold vedrørende<br />
tilslutningsanlæg nævnes i 9 henvendelser, og forhold vedrørende<br />
ekspropriation nævnes i 7 henvendelser.<br />
27
Kapitel 2 - VVM-processen<br />
28<br />
Hovedspørgsmål i<br />
VVM-undersøgelsen<br />
• Hvordan skal motorvejen<br />
udvides?<br />
• Hvor tæt kommer en vej -<br />
udvidelse på naboerne?<br />
• Hvem skal afstå arealer og evt.<br />
bygninger - permanent eller<br />
midlertidigt?<br />
• Hvordan bliver de fremtidige<br />
støjforhold?<br />
• Hvad bliver konsekvenserne<br />
for luftkvalitet, overfl adevand,<br />
grundvand, fl ora/fauna og<br />
andre miljø forhold?<br />
• Hvordan bliver de fremtidige<br />
tilslutningsanlæg udformet?<br />
• Hvilke lokale veje berøres af<br />
anlægsarbejdet?<br />
• Hvordan afvikles trafi kken i<br />
anlægsperioden - både lokalt<br />
og regionalt?<br />
2.5 Offentlig høring<br />
Inden der træffes beslutning om udvidelse<br />
af vejen, fremlægges VVM-redegørelsen<br />
til offentlig høring, således at alle får<br />
mulighed for at komme med bemærkninger<br />
hertil.<br />
2.6 Det videre forløb<br />
Efter den offentlige høring vil <strong>Vejdirektoratet</strong><br />
behandle høringssvarene og udarbejde<br />
en indstilling til Transportministeriet.<br />
Det er herefter en politisk afgørelse, om<br />
der vil blive fremsat forslag til anlægslov<br />
i Folketinget.<br />
Efter eventuel vedtagelse af anlægslov<br />
og bevilling af de nødvendige midler på<br />
de årlige fi nanslove forestår detailprojektering,<br />
besigtigelse og ekspropriationer<br />
samt offentligt udbud, inden anlægsarbejderne<br />
kan igangsættes i marken. I denne<br />
fase vil der blive afholdt møder med ejere<br />
og brugere af de ejendomme, der berøres<br />
af vejanlægget.<br />
I <strong>Vejdirektoratet</strong>s pjecer ”Hvem gør hvad<br />
hvornår – information til lodsejere om<br />
anlæg af større veje” og ”Ekspropriation<br />
– til forbedringer af veje” oplyses nærmere<br />
om forløbet og om de forhold, man<br />
som lodsejer kan komme ud for, når der<br />
skal bygges et større vejanlæg. Pjecen er<br />
fremlagt sammen med VVM-redegørelsen<br />
og kan fås hos <strong>Vejdirektoratet</strong>.
3. Baggrund<br />
Kapitel 3 - Baggrund<br />
Trafi k og transport inden for og mellem landsdelene har gennem tiderne haft stor betydning<br />
for samfundsudviklingen - og Fyn har i den sammenhæng haft en central rolle<br />
som geografi sk ’midtpunkt’ og som bindeled mellem Øst- og Vestdanmark.<br />
Åbningen af Den gamle Lillebæltsbro i 1935 medførte væsentlige forbedringer for<br />
både vej- og jernbanetrafi kken - og det var herefter Storebælt, der var en væsentlig fl askehals<br />
i den videre trafi kudvikling på nationalt plan.<br />
På Fyn blev den øst-vestgående vejtrafi k i perioden fra 1935 til 1970 afviklet på hovedlandevej<br />
A1 mellem Middelfart, Odense og Nyborg. Trafi kken voksede år for år,<br />
og i begyndelsen af 1950’erne var der begyndende kapacitetsproblemer ved Lillebæltsbroen<br />
på grund af den smalle kørebane, der kun er 5,6 m bred.<br />
Allerede i 1936 blev de første planer om etablering af et landsdækkende motorvejsnet<br />
fremlagt - og de blev gennem vejplanarbejdet i 1950’erne og -60’erne udmøntet i planen<br />
om ”Det store motorvejs H”, hvori en motorvej på tværs af Fyn indgik som forbindelse<br />
mellem nord-syd gående motorveje henholdsvis i Jylland og på Sjælland/Lolland-Falster.<br />
Motorvejen på Østfyn mellem Knudshoved og Hjulby blev åbnet i 1957 som én af de<br />
første motorvejsstrækninger i Danmark.<br />
Et vigtigt led i realiseringen af motorvejsplanerne var åbningen af den nye Lillebæltsbro<br />
i 1970 – og samtidig hermed åbnede de tilgrænsende motorvejsstrækninger til henholdsvis<br />
Nørre Stenderup på Jyllandssiden og til Nørre Aaby på Fyn.<br />
29
Kapitel 3 - Baggrund<br />
60<br />
30<br />
59<br />
Middelfart<br />
58<br />
Gl. Lillebæltsbro:<br />
1935<br />
Ny Lillebæltsbro:<br />
1970<br />
Ny Lillebæltsbro-<br />
Nr. Aaby: 1970<br />
Nørre Aaby<br />
Figur 3.1: Den Fynske Motorvej er anlagt i etaper<br />
Inden da var strækningen mellem Gribsvad og Nørre Aaby åbnet i 1968, og resten af<br />
strækningen mellem Middelfart og Odense Vest - strækningen Gribsvad-Korsebjerg<br />
(Odense Vest) - blev taget i brug i 1971.<br />
Figur 3.2: Koblingen mellem motorvejskorridoren Odense-Kolding-Vejle og<br />
nationale/internationale forbindelser og destinationer<br />
57<br />
Båring<br />
56<br />
Assens<br />
Ejby<br />
Brenderup<br />
Nr. Aaby -<br />
Gribsvad: 1968<br />
Gelsted<br />
55<br />
Aarup<br />
Vissenbjerg<br />
Gribsvad -<br />
Korsebjerg: 1971<br />
54<br />
Tommerup<br />
Stationsby<br />
Glamsbjerg<br />
Særslev<br />
Morud<br />
Søndersø<br />
53<br />
Tommerup<br />
Korup<br />
Korsebjerg -<br />
Langeskov: 1985<br />
Motorvejen syd om Odense - mellem<br />
Langeskov og Korsebjerg (Odense Vest)<br />
- blev anlagt væsentligt senere og først<br />
taget i brug i 1985. Hermed var Den Fynske<br />
Motorvej etableret med 4 spor hele<br />
vejen over Fyn, og i 1998 blev der med<br />
åbningen af Storebæltsforbindelsen skabt<br />
direkte forbindelse til motorvejsnettet øst<br />
for Storebælt.<br />
Motorvejen mellem Odense Vest og Lillebæltsbroen<br />
blev i sin tid forberedt for en<br />
udvidelse fra 4 til 6 spor, medens strækningen<br />
syd om Odense ikke blev forberedt<br />
for en udvidelse.<br />
52<br />
51<br />
Otterup<br />
50<br />
Højby<br />
Odense -<br />
Kværndrup: 2006<br />
Odense<br />
49
Kapitel 3 - Baggrund<br />
I 2006 åbnede første del af motorvejen mellem Odense og Svendborg (strækningen<br />
mellem Odense og Kværndrup). Strækningen Kværndrup-Svendborg åbner i 2009.<br />
Motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er en del af Europavej 20. Motorvejen<br />
indgår i det transeuropæiske vejnet, idet den skaber forbindelse mellem Sverige og<br />
Central- og Sydeuropa via Øresunds- og Storebæltsforbindelserne.<br />
Nationalt indgår strækningen som nævnt i det store motorvejs H. Strækningen forbinder<br />
desuden Odense og Trekantområdet, som begge er landsdelscentre og vigtige<br />
godstransportknudepunkter.<br />
Der er megen fjerntrafi k på motorvejen mellem Odense og Middelfart, men også en<br />
del regional pendlingstrafi k, specielt ved Odense og Middelfart. Ca. 85 % af personbiltrafi<br />
kken og ca. 90 % af lastbiltrafi kken mellem Sjælland og Jylland benytter motorvejen<br />
mellem Odense Vest og Middelfart.<br />
For den lokale trafi k ved Odense indgår motorvejen som en del af ringvejssystemet syd<br />
om byen, hvor den forbinder erhvervsområderne og boligområderne, ligesom motorvejen<br />
er vigtig for fordeling af oplandstrafi kken til arbejdspladser og indkøbscentre.<br />
Den Fynske Motorvej forventes også i fremtiden at indtage en helt central rolle for afvikling<br />
af den internationale og nationale gods- og persontrafi k mellem Øst- og Vestdanmark<br />
samt for den regionale udvikling på Fyn.<br />
31
Kapitel 3 - Baggrund<br />
Tidsplan for<br />
VVM-undersøgelser<br />
32<br />
Med baggrund i den stigende trafi k på Den Fynske Motorvej og på<br />
motorvejsnettet i Trekantområdet gennemførte <strong>Vejdirektoratet</strong> i 2001-<br />
2002 en analyse af motorvejskorridoren mellem Odense Øst og Kolding/Vejle.<br />
Formålet med analysen, der er beskrevet i <strong>Vejdirektoratet</strong>s rapport<br />
249 ”Korridorundersøgelse Odense Ø - Kolding - Vejle” fra 2002,<br />
var at sammenstille foreliggende data, observationer og analyser med<br />
hensyn til trafi kudvikling, fremtidige trafi kale drivkræfter, fremkommelighed,<br />
trafi ksikkerhed og miljø samt motorvejenes vedligeholdelsestilstand<br />
og samspillet i transportsystemet. Korridorundersøgelsen har<br />
været en del af grundlaget i VVM-undersøgelsen.<br />
3.1 Trafi kaftalen fra november 2003<br />
Regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti, Det Radikale<br />
Venstre og Kristendemokraterne indgik den 5. november 2003 en aftale på trafi kområdet<br />
omfattende både vej- og baneområdet - og herunder bl.a. en udbygning af motorvejen<br />
mellem Odense og Middelfart. Der blev i forbindelse med aftalen, der rækker<br />
frem til og med 2012, afsat 1 mia. kr. til udbygning af motorvejen mellem Odense og<br />
Middelfart i investeringsplanens periode.<br />
Som led i aftalen blev det aftalt, at der skal udarbejdes beslutningsgrundlag for en udbygning<br />
af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart i 2005-2007. En væsentlig<br />
del af beslutningsgrundlaget udgøres af nærværende VVM-undersøgelse.<br />
Som led i Trafi kaftalen fra november 2003 blev det endvidere aftalt, at der skal gennemføres<br />
følgende særskilte VVM-undersøgelser:<br />
I 2005-2007 for en udbygning af E45 ved Vejle Fjord mellem Vejle Nord<br />
og Skærup<br />
I 2009-2011 for en udbygning af E20/E45 mellem Kolding og Fredericia<br />
I 2009-2011 for en udbygning af E20 mellem Odense SØ og Odense V<br />
3.2 Trafi kudviklingen på<br />
Den Fynske Motorvej<br />
Den gennemsnitlige trafi k pr. døgn på strækningen<br />
mellem Odense Vest og Middelfart<br />
varierede i 2007 mellem 51.000 og 53.800,<br />
og der har været en stigning i trafi kken fra<br />
1990 til 2007 på ca. 130 %, jf. fi g. 3.3. Dette<br />
skyldes dels den almindelige trafi kvækst,<br />
dels åbningen af Storebæltsforbindelsen i<br />
1998. Til sammenligning har trafi kvæksten på<br />
landsplan i perioden 1990-2007 været 45 %.
Figur 3.3:<br />
Faktisk udvikling i<br />
årsdøgntrafi kken på<br />
motorvejen mellem<br />
Nørre Aaby og<br />
Middelfart fra 1990<br />
til 2007. I fi guren<br />
er desuden vist den<br />
forventede udvikling<br />
frem til 2015.<br />
Figur 3.4:<br />
Trafi kkens fordeling over<br />
døgnet på hverdage<br />
i 1995 og i 2006 ved<br />
Nørre Aaby i retning<br />
mod Lillebælt<br />
Figur 3.5:<br />
Gennemsnitlig trafi k<br />
ved Nørre Aaby i 2006<br />
i retning mod Lillebælt,<br />
fordelt over døgnet på<br />
udvalgte ugedage.<br />
Årsdøgntrafik<br />
70.000<br />
60.000<br />
50.000<br />
40.000<br />
30.000<br />
20.000<br />
10.000<br />
Køretøjer pr. time<br />
2500<br />
2000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
0<br />
3000<br />
2500<br />
2000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
0<br />
0<br />
1990<br />
1991<br />
00 - 01<br />
01 - 02<br />
Køretøjer pr. time<br />
00 - 01<br />
01 - 02<br />
1992<br />
1993<br />
02 - 03<br />
03 - 04<br />
02 - 03<br />
03 - 04<br />
Trafikudvikling mellem Ejby og Nr. Åby<br />
1994<br />
1995<br />
04 - 05<br />
05 - 06<br />
06 - 07<br />
07 - 08<br />
Trafik ved Nr. Åby på hverdage<br />
(mod Lillebælt)<br />
08 - 09<br />
09 - 10<br />
10 - 11<br />
11 - 12<br />
12 - 13<br />
13 - 14<br />
14 - 15<br />
15 - 16<br />
16 - 17<br />
17 - 18<br />
18 - 19<br />
19 - 20<br />
Trafik ved Nr. Åby mod Lillebælt i 2006<br />
04 - 05<br />
05 - 06<br />
1996<br />
1997<br />
06 - 07<br />
07 - 08<br />
1998<br />
1999<br />
08 - 09<br />
09 - 10<br />
2000<br />
2001<br />
10 - 11<br />
11 - 12<br />
2002<br />
2003<br />
12 - 13<br />
13 - 14<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
14 - 15<br />
15 - 16<br />
2008<br />
2009<br />
16 - 17<br />
17 - 18<br />
18 - 19<br />
19 - 20<br />
Kapitel 3 - Baggrund<br />
2010<br />
2011<br />
2012<br />
2013<br />
2014<br />
2015<br />
20 - 21<br />
21 - 22<br />
20 - 21<br />
21 - 22<br />
2006<br />
1995<br />
22 - 23<br />
23 - 24<br />
Mandag<br />
Fredag<br />
Lørdag<br />
22 - 23<br />
23 - 24<br />
År<br />
Klokken<br />
Klokken<br />
33
Kapitel 3 - Baggrund<br />
34<br />
Andelen af lastbiler på strækningen ligger på ca. 15 %, og der er sket en kraftig vækst<br />
i antallet af større lastbiler efter Storebæltsbroens åbning. I 2005 var omtrent 2/3 af<br />
lastbilerne store vogntog (sættevogne eller lastbiler med anhængere).<br />
Som det fremgår af fi gur 3.4, er hverdagstrafi kken ved Nørre Aaby i retning mod Lillebælt<br />
i myldretiden vokset fra ca. 1.000 køretøjer pr. time i 1995 til ca. 2.100 køretøjer<br />
pr. time i 2006.<br />
Også fremover forventes motorvejen mellem Odense og Middelfart at høre til blandt<br />
de statsveje, hvor trafi kken stiger mest. Frem mod 2015 forventes det således, at trafi kken<br />
vil vokse med 30-35 % i forhold til 2005-niveauet.<br />
Stiger trafi kken som forventet, vil belastningsgraden stige i spidsbelastningsperioderne,<br />
og der vil generelt ske en mærkbar forringelse af fremkommeligheden.<br />
Timetrafi kken på strækningen mellem Odense og Middelfart er sædvanligvis størst på<br />
fredag eftermiddage, jf. fi g. 3.5. Mellem frakørsel frakørsel 57, Nørre Aaby og frakørsel<br />
58, Middelfart er der i 2006 registreret en østkørende spidstime-trafi k (100. største<br />
time) på ca. 2.700 køretøjer. På en gennemsnitshverdag er spidstimetrafi kken ca. 2.100<br />
køretøjer.<br />
Den stigende trafi k har medført, at der i myldretiderne er begyndende fremkommelighedsproblemer,<br />
specielt på den vestlige del af strækningen. Den stigende trafi k har<br />
desuden medført, at der på grund af utilstrækkelig kapacitet i rampekryds er problemer<br />
med at afvikle trafi kken i myldretiden. Dette har bl.a. ført til ophobning af køretøjer
Thyborøn<br />
Hanstholm<br />
Ringkøbing<br />
Skjern<br />
Varde<br />
Esbjerg<br />
Thisted<br />
Struer<br />
Holstebro<br />
Ølgod<br />
Tønder<br />
Ribe<br />
Skive<br />
Herning<br />
Frøslev<br />
Fjerritslev<br />
Brande<br />
Grindsted<br />
Års<br />
Vejen<br />
Viborg<br />
Silkeborg<br />
Vejle<br />
Kolding<br />
Haderslev<br />
Aabenraa<br />
Hirtshals<br />
Hobro<br />
Horsens<br />
Fredericia<br />
Middelfart<br />
Hjørring<br />
Brønderslev<br />
Aalborg<br />
Hadsund<br />
Randers<br />
Skanderborg<br />
Assens<br />
Århus<br />
Fåborg<br />
Grundkort: Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen. Øvrige data: Copyright <strong>Vejdirektoratet</strong>.<br />
Odense<br />
Skagen<br />
Frederikshavn<br />
Ebeltoft<br />
Grenå<br />
Sjællands Odde<br />
Kalundborg<br />
Nyborg<br />
Svendborg<br />
Nakskov<br />
Korsør<br />
Rødby<br />
Slagelse<br />
Hundested<br />
Frederikssund<br />
Næstved<br />
Roskilde<br />
Ringsted<br />
Vordingborg<br />
Nykøbing F<br />
Kapitel 3 - Baggrund<br />
Helsingør Helsingborg<br />
København<br />
på den østgående frakørselsrampe ved frakørsel 53, Odense Vest – med deraf følgende<br />
risiko for tilbagestuvning ud på motorvejen.<br />
I forbindelse med uheld eller havarerede køretøjer m.v. kan forsinkelserne være meget<br />
mærkbare – som f.eks. da en svinetransport væltede i foråret 2006, hvilket medførte at<br />
hele den sydlige halvdel af motorvejen måtte lukkes i mange timer.<br />
Sorø<br />
Maribo<br />
Holbæk<br />
Hillerød<br />
Køge<br />
Gedser<br />
Beregning er 30 ikke - 199 gen- timer<br />
nemført for 200 vej stræk - 499 -timer<br />
nin ger i by zo ne, li ge som<br />
500 - 799 timer<br />
tra fi ka le problemer, der<br />
skyl des vejkryds, 800 timer ik ke og er derover<br />
medtaget Information foreligger ikke<br />
Figur 3.6: Beregnet gennemsnitligt antal timer på hverdage i 2006, hvor belastningen på timebasis var over 70 % af kapaciteten<br />
(Kilde: Statsvejnettet 2007).<br />
Stege<br />
Under 30 timer<br />
Malmö<br />
Rønne<br />
35
Kapitel 3 - Baggrund<br />
36<br />
3.3 Nuværende trafi kbelastning<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong> indsamler løbende oplysninger om tilstanden og trafi kudviklingen på<br />
statsvejnettet. Oplysningerne sammenfattes i publikationen ”Statsvejnettet - oversigt<br />
over tilstand og udvikling”. Senest er publikationen udsendt i 2007 på baggrund af situationen<br />
i 2006.<br />
Som det fremgår af fi gur 3.6, var trafi kbelastningen på dele af den aktuelle strækning<br />
over 70 % af motorvejens kapacitet i mere end 500 timer i 2006.<br />
På dele af statsvejnettet følges udviklingen i fremkommeligheden direkte ud fra et<br />
særligt overvågningssystem (TRIM Rejsetid), der over hele døgnet indsamler oplysninger<br />
om bl.a. biltrafi kkens størrelse, sammensætning og hastighed.<br />
Trafi kudviklingen på Den Fynske Motorvej og forudsætningerne for fremskrivning af<br />
trafi kken er behandlet yderligere i kapitel 7.
4. Eksisterende forhold<br />
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
Den Fynske Motorvej E20 er mellem Odense Vest og Middelfart anlagt i etaper og åbnet<br />
i perioden 1968-71:<br />
Motorvejen mellem Nørre Aaby og Gribsvad blev taget i brug i 1968<br />
Samtidigt med åbningen af den nye Lillebæltsbro i 1970 blev motorvejen mellem<br />
Nørre Aaby og Lillebæltsbroen taget i brug<br />
Strækningen mellem Gribsvad og Korsebjerg (Odense Vest) åbnede i 1971<br />
Motorvejen mellem Korsebjerg (Odense Vest) og Langeskov, der forløber syd om<br />
Odense, blev anlagt væsentligt senere og først taget i brug i 1985.<br />
Den Fynske Motorvej er 4-sporet på hele undersøgelsesstrækningen, men den er, bl.a.<br />
som følge af forskellige forudsætninger om eventuel fremtidig udbygning, anlagt med<br />
forskellige tværprofi ler vest og øst for Korsebjerg (Odense Vest).<br />
Samtidig med anlæg af motorvejen blev der etableret tilslutninger til de lokale veje, og<br />
der blev anlagt sideanlæg (rastepladser) langs motorvejen. Rastepladserne havde i starten<br />
ret begrænset kapacitet og udstyr.<br />
I det følgende bruges betegnelsen TSA for tilslutningsanlæg (til- og frakørsler til motorvejen).<br />
37
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
60<br />
38<br />
59<br />
Middelfart<br />
58<br />
Figur 4.1:<br />
Oversigt over<br />
tilslutningsanlæg<br />
og sideanlæg (R) på<br />
Den Fynske Motorvej<br />
mellem Odense Vest og<br />
Middelfart<br />
R<br />
R<br />
Nørre Aaby<br />
57<br />
Båring<br />
56<br />
Assens<br />
Ejby<br />
Brenderup<br />
Gelsted<br />
R<br />
55<br />
Aarup<br />
Vissenbjerg<br />
Der er efter åbningen af motorvejen sket forskellige om- og udbygninger, herunder:<br />
Sideanlæggene er blevet udbygget<br />
Rampekrydsene på Jyllandsvej ved TSA 58 (Middelfart) er i 2006 ombygget til<br />
signalregulerede kryds<br />
Undersøgelsestrækningen mellem Spedsbjergvej ved Odense Vest og Middelfart (Jyllandsvej)<br />
er i alt ca. 34 km lang.<br />
4.1 Linjeføring og længdeprofi l<br />
Motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart forløber langs med og krydser 3 gange<br />
den ”gamle” hovedlandevej A1. Denne vej, der fra motorvejens åbning og indtil 31.<br />
december 2006 var en amtsvej, administreres nu af de kommuner, den er beliggende<br />
i. Vejen benævnes Middelfartvej, Hovedvejen, Gl. Hovedvej, Store Landevej og<br />
Odensevej, afhængigt af hvor på strækningen man er. I VVM-redegørelsen omtales<br />
vejen generelt som "den gamle hovedlandevej".<br />
I det følgende beskrives linjeføring og længdeprofi l for Den Fynske Motorvej fra øst<br />
mod vest. Afstande til motorvejen er angivet i forhold til motorvejens centerlinje.<br />
54<br />
Tommerup<br />
Stationsby<br />
Glamsbjerg<br />
Morud<br />
Øst for Spedsbjergvej forløber motorvejen i en S-formet kurve frem til TSA 53 (Odense<br />
Vest) og passerer undervejs under Spedsbjergvej. Ved TSA 53 er motorvejen ført<br />
under Middelfartvej, hvorfra der er forbindelse videre mod Blommenslyst/Odense og<br />
mod Vissenbjerg.<br />
Særslev<br />
R<br />
R<br />
Søndersø<br />
53<br />
Tommerup<br />
Korup<br />
52<br />
51<br />
Otterup<br />
50<br />
Højby<br />
Odense<br />
49
Underføring af Roldvej<br />
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
Vest for TSA 53 er Langesøvej ført over motorvejen, og lige vest herfor passerer motorvejen<br />
sideanlæggene Kildebjerg Nord og Kildebjerg Syd.<br />
Herefter forløber motorvejen forbi Skallebølle og Kelstrup, hvor den nærmeste bebyggelse<br />
er beliggende ca. 150 m syd for motorvejen. Kelstrup Skovvej er ført under motorvejen.<br />
Motorvejen er ved TSA 54 (Vissenbjerg) ført under Søndersøvej, hvorfra der er forbindelse<br />
til Vissenbjerg og Søndersø.<br />
Motorvejen passerer forbi Koelbjerg by, hvor den nærmeste bebyggelse er beliggende<br />
ca. 220 m syd for motorvejen. Koelbjergvej er ført over motorvejen.<br />
Herefter forløber motorvejen syd om Højbjerg Huse, ca. 120 m fra nærmeste bebyggelse.<br />
Grøftebjergvej er ført over motorvejen.<br />
Motorvejen passerer henover Gadsbøllevej. Her er motorvejen tæt på bebyggelser<br />
i Gadsbølle syd for motorvejen og ca. 250 m fra nærmeste bebyggelser i Andebølle<br />
nord for motorvejen.<br />
Ved Roldsløkker er der bebyggelser på begge sider af motorvejen, i en afstand af 75-<br />
100 m fra denne. Lille Roldvej og Roldvej er begge ført under motorvejen.<br />
39
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
40<br />
Ved Gribsvad krydser motorvejen i en nordvendt kurve henover Middelfartvej og under<br />
<strong>Bog</strong>ensevej. Her er der via TSA 55 (Aarup) forbindelse til Gribsvad, Grønnemose<br />
og <strong>Bog</strong>ense mod nord og til Aarup mod syd. I Gribsvad og Grønnemose er korteste afstand<br />
fra boligbebyggelse og erhvervsareal til motorvejen ca. 50-75 m.<br />
Vest for Grønnemose er Gelstedvej ført over og Rørupgyden ført under motorvejen.<br />
Mellem Rørupgyden og Hønnerupvej, der er ført over motorvejen, passerer motorvejen<br />
sideanlægget Ålsbo Nord, der er under afvikling.<br />
Motorvejen forløber videre henover Ejbyvej, Gremmeløkke Å og Gremmeløkkevej<br />
frem til TSA 56 (Ejby), hvor motorvejen passerer under Nørregade. Herfra er der forbindelse<br />
til Ejby og Brenderup. Lige øst for TSA 56 passerer motorvejen nord om et<br />
erhvervsområde, der ligger helt op til vejen.<br />
Motorvejen forløber derefter henover Indslevvej og forbi byerne Indslev og Tårup,<br />
hvor de nærmeste bebyggelser ligger ca. 75 m fra motorvejen.<br />
Vest for Indslev forløber motorvejen i en S-formet kurve syd om et blandet bolig- og<br />
erhvervsområde i Asperup, hvor de nærmeste boliger er beliggende tæt ved motorvejen.<br />
Denne er ført henover Hovedvejen og Hedegårdsvej, hvorfra der via TSA 57<br />
(Nørre Aaby) er forbindelse til Nørre Aaby/Assens og til Båring/ <strong>Bog</strong>ense.<br />
Motorvejen fortsætter mod vest i en sydvendt kurve, passerer sideanlægget Lillebælt<br />
Syd og fortsætter i et omtrent retlinet forløb over Timsgyden og syd om Roerslev, hvor<br />
det nærmeste boligområde er beliggende ca. 150 m fra motorvejen.<br />
Længere mod vest passerer motorvejen henover Voldby Å, forbi sideanlægget Lille-
Figur 4.2:<br />
Fordeling af ejendomme<br />
med bygningsanlæg og<br />
deres anvendelse<br />
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
bælt Nord og over Højagervej og Aulby Mølleå. Lige øst for Aulby Mølleå er der etableret<br />
3 vindmøller, hvoraf den nærmeste står ca. 100 m fra motorvejens centerlinje.<br />
Motorvejen fortsætter under Aulbyvej og i en nordvendt kurve over Staurbyvej og <strong>Bog</strong>ensevej.<br />
Motorvejen forløber syd om Staurby, hvor de nærmeste boligområder er beliggende<br />
ca. 100 m fra motorvejen. Syd for motorvejen er store erhvervsarealer i den<br />
østlige del af Middelfart under udbygning.<br />
Vest for <strong>Bog</strong>ensevej fortsætter motorvejen i en sydvendt kurve frem til TSA 58 (Middelfart),<br />
under Jyllandsvej og videre frem til den nye Lillebæltsbro. Ved TSA 58 er der<br />
via Jyllandsvej forbindelse til Middelfart og Strib.<br />
Terrænet, som motorvejen er anlagt i, er småbakket på den østlige og på midterste del,<br />
medens det er relativt fl adt på den vestlige del af strækningen.<br />
På den baggrund er motorvejen på den østlige og på den midterste del anlagt i afgravning,<br />
vekslende med placering på dæmninger, der er op til 4-5 m høje.<br />
På den vestlige del er motorvejen altovervejende placeret på dæmning.<br />
4.2 Ejendomme og arealer i nærheden af motorvejen<br />
Der er foretaget en detaljeret gennemgang af den eksisterende og planlagte arealanvendelse<br />
for ejendomme og arealer langs strækningen. Formålet hermed er at give et<br />
indtryk af omfanget og sammensætningen af ejendomme og bygningsanlæg, der er<br />
’naboer’ til motorvejen, og som eventuelt vil blive berørt af motorvejsudbygningen.<br />
Antal ejendomme<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
Ejendomme med<br />
bygn.anlæg<br />
Ejendomme til beboelse Ejendomme med beboelse<br />
og forretning, samt<br />
landbrug<br />
Kategori af ejendomme<br />
50 m fra vejmidtlinjen<br />
50 - 100 m fra vejmidtlinjen<br />
100 - 200 m fra vejmidtlinjen<br />
Ejendomme med erhverv<br />
eller institutioner, mv.<br />
Ifi gur 4.2 er vist, hvorledes ejendommene nær motorvejen er fordelt med hensyn til<br />
bygningsanlæg og deres anvendelse, opdelt efter beliggenhed i forhold til motorvejen.<br />
41
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
42<br />
Resultaterne af analysen er beskrevet mere detaljeret i kapitel 12 Arealbehov og i rapport<br />
320 Vurdering af Arealbehov.<br />
4.3 Motorvejens tværprofi l<br />
Motorvejens tværprofi l er principielt forskelligt vest og øst for Odense Vest p.g.a. forskellige<br />
forudsætninger om eventuel fremtidig udbygning af motorvejen.<br />
Tværprofi l vest for Odense Vest<br />
Hele strækningen mellem Odense Vest og Middelfart er 4-sporet med en ca. 6 m bred<br />
midterrabat.<br />
Det nuværende tværprofi l er vist i fi gur 4.3.<br />
Figur 4.3: Tværprofi l for den eksisterende motorvej mellem Odense Vest og Middelfart<br />
Tværprofi let består af følgende elementer:<br />
2 kørebaner à ca. 8,5 m. Hver kørebane indeholder 2 kørespor à ca. 3,75 m og 2<br />
kantbaner à 0,5 m<br />
En ca. 6 m bred græsbeklædt midterrabat, der indeholder afvanding, stålautoværn<br />
og brosøjler<br />
2 nødspor med bredder, der varierer mellem 3,0 og 3,5 m<br />
2 yderrabatter à ca. 1,0 m med tavler og stålautoværn<br />
Den samlede tværprofi lbredde er 31-32 m.<br />
Strækningen mellem Odense Vest og Middelfart blev i sin tid udformet, så motorvejen<br />
på et senere tidspunkt kunne udbygges fra 4 til 6 spor. Det medfører, at alle broer<br />
- 'overføringer' - der fører lokale veje over motorvejen, samt nogle af 'underføringerne'<br />
er udformet, så det er muligt at føre en 6-sporet motorvej under/over disse broer.<br />
Tværprofi l øst for Odense Vest<br />
Strækningen mellem Odense Vest og Langeskov, der er 4-sporet, blev i sin tid udformet<br />
uden hensyn til en eventuel senere udbygning fra 4 til 6 spor. Det betyder bl.a. at<br />
de overførte broer skal ombygges ved en udbygning til 6 spor.
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
Det nuværende tværprofi l øst for Odense Vest, der er ca. 6 m smallere end tværprofi let<br />
vest for Odense Vest, er vist i fi gur 4.4.<br />
Tværprofi let består af følgende elementer:<br />
2 kørebaner à ca. 8,0 m. Hver kørebane indeholder 2 kørespor à ca. 3,5 m og 2<br />
kantbaner à 0,5 m<br />
En ca. 3 m bred græsbeklædt midterrabat, der indeholder afvanding, stålautoværn<br />
og brosøjler<br />
Figur 4.4: Tværprofi l for den eksisterende motorvej øst for TSA 53 Odense Vest<br />
2 nødspor med bredder, der varierer mellem 2,0 og 2,5 m<br />
2 yderrabatter à ca. 1,0 m med tavler og stålautoværn<br />
Den samlede tværprofi lbredde er 25-26 m.<br />
4.4 Hastighed<br />
På den aktuelle strækning af Den Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart<br />
er der en generel hastighedsbegrænsning på 130 km/t. På strækningerne lige vest<br />
for Odense Vest og lige øst for Middelfart er den tilladte hastighed pga. vejforløbet og<br />
tætliggende til- og frakørsler dog kun 110 km/t. Samme hastighedsbegrænsning (110<br />
km/t) gælder for strækningen øst for Odense Vest.<br />
Vejen er udformet med lange, næsten retlinede strækninger. Der er tre markante kurver<br />
i det vandrette plan: Ved Gribsvad, ved Asperup og ved Staurby.<br />
En gennemgang af strækningen ud fra de standarder, man dimensionerer veje efter i<br />
dag viser, at 82 % af strækningen har en standard, som i vådt føre sikrer stopsigt til en<br />
15 cm høj genstand tabt på kørebanen ved en hastighed på 110-130 km/t.<br />
Der er overhalingsforbud for tunge køretøjer og for biler med campingvogne på 3 delstrækninger<br />
mellem Odense Vest og Middelfart – i alt på omtrent halvdelen af undersøgelsesstrækningen.<br />
4.5 Belægning<br />
Det nuværende slidlag på Den Fynske Motorvej består på størstedelen af strækningen<br />
af asfaltbeton, der senest er renoveret i perioden 1993-2005. Renoveringstakten har<br />
været betinget af belægningens tilstand på de enkelte delstrækninger. Bærelagene er<br />
43
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
Figur 4.5:<br />
Den eksisterende<br />
belægning bærer mange<br />
steder præg af slid fra de<br />
mange tunge køretøjer,<br />
og kantafmærkningen er<br />
meget nedslidt<br />
44<br />
traditionelle asfalt- og grusbærelag. Det skal dog bemærkes at det nedre bærelag under<br />
kørebanerne består af 12 cm tjærestabiliseret grus, som – hvis det bliver nødvendigt at<br />
fjerne dele heraf – kræver en særlig indsats for at sikre arbejdsmiljøet.<br />
Kantafstribningen består af <strong>indb</strong>yggede betonelementer, der er i dårlig stand p.g.a. slid<br />
og forvitring.<br />
Som led i VVM-undersøgelsen er der foretaget prøvegravninger, belastningsforsøg og<br />
laboratorieundersøgelser for at vurdere de nuværende belægningers tilstand og bæreevne.<br />
Motorvejen er bygget for snart 40 år siden, og der er foretaget en del reparationer og<br />
slidlagsudskiftninger på strækningen gennem årene. Belægningens funktionsegenskaber<br />
er i forhold til alderen tilfredsstillende.<br />
Der er enkelte områder, hvor der er en tendens til en lidt dårligere bæreevne, og hvor<br />
der derfor er behov for forstærkning af belægningen. Derudover er der generelt behov<br />
for at forbedre jævnheden og at udbedre sporkøring.<br />
Det vurderes, at en sideudvidelse vil kunne foretages med genbrug af den eksisterende<br />
bundsikring under nødsporene.
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
Typen af nyt slidlag på en udbygget motorvej vil blive valgt under hensyntagen såvel<br />
til den fremtidige trafi kbelastning som til ønsket om en mere støjreducerende belægning.<br />
4.6 Autoværn<br />
Der er stålautoværn i midterrabatten på hele strækningen samt i yderrabatten på store<br />
dele af strækningen. I midterrabatten er autoværnet et dobbeltsidigt autoværn, undtagen<br />
hvor der er placeret bropiller og skilteportaler. Her deler autoværnet sig i to enkeltsidige<br />
autoværn, som passerer på hver sin side af forhindringen.<br />
4.7 Afvanding<br />
Det eksisterende afvandingssystem er etableret ved anlæg af motorvejen i 1965-71, og<br />
det er således ca. 40 år gammelt.<br />
I forbindelse med VVM-undersøgelsen er der foretaget en kortlægning af afvandingssystemet,<br />
der omfatter brønde, rørledninger, regnvandsbassiner og udløb til åbne og<br />
rørlagte vandløb. Det nuværende afvandingssystem bortleder kun en del af den samlede<br />
nedbør på vejen, idet en stor del af afvandingen i dag sker ved at vandet løber ud på<br />
skråninger eller ned i grøfter langs motorvejen, og derfra dels afl edes til vandløbene,<br />
dels siver ned i jorden.<br />
45
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
46<br />
Regnvandsbassinernes funktion er at forsinke vandets udløb, så vandløbene ikke bliver<br />
overbelastede. Samtidig opnås, at en stor del af de urenheder (olie, dækrester m.m.),<br />
som vandet indeholder, kan bundfældes eller blive fjernet, inden vandet ledes videre<br />
ud i vandløbene.<br />
Efter udbygning af motorvejen skal alt vand på arealer, der er befæstede, opsamles og<br />
ledes via et lukket system til regnvandsbassiner og videre til recipienterne (vandløb).<br />
Dette medfører en væsentlig øgning af de afvandingsmængder, der skal afl edes til recipienterne.<br />
På baggrund af kapacitetsberegninger for afvandingssystemet med en udbygget motorvej<br />
er det vurderet, at det ikke vil være hensigtsmæssigt at genanvende brønde og rørledninger,<br />
hvorimod 7 eksisterende regnvandsbassiner, i udbygget og renoveret form,<br />
sammen med ca. 29 nye bassiner kan indgå i det fremtidige afvandingssystem.<br />
4.8 Belysning<br />
Der er belysning på rampekrydsene ved TSA 53 og TSA 58, på sideanlæg og på samkørselspladser.<br />
Derudover er der ikke belysning på den aktuelle strækning.
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
4.9 Støjafskærmning<br />
Der er ikke etableret særskilt støjafskærmning i form af støjskærme eller støjvolde på<br />
den aktuelle strækning.<br />
4.10 Eksisterende trafi kledelsessystemer<br />
Webkameraer<br />
Der er på nogle få udvalgte lokaliteter på den aktuelle strækning opsat webkameraer.<br />
Her kan trafi kanterne få et hurtigt overblik over den aktuelle trafi ksituation via internettet.<br />
TRIM Rejsetid<br />
Her formidles information om trafi ktilstande, rejsetider, forsinkelser og hastigheder<br />
på motorvejene mellem Odense, Kolding og Vejle. Formålet er at formidle trafi kinformation<br />
til trafi kanter via lokale radiostationer, internettet og <strong>Vejdirektoratet</strong>s Trafi k-<br />
InformationsCenter.<br />
Figur 4.6: TRIM Rejsetid viser trafi ktilstanden mellem Odense Vest og Vejle-Kolding<br />
Oplysningerne på TRIM Rejsetids hjemmeside præsenteres dels i form af forskellige<br />
farver for graden af forsinkelser, dels i form af talværdier for de aktuelle rejsetider på<br />
motorvejene mellem Odense, Kolding og Vejle.<br />
47
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
48<br />
Ruteinformation<br />
Der er opstillet 5 variable teksttavler, 3 for den østgående trafi k og 2 for den vestgående<br />
trafi k. 2 af tavlerne for den østgående trafi k er placeret i Jylland før motorvejssammenfl<br />
etningen syd for Fredericia. Her kan Trafi kInformationsCentret bringe aktuelle<br />
informationer om trafi ksituationen på motorvejsstrækningen samt på broerne over<br />
Lillebælt og Storebælt.<br />
Der er herudover forskellige informationstjenester om kødannelser og vejarbejder via<br />
radio, internettet og mobiltelefon (mobil.trafi kken.dk).<br />
Trafi kledelse i Trekantområdet<br />
I dette projekt indgår i øjeblikket Vejle, Kolding, Fredericia og Middelfart kommuner<br />
som parter sammen med Trekantområde Danmark og <strong>Vejdirektoratet</strong>.<br />
Projektet er opdelt i følgende 4 delprojekter, idet også deres status kortfattet er angivet:<br />
Fælles trafi kportal - igangsat<br />
Dynamisk trafi kkort - specifi ceres<br />
Dynamisk info om rejsetider på tavler - specifi ceres<br />
Dynamisk info om alternative ruter - afventer erfaringer
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
Den igangsatte fælles trafi kportal skal give overblik over og tilgængelighed til trafi kinformation<br />
i området. Det gælder f.eks. vejarbejder, vinterinformation, planlagte begivenheder<br />
og store hændelser.<br />
Koordinering af trafi kledelsestiltagene<br />
Alle ovennævnte systemer vil blive fuldt koordineret med de tiltag til trafi kledelse,<br />
der er foreslået i forbindelse med udbygningen af motorvejen mellem Odense Vest og<br />
Middelfart, såvel under anlægsarbejder som efter vejens færdiggørelse.<br />
4.11 Øvrigt vejudstyr<br />
Af øvrigt vejudstyr fi ndes skilte, nødtelefoner og kantafmærkningspæle samt udstyr til<br />
dataopsamling.<br />
4.12 Tilslutningsanlæg<br />
Der er 6 tilslutningsanlæg på Den Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart.<br />
Alle tilslutningerne har forbindelse både i vestlig og østlig retning.<br />
Udformningen af tilslutningsanlæggene lever ikke op til dagens standard og de aktuelle<br />
trafi kale behov.<br />
Oversigtsforholdene er ikke tilfredsstillende ved fl ere af rampekrydsene, og dette førte<br />
i 2005 til hastighedsnedsættelser på de skærende lokale veje ved TSA 54, 55, 56 og<br />
58, ligesom kørebaneafmærkningen blev justeret og suppleret på disse veje.<br />
I 2006 blev rampekrydsene ved TSA 58 (Middelfart) ombygget til signalregulerede<br />
kryds, da krydsene var udpeget som ”sorte pletter”.<br />
Ved TSA 53 (Odense Vest) krydser en cykelsti henover den vestvendte tilkørselsrampe<br />
mod Middelfart - med vigepligt for cyklisterne. Der er sket fl ere uheld ved denne<br />
krydsning.<br />
På Vestfyn er der fl ere virksomheder, der producerer og behandler emner på op til ca.<br />
50 m længde, herunder dele til vindmøller. Disse emner transporteres som særtransporter<br />
på det lokale vejnet og videre ad motorvejen. Den nuværende udformning af tilslutningsanlæggene<br />
mellem Odense Vest og Middelfart medfører, at særtransporterne<br />
kun med stort besvær kan komme til og fra motorvejen.<br />
4.13 Broer<br />
Broerne opdeles generelt i<br />
Overføringer, der fører lokale veje over motorvejen, og i<br />
Underføringer, der er broer og bygværker, der fører lokale veje, stier og vandløb<br />
under motorvejen.<br />
Der er i alt 12 overføringer og 19 underføringer på strækningen.<br />
49
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
Figur 4.7:<br />
Brodækket på broen,<br />
der fører Gelstedvej<br />
over motorvejen, skal<br />
hæves ca. 20 cm for at<br />
få tilstrækkelig frihøjde<br />
under broen<br />
50<br />
De 12 skærende veje, der føres over motorvejen på broer, er Spedsbjergvej, Middelfartvej,<br />
Langesøvej, Søndersøvej, Koelbjergvej, Grøftebjergvej, <strong>Bog</strong>ensevej, Gelstedvej,<br />
Hønnerupvej, Nørregade, Aulbyvej og Jyllandsvej.<br />
Motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart blev i sin tid forberedt til udbygning<br />
til 6 spor. Det betyder, at 11 af de 12 overførte broer er udformet således, at der er tilstrækkelig<br />
afstand mellem brosøjlerne til, at en 6-sporet motorvej med det valgte tværprofi<br />
l kan føres under disse broer. For 4 af overføringerne gælder, at frihøjden under<br />
broerne ikke opfylder de nuværende krav i den udbyggede situation. Broerne, der fører<br />
<strong>Bog</strong>ensevej (TSA 55), Gelstedvej og Nørregade (TSA 56) over motorvejen, skal formentlig<br />
hæves ca. 20 cm, medens frihøjdekravet for broen med Hønnerupvej forventes<br />
klaret ved at sænke længdeprofi let for motorvejen.<br />
Broen, der fører Spedsbjergvej over motorvejen, skal udskiftes, da den ikke er forberedt<br />
for 6 spor.<br />
Der er i forbindelse med VVM-undersøgelsen gennemført tilstands- og bæreevnevurderinger<br />
for alle underføringer samt for dobbeltbroen, der fører Middelfartvej over<br />
motorvejen ved TSA 53 (Odense Vest) og for broerne, der fører Aulbyvej (ved et evt.<br />
nyt TSA øst for Middelfart) og Jyllandsvej (ved TSA 58 Middelfart) over motorvejen.
60<br />
59<br />
Middelfart<br />
58<br />
Lillebælt<br />
Syd<br />
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
Hvad angår underføringerne under motorvejen, kan tilstandsvurderingerne sammenfattes<br />
således:<br />
Alle underføringer har tilstrækkelig bæreevne til at kunne indgå i en udbygget 6sporet<br />
motorvej<br />
4 af underføringerne er forberedt til 6 spor<br />
Alle øvrige underføringer skal sideudvides svarende til den øgede bredde af<br />
motorvejen<br />
Der skal foretages fugtisolering på omtrent alle underføringer for at beskytte<br />
konstruktionerne mod vand- og saltindtrængning<br />
Bæreevnen af dobbeltbroen ved TSA 53 Odense Vest vurderes at være tilfredsstillende,<br />
medens bæreevnen af broerne ved Aulbyvej og ved Jyllandsvej (ved TSA 58 Middelfart)<br />
ikke vurderes at være tilstrækkelig til den fremtidige trafi kbelastning.<br />
4.14 Sideanlæg<br />
Der er i alt 5 sideanlæg (rastepladser) på strækningen mellem Odense Vest og Middelfart:<br />
Kildebjerg Nord og Syd<br />
Ålsbo Nord<br />
Lillebælt Nord og Syd<br />
Lillebælt Nord<br />
Nørre Aaby<br />
Figur 4.8: Sideanlæggene på strækningen<br />
57<br />
Båring<br />
56<br />
Assens<br />
Ejby<br />
Brenderup<br />
Gelsted<br />
Ålsbo Nord<br />
55<br />
Aarup<br />
Vissenbjerg<br />
54<br />
Tommerup<br />
Stationsby<br />
Glamsbjerg<br />
Særslev<br />
Morud<br />
Søndersø<br />
Kildebjerg<br />
Nord<br />
53<br />
Kildebjerg<br />
Syd<br />
Tommerup<br />
Korup<br />
52<br />
51<br />
Otterup<br />
50<br />
Højby<br />
Odense<br />
49<br />
51
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
Figur 4.9:<br />
Nuværende indretning<br />
af det største sideanlæg<br />
- Kildebjerg Nord<br />
52<br />
Kapaciteten på de enkelte sideanlæg fremgår af oversigten i tabel 4.1.<br />
Anlæg<br />
Antal<br />
personbiler<br />
Antal<br />
campere<br />
Antal<br />
lastbiler/busser<br />
Kildebjerg Nord 73 7 32 112<br />
Kildebjerg Syd 42 8 20 70<br />
Ålsbo Nord 14 0 6 20<br />
Lillebælt Syd 82 9 18 109<br />
Lillebælt Nord 58 6 10 74<br />
Tabel 4.1: Nuværende parkeringskapacitet på sideanlæggene<br />
Ålsbo Nord-anlægget er under afvikling, da det er et lille og ubemandet anlæg, der<br />
ikke ligger optimalt i forhold til de større anlæg ved Kildebjerg og Lillebælt.<br />
Anlæggene på Kildebjerg Nord og Syd har tankanlæg, butik og cafeteria. På begge anlæg<br />
er der rastefaciliteter i naturomgivelser i ’baglandet’.<br />
Anlæggene på Lillebælt Nord og Syd har infoterier med tilhørende cafeteria og toiletfaciliteter.<br />
Begge pladser har rastefaciliteter i naturomgivelser, og på det sydlige anlæg<br />
er der en stor legeplads.<br />
Fælles for alle fi re sideanlæg er, at der de seneste år har været en betydelig vækst i antallet<br />
af besøgende køretøjer, hvilket til tider medfører kapacitetsproblemer. Der er mest<br />
trafi k om sommeren i skoleferien og på helligdage (især jul og påske). Anlæggenes kapacitet<br />
er i dag for lille, og der mangler parkeringspladser til personbiler. Der er i de seneste<br />
år også konstateret behov for fl ere P-pladser til lastvogne, hvilket bl.a. er en følge<br />
af skærpede køre-/hviletidsbestemmelser.<br />
I alt
Billede<br />
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
Parkeringsområderne på alle 4 anlæg er meget langstrakte, hvilket har den ulempe, at<br />
der er store gåafstande fra de fjerneste P-pladser til toiletter og butik.<br />
I forbindelse med VVM-undersøgelsen er der gennemført interviews med operatørerne<br />
på de 4 sideanlæg og med repræsentanter for DTL (Dansk Transport og Logistik) for<br />
at få ”brugersynspunkter” vedrørende anlæggenes indretning og funktionalitet. Disse<br />
synspunkter har sammen med vurderinger af trafi kudviklingen og <strong>Vejdirektoratet</strong>s observationer<br />
dannet grundlag for de forslag til udbygning, der er beskrevet i kapitel 5 og 6.<br />
4.15 Samkørselspladser<br />
Ved alle de seks tilslutningsanlæg mellem Odense Vest og Middelfart er der anlagt<br />
samkørselspladser, hvor det er muligt at parkere sin bil og køre videre sammen med<br />
en anden bilist. Belægningsprocenten på pladserne varierer mellem ca. 40 % og 100<br />
%. Pladserne ved Vissenbjerg (TSA 54) og ved Staurby (TSA 58) er de mest benyttede<br />
pladser.<br />
4.16 Stiforbindelser<br />
Der er én selvstændig stiforbindelse - underføringen Lille Roldvej - på tværs af motorvejen<br />
mellem Odense Vest og Middelfart. De lette trafi kanter benytter herudover de<br />
skærende veje ved krydsning af motorvejen.<br />
Underføringerne af Kelstrup Skovvej og Timsgyden indgår i det regionale cykelrutenet.<br />
Alle de berørte kommuner på strækningen har i 2006 oplyst, at skoledistrikterne er<br />
opdelt under hensyntagen til motorvejen, og at skolebørn, der skal krydse motorvejen,<br />
hentes og bringes i skolebusser.<br />
Ved Middelfart er der en vis cykeltrafi k via Jyllandsvej mellem byen og en rideskole<br />
nord for motorvejen.<br />
53
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
Figur 4.10:<br />
Kollektiv trafi kbetjening<br />
omkring motorvejen på<br />
Vestfyn<br />
54<br />
4.17 Kollektiv trafi k<br />
Jernbanen mellem Odense og Middelfart er på hele strækningen beliggende syd for<br />
motorvejen. Togtrafi kken omfatter:<br />
Lyntog (ingen stop mellem Odense og Fredericia<br />
Intercitytog (stop i Odense og Middelfart)<br />
Regionaltog (i alt 10 stop mellem Odense og Middelfart)<br />
Togstationerne mellem Odense Vest og Middelfart ligger fra 1,5 til 3,0 km fra motorvejen.<br />
Den kollektive trafi k omkring motorvejen omfatter desuden 5 busruter, jf. fi gur 4.10.
58<br />
Middelfart<br />
MR-Middelfart<br />
Naturgas Fyn<br />
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
4.18 Fremmede ledninger<br />
En række fremmede ledninger (naturgas, el, vand og tele m.fl .) løber langs med eller<br />
krydser motorvejen.<br />
Særligt skal nævnes en naturgastransmissionsledning, der er beliggende nord for motorvejen<br />
og på delstrækninger meget tæt ved denne mellem TSA 53 (Odense Vest) og<br />
TSA 58 (Middelfart). Ved Middelfart bliver ledningen delt i to, som begge krydser Lillebælt.<br />
Den sydlige gren er ført under motorvejen lige før TSA 58, medens den nordlige<br />
gren krydser Jyllandsvej lige nord for TSA 58.<br />
Naturgasledningen er placeret i større afstand fra motorvejen ved alle tilslutningsanlæg,<br />
og ledningen er ført ’bagom’ sideanlæggene Kildebjerg Nord og Lillebælt Nord.<br />
På 4 lokaliteter er der tilhørende måler-/regulatorstationer: Ved Koelbjergvej, ved Gelstedvej,<br />
ved Hedegårdsvej og ved Middelfart.<br />
Der er for naturgastransmissionsledningen tinglyst en beskyttelseszone (med begrænsninger<br />
vedrørende gravning, boring o. lign.) og en sikkerhedszone på henholdsvis 5<br />
m og 20 m til hver side af gasledningen. Omkring sideanlæg er der en udvidet sikkerhedszone<br />
på 90 m. Der er dog i 1991 givet dispensation ved Lillebælt Nord til en afstand<br />
på ca. 60 m til Infoteriet.<br />
Desuden fi ndes et 400 kV luftledningsanlæg, der forløber lige syd for motorvejen mellem<br />
TSA 54 Vissenbjerg og TSA 55 Aarup. Ved TSA 55 er elmaster placeret tæt ved<br />
det sydlige rampekryds.<br />
Nørre Aaby<br />
Båring<br />
57<br />
MR-Hedegårdsvej<br />
56<br />
Figur 4.11: Principielt forløb af naturgastransmissionsledningen (vist med gult). MR = Måler-/Regulatorstationer<br />
Ejby<br />
Brenderup<br />
Naturgas Fyn<br />
Gelsted<br />
MR-Gelstedvej<br />
55<br />
Aarup<br />
Vissenbjerg<br />
Særslev<br />
Morud<br />
Naturgas Fyn<br />
54<br />
Tommerup<br />
Stationsby<br />
Søndersø<br />
MR-Koelbjergvej<br />
53<br />
Korup<br />
55
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
56<br />
4.19 Trafi kken på Den Fynske Motorvej<br />
Som led i VVM-undersøgelsen er der i foråret 2006 foretaget manuelle tællinger af<br />
trafi kken på alle ramper mellem Odense Vest og Middelfart. På motorvejen og på nogle<br />
af ramperne tælles trafi kken løbende på <strong>Vejdirektoratet</strong>s maskinelle tællestationer.<br />
På den aktuelle strækning af Den Fynske Motorvej kørte der i 2007 i gennemsnit mellem<br />
51.000 og 53.800 køretøjer pr. årsdøgn.<br />
Strækning Årsdøgntrafi k i 2007<br />
Odense Vest-Vissenbjerg 53.800<br />
Vissenbjerg-Aarup 53.000<br />
Aarup-Ejby 51.500<br />
Ejby-Nørre Aaby 51.000<br />
Nørre Aaby-Middelfart 53.200<br />
Tabel 4.2: Årsdøgntrafi k i 2007, beregnet ud fra tællinger<br />
Trafi kken var i 2007 sammensat af ca. 85 % personbiler og varevogne, og ca. 15 %<br />
tunge køretøjer (lastvogne og busser).<br />
Der er ved hjælp af en trafi kmodel for hele Fyn - jf. beskrivelsen i kapitel 7 - foretaget<br />
en analyse af rejsemønstret for at afdække, hvilke mål motorvejstrafi kken mellem<br />
Odense og Middelfart har.<br />
Strækning Personbiler Vare- og lastbiler<br />
Storebælt-Lillebælt: Transittrafi k over Fyn 14.300 -<br />
Odense-Lillebælt: Trafi k over Lillebælt<br />
med start/mål i Odense<br />
8.700 -<br />
Odense-Vestfyn: Trafi k mellem Odense og<br />
tilslutningsanlæg på Vestfyn<br />
3.500 -<br />
Øvrige personbilture 12.900 -<br />
Bilture i alt 39.400 12.100<br />
Tabel 4.3: Beregnet antal bilture i 2007 (årsdøgntrafi k) over et snit i motorvejen mellem Aarup og Ejby<br />
Resultatet af analysen er vist i tabel 4.3. Det skal bemærkes, at trafi kfordelingen er<br />
beregnet for 2007. Hovedtendensen hvad angår rejsemønster og trafi kanternes mål forventes<br />
også at være gældende for den fremtidige trafi k.<br />
Udgangspunktet for analysen i tabel 4.3 er et snit i motorvejen øst for Ejby. I dette snit<br />
er årsdøgntrafi kken opgjort til ca. 51.500 køretøjer, hvoraf 39.400 er personbiler. Af de<br />
39.400 personbiler øst for Ejby kommer de ca. 14.300 fra Storebæltsbroen og fortsætter<br />
over Lillebæltsbroen (transittrafi k), ca. 8.700 kommer fra Odense-Ejby stræknin-
Billede<br />
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
gen og fortsætter over Lillebæltsbroen, medens ca. 3.500 kommer fra Odenseområdet<br />
og kører fra ved Ejby, Nørre Aaby eller Middelfart.<br />
Analysen af rejsemønstret på Den Fynske Motorvej er i VVM-undersøgelsen bl.a. anvendt<br />
til at vurdere muligheder for og konsekvenser af at udbygge den kollektive trafi k<br />
i stedet for at udbygge Den Fynske Motorvej, jf. kapitel 5 og 7.<br />
4.20 Kapacitetsforhold<br />
I myldretiden er der begyndende fremkommelighedsproblemer på strækningen mellem<br />
Odense Vest og Middelfart og på de tilhørende rampeanlæg. Der er endvidere<br />
kapacitetsproblemer i nogle rampekryds, specielt ved den østlige frakørselsrampe ved<br />
Middelfart. Dette medfører i visse tilfælde tilbagestuvning på ramper og motorvej med<br />
deraf følgende trafi ksikkerhedsmæssige problemer.<br />
Med den forventede fortsatte trafi kvækst vil fremkommelighedsproblemerne vokse<br />
både i hyppighed og omfang. I situationer, hvor der er sket uheld eller andre hændelser<br />
på motorvejen, er der allerede i dag betydelige fremkommelighedsproblemer.<br />
4.21 Trafi ksikkerhedsmæssige forhold<br />
Der er foretaget en kortlægning af trafi kulykker på Den Fynske Motorvej mellem tilslutningsanlæggene<br />
Odense Vest og Middelfart. Kortlægningen omfatter alle trafi kulykker,<br />
som er registreret af politiet på strækningen i femårs perioden 2001-2005.<br />
57
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
58<br />
På selve motorvejsstrækningen er der i den pågældende periode registreret 58 personskadeulykker,<br />
104 materielskadeulykker og 285 ekstrauheld (mindre uheld, hvor der<br />
ikke er optaget politirapport).<br />
På de tilhørende ramper og i rampekryds er der i samme periode registreret 13 personskadeulykker,<br />
14 materielskadeulykker og 12 ekstrauheld.<br />
Strækningsulykker<br />
I de 58 strækningsulykker med personskade er der registreret 6 dræbte, 35 alvorlig<br />
tilskadekomne og 66 lettere tilskadekomne. Dette giver en skadesgrad på 1,84 personskade<br />
pr. personskadeulykke, hvilket er ca. 10% højere end landsgennemsnittet for<br />
motorveje, som er ca. 1,7 personskade pr. personskadeulykke.<br />
Med hensyn til ulykkesfrekvens ligger strækningen på gennemsnittet for danske<br />
motorveje, såvel for person- og materielskadeulykker som for personskadeulykker<br />
alene.<br />
Ovenstående vurdering af strækningens samlede ulykkesbelastning dækker over betydelige<br />
variationer, primært mellem de enkelte delstrækninger, men til dels også i<br />
forhold til kørselsretning. De mest markante ulykkesophobninger ses omkring TSA 55<br />
Aarup, TSA 57 Nørre Aaby og øst for TSA 58 Middelfart. Disse tre delstrækninger er<br />
udpeget i forbindelse med en tværgående ulykkesanalyse af 46 sorte pletter på motorvejene.
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
Ulykker på ramper og i rampekryds<br />
I de 13 personskadeulykker på ramper og i rampekryds er der registreret 9 alvorligt<br />
tilskadekomne og 5 let tilskadekomne. Dette giver en skadesgrad på 1,08 personskade<br />
pr. personskadeulykke, hvilket er lavt, om end to tredjedele af personskaderne er alvorlige.<br />
Der er markante forskelle på ulykkesbelastningen i de enkelte tilslutningsanlæg. Flest<br />
ulykker er registreret ved følgende tilslutningsanlæg:<br />
TSA 58 (Middelfart): 13 ulykker, heraf 4 personskadeulykker, 3 materielskadeulykker<br />
og 6 ekstrauheld. Især krydsulykker i det nordlige rampekryds udgør<br />
et stort problem. Krydset er signalreguleret i 2006.<br />
TSA 53 (Odense Vest): 14 ulykker, heraf 3 personskadeulykker, 9 materielskadeulykker<br />
og 2 ekstrauheld. Her er problemet især vigepligtsulykker i<br />
rampekrydsene.<br />
TSA 57 (Nørre Aaby): 8 ulykker, heraf 1 personskadeulykke, 3 materielskadeulykker<br />
og 4 ekstrauheld. Der er 3 eneulykker, 2 vigepligtsulykker, 1 fodgængerulykke,<br />
1 mødeulykke og 1 bagendekollision.<br />
De øvrige 3 tilslutningsanlæg har 4 ulykker hver. Tilsammen har de 3 tilslutningsanlæg<br />
8 vigepligtsulykker i krydsene, 2 eneulykker, 1 uheld med trængning og 1 med<br />
bakning.<br />
4.22 Nabostrækningerne<br />
Øst for den aktuelle undersøgelsesstrækning er motorvejen 4-sporet, og tværprofi let er<br />
vist i fi gur 4.4 ovenfor.<br />
Vest for TSA 58 Middelfart er motorvejen 6-sporet, og den omfatter dels strækningen<br />
frem til Lillebælt, dels selve Lillebæltsbroen.<br />
Tværprofi let på motorvejen mellem TSA 58 og Lillebæltsbroen består af 3 kørespor à<br />
3,75 m og nødspor i hver retning samt en midterrabat med aftagende bredde frem til<br />
broen.<br />
Figur 4.12: Tværprofi l på Lillebæltsbroen<br />
59
Kapitel 4 - Eksisterende forhold<br />
60<br />
Tværprofi let på Lillebæltsbroen består af følgende elementer:<br />
2 kørebaner à ca. 10,5 m. Hver kørebane indeholder 1 kørespor à 3,50 m og 2<br />
kørespor à 3,10 m samt kantbaner à 0,3-0,5 m<br />
En ca. 0,6 m bred midterrabat, der indeholder stålautoværn<br />
2 nødspor à 2,5 m<br />
Yderrabatter med tavler og stålautoværn/rækværk<br />
Den tilladte hastighed på Lillebæltsbroen er 110 km/t.<br />
4.23 Planer i amt og kommuner<br />
Som led i Strukturreformen blev Fyns Amt nedlagt den 1. januar 2007, og samtidig<br />
blev Vissenbjerg og Aarup kommuner sammenlagt med Assens Kommune til ”Assens<br />
Kommune”. Ejby og Nørre Aaby kommuner blev sammenlagt med Middelfart Kommune<br />
til ”Middelfart Kommune”.<br />
Nedennævnte gennemgang baserer sig på det plangrundlag, der forelå pr. 31. december<br />
2006, dvs. før nedlæggelse af Fyns Amt og dannelsen af de nye Assens og Middelfart<br />
kommuner.<br />
”Regionplan 2005 for Fyns Amt” indeholder ikke anlæg af nye veje i undersøgelsesområdet,<br />
men der er udlagt byggelinier for en fremtidig vej vest om Ejby.<br />
Middelfart Kommunes ”Kommuneplan 2001-2013” samt ”Justerede kommuneplanrammer”<br />
fra 2004 indeholder forslag til to erhvervsområder på sydsiden af motorvejen.<br />
Det ene område støder op til Den Fynske Motorvej ved krydsningen med Jyllandsvej<br />
og er beskrevet i lokalplan nr. 29.08. Det anden støder op til motorvejen ved<br />
<strong>Bog</strong>ensevej og er beskrevet i lokalplan 29.07. Området ved Jyllandsvej er under kraftig<br />
udbygning tæt på motorvejen.<br />
Nørre Aaby Kommune har i lokalplan 20.1 udlagt et erhvervsområde nord for motorvejen<br />
ved Asperup Mark.<br />
I Årup Kommune er der, jf. lokalplan 46 og 47, udlagt et erhvervsområde nord for motorvejen<br />
ved Grønnemose.<br />
I de øvrige kommuner er der ikke lokalplaner, som berører udbygningen af Den Fynske<br />
Motorvej.
5. Undersøgte muligheder<br />
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Med udgangspunkt i den eksisterende motorvejs udformning og tilstand samt det trafi<br />
kale behov er der undersøgt en række forskellige muligheder for en udbygning af<br />
motorvej mellem Odense Vest og Middelfart - fra 4 til 6 spor, eller eventuelt fra 4 til 8<br />
spor.<br />
Der er desuden foretaget vurderinger af den trafi kale effekt på Den Fynske Motorvej,<br />
hvis der - i stedet for eller i kombination med en udbygning af motorvejen mellem<br />
Odense Vest og Middelfart - etableres eller udbygges anden infrastruktur omkring Den<br />
Fynske Motorvej (nye vejanlæg eller udbygning af den kollektive trafi k).<br />
De alternativer m.h.t. fysisk udbygning af den eksisterende motorvej, der er undersøgt,<br />
kan opdeles i følgende hovedgrupper:<br />
Ingen udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart - det såkaldte 0<br />
(”nul”) alternativ.<br />
Mindre udbygninger af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart - såkaldte<br />
0+ (”nulplus”) alternativer.<br />
Udbygning af den kollektive trafi k i stedet for en udbygning af motorvejen mellem<br />
Odense Vest og Middelfart – det såkaldte K+ alternativ.<br />
61
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
62<br />
Udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor,<br />
enten som en symmetrisk eller som en delvis asymmetrisk udvidelse. Desuden er<br />
vurderet en løsning med reversible (vendbare) spor.<br />
Udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 8 spor.<br />
Der er foretaget vurderinger af behovet for at udbygge sideanlæggene (rastepladserne)<br />
på strækningen mellem Odense Vest og Middelfart, og der er skitseret forslag til udbygning<br />
af disse anlæg.<br />
Derudover er der undersøgt en række variantløsninger, bl.a. vedrørende udformning af<br />
tilslutningsanlæggene med tilhørende til- og frakørselsramper til motorvejen.<br />
Der er ikke i VVM-undersøgelsen vurderet alternativer, der forudsætter anlæg af en ny<br />
motorvej i stedet for at udbygge den eksisterende motorvej.<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong> har på baggrund af de gennemførte vurderinger udpeget et Hovedforslag<br />
til udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart. Dette beskrives<br />
nærmere i kapitel 6, hvor der også er beskrevet forskellige varianter (tilvalgsmuligheder)<br />
til hovedforslaget. De trafi kale og miljømæssige konsekvenser omtales i kapitel 7-<br />
12. Anlægsoverslag og en samlet vurdering af de samfundsøkonomiske konsekvenser<br />
af hovedforslaget er beskrevet i kapitel 13.<br />
5.1 Væsentlige forudsætninger ved skitsering af udbygnings muligheder<br />
Blandt de mange forudsætninger og hensyn, der lægges til grund ved skitsering af muligheder<br />
for udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart, skal nævnes:<br />
Det nuværende motorvejsanlægs tilstand og mulighederne for ’genanvendelse’ i en<br />
udbygget motorvej.<br />
Vejreglernes bestemmelser om vejgeometri og udformning af tilslutningsanlæg m.m.<br />
Udvikling og sammensætning af trafi kken på strækningen. Motorvejen og<br />
tilslutningsanlæggene dimensioneres efter den forventede trafi k i 2025 - dvs. ca. 10<br />
år efter forventet åbning af den udbyggede motorvej.<br />
Afhjælpning af identifi cerede problemer m.h.t. trafi ksikkerhed og trafi kafvikling.<br />
Hensyntagen til de lette trafi kanters (cyklister m.fl .) krydsning af motorvejen.<br />
Afvikling af trafi kken i anlægsperioden.<br />
Hensyn til særlige transporter på strækningen, herunder transport af op til<br />
50 m lange vindmølledele samt forsøg med modulvogntog (jf. nedenfor).<br />
Sidstnævnte transporter forudsættes kun at benytte selve motorvejen, men ikke
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
tilslutningsanlæggene og de lokale vejnet. Modulvogntogene forudsættes endvidere<br />
at kunne køre ind og parkere, men ikke påfylde brændstof eller omlade gods, på<br />
sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd.<br />
Forudsætninger om fremtidig nedbørsintensitet, bl.a. set i lyset af mulige<br />
klimaændringer. I VVM-undersøgelsen er motorvejens fremtidige<br />
afvandingssystemer dimensioneret for to forskellige sæt af antagelser om<br />
nedbørsintensitet.<br />
Miljømæssige og arealmæssige hensyn i øvrigt, herunder vurderinger af<br />
konsekvenser af en udbygning af motorvejen, etablering af erstatningsbiotoper,<br />
faunapassager og støjreducerende foranstaltninger samt konsekvenser for berørte<br />
naboejendomme og arealer.<br />
Den æstetiske og arkitektoniske udformning af motorvejsanlægget og de tilhørende<br />
bygværker samt anlæggenes indpasning i forhold til omgivelserne.<br />
5.2 Hensyntagen til lette trafi kanter (cyklister m. fl .)<br />
Cyklister kan i dag krydse motorvejen via de eksisterende over- og underføringer af<br />
lokale veje samt via en eksisterende stiunderføring. 6 af de overførte lokale veje indgår<br />
i tilslutningsanlæggene på den aktuelle strækning. Som led i VVM-undersøgelsen<br />
har <strong>Vejdirektoratet</strong> i samarbejde med de berørte kommuner kortlagt forholdene for<br />
cyklister, og herunder især haft fokus på transportforholdene for skolebørn. Alle de<br />
berørte kommuner har oplyst, at der fi ndes skolebusordninger for børn, der skal krydse<br />
motorvejen mellem hjem og skole.<br />
Af trafi ksikkerhedsmæssige årsager vurderes der at være behov for særlige<br />
tiltag for cyklister ved de to trafi kalt meget belastede tilslutningsanlæg<br />
TSA 53 Odense Vest og TSA 58 Middelfart. Begge steder er der skitseret<br />
løsninger med dobbeltrettede cykelstier i eget tracé, der føres over motorvejen,<br />
under ramperne og under Middelfartvej henholdsvis Jyllandsvej.<br />
5.3 Modulvogntog<br />
De såkaldte modulvogntog vil fra 2008 være et nyt element i det danske<br />
trafi kbillede på motorvejsnettet. Som led i trafi kaftalen for 2007 blev det<br />
besluttet at afsætte en reserve på 85 mio. kr. til et landsdækkende forsøg<br />
på udvalgte dele af det overordnede vejnet, herunder det sammenhængende<br />
motorvejsnet.<br />
Modulvogntog er lidt længere end de lastbiler, vi kender i dag. Til gengæld har de en<br />
større transportkapacitet, så 2 modulvogntog kan erstatte 3 almindelige vogntog. Et<br />
modulvogntog kan f.eks. bestå af en sættevogn med tilkoblet trailer eller kærre. Et<br />
modulvogntog må maksimalt være 25,25 m langt, og det må maksimalt veje 60 tons.<br />
Grundet modulvogntogenes længde stilles der særlige krav til vejstrækningers og sideanlægs<br />
vejgeometriske udformning, herunder et lidt større friareal i kurver end almindelige<br />
lastvogntog.<br />
63
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
64<br />
Figur 5.1: Eksempel på et modulvogntog<br />
Modulvogntogene skal forsøgsmæssigt køre på særligt trafi ksikkerhedsgodkendte vejstrækninger<br />
og til/fra udvalgte havne og transportcentre, hvor der kan foretages af- og<br />
pålæsning samt omkobling til mindre lastbilenheder. Modulvogntogene skal kunne benytte<br />
udvalgte serviceanlæg langs det overordnede vejnet. Der forudsættes fri og lige<br />
adgang for alle transportører til at omkoble på udvalgte godsknudepunkter (havne og<br />
transportcentre).<br />
Som led i aftalen om fi nansloven for 2008 blev det besluttet at afsætte en reserve på 60<br />
mio. kr. til en udvidelse af forsøgsordningen, så den kommer til at omfatte en række<br />
yderligere godsknudepunkter på det overordnede vejnet.<br />
Forsøget med modulvogntog omfatter bl.a. Den Fynske Motorvej. Sideanlæggene Kildebjerg<br />
Nord og Syd er udpeget som serviceanlæg til modulvogntog. Konkret betyder<br />
det, at til- og frakørselsramperne skal justeres og at parkeringspladserne skal indrettes<br />
til korttidsparkering i forbindelse med pauser m.v.<br />
Forsøgsordningen vil blive opdelt i to faser, således at den del af forsøget, der blev<br />
vedtaget med trafi kaftalen for 2007, forventes at starte i november 2008, mens de øvrige<br />
godskundepunkter vil kunne indgå i forsøgsordningen i 2009-10. Ordningen analyseres<br />
og evalueres efter en passende indkøringsperiode bl.a. med henblik på at tage<br />
stilling til muligheden for en forlængelse af ordningen. Hensynet til trafi ksikkerheden<br />
vil indgå i evalueringen.<br />
5.4 '0 alternativet'<br />
I dette alternativ sker der ingen ændringer i den fysiske udformning af motorvejen<br />
mellem Odense Vest og Middelfart, d.v.s. samme vejstandard og samme omfang af<br />
vej udstyr m.v. som i dag.<br />
Figur 5.2: Det nuværende tværprofi l
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
'0 alternativet' benyttes som reference ved vurdering af andre alternativer. Trafi kken i<br />
'0 alternativet' er fremskrevet til år 2015.<br />
I kapitel 7 er der redegjort for den forventede trafi kudvikling fra dagens situation og<br />
frem til 2015 samt en yderligere fremskrivning til 2025.<br />
Trafi kken på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart forudsættes i henhold til<br />
de udarbejdede prognoser at være forøget med ca. 35 % i 2015 i forhold til den registrerede<br />
trafi k i 2006.<br />
5.5 '0+ alternativer'<br />
Trafi kledelse på den nuværende motorvej<br />
Det nuværende tværprofi l med 2x2 kørespor og nødspor i begge sider bibeholdes, men<br />
der etableres et trafi kledelsessystem med mulighed for hastigheds- og vognbaneregulering<br />
samt trafi kovervågning på hele strækningen.<br />
Ved vognbaneregulering viser variable skilte over hvert kørespor, om dette er åbent eller<br />
lukket for trafi k, eller om trafi kanten skal skifte til et andet kørespor.<br />
Figur 5.3: Trafi kledelse på den nuværende 4-sporede motorvej<br />
Det vurderes, at etablering af et trafi kledelsessystem på de eksisterende 2x2 spor ikke<br />
i sig selv vil øge motorvejens kapacitet nævneværdigt i forhold til 0 alternativet – men<br />
der kan blive tale om færre forsinkelser for trafi kanterne som følge af færre uheld.<br />
Inddragelse af nødspor til kørespor<br />
Dette forslag forudsætter, at nødsporene udnyttes til kørespor i myldretiden, jf. fi g. 5.4.<br />
Formålet hermed er at øge kapaciteten på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart<br />
i de perioder, hvor trafi kbelastningen er størst.<br />
Der etableres samme trafi kledelsessystem som beskrevet ovenfor, men udstrakt til<br />
også at omfatte nødsporene.<br />
Løsningen forudsætter, at nødsporet forstærkes til den forventede trafi kmængde og udvides<br />
til min. 3,5 m. Det forudsætter også en nedsættelse af den tilladte hastighed.<br />
65
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Figur 5.5:<br />
Eksempel fra Holland<br />
med trafi kledelse og<br />
inddragelse af nødspor<br />
til kørespor<br />
66<br />
Figur 5.4: Trafi kledelse og anvendelse af nødspor til kørespor på den nuværende motorvej mellem Odense Vest<br />
og Middelfart<br />
Der er to principielt forskellige muligheder for en udnyttelse af nødspor til kørespor.<br />
A - Udbygning mellem tilslutningsanlæggene<br />
Den ene løsning er en begrænset inddragelse af nødspor til kørespor på strækninger fra<br />
en tilkørsel til den efterfølgende frakørsel jf. eksemplet fra Holland i fi gur 5.5.
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Ved denne løsningsmulighed bliver der på strækninger mellem en tilkørsel og den efterfølgende<br />
frakørsel 3 kørespor til rådighed i hver retning til trafi kafvikling i myldretiden.<br />
Strækninger igennem tilslutningsanlæg - fra en frakørsel til den efterfølgende<br />
tilkørsel - vil stadig kun have 2 spor i den pågældende retning. Nødsporet må derfor<br />
primært forventes benyttet af trafi k, som skal på motorvejen, eller til trafi k, som skal<br />
fra motorvejen.<br />
Forhold vedrørende uheld og redning vil blive vanskeliggjort i myldretiden, hvor nødsporene<br />
anvendes som kørespor. Dette kan medføre behov for andre tiltag, som f.eks.<br />
afbrudte autoværn i midterrabatten eller etablering af nødlommer.<br />
Ud fra analyser af en tilsvarende løsning ved udbygning af Motorring 3 ved København<br />
vurderes det, at hverdagsdøgntrafi kken i gennemsnit kan øges med 3-5 % i forhold til 0<br />
alternativet afhængig af, hvor på strækningen trafi kken vurderes og hvor meget trafi k der<br />
er på ramperne. Når kapacitetsforøgelsen er så lille skyldes det, at den alene fremkommer<br />
på grund af forbedrede til- og frakørselsforhold.<br />
B - Udbygning gennem tilslutningsanlæggene<br />
En anden løsning med anvendelse af nødspor til kørespor er at gøre disse gennemgående<br />
igennem tilslutningsanlæggene.<br />
Denne løsning giver mulighed for 3 kørespor i hver retning - også forbi til- og frakørsler,<br />
og løsningen har som følge heraf næsten samme kapacitet som ved fuld udbygning<br />
til 6 spor. Der er dog en række vej- og trafi ktekniske forhold, som komplicerer en<br />
sådan løsning, herunder at alle tilslutningsanlæg vil skulle ombygges, da til- og frakørselsramper<br />
med tilhørende accelerationsstrækninger m.v. skal lægges uden på de<br />
nuværende nødspor for at sikre en smidig trafi kafvikling.<br />
Ud fra en samlet vurdering af nødvendige ombygninger af det eksisterende motorvejsanlæg,<br />
herunder bl.a. ombygning af ramper, forstærkning af nødspor, etablering af<br />
nødlommer og øget omfang af trafi kledelse, sammenholdt med gener ved uheldssituationer<br />
og ved drift og vedligehold af vejanlægget er denne løsning vurderet at være<br />
mindre hensigtsmæssig end en udvidelse fra 4 til 6 spor med standardprofi l.<br />
67
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
68<br />
5.6 K+ alternativet<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong> har på baggrund af oplysninger fra DSB og Trafi kstyrelsen for jernbaner<br />
og færger vurderet mulighederne for at udbygge den kollektive trafi k på Fyn, og<br />
herudfra vurderet de trafi kale konsekvenser på Den Fynske Motorvej.<br />
Der er i denne sammenhæng opstillet et såkaldt K+ alternativ.<br />
I dette alternativ forudsættes den kollektive trafi k udbygget i stedet for at udbygge motorvejen.<br />
Mulighederne for udbygning af den kollektive trafi k er vurderet for følgende transportformer:<br />
Lyn-, intercity- og regionaltog<br />
Kollektiv busdrift på motorvejen<br />
Parkér & Rejs med skift mellem bil og bus/tog<br />
Det anses ikke for realistisk at forbedre togtrafi kken i en sådan grad, at det udgør et alternativ<br />
til en udbygning af motorvejen. De trafi kale vurderinger af K+ alternativet er<br />
nærmere beskrevet i kapitel 7.<br />
5.7 Udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor<br />
En udbygning fra 4 til 6 spor kan udføres på forskellig vis. Følgende løsninger er undersøgt:<br />
En symmetrisk udbygning<br />
En delvis asymmetrisk udbygning<br />
Udbygning med reversible (vendbare) kørespor<br />
Fastlæggelse af normaltværprofi l med 6 spor<br />
Kravet til det fremtidige tværsnit er bl.a., at der af hensyn til en tilladt hastighed på<br />
130 km/t skal etableres 3 x 3,75 m brede kørespor i hver retning, og at der i hver yderside<br />
opretholdes gennemgående nødspor. Mod midterrabatten skal der placeres 1 m<br />
brede nødrabatter. Langs disse opsættes enkeltsidede autoværn i midterrabatten. Endvidere<br />
etableres kantopsamling af vejvand mod yderrabat.<br />
Med udgangspunkt i den eksisterende motorvejs tværprofi l er der skitseret 4 alternative<br />
udformninger af en 6-sporet motorvej, der er forskellige m.h.t. midterrabatbredde,<br />
autoværn i yderrabatter og hældning af skråninger, jf. fi gur 5.6.<br />
Karakteristika ved de 4 alternative tværsnit:<br />
I alternativ 1 og 2 reduceres midterrabatbredden fra 6 til 4 m, idet der etableres 1 m<br />
brede nødrabatter på det nuværende midterrabatareal langs køresporene. Alternativ<br />
1 udføres med autoværn i yderrabat og med stejle skråninger samt kantede grøfter,<br />
medens alternativ 2 udføres uden autoværn i yderrabat, mere fl ade skråninger og<br />
afrundede grøfter.
Figur 5.6: Undersøgte alternative tværprofi ler<br />
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
I alternativ 3 og 4 bibeholdes den nuværende midterrabatbredde på 6 m.<br />
Der etableres 1 m brede nødrabatter på det nuværende kørebaneareal langs<br />
midterrabatten. Alternativ 3 udføres med autoværn i yderrabat og med stejle<br />
skråninger samt kantede grøfter, medens alternativ 4 udføres uden autoværn i<br />
yderrabat, mere fl ade skråninger og afrundede grøfter.<br />
For alle 4 alternativer er de vejtekniske, trafi ksikkerhedsmæssige, æstetiske, arealmæssige<br />
og samfundsøkonomiske konsekvenser vurderet, og <strong>Vejdirektoratet</strong> anbefaler på<br />
denne baggrund, at motorvejen bør udbygges som skitseret i alternativ 1, dvs. med en<br />
4 m midterrabat, autoværn i yderrabatter, stejle skråninger og kantede grøfter.<br />
Symmetrisk udbygning<br />
Figur 5.7: Tværprofi l ved symmetrisk udbygning fra 4 til 6 spor<br />
69
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
70<br />
En symmetrisk udbygning betyder, at motorvejens centerlinje og midterrabattens midtlinje<br />
fastholdes, således at udbygningen sker ved en ligelig udvidelse i begge vejens<br />
sider. Derved udnyttes de eksisterende kørebaner bedst muligt.<br />
Motorvejen forudsættes udbygget med det i fi gur 5.7 viste tværprofi l såvel mellem<br />
Odense Vest og Middelfart som på strækningen øst for TSA 53 (mellem Odense Vest<br />
og ca. 1,5 km øst for Spedsbjergvej).<br />
Delvis asymmetrisk udbygning<br />
Ved en asymmetrisk (eller ensidig) udbygning fastholdes motorvejens ene kant, således<br />
at hele udbygningen sker i den modsatte side. Dette medfører, at motorvejens centerlinje<br />
og midterrabatten vil blive rykket i forhold til det eksisterende tværprofi l.<br />
Ifi gur 5.8, der viser et typisk tværprofi l ved en asymmetrisk udvidelse, er det eksisterende<br />
tværprofi l indtegnet til sammenligning.<br />
En asymmetrisk løsning vil typisk kunne overvejes, hvis der skal tages særlige hensyn<br />
eller hvis der er væsentlige hindringer på den ene side af motorvejen, som kan gøre det<br />
relevant kun at udbygge motorvejen til modsat side.<br />
Mellem Odense Vest og Middelfart kan en asymmetrisk udbygning kombineres med<br />
en symmetrisk løsning f.eks. således, at udbygningen sker symmetrisk omkring tilslutningsanlæggene<br />
- a.h.t. bibeholdelse af de eksisterende broer – medens udbygningen<br />
udføres asymmetrisk på strækninger mellem tilslutningsanlæggene. Deraf betegnelsen<br />
en delvis asymmetrisk udbygning. Der skal i givet fald etableres overgangsstrækninger<br />
mellem de to løsninger.<br />
En delvis asymmetrisk udbygning mod syd vil medføre, at det ikke i nævneværdigt<br />
omfang bliver nødvendigt at foretage anlægsarbejder nord for motorvejen. Dette kan<br />
eventuelt være en fordel i forhold til sikkerhedszonen for naturgastransmissionslednin-
Figur 5.8: Tværprofi l ved asymmetrisk udbygning fra 4 til 6 spor<br />
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
gen, der er placeret tæt ved motorvejen på dele af strækningen mellem Odense Vest og<br />
Middelfart.<br />
I relation til naturgasledningens sikkerhedszone skal bemærkes, at en symmetrisk udbygning<br />
af motorvejen til 6 spor vil medføre følgende afstandsforhold, gældende for<br />
den samlede undersøgelsesstrækning:<br />
Det nordligste kørespor vil helt eller delvis være beliggende inden for<br />
sikkerhedszonen på 5-6 korte delstrækninger, i alt ca. 1 km.<br />
Det nordlige nødspor vil helt eller delvis være beliggende inden for<br />
sikkerhedszonen på ca. 20 korte delstrækninger, i alt knap ca. 6 km.<br />
En asymmetrisk løsning vil udnytte de eksisterende kørebaner væsentligt dårligere end<br />
en symmetrisk løsning, idet en del af midterrabatten skal anlægges i det nuværende<br />
kørebaneareal, mens en del af den nuværende midterrabat skal ombygges til kørebaneareal.<br />
En sådan løsning kan medføre at der skal gøres en særlig indsats for at sikre<br />
miljøet og arbejdsmiljøet, da det i så tilfælde vil være nødvendigt at fjerne dele af det<br />
nuværende tjærestabiliserede grusbærelag lige under kørebanebelægningen. Derudover<br />
vil motorvejens linjeføring blive mindre optimal ved en sådan løsning, da vejen<br />
skal føres over i en symmetrisk løsning ved passage af tilslutningsanlæggene. Det vil<br />
endvidere være nødvendigt at udskifte broerne, der fører Grøftebjergvej, Hønnerupvej<br />
og Aulbyvej over motorvejen.<br />
71
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Figur 5.9:<br />
Eksempel fra Interstate<br />
395 i Virginia med to<br />
midtlagte reversible<br />
kørespor<br />
Figur 5.10:<br />
Princip for trafi kafvikling<br />
med midtlagte reversible<br />
spor<br />
72<br />
En delvis asymmetrisk udbygning indebærer, at ekspropriation af arealer primært vil<br />
berøre arealer syd for motorvejen. Det vurderes, at antallet af totalekspropriationer vil<br />
kunne blive større end ved en symmetrisk udbygning, da motorvejsanlægget ved en<br />
asymmetrisk udbygning vil komme meget tæt på en række ejendomme syd for motorvejen.<br />
En delvis asymmetrisk udbygning er fravalgt efter en samlet vurdering af fordele og<br />
ulemper ved løsningen, idet der fra Energinet.dk er modtaget forslag til sikring af gasledningen,<br />
der vurderes at være enklere og billigere end at udbygge motorvejen asymmetrisk.<br />
Reversible (vendbare) kørespor<br />
Princippet med reversible spor er, at trafi kken på disse spor skifter retning i løbet af<br />
døgnet, afhængig af trafi kbelastningen. De reversible spor kan enten placeres midt i<br />
motorvejsprofi let – som vist på fi gur 5.9 og 5.10, eller langs den ene side af motorvejen.<br />
Sidstnævnte løsning vil normalt være væsentligt dyrere at anlægge p.g.a. store<br />
bro- eller tunnelanlæg for at få trafi kken ledt til og fra de reversible spor.<br />
Princippet med midtlagte reversible spor er illustreret i fi gur 5.10.
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
I myldretiden er der 4 spor åbne i den mest belastede retning, mens der er 2 spor i den<br />
mindst belastede retning. Uden for myldretiden er kun de yderste spor åbne, mens de<br />
reversible spor er lukket, bl.a. for at ”tømme” disse spor, inden de åbnes igen for trafi k<br />
i modsat retning.<br />
Løsninger med reversible spor er mere komplicerede end løsninger med sædvanlige<br />
motorvejsspor. Dette gælder især ved enderne af de reversible spor, hvor der skal etableres<br />
ind- og udkørselszoner med særlige vognbane- og afspærringsanordninger for at<br />
sikre, at der ikke kommer modsat rettet trafi k ind på de åbne reversible spor. Derudover<br />
skal der etableres omfattende trafi kledelses- og overvågningsudstyr.<br />
På den aktuelle strækning mellem Odense Vest og Middelfart var trafi kkens retningsfordeling<br />
i 2005 i myldretiden omtrent 50/50 % både om morgenen og om eftermiddagen.<br />
En sådan ensartet fordeling af trafi kken gør, at det ikke er relevant at undersøge<br />
en løsning med reversible spor nøjere.<br />
Udbygning af den kollektive trafi k under forudsætning af, at motorvejen<br />
udbygges fra 4 til 6 spor<br />
Mulighederne for udbygning af den kollektive trafi k er de samme som for det ovenfor<br />
beskrevne K+ alternativ. Den afl edede trafi kale effekt for motorvejstrafi kken vurderes<br />
at være mindre end for 0+ alternativet, da trafi kanterne - alt andet lige - må antages at<br />
have mindre tilskyndelse til at benytte kollektiv trafi k, hvis trafi kken på motorvejen afvikles<br />
uden fremkommelighedsproblemer.<br />
5.8 Udbygning af motorvejen til 8 spor<br />
Den eksisterende motorvej kan udbygges til 8 spor på fl ere måder. I VVM-undersøgelsen<br />
er vurderet følgende løsninger:<br />
Inddragelse af nødspor til kørespor i myldretiden, efter at motorvejen i første<br />
omgang kun er udvidet fra 4 til 6 spor<br />
Udbygning til 8 spor med et standard tværprofi l inklusive nødspor<br />
Figur 5.11: 6-sporet motorvej med trafi kledelse og anvendelse af nødspor til kørespor i myldretiden<br />
73
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
74<br />
Udbygning til 8 spor ved inddragelse af nødspor<br />
Løsningen, der er skitseret i fi gur 5.11, fungerer i princippet som den løsning, der er<br />
beskrevet ovenfor under 0+ alternativer, jf. fi gur 5.4.<br />
Etablering af en 8-sporet løsning gennemføres ved omstribning af kørebanerne til 1<br />
kørespor à 3,75 m og 3 kørespor à 3,50 m i hver retning samt udbygning af trafi kledelsessystemet<br />
med skilteportaler m.v.<br />
Inddragelse af nødspor til kørespor forudsætter, at nødsporet skal forstærkes, og der<br />
skal etableres nødlommer langs motorvejen i stedet for nødsporene.<br />
Løsningen vil kun kunne bringes i anvendelse mellem en tilkørsel og den efterfølgende<br />
frakørsel, medmindre mellemliggende til- og frakørsler udformes på en sådan<br />
måde, at tilslutningsramper placeres uden for nødsporene og har tilstrækkelig længde<br />
til acceleration og nedbremsning, jf. beskrivelsen under 0+ alternativerne.<br />
Udbygning fra 4 til 8 spor med standard tværprofi l<br />
Løsningen, der er skitseret i fi gur 5.12, svarer i princippet til den ovenfor nævnte symmetriske<br />
udbygning til 6 spor, blot med et kørespor mere i hver retning.<br />
Figur 5.12: Udbygning fra 4 til 8 spor med standard tværprofi l<br />
En udbygning som vist i fi gur 5.12 vil medføre, at alle de 11 overførte broer mellem<br />
Odense Vest og Middelfart, der er forberedt til 6 spor, skal udskiftes.<br />
På baggrund af kapacitetsvurderinger af en udbygning til 6 spor, jf. kapitel 7, vurderer<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong>, at det ikke vil være hensigtsmæssigt for nærværende at undersøge en<br />
udbygning af motorvejen til 8 spor, da fremkommelighedsproblemerne på den 6-sporede<br />
Lillebæltsbro vil begynde fl ere år før det samme vil være tilfældet på den aktuelle<br />
strækning mellem Odense Vest og Middelfart.<br />
Af hensyn til fremtidige udvidelsesmuligheder, som vil være nødvendige, såfremt<br />
Dansk Transport Forsknings trafi kprognoser holder stik, foreslås at motorvejen byggelinjesikres<br />
til en eventuel senere udvidelse til 8 spor.<br />
5.9 Udbygning af tilslutningsanlæggene<br />
Mellem Odense Vest og Middelfart er der i alt 6 tilslutningsanlæg, i det følgende benævnt<br />
TSA 53-TSA 58.
Figur 5.13:<br />
Det nuværende<br />
tilslutningsanlæg TSA<br />
53 Odense Vest, set<br />
mod øst<br />
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Som led i VVM-undersøgelsen er der foretaget vurderinger af de eksisterende tilslutningsanlægs<br />
vejtekniske og trafi ksikkerhedsmæssige udformning, og der er herudfra<br />
skitseret forskellige løsninger til den fremtidige udformning af anlæggene.<br />
Ved vurdering af fremtidige løsninger har det været væsentligt både at sikre, at tilslutningsanlæggene<br />
kan afvikle den forventede fremtidige trafi k, og samtidig sikre, at<br />
løsningerne udformes med vidtgående hensyntagen til de bløde trafi kanter (cyklister<br />
m.fl .), der benytter de lokale veje, der krydser motorvejen.<br />
Ved fastlæggelse af den vejtekniske udformning er der taget hensyn til ønsker fra de<br />
berørte kommuner om at sikre, at 50 m lange særtransporter - som f.eks. vindmøllekomponenter<br />
- kan benytte tilslutningsanlæggene for at komme nærmeste vej fra det<br />
lokale vejnet og ud til motorvejen.<br />
Ved udformning af tilslutningsanlæggene er der også taget hensyn til naboejendommene.<br />
I de undersøgte løsninger har det ikke kunnet undgås, at der vil ske indgreb i ejendomme,<br />
der ligger tæt ved motorvejen og de nuværende tilslutningsanlæg. For enkelte<br />
ejendomme vil der også ske ændringer i vejadgangen.<br />
75
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Figur 5.14:<br />
Forslag A til udbygning<br />
af TSA 53 Odense Vest.<br />
76<br />
Nedenfor beskrives kortfattet de løsninger, der har været vurderet for de forskellige<br />
tilslutningsanlæg. Løsningerne er mere detaljeret beskrevet i VVM-undersøgelsens<br />
tekniske dokumentation.<br />
TSA 53 - Odense Vest<br />
Tilslutningsanlægget er udformet som et såkaldt ruderanlæg, jf. fi g. 5.13, hvor én af<br />
ramperne - fra Odense mod Middelfart - er udformet således, at der er mulighed for<br />
direkte tilkørsel på motorvejen uden først at køre igennem et rampekryds. Tilslutningsanlæggets<br />
udformning gør visse svingmuligheder vanskelige eller umulige, idet f. eks.<br />
trafi kanter fra syd ikke har mulighed for at køre på motorvejen i vestgående retning.<br />
Frakørselsrampe sydvest har begyndende kapacitetsproblemer, hvilket giver anledning<br />
til tilbagestuvning på motorvejen i myldretiden.<br />
En cykelsti krydser tilfartsrampen fra Odense mod Middelfart i niveau.<br />
Der er skitseret 3 forskellige forslag til fremtidig udformning af tilslutningsanlægget,<br />
benævnt A, B og C.<br />
Forslag A<br />
Det nordlige rampekryds udformes som en 2-sporet rundkørsel, uden på hvilken der<br />
anlægges en vestvendt ’shuntrampe’, hvorved trafi k fra Odense mod Middelfart kan<br />
køre på motorvejen uden først at skulle igennem rundkørslen.<br />
De sydlige ramper ombygges til et ’halvt B-anlæg’, der tilsluttes Middelfartvej Vest.<br />
Stierne langs Middelfartvej samles nord og syd for motorvejen til en dobbeltrettet sti, der<br />
forløber under de østvendte ramper og over motorvejen i østsiden af den eksisterende bro.
Figur 5.15:<br />
Forslag B til udbygning<br />
af TSA 53 Odense Vest.<br />
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Forslag A medfører, at den eksisterende bro over motorvejen kan genanvendes. Den<br />
nye sydvestlige frakørselsrampe føres under broen i det sydlige sidefag.<br />
Forslag A indgår i hovedforslaget.<br />
Forslag B<br />
Forslag B er nord for motorvejen principielt udformet som forslag A, dvs. med en 2sporet<br />
rundkørsel på Middelfartvej og en shuntrampe fra Odense mod Middelfart.<br />
Syd for motorvejen anlægges et halvt ruderanlæg med en ny 2-sporet rundkørsel, som<br />
til- og frakørselsramper tilsluttes.<br />
Stiforbindelserne langs Middelfartsvej omlægges til en dobbeltrettet sti, der føres over<br />
motorvejen på en ny bro i eget tracé ca. 250 m øst for Middelfartvej. Motorvejen er her<br />
beliggende 8-10 m under det omgivende terræn. En stibro over motorvejen vil derfor<br />
være beliggende under det omgivende terræn.<br />
Forslag B forudsætter, at den eksisterende vejbro udskiftes.<br />
Andre forslag til stiforløb har været undersøgt, men er fravalgt:<br />
• Et stiforløb langs sydsiden af Middelfartvej og syd om rundkørslerne<br />
(som i forslag A) overholder ikke kravene om maksimal stigning/fald på stiramper.<br />
• Et stiforløb, hvor cykeltrafi kken ledes via Korsebjergvej og over motorvejen<br />
ca. 250 m vest for Middelfartvej. En sådan løsning vil bl.a. medføre, at der skal<br />
etableres lange ramper fra Korsebjergvej til en stibro, der vil få en uacceptabel<br />
højde på 7-8 m over det omgivende terræn, idet motorvejen det pågældende sted er<br />
beliggende på en dæmning.<br />
77
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Figur 5.16:<br />
Forslag C til udbygning<br />
af TSA 53 Odense Vest.<br />
78<br />
Forslag C<br />
I forslag C udformes tilslutningsanlægget som en stor 2-sporet fordelerring med en<br />
diameter på ca. 150 m. En tilsvarende løsning fi ndes på strækningen syd om Odense<br />
ved TSA 51.
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Der anlægges en vestvendt ’shuntrampe’ uden på fordelerringen. Herved kan trafi k fra<br />
Odense mod Middelfart køre på motorvejen uden først at skulle igennem fordelerringen.<br />
Tilslutningsanlægget udformes i øvrigt som et ruderanlæg med ramper, der sluttes til<br />
fordelerringen.<br />
Cykelstierne langs Middelfartvej samles syd og nord for motorvejen til en dobbeltrettet<br />
sti, der føres under fordelerringen og over motorvejen på en stibro, der placeres<br />
midt i fordelerringen.<br />
Forslaget forudsætter, at den eksisterende bro nedrives, og at der istedet anlægges to<br />
nye vejbroer og en stibro.<br />
TSA 54 - Vissenbjerg<br />
Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene på det nuværende tilslutningsanlæg,<br />
der er udformet som et ruderanlæg, jf. fi g. 5.17. Lange vindmølletransporter kan kun<br />
med besvær komme til og fra motorvejen.<br />
En større landbrugsejendom lige nord for motorvejen har beboelse og driftsbygninger<br />
med vejadgang til Søndersøvej tæt ved den vestvendte tilkørselsrampe.<br />
Der er skitseret to forslag til fremtidig udformning af tilslutningsanlægget, benævnt<br />
forslag A og B.<br />
79
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Figur 5.17:<br />
Det nuværende<br />
tilslutningsanlæg TSA<br />
54 Vissenbjerg, set mod<br />
vest<br />
80<br />
Forslag A<br />
I forslag A, der forudsætter at den eksisterende bro genanvendes, udformes tilslutningsanlægget<br />
med rundkørsler nord og syd for motorvejen. Den nordlige rundkørsel<br />
placeres ca. 100 m fra motorvejen for at få plads til en ny særskilt indkørsel til en<br />
landbrugsejendom på den vestlige side af Søndersøvej. Den nordvestlige rampe sluttes<br />
direkte til Søndersøvej som i dag, og der etableres et overkørbart areal, hvorpå lange<br />
transporter kan dreje ned på motorvejen.<br />
Forslag B<br />
I forslag B etableres i princippet en ’symmetrisk’ løsning med rundkørsler nord og syd for<br />
motorvejen. En sådan løsning medfører, at der skal opføres en ny bro over motorvejen.<br />
Forslag A er valgt som hovedforslag efter en samlet vurdering af de vejtekniske og<br />
økonomiske konsekvenser.
Figur 5.18:<br />
Det nuværende<br />
tilslutningsanlæg TSA 55<br />
Aarup, set mod vest<br />
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
TSA 55 - Aarup<br />
Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene på det nuværende tilslutningsanlæg,<br />
der er udformet som et ruderanlæg.<br />
To højspændingsmaster er placeret lige syd for anlægget.<br />
Tilslutningsanlægget ombygges, idet den eksisterende bro forudsættes genanvendt og<br />
der anlægges nye rundkørsler nord og syd for motorvejen.<br />
Den sydlige rundkørsel og de tilsluttede ramper placeres under hensyntagen til elmasterne<br />
øst for rundkørslen.<br />
81
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Figur 5.19:<br />
Det nuværende<br />
tilslutningsanlæg TSA 56<br />
Ejby, set mod vest<br />
82<br />
TSA 56 - Ejby<br />
Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene på det nuværende tilslutningsanlæg,<br />
der er udformet som et ruderanlæg.<br />
Tilslutningsanlægget ombygges, idet den eksisterende bro forudsættes genanvendt og<br />
der anlægges nye rundkørsler nord og syd for motorvejen.
Figur 5.20:<br />
Det nuværende<br />
tilslutningsanlæg TSA<br />
57 Nørre Aaby, set mod<br />
vest<br />
TSA 57 - Nørre Aaby<br />
Det nuværende tilslutningsanlæg er udformet som et S-anlæg.<br />
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Den sydlige del af anlægget ombygges til principielt samme udformning som det eksisterende<br />
anlæg, idet den østvendte tilkørselsrampe dog forløber tættere ved motorvejen.<br />
I den nordlige del af anlægget tilpasses ramperne til den udbyggede motorvej. I øvrigt<br />
ingen ændringer.<br />
83
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
84<br />
TSA 58 - Middelfart<br />
Tilslutningsanlægget er udformet som et ruderanlæg.<br />
Rampekrydsene blev i 2005 udpeget som sorte pletter med mange uheld grundet dårlige<br />
oversigtsforhold, kombineret med høj hastighed på Jyllandsvej. På baggrund af<br />
sortplet-analysen blev rampekrydsene i 2006 ombygget til signalregulerede kryds,<br />
med mulighed for gennemkørsel af op til 22 m lange køretøjer<br />
Der er skitseret 4 forslag til fremtidig udformning af tilslutningsanlægget, benævnt<br />
forslag A, B, C og D.<br />
Forslag A<br />
I forslag A forudsættes de signalregulerede rampekryds bibeholdt, men ombygget så<br />
50 m lange transporter kan komme igennem anlægget til og fra motorvejen.<br />
Trafi kalt indebærer det, at der skal anlægges ekstra svingbaner på Jyllandsvej henover<br />
vejbroen, og at al stitrafi k langs Jyllandsvej føres gennem rampekrydsene. Forslag A<br />
medfører, at den eksisterende bro over motorvejen skal udskiftes.<br />
I forslag B, C og D ombygges tilslutningsanlægget, idet der anlægges nye 2-sporede<br />
rundkørsler nord og syd for motorvejen. Også i løsning B, C og D forudsættes den eksisterende<br />
bro udskiftet.<br />
Uden på rundkørslerne anlægges shuntspor, hvorved trafi k til og fra Jylland kan køre<br />
uden om rundkørslerne.<br />
Forslag B, C og D adskiller sig fra hinanden ved forskellige linieføringer for en stiforbindelse<br />
henover motorvejen.
Figur 5.21:<br />
Det nuværende<br />
tilslutningsanlæg TSA 58<br />
Middelfart, set mod vest<br />
(Bearbejdet foto)<br />
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Forslag B<br />
I forslag B anlægges en dobbeltrettet sti, der føres over motorvejen ca. 250 m vest for<br />
Jyllandsvej. Stien forløber fra Skovsvinget langs vestsiden af samkørselspladsen, over<br />
motorvejen og langs nordsiden af tilkørselsrampen.<br />
Forslag C<br />
I forslag C anlægges en dobbeltrettet sti, der føres over motorvejen ca. 250 m øst for<br />
Jyllandsvej. Stien forløber fra den nuværende rundkørsel ved Skovsvinget langs vestsiden<br />
af Jyllandsvej, under den sydvestlige frakørselsrampe og under Jyllandsvej i vejbroens<br />
sydlige sidefag, over motorvejen og under frakørselsrampe nordøst.<br />
Forslag D<br />
I forslag D anlægges en dobbeltrettet sti, der føres over motorvejen langs den østlige<br />
side af en ny bro. Stien forløber fra den nuværende rundkørsel ved Skovsvinget<br />
langs vestsiden af Jyllandsvej, under den sydvestlige frakørselsrampe og under Jyllandsvej<br />
i vejbroens sydlige sidefag, via en sløjfe over motorvejen langs den østlige<br />
side af den eksisterende vejbro og under den nordøstlige frakørselsrampe.<br />
85
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Figur 5.22:<br />
Området omkring<br />
Aulbyvej, set mod<br />
øst, hvor der foreslås<br />
etableret et nyt TSA 58a<br />
Middelfart Øst<br />
86<br />
Forslag D anses for at være den bedste løsning efter en samlet vurdering af de vej- og<br />
stitekniske forhold samt de arkitektoniske og økonomiske konsekvenser. Forslag D<br />
indgår derfor i hovedforslaget.<br />
5.10 Forslag om nyt tilslutningsanlæg<br />
Nyt TSA 58a øst for Middelfart<br />
Da TSA 58 Middelfart forventes at blive trafi kalt overbelastet i perioden frem til 2025,<br />
bl.a. fordi Middelfart Kommune har udlagt betydelige arealer til by- og erhvervsudvikling<br />
syd for motorvejen og øst for Middelfart by, foreslåes anlagt et nyt tilslutningsanlæg<br />
TSA 58a øst for Middelfart.<br />
Forslaget indebærer, at der etableres et nyt tilslutningsanlæg med tilslutning til den<br />
eksisterende kommunevej Aulbyvej, ca. 3,5 km øst for TSA 58. Aulbyvej, der i dag er<br />
ført over motorvejen, har mod syd forbindelse til Odensevej og via denne til Middelfart<br />
og Nørre Aaby.
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
TSA 58a forudsættes udformet som et ruderanlæg med rundkørsler nord og syd for<br />
motorvejen. Tilslutningsanlægget dimensioneres for særtransporter, der er 50 m lange.<br />
Til- og frakørselsramperne nord for motorvejen skal anlægges henover naturgasledningen<br />
med deraf følgende restriktioner.<br />
Den nuværende bro, der fører Aulbyvej over motorvejen, forudsættes udskiftet p.g.a.<br />
større belastninger fra tunge køretøjer efter etablering af et nyt tilslutningsanlæg.<br />
Eventuelle ændringer af Aulbyvej mellem Odensevej og den sydlige rundkørsel samt<br />
ombygning af krydset Aulbyvej/Odensevej, der er beliggende ca. 0,8 km syd for motorvejen,<br />
forudsættes at ske i Middelfart Kommunes regi.<br />
5.11 Udbygning af sideanlæg (rastepladser)<br />
Der er i dag følgende sideanlæg på strækningen:<br />
Serviceanlæggene Kildebjerg Nord og Syd<br />
Infoterierne Lillebælt Nord og Syd<br />
Den ubemandede rasteplads Ålsbo Nord (er under udvikling)<br />
Der er på baggrund af <strong>Vejdirektoratet</strong>s observationer på sideanlæggene samt drøftelser<br />
med DTL (Dansk Transport og Logistik) og med operatørerne på de forskellige sideanlæg<br />
foretaget vurderinger af behov og muligheder for at udbygge anlæggene.<br />
Behovet for parkeringspladser på de 4 anlæg, fremskrevet til 2015, fremgår af tabel<br />
5.1, hvor der i parentes ( ) er anført stigningen i % i forhold til det nuværende antal<br />
parkeringspladser.<br />
Anlæg Antal<br />
personbiler<br />
Antal<br />
campere<br />
Tabel 5.1: Skønnet behov for parkeringspladser på sideanlæggene i 2015<br />
Antal<br />
lastbiler/busser<br />
Kildebjerg Nord 129 (+75 %) 13 (+85 %) 50 (+55 %) 192<br />
Kildebjerg Syd 69 (+65 %) 11 (+40 %) 33 (+65 %) 113<br />
Lillebælt Syd 130 (+60 %) 15 (+65 %) 31 (+70 %) 176<br />
Lillebælt Nord 106 (+85 %) 10 (+65 %) 29 (+190 %) 145<br />
Sideanlæggene kan i princippet udbygges enten ved ’knopskydning’, hvor de supplerende<br />
parkeringspladser og andre faciliteter placeres ’uden på’ de nuværende anlæg,<br />
eller ved at fastholde en bestemt hovedstruktur for anlæggene, hvorved det tilstræbes<br />
at brugerne af anlæggene får nemt ved at orientere sig på og benytte anlæggene. I<br />
forslaget til udbygning af sideanlæggene er det valgt at lægge sidstnævnte princip til<br />
grund ved skitsering af udbygningsløsninger.<br />
I alt<br />
87
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
Figur 5.23:<br />
Kildebjerg Nord -<br />
Udbygningsprincip<br />
88<br />
Med dette udgangspunkt kan sideanlæggene principielt udbygges på to måder, enten<br />
langs med motorvejen eller ved en udbygning ind i landskabet.<br />
Det er her valgt primært at udbygge anlæggene langs med motorvejen - dog således, at<br />
de dele af anlægget Lillebælt Syd, der i dag omfatter et betydeligt antal parkeringspladser<br />
og rekreative faciliteter i ’baglandet’, udvides under hensyntagen til disse forhold.<br />
Camper Personbiler<br />
Butik / Toilet<br />
Lastvogn/bus<br />
Støjvold<br />
“Nær-Picnic”<br />
Område hvor beplantning prioriteres<br />
Parkeringsområder<br />
Ny funktion/bygning<br />
Principiel organisering<br />
“Fast lane”<br />
Restaurant/butik<br />
Benzin<br />
Picnic<br />
Benzin<br />
Eks. tilbygning<br />
Ifi g. 5.23 er det vist, hvorledes eksempelvis Kildebjerg Nord foreslås disponeret ud<br />
fra funktionelle hensyn - udbygning langs med motorvejen, og med den tunge trafi k<br />
placeret nærmest motorvejen.<br />
I Kapitel 6 er der redegjort nærmere for, hvorledes de enkelte sideanlæg foreslås udbygget.<br />
5.12 Motorvejens afvandingssystem<br />
Det arbejde, som netop er gennemført og rapporteret af den tværministerielle arbejdsgruppe<br />
for klimatilpasning med <strong>Vejdirektoratet</strong> som aktiv deltager, bygger på entydige<br />
vurderinger fra IPCC (International Panel on Climate Change) om stigende nedbørsintensiteter<br />
og nedbørsmængder på både kort og længere sigt. Med baggrund i de generelle<br />
anbefalinger i denne rapport er afvandingssystemet dimensioneret med to forskellige<br />
sæt af forudsætninger vedrørende nedbørsintensiteter m.v.:
Figur 5.24:<br />
Trafi kledelse ved<br />
udbygning af<br />
Køge Bugt Motorvejen<br />
syd for København<br />
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
System A: Afvandingssystemet for den udbyggede motorvej dimensioneres<br />
i henhold til vejreglerne. Hvis regnintensiteten bliver større end forudsat i<br />
vejreglerne, vil motorvejen i længere tid end forudsat her kunne oversvømmes, og<br />
aquaplanning vil øge risikoen for trafi kuheld.<br />
System B: Afvandingssystemet dimensioneres for en større nedbørsintensitet end<br />
vejreglernes forudsætninger og med en ekstra sikkerhed, hvilket medfører, at<br />
ledningssystemets kapacitet alt i alt skal øges med 30-40 % i forhold til System<br />
A. Sådanne forudsætninger anvendes allerede af en række kommuner ved<br />
igangværende planlægning og forstærkning af kommunale afl øbssystemer.<br />
System A indgår i hovedforslaget, jf. kapitel 6, medens System B indgår som en variant<br />
til hovedforslaget.<br />
5.13 Trafi kledelse<br />
Blandt de tiltag, der kan overvejes vedrørende trafi kledelse i forbindelse med en udbygning<br />
af motorvejen, er undersøgt<br />
Et grundsystem, bestående af et kommunikationssystem, IT-systemer og<br />
dataindsamling<br />
• Vognbaneregulering, herunder evt. anvendelse af nødspor<br />
• Hastighedsregulering<br />
Køvarsling<br />
Kameraovervågning<br />
Udvidet beredskab på arbejdsstrækningen (vejassistance)<br />
Nødtelefoner<br />
Elektroniske fartvisere<br />
• Variable advarsels- og teksttavler<br />
Udvidet trafi kantinformation på rastepladser, transportcentre m.m.<br />
• Informationskampagner<br />
89
Kapitel 5 - Undersøgte muligheder<br />
90<br />
De fl este af tiltagene kan være relevante i anlægsperioden – nogle af dem også som<br />
permanente elementer på den udbyggede motorvej.<br />
I forbindelse med beskrivelsen af hovedforslaget og varianter i kapitel 6 er der redegjort<br />
for, hvilke tiltag der foreslås inkluderet i hovedforslaget, og hvilke tiltag, der er<br />
varianter (tilvalgsmuligheder) til hovedforslaget. I kapitel 6 beskrives endvidere, hvilke<br />
tiltag, der foreslås gjort permanente på den færdige vej.<br />
5.14 Vurderinger af de skitserede udbygningsmuligheder<br />
Der er gennemført en vurdering af forskellige udbygningsmuligheder for motorvejen<br />
og for tilslutningsanlæg og sideanlæg mellem Odense Vest og Middelfart. I denne proces<br />
er nogle løsninger blevet valgt fra, mens andre er blevet udpeget til mere detaljerede<br />
undersøgelser.<br />
Alternativerne er vurderet m.h.t. følgende forhold:<br />
Alternativernes trafi kale konsekvenser – hvor meget øges kapaciteten på<br />
motorvejen, og hvor meget afl astes det øvrige vejnet<br />
Vejtekniske og trafi ksikkerhedsmæssige forhold<br />
Miljømæssige konsekvenser<br />
Arealbehov og ekspropriationsomfang<br />
Æstetik<br />
Økonomi<br />
5.15 Hovedforslag og varianter<br />
På baggrund af de undersøgelser, der er foretaget, peger <strong>Vejdirektoratet</strong> på løsningen<br />
med: En symmetrisk udbygning af Den Fynske Motorvej fra 4 til 6 spor mellem Odense<br />
Vest og Middelfart som Hovedforslaget. Hovedforslaget beskrives nærmere i kapitel 6.<br />
Som Varianter (tilvalgsmuligheder) til Hovedforslaget beskrives i kapitel 6:<br />
Motorvejens afvandingssystem dimensioneret for en større regnintensitet som følge<br />
af mulige klimaforandringer (System B)<br />
Supplerende trafi kledelsestiltag<br />
TSA 53 Odense Vest udbygget enten som et ruderanlæg med rampekrydsene udformet<br />
som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej, eller som et ruderanlæg med<br />
en stor fordelerring<br />
Konsekvenserne af de forskellige udbygningsmuligheder er omtalt i kapitel 7-13.
6. Hovedforslag og varianter<br />
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong> har ud fra en samlet afvejning af de undersøgte forslags fordele og<br />
ulemper m.h.t. trafi kal og vejteknisk funk tionalitet samt de miljømæssige og økonomiske<br />
konsekvenser udpeget løsningen med en symmetrisk udbygning af motorvejen<br />
mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor som det bedste forslag. Dette forslag<br />
benævnes i VVM-redegørelsen Hovedforslaget.<br />
Sidst i kapitlet redegøres for forskellige varianter, der kan kombineres med hovedforslaget.<br />
Konsekvensvurderinger af hovedforslaget og varianterne omtales i kapitel 7-13.<br />
Bagest i rapporten er der oversigtskort, hvor hovedforslaget er tegnet ind på luftfoto af<br />
det eksisterende motorvejsanlæg. Her er desuden vist, hvor der i hovedforslaget forudsættes<br />
etableret nye støttevægge og støjskærme.<br />
91
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
60<br />
92<br />
59<br />
Middelfart<br />
Figur 6.1:<br />
Oversigt over<br />
Hovedforslagets<br />
udstrækning og<br />
tilslutningsanlæg<br />
58<br />
58a<br />
Nørre Aaby<br />
57<br />
Båring<br />
56<br />
Assens<br />
Ejby<br />
Brenderup<br />
Gelsted<br />
6.1 Hovedforslaget<br />
55<br />
Aarup<br />
Vissenbjerg<br />
Afgrænsning<br />
Mod øst påbegyndes udbygningen af motorvejen fra 4 til 6 spor af vejgeometriske og<br />
trafi ksikkerhedsmæssige årsager ca. 2 km øst for TSA 53 Odense Vest, da der er meget<br />
kort afstand mellem de vestvendte ramper ved TSA 53 og de østvendte ramper til sideanlæggene<br />
Kildebjerg Nord og Syd. Udbygningen sker ved en gradvis udvidelse mod<br />
vest af midterrabatten fra 3 til 4 m, etablering af nye nødrabatter uden på den udvidede<br />
midterrabat samt ved en udvidelse af kørebanearealet, så der bliver plads til 3 kørespor<br />
i hver retning. Nye nødspor anlægges uden på køresporene.<br />
Mod vest afsluttes udbygningen ved TSA 58 Middelfart, hvor det nye tværprofi l med<br />
3 kørespor i hver retning løber over i det nuværende 6-sporede tværprofi l øst for TSA<br />
58. Her afsluttes også nødrabatterne langs midterrabatten, idet denne løber over i den<br />
nuværende midterrabat, hvis bredde gradvis reduceres frem mod Lillebæltsbroen. De<br />
vestvendte ramper ved TSA 58 tilpasses til det nye tilslutningsanlæg. Der anlægges<br />
nødspor langs de vestvendte ramper.<br />
Udbygningsstrækningen har en samlet længde på ca. 34 km.<br />
54<br />
Tommerup<br />
Stationsby<br />
Glamsbjerg<br />
Særslev<br />
Morud<br />
Søndersø<br />
53<br />
Tommerup<br />
Korup<br />
52<br />
51<br />
Otterup<br />
50<br />
Højby<br />
Odense<br />
49
Nuværende tværprofi l<br />
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Figur 6.2: Tværprofi l ved udbygning fra 4 til 6 spor. Til sammenligning er vist det nuværende tværprofi l mellem<br />
Odense Vest og Middelfart.<br />
6.2 Tværprofi l<br />
Motorvejen anlægges på hele udbygningsstrækningen som en 6-sporet motorvej<br />
med et 38,5 m bredt tværprofi l bestående af 2 kørebaner à 12,25 m afstribet med 3<br />
kørespor à 3,75 m og 2 kantbaner à 0,5 m, 2 belagte nødrabatter à 1,0 m ind mod<br />
midterrabatten, en 4 m bred midterrabat med stålautoværn og græs eller lav vegetation<br />
samt 2 nødspor à 3,0 m og 2 yderrabatter à 1,0 m med stålautoværn.<br />
Tværfaldet på kørebanerne ændres fra de nuværende 15-20 ‰ til 25 ‰ for at sikre, at<br />
regn- og smeltevand hurtigt kan løbe væk fra kørebanen.<br />
6.3 Hastighed<br />
Den tilladte hastighed på den udbyggede motorvej forudsættes fortsat at være 130<br />
km/t. Dog skiltes med 110 km/t på strækningen øst for sideanlæggene Kildebjerg Nord<br />
og Syd samt på strækningen fra øst for TSA 58 Middelfart og mod vest frem til Lillebæltsbroen.<br />
Valg af hastighedsniveau er et resultat af vejtekniske og trafi ksikkerhedsmæssige forhold.<br />
6.4 Nødspor<br />
Der etableres 3,0 m brede og gennemgående nødspor langs motorvejen på hele udbygningsstrækningen.<br />
Der etableres kantopsamling for vejvand i ydersiden af nødsporene.<br />
Nødsporene langs ramper er ligeledes 3,0 m brede.<br />
93
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
94<br />
Nødsporene udføres med tilstrækkelig bæreevne til trafi kbelastningen i anlægsperioden<br />
og i driftssituationer, hvor trafi kken - f.eks. ved belægningsarbejder - overledes fra<br />
én køreretning til den modsatte og derved benytter nødsporet som kørespor.<br />
6.5 Belægning<br />
Hovedforslaget omfatter anvendelse af en belægning – en såkaldt tyndlagsbelægning -<br />
som medfører mindre støj end den belægning, der i dag anvendes på motorvejen.<br />
Vedrørende forskellige belægningstypers støjmæssige konsekvenser henvises til omtalen<br />
i kapitel 9 Støj.<br />
6.6 Tilslutningsanlæg og rampetilslutninger<br />
Mellem Odense Vest og Middelfart er der i alt 6 tilslutningsanlæg, i det følgende benævnt<br />
TSA 53-TSA 58, der alle foreslås ombygget som led i udvidelsen af motorvejen<br />
fra 4 til 6 spor. Der foreslås desuden etableret et nyt tilslutningsanlæg TSA 58a Middelfart<br />
Øst, ca. 3,5 km øst for TSA 58 Middelfart.<br />
Alle tilslutningsanlæg om- og udbygges, så de med mindre tilpasninger kan anvendes<br />
ved en eventuel senere udbygning af motorvejen til 8 spor.<br />
I det følgende beskrives alle væsentlige ændringer i forhold til den nuværende udformning<br />
af tilslutningsanlæggene.<br />
TSA 53 - Odense Vest<br />
Tilslutningsanlægget er i dag udformet som et ruderanlæg, hvor én af ramperne – fra<br />
Odense mod Middelfart - er udformet således, at der er mulighed for at køre direkte på<br />
motorvejen uden først at køre igennem et rampekryds. Tilslutningsanlæggets udformning<br />
gør visse svingmuligheder vanskelige eller umulige, idet f. eks. trafi kanter fra syd<br />
ikke har mulighed for at køre på motorvejen i vestgående retning. Den sydvestlige frakørselsrampe<br />
har begyndende kapacitetsproblemer, hvilket giver anledning til tilbagestuvning<br />
på motorvejen i myldretiden.<br />
En cykelsti krydser tilfartsrampen fra Odense mod Middelfart i niveau.<br />
Der er en samkørselsplads nord for anlægget.
Figur 6.3:<br />
Forslag til fremtidig<br />
udformning af TSA 53<br />
Odense Vest<br />
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Tilslutningsanlægget foreslås ombygget således, at det nordlige rampekryds udformes<br />
som en 2-sporet rundkørsel, uden på hvilken der anlægges en vestvendt ’shuntrampe’,<br />
hvorved trafi k fra Odense mod Middelfart kan køre på motorvejen uden først at skulle<br />
igennem rundkørslen, jf. fi g. 6.3. Løsningen sikrer, at trafi kanter fra syd får mulighed<br />
for at køre på motorvejen i vestgående retning.<br />
De sydlige ramper ombygges til et ’halvt B-anlæg’.<br />
Stierne langs Middelfartvej samles i en dobbeltrettet fællessti ude af niveau, der forløber<br />
under og herefter syd for Middelfartvej, under den nordøstlige frakørselsrampe,<br />
over motorvejen i østsiden af den eksisterende bro, under de sydlige ramper og videre<br />
under og langs Middelfartvej mod Vissenbjerg.<br />
Forslaget medfører, at den eksisterende bro over motorvejen kan genanvendes. Den<br />
nye sydvestlige frakørselsrampe føres under broen i det sydlige sidefag.<br />
Den nuværende samkørselsplads nord for motorvejen bevares og suppleres med en ny<br />
samkørselsplads syd for motorvejen.<br />
95
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Figur 6.4:<br />
Forslag til fremtidig<br />
udformning af TSA 54<br />
Vissenbjerg<br />
96<br />
TSA 54 - Vissenbjerg<br />
Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene ved det nuværende tilslutningsanlæg,<br />
der er udformet som et ruderanlæg. Lange vindmølletransporter kan kun med besvær<br />
komme til og fra motorvejen.<br />
En større landbrugsejendom lige nord for motorvejen har beboelse og driftsbygninger<br />
med vejadgang til Søndersøvej tæt ved den vestvendte tilkørselsrampe.<br />
Tilslutningsanlægget foreslås ombygget med rundkørsler nord og syd for motorvejen.<br />
Den nordlige rundkørsel placeres i en vis afstand fra motorvejen for at få plads til en<br />
ny særskilt indkørsel til landbrugsejendommen på den vestlige side af Søndersøvej.<br />
Den nordvestlige rampe sluttes direkte til Søndersøvej som i dag, og der etableres et<br />
overkørbart areal, således at lange transporter kan dreje ned på motorvejen.<br />
Den eksisterende bro forudsættes genanvendt.<br />
Samkørselspladsen syd for motorvejen udvides.
Figur 6.5:<br />
Forslag til fremtidig<br />
udformning af TSA 55<br />
Aarup<br />
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
TSA 55 - Aarup<br />
Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene på det nuværende tilslutningsanlæg,<br />
der er udformet som et ruderanlæg.<br />
To højspændingsmaster er placeret lige syd for anlægget, og der er en samkørselsplads<br />
nord for anlægget.<br />
Tilslutningsanlægget foreslås ombygget som vist i fi g. 6.5, idet der anlægges nye rundkørsler<br />
nord og syd for motorvejen.<br />
Den eksisterende bro forudsættes genanvendt.<br />
Den sydlige rundkørsel og de tilsluttede ramper placeres under hensyntagen til elmasterne<br />
øst for rundkørslen.<br />
Samkørselspladsen nord for rundkørslen udvides.<br />
97
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Figur 6.6: Forslag til<br />
fremtidig udformning af<br />
TSA 56 Ejby<br />
98<br />
TSA 56 - Ejby<br />
Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene ved det nuværende tilslutningsanlæg,<br />
der er udformet som et ruderanlæg. Der er en samkørselsplads nord for anlægget.<br />
Tilslutningsanlægget foreslås ombygget som vist i fi g. 6.6, idet der anlægges nye rundkørsler<br />
nord og syd for motorvejen.<br />
Den eksisterende bro forudsættes genanvendt.<br />
Den nuværende samkørselsplads nord for motorvejen bevares.
Figur 6.7:<br />
Forslag til fremtidig<br />
udformning af TSA 57<br />
Nørre Aaby Syd<br />
TSA 57 - Nørre Aaby<br />
Det nuværende tilslutningsanlæg er udformet som et S-anlæg.<br />
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Den sydlige del af anlægget foreslås ombygget til principielt samme udformning som<br />
det eksisterende anlæg, dog i en lidt mere komprimeret form.<br />
99
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Figur 6.8:<br />
Forslag til fremtidig<br />
udformning af TSA 57<br />
Nørre Aaby Nord<br />
100<br />
Ved den nordlige del af anlægget tilpasses ramperne til den udbyggede motorvej.<br />
I øvrigt ingen ændringer.
Figur 6.9:<br />
Forslag til udformning af<br />
nyt ”TSA 58a Middelfart<br />
Øst”<br />
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Nyt TSA 58a Middelfart Øst<br />
Forslaget indebærer, at der etableres et nyt tilslutningsanlæg med tilslutning til den<br />
eksisterende kommunevej Aulbyvej, ca. 3,5 km øst for TSA 58. Aulbyvej, der i dag er<br />
ført over motorvejen, har mod syd forbindelse til Hovedvejen og via denne til Middelfart<br />
og Nørre Aaby.<br />
TSA 58a forudsættes udformet som et ruderanlæg med rundkørsler nord og syd for<br />
motorvejen.<br />
Den nuværende bro, der fører Aulbyvej over motorvejen, forudsættes udskiftet ved<br />
etablering af det nye tilslutningsanlæg.<br />
Eventuelle ombygninger af Aulbyvej og af krydset Aulbyvej/Hovedvejen, der er beliggende<br />
ca. 0,8 km syd for motorvejen, forudsættes at ske i Middelfart Kommunes regi.<br />
101
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Figur 6.10:<br />
Forslag til fremtidig<br />
udformning af TSA 58<br />
Middelfart<br />
102<br />
TSA 58 - Middelfart<br />
Tilslutningsanlægget er i dag udformet som et ruderanlæg med signalregulerede kryds,<br />
med mulighed for gennemkørsel af op til 22 m lange køretøjer.<br />
Den sydlige gren af naturgasledningen er beliggende lige syd for den østvendte tilkørselsrampe<br />
og vest for Jyllandsvej.<br />
Tilslutningsanlægget foreslås ombygget som vist i fi g. 6.10, idet der anlægges nye<br />
rundkørsler på Jyllandsvej nord og syd for motorvejen.<br />
Den eksisterende bro forudsættes udskiftet.<br />
Der etableres en dobbeltrettet fællessti ude af niveau, der føres over motorvejen i den<br />
østlige side af den nye bro. Stien forløber fra den nuværende rundkørsel ved Skovsvinget<br />
langs vestsiden af Jyllandsvej, under den sydvestlige frakørselsrampe og under<br />
Jyllandsvej i vejbroens sydlige sidefag, via en sløjfe over motorvejen i østsiden af den<br />
nye bro og via en sløjfe under frakørselsrampe nordøst og Jyllandsvej.<br />
Den nuværende samkørselsplads sydvest for motorvejen foreslås udbygget.
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
6.7 Autoværn<br />
Der opsættes stålautoværn i begge sider af midterrabatten samt i motorvejens yderrabatter,<br />
hvor motorvejen ligger på dæmning med stejle skråninger, eller hvor der er<br />
støjskærme eller andre faste genstande inden for en vis afstand fra kørebanen.<br />
6.8 Afvanding<br />
Der etableres kantopsamling i vejsiderne, og alt vejvand fra kørebanearealer vil blive<br />
ledt i et lukket rørsystem til regnvandsbassiner, der er forsynet med dykkede udløb og<br />
lukkemekanismer. Fra bassinerne, hvor urenheder bundfældes, løber vandet videre i<br />
kontrollerede mængder til de vandløb, der er udpeget som recipienter for bassinerne.<br />
Det afvandingssystem, der er forudsat etableret i hovedforslaget, er dimensioneret i<br />
henhold til vejreglerne.<br />
I én af de varianter, der er beskrevet sidst i kapitlet, forudsættes afvandingssystemet<br />
dimensioneret for en kraftigere regnintensitet. Dette er en mulighed, som er undersøgt<br />
i forbindelse med overvejelser vedrørende forventningerne om stigende regnmængder<br />
i fremtiden.<br />
Eventuelt spild af forurenende stoffer på vejen tilbageholdes med lukkemekanisme i<br />
regnvandsbassinerne, hvor stofferne kan opsamles eller bundfældes.<br />
Udbygningen af motorvejen medfører, at en stor del af det eksisterende afvandingssystem<br />
skal udskiftes. Der anlægges 29 nye regnvandsbassiner, og 7 af de eksisterende<br />
bassiner udbygges.<br />
103
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
104<br />
6.9 Støjskærme<br />
Der opsættes støjskærme langs motorvejen ud for 9 bebyggelser, der er beliggende<br />
nærmere end ca. 150 m fra motorvejen, og hvor der er mere end 5 helårsboliger. Se<br />
kortbilagene bagest i rapporten. Derudover foreslås opsat støjskærme ud for sideanlæggene<br />
Lillebælt Nord og Lillebælt Syd.<br />
Forslag til placering og omtrentlig udstrækning af støjskærmene fremgår af tabel 6.1.<br />
Placering af støjskærm<br />
Længde (m)<br />
Syd for motorvejen ved Skallebølle 350<br />
Nord for motorvejen ved TSA 54 320<br />
Nord for motorvejen ved Gribsvad 540<br />
Nord for motorvejen ved Gremmeløkke 340<br />
Nord for motorvejen ved Indslev 1.750<br />
Syd for motorvejen ved Indslev 530<br />
Syd for motorvejen ved TSA 57 200<br />
Syd for motorvejen ved sideanlæg Lillebælt Syd 290<br />
Nord for motorvejen ved Roerslev 730<br />
Nord for motorvejen ved sideanlæg Lillebælt Nord 300<br />
Nord for motorvejen ved Staurby 1.250<br />
I alt Ca. 6.600 m<br />
Tabel 6.1: Forslag til placering og omtrentlig længde af støjskærme i hovedforslaget.<br />
Støjskærmene vil normalt være ca. 3 m over terræn.<br />
Støjskærmenes detaljerede udformning vil først blive fastlagt i forbindelse med detailprojekteringen.<br />
Støjskærme placeres normalt min. 1 m bag autoværnet, så krav til oversigtsforhold,<br />
placering af tavler og skilte samt sikkerhedsafstande fra kørebanekant m.v. kan overholdes.<br />
Ud for sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd foreslås anlagt 2,5 m høje støjvolde<br />
mellem motorvejen og sideanlæggene.<br />
6.10 Belysning<br />
På de skærende veje belyses alle rundkørsler, hvor motorvejsramperne tilsluttes. Desuden<br />
belyses stiforbindelserne i og omkring tilslutningsanlæggene ved Odense Vest og<br />
ved Middelfart.<br />
Der opsættes belysning på sideanlæggene og på samkørselspladserne.
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
6.11 Broer<br />
Det vil være nødvendigt at sideudvide i alt ca. 15 bygværker (”underføringer”), der<br />
fører motorvejen over skærende veje, stier og vandløb. Ved sideudvidelse af bygværkerne<br />
gives tunnelvægge, fl øjvægge og kantbjælker et ensartet præg.<br />
Fugtisoleringen på de fl este af underføringerne er i dårlig tilstand og vil derfor blive<br />
udskiftet i forbindelse med anlægsarbejdet.<br />
For 4 af de overførte broer gælder, at frihøjden under broerne ikke opfylder de nuværende<br />
krav. Broerne, der fører <strong>Bog</strong>ensevej (TSA 55), Gelstedvej og Nørregade (TSA 56)<br />
over motorvejen, skal hæves ca. 20 cm, medens frihøjdekravet for broen med Hønnerupvej<br />
forventes klaret ved at sænke længdeprofi let for den nuværende vej.<br />
3 af de broer, der fører skærende veje over motorvejen, skal udskiftes. Det drejer sig<br />
om broerne, der fører Spedsbjergvej, Aulbyvej (ved nyt TSA 58a Middelfart Øst) og<br />
Jyllandsvej (ved TSA 58 Middelfart) over motorvejen. Sidstnævnte bro udføres med<br />
en dobbeltrettet sti i broens østlige side.<br />
Udformningen af nye broer, der føres over motorvejen, skal være med til at understrege<br />
motorvejens karakter som en strækning i det åbne land.<br />
I kapitel 8 Visuelle forhold er der vist skitsemæssige forslag til udformning af de broer,<br />
der skal udskiftes, samt forslag til beplantning omkring de overførte broer.<br />
6.12 Faunapassager<br />
Der foreslås etableret 6 nye faunapassager under motorvejen:<br />
En våd passage ved Gremmeløkke Å. Passagen udføres med en højde på 5 m og en<br />
bredde på 12,5 m. Åen placeres midt i passagen.<br />
4 tørre passager (med en diameter på ca. 1,6 m) henholdsvis øst for Gadsbøllevej,<br />
øst for Roldvej, vest for <strong>Bog</strong>ensevej og ved siden af Aulby Mølleå.<br />
• En paddeunderføring (med en diameter på ca. 1,4 m) øst for TSA 53 Odense Vest.<br />
Det foreslås endvidere, at der i siderabatterne i underføringerne af Roldvej og Kelstrupskovvej<br />
udlægges fl is eller lignende, da dette formentlig kan få mindre dyr til at<br />
benytte vejunderføringerne.<br />
6.13 Beplantning<br />
Beplantningen langs motorvejen skal være med til at understrege vejens karakter.<br />
Midterrabatten tilsås med græs.<br />
På baggrund af den gennemførte landskabsanalyse, jf. kapitel 8 Visuelle forhold, foreslås<br />
at motorvejen gives forskellige udtryk på henholdsvis den vestlige, den midterste og den<br />
østlige del af udbygningsstrækningen, og at dette understøttes af beplantningen:<br />
105
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Figur 6.11:<br />
Forslag til beplantning<br />
langs motorvejen på den<br />
vestlige del (øverst), på<br />
den midterste del og på<br />
den østlige del (nederst)<br />
af motorvejen.<br />
106<br />
• På den vestlige strækning fjernes tilfældig beplantning langs vejen, og der plantes<br />
ikke nyt langs motorvejen. I midterrabatten suppleres græs med lav vegetation.<br />
På den midterste del tilplantes med mindre træer og buske i grupper, så udkig til<br />
siden bevares.<br />
• På den østlige del tilplantes langs siderne af motorvejen med en kraftig<br />
træbeplantning.<br />
Sideanlæg (rastepladser) og sidearealer ved tilslutningsanlæggene tilplantes med skovbundsplanter<br />
og mindre træer.<br />
6.14 Trafi kledelse<br />
Styring af trafi k, herunder trafi kantinformation, kaldes med en fælles betegnelse trafi kledelse.
Figur 6.12:<br />
Hastighedsregulering<br />
ved udbygning af Køge<br />
Bugt Motorvejen syd<br />
for København<br />
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Formålet med et trafi kledelsessystem er dels at sikre en god afvikling af trafi kken i<br />
anlægsperioden og efter vejens udbygning, dels at give trafi kanterne god og relevant<br />
information om fremkommelighed, vejarbejder og uheld m.v.<br />
Hovedforslagets trafi kledelsessystemer omfatter som udgangspunkt i anlægsperioden<br />
følgende tiltag:<br />
Et grundsystem, bestående af et kommunikationssystem, IT-systemer og<br />
dataindsamling<br />
Hastighedsregulering<br />
Køvarsling<br />
Kameraovervågning<br />
Udvidet beredskab på arbejdsstrækningen<br />
Nødtelefoner<br />
Elektroniske fartvisere<br />
Variable advarsels- og teksttavler, herunder information om forventede rejsetider<br />
Øvrige elektroniske trafi kantinformations-services via internet m.v.<br />
Informationskampagner<br />
I hovedforslaget foreslås som udgangspunkt følgende tiltag til trafi kledelse gjort permanente,<br />
så de også anvendes på den færdige vej:<br />
Grundsystemet, bestående af kommunikationssystem, IT-systemer og dataindsamling<br />
Kameraovervågning<br />
Nødtelefoner<br />
Variable advarsels- og teksttavler på udvalgte lokaliteter, herunder information om<br />
forventede rejsetider<br />
Øvrige elektroniske trafi kantinformations-services<br />
Som følge af den hastige teknologiske udvikling inden for systemer til trafi kledelse vil<br />
der blive foretaget en nærmere analyse heraf i detailprojekteringsfasen.<br />
107
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
108<br />
Under Varianter til hovedforslaget omtalt andre trafi kledelseselementer, som kan overvejes<br />
taget i anvendelse med henblik på en forbedret afvikling af trafi kken under arbejdets<br />
udførelse, og evt. også på den færdige vej.<br />
6.15 Hegn<br />
Der opsættes dyre- og paddehegn langs motorvejen omkring faunapassager samt på<br />
delstrækninger, hvor der er beplantning tæt ved motorvejen, og i øvrigt hvor der kan<br />
være væsentlig risiko for påkørsel af dyr.<br />
Omfanget af hegn er nærmere beskrevet i rapport 319 Miljøvurdering.<br />
6.16 Tavler og øvrigt vejudstyr<br />
Skiltning etableres dels ved benyttelse af eksisterende tavler, dels ved opsætning af<br />
nye tavler.<br />
6.17 Fremmede ledninger<br />
Forslaget om udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor vil berøre en række ledningsanlæg<br />
(naturgas, el, tele og vand m.v.). Udgifter til omlægning eller forstærkning af berørte<br />
ledninger er vurderet i forbindelse med VVM-undersøgelsen.<br />
Energinet.dk, der er ledningsejer for naturgastransmissionsledningen nord for motorvejen,<br />
har vurderet de tekniske og økonomiske konsekvenser af at skulle forstærke,<br />
udskifte eller på anden vis beskytte gasledningen på de lokaliteter, hvor motorvejsudbygningen<br />
vil gøre dette nødvendigt. Energinet.dk har anslået de samlede udgifter hertil<br />
til mellem 27 og 64 mio. kr. (sandsynlig udgift 53 mio. kr.), afhængig af omfanget<br />
af omlægninger.<br />
Der vil, inden arbejdet igangsættes, blive gennemført en risikoanalyse af motorvejsudbygningen<br />
i relation til gasledningen med tilhørende måler- og regulatorinstallationer.<br />
Risikoanalysen, der skal omfatte såvel anlægsperioden som den udbyggede vej, gennemføres<br />
i et samarbejde mellem Energinet.dk og <strong>Vejdirektoratet</strong> samt Arbejdstilsynet,<br />
der er myndighed for så vidt angår gastransmissionssystemet.<br />
Energinet.dk er også ledningsejer for 400 kV-luftledningsanlægget syd for motorvejen<br />
mellem TSA 54 og TSA 55. Energinet.dk har vurderet, at to stålmaster skal løftes ca.<br />
2 m som følge af den foreslåede udformning af TSA 55 Aarup, og at udgifterne hertil<br />
andrager ca. 0,5-1,0 mio. kr.<br />
6.18 Samkørselspladser<br />
De eksisterende samkørselspladser bibeholdes eller udbygges, og der anlægges nye<br />
pladser som beskrevet ovenfor under tilslutningsanlæg og rampetilslutninger.<br />
6.19 Udbygning af sideanlæg (rastepladser)<br />
På baggrund af det forventede øgede behov for parkeringspladser og andre faciliteter<br />
på sideanlæggene er der udarbejdet forslag til udbygning af disse anlæg.
Figur 6.13:<br />
Forslag til udbygning af<br />
Kildebjerg Nord<br />
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Forslagene, der vises i det følgende, skal bearbejdes i den efterfølgende projekteringsfase.<br />
På alle fi re sideanlæg etableres parkeringspladser for lange køretøjer, herunder modulvogntog,<br />
nærmest ved motorvejen.<br />
Sideanlæggene kan efter mindre ombygninger af til- og frakørselsramperne indgå i en<br />
eventuel udbygning af motorvejen til 8 spor.<br />
Kildebjerg Nord<br />
Forslag til et udbygget anlæg er vist i fi g. 6.13.<br />
Forslaget medfører, at antallet af parkeringspladser til personbiler, campere og lastvogne/busser<br />
øges med henholdsvis 56, 6 og 18 pladser.<br />
Den del af anlægget, der er beliggende øst for de nuværende tank- og publikumsfaciliteter,<br />
bibeholdes stort set uændret. Anlægget udbygges mod vest parallelt med motorvejen,<br />
og det foreslås at der etableres en ny bygning med toilet og butik pga. lange gåafstande<br />
fra de vestligste parkeringspladser til de nuværende publikumsfaciliteter.<br />
Der anlægges en ca. 2,5 m høj støjvold mellem sideanlægget og motorvejen.<br />
109
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Figur 6.14:<br />
Forslag til udbygning af<br />
Kildebjerg Syd<br />
110<br />
Kildebjerg Syd<br />
Forslag til et udbygget anlæg er vist i fi g. 6.14.<br />
Forslaget medfører, at antallet af parkeringspladser til personbiler, campere og lastvogne/busser<br />
øges med henholdsvis 27, 3 og 13 pladser.<br />
Den del af anlægget, der er beliggende vest for de nuværende tank- og publikumsfaciliteter,<br />
bibeholdes stort set uændret. Anlægget udbygges mod øst parallelt med motorvejen,<br />
og det foreslås at der etableres en ny bygning med toilet og butik pga. lange<br />
gåafstande fra de østligste parkeringspladser til de nuværende publikumsfaciliteter.<br />
Der anlægges en ca. 2,5 m høj støjvold mellem sideanlægget og motorvejen.
Figur 6.15:<br />
Forslag til udbygning af<br />
Lillebælt Syd<br />
Lillebælt Syd<br />
Forslag til et udbygget anlæg er vist i fi g. 6.15.<br />
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Forslaget medfører, at antallet af parkeringspladser til personbiler, campere og lastvogne/busser<br />
øges med henholdsvis 48, 6 og 13 pladser.<br />
Den del af anlægget, der er beliggende vest for de nuværende infoterie- og øvrige publikumsfaciliteter,<br />
bibeholdes stort set uændret. Anlægget udbygges dels mod øst parallelt<br />
med motorvejen, dels med fl ere parkeringspladser til personbiler i området syd for<br />
infoteriebygningen. Det foreslås at der etableres en ny toiletbygning på den østlige del<br />
af anlægget.<br />
Der opsættes en ca. 3 m høj støjskærm mellem sideanlægget og motorvejen.<br />
111
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Figur 6.16:<br />
Forslag til udbygning af<br />
Lillebælt Nord<br />
112<br />
Lillebælt Nord<br />
Forslag til et udbygget anlæg er vist i fi g. 6.16.<br />
Forslaget medfører, at antallet af parkeringspladser til personbiler, campere og lastvogne/busser<br />
øges med henholdsvis 48, 4 og 19 pladser.<br />
Den del af anlægget, der er beliggende øst for de nuværende infoterie- og øvrige publikumsfaciliteter,<br />
bibeholdes stort set uændret. Anlægget udbygges mod vest parallelt<br />
med motorvejen. Det foreslås at der etableres en ny toiletbygning på den vestlige del af<br />
anlægget.<br />
Der opsættes en ca. 3 m høj støjskærm mellem sideanlægget og motorvejen.<br />
6.20 Muligheder for senere udbygning af motorvejen<br />
I kapitel 5 er omtalt, hvorledes motorvejen ved en ændret opstribning, evt. forstærkning<br />
af nødsporene og et mere omfattende trafi kledelsessystem kan ombygges til en<br />
8-sporet motorvej ved inddragelse af nødsporene til kørespor i myldretiden. Alternativt<br />
kan strækningen – som det også er beskrevet i kapitel 5 - senere udbygges til en<br />
8-sporet motorvej med et standard tværprofi l.
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
6.21 Varianter til hovedforslaget<br />
Der er i VVM-undersøgelsen undersøgt en række varianter, som ikke er indeholdt i<br />
hovedforslaget, men som kan kombineres med dette.<br />
Følgende løsninger er udpeget som varianter (tilvalgsmuligheder) til hovedforslaget:<br />
Variant A: Afvandingssystemet dimensioneret for kraftigere regnskyl end<br />
foreskrevet i Vejreglerne<br />
Variant B: Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der er udbygget i forhold til<br />
hovedforslaget<br />
Variant C: Trafi kledelsessystemet suppleret med hastighedsregulering på<br />
nabostrækninger i anlægsperioden<br />
Variant D: Trafi kledelsessystemet suppleret med udvidet vejarbejdsinformation i<br />
anlægsperioden<br />
Variant E: TSA 53 Odense Vest udbygget som et ruderanlæg med rampekrydsene<br />
udformet som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej<br />
Variant F: TSA 53 Odense Vest udbygget som et ruderanlæg med en stor fordelerring<br />
I de følgende kapitler er varianterne vurderet i forhold til hovedforslaget, m.h.t. trafi kale,<br />
visuelle og miljømæssige forhold, arealbehov og samfundsøkonomisk rentabilitet.<br />
Variant A: Afvandingssystemet dimensioneret for kraftigere regnskyl end<br />
foreskrevet i Vejreglerne<br />
Hovedledningerne er i hovedforslaget dimensioneret for en overskridelse af ledningernes<br />
kapacitet maksimalt hvert andet år, svarende til en regnintensitet på 140 l/sek/red<br />
ha. ved en varighed af regnskyllet på 10 minutter.<br />
113
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
114<br />
Figur 6.17: Trafi kledelse med vognbane- og hastighedsregulering ved udbygning af Motorring 3 ved<br />
København<br />
I variant A-løsningen er hovedledningerne også dimensioneret for en overskridelse af<br />
ledningernes kapacitet maksimalt hvert andet år, men svarende til en regnintensitet på<br />
186 l/sek/red ha. ved en varighed af regnskyllet på 10 minutter.<br />
Konsekvenserne af at benytte en forøget regnintensitet er primært forøgede ledningsdimensioner<br />
for hovedledningerne.<br />
Samlet set øges ledningssystemets kapacitet med 30-40 % i forhold til hovedforslaget.<br />
Regnvandsbassinernes volumen forudsættes ikke forøget, dels fordi den benyttede<br />
dimensioneringsmetode indeholder en vis sikkerhed, dels fordi det - i modsætning til<br />
ledningerne - ikke er regnintensiteten, men regnmængden, der er dimensionsgivende<br />
for bassinerne.<br />
Omkostningerne til evt. senere at udvide bassinerne er små sammenlignet med omkostningerne<br />
til at øge ledningssystemets kapacitet.<br />
Variant B: Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der er udbygget i forhold<br />
til hovedforslaget<br />
I variant B-løsningen gøres alle de i hovedforslaget beskrevne tiltag permanente, og<br />
der udbygges med vognbaneregulering.<br />
Variant C: Trafi kledelsessystemet suppleret med hastighedsregulering på<br />
nabostrækninger<br />
I variant C-løsningen suppleres trafi kledelsessystemet i anlægsperioden med hastighedsregulering<br />
på en kort strækning inden arbejdsstrækningen.
Figur 6.18:<br />
Variant E - med TSA 53<br />
Odense Vest udformet<br />
som ruderanlæg med to<br />
rundkørsler<br />
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Variant D: Trafi kledelsessystemets suppleret med udvidet vejarbejdsinformation<br />
I variant D-løsningen suppleres hovedforslaget i anlægsperioden med udvidet vejarbejdsinformation<br />
på rastepladser, transportcentre m.m.<br />
Variant E: TSA 53 Odense Vest udbygget som et ruderanlæg med rampekrydsene<br />
udformet som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej<br />
Det nordlige rampekryds udformes som en 2-sporet rundkørsel, uden på hvilken der<br />
anlægges en vestvendt ’shuntrampe’, hvorved trafi k fra Odense mod Middelfart kan<br />
køre på motorvejen uden først at skulle igennem rundkørslen, jf. fi g. 6.18.<br />
Syd for motorvejen anlægges en ny 2-sporet rundkørsel på Middelfartvej, som til- og<br />
frakørselsramper tilsluttes.<br />
Stiforbindelserne langs Middelfartsvej omlægges til en dobbeltrettet sti, der føres over<br />
motorvejen på en ny bro i eget tracé ca. 250 m øst for Middelfartvej. Motorvejen er<br />
her beliggende 8-10 m under det omgivende terræn. En stibro over motorvejen vil<br />
være beliggende under det omgivende terræn.<br />
Forslaget forudsætter, at den eksisterende vejbro udskiftes.<br />
Variant F: TSA 53 Odense Vest udbygget som et ruderanlæg med en stor<br />
fordelerring<br />
Tilslutningsanlægget udformes som en stor 2-sporet fordelerring med en diameter på<br />
ca. 150 m. En tilsvarende løsning fi ndes på strækningen syd om Odense ved TSA 51<br />
Odense Syd, jf. fi g. 6.19.<br />
115
Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter<br />
Figur 6.19:<br />
Variant F - med TSA 53<br />
Odense Vest udformet<br />
som ruderanlæg med en<br />
stor fordelerring<br />
116<br />
Uden på fordelerringen anlægges en vestvendt ’shuntrampe’, hvorved trafi k fra Odense<br />
mod Middelfart kan køre på motorvejen uden først at skulle ind på fordelerringen.<br />
Tilslutningsanlægget udformes i øvrigt som et ruderanlæg med ramper, der sluttes til<br />
fordelerringen.<br />
Cykelstierne langs Middelfartvej samles syd og nord for motorvejen til en dobbeltrettet<br />
sti, der føres under fordelerringen og over motorvejen på en stibro, der placeres<br />
midt i fordelerringen.<br />
Forslaget forudsætter, at den nuværende bro ved Middelfartvej nedrives, og at der anlægges<br />
to nye vejbroer og en ny stibro.
Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed<br />
7. Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed<br />
7.1 Trafi kberegninger<br />
Trafi kmodellen<br />
Til vurderinger af trafi kale konsekvenser er anvendt en opdateret udgave af en trafi kmodel,<br />
der er udviklet af det daværende Fyns Amt. Denne model har tidligere været<br />
anvendt ved vurderinger af en række infrastrukturprojekter i amtet.<br />
Modellen indeholder oplysninger om vejnettet på hele Fyn. Der er opstillet hastighedsfunktioner<br />
for vejnettet, der beskriver sammenhængen mellem timetrafi k og aktuel<br />
hastighed, hvorved trængslens betydning for rutevalg og tidsforbrug kan beregnes.<br />
Hastighedsfunktionerne er for motorvejen fastlagt på baggrund af data fra <strong>Vejdirektoratet</strong>s<br />
system TRIM Rejsetid for Vestfyn og Trekantsområdet.<br />
Modellen, der er en bilmodel med tre køretøjsarter (person-, vare- og lastbiler), beregner<br />
trafi kken på døgnniveau (årsdøgn). Rutevalget gennemføres opdelt i delmodeller<br />
for henholdsvis myldretidsperioder og en normaltrafi kperiode.<br />
Plandata<br />
Trafi kmodellen er opdateret med oplysninger fra region- og kommuneplaner om bolig-<br />
og erhvervsprognoser for 2000 og 2015.<br />
117
Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed<br />
118<br />
Basisberegning<br />
Udgangspunktet for trafi kberegningerne er en Basis 2005-beregning, svarende til situationen<br />
i år 2005. Denne beregning er sammenlignet med trafi ktællinger for en række<br />
vejstrækninger og rampekryds, og der er i et vist omfang foretaget justeringer med<br />
henblik på opnåelse af en bedre overensstemmelse.<br />
Prognoseår og fremskrivning af trafi kken<br />
Trafi kken på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er i de sidste 10 år steget<br />
med i gennemsnit ca. 6 % pr. år. Der har dog været et spring i trafi kken fra 1997 til<br />
1999 som følge af åbningen af Storebæltsbroen i 1998. Efter 2000 har stigningen været<br />
på knap 4 % pr. år.<br />
Alle trafi kprognoser er beregnet for år 2015. Trafi kken er fremskrevet til 2015 dels på<br />
baggrund af en forudsætning om størst vækst for lange ture herunder især transittrafi k<br />
over Fyn, dels med en forudsætning om en samlet årlig vækst på E20 over Fyn på ca. 3 %<br />
pr. år – den centrale prognose. Væksten på Fyn er fordelt svarende til fordelingen af bolig-<br />
og erhvervsbyggeri på kommuneniveau ud fra forudsætningerne i Fyns Amts regionplan.<br />
I forbindelse med kapacitetsvurderinger er der foretaget en generel fremskrivning af<br />
trafi kken fra 2005 til 2030 med henholdsvis 2,5 %, 3,0 % og 3,5 % pr. år for at kunne<br />
estimere følsomheden på trafi kprognoserne frem til 2030.<br />
Dansk Transport Forskning (DTF) har i foråret 2007 foretaget en række fremskrivninger<br />
af trafi kken på statsvejnettet, herunder af trafi kken på Den Fynske Motorvej mellem<br />
Odense og Middelfart. DTF har i to scenarier, benævnt Høj vækst og Lav vækst,<br />
vurderet at trafi kken på denne strækning i perioden fra 2005 til 2030 vil stige med henholdsvis<br />
104 % og 80 %. Det svarer til en gennemsnitlig årlig vækst på henholdsvis<br />
2,9 og 2,4 % pr. år.<br />
Den i trafi kberegningerne anvendte den centrale prognoseforudsætning - med en vækst<br />
på 3 % pr. år - anses for at være i god overensstemmelse med DTF’s vurdering af den<br />
fremtidige trafi kudvikling.<br />
Forudsætninger om ny infrastruktur<br />
I 2015 forudsættes i forhold til 2005, at:<br />
Motorvejen mellem Odense og Svendborg er færdiganlagt.<br />
De ringveje ved Odense, der er planlagt og under anlæg, er etableret.<br />
I trafi kberegningerne er motorvejen syd om Odense ikke forudsat udbygget mellem<br />
frakørsel 49 (Odense SØ) og frakørsel 53 (Odense V), da der ikke foreligger nogen beslutning<br />
herom.<br />
Usikkerheder i beregningsmodellen<br />
Trafi kmodelberegninger er behæftet med usikkerhed. Der må forventes en usikkerhed<br />
på trafi kmodellens trafi ktal på ca. 25 % i beregning af biltrafi kken på en vilkårlig vej-
Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed<br />
strækning. Dog således at usikkerheden i beregningen af biltrafi kken på større veje er<br />
væsentlig mindre – typisk omkring 10 %, hvorimod beregning af biltrafi k på små veje<br />
kan være behæftet med stor usikkerhed. Usikkerheden på trafi ktallenes <strong>indb</strong>yrdes forhold<br />
mellem de forskellige alternativer er væsentligt mindre.<br />
7.2 Basis 2015 - ’0 alternativet’<br />
Der er beregnet en såkaldt årsdøgntrafi k, som er det antal biler, der kører på en vejstrækning<br />
i begge retninger i et gennemsnit af alle årets dage. Årsdøgntrafi kken i 2015<br />
på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart fremgår af tabel 7.1, hvor også de<br />
tilsvarende trafi ktal for 2005 er vist. Trafi kken forudsættes generelt at stige med ca. 3<br />
% pr. år (den centrale prognose).<br />
Fra 2005 til 2015 vil trafi kken på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart ifølge<br />
beregningerne stige med mellem 33 og 36 % i en situation, hvor der ikke sker nogen<br />
udbygning af motorvejen, jf. tabel 7.1.<br />
Frakørsel Strækning Basis 2005 Basis 2015 Stigning fra 2005 til 2015<br />
52-53 Odense SV – Odense V 38.200 53.000 14.800 (39 %)<br />
53-54 Odense V – Vissenbjerg 47.300 63.400 16.100 (34 %)<br />
54-55 Vissenbjerg – Aarup 47.400 63.300 15.900 (34 %)<br />
55-56 Aarup – Ejby 46.500 63.400 16.900 (36 %)<br />
56-57 Ejby – Nr. Aaby 48.100 64.300 16.200 (34 %)<br />
57-58 Nr. Aaby – Middelfart 48.800 65.000 16.200 (33 %)<br />
58-59 Lillebæltsbroen 55.000 73.100 18.100 (33 %)<br />
Tabel 7.1: Årsdøgntrafi k på motorvejen mellem Odense SV og Lillebæltsbroen i 2005 og 2015 uden udbygning<br />
af motorvejen.<br />
De væsentligste årsager til denne stigning er:<br />
udsigt til fortsat støt udvikling i øst–vesttrafi kken over Storebælt<br />
en befolknings- og erhvervsmæssig koncentration og høj økonomisk vækst i<br />
Trekantområdet og i Østjylland<br />
stigende international trafi k (godstrafi k, erhvervsrejser og ferietrafi k)<br />
en stigende andel af lange ture, som - alt andet lige – betyder øget anvendelse af det<br />
overordnede vejnet<br />
en fortsat vækst i bilejerskabet<br />
119
Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed<br />
60<br />
120<br />
59<br />
55,0<br />
73,1<br />
Middelfart<br />
58<br />
48,8<br />
65,0<br />
4,8<br />
5,6<br />
48,8<br />
65,0<br />
Nørre Aaby<br />
57<br />
48,1<br />
64,3<br />
Båring<br />
3,0<br />
3,5<br />
56<br />
Assens<br />
Ejby<br />
46,5<br />
63,4<br />
Brenderup<br />
3,8<br />
3,9<br />
Gelsted<br />
47,4<br />
63,3<br />
Tommerup<br />
Stationsby<br />
Glamsbjerg<br />
Morud<br />
55<br />
Vissenbjerg<br />
54<br />
4,9<br />
5,0 8,3<br />
Aarup<br />
9,6<br />
Søndersø<br />
Af fi gur 7.1 fremgår, hvorledes biltrafi kken forventes at være fordelt i en situation -<br />
benævnt Basis 2015 eller ’0 alternativet’ – hvor der ikke sker nogen udbygning af motorvejen<br />
mellem Odense Vest og Middelfart.<br />
De trafi kale konsekvenser af det undersøgte forslag til udbygning af motorvejen mellem<br />
Odense Vest og Middelfart vurderes ved at sammenholde den beregnede trafi k for<br />
udbygningsforslaget med den tilsvarende for Basis 2015.<br />
7.3 Hovedforslaget<br />
For hovedforslaget til en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart<br />
fra 4 til 6 spor er den beregnede årsdøgntrafi k i 2015 vist i tabel 7.2, hvor også de<br />
tilsvarende trafi ktal for Basis 2015 er anført. Den årlige trafi kvækst er forudsat at være<br />
3,0 % (den centrale prognose).<br />
Udbygningen af motorvejen fra 4 til 6 spor medfører en beskeden forøgelse af trafi kbelastningen<br />
i 2015 med op til 500-700 biler i døgnet, eller ca. 1 % i forhold til Basis<br />
2015. Forøgelsen skyldes, at fremkommeligheden på motorvejen vil blive forbedret,<br />
og at bilisterne derfor i større omfang vil vælge denne rute frem for alternative parallelruter.<br />
Etablering af et nyt tilslutningsanlæg TSA 58a Middelfart Øst vil sammen<br />
med overfl ytning af trafi k fra den gamle hovedlandevej til motorvejen medføre en for-<br />
Særslev<br />
47,3<br />
63,4<br />
53<br />
Tommerup<br />
17,5<br />
20,1<br />
Korup<br />
38,2<br />
53,0<br />
52<br />
51<br />
Otterup<br />
50<br />
Højby<br />
Trafikbelastning i antal biler pr. døgn<br />
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Basis 2005<br />
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Basis 2015<br />
Figur 7.1: Oversigtskortet viser årsdøgntrafi kken (i 1.000 biler) i 2015, såfremt der ikke sker en udbygning af<br />
motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart. Til sammenligning er anført den beregnede årsdøgntrafi k i<br />
2005.<br />
xx,x<br />
xx,x<br />
Odense<br />
49
60<br />
59<br />
73,1<br />
73,1<br />
Middelfart<br />
58<br />
65,0<br />
64,9<br />
58a<br />
5,6<br />
4,5<br />
Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed<br />
Strækning Basis 2015 Hovedforslaget Stigning i f.t.<br />
Basis 2015<br />
Odense SV – Odense V 53.000 53.100 100 (0,2 %)<br />
Odense V - Vissenbjerg 63.400 64.100 700 (1,1 %)<br />
Vissenbjerg - Aarup 63.300 63.800 500 (0,7 %)<br />
Aarup – Ejby 63.400 63.700 300 (0,6 %)<br />
Ejby – Nørre Aaby 64.300 64.900 600 (0,9 %)<br />
Nørre Aaby – Middelfart Øst 65.000 66.500 1.500 (2,3 %)<br />
Middelfart Øst - Middelfart 65.000 64.900 - 100 (- 0,2 %)<br />
Lillebæltsbroen 73.100 73.100 0 (0 %)<br />
Tabel 7.2: Årsdøgntrafi k på motorvejen mellem Odense SV og Lillebæltsbroen for hovedforslaget og for Basis<br />
2015<br />
øgelse af motorvejstrafi kken mellem Nørre Aaby og Middelfart Øst på ca. 1.500 biler<br />
i døgnet, og samtidig en mindre afl astning af strækningen mellem Middelfart Øst og<br />
Middelfart.<br />
Trafi kken på den gamle hovedlandevej vil som følge af den udbyggede motorvej blive<br />
reduceret med 100-1.100 biler pr. døgn.<br />
65,0<br />
66,5<br />
Nørre Aaby<br />
57<br />
64,3<br />
64,9<br />
Båring<br />
3,5<br />
3,2<br />
56<br />
Assens<br />
Ejby<br />
63,4<br />
63,7<br />
Brenderup<br />
3,9<br />
3,7<br />
Gelsted<br />
63,3<br />
63,8<br />
Tommerup<br />
Stationsby<br />
Glamsbjerg<br />
Morud<br />
55<br />
Vissenbjerg<br />
54<br />
5,0<br />
4,9 9,6<br />
Aarup<br />
9,0<br />
Søndersø<br />
Figur 7.2: Kortet viser årsdøgntrafi kken i 2015 (i 1.000 biler) på udvalgte vejstrækninger for hovedforslaget og<br />
for Basis 2015<br />
Særslev<br />
63,4<br />
64,1<br />
53<br />
Tommerup<br />
20,1<br />
20,1<br />
Korup<br />
53,0<br />
53,1<br />
Trafikbelastning i antal biler pr. døgn<br />
xx,x<br />
xx,x<br />
52<br />
51<br />
Otterup<br />
50<br />
Højby<br />
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Basis 2015<br />
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Hovedforslaget<br />
Odense<br />
49<br />
121
Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed<br />
122<br />
Ifi gur 7.2 er vist, hvorledes årsdøgntrafi kken er fordelt på motorvejen og den gamle<br />
hovedlandevej i en situation, hvor motorvejen er udbygget fra 4 til 6 spor. Til sammenligning<br />
er anført de tilsvarende tal for Basis 2015.<br />
Tidsmæssige og kørselsmæssige konsekvenser af hovedforslaget<br />
Den forbedrede fremkommelighed som følge af en udbygning til 6 spor vil give tidsbesparelser<br />
i form af reducerede forsinkelser, jf. tabel 7.3. Desuden vil der spares ca.<br />
1,1 mio kørte kilometer om året hovedsageligt på grund af det nye TSA 58a.<br />
Tidsbesparelser Sparet kørsel<br />
(timer/år)<br />
(1.000 km/år)<br />
Personbiler 263.195 1.044<br />
Varebiler 37.041 42<br />
Lastbiler 44.822 45<br />
I alt 345.059 1.131<br />
Tabel 7.3: Tidsbesparelser og merkørsel i 2015 ved udbygning til 6 spor i forhold til Basis 2015<br />
7.4 Varianter til hovedforslaget<br />
Udbygning af trafi kledelsessystemet<br />
En udbygning af trafi kledelsessystemet i anlægsperioden med køvarsling på nabostrækningerne<br />
og/eller med supplerende vejarbejdsinformation vil primært vedrøre trafi<br />
kafviklingen på udbygningsstrækningen. En bedre trafi kafvikling på motorvejen vil<br />
kunne afl aste den gamle hovedlandevej i anlægsperioden.<br />
Såfremt dele af trafi kledelsessystemet etableres med henblik på permanent udnyttelse<br />
efter motorvejens udbygning, vil dette primært have trafi kafviklings- og sikkerhedsmæssige<br />
fordele. Tidsbesparelserne i denne sammenhæng vurderes at være minimale.<br />
Udformning af TSA 53 Odense Vest med to rundkørsler eller med en stor<br />
fordelerring<br />
Begge løsninger er dårligere end hovedforslaget hvad angår trafi kafvikling i myldretiden,<br />
jf. afsnit 7.7 vedrørende kapacitet.<br />
7.5 Alternativer<br />
Trafi kale vurderinger af andre alternativer<br />
0+ alternativer<br />
De trafi kale konsekvenser er vurderet for følgende 0+ alternativer:<br />
Etablering af et trafi kledelsessystem på den eksisterende 4-sporede motorvej
Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed<br />
Etablering af et trafi kledelsessystem på den eksisterende 4-sporede motorvej samt<br />
anvendelse af nødspor som kørespor i myldretiden<br />
Udenlandske erfaringer viser, at et trafi kledelsessystem på den eksisterende motorvej<br />
kun vil kunne give en kapacitetsforøgelse på op til ca. 5 %, hvorfor det ikke vurderes<br />
at få nogen mærkbar trafi kal effekt.<br />
Løsningen, hvor nødspor anvendes som kørespor, vurderes at være såvel trafi kalt som<br />
driftsmæssigt væsentligt mindre attraktiv end en udvidelse fra 4 til 6 spor med standardprofi<br />
l (incl. nødspor på hele strækningen).<br />
K+ alternativet<br />
De gennemførte vurderinger af samspillet mellem individuel og kollektiv trafi k har<br />
vist, at det ikke er realistisk at forbedre togtrafi kken i en sådan grad, at det udgør et<br />
alternativ til udbygning af motorvejen. En overordnet vurdering af nuværende og forventede<br />
fremtidige trafi kmængder i henholdsvis tog og med bil viser, at selv en meget<br />
stor overfl ytning af personer fra bil til tog ikke er tilstrækkelig til at fjerne det trafi kale<br />
behov for en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart.<br />
Der er ikke fundet behov for etablering af kollektiv bustrafi k med stop på motorvejen,<br />
og der er ikke fundet behov for faciliteter til brug for fjernbusser eller turistbusser<br />
langs motorvejen ved tilslutningsanlæg eller på samkørselspladser.<br />
De 7 eksisterende samkørselspladser på strækningen bør alle opretholdes, og der er be-<br />
123
Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed<br />
124<br />
hov for udbygning af samkørselspladserne ved Skallebølle Øst, Vissenbjerg, Årup og<br />
ved Staurby, jf. også kapitel 6.<br />
Analysen af K+ alternativet er nøjere beskrevet i baggrundsrapporten ’Muligheder for<br />
samspil mellem individuel og kollektiv trafi k på motorvej E20 mellem Odense Vest og<br />
Middelfart’.<br />
7.6 Konsekvenser af en Femernforbindelse<br />
Sund & Bælt A/S har som led i forundersøgelserne for en Femernforbindelse vurderet<br />
de trafi kale konsekvenser for bl.a. Storebæltsforbindelsen. Af beregninger fra Sund &<br />
Bælt A/S fremgår det, at ca. 2 % af personbilerne og ca. 1 % af lastbilerne, der ellers<br />
ville køre over Fyn, i sted vurderes til at ville benytte en fast forbindelse til Tyskland.<br />
Dette vil i 2015 svare til en afl astning af motorvejen over Fyn med 500-600 biler pr.<br />
døgn.<br />
Der er ikke taget højde for en fast Femernforbindelse i trafi kberegningerne. En fast<br />
forbindelse ændrer ikke væsentligt på trafi kberegningerne.<br />
7.7 Kapacitetsvurderinger<br />
Fremkommeligheden på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er primært afhængig<br />
af vejens kapacitet, altså hvor mange køretøjer der kan passere strækningen pr.<br />
tidsenhed. Der er i dag på nogle delstrækninger begyndende fremkommelighedsproblemer<br />
i spidsbelastningsperioderne.<br />
Belastningsgraden på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er vurderet for<br />
trafi kken i en myldretidstime ved for én køreretning at beregne:<br />
Belastningsgraden på strækningen - opgjort som aktuel trafi kmængde hvert<br />
enkelt år i perioden 2015-2030 i forhold til vejens beregningsmæssige maksimale<br />
kapacitet.
Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed<br />
De år, hvor trafi kbelastningen i myldretiden vil nå op på henholdsvis 70 % og 90 %<br />
udnyttelse af kapaciteten, under forudsætning af en årlig trafi kvækst på 3,0 % fra<br />
2015.<br />
Kapaciteten er forudsat at svare til 2.050 personbilenheder pr. time pr. spor.<br />
På strækninger, hvor belastningsgraden overstiger 70 %, vil det medføre at trafi kanternes<br />
muligheder for at skifte bane og frit vælge hastighed er begrænset af den øvrige<br />
trafi k. Ved belastningsgrader over 90 % vil trafi kafviklingen ligge nær kapacitetsgrænsen<br />
med hyppige trafi ksammenbrud og kødannelser til følge. Det skal understreges, at<br />
beregningerne er usikre, og at de er baseret på en ’alt andet lige’ situation.<br />
Kapacitetsvurderinger for hovedforslaget<br />
Ifi gur 7.3 er for hovedforslaget anført, hvorledes belastningsgraden forventes at udvikle<br />
sig på delstrækningen Ejby - Nørre Aaby og på Lillebæltsbroen under forudsætning<br />
af, at den årlige trafi kvækst er 3 %.<br />
Det fremgår af fi gur 7.3, at der kan forventes en belastningsgrad på 70 % på motorvejen<br />
mellem Odense Vest og Middelfart omkring 2021, og at belastningsgraden vil nå<br />
op på 90 % omkring 2030.<br />
Hvis trafi kvæksten på projektstrækningen kun bliver 2,5 % om året, kan der forventes<br />
en belastningsgrad på henholdsvis 70 og 90 % i 2024 og i 2033.<br />
Hvis trafi kvæksten på projektstrækningen i stedet bliver på 3,5 % pr. år, kan der forventes<br />
en belastningsgrad på henholdsvis 70 og 90 % i 2018 og en belastningsgrad på<br />
90 % i 2026.<br />
Belastningsgrad<br />
120%<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
Lillebæltsbroen<br />
Ejby-Nørre Aaby<br />
Begyndende trængsel<br />
Kritisk trængsel<br />
0%<br />
2015 2020 2025 2030 År<br />
Figur 7.3: Kurverne viser, hvorledes belastningsgraden på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart og på<br />
Lillebæltsbroen forventes at udvikle sig i fremtiden<br />
125
Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed<br />
126<br />
På Lillebæltsbroen vil kapacitetsproblemerne opstå nogle år tidligere end på projektstrækningen,<br />
uanset hvilken vækstrate der forudsættes.<br />
Da Lillebæltsbroen således er ’fl askehalsen’ i motorvejsnettet på Vestfyn, er det vurderet,<br />
at det ikke vil være relevant at undersøge en udbygning af motorvejen mellem<br />
Odense Vest og Middelfart fra 4 til 8 spor i stedet for til 6 spor.<br />
Af hensyn til fremtidige udvidelsesmuligheder, som vil være nødvendige, såfremt<br />
Dansk Transport Forsknings trafi kprognoser holder stik, foreslås at byggelinjesikre<br />
motorvejen til en eventuel senere udvidelse til 8 spor.<br />
Kapacitetsvurderinger af variantforslag til TSA 53 Odense Vest<br />
Begge variantforslag har samme direkte ’shuntrampe’ som hovedforslaget for trafi k fra<br />
Odense mod Middelfart – og derfor i princip samme kapacitet for denne del af trafi kken.<br />
Trafi kafviklingen med variant E (ruderanlæg med to rundkørsler) vurderes at blive<br />
dårligere med den forudsatte sydvestlige rundkørsel end med hovedforslagets løsning<br />
med et halvt B-anlæg.<br />
Med variant F (en stor fordelerring), hvor al trafi k bortset fra trafi k fra Odense mod<br />
Middelfart skal køre via fordelerringen, vurderes trafi kafviklingen at blive væsentlig<br />
dårligere end med hovedforslagets løsning.<br />
Trafi kafviklingsmæssigt vurderes variant F (en stor fordelerring) at være en dårlige<br />
løsning end variant E (ruderanlæg med to rundkørsler).<br />
7.8 Trafi ksikkerhed<br />
Den begrænsede overfl ytning af trafi k som følge af udvidelsen betyder, at der ikke opnås<br />
nogen mærkbar forbedring af trafi ksikkerheden som følge af overfl ytning af trafi k<br />
fra landeveje til den mere sikre motorvej.<br />
Den væsentligste positive effekt for trafi ksikkerheden vurderes at være den ændrede<br />
udformning af rampekrydsene i tilslutningsanlæggene, idet de ombygges fra at være<br />
almindelige kryds med vigepligt og problematiske oversigtsforhold til rundkørselsløsninger<br />
med gode oversigtsforhold.<br />
Forholdene forbedres for de bløde trafi kanter ved etablering af nye fællesstier i eget<br />
tracé ved TSA 53 og TSA 58.
8. Visuelle forhold<br />
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
8.1 Analysemetode<br />
Der er indledningsvis foretaget en analyse af landskabet i undersøgelseskorridoren<br />
mellem Lillebælt og Odense Vest. Landskabsanalysen har dannet grundlag for udarbejdelse<br />
af forslag til motorvejens fremtidige indpasning i landskabet samt for forslag<br />
til udformning af midterrabat og yderrabatter, beplantning, støjafskærmning og øvrige<br />
tekniske anlæg (tilslutningsanlæg, regnvandsbassiner, rastepladser m.v.).<br />
Der er endvidere foretaget en kortlægning af hvilke typer af broer og andre bygværker,<br />
der er på undersøgelsesstrækningen. Der er på baggrund af kortlægningen udarbejdet<br />
forslag til udformning af de overførte broer, der skal udskiftes, samt forslag til udvidelse<br />
af underføringer.<br />
Hovedforslaget er illustreret ved hjælp af computervisualiseringer på luftfotos og fotos<br />
taget fra vejens umiddelbare nære omgivelser. I forbindelse med hver visualisering vises<br />
også de eksisterende forhold.<br />
På computervisualiseringerne er det valgt at vise nyanlæggene med en farve, der adskiller<br />
sig fra de øvrige farver på fotoet. Dette er gjort for at tydeliggøre det nye anlæg<br />
i landskabet.<br />
Luftfotos viser sammenhængen mellem landskab, veje og naboområder. Fotos fra terræn<br />
giver indtryk af anlægget fra øjenhøjde og fra steder, hvor der normalt færdes mennesker.<br />
8.2 Landskabsanalysen<br />
Det er landskabsanalysens formål at opnå et sammenfattende billede af, hvordan landskab<br />
og motorvej spiller sammen på strækningen mellem Middelfart og Odense Vest,<br />
en strækning på ca. 34 km. Det er samtidig analysens opgave at etablere en forståelse<br />
for, hvordan den kommende udvidelse af motorvejen kan tænkes at påvirke det landskabelige<br />
billede.<br />
I den foreliggende landskabsanalyse opfattes vejen, på baggrund af registreringer og<br />
kortlægning, overordnet som ’et spor i landskabet’. Dette betyder at vejanlægget opfattes<br />
som et integreret element, der underordner sig landskabet og ikke virker som en<br />
barriere, der opdeler landskabsrummet. Heraf følger, at landskabet omkring vejanlægget<br />
skal krybe så tæt på vejen som muligt for at understrege et tværgående og sammenhængende<br />
landskab. Man forsøger at mindske vejanlæggets selvstændighed som<br />
struktur og herigennem etablere et større tilhørsforhold til landskabet.<br />
Som grundlag for analysen er der foretaget fl ere gennemkørsler i begge retninger, med<br />
henblik på at foretage forskellige registreringer, bl.a. gennem fotooptagelser.<br />
127
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
128<br />
Et af formålene har været at afdække vejens visuelle infl uensområde. Det visuelle<br />
infl uensområde afgrænser analysens arbejdsområde og afgrænser det landskab, som<br />
umiddelbart kan opleves fra vejen. Det er trafi kantens frontrudeperspektiv i store<br />
træk. Det landskabsfelt, som bilisten kan orientere sig i, vil i udstrækning almindeligvis<br />
være sammenfaldende med det landskabsområde hvorfra ’eksterne’ personer kan<br />
skimte motorvejen. Det er dette felt, der er interessant, fordi det er her, den nuværende<br />
og fremtidige motorvej øver sin visuelle indfl ydelse.<br />
Som resultat af landskabsanalysen foreslås strækningen mellem Middelfart og Odense<br />
Vest overordnet opdelt i tre landskabsrum med hver sine karakteristika hvad angår motorvejens<br />
beliggenhed i forhold til der omgivende landskab, beplantning, køreoplevelse<br />
m.v., jf. også oversigten i fi gur 8.1:<br />
Fladen - den vestlige del af strækningen, mellem Middelfart og Ejby<br />
Dalen - den midterste del af strækningen, mellem Ejby og Aarup<br />
Korridoren - den østlige del af strækningen, mellem Aarup og Odense Vest<br />
8.3 Terræn, beplantning og støjafskærmning<br />
På baggrund af landskabsanalysen foreslås nedenstående retningslinier for de tre landskabsrum:<br />
Fladen, Dalen og Korridoren. Retningslinierne danner basis for udformnin-<br />
<br />
Figur 8.1: Landskabsanalysen inddeler overordnet strækningen mellem Middelfart og Odense Vest i tre<br />
landskabsrum: Fladen, Dalen og Korridoren
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
gen af rummet omkring motorvejen, og skal af hensyn til køreoplevelsen understøtte<br />
og forstærke karakteren af det enkelte landskabsrum. Retningslinierne vedrører den<br />
typiske beplantning omkring broer og i yder- og midterrabatter, terrænarbejder og det<br />
udsyn over landskabet, der møder trafi kanten.<br />
Det skal bemærkes at der som følge af gasledningen nord for motorvejen kun er begrænsede<br />
muligheder for at regulere terrænet nord for motorvejen.<br />
8.4 Fladen<br />
Eksisterende forhold<br />
Området er et relativt fl adt landskab med mulighed for lange kig. Infl uensområdet er<br />
derfor størst på denne strækning. Vejens kurver opfattes bløde på grund af det vide<br />
udsyn. Det landskabelige panorama er præget af mange tekniske anlæg, bl.a. højspændingsmaster<br />
og vindmøller.<br />
Karakteristiske træk for Fladen<br />
Landskabsrummet er åbent og fl adt, dyrkningsarealerne går mange steder helt op til<br />
motorvejen.<br />
Landskabet er præget af tekniske anlæg (vindmøller og højspændingsmaster).<br />
Der er vidt udsyn på store dele af strækningen, så vejens bløde kurver kan opfattes.<br />
Beplantningen langs vejen er spredt og selvsået.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
129
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
Figur 8.2:<br />
Tværsnit og perspektiv<br />
på den vestlige del<br />
- Fladen<br />
130<br />
Forslag til fremtidig beplantning, terræn og støjafskærmning på Flade-strækningen<br />
Landskabsfl aden bør føres så tæt på motorvejen som mulig, både hvor vejen er på<br />
dæmning og i afgravning.<br />
De landskabelige skråninger bør udføres med svage hældninger, således at dyrkning<br />
kan fi nde sted.<br />
Det vide udsyn tilstræbes bibeholdt og understøttet.<br />
Den mere eller mindre selvsåede randbeplantning bør fjernes. Der bør kun punktvis<br />
etableres beplantning som forgrund for udsyn over landskabet.<br />
Motorvejen bør opfattes som to baner/spor i landskabet, med midterrabatten som et<br />
mellemliggende landskabsbånd. Midterrabatten foreslås beplantet med lav vegetation.<br />
Dæmningsanlæg bør fremstå tekniske og have karakter af skarpe former i landskabet.<br />
Hvor der er tale om frakørsler, bør trekantarealerne mellem vej og frakørsel friholdes<br />
for høj beplantning.<br />
Beplantningen omkring voldanlæg bør være sparsom og ikke tilslørende, gerne i form<br />
af præcise hegn.<br />
Eventuel støjafskærmning, udført som støjvolde eller støjskærme, vil blokere for det<br />
vide udsyn. Støjskærme langs motorvejen skal udformes under hensyntagen til motorvejens<br />
beliggenhed i det åbne land.
Figur 8.3:<br />
Tværsnit og perspektiv<br />
på den midterste del<br />
- Dalen<br />
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
8.5 Dalen<br />
Eksisterende forhold<br />
Området har et småkuperet og bølgende landskab med præg af ekstensiv dyrkning.<br />
Landskabstræk som vådområder, læhegn og skovplantninger går på tværs af motorvejen<br />
og giver en fornemmelse af at køre igennem ét stort landskabsrum. Vejens infl uensområde<br />
veksler mellem meget lange kig og et blokeret udsyn, hvor man passerer<br />
store grønne skovbeplantninger.<br />
Dalen rummer ingen bebyggelser med direkte placering til motorvejen, hvorfor området<br />
opfattes som et udpræget naturområde. Flere steder er vejen placeret på dæmning,<br />
hvilket forstærker fornemmelsen af at køre på/henover landskabet. Et meget karakteristisk<br />
naturområde omkring Gremmeløkke Å strækker sig fra Ejby Mose i syd til Fjeldsted<br />
Skov mod nord. Området krydser motorvejen.<br />
Karakteristiske træk for Dalen<br />
Panoramaudsigt over et stort naturområde.<br />
Beplantningen i landskabet er i stor skala.<br />
Landskabet er småkuperet og bølgende.<br />
Kantbevoksningen er sporadisk og selvsået.<br />
Forslag til fremtidig beplantning, terræn og støjafskærmning på Dal-strækningen<br />
Landskabsfl aden bør trækkes så tæt på vejkanten som muligt, således at naturtyperne<br />
og det mere ekstensive landskabsudtryk kommer til syne, som en variation i forhold til<br />
landskaber før og efter Dalen.<br />
Yderrabatter beplantes mindst muligt. Høj beplantning bør undgås. Kantbeplantning<br />
skal tilpasses den ekstensive dyrkningsform i dalen.<br />
131
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
132<br />
Af hensyn til det tværgående landskab bør der i midterrabatten kun sås græs.<br />
Terrænarbejder til broanlæg bør gives bløde kurveformer med svage skråningsarealer.<br />
Beplantningen omkring brodækkets anlæg og eventuelle frakørselsramper bør føje sig<br />
efter terræn og gerne fremstå asymmetrisk.<br />
Eventuel støjafskærmning, udført som støjvolde eller støjskærme, vil blokere for udsynet<br />
over det lavere beliggende landskab. Støjskærme langs motorvejen skal udformes<br />
under hensyntagen til at motorvejen er beliggende i åbent land.<br />
8.6 Korridoren<br />
Eksisterende forhold<br />
Området er mere kuperet end Fladen og Dalen. Vejens rum er omsluttet af en meget<br />
tæt og høj beplantning på en stor del af strækningen. Rummet opfattes derfor som en<br />
korridor med høje beplantede vægge. Selv små kurvebevægelser på vejen tegnes tydeligt<br />
i det tætte vejrum. Vejen ligger som et meget markant spor i landskabet, enten i<br />
afgravning eller på dæmning.<br />
Mellem de tæt beplantede strækninger får man glimtvis udsyn over det meget kuperede<br />
terræn.<br />
Karakteristiske træk for Korridoren<br />
Tæt og høj beplantning langs med motorvejen på en stor del af strækningen.<br />
Den tætte og høje bevoksning giver en oplevelse af at køre i en tæt grøn korridor.<br />
Landskabet er kuperet, men dette opfattes kun glimtvis i ’hullerne’ i beplantningen.<br />
Vejen skærer sig igennem det kuperede landskab – enten i afgravning eller på<br />
dæmning.<br />
De glimtvise sidekig mellem bevoksningen er en væsentlig kvalitet for<br />
trafi kantoplevelsen og danner kontrast til korridoroplevelsen.<br />
Forslag til fremtidig beplantning, terræn og støjafskærmning på Korridor-strækningen<br />
Det tætte og styrede vejrum skal styrkes ved tæt, høj beplantning.<br />
Beplantningen føres så tæt på vejkanten som muligt. Den skal være høj og gerne variere<br />
i plantevalg.<br />
Små sidekig ud i landskabet skal bevares og tydeliggøres.<br />
Beplantning i midterrabatten bør være helt lav for at mindske en yderligere opdeling af<br />
vejrummet og forstærke korridorvirkningen og skovens ’pres’ mod vejen.<br />
Skråninger bør have en stejl hældning, som dog stadig skal muliggøre plantning af<br />
træer.
Figur 8.4:<br />
Tværsnit og perspektiv<br />
på den østlige del<br />
- Korridoren<br />
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
Beplantningen omkring brodæk bør være tæt og høj, således at det opleves som om<br />
broen skyder sig ud af terrænet.<br />
Ligeledes skal beplantningen omkring frakørselsramper være tæt og høj, så man får fornemmelsen<br />
af at køre ind gennem beplantningsmassen, når man kører fra motorvejen.<br />
Eventuel støjafskærmning, udført som støjvolde eller støjskærme, kan indpasses som<br />
en del af indramningen af motorvejen på Korridor-strækningen. Støjafskærmningen<br />
kan eventuelt udføres som terrænmodellerede støjvolde.<br />
Retningslinierne for terræn og beplantning i de 3 landskabsrum er sammenfattet i fi gur<br />
8.5.<br />
8.7 Regnvandsbassiner<br />
Der skal anlægges 29 nye regnvandsbassiner, og 7 eksisterende bassiner skal udbygges.<br />
Alle bassiner er beliggende tæt ved motorvejsanlægget og på begge sider. Langt<br />
hovedparten af bassinerne ligger indenfor trafi kantens ’synsfelt’ og vil således for det<br />
133
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
134<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Figur 8.5: Sammenfatning af landskabsanalysens forslag og anbefalinger<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
meste være eksponeret fra vejen, såfremt denne ligger i terræn eller over terræn. Det er<br />
derfor vigtigt at bassinernes udformning tilpasses det pågældende landskabsrum, som<br />
de ligger indenfor.<br />
På baggrund af landskabsanalysen er der udarbejdet generelle principper for udformning<br />
af regnvandsbassiner i de tre landskabsrum: Fladen, Dalen og Korridoren, jf. også<br />
fi gur 8.6.
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
Figur 8.6: Principiel udformning af regnvandsbassiner henholdsvis på Fladen (øverst), i Dalen(i midten) og i<br />
Korridoren (nederst)<br />
8.8 Tilslutningsanlæg<br />
Nedenfor vises visualiseringer af de i kapitel 6 Hovedforslag og varianter beskrevne<br />
ombyggede og nye tilslutningsanlæg i hovedforslaget.<br />
135
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
Figur 8.7: Tilslutningsanlæg 53 Odense Vest, set mod<br />
vest. Der etableres ny rundkørsel på Middelfartvej<br />
nord for motorvejen. De nordlige motorvejsramper<br />
sluttes til rundkørslen. Derudover anlægges en<br />
direkte tilkørselsrampe fra Odense mod vest uden<br />
om rundkørslen. Syd for motorvejen udformes<br />
rampeanlægget som et halvt B-anlæg. Langs den<br />
sydlige side af Middelfartvej anlægges en dobbeltrettet<br />
sti, der føres under ramperne og over motorvejen på<br />
den eksisterende bro.<br />
136
Figur 8.8: Tilslutningsanlæg 54 Vissenbjerg, set mod<br />
vest. Der etableres nye rundkørsler på Søndersøvej nord<br />
og syd for motorvejen. Den østvendte frakørselsrampe<br />
sluttes til rundkørslen. Den vestvendte tilkørselsrampe<br />
sluttes direkte til Søndersøvej. Syd for motorvejen<br />
udformes rampeanlægget som et halvt ruderanlæg.<br />
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
137
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
Figur 8.9: Tilslutningsanlæg 55 Aarup, set mod vest.<br />
Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med<br />
nye rundkørsler på <strong>Bog</strong>ensevej. Den sydlige rundkørsel<br />
og ramperne er udformet under hensyntagen til<br />
elmaster øst for <strong>Bog</strong>ensevej.<br />
138
Figur 8.10: Tilslutningsanlæg 56 Ejby, set mod vest.<br />
Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med<br />
nye rundkørsler på Nørregade.<br />
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
139
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
Figur 8.11: Tilslutningsanlæg 57 Nørre Aaby, set mod<br />
vest. Tilslutningsanlægget er udformet som et S-anlæg.<br />
Ramperne tilpasses til den udbyggede motorvej.<br />
140
Figur 8.12: Nyt tilslutningsanlæg 58a Middelfart Øst,<br />
set mod øst. Tilslutnings anlægget udformes som et<br />
ruderanlæg med nye rundkørsler på Aulbyvej. Den<br />
eksisterende bro udskiftes.<br />
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
141
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
Figur 8.13: Tilslutningsanlæg 58 Middelfart, set mod<br />
vest. Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg<br />
med nye rundkørsler på Jyllandsvej. Der anlægges en<br />
dobbeltrettet sti, der nord for motorvejen føres under<br />
den østvendte frakørselsrampe, over motorvejen i<br />
østsiden af en ny bro og via en sløjferampe under<br />
Jyllandsvej og den vestvendte frakørselsrampe. Herefter<br />
forløber stien videre vest for Jyllandsvej.<br />
142
8.9 Broer<br />
Broerne opdeles generelt i to typer bygværker:<br />
Overføringer, der fører lokale veje over motorvejen<br />
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
Underføringer, der er broer og bygværker, der fører lokale veje, stier og vandløb<br />
under motorvejen.<br />
Der er i alt 12 overføringer og 19 underføringer på strækningen.<br />
Der er foretaget en systematisk registrering af alle bygværker på Den Fynske Motorvej<br />
mellem Odense og Middelfart med henblik på at sikre en arkitektonisk helhed ved<br />
udarbejdelse af forslag til nye bygværker eller til ændringer af eksisterende bygværker.<br />
Overføringer<br />
Generelt ligger Den Fynske Motorvej i landskabelige omgivelser, hvilket bygværkerne<br />
skal understøtte. De overføringer, der skal udskiftes, foreslås udformet som 2-fags<br />
broer med åbne endevederlag, og med kun én søjlerække, som placeres i motorvejens<br />
midterrabat. Derved får motorvejen direkte kontakt med landskabet uden afbrydende<br />
søjler.<br />
Af de i alt 12 overføringer skal de 3 udskiftes. Det drejer sig om broerne ved Spedsbjergvej,<br />
ved Aulbyvej (ved TSA 58a) og ved Jyllandsvej (ved TSA 58).<br />
Overføringen af Middelfartvej ved TSA 53 Odense Vest, der er en 4-fags dobbeltbro,<br />
bibeholdes ved udbygning af motorvejen til 6 spor. Det sydlige sidefag skal dog ombygges<br />
for at få plads til en ny frakørselsrampe.<br />
Overføringen af Langesøvej, der er en 4-fags bro forberedt for udbygning af motorvejen<br />
til 6 spor, skal ligeledes ombygges, idet begge sidefag frilægges for at få plads til<br />
til- og frakørselsramper til sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd.<br />
143
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
144<br />
Overføring af Spedsbjergvej<br />
Den nuværende overføring af Spedsbjergvej<br />
er en 3-fags bro, der ikke er forberedt<br />
for en udbygning af motorvejen til<br />
6 spor.<br />
Den nye overføring af Spedsbjergvej<br />
foreslås udformet som en åben 2-fags<br />
bro, understøttet i midterrabatten.<br />
Figur 8.14: Overføringen af Spedsbjergvej udskiftes til en 2-fags bro<br />
Overføring af Middelfartvej ved TSA 53<br />
Odense Vest<br />
Den nuværende overføring af Middelfartvej,<br />
der er en 4-fags dobbeltbro, bibeholdes<br />
– men det sydlige sidefag frilægges,<br />
så der kan etableres en ny frakørselsrampe,<br />
jf. fi g. 2.15.<br />
Figur 8.15: Overføringen af Middelfartvej ombygges, så der kan etableres en ny frakørselsrampe igennem det<br />
sydvestlige sidefag
Overføring af Jyllandsvej ved TSA 58<br />
Middelfart<br />
Den nuværende overføring af Jyllandsvej,<br />
der er en 4-fags bro, udskiftes med<br />
en 2-fagsbro, understøttet i midterrabatten,<br />
og med en dobbeltrettet sti i den østlige<br />
side.<br />
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
Figur 8.16: Overføringen af Jyllandsvej ved TSA 58 udskiftes til en åben 2-fags bro, med en dobbeltrettet sti i<br />
den østlige side. Set mod vest.<br />
Overføring af Aulbyvej ved TSA 58a Middelfart Øst<br />
Den eksisterende 4-fagsbro udskiftes til en 2-fags bro med principielt samme udformning<br />
som overføringen af Jyllandsvej ved TSA 58, dog uden en dobbeltrettet sti.<br />
Underføringer<br />
Stort set alle underføringer skal udvides som følge af motorvejens udbygning fra 4 til<br />
6 spor.<br />
Underføringerne har alle en karakteristisk overfl adeprofi lering – men de adskiller sig<br />
bl.a. fra hinanden ved forskellig udformning af fl øjvæggene, der enten er parallelle<br />
med eller vinkelrette på motorvejen.<br />
Underføringernes karakteristiske profi lering af væggene foreslås videreført i udbygningen,<br />
mens kantbjælke og oversiden på fl øjvæggene udføres væsentligt spinklere<br />
end de eksisterende konstruktioner. Fløjvæggene foreslås generelt anlagt vinkelret på<br />
motorvejen, dvs. så fl øjvæggene bliver parallelle med den underførte vej eller sti.<br />
145
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
146<br />
Figur 8.17: Princip for udvidelse af underføringer. Fløjvæggene udføres vinkelret på motorvejen.<br />
8.10 Varianter til hovedforslaget<br />
Etablering af et permanent trafi kledelsessystem som beskrevet for Variant B vil give<br />
vejanlægget et markant teknisk udtryk. Dette vil især på den vestlige og på den midterste<br />
strækning - Fladen og Dalen – medføre, at vejanlægget bliver meget dominerende<br />
- og det på strækninger, hvor det i øvrigt tilstræbes at indpasse motorvejsanlægget i<br />
forhold til det omgivende landskab.<br />
I begge varianter ved TSA 53 Odense Vest forudsættes den eksisterende bro revet ned,<br />
og i stedet opføres nye åbne 2-fagsbroer – i princip som den foreslåede nye bro ved<br />
Spedsbjergvej.<br />
Ud fra visuelle og arkitektoniske hensyn vurderes begge variantløsninger at være<br />
bedre end hovedforslagets løsning. I sidstnævnte forslag bibeholdes den nuværende<br />
4-fags bro, der ved en udvidelse af motorvejen vil blive ’asymmetrisk’ som følge af en<br />
frakørselsrampe igennem det sydlige sidefag, jf. fi g. 8.15.<br />
Både af vejarkitektoniske hensyn og af hensyn til især cyklister vurderes variant F<br />
(med en stor fordelerring) som den bedste løsning frem for variant E (med to rundkørsler)<br />
8.11 Motorvej til fremtiden<br />
Der har i de seneste år været stigende fokus på den fremtidige anvendelse af arealerne<br />
omkring motorvejene.
Figur 8.18: Frakørsel<br />
54 Vissenbjerg. Vision<br />
for en mulig udvikling<br />
af erhvervsarealet ved<br />
motorvejen.<br />
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
Fra mange sider er der et ønske om at udvikle de motorvejsnære arealer til erhvervs-<br />
og kontorbyggeri, og i en række tilfælde således at virksomhederne kan profi lere sig<br />
ud mod motorvejen. Andre ønsker at friholde arealerne omkring motorvejene for byggeri<br />
og i stedet udlægge arealerne til åbne, grønne områder.<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong> har i samarbejde med Aalborg Universitet og Center for Skov, Landskab<br />
og Planlægning i 2005 udgivet bogen ’Byen, vejen og landskabet – Motorveje<br />
til fremtiden’. I bogen beskrives den udvikling i forbindelse med motorvejene, der har<br />
fundet sted gennem de seneste 15 år, og der gives bud på hvorledes erhvervsområder<br />
kan integreres i motorvejsbyggeriet – både hvad angår nye erhvervsområder og eksisterende<br />
områder. Der er tale om fortætningsbebyggelse ud fra det overordnede princip<br />
’At bygge for at friholde andre områder’. I bogen redegøres for nye arkitektoniske<br />
principper for integration af erhvervsbebyggelse i forbindelse med motorveje.<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong> har efterfølgende udarbejdet et idéoplæg med visioner om mulig udvikling<br />
af erhvervsområder langs motorveje, herunder også for strækningen mellem<br />
Odense Vest og Middelfart. Nedenstående fi gurer 8.18 og 8.19 er fra idéoplægget.<br />
Motorvejen har forøget borgernes aktionsradius og skabt større mobilitet og øget kommunikation.<br />
Det bliver muligt at bevæge sig længere uden at øge tidsforbruget - og det<br />
skaber mere komplekse pendlermønstre, hvor privat- og arbejdsliv udspændes over<br />
større geografi ske afstande. Dermed er motorvejen blevet en stadig mere integreret del<br />
af Danmarks urbanisering. Det gør naturligvis også muligheden for at knytte sig direkte<br />
til motorvejen mere interessant med hensyn til at placere funktioner og aktiviteter<br />
langs vejen - men også i forhold til at eksponere forskellige virksomhedstyper her.<br />
Motorvejen er ikke længere blot en infrastruktur, der forbinder allerede eksisterende<br />
byer - den bliver i stedet aktivt bydannende. Motorvejen trækker et spor af udstrakt<br />
spredt urbanisering langs dens forløb.<br />
<br />
147
Kapitel 8 - Visuelle forhold<br />
148<br />
Kulturlandskabet undergår en tilsvarende urbanisering. Ikke sådan at forstå at landskabet<br />
fysisk tilbygges alle steder - men karakteren og udseendet af ganske store arealer<br />
forandres som følge af ændrede landbrugsformer, miljøhensyn, nye rekreative områder,<br />
braklægning etc.<br />
I dag er den overvejende del af bebyggelsesplanerne baseret på produktionsvirksomhedernes<br />
behov for store grundarealer til opmagasinering, fremtidig ekspansion og<br />
billige produktionsbygninger. I takt med at nye virksomhedstyper placerer sig langs<br />
motorvejen, bliver det muligt at udvikle mere kompakte bebyggelsesplaner, som dels<br />
minimerer arealudlægget langs motorvejen, dels skaber mere rumligt markante anlæg.<br />
Det er muligt at udvikle nye bygningstypologier, der bedre er i stand til at møde de<br />
særlige krav, der knytter sig til motorvejens landskabelige karakter og til dens hastighed<br />
og skala. For eksempel gennem mere markante bygningstyper, der bedre er i stand<br />
til at eksponere virksomhederne. Eller som omvendt camoufl erer bygningerne, så de<br />
bedre er i stand til at møde landskabet.<br />
Endnu mere interessant er muligheden for at lade erhvervsområder markere sig som<br />
samlede bebyggelser frem for som enkeltvirksomheder. Det vil gøre det muligt at skabe<br />
rum, der er i stand til at binde motorvej, bygninger og landskaber sammen på mere<br />
arkitektonisk kvalifi cerede måder. Denne ambition rejser nye udfordringer for udformningen<br />
af motorvejen. Motorvejen og dens tilslutningsanlæg kan medvirke til at skabe<br />
mere velfungerende og rumligt markante bebyggelsesenklaver gennem tilgængelighed<br />
til og friholdelse af arealer.<br />
Planlagt skovrejsning<br />
Eksisterende erhvervsområde<br />
Ny beplantning<br />
Fremtidig udvidelse<br />
Figur 8.19: Frakørsel 56 Ejby. Vision for en mulig udvikling af erhvervsarealerne langs motorvejen.
9. Støj<br />
Figur 9.1 Typiske støjniveauer fra forskellige kilder<br />
(fra <strong>Vejdirektoratet</strong>s rapport nr. 146).<br />
Kapitel 9 - Støj<br />
9.1 Generelt om støj<br />
Lyd (og støj) angives ved beregninger og målinger i enheden decibel (dB). Omfanget<br />
af vejtrafi kstøj opgøres som en gennemsnitsværdi af støjens variation over døgnets 24<br />
timer. Årsagen hertil er bl.a. at grænseværdier er fastlagt efter denne opgørelsesmetode.<br />
En stigning i støjen på 8-10 dB svarer til en fordobling i den oplevede støj, og en ændring<br />
på 3 dB er tydeligt hørbar. En sådan ændring på 3 dB svarer til en halvering eller<br />
fordobling i trafi kmængden eller til en halvering eller fordobling af afstanden til vejen.<br />
Forhold, der påvirker støjniveauet<br />
Det støjniveau fra vejtrafi k, der opleves af vejens<br />
naboer, afhænger bl.a. af:<br />
Trafi kmængden og dens<br />
sammensætning<br />
Køretøjernes hastigheder<br />
Vejbelægningstype<br />
Evt. støjafskærmning<br />
Terrænet og afstanden fra vejen<br />
Køretøjernes dæk<br />
De meteorologiske forhold<br />
9.2 Anvendt metode til vurdering af<br />
støjmæssige konsekvenser<br />
I denne undersøgelse er de støjmæssige konsekvenser<br />
vurderet i henhold til Miljøstyrelsens<br />
hidtidige vejledning med tilhørende støjberegningsmodel<br />
og støjindikator for det døgnækvivalente<br />
støjniveau (LAeq).<br />
Miljøstyrelsen har medio 2007 udgivet en ny<br />
vejledning vedrørende beregning af støj fra<br />
veje. Støjberegninger skal fremover foretages<br />
med en ny model, som beskrevet i Miljøstyrelsens<br />
vejledning. Der indføres en ny indikator<br />
149
Kapitel 9 - Støj<br />
150<br />
Hvordan påvirker støj mennesker?<br />
Trafi kstøj påvirker mennesker både direkte og indirekte. Den direkte virkning<br />
er grundlaget for at mennesker bevidst opfatter en lyd. Uønsket lyd er støj og<br />
har en genevirkning i form af irritation, problemer med at tale sammen mm.<br />
Genevirkningen af støj afhænger af det enkelte menneskes opfattelse af den<br />
udsendte lyd.<br />
Den indirekte påvirkning sker uden om den bevidste opfattelse og har forbindelse<br />
til menneskets refl ekser. Det er i den forbindelse fastslået, at støj kan påvirke<br />
menneskets sundhedstilstand og være årsag til søvnbesvær, forhøjet blodtryk og<br />
hjerte- og karsygdomme.<br />
Støjens genevirkning har betydning for værdien af de støjbelastede boliger. Der<br />
er således gennemført undersøgelser, som fastlægger, at støj over 55 dB (LAeq)<br />
reducerer en ejendoms værdi (Miljøstyrelsen 2003). I det omfang vejprojektet<br />
ændrer støjniveauet for boliger i området, vil det således have en direkte<br />
konsekvens på værdien af boligen.<br />
Støjbelastningstallet SBT giver et mål for den oplevede gene i et område. SBT<br />
udtrykker antallet af støjbelastede boliger i forskellige støjintervaller og er desuden<br />
beregnet således, at en høj støj vægtes højere end en lav støj. SBT benyttes til at<br />
sammenligne forskellige alternativer, men kan også bruges til estimering af de<br />
økonomiske genevirkninger af støjen.<br />
for støjen, Lden (day, evening and night), som skal bruges i stedet for det døgnækvivalente<br />
støjniveau LAeq. Lden udregnes ved hjælp af de gennemsnitlige niveauer i dag-,<br />
aften- og natperioderne, og støjen om aftenen og om natten får et tillæg på henholdsvis<br />
5 og 10 dB.<br />
Begrundelsen for at skifte indikator er, at det giver en bedre beskrivelse af, hvorledes<br />
støjen opleves. Tillægget om natten tager således højde for at støj om natten er mest<br />
generende. Med Lden er der desuden indført en fælles europæisk indikator.<br />
Valget af beregningsmodel vil overordnet have mindre betydning, dels fordi Miljøstyrelsen<br />
har fastlagt nye grænseværdier ud fra en vurdering af at beskyttelsesniveauet<br />
samlet set skal forblive uændret, dels fordi støjberegningerne anvendes til at sammenligne<br />
forskellige løsningsforslag.<br />
I forbindelse med detailprojekteringen vil der blive gennemført supplerende støjberegninger<br />
med den nye støjberegningsmodel. Disse beregninger vil danne grundlag for<br />
den endelige fastlæggelse af støjafskærmningens udformning og placering.
Kapitel 9 - Støj<br />
9.3 Støjbelastningstal<br />
Støjbelastningstallet (SBT) er et indeks, der beskriver den oplevede genevirkning for<br />
et område. SBT bestemmes som en funktion af antal boliger vægtet med en genefaktor,<br />
som afhænger af boligens støjbelastning. Genefaktoren er et indeks, der udtrykker<br />
hvor generende et givet lydtrykniveau føles for beboerne ved brug af have/altan, åbning<br />
af vinduer, telefonsamtaler og almindelig samtale. Eksempelvis vægtes en bolig<br />
med et støjniveau på 70 dB ca. 9 gange højere end en bolig med 55 dB.<br />
9.4 Regler vedrørende vejtrafi kstøj<br />
Der er ingen grænseværdier, der skal overholdes i forbindelse med udbygning af eksisterende<br />
vejanlæg, der passerer sammenhængende boligområder. Ved gennemførelse af nye<br />
større vejprojekter lægges dog som udgangspunkt til grund, at Miljøstyrelsens hidtidige<br />
vejledende grænseværdi for støj ved etablering af ny bebyggelse ved eksisterende veje<br />
(55 dB, LAeq) også skal gælde som målsætning for nye vejanlæg, der passerer samlede<br />
boligbebyggelser.<br />
9.5 Støjbidrag fra fl ere kilder<br />
Det resulterende støjniveau på en bestemt lokalitet langs motorvejen vil være sammensat<br />
af forskellige støjbidrag:<br />
Støjbidrag fra motorvejen og fra ramper<br />
Støjbidrag fra de lokale veje<br />
Ved støjkortlægningen og ved vurdering af de støjmæssige konsekvenser er der ikke<br />
medregnet støjbidrag fra jernbaner, da det alene er støj fra vejtrafi k i omgivelserne, der<br />
vurderes.<br />
9.6 Støjkortlægning for motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart<br />
I forbindelse med VVM-undersøgelsen er der foretaget en ny støjkortlægning, der danner<br />
grundlag for vurderinger af støjforholdene og forslag om etablering af støjdæmpende<br />
foranstaltninger langs motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart.<br />
Figur 9.2: Typisk tværsnit med støjafskærmning<br />
Støjskærm<br />
151
Kapitel 9 - Støj<br />
152<br />
Grundlaget for støjkortlægningen er beregninger af støjen. Beregningerne er gennemført<br />
ved hjælp af den fællesnordiske støjberegningsmodel. Som grundlag for beregningerne<br />
anvendes en tredimensional digital terrænmodel, hvori alle højdeforhold i terrænet<br />
samt bygningers placering og højder er beskrevet. På grundlag af beregningerne<br />
optegnes støjkurver, der angiver, hvor der vil være et bestemt støjniveau (f.eks. 55 dB)<br />
som følge af vejstøjen.<br />
Beregningerne er gennemført i en undersøgelseskorridor, der går 500 m ud til hver<br />
side af den eksisterende motorvej.<br />
Undersøgelsen er beskrevet mere detaljeret i <strong>Rapport</strong> nr. 319 Miljøvurdering.<br />
9.7 0-alternativets støjbelastning<br />
0-alternativets støjbelastning anvendes som reference til vurdering af hovedforslagets<br />
støjkonsekvenser. 0-alternativet er de nuværende forhold på motorvejen mellem<br />
Odense Vest og Middelfart med trafi k fremskrevet til 2015, men uden udbygning af<br />
motorvejen.<br />
Antallet af støjbelastede boliger i 0-alternativet er vist i tabel 9.1.<br />
9.8 Hovedforslagets støjrelaterede forudsætninger<br />
I hovedforslaget – med udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor - forudsættes etableret<br />
i alt ca. 6.600 meter støjafskærmning med en højde på ca. 3 m, jf. beskrivelsen i kapitel<br />
6. Herudover forudsættes etableret støjvolde med en højde på ca. 2,5 meter nord og<br />
syd for motorvejen ved rasteanlæggene Kildebjerg.<br />
Strækninger med støjafskærmning er vist på oversigtskortene bagest i rapporten.<br />
Ifi gur 9.2 er vist et typisk tværsnit i den udbyggede motorvej mellem Odense Vest og<br />
Middelfart. På tværsnittet er vist, hvorledes støjafskærmning kan være placeret i forhold<br />
til kørebane og omgivelser.<br />
Hovedforslaget indeholder i øvrigt:<br />
Antal støjbelastede boliger I alt SBT<br />
55-60 dB 60-65 dB 65-70 dB >70 dB<br />
0-alternativ 251 244 113 44 652 162<br />
Hovedforslaget 256 165 89 38 548 132<br />
Tabel 9.1: Antal støjbelastede boliger i 2015 i 0-alternativet og i hovedforslaget
Kapitel 9 - Støj<br />
Vejbelægning (tyndlagsbelægning), som normalt anvendes på nye motorveje i dag.<br />
Tilladt hastighed: 130 km/t.<br />
Trafi k i 2015: Som anført i kapitel 7 for hovedforslaget.<br />
9.9 Hovedforslagets støjkonsekvenser<br />
Det beregnede antal støjbelastede boliger i 2015 langs motorvejen mellem Odense<br />
Vest og Middelfart fremgår af tabel 9.1 for henholdsvis 0-alternativet og hovedforslaget.<br />
Der er indregnet støjbidrag såvel fra trafi k på motorvej og ramper som fra de<br />
større lokale veje.<br />
Den samlede støjbelastning i 2015 langs motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart<br />
- med støjbidrag såvel fra motorvejen som fra større lokale veje i undersøgelseskorridoren<br />
- kan udtrykkes ved et beregnet antal helårs- og fritidsboliger belastet med<br />
mere end 55 dB:<br />
153
Kapitel 9 - Støj<br />
Figur 9.3: Støjudbredelsen i hovedforslaget mellem Indslev og Middelfart. Cirklerne angiver strækninger med støjafskærmning.<br />
Figur 9.4: Støjudbredelsen i hovedforslaget mellem Gribsvad og Indslev. Cirklerne angiver strækninger med støjafskærmning.<br />
154<br />
Signatur<br />
Signatur<br />
Støjskærm<br />
>55 dB(A)<br />
>55 dB(A)<br />
>65 dB(A)<br />
>65 dB(A)<br />
Støjskærm<br />
>55 dB(A)<br />
>55 dB(A)<br />
>65 dB(A)<br />
>65 dB(A)
Kapitel 9 - Støj<br />
Signatur<br />
Figur 9.5: Støjudbredelsen i hovedforslaget - mellem Spedsbjergvej og Gribsvad. Cirklerne angiver strækninger med støjafskærmning.<br />
Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen, og støjafskærmningen er som<br />
i dag, dvs. som i 0-alternativet, vil 652 helårs- og fritidsboliger være belastet med<br />
mere end 55 dB, heraf 157 støjbelastet med mere end 65 dB. For 0-alternativet er<br />
støjbelastningstallet (SBT) beregnet til 162.<br />
Udbygges motorvejen som i hovedforslaget, vil 548 helårs- og fritidsboliger være<br />
belastet med mere end 55 dB, heraf 127 støjbelastet med mere end 65 dB – dvs.<br />
en reduktion i forhold til 0-alternativet på henholdsvis 104 og 30 boliger. For<br />
Hovedforslaget er støjbelastningstallet (SBT) beregnet til 132.<br />
Støjbelastningstallet bliver reduceret med 19 % ved hovedforslaget, sammenlignet<br />
med 0-alternativet.<br />
Støjskærm<br />
>55 dB(A)<br />
>55 dB(A)<br />
>65 dB(A)<br />
>65 dB(A)<br />
Medregnes kun støjbidrag fra motorvejen og rampeanlæg, vil der samlet være følgende<br />
antal helårs- og fritidsboliger belastet med mere end 55 dB:<br />
Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen, og støjafskærmningen er som<br />
i dag, dvs. som i 0-alternativet, vil 588 helårs- og fritidsboliger være belastet med<br />
mere end 55 dB, heraf 70 støjbelastet med mere end 65 dB.<br />
Udbygges motorvejen som i hovedforslaget, vil 441 helårs- og fritidsboliger være<br />
155
Kapitel 9 - Støj<br />
156<br />
belastet med mere end 55 dB, heraf 38 støjbelastet med mere end 65 dB - dvs. at antallet<br />
af boliger reduceres med henholdsvis 147 (mere end 55 dB) og 32 (over 60 dB).<br />
Den beregnede støjudbredelse i 2015 for hovedforslaget er vist i fi g. 9.3-9.5. Heri er<br />
der med forskellige farver er anført, hvor støjbelastningen er større end 55 dB henholdsvis<br />
større end 65 dB.<br />
9.10 Supplerende facadeisolering<br />
Tilskud til facadeisolering vil blive tilbudt helårsboliger, hvor der efter en udbygning<br />
af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart vil være et støjbidrag fra motorvejen<br />
på mere end 60 dB.<br />
Fritidshuse og kolonihaver vil ikke kunne opnå tilskud til facadeisolering.<br />
9.11 Vurderinger af støjreduktion fra forskellige virkemidler<br />
Hastighed<br />
Den maksimale hastighed er i hovedforslaget forudsat at være 130 km/t. En ændring af<br />
hastigheden fra 130 til 110 km/t vil medføre en reduktion af støjbelastningen med<br />
ca. 1,4 dB.<br />
De samfundsøkonomiske konsekvenser af en ændring af hastigheden på motorvejen<br />
udgøres af miljø- og sikkerhedsmæssige gevinster i form af en reduktion af støjbelastningerne<br />
langs motorvejen samt en reduktion i det samlede antal trafi kuheld og af<br />
luftforureningen. Endvidere er der en samlet reduktion af trafi kanternes kørselsomkostninger.<br />
Hertil skal modregnes en samfundsøkonomisk konsekvens i form af forøgede trafi kantomkostninger<br />
som følge af et forøget tidsforbrug.<br />
En analyse har vist, at en hastighedsreduktion er samfundsøkonomisk mindre rentabel,<br />
idet de forøgede tidsomkostninger er større end de positive gevinster i form af bl.a. en<br />
reduktion af støjbelastningen.<br />
Vejbelægning<br />
Den nuværende belægning på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart består af<br />
fl ere typer belægning, herunder en traditionel asfaltbeton-belægning.<br />
Hovedforslaget omfatter anvendelse af en ny belægning – tyndlagsbelægning - der<br />
medfører mindre støj end den belægning, der hidtil normalt har været anvendt på motorveje.<br />
Med en tyndlagsbelægning vil der kunne opnås en reduktion i støjudsendelsen på ca.<br />
2 dB i forhold til den eksisterende belægning.
10. Øvrige miljøkonsekvenser<br />
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
10.1 Områdets karakter<br />
Landskabet på Fyn er et typisk istidslandskab med varierende landskabsformer. Ved<br />
Middelfart er landskabet præget af morænebakker, som skaber den store terrænforskel<br />
ved Lillebælt. Mellem Middelfart og Ejby er de yngste afl ejringer afsat som bundmoræne<br />
og danner her et relativt fl adt landskab. Ved Ejby skifter landskabet karakter, idet<br />
de yngste kvartære afl ejringer i hele den østlige halvdel af undersøgelsesområdet blev<br />
afsat under dannelse af smeltevandssøer. Resultatet er et meget varieret landskab med<br />
hyppige skift mellem moræneler og smeltevandssand, -silt og -ler.<br />
På størstedelen af strækningen er motorvejen beliggende i områder med særlige drikkevandsinteresser.<br />
Dette medfører, at der skal tages særlige hensyn til beskyttelse af<br />
grundvandet både ved anlæg og ved drift af motorvejen.<br />
Vejens placering tæt på grundvandsskellet medfører, at de fl este vandløb, der krydser<br />
motorvejen, er små, da de er tæt på deres udspring. Der er mange mindre naturområder<br />
langs den eksisterende motorvej, særligt på den østlige halvdel og langs vandløbene.<br />
Der er kun få større naturområder inden for undersøgelseskorridoren. De nærmeste<br />
Natura 2000-områder (Ramsar, EF-fuglebeskyttelses- og Habitatområder) er beliggende<br />
mere end 3 km fra motorvejen. Der er ved feltgennemgangen af lokaliteterne ikke<br />
fundet padde- og krybdyrarter, der er optaget på Habitatdirektivets bilag IV.<br />
157
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
158<br />
Da det ikke kan udelukkes, at enkelte mindre bestande af bilag IV padde- og krybdyrarter<br />
kan være overset i området, har <strong>Vejdirektoratet</strong> besluttet at gennemføre supplerende<br />
feltundersøgelser i foråret 2007. Resultaterne af de supplerende undersøgelser er<br />
beskrevet i rapport 319, Miljøvurdering.<br />
I den arkæologiske analyse er der på den østlige del af strækningen primært fundet<br />
spor efter bosættelser i stenalderen, mens der på den vestlige del primært fi ndes kulturspor<br />
fra bronzealderen og senere.<br />
I historisk tid har den gamle hovedlandevej mellem Odense og Middelfart haft stor betydning<br />
for etablering af landsbyer med tilhørende inddigede jorder, kirker mv.<br />
Motorvejen forløber i dag gennem i et område med en del spredt bebyggelse og fl ere<br />
mindre landsbyer. Der er desuden fl ere erhvervsområder placeret tæt på vejen.<br />
Nærheden til Odense og de mange mindre byer medfører, at naturområderne har stor<br />
rekreativ værdi.<br />
10.2 Miljøvurdering<br />
Undersøgelser og vurderinger af de miljømæssige forhold omfatter:<br />
Planforhold<br />
Befolkning<br />
Landskab og jordbund<br />
Plante- og dyreliv<br />
Kulturarv<br />
Friluftsliv<br />
Overfl adevand<br />
Grundvand<br />
Luft og klima<br />
Støj (er beskrevet i kapitel 9)<br />
Lys<br />
Råstoffer og affald<br />
Forurenet jord<br />
Afl edte socioøkonomiske konsekvenser<br />
Grundlaget for undersøgelser og vurderinger er regionplanen, kommuneplaner og andre<br />
oplysninger fra amt, kommuner og andre kilder samt feltundersøgelser.<br />
Der er i 2006 gennemført feltundersøgelser af naturforhold i en ca. 500 meter bred<br />
korridor langs den eksisterende motorvej. Ved feltundersøgelserne er 115 lokaliteter<br />
undersøgt og plante- og dyrelivet registreret.<br />
Som en del af undersøgelserne er der foretaget beregninger af de forventede udledninger<br />
af vejvand til vandmiljøet samt af den forventede luftforurening. Endvidere er
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
der udarbejdet et overslag over det forventede forbrug af råstoffer og de forventede affaldsmængder.<br />
Den detaljerede miljøvurdering fi ndes i rapport 319 Miljøvurdering. Nedenfor resumeres<br />
de væsentlige resultater af miljøvurderingen.<br />
10.3 Hovedforslagets miljøkonsekvenser<br />
Planforhold<br />
Regionplanen, der er gældende indtil den afl øses af nye kommuneplaner, indeholder<br />
planer for en række forhold, der kan blive påvirket af en udvidelse af motorvejen. I<br />
dette afsnit behandles planer for byudvikling og vindmøller i regionplan og kommuneplaner.<br />
Øvrige emner vedrørende planforhold beskrives i de efterfølgende afsnit.<br />
Tæt på den eksisterende motorvej og inden for undersøgelseskorridoren er der 9 lokaliteter<br />
med byzonestatus og 6 lokaliteter, der er udpeget til fremtidig byzone. Fælles<br />
for fl ertallet af disse områder er, at arealer umiddelbart op ad motorvejen er udlagt til<br />
159
160<br />
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
Figur 10.1: Undersøgte lokaliteter mellem Nørre Aaby og Middelfart<br />
Figur 10.2: Undersøgte lokaliteter mellem Grønnemose og Nørre Aaby<br />
Billesbølle<br />
Fjellerup Skov<br />
Ålsbo Banker<br />
Grønnemose<br />
Østerskov<br />
Åsbo<br />
Hækkebølle<br />
Fjellerup<br />
Fjelsted<br />
Ellesø<br />
Ørslev<br />
ROLD<br />
Paddesø<br />
Gribsvad<br />
Etterup<br />
Indslev Tårup<br />
Tjæreborg<br />
Harndrup<br />
Honnerup<br />
EJBY<br />
Vestermose<br />
Ejby Mose<br />
Kindstrup Mose<br />
Kindstrup<br />
Vejrup<br />
Storå<br />
Y MARK<br />
NØRRE AABY<br />
Køstrup<br />
Bubel<br />
11.0<br />
12.0<br />
13.0<br />
14.0<br />
15.0<br />
16.0<br />
17.0<br />
18.0<br />
19.0<br />
20.0<br />
21.0<br />
22.0<br />
23.0<br />
24.0<br />
25.0<br />
26.0<br />
27.0<br />
28<br />
2.000<br />
2.000<br />
meters<br />
1.000<br />
1.000<br />
meters<br />
0<br />
070<br />
070<br />
070<br />
070<br />
070<br />
070<br />
070<br />
070<br />
070<br />
068<br />
068<br />
068<br />
068<br />
068<br />
068<br />
068<br />
068<br />
068<br />
1<br />
147<br />
147<br />
147<br />
147<br />
147<br />
147<br />
147<br />
147<br />
147<br />
153<br />
153<br />
153<br />
153<br />
153<br />
153<br />
153<br />
153<br />
153<br />
069<br />
069<br />
069<br />
069<br />
069<br />
069<br />
069<br />
069<br />
069<br />
067<br />
067<br />
067<br />
067<br />
067<br />
067<br />
067<br />
067<br />
067<br />
040<br />
040<br />
040<br />
040<br />
040<br />
040<br />
040<br />
040<br />
040<br />
047<br />
047<br />
047<br />
047<br />
047<br />
047<br />
047<br />
047<br />
047<br />
066<br />
066<br />
066<br />
066<br />
066<br />
066<br />
066<br />
066<br />
066<br />
060<br />
060<br />
060<br />
060<br />
060<br />
060<br />
060<br />
060<br />
060<br />
097<br />
097<br />
097<br />
097<br />
097<br />
097<br />
097<br />
097<br />
097<br />
098<br />
098<br />
098<br />
098<br />
098<br />
098<br />
098<br />
098<br />
098<br />
106<br />
106<br />
106<br />
106<br />
106<br />
106<br />
106<br />
106<br />
106<br />
105<br />
105<br />
105<br />
105<br />
105<br />
105<br />
105<br />
105<br />
105<br />
109<br />
109<br />
109<br />
109<br />
109<br />
109<br />
109<br />
109<br />
109<br />
108<br />
108<br />
108<br />
108<br />
108<br />
108<br />
108<br />
108<br />
108<br />
107<br />
107<br />
107<br />
107<br />
107<br />
107<br />
107<br />
107<br />
107<br />
095<br />
095<br />
095<br />
095<br />
095<br />
095<br />
095<br />
095<br />
095<br />
101<br />
101<br />
101<br />
101<br />
101<br />
101<br />
101<br />
101<br />
101<br />
011<br />
011<br />
011<br />
011<br />
011<br />
011<br />
011<br />
011<br />
011<br />
143<br />
143<br />
143<br />
143<br />
143<br />
143<br />
143<br />
143<br />
143<br />
141<br />
141<br />
141<br />
141<br />
141<br />
141<br />
141<br />
141<br />
141<br />
093<br />
093<br />
093<br />
093<br />
093<br />
093<br />
093<br />
093<br />
093<br />
157<br />
157<br />
157<br />
157<br />
157<br />
157<br />
157<br />
157<br />
157<br />
161<br />
161<br />
161<br />
161<br />
161<br />
161<br />
161<br />
161<br />
161<br />
142<br />
142<br />
142<br />
142<br />
142<br />
142<br />
142<br />
142<br />
142<br />
004<br />
004<br />
004<br />
004<br />
004<br />
004<br />
004<br />
004<br />
004<br />
003<br />
003<br />
003<br />
003<br />
003<br />
003<br />
003<br />
003<br />
003<br />
006<br />
006<br />
006<br />
006<br />
006<br />
006<br />
006<br />
006<br />
006<br />
005<br />
005<br />
005<br />
005<br />
005<br />
005<br />
005<br />
005<br />
005<br />
012<br />
012<br />
012<br />
012<br />
012<br />
012<br />
012<br />
012<br />
012<br />
002<br />
002<br />
002<br />
002<br />
002<br />
002<br />
002<br />
002<br />
002<br />
001<br />
001<br />
001<br />
001<br />
001<br />
001<br />
001<br />
001<br />
001<br />
160<br />
160<br />
160<br />
160<br />
160<br />
160<br />
160<br />
160<br />
160<br />
159<br />
159<br />
159<br />
159<br />
159<br />
159<br />
159<br />
159<br />
159<br />
158<br />
158<br />
158<br />
158<br />
158<br />
158<br />
158<br />
158<br />
158<br />
<br />
Kort 1B :<br />
Undersøgte lokaliteter.<br />
Undersøgelsesområde<br />
Undersøgt lokalitet med lokalitetesnummer<br />
Undersøgelsesområde<br />
Undersøgt lokalitet med lokalitetesnummer<br />
Indslev Tårup<br />
Båring Strand<br />
BÅRING VIG<br />
Båring Mark<br />
Kærby<br />
Båring<br />
Roerslev<br />
Blanke<br />
Vejru<br />
VIBY MARK<br />
NØRRE AABY<br />
Gamborg<br />
Ellebæk Vig<br />
B<br />
Aulby Mølleå<br />
Røjle<br />
Vejlby<br />
Møllemade<br />
Kustrup<br />
Vejlby Fed<br />
Flaskebugt<br />
Ellemose<br />
Båring Skov<br />
Aulby Gårde<br />
Aulby<br />
Voldby<br />
Kauslunde<br />
Aulby Mølleå<br />
Staurby Skov<br />
Staurby<br />
SKRILLINGE<br />
Svenstrup<br />
1.0<br />
22.0<br />
23.0<br />
24.0<br />
25.0<br />
26.0<br />
27.0<br />
28.0<br />
29.0<br />
30.0<br />
31.0<br />
32.0<br />
33.0<br />
34.0<br />
35.0<br />
35.5<br />
1.000 2.000<br />
meters<br />
0<br />
140<br />
140<br />
140<br />
140<br />
140<br />
140<br />
140<br />
140<br />
140<br />
014<br />
014<br />
014<br />
014<br />
014<br />
014<br />
014<br />
014<br />
014<br />
013<br />
013<br />
013<br />
013<br />
013<br />
013<br />
013<br />
013<br />
013<br />
015<br />
015<br />
015<br />
015<br />
015<br />
015<br />
015<br />
015<br />
015<br />
020<br />
020<br />
020<br />
020<br />
020<br />
020<br />
020<br />
020<br />
020<br />
016<br />
016<br />
016<br />
016<br />
016<br />
016<br />
016<br />
016<br />
016<br />
017<br />
017<br />
017<br />
017<br />
017<br />
017<br />
017<br />
017<br />
017<br />
158<br />
158<br />
158<br />
158<br />
158<br />
158<br />
158<br />
158<br />
158<br />
160<br />
160<br />
160<br />
160<br />
160<br />
160<br />
160<br />
160<br />
160<br />
025<br />
025<br />
025<br />
025<br />
025<br />
025<br />
025<br />
025<br />
025<br />
159<br />
159<br />
159<br />
159<br />
159<br />
159<br />
159<br />
159<br />
159<br />
001<br />
001<br />
001<br />
001<br />
001<br />
001<br />
001<br />
001<br />
001<br />
002<br />
002<br />
002<br />
002<br />
002<br />
002<br />
<br />
Kort 1C :<br />
Undersøgte lokaliteter.
14.0<br />
le<br />
0<br />
108<br />
108<br />
109<br />
109<br />
13.0<br />
Grønnemose<br />
Erholm<br />
1.000<br />
meters<br />
098<br />
098<br />
Østerskov<br />
105<br />
105<br />
AARUP<br />
106 106<br />
106 106<br />
097 097 097 097<br />
097<br />
060 060 060<br />
060 060<br />
Etterup<br />
Gribsvad<br />
12.0<br />
2.000<br />
11.0<br />
Paddesø<br />
Ladegårdskov<br />
Undersøgelsesområde<br />
Undersøgt lokalitet med lokalitetesnummer<br />
10.0<br />
Bred<br />
9.0<br />
8.0<br />
Væde Have<br />
Væde Have<br />
7.0<br />
VISSENBJERG<br />
Figur 10.3: Undersøgte lokaliteter mellem Odense Vest og Grønnemose<br />
Væde<br />
6.0<br />
5.0<br />
Magtenbølle<br />
Skallebølle<br />
090<br />
090<br />
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
erhvervsområder, mens områder i tilknytning til eksisterende boligområder er udlagt<br />
til beboelse, i visse tilfælde i kort afstand fra motorvejen.<br />
Der er 2 lokaliseringsområder for vindmøller inden for undersøgelseskorridoren ved<br />
henholdsvis Ålsbo og Bubel. Området ved Ålsbo er knap 900 m langt og udlagt ca. 50<br />
m syd for den eksisterende motorvej. Området ved Bubel er beliggende ca. 400 m fra<br />
motorvejen. Det vurderes, at udbygningen af motorvejen vil kunne få konsekvenser<br />
for mulighederne for at etablere vindmøller i området ved Ålsbo.<br />
Befolkning<br />
Befolkningen langs motorvejen vil primært opleve et ændret støjbillede ved udvidelse<br />
af motorvejen. De, der bor langs den gamle Odense-Middelfart landevej, vil opleve<br />
lidt forøget trafi k og dermed øget støj og andre gener, mens motorvejen udvides, og efter<br />
udvidelsen, færre gener fra trafi kken på landevejen. For det øvrige vejnet forventes<br />
der kun meget små ændringer i trafi kken som følge af motorvejsudvidelsen.<br />
Den forventede stigning i trafi kken og den øgede hastighed som følge af en bedre<br />
fremkommelighed på motorvejen vil medføre en øgning af støjen. Dette kompenseres<br />
dog ved støjafskærmning samt ny og mere støjreducerende asfalt, således at den samlede<br />
støjbelastning reduceres og antallet af stærkt støjbelastede boliger udsat for mere<br />
end 65 dB falder med næsten 20 %.<br />
4.0<br />
Årligmark Skov<br />
Himmelstrup Skov<br />
Blæsbjerg Skov<br />
067 ROLD<br />
067<br />
068<br />
067<br />
067<br />
068<br />
068 146<br />
146 073<br />
073<br />
069<br />
146 073<br />
069<br />
069 075<br />
075<br />
040<br />
040 070<br />
070<br />
074 074<br />
149<br />
149<br />
045<br />
045 046<br />
046 Andebølle<br />
Sevadshuse<br />
148<br />
148<br />
154<br />
154 154<br />
047<br />
047<br />
066<br />
066<br />
153<br />
153<br />
147 150<br />
147<br />
147 150<br />
150 Gadsbølle<br />
041<br />
041<br />
112 112<br />
112 112<br />
111 111<br />
111 111<br />
145<br />
145 145<br />
058<br />
058<br />
044<br />
044<br />
048<br />
048<br />
043<br />
043<br />
042 042 042<br />
042<br />
Koelbjerg<br />
Skovsby Huse<br />
144<br />
144<br />
139 139<br />
080<br />
139<br />
080<br />
080<br />
078<br />
078 081<br />
081<br />
136<br />
136 133<br />
133<br />
050<br />
133<br />
050<br />
050<br />
052<br />
052<br />
Skovsby<br />
Kelstrupskov<br />
Ørbæk Mose<br />
137<br />
134<br />
137<br />
134 054<br />
137<br />
137<br />
054<br />
049 135<br />
049<br />
049 135<br />
057<br />
163<br />
057<br />
057<br />
163<br />
Kelstrup<br />
083<br />
083<br />
138<br />
138 085<br />
085<br />
056<br />
056<br />
162<br />
162<br />
152<br />
152<br />
088<br />
088<br />
151<br />
151 061<br />
061<br />
062<br />
062<br />
089<br />
089<br />
064<br />
064<br />
063<br />
063<br />
065<br />
065<br />
091<br />
091<br />
Langesø<br />
3.0<br />
2.0<br />
Hesbjerg Skov<br />
037 037 037 037<br />
037<br />
Spedsbjerg 156 156 156 156<br />
156<br />
034 034<br />
155<br />
155<br />
038<br />
038<br />
032<br />
032 032<br />
Radby<br />
028<br />
028<br />
110<br />
110<br />
1.0<br />
Store Ubberud<br />
0.0<br />
<br />
Kort 1A :<br />
Undersøgte lokaliteter.<br />
161
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
162<br />
I anlægsfasen vil ejendomme tæt på motorvejen kunne påvirkes af støv, støj og luftforurening<br />
fra maskiner og lastbiler.<br />
I anlægsfasen skal broerne, der fører Spedsbjergvej, Aulbyvej og Jyllandsvej over motorvejen,<br />
udskiftes. Udskiftningen, der ikke påregnes at ske samtidigt, vil for hver bro<br />
blive gennemført på ca. et halvt år. I denne periode kan det blive nødvendigt at køre en<br />
omvej, hvilket kan resultere i øget færdsel på områdets større veje.<br />
Landskab og jordbund<br />
Anlægsarbejder i forbindelse med udvidelse af motorvejen fra 4 til 6 spor og ombygning<br />
af tilslutningsanlæg vil på kort sigt medføre en væsentlig landskabelig påvirkning,<br />
når bl.a. beplantningen langs motorvejen fjernes i forbindelse med udbygningen.<br />
På længere sigt retableres beplantningen på den østlige del som beskrevet i kapitel 8<br />
Visuelle forhold, og ud over de ombyggede tilslutningsanlæg vurderes det , at der i<br />
den efterfølgende driftsfase ikke vil være væsentlige ændringer i den landskabelige<br />
påvirkning. Den samlede plan for retablering af omgivelserne forventes at medføre en<br />
forbedret oplevelse af landskabet fra motorvejen.<br />
Den østlige del af undersøgelsesområdet er et typisk dødisområde med søer og moser<br />
med tørve- og gytjelag. Det lavtliggende område mellem Middelfart og Nørre Aaby er<br />
hævet havbund med udstrakte engområder, og nordøst for Ejby er der ferskvandsafl ejringer<br />
på en 3 km lang strækning. Disse afl ejringer kan give anledning til sætninger,<br />
og der skal derfor tages de nødvendige forholdsregler til imødegåelse af dette.<br />
Der er udlagt enkelte råstofi ndvindingsområder for ler i nærheden af motorvejen, men<br />
indvindingen er ikke påbegyndt.<br />
Plante- og dyreliv<br />
Der er nogle få naturområder inden for undersøgelseskorridoren omkring motorvejen.<br />
Da der er 3-5 km til det nærmeste Natura 2000-område, vurderes det, at hovedforslaget<br />
ikke vil få konsekvenser for Natura 2000-områder.<br />
Det vurderes, at den største negative påvirkning af de biologiske forhold allerede er<br />
forårsaget af den eksisterende motorvejs barriereeffekt. Konsekvensen af barriereeffekten<br />
er, at man har fået opsplittet bestande af dyr og reduceret den genetiske udveksling<br />
og variation i området. For at mindske barriereeffekten etableres der 5 nye faunapassager<br />
på strækningen i form af én vådpassage (5x12,5 m) og fi re tørpassager (rør<br />
med en diameter på 1,6 m).<br />
6 mindre vandhuller, der er potentielle yngleområder for padder, vil blive berørt af<br />
motorvejsudbygningen. Der etableres 12 erstatningsvandhuller.<br />
Som erstatning for fredsskov, der fjernes i forbindelse med udbygningen af motorvejen,<br />
etableres et dobbelt så stort areal med erstatningsskov.
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
Der er fundet sjældne eller på anden måde beskyttelseskrævende arter (sumpgræshoppe,<br />
stor rovedderkop, eng-hejre, vindelsnegl og rørhøg) på 5 af de undersøgte lokaliteter.<br />
Det vurderes, at disse arter og lokaliteter enten ikke bliver påvirket, eller at påvirkning<br />
kan undgås ved at sikre den naturlige vandstand på lokaliteterne og ved nøje<br />
planlægning af anlægsaktiviteterne i området.<br />
På de øvrige ca. 100 undersøgte lokaliteter er der ikke registreret særligt beskyttelseskrævende<br />
eller sjældne dyre- eller plantearter.<br />
Ved feltundersøgelserne i 2006 blev der ikke er fundet bilag IV Padde- og krybdyrarter.<br />
Da dette kan skyldes, at undersøgelserne ikke er foretaget over en hel årscyklus,<br />
har <strong>Vejdirektoratet</strong> gennemført supplerende feltundersøgelser i foråret og sommeren<br />
2007.<br />
Ved feltundersøgelser i 2007 blev der fundet springfrø, der er omfattet af EF-habitatdirektivets<br />
bilag IV, på to lokaliteter.<br />
På den ene lokalitet er der observeret en egentlig ynglebestand, mens der på den anden<br />
lokalitet kun er fundet et enkelt individ.<br />
Der foreslås etableret 2-3 kompensationsvandhuller/erstatningsbiotoper ved førstnævnte<br />
lokalitet (tæt ved TSA 55 Aarup), da der her skal etableres en ny tilkørselsrampe<br />
relativt tæt ved det eksisterende vandhul. Der skønnes ikke at være behov for at<br />
etablere supplerende vandhuller el. lign. ved den anden lokalitet, da den er beliggende<br />
i god afstand fra motorvejen.<br />
På baggrund af feltundersøgelserne i 2007 foreslås endvidere etableret en paddepassage<br />
(rør med en diameter på ca. 1,4 m) under motorvejen ca. 1 km øst for TSA 53. Herved<br />
skabes mulighed for udveksling af paddearterne lille vandsalamander og butsnudet<br />
frø, da disse arter er fundet på lokaliteter på begge sider af motorvejen.<br />
163
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
164<br />
Med ovennævnte foranstaltninger vurderes det, at den økologiske funktionalitet for<br />
padder kan opretholdes.<br />
Resultaterne af de supplerende undersøgelser er nøjere beskrevet i bilag 2 i rapport<br />
319 Miljøvurdering.<br />
Kulturarv<br />
Der er foretaget en kortlægning og vurdering af de kulturværdier, der kan blive berørt<br />
ved en udbygning af motorvejen.<br />
Forekomster af potentielle arkæologiske lokaliteter er kortlagt af Odense Bys Museer<br />
i en arkæologisk analyse. De områder, der vil blive berørt af udbygningen af motorvejen,<br />
vil blive undersøgt forud for anlægsarbejdet, og ved evt. fund af væsentlige arkæologiske<br />
værdier skal det efterfølgende besluttes, hvordan disse værdier skal bevares.<br />
Der er særligt bevaringsværdige landsbyer i en afstand af 1-2 km fra motorvejen. Disse<br />
landsbyer vil ikke blive påvirket ved en udvidelse af motorvejen.<br />
En række beskyttede jord- og stendiger berøres af en udbygning af motorvejen. Størstedelen<br />
af disse diger ligger enkeltvist, og kun den ene ende af digerne berøres. Ingen<br />
af de berørte diger er sogneskel, der tillægges særlig stor betydning. Da alle digerne<br />
i forvejen er berørt af den eksisterende motorvej, vil udvidelsen af vejen ikke betyde<br />
nogen nævneværdige ændringer af digerne.<br />
To bygninger af middel bevaringsværdi på Middelfartvej vil blive fjernet for at give<br />
plads til anlæg af ny rundkørsel ved tilslutningsanlæg nr. 53 Odense Vest. Det er to<br />
fritliggende enfamilieshuse fra 1891 og 1910, der begge er vurderet til middel bevaringsværdi<br />
i Odense Kommuneatlas. Ingen af de øvrige huse med væsentlig bevaringsværdi<br />
berøres af en udbygning af motorvejen.<br />
Friluftsliv<br />
De friluftsmæssige interesser i det større sammenhængende landskabsområde på<br />
strækningens østlige del er primært knyttet til områder, der ligger i nogen afstand fra<br />
motorvejen. Da alle forbindelser over og under motorvejen opretholdes, vil en udbygning<br />
af motorvejen ikke medføre forringede muligheder for at anvende området til friluftsaktiviteter.<br />
Ved at placere eventuel erstatningsskov i skovrejsningsområder indenfor<br />
området, kan den friluftsmæssige værdi styrkes.<br />
En national og en regional cykelrute, der krydser motorvejen, påvirkes ikke af en udvidelse<br />
af motorvejen, da forbindelserne opretholdes.<br />
Samlet set påvirkes friluftslivet ikke væsentligt ved en udvidelse af motorvejen, men<br />
lokale gener kan opstå under anlægsarbejdet, hvor vej- og stiforbindelser kan blive<br />
midlertidigt omlagt.<br />
Overfl adevand<br />
Motorvejen ligger tæt på 15 mindre vandløb og et større vandløb, der alle skal mod-
Figur 10.4:<br />
Nuværende underføring<br />
af Gremmeløkke Å<br />
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
tage regn- og smeltevand fra vejen. Fem af disse vandløb krydser motorvejen. Fem af<br />
vandløbene er målsat som gyde- og opvækstvand for laksefi sk, seks som fi skevand, tre<br />
som æstetisk tilfredsstillende, og to er ikke målsat. Fire af de målsatte vandløb opfylder<br />
målsætningen.<br />
Af de fem vandløb, der krydser motorvejen, forbedres passageforholdene i de to:<br />
Møllebækken, der i dag er rørlagt under motorvejen på en ca. 0,5 km lang<br />
strækning, frilægges og retableres med et naturligt bugtet forløb syd for<br />
motorvejen, hvorved der skabes optimale passageforhold for vandlevende dyr.<br />
Den nuværende underføring for Gremmeløkke Å udskiftes med en egentlig<br />
faunapassage, der giver gode passageforhold for større landlevende dyr, herunder<br />
også rådyr.<br />
For de øvrige vandløb er det på baggrund af de eksisterende forhold vurderet, at der<br />
ikke er behov for at forbedre passageforholdene i forbindelse med motorvejsudvidelsen.<br />
Regnvandsbassinerne dimensioneres i overensstemmelse med gældende regler for udledning<br />
af spildevand i forhold til recipientens hydrauliske kapacitet. Miljømyndighedens<br />
tilladelse til udledning af vejvand vil indeholde vilkår for maksimal udledning pr.<br />
tidsenhed, overløbshyppighed og koncentrationen af miljøskadelige stoffer.<br />
I forbindelse med udbygningen af motorvejen vil afvandingssystemet blive moderniseret,<br />
idet der etableres et lukket afvandingssystem med opsamling af alt vejvand. Vandet<br />
ledes i et lukket rørsystem til regnvandsbassiner, der etableres med lukkeanordning<br />
og dykkede afl øb.<br />
165
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
Emissioner og<br />
energiforbrug<br />
166<br />
Dette medfører en reduktion af risikoen for forurening af grundvand og overfl adevand<br />
i forhold til situationen i dag, hvor regnvand fra vejen afl edes via grøfter, dræn og<br />
regnvandsbassiner med risiko for betydelig nedsivning.<br />
Ved større olie- og kemikalieudslip som følge af uheld på motorvejen, vil de moderne<br />
regnvandsbassiner med dykkede afl øb, lukkeanordning og evt. membraner forhindre<br />
de forurenende stoffer i at sive ned til grundvandet og i at strømme til vandløbene. De<br />
forurenende stoffer holdes tilbage i bassinet, hvorfra de kan opsamles.<br />
Grundvand<br />
Da en stor del af motorvejen ligger i områder med særlige drikkevandsinteresser, er<br />
der en vis risiko for påvirkning af grundvandet, selvom regnvandsbassinerne anlægges<br />
med tæt bund. Risikoen vurderes at være lille.<br />
Nedsivning af vejvand kan forårsage en vis forurening af grundvandet i områder med<br />
dårlig naturlig grundvandsbeskyttelse. Risikoen for grundvandsforurening vil blive<br />
reduceret betydeligt, da overfl adevandet opsamles i et lukket afl edningssystem og dermed<br />
ikke længere kan sive ned til grundvandet.<br />
I anlægsfasen vil der være risiko for spild fra maskiner, der anvendes på ubefæstede<br />
arealer i forbindelse med jordarbejder.<br />
Luft og klima<br />
Luftforurening fra vejtrafi kken kan have lokale og regionale konsekvenser for<br />
mennes kers sundhed og for naturen samt globale konsekvenser i form af klimapåvirkninger.<br />
De primære emissioner fra trafi kken udgøres af CO2 (kuldioxid), NOx (nitrogenoxider),<br />
SO2 (svovldioxid), HC (hydrocarboner), CO (kulilte) og partikler.<br />
Trafi kkens energiforbrug og det tilknyttede CO2-udslip har primært betydning<br />
i et globalt perspektiv. CO2 er en drivhusgas, som bidrager til den globale opvarmning<br />
med tilhørende risiko for klimaforandringer.<br />
Enhed<br />
0-alternativet<br />
(4 spor)<br />
Hovedforslaget<br />
(6 spor)<br />
Ændring Ændring i %<br />
CO2 1.000 tons pr. år 1.018 1.024 7 + 0,6 %<br />
NOx tons pr. år 3.876 3.880 3 + 0,1 %<br />
HC tons pr. år 2.240 2.241 2 + 0,1 %<br />
CO tons pr. år 14.303 14.372 69 + 0,5 %<br />
Partikler tons pr. år 178,3 178,7 0,5 + 0,3 %<br />
SO2 tons pr. år 33,0 33,2 0,2 + 0,6 %<br />
Energiforbrug 1.000 GJ pr år 14.020 14.111 90 + 0,6 %<br />
Tabel 10.1: Beregnede samlede emissioner og energiforbrug i 2015 henholdsvis for 0-alternativet og efter<br />
udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor.
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
Det fremgår af tabel 10.1 at den planlagte udbygning samlet set betyder en stigning i<br />
emissionerne på ca. 0,1-0,6 %.<br />
I tilknytning til tabel 10.1 skal bemærkes:<br />
Emissioner og energiforbrug er beregnet for 2015, og de anførte effekter skyldes<br />
kun den yderligere trafi kstigning på 0,2-2,3 % på motorvejen, som en udbygning<br />
fra 4 til 6 spor skønnes at medføre, jf. kapitel 7. Den forventede generelle<br />
trafi kstigning på ca. 33-39 % på den nuværende 4-sporede motorvej fra 2005 til<br />
2015 – og de deraf afl edte emissioner - er indregnet i 0 alternativet.<br />
Emissionsberegningerne er foretaget på døgnniveau, hvor der er regnet med<br />
emissionsfaktorer som funktion af rejsehastigheden uden for myldretiderne. Der<br />
er således ikke taget hensyn til det aktuelle køremønster i myldretiderne. Hvis der<br />
beregnes særskilt i myldretiderne, kan der være en besparelse i de tilfælde, hvor<br />
køkørsel erstattes af en mere glidende trafi kafvikling.<br />
Der er ikke forudsat specifi kke overordnede tiltag til reduktion af vejtrafi kkens<br />
CO2-udslip.<br />
En beregning af luftkvaliteten som følge af udslip af CO og NOx viser, at alle koncentrationer<br />
vil være under gældende grænseværdier.<br />
Lys<br />
Omgivelserne kan påvirkes af lys fra vejbelysning og fra billygter. Der opsættes ikke<br />
vejbelysning på selve motorvejen. Etablering af belysning ved tilslutningsanlæg og rastepladser<br />
vil ske på en sådan måde, at spredning af lys til omgivelserne bliver minimal.<br />
De få steder, hvor der er beboelse tæt ved tilslutningsanlæg og rastepladser, søges<br />
belysningen udført således, at beboerne ikke oplever en øget lysforurening. De øvrige<br />
tilslutningsanlæg, rastepladser og stier fi ndes i det åbne land og i erhvervsområder,<br />
hvor lysforurening spiller en mindre rolle.<br />
Lys fra trafi kken på motorvejen kan føles generende, hvis det optræder som fejende<br />
lyskegler på vægge eller i landskabet. Der forventes ikke at ske væsentlige ændringer i<br />
forhold til i dag.<br />
Ved sammenhængende bebyggelser langs motorvejen opføres der støjskærme. Hvis<br />
disse konstrueres med en ikke-transparent nedre del, vil lyspåvirkningen i beboelsesområder<br />
blive reduceret væsentligt.<br />
Ved ombyggede ramper i forbindelse med tilslutningsanlæg vil der kunne forekomme<br />
ændringer i spredningen af lys fra trafi kken. Denne spredning af lys kan reguleres med<br />
volde eller beplantning.<br />
Råstoffer og affald<br />
Forbrug af råstoffer er opgjort på grundlag af skitseprojekt for vej-, bro-, afvandings-<br />
167
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
168<br />
og sideanlæg. Hertil kommer en mindre mængde af diverse materialer til afstribning,<br />
autoværn, skiltning m.m.<br />
Forbruget af asfalt (ca. 365.000 tons), stabilgrus og bundsikringsgrus (i alt ca. 860.000<br />
m 3 ) er betydeligt, men det forventes, at de nødvendige materialer kan skaffes inden for<br />
regionen. Forbruget vurderes ikke at være problematisk i forhold til de nationale ressourcer.<br />
Grus fra afgravninger og asfalt fra opbrydninger genbruges.<br />
Forbruget af stål og beton er lille og skønnes ikke at udgøre et problem i forhold til<br />
den tilgængelige ressource.<br />
Der er et relativt stort jordoverskud (ca. 820.000 m 3 ), der primært udgøres af råjord,<br />
der sandsynligvis ikke er forurenet. Denne jord vil kunne genanvendes til andre anlæg<br />
eller til terrænmodellering. Det er ikke i detaljer planlagt, hvordan jorden skal anvendes<br />
eller deponeres.<br />
Den øverste muld, der kan være lettere forurenet fra vejtrafi kken, forventes at blive<br />
genanvendt i vejprojektet efter tilladelse fra miljømyndigheden.<br />
Figur 10.5: Gamle fl yfotos er anvendt ved kortlægning af mulige forurenede arealer<br />
1945 1954<br />
1972 1983
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
Affald og genanvendeligt materiale skal håndteres i henhold til kommunernes regulativer<br />
for erhvervsaffald. Dette medfører en kildesortering i en række fraktioner og afl evering<br />
til genbrug mv. på hertil godkendte anlæg.<br />
Beton fra nedbrydning af broer og fra kantbaneelementer m.v. vil blive nedknust og<br />
genanvendt i projektet som erstatning for stabilgrus, der er en ikke-fornyelig ressource.<br />
Forurenet jord<br />
Undersøgelseskorridoren omkring den eksisterende motorvej er gennemgået med henblik<br />
på at fi nde lokaliteter, hvor der enten er konstateret forurening (kortlagte grunde<br />
på vidensniveau 2) eller er potentiel risiko for forurening (kortlagte grunde på vidensniveau<br />
1). Endvidere er der identifi ceret potentielt forurenede arealer, såkaldte fokusarealer,<br />
ved systematisk gennemgang af fl yfotos fra de sidste 50 år. Fokusarealer<br />
omfatter større udgravede arealer eller vådområder/vandhuller, der tidligere kan have<br />
været benyttet til opfyldning/losseplads og derfor kan være potentielt forurenede.<br />
Gennemgangen af oplysningerne vedrørende fokusarealer har vist, at seks af disse kan<br />
blive berørt direkte af motorvejsudbygningen, fordi motorvejen gennemskærer fokusarealerne.<br />
Syv af fokusarealerne kan blive berørt af udbygningen, fordi de tangerer<br />
motorvejen. Derudover kan en række fokusarealer i undersøgelseskorridoren blive berørt<br />
i forbindelse med anlægsarbejderne generelt eller i forbindelse med etablering af<br />
arbejdsarealer, mellemdepoter, adgangsveje m.m. under anlægsarbejderne.<br />
Jorden under og langs den eksisterende motorvej må i et vist omfang forventes at være<br />
forurenet med tungmetaller, specielt bly samt olieprodukter og polyaromatiske hydrocarboner<br />
(PAH’er) fra støv, sprøjt og afstrømning fra vejbanen. Forureningen vil typisk<br />
være koncentreret i de øverste 10-30 cm rabatjord og aftage ned gennem jordprofi let.<br />
169
Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser<br />
170<br />
Under køresporsarealer og kantbaneelementer ligger et ca. 12 cm tykt lag tjærestabiliseret<br />
grus. I forbindelse med anlægsarbejdet vil det blive tilstræbt at berøre dette lag<br />
så lidt som muligt; men en vis påvirkning f.eks. ved optagning af kantbaneelementer<br />
kan ikke undgås. De fysiske og kemiske egenskaber ved det tjærestabiliserede grus vil<br />
blive undersøgt af <strong>Vejdirektoratet</strong>, og disse undersøgelser vil danne grundlag for en<br />
miljømæssig forsvarlig håndtering.<br />
På store dele af den eksisterende motorvej kan vejvand i dag frit strømme fra vejbanen<br />
og ud i den tilstødende rabatjord med akkumulering af forurening til følge. De steder,<br />
hvor vejvand opsamles og afl edes via dræn, kan der som følge af overløb og utætte<br />
dræn ligeledes ske akkumulering af forurenende stoffer.<br />
Størstedelen af motorvejstracéet er beliggende i områder med særlige drikkevandsinteresser<br />
(OSD-områder). Flytning af vejjord må ikke medføre, at den samlede mængde<br />
forurenet jord (forureningsbelastningen) øges i OSD-områder.<br />
Afl edte socioøkonomiske konsekvenser<br />
Afl edte socioøkonomiske konsekvenser er økonomiske konsekvenser for befolkningen ,<br />
forårsaget af projektets påvirkning af miljøet.<br />
Det vurderes, at der ikke er nogen væsentlige miljøafl edte socioøkonomiske konsekvenser.<br />
10.4 Varianter<br />
De miljømæssige effekter er også vurderet for varianterne:<br />
Motorvejens afvandingssystem dimensioneret for en større regnintensitet som følge<br />
af mulige klimaforandringer<br />
Supplerende trafi kledelsestiltag<br />
TSA 53 Odense Vest udbygget enten som et ruderanlæg med rampekrydsene udformet<br />
som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej, eller som et ruderanlæg med<br />
en stor fordelerring<br />
Hvis afvandingssystemet dimensioneres til en øget regnintensitet for at tage højde for<br />
mulige klimaændringer, kan det få den positive miljøeffekt, at det ikke på et senere<br />
tidspunkt vil være nødvendigt at grave motorvejen op for at forstærke eller udskifte<br />
dele af afvandingssystemet. Afl edningen fra regnvandsbassinerne vil have de samme<br />
miljøeffekter som hovedforslaget.<br />
Supplerende trafi kledelsestiltag vurderes ikke at have væsentlige miljømæssige konsekvenser.<br />
Begge varianter ved TSA 53 Odense Vest vil medføre mindre indgreb i landskabet end<br />
hovedforslagets løsning. Dog vurderes den i variant E foreslåede stiforbindelse i eget<br />
tracé at være problematisk, fordi stiforbindelsen forløber langt fra Middelfartvej.
11. Gennemførelse af projektet<br />
Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet<br />
11.1 Anlægstakt<br />
For at kunne færdiggøre anlægsarbejdet hurtigst muligt på en delstrækning - og dermed<br />
genere trafi kken og naboerne mindst muligt - foreslås udbygningen af motorvejen<br />
at ske i 3 etaper, der er tidsmæssigt forskudt i forhold til hinanden. Hver etape opdeles<br />
i en række arbejdsstrækninger, hvor anlægsarbejdet vil foregå som en fremadskridende<br />
proces langs de eksisterende kørebaner.<br />
Der foreslås følgende etapeopdeling af anlægsarbejdet, idet der som etapenumre er anvendt<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong>s løbende nummerering af anlægsarbejder på Fyn:<br />
Etape 46: Spedsbjergvej/Odense Vest-Gribsvad (mellem frakørsel 53 og 55)<br />
Etape 47: Gribsvad-Nørre Aaby (mellem frakørsel 55 og 57)<br />
Etape 48: Nørre Aaby-Middelfart (mellem frakørsel 57 og 58)<br />
Hver etape har en længde på 10-12 km.<br />
Anlægsarbejdet foreslås startet i den vestlige ende (med etape 48), idet motorvejen<br />
vest for frakørsel 58 Middelfart i dag er 6-sporet. Herved opnås, at motorvejen gradvis<br />
vil blive udbygget til 6 spor fra Lillebæltsbroen og mod øst, og det undgås at skulle<br />
lede motorvejstrafi kken fra 6-sporede til 4-sporede strækninger.<br />
171
Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet<br />
172<br />
Anlægsstart påregnes forskudt ca. 1 år mellem hver af de 3 etaper, der hver især kan<br />
udbygges i løbet af 3-4 år.<br />
For at kunne udføre anlægsarbejdet med færrest mulige gener fra motorvejstrafi kken<br />
og samtidig minimere de samlede trafi kale gener på motorvejen vil det være hensigtsmæssigt<br />
sideløbende at udføre visse anlægsaktiviteter på naboetaper, mens hovedindsatsen<br />
foregår på én af etaperne. Som eksempel kan nævnes, at det kan være hensigtsmæssigt<br />
at udbygge sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd på etape 46 samt at<br />
etablere en ny stor faunapassage ved Gremmeløkke Å på etape 47, mens udbygning af<br />
etape 48 fra 4 til 6 spor pågår.<br />
11.2 Trafi kafvikling i anlægsperioden<br />
Af hensyn til trafi kafviklingen opretholdes 2x2 smalle spor i hele anlægsperioden. I<br />
særlige situationer, f. eks. i forbindelse med udskiftning af broer, kan der være behov<br />
for at omlægge trafi kken samt reducere antallet af spor.<br />
Arbejdet forventes for hver etape at foregå i to hovedfaser.<br />
Den nuværende trafi k afvikles i første fase i 2 smalle kørespor på den inderste del af<br />
det eksisterende vejareal. Uden for den yderste kantbane opstilles et betontrafi kværn<br />
til adskillelse af trafi karealet og arbejdsarealet. I denne fase gennemføres anlægsarbejderne<br />
mod naboområderne, jf. fi gur 11.1.<br />
I anden fase omlægges trafi kken, således at den afvikles på det nye 3. kørespor og<br />
nødspor. Arbejdsområdet skifter herefter til de eksisterende kørespor, hvor der laves<br />
belægningsarbejder.<br />
I den mellemliggende vinterperiode (november-april) afvikles trafi kken i det yderste<br />
’gamle’ spor, det nye spor og det nye nødspor. Trafi kken afvikles i denne periode som<br />
på en normal 4-sporet motorvej. I denne fase udføres arbejder i midterrabatten.<br />
Figur 11.1: Anlægsarbejdet udføres i to hovedfaser
Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet<br />
Ombygning af broer, både over- og underføringer, tænkes udført i en separat arbejdsgang.<br />
Arbejderne skal dog koordineres med det øvrige arbejde af hensyn til trafi kkens<br />
afvikling.<br />
Broerne, der fører Spedsbjergvej, Aulbyvej og Jyllandsvej over motorvejen, skal udskiftes.<br />
De tre veje forventes at være lukket for trafi k i forbindelse med ombygning af<br />
broerne.<br />
Da der skal afvikles megen trafi k via TSA 58 Middelfart, skal arbejdet med at udskifte<br />
broerne ved TSA 58 og ved TSA 58a koordineres således, at overføringen af broen ved<br />
Aulbyvej er udskiftet og det nye tilslutningsanlæg etableret, før udskiftningen af broen<br />
ved Jyllandsvej påbegyndes. En del omvejskørsel må påregnes i forbindelse med udskiftningen<br />
af disse to broer.<br />
Alle underførte veje forventes stort set holdt åbne for trafi k i forbindelse med udvidelse<br />
af de eksisterende broer.<br />
Forholdene, hvorunder trafi kken skal afvikles på motorvejen i anlægsperioden, vil variere<br />
over tid, da det disponible kørebaneareal vil variere med anlægsarbejdets fremdrift.<br />
Udgangspunktet for trafi kafviklingen i anlægsperioden er, at den størst mulige andel<br />
af den nuværende trafi k på motorvejen skal fastholdes her og afvikles med færrest mulige<br />
gener i smalle kørespor. Beregninger med trafi kmodellen viser, at uden tiltag til<br />
173
Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet<br />
60<br />
174<br />
59<br />
73,1<br />
73,1<br />
Middelfart<br />
58<br />
5,4<br />
3,2<br />
56,4<br />
65,0<br />
10,9<br />
5,6<br />
trafi kledelse vil en del af trafi kken på motorvejen i anlægsperioden fi nde andre alternative<br />
ruter i korridoren parallelt med motorvejen og dermed belaste disse veje.<br />
Umiddelbart er det kun den gamle hovedlandevej, der forløber parallelt med og tæt<br />
ved motorvejen, der kan komme i betragtning som afl astningsrute.<br />
For at fastholde mest mulig trafi k på motorvejen påtænkes bl.a. følgende virkemidler:<br />
Udformning af afmærkning og afspærring på motorvejen, så der opnås størst mulig<br />
kapacitet.<br />
Tiltag til trafi kledelse med en basisløsning og varianter som beskrevet i kapitel 6<br />
Hovedforslag og varianter<br />
Den tilladte hastighed ved kørsel igennem arbejdsområder vil normalt blive skiltet til<br />
80 km/t, dog lavere ved passage af brosteder eller lignende med snævre passageforhold.<br />
Ifi gur 11.2 er vist et eksempel på, hvorledes trafi kken beregningsmæssigt vurderes<br />
at være fordelt dels uden udbygning af motorvejen, dels under udbygning af etape 48<br />
(Middelfart-Nørre Aaby) som forudsat i hovedforslaget. Der er ved beregningen ikke<br />
indregnet effekter som følge af trafi kledelsestiltag.<br />
5,9<br />
4,8 5,3<br />
Nørre Aaby<br />
6,2<br />
5,6<br />
56,4<br />
65,0<br />
57<br />
58,0<br />
64,3<br />
Båring<br />
8,6<br />
3,5<br />
56<br />
Assens<br />
4,1<br />
Ejby<br />
59,9<br />
63,4<br />
Brenderup<br />
6,2<br />
3,9<br />
Gelsted<br />
2,2<br />
1,8<br />
3,1<br />
2,7<br />
1,5<br />
1,8<br />
61,7<br />
63,3<br />
Særslev<br />
Morud<br />
55<br />
62,0<br />
63,4<br />
Vissenbjerg<br />
5,6<br />
54<br />
5,0 10,6<br />
Aarup<br />
9,6<br />
Tommerup<br />
Stationsby<br />
Trafikbelastning i antal biler pr. døgn<br />
xx,x<br />
xx,x<br />
Søndersø<br />
53<br />
Tommerup<br />
19,8<br />
20,1<br />
Glamsbjerg<br />
bje bj<br />
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) under udbygning af strækningen Middelfart og Nørre Aaby<br />
Årsdøgntrafik (i 1000 biler) uden udbygning<br />
Korup<br />
52,9<br />
53,0<br />
52<br />
51<br />
Otterup<br />
50<br />
Højby<br />
Odense<br />
Figur 11.2: Årsdøgntrafi k (i 1.000 biler) henholdsvis uden udbygning af motorvejen og under udbygning på den<br />
vestligste etape som i hovedforslaget.<br />
49
Det er i beregningen bl.a. forudsat, at:<br />
Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet<br />
Køresporene på motorvejen er reduceret til 4 smalle spor på arbejdsstrækningen<br />
mellem Middelfart og Nørre Aaby (etape 48).<br />
Den tilladte hastighed på arbejdsstrækningen forudsættes at være 80 km/t.<br />
Den tilladte hastighed på de øvrige strækninger forudsættes at være henholdsvis 90<br />
km/t (etape 47) og 100 km/t (etape 46), idet der kun forudsættes anlægsarbejder af<br />
mindre omfang på disse to etaper, mens etape 48 udbygges.<br />
Kapaciteten af de smalle spor forudsættes skønsmæssigt at være 90 % af normale<br />
spors kapacitet.<br />
Kapaciteten på nogle af de skærende veje er reduceret som følge af broarbejder på<br />
de pågældende lokaliteter.<br />
Trafi kberegningerne viser, at op til ca. 9.000 biler pr. hverdagsdøgn – eller op til ca. 14<br />
% af den trafi k, der ellers ville køre på motorvejen – vil benytte andre ruter. Det drejer<br />
sig primært om den gamle hovedlandevej, men også Assensvej og <strong>Bog</strong>ensevej vil få<br />
en større trafi kbelastning, mens den vestlige del af motorvejen udbygges.<br />
I anlægsperioden vil trafi kanterne, der gennemkører hele strækningen mellem Odense<br />
Vest og Middelfart, typisk kunne forvente en forsinkelse på 5 - 10 minutter i myldretiden<br />
i forhold til '0-alternativet'. I særlige situationer, som f.eks. hvis kørebanen lokalt<br />
indsnævres til 1 spor ved broarbejde el.lign., vil forsinkelsen kunne blive noget større.<br />
I det videre arbejde skal der i samarbejde mellem <strong>Vejdirektoratet</strong> og de berørte kommuner<br />
samt politi og redningsberedskab foretages en detaljeret planlægning af trafi k-<br />
175
Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet<br />
176<br />
afvikling og redningsforhold i hele anlægsperioden. Herunder skal der også foretages<br />
en vurdering af mulighederne for eventuelle afl astningsruter på det øvrige vejnet, som<br />
kan medvirke til at sikre en hensigtsmæssig trafi kafvikling. Idéen med afl astningsruter<br />
er at styre mest mulig af den overfl yttede trafi k hertil, så trafi kbelastningen på det øvrige<br />
vejnet minimeres.<br />
Kollektiv transport er et alternativ til individuel biltrafi k, men hvor reelt dette alternativ<br />
er for den enkelte trafi kant, afhænger af en række faktorer, herunder især rejsetid<br />
og tilgængeligheden til kollektiv transport. I ’motorvejskorridoren’ er togrejser en mulighed.<br />
Det forudsættes, at <strong>Vejdirektoratet</strong> sammen med kommuner og trafi kselskaber i det videre<br />
arbejde i fællesskab afklarer, hvilke konkrete virkemidler der skal tages i anvendelse<br />
på afl astningsruterne.<br />
11.3 Trafi kledelse i anlægsperioden<br />
Forsinkelser i anlægsperioden som følge af indsnævrede kørebaner og reduceret hastighed<br />
skønnes at medføre en samlet daglig forsinkelse for alle køretøjer under ét på<br />
ca. 5.000 timer pr. årsdøgn - eller ca. 5 minutter i gennemsnit pr. bil - såfremt der ikke<br />
indregnes kødannelser og forsinkelser som følge af hændelser (tabt gods, biler der er<br />
løbet tør for benzin etc.) eller uheld på motorvejen igennem arbejdsstrækningen. Sådanne<br />
hændelser og uheld vurderes at kunne medføre yderligere forsinkelser på ca.<br />
500-1.000 timer pr. årsdøgn.<br />
I hovedforslaget er inkluderet en ’basisløsning’ for trafi kledelsestiltag med bl.a. hastighedsregulering,<br />
køvarsling, kameraovervågning, udvidet beredskab på arbejdsstrækningen,<br />
elektroniske fartvisere og variable advarsels- og teksttavler.<br />
Disse tiltag skal anvendes til styring og overvågning af trafi kafviklingen på motorvejen<br />
i anlægsperioden, herunder til hurtig indsats ved uheld eller hændelser, som kan<br />
skabe gener for trafi kafviklingen.<br />
I kapitel 13 er de samfundsøkonomiske konsekvenser af trafi kledelsestiltagene i hovedforslaget<br />
vurderet.<br />
Supplerende trafi kledelsestiltag i anlægsperioden<br />
I kapitel 6 er beskrevet to varianter med supplerende trafi kledelse i anlægsperioden:<br />
Variant C omfatter hastighedsregulering på en kort nabostrækning inden<br />
arbejdsstrækningen.<br />
Variant D omfatter udvidet vejarbejdsinformation.<br />
Begge varianter vurderes at kunne få en positiv effekt på trafi kafviklingen. Den samfundsøkonomiske<br />
nyttevirkning er vurderet i kapitel 13.
Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet<br />
11.4 Afl edte miljøgener i anlægsperioden<br />
Støjbelastningen fra trafi kken på motorvejen vil på de delstrækninger, hvor anlægsarbejdet<br />
foregår, blive reduceret i anlægsperioden, idet der opstilles midlertidige autoværn/støjskærme<br />
tæt på kørebanen og den tilladte hastighed reduceres til maksimalt<br />
80 km/t.<br />
Der vil i anlægsperioden kunne forekomme støjgener fra lastbiler og øvrige arbejder<br />
med entreprenørmaskiner.<br />
På de strækninger, hvor der skal etableres støttevægge og fundamenter til støjskærme,<br />
vil der kunne forekomme vibrationsgener bl.a. fra ramning af støttevægge.<br />
Der eksisterer ingen lovmæssige krav angående grænseværdier for støj og vibrationer i<br />
forbindelse med anlægsarbejder. De lokale myndigheder kan fastsætte krav til grænseværdier<br />
for støj og vibrationer, samt driftstider for anlægsarbejdet.<br />
Anlægsarbejdet vil derudover medføre gener i form af støv, lys og andre påvirkninger<br />
på naboerne langs vejanlægget.<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong> vil tilrettelægge anlægsarbejdet, bl.a. ved krav til entreprenørerne, således<br />
at vejens naboer generes mindst muligt under udførelsen af anlægsarbejdet.<br />
11.5 Tidsplan<br />
Denne VVM-redegørelse er en del af planlægningsprocessen for en udbygning af Den<br />
Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart.<br />
177
Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet<br />
178<br />
Efter planlægningsprocessen er det op til transportministeren at beslutte, om der skal<br />
fremsættes forslag til lov om udvidelse af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart.<br />
Vedtages en anlægslov, og afsættes der midler til anlægsarbejdet på fi nansloven, kan<br />
arbejdet igangsættes. Herefter skal udvidelsen detailprojekteres, der skal afholdes besigtigelsesmøder<br />
med ejere og brugere af de ejendomme, der berøres af udvidelsen, og<br />
der skal foretages de nødvendige ekspropriationer. Forud for anlægsarbejdet skal der<br />
foretages arkæologiske forundersøgelser på alle arbejdsarealer.<br />
Såfremt Folketinget vedtager anlægsloven i 2008/2009, påregnes følgende tidsplan for<br />
gennemførelse af hovedforslaget:<br />
2009-2011: Detailprojektering, besigtigelse, ekspropriation og udbud af<br />
anlægsarbejder samt arkæologiske forundersøgelser og omlægning af ledninger<br />
2012-2017: Gennemførelse af anlægsarbejdet, opdelt i etaper<br />
En udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart som beskrevet for<br />
hovedforslaget vil således under ovenstående forudsætninger kunne være gennemført<br />
med udgangen af 2017.<br />
Der er i henhold til den politiske trafi kaftale fra 2003 afsat 1 mia. kr. til udbygning af<br />
motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart i perioden til og med 2012.
12. Arealbehov<br />
Kapitel 12 - Arealbehov<br />
I dette kapitel redegøres for det omtrentlige arealbehov ved gennemførelse af hovedforslaget.<br />
Mere detaljerede beskrivelser og vurderinger kan læses i <strong>Rapport</strong> 320 Arealanvendelsesanalyse.<br />
12.1 Generelt<br />
Arealerhvervelserne til vejanlægget foretages ved ekspropriation. Ekspropriationerne<br />
forestås af en uvildig Ekspropriationskommission, der træffer beslutning<br />
om projektets præcise afgrænsning og fastsætter erstatningerne for de<br />
ejendomsretlige indgreb.<br />
I <strong>Vejdirektoratet</strong>s pjecer 'Hvem gør hvad hvornår - information<br />
til lodsejere om anlæg af større veje' og 'Ekspropriation til statens<br />
veje' oplyses nærmere om forløbet og om de forhold, man som<br />
lodsejer kan komme ud for, når der skal bygges et større vejanlæg.<br />
Pjecerne kan fås hos <strong>Vejdirektoratet</strong> eller downloades fra<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong>s hjemmeside - <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk.<br />
Det skal understreges, at de vurderinger af arealbehov og ekspropriationsomfang,<br />
der er foretaget i forbindelse med VVM-undersøgelsen<br />
- og dermed det antal ejendomme, der berøres af projek-<br />
179
Kapitel 12 - Arealbehov<br />
180<br />
tet - er omtrentlige, da de er foretaget på basis af et skitseprojekt. Der vil derfor kunne<br />
ske ændringer i forbindelse med den efterfølgende detailprojektering, ligesom Ekspropriationskommissionen<br />
vil kunne ændre ekspropriationsomfanget i forhold til <strong>Vejdirektoratet</strong>s<br />
vurderinger heraf.<br />
12.2 Hovedforslagets arealbehov<br />
Motorvejens udvidelse fra 4 til 6 spor vil medføre arealerhvervelse af arealstrimler af<br />
vekslende bredde fra naboejendomme på begge sider langs motorvejen. Herudover<br />
sker der større arealerhvervelser i forbindelse med ombygning eller udvidelse af tilslutningsanlæg<br />
og anlæg af nye eller udvidede forsinkelsesbassiner. I anlægsperioden<br />
vil der desuden midlertidigt skulle disponeres over arbejdsarealer i varierende bredder<br />
langs motorvejen.<br />
Indgreb i naboejendommene som følge af vejudvidelsen søges generelt minimeret<br />
mest muligt. Projektet forventes at berøre 185–210 ejendomme med arealerhvervelse.<br />
Vejanlægget vil være indgribende for 10–15 ejendomme i et videre omfang, så de vurderes<br />
til at blive totaleksproprieret.<br />
I de tilfælde, hvor bolig- eller erhvervsbebyggelse ligger tæt på vejanlægget søges indgrebet<br />
reduceret med støttemure eller spunsvægge. I sådanne tilfælde søges anlægsarbejdet<br />
udført fra vejsiden. Det vil imidlertid bero på en konkret vurdering i de enkelte<br />
tilfælde, om disse foranstaltninger er en tilstrækkelig afhjælpning af generne fra vejanlægget,<br />
eller om det kan blive nødvendigt at gennemføre en totalekspropriation af den<br />
berørte ejendom.<br />
På grund af arealbehov til ombygning af de eksisterende tilslutningsanlæg med nye<br />
ramper og rundkørsler medfører vejprojektet større indgreb i ejendomme i nærområderne<br />
ved tilslutningsanlæggene.<br />
Der forventes eksproprieret 2-3 ha fredskovsareal, som grænser op til motorvejen.<br />
Omlægning og frilægning af Møllebækken ved Hønnerup på en ca. 1,5 km strækning<br />
- som erstatning for det nuværende rørlagte forløb i motorvejens midterrabat - medfører<br />
et arealforbrug, og der kan evt. blive behov for jordfordeling mellem de berørte<br />
ejendomme.<br />
Der bliver behov for midlertidige arbejdsarealer på hver side af motorvejen til udførelse<br />
af anlægsarbejderne og til nødvendig jordtransport og arbejdskørsel mv.<br />
For at skabe tilstrækkelig plads til disse aktiviteter påregnes der generelt eksproprieret<br />
et arbejdsareal midlertidigt fra ejendomme på hver side i en bredde af op til 15 m - dog<br />
med indsnævringer ved bygninger, der ligger tæt på motorvejen.<br />
Udover det generelle arbejdsareal er der behov for supplerende arealer til anlæg af<br />
regnvandsbassiner, ændringer af lokalveje, til entreprenørarbejdspladser og til broarbejdspladser<br />
samt til omlægninger af større ledningsanlæg. Der kan endvidere opstå
Kapitel 12 - Arealbehov<br />
specielle behov for udvidelse af arbejdsarealer, hvor projektets art og udførelse betinger<br />
det.<br />
For hver anlægsetape vil der blive behov for midlertidige arealer til deponering af<br />
blødbundsmaterialer og overskudsjord. Der er regnet med minimum 2 deponeringsområder<br />
for hver etape for at mindske transportafstandene. Mængderne af overskudsjord<br />
vil blive størst på den østlige del af strækningen.<br />
Placering og omfang af arbejdsarealer og deponeringsarealer fastlægges i forbindelse<br />
med detailprojekteringen.<br />
Vejadgangen bliver ændret for nogle ejendomme ved ombygning af især tilslutningsanlæggene<br />
og ved forlægning af lokale adgangsveje. Ændringerne af adgangsforholdene<br />
bliver fastlagt gennem detailprojekteringen og i dialog med berørte grundejere.<br />
Ekspropriationskommissionen træffer ved en ekspropriationsforretning på stedet endelig<br />
bestemmelse om vejadgangen efter høring af lodsejeren.<br />
Sammenfattende kan arealbehovet for hovedforslaget opgøres således:<br />
Der skønnes at være behov for permanent arealerhvervelse ved ekspropriation af<br />
70–80 ha til vejanlægget. Dette vil berøre 185-210 ejendomme. Arealerne medgår<br />
til udvidelse af selve vejstrækningen samt til ombygning af de 6 eksisterende<br />
tilslutningsanlæg og til et nyt tilslutningsanlæg. Dertil kommer arealer til udvidelse<br />
af sideanlæg (rastepladser), samkørselspladser og regnvandsbassiner m.v.<br />
181
Kapitel 12 - Arealbehov<br />
182<br />
Det vurderes, at der skal totaleksproprieres 10-15 ejendomme.<br />
Der forventes eksproprieret 2-3 ha fredskovsareal, som grænser op til motorvejen.<br />
Arealet indgår i den samlede permanente arealerhvervelse.<br />
Adgangsforholdene for nogle få ejendomme ændres, og herunder vil lokale<br />
adgangsveje langs motorvejen blive omlagt i forhold til udbygningen.<br />
Et nyt afvandingssystem til vejprojektet tegner sig for en betydelig del af<br />
arealbehovet, idet der planlægges anlagt 29 nye regnvandsbassiner og udvidelse af<br />
7 eksisterende bassiner.<br />
Af hensyn til gennemførelse af anlægsarbejderne skal der ske en midlertidig<br />
arealerhvervelse til arbejdsarealer og udsætningsområder for deponering af jord<br />
mv. i anlægsperioden i en samlet størrelsesorden af 185-200 ha. Disse arealer<br />
retableres og leveres tilbage til berørte ejendomme efter endt brug.<br />
Arealer til udsætningsområder indgår i den midlertidige arealerhvervelse med ca.<br />
60-65 ha.<br />
Da det præcise ekspropriationsomfang ikke er kendt på det nuværende stade af projektet,<br />
er antallet af totalekspropriationer, berørte ejendomme og arealstørrelser angivet i<br />
intervaller.<br />
Arealindgrebenes karakter og påvirkning på de enkelte ejendomme hænger nøje sammen<br />
med udformningen af vejprojektet og har dermed stor betydning for ekspropriationsomfanget.<br />
Specielt på bymæssige strækninger vil selv mindre justeringer i projektets<br />
endelige udformning kunne medføre betydelige ændringer i konsekvenserne for<br />
naboejendomme.<br />
Det er Ekspropriationskommissionen, der træffer den endelige afgørelse om ekspropriationernes<br />
omfang.<br />
12.3 Varianternes arealbehov<br />
Begge varianter til udbygning af TSA 53 Odense Vest vil medføre et mindre arealindgreb<br />
end hovedforslaget.<br />
Med variant E (ruderanlæg med to rundkørsler) reduceres arealerhvervelsen med 3-4<br />
ha, og antallet af totaleksproprierede ejendomme skønnes at blive reduceret fra ca. 4 i<br />
hovedforslaget til 1-3. Den skitserede cykelsti i eget tracé vil have en række arealmæssige<br />
konsekvenser m.h.t adgangsforhold til ejendomme, fredskov og en juletræsplantage.<br />
Variant F (ruderanlæg med en stor fordelerring) medfører, at arealerhvervelsen reduceres<br />
med 4-5 ha i forhold til hovedforslagets løsning, og antallet af totaleksproprierede<br />
ejendomme skønnes at blive reduceret fra ca. 4 i hovedforslaget til 1-3.
Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser<br />
13. Samfundsøkonomiske konsekvenser<br />
13.1 Anlægsoverslag generelt<br />
Anlægsoverslag er anført i prisniveau september 2007 (vejindeks: 158,89), og de indeholder<br />
alle udgifter til etablering af anlæggene, inklusive arealerhvervelse, projektering<br />
og tilsyn. Overslagene er ekskl. moms.<br />
Udgifter til eventuelle om- eller udbygninger på de kommunale vejnet forudsættes generelt<br />
afholdt af de respektive vejbestyrelser.<br />
13.2 Anlægsoverslag for hovedforslaget<br />
Anlægsoverslag for en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er<br />
udarbejdet i henhold til aktstykke 16 af 24. oktober 2006 om nye budgetteringsprincipper<br />
for anlægsprojekter på vej- og baneområdet. Det er forudsat, at motorvejen anlægges<br />
i 3 etaper.<br />
Anlægsoverslag er udarbejdet på 4 niveauer:<br />
Fysikoverslag<br />
Basisoverslag<br />
Ankerbudget (projektbevilling)<br />
Samlet anlægsbudget<br />
Fysikoverslaget er udarbejdet ved hjælp af <strong>Vejdirektoratet</strong>s overslagssystem på baggrund<br />
af et skitseprojekt og teoretiske mængder beregnet herudfra samt enhedspriser<br />
og erfaringer fra de seneste anlægsarbejder.<br />
Fysikoverslaget er behæftet med usikkerhed, da udgifter bl.a. til ekspropriationer, jordarbejder<br />
og bro- og asfaltarbejder ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projektets<br />
detaljerede linjeføring, udformning, mængder mv. kendes først på et senere tidspunkt,<br />
ligesom udviklingen i priserne på ejendomsmarkedet og konjunktur- og konkurrencesituationen<br />
på licitationstidspunktet er af væsentlig betydning for anlægsudgifternes<br />
endelige størrelse.<br />
Der er på den baggrund beregnet et korrigeret anlægsoverslag (basisoverslag) på<br />
3.288 mio. kr.<br />
I henhold til retningslinjerne for ’ny budgettering’ vil projektbevillingen på fi nansloven<br />
(ankerbudgettet) være basisoverslaget tillagt 10 pct., dvs. 3.617 mio. kr., forudsat<br />
at projektet vedtages som beskrevet. I henhold til ny budgettering vil projektbevillingen<br />
på fi nansloven (ankerbudgettet) tillagt en reserve under Transportministeriets<br />
departement på 20 % udgøre i alt 4.274 mio. kr. (prisniveau september 2007 og vejindeks<br />
158,89).<br />
183
Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser<br />
184<br />
Basisoverslag Ankerbudget<br />
(basisoverslag + 10 pct.)<br />
I forbindelse med det forberedende arbejde for fi nanslovsforslaget for 2009 har Finansministeriet<br />
fastlagt et vejindeks på 170,0 for medio 2009. Projektets samlede anlægsbudget<br />
vil med disse forudsætninger være 4.573 mio. kr.<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong> skønnede i 2003, at en udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor mellem<br />
Odense Vest og Middelfart (i alt ca. 32 km) overslagsmæssigt ville koste ca. 2 mia. kr.<br />
i 2003-priser. Dette svarer i 2007-priser til ca. 2,4 mia. kr. I forhold til de i 2003 skønnede<br />
anlægsudgifter skal bemærkes, at udbygningsstrækningen nu er forlænget med<br />
ca. 2 km mod øst, at der etableres et nyt tilslutningsanlæg øst for Middelfart, at sideanlæggene<br />
udbygges i væsentligt omfang, at der i VVM-undersøgelsen har kunnet<br />
konstateres et behov for, at der afsættes betydelige beløb til forstærkning/omlægning<br />
af gastransmissionsledningen nord for motorvejen, samt at de nyeste erfaringer fra tilsvarende<br />
udbygningsprojekter er indarbejdet. Endvidere er overslagene nu beregnet i<br />
henhold til retningslinjerne for ’ny budgettering’.<br />
Som led i Trafi kaftalen fra november 2003, der rækker frem til og med 2012, blev der<br />
afsat 1 mia. kr. til udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart i investeringsplanens<br />
periode.<br />
13.3 Samfundsøkonomisk analyse af hovedforslaget<br />
For at vurdere projektets rentabilitet er dets samfundsøkonomiske konsekvenser sammenholdt<br />
med anlægsomkostningerne.<br />
De samfundsøkonomiske beregninger er gennemført for de første 50 år af motorvejens<br />
levetid, og der er anvendt en samfundsmæssig kalkulationsrente (diskonteringsrente)<br />
på 5 pct. og en nettoafgiftsfaktor på 35 pct. Der er desuden foretaget beregninger med<br />
en kalkulationsrente på 6 pct. og en nettoafgiftsfaktor på 17 pct.<br />
Beregningerne er foretaget i henhold til ”Manual for samfundsøkonomisk analyse<br />
- anvendt metode og praksis på transportområdet”, Transport- og Energiministeriet<br />
2003. Det er i beregningerne forudsat, at motorvejen udbygges i 3 etaper, som beskrevet<br />
i kapitel 11. Alle omkostninger og gevinster er diskonteret til 2016. Der er anvendt<br />
de af Transportministeriet anbefalede transportøkonomiske enhedspriser for 2008, omregnet<br />
til 2007-prisniveau.<br />
Følgende effekter indgår i den samfundsøkonomiske vurdering:<br />
Samlet anlægsbudget<br />
(basisoverslag + 30 pct.)<br />
3.288 mio. kr. 3.617 mio. kr. 4.274 mio. kr.<br />
Tabel 13.1: Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget for en udbygning af motorvejen mellem<br />
Odense Vest og Middelfart. Prisniveau: September 2007 og vejindeks 158,89<br />
Anlægsinvesteringerne minus restværdien (anlæggets værdi efter 50 år, som sættes<br />
lig med nyværdien tilbagediskonteret til åbningstidspunktet, idet vejen forudsættes<br />
tilfredsstillende vedligeholdt)
Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser<br />
Driftsomkostningerne (ændringerne i de samlede drifts- og<br />
vedligeholdelsesomkostninger på hele vejnettet inkl. motorvejen)<br />
Trafi kanteffekterne (nettoværdien af den sparede rejsetid og de øgede<br />
kørselsomkostninger, som skyldes omvejskørsel for at kunne benytte motorvejen)<br />
Eksterne effekter (ændringer i luftemissioner, støj og trafi kuheld på hele vejnettet<br />
inkl. motorvejen)<br />
Afgifter og forvridningstab (ændringer i statens afgiftprovenue som følge af<br />
den nye motorvej, herunder øgede afgifter som følge af den øgede kørsel, og<br />
skatteforvridningen, der skyldes, at nettoudgifter afholdt af staten indebærer et tab<br />
for samfundet som helhed på grund af de skatter, der pålægges arbejdskraften etc.)<br />
Der er endvidere medregnet de trafi kale gener i anlægsperioden.<br />
Der er ikke medtaget effekter som følge af tab af naturværdier, visuelle indtryk af<br />
landskabet, jord- og grundvandsforurening som følge af oliespild, m.v. Eventuelle<br />
værdistigninger på arealer og ejendomme som følge af forbedret infrastruktur er ikke<br />
indregnet. Effekter som følge af trafi kledelse er heller ikke medregnet.<br />
Projektets samlede samfundsøkonomiske effekt kan udtrykkes ved nettonutidsværdien<br />
af projektets samlede omkostninger og gevinster og ved projektets interne rente.<br />
Projektets nettonutidsværdi er summen af projektets samlede omkostninger og gevinster<br />
gennem de første 50 år af projektets levetid henregnet til åbningsåret med en diskonteringsrente,<br />
der forudsætter at være 5 pct., alternativt 6 pct.<br />
Projektets interne rente er den diskonteringsrente, der vil resultere i en nettonutidsværdi<br />
på 0 kr.<br />
Projektets nettonutidsværdi og interne rente samt nettogevinsten pr. offentlig omkostningskrone<br />
er vist i tabel 13.2. Beregningerne er foretaget såvel med basisoverslaget<br />
som med ankerbudgettet og med den samlede bevilling.<br />
Projektets nettonutidsværdi er med en diskonteringsrente på 5 pct. (alternativt 6 pct.)<br />
beregnet til + 6.081 mio. kr. (+ 3.547 mio. kr.), + 5.551 mio. kr. (+ 3.054 mio. kr.) og +<br />
4.493 mio. kr. (+ 2.070 mio. kr.) i 2007-priser for projektomkostninger svarende til henholdsvis<br />
basisoverslaget, ankerbudgettet og den samlede bevilling. Den interne rente er<br />
beregnet til henholdsvis 7,2 pct. (7,6 pct.), 6,9 pct. (7,3 pct.) og 6,4 pct. (6,8 pct.).<br />
13.4 Konsekvenser for erhvervslivet<br />
En udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart vil forbedre trafi kafviklingen<br />
på Vestfyn i myldretiden og derved reducere transportudgifterne for erhvervslivet.<br />
I anlægsfasen skønnes der at være en direkte og indirekte beskæftigelse på 7.500-<br />
9.000 mandår.<br />
185
Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser<br />
Anlægsoverslag Basisoverslag Ankerbudget<br />
Effekt<br />
(Nutidsværdier i 2007-prisniveau)<br />
186<br />
Enhed<br />
Samlet<br />
anlægbudget<br />
Anlægsomkostninger mio. kr. -4.561 -5.018 -5.929<br />
Driftsomkostninger mio. kr. -394 -394 -394<br />
Finansielle omkostninger, i alt mio. kr. -4.955 -5.412 -6.323<br />
Tidsgevinster mio. kr. 14.936 14.936 14.936<br />
Kørselsomkostninger mio. kr. 122 122 122<br />
Trafi kantgevinster, i alt mio. kr. 15.058 15.058 15.058<br />
Gener under anlægsarbejdet mio. kr. -3.262 -3.262 -3.262<br />
Uheldsgevinst mio. kr. 24 24 24<br />
Støjgevinst mio. kr. 71 71 71<br />
Luftforurening mio. kr. -6 -6 -6<br />
CO 2-omkostninger mio. kr. -20 -20 -20<br />
Eksterne omkostninger, i alt mio. kr. 69 69 69<br />
Afgiftskonsekvenser mio. kr. - 32 - 32 - 32<br />
Forvridningstab mio. kr. -798 -871 -1.018<br />
Afgifter og forvridningstab, i alt mio. kr. -830 -903 -1.050<br />
Total netto nutidsværdi mio. kr.<br />
Intern rente pct.<br />
Nettogevinst pr. offentlig<br />
omkostningskrone<br />
kr./kr.<br />
6.081<br />
(3.547)<br />
7,2<br />
(7,6)<br />
1,2<br />
(0,8)<br />
5.551<br />
(3.054)<br />
6,9<br />
(7,3)<br />
1,0<br />
(0,6)<br />
4.493<br />
(2.070)<br />
6,4<br />
(6,8)<br />
0,7<br />
(0,4)<br />
Tabel 13.2: Nettonutidsværdi, intern rente og nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone, opgjort for<br />
henholdsvis basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget. Kalkulationsrente 5 pct. og nettoafgiftsfaktor<br />
35 pct. Tal i parentes er beregnet med kalkulationsrente 6 pct. og nettoafgiftsfaktor 17 pct.<br />
13.5 Miljøomkostninger<br />
I basisoverslaget indgår omkostninger til miljøhensyn. Som det fremgår af de foranstående<br />
kapitler i VVM-redegørelsen, er det ved udformning af vejanlægget søgt at<br />
mindske de negative virkninger på miljøet, således som det er hensigten med VVMundersøgelsen.<br />
Omkostningerne til miljøhensyn kan ikke klart adskilles fra de øvrige hensyn og er<br />
derfor ikke generelt mulige at prissætte. Det gælder f.eks. omkostninger til linjeføring<br />
og vejens placering i terrænet, som også er bestemt af en række andre forhold end hensyn<br />
til miljøet alene. Anlægsudgifterne til de undersøgte alternativer kan dog sammen-
Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser<br />
lignes, jf. ovenfor, men omkostningerne til linjeføring kan ikke direkte sammenlignes,<br />
da de også indeholder andre tiltag som f.eks. tilslutningsveje og ændringer af lokalveje<br />
samt afværgeforanstaltninger for at mindske eller kompensere for negative miljøpåvirkninger.<br />
I projektet for en udbygning af motorvejen melllem Odense Vest og Middelfart indgår<br />
som nævnt en række afværgeforanstaltninger, som skal mindske eller kompensere for<br />
de væsentligste negative miljøpåvirkninger.<br />
For at mindske motorvejens barrierevirkninger for de vildtlevende dyr er der <strong>indb</strong>ygget<br />
passagemuligheder på steder, hvor man ved at dyrene færdes, f. eks. langs ådale eller<br />
levende hegn. Der er tale om forskellige faunapassager for små dyr (mindre rør) og<br />
større dyr (bygværker under vejen).<br />
Ud over faunapassager indgår også andre miljøforanstaltninger i projektforslagene<br />
som f. eks. afvandingssystem og regnvandsbassiner, stipassager, hegning, erstatningsvandhuller<br />
og beplantning.<br />
13.6 Trafi kledelse i det færdige anlæg<br />
I kapitel 6 er beskrevet det forudsatte omfang af trafi kledelse i det færdige anlæg (efter<br />
udbygning af motorvejen). Det skal bemærkes at det på grund af den hastige teknologiske<br />
udvikling af udstyr til trafi kledelse kan blive aktuelt inden for samme beløbsramme<br />
at vælge andre typer af udstyr end det, det er beskrevet i kapitel 6.<br />
De årlige omkostninger til drift og vedligeholdelse af de foreslåede trafi kledelsessystemer<br />
i det færdige anlæg anslås til ca. 8 mio. kr. (2007-priser).<br />
13.7 Anlægsoverslag for varianter<br />
Merudgifterne til etablering af de varianter, der kan tilvælges til hovedforslaget, fremgår<br />
af oversigten i tabel 13.3.<br />
187
Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser<br />
188<br />
Beløb i mio. kr.<br />
Variant A:<br />
Afvandingssystemet dimensioneret for et kraftigere<br />
regnskyl end foreskrevet i Vejreglerne<br />
Basisoverslag Ankerbudget<br />
(basisoverslag<br />
+ 10 pct.)<br />
Variant B:<br />
Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der<br />
er udbygget i forhold til basisløsningen<br />
Variant C:<br />
Trafi kledelsessystemets basisløsning suppleret<br />
med hastighedsregulering på nabostrækninger<br />
Variant D:<br />
Trafi kledelsessystemets basisløsning suppleret<br />
med udvidet vejarbejdsinformation<br />
Variant E:<br />
TSA 53 Odense Vest udbygget til et ruderanlæg<br />
med to rundkørsler<br />
Variant F:<br />
TSA 53 Odense Vest udbygget til et ruderanlæg<br />
med en stor fordelerring<br />
Samlet anlægsbudget<br />
(basisoverslag<br />
+ 30 pct.)<br />
+ 7 + 8 + 10<br />
+ 324 + 356 + 421<br />
+ 14 + 15 + 18<br />
+ 10 + 11 + 13<br />
+ 17 + 18 + 22<br />
+ 19 + 21 + 25<br />
Tabel 13.3: Merudgifter for varianter, der kan tilvælges hovedforslaget. Prisniveau september 2007.<br />
Der er ikke foretaget en samfundsøkonomisk analyse af variant A, der omfatter dimensionering<br />
af afvandingssystemets hovedledninger for et kraftigere regnskyl end foreskrevet<br />
i Vejreglerne. De væsentligste samfundsøkonomiske effekter vurderes at være<br />
de sparede anlægsomkostninger, trafi kale gener og forsinkelser for trafi kanterne ved,<br />
at hovedledningerne ellers på et senere tidspunkt skal udskiftes/forstærkes.<br />
Variant B vil medføre, at trafi kken i uheldssituationer eller ved større driftsarbejder vil<br />
kunne styres på en hensigtsmæssig måde. Det er tvivlsomt om den samfundsøkonomiske<br />
effekt af variant B vil være positiv p.g.a. de betydelige merudgifter til etablering af<br />
løsningen.<br />
Variant C og D vurderes at have en positiv samfundsøkonomisk effekt, da begge løsninger<br />
vil kunne bidrage til en forbedret trafi kafvikling i anlægsperioden.<br />
Variant E (TSA 53 udformet som ruderanlæg med 2 rundkørsler) vurderes at være<br />
samfundsøkonomisk mindre rentabel end løsningen i hovedforslaget, da variant E er<br />
dyrere, og variant E desuden vil medføre, at trafi kafviklingen i myldretiden sker med<br />
forsinkelser i forhold til hovedforslaget.<br />
Variant F (TSA 53 udformet som ruderanlæg med en stor fordelerring) vurderes at<br />
være samfundsøkonomisk mindre rentabel end variant E, da variant F er dyrere og vil<br />
medføre, at trafi kafviklingen i myldretiden sker med større forsinkelser end variant E.
14. Ordforklaringer<br />
Kapitel 14 - Ordforklaringer<br />
0-Alternativ:<br />
Nuværende situation hvor der ikke sker nogen udbygning eller andre ændringer<br />
på den aktuelle motorvejsstrækning.<br />
Alternativ (udbygning af en vej):<br />
En anden løsningsmulighed for udbygning af en vej.<br />
Anlægslov:<br />
En lov, der bemyndiger transportministeren til at anlægge eller udbygge f.eks. en<br />
motorvej.<br />
B-anlæg:<br />
Tilslutningsanlæg, hvor motorvejsramperne har form som et stort B.<br />
Basis 2015 trafi ktal:<br />
Trafi kken på undersøgelsesstrækningen for 0-alternativet fremskrevet til år 2015.<br />
Bilag IV-arter:<br />
Dyrearter, der ifølge Habitatdirektivet ikke må fanges, dræbes, forstyrres eller få<br />
ødelagt deres levesteder, samt lignende beskyttelse for plantearter. De beskyttede<br />
dyre- og plantearter er anført på Habitatdirektivets bilag IV.<br />
Belastningsgrad:<br />
Forholdet mellem en motorvejs aktuelle trafi k og vejens teoretiske kapacitet.<br />
Centerlinie:<br />
En konstruktionslinie, der ved et symmetrisk vejanlæg angiver anlæggets midte,<br />
svarende til midten af midterrabatten.<br />
CO:<br />
Kulilte.<br />
CO2:<br />
Kultveilte, kuldioxid.<br />
Decibel, dB:<br />
Måleenhed for støj.<br />
Ekstrauheld:<br />
Mindre uheld med materiel skade hvor der ikke foreligger politirapport.<br />
189
Kapitel 14 - Ordforklaringer<br />
190<br />
Emission:<br />
Udledning. Anvendes bl.a. om udstødningen fra biler.<br />
Fredskovsareal:<br />
Areal, hvor der er pligt til at opretholde skovdrift i h.t. skovlovens bestemmelser.<br />
Hverdagsdøgntrafi k (forkortes HDT):<br />
Det antal køretøjer, der kører på en vejstrækning i begge kørselsretninger på et hverdagsdøgn.<br />
Beregnes som et gennemsnit af trafi kken på alle hverdage uden for sommermånederne<br />
juni, juli og august.<br />
Intern rente:<br />
Den interne rente er et udtryk for, hvor godt et projekt forrenter sig. Den interne rente<br />
er den rente, der vil give en nutidsværdi på 0 kr.<br />
Kapacitet (på veje):<br />
Den største trafi kmængde, der kan forventes afviklet på en given strækning i et givet<br />
tidsrum under aktuelle vej- og trafi kmæssige forhold.<br />
Kurveradier:<br />
Radius på vejens kurver i enten horisontalt (vandret) eller vertikalt (lodret) plan. Jo<br />
mindre kurveradius, des skarpere er kurven.<br />
Linjeføring:<br />
Vejens forløb i horisontalt (vandret) plan. Vejens forløb set ovenfra.<br />
Længdeprofi l:<br />
Vejens forløb i vertikalt (lodret) plan. Vejens forløb set fra siden.<br />
NO x:<br />
Kvælstofi lter.<br />
Nutidsværdi:<br />
Nutidsværdien er alle omkostninger og indtægter gennem projektets levetid regnet<br />
frem eller tilbage til åbningsåret. Ved frem- eller tilbageregning forrentes alle beløb<br />
med diskonteringsrenten.<br />
Nødrabat:<br />
Smal befæstet rabat ind mod midterrabatten, som skal give trafi kanter på afveje mere<br />
tid og plads til at rette køretøjet op.<br />
Nødspor:<br />
Spor placeret direkte ved kørebanen til henstillen af nedbrudte køretøjer og til anvendelse<br />
for udrykningskøretøjer.
Kapitel 14 - Ordforklaringer<br />
PAH:<br />
Polycykliske Aromatiske Hydrocarboner. Dækker over en gruppe på mere end 100<br />
stoffer, hvoraf nogle stammer fra olie, asfalt og udstødningsgasser.<br />
Parallelrampe:<br />
Ekstra kørespor parallelt med de øvrige kørespor, men fysisk adskilt fra disse.<br />
Parkér & Rejs anlæg:<br />
Store parkeringsanlæg ved togstationer, hvor bilister kan stige om til tog.<br />
Rampe<br />
Vejforbindelse mellem motorvejen og en skærende vej.<br />
Randmoræne:<br />
Materiale (sand, grus, ler og sten) som er skubbet sammen af isen.<br />
Recipient:<br />
Den der modtager. Anvendes om vandløb, søer, kystvand og kloaksystemer som modtager<br />
vand.<br />
Regnvandsbassin:<br />
Bassin, hvori vejvand opsamles inden det ledes videre til en recipient.<br />
Reversible vognbaner:<br />
Vognbaner hvor kørselsretningen kan vendes.<br />
Ruderanlæg:<br />
Tilslutningsanlæg, hvor motorvejsramperne tilsammen har form som ruder (eller<br />
rhombe).<br />
S-anlæg<br />
Tilslutningsanlæg, hvor motorvejsramperne tilsammen har form som et stort S.<br />
Sideanlæg:<br />
Anlæg langs motorvejen med rasteplads og evt. tankfaciliteter.<br />
Skatteforvridningstab<br />
Et samfundsøkonomisk begreb. I de samfundsøkonomiske beregninger tillægges<br />
offent lige udgifter, der fi nansieres over skatteopkrævning, et skatteforvridningstab.<br />
Det skyldes at skattesystemet er forvridende, idet opkrævning af skat ændrer borgernes<br />
adfærd til at arbejde mindre og holde mere fri i forhold til, hvis der ikke skulle betales<br />
skat.<br />
Sløjferampe:<br />
Rampe, der svinger ind under eller ind over sig selv.<br />
191
Kapitel 14 - Ordforklaringer<br />
192<br />
SO2:<br />
Svovldioxid.<br />
Spidstime:<br />
Trafi kintensiteten i spidskvarteret i en time svarende til årets 30. største timetrafi k opgjort<br />
som antal køretøjer pr. time.<br />
Stopsigte:<br />
Den afstand, der kræves til pludseligt at kunne standse et køretøj ved en given hastighed,<br />
såfremt føreren i en personbil kan se de øverste 5 cm af en 20 cm høj genstand på<br />
kørebanen foran sig. Omfatter både den afstand køretøjet tilbagelægger i reaktionstiden<br />
og under opbremsningen.<br />
Tilslutningsanlæg (forkortes TSA):<br />
Knudepunkt mellem motorvejen og andre veje, som er forbundet med til- og frakørselsramper.<br />
Tracé:<br />
Vejens tredimensionale forløb. En kombination af vejens linjeføring og længdeprofi l.<br />
Trafi kledelse:<br />
Styring af trafi kken ved brug af trafi kreguleringssystemer og trafi kinformationssystemer.<br />
Trafi kreguleringssystemer omfatter f.eks. hastighedsregulering, køvarsling og<br />
vognbanestyring. Trafi kinformationssystemer omfatter løbende information til trafi -<br />
kanterne om trafi ktilstande m.v.<br />
Tværprofi l:<br />
Tværsnit af vejen.<br />
Variant:<br />
En oftest mindre ændring eller tilføjelse til et udbygningsalternativ for en vej.<br />
Vejvand:<br />
Vand som befi nder sig på vejbanen. Oprindelsen er regn og/eller smeltet sne.<br />
VOC:<br />
Flygtige organiske forbindelser.<br />
VVM:<br />
Vurdering af Virkninger på Miljøet.<br />
Årsdøgntrafi k (forkortes ÅDT):<br />
Det antal køretøjer, der kører på en vejstrækning i begge kørselsretninger pr. døgn. Beregnes<br />
som et gennemsnit af alle årets dage.
15. <strong>Rapport</strong>er og notater<br />
<strong>Rapport</strong>er:<br />
Kapitel 15 - <strong>Rapport</strong>er og notater<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
VVM-redegørelse, Sammenfattende rapport, rapport <strong>318</strong>, <strong>Vejdirektoratet</strong> 2008.<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
VVM-redegørelse, Miljøvurdering, rapport 319, <strong>Vejdirektoratet</strong> 2008.<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
VVM-redegørelse, Arealanvendelsesanalyse, rapport 320, <strong>Vejdirektoratet</strong> 2008.<br />
Ovennævnte rapporter kan afhentes på borgerservicecentre og biblioteker i Odense,<br />
Assens og Middelfart kommuner.<br />
<strong>Rapport</strong>erne kan også bestilles hos Schultz Information på tlf. 43 63 23 00 eller<br />
pr. e-mail: schultz@schultz.dk<br />
Det er også muligt at se rapporterne på <strong>Vejdirektoratet</strong>s hjemmeside:<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong>.dk under Veje og trafi k - Vejprojekter - Her planlægger vi -<br />
Odense Vest-Middelfart (E20)<br />
Yderligere oplysninger kan fås hos civilingeniør Niels Korsgaard på tlf. 72 44 33 33.<br />
Baggrundsmateriale:<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
VVM-undersøgelse, Kortlægning af miljøforhold, <strong>Vejdirektoratet</strong> november 2006<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
VVM-undersøgelse, Landskabsanalyse, <strong>Vejdirektoratet</strong> maj 2007<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
VVM-undersøgelse, Broarkitektur, <strong>Vejdirektoratet</strong> maj 2007<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
VVM-undersøgelse, Vejteknisk beskrivelse, <strong>Vejdirektoratet</strong> maj 2008<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
VVM-undersøgelse, Broteknisk beskrivelse, <strong>Vejdirektoratet</strong> maj 2007<br />
193
Kapitel 15 - <strong>Rapport</strong>er og notater<br />
194<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
VVM-undersøgelse, Afvanding, <strong>Vejdirektoratet</strong> maj 2007<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
VVM-undersøgelse, Trafi k- og effektberegninger, <strong>Vejdirektoratet</strong> maj 2007<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
VVM-undersøgelse, Trafi kledelse, <strong>Vejdirektoratet</strong> maj 2008<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
VVM-undersøgelse, Muligheder for samspil mellem individuel og kollektiv trafi k,<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong> 2007<br />
Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,<br />
VVM-undersøgelse, Udbygning af sideanlæg, <strong>Vejdirektoratet</strong> maj 2007<br />
Høringsnotat – VVM-undersøgelse for en udbygning af Den Fynske Motorvej<br />
E20 mellem Odense Vest og Middelfart, Redegørelse for den indledende idé- og<br />
forslagsfase, <strong>Vejdirektoratet</strong> marts 2006
Kortbilag<br />
Hovedforslaget<br />
Oversigtskort<br />
Delstrækninger er vist på kort 100-115<br />
Varianter<br />
• Variant E: Kort 120<br />
• Variant F: Kort 121<br />
Der er på kortbilagene anvendt følgende forkortelser:<br />
TSA xx: Tilslutningsanlæg ved frakørsel nr. xx<br />
OF: Bro (overføring), der fører en vej over motorvejen<br />
UF: Bro eller bygværk (underføring), der fører en vej,<br />
sti eller et vandløb under motorvejen<br />
Kortbilag<br />
195
Kortbilag<br />
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
215
216
<strong>Vejdirektoratet</strong><br />
Niels Juels Gade 13<br />
Postboks 9018<br />
1022 København K<br />
Telefon 7244 3333<br />
Vejcenter Syddanmark<br />
Teglgårdsparken 102<br />
5500 Middelfart<br />
Telefon 7244 2700<br />
vd@vd.dk<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong>.dk