Rapport 318 Bog.indb - Vejdirektoratet

vejdirektoratet.dk

Rapport 318 Bog.indb - Vejdirektoratet

Udbygning af Den Fynske

Motorvej E20 mellem

Odense Vest og Middelfart

VVM-redegørelse

Sammenfattende rapport

Rapport 318

2008


Vejdirektoratet

Niels Juels Gade 13

Postboks 9018

1022 København K

Telefon 7244 3333

Telefax 3315 6335

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart

VVM-redegørelse - Sammenfattende rapport - Rapport nr. 318

Undersøgelsen er løbende blevet drøftet og koordineret i et

teknikerudvalg med følgende medlemmer:

Vejdirektoratet: Anlægschef Michael Schrøder (formand)

Planlægningschef Ole Kirk

Projektleder Niels Korsgaard

Projektsekretær Rasmus Larsen

Distriktschef Jørgen Naldal Pedersen

Civilingeniør Lars Juhl Poulsen

Afdelingsleder Jens Kjærgaard (fra 1. jan. 2007)

Civilingeniør Ole Svendsen (fra 1. jan. 2007)

• Odense Politi: Politikommissær Gert Klausen

• Middelfart Politi: Politikommissær Johannes Gregersen

• Fyns Amt: Afdelingsingeniør Jens Kjærgaard (indtil 31. dec. 2006)

Civilingeniør Ole Svendsen (indtil 31. dec. 2006)

• Odense Kommune: Erhvervs- og planlægn. chef Bjarne Lundgaard

Afdelingsleder Henrik Lumholdt (indtil 31. dec. 2006)

Kontorchef Ib Doktor (fra 1. jan. 2007)

• Vissenbjerg Kommune: Teknisk chef Poul-Henning Nielsen (indtil 31. dec. 2006)

• Aarup Kommune: Forvaltningschef Jan Erik Trans (indtil 31. dec. 2006)

• Ejby Kommune: Afdelingsleder Peter Kjems Hansen (indtil 31. dec. 2006)

• Nørre Aaby Kommune Forvaltningschef Vibeke Nørby (indtil 31. dec. 2006)

• Middelfart Kommune: Afdelingschef Jørgen Knudsen (indtil 31. dec. 2006)

Trafi k- og vejchef Peter Kjems Hansen (fra 1. jan. 2007)

• Assens Kommune: Afdelingsleder Dirk Bossen (fra 1. jan. 2007)

Endvidere har følgende deltaget som observatører i teknikerudvalget:

• Skov- og Naturstyrelsen: Arkitekt Jens Galsøe

• Miljøstyrelsen: Cand. techn. soc. Brian Kristensen

Følgende konsulentfi rmaer har deltaget i undersøgelsen:

• Carl Bro, COWI, Møller & Grønborg, Thorsen Geoteknik, Claus Bjarrum Arkitekter,

Orbicon, Rambøll, ViaTrafi k, Hansen & Henneberg, Blankspace

Redaktion: Civilingeniør Niels Korsgaard og miljøplanlægger Rasmus Larsen, Vejdirektoratet

Layout: Arletty Suenson

Visualiseringer: Møller & Grønborg

Grundkort: © Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen

Foto: Vejdirektoratet, Møller & Grønborg, Kartin, Carl Bro

Tryk: Lassen Offset

Oplag: 3000

Copyright Vejdirektoratet, 2008

ISBN 9788770600002

ISBNnet 9788770600019

ISSN 0909-4288

ISSNnett 1600-4396

Denne og andre rapporter kan bestilles ved henvendelse til Schultz Information

Telefon 4363 2300 - fax 4363 1969 - schultz@schultz.dk


Udbygning af Den Fynske

Motorvej E20 mellem

Odense Vest og Middelfart

VVM-redegørelse

Sammenfattende rapport

Rapport 318

2008

1


Forord

Forord

Transportministeriet har i henhold til aftale på trafi kområdet af 5. november 2003 mellem

regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti, Det Radikale

Venstre og Kristendemokraterne anmodet Vejdirektoratet om at gennemføre en

VVM-undersøgelse for en udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense

Vest og Middelfart. VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet.

Undersøgelsen skal ifølge aftalen, jf. Finanslov 2007, gennemføres i 2005 - 2007 med

henblik på en eventuel senere beslutning om igangsættelse.

Vejdirektoratet fremlægger herved resultatet af undersøgelsen i form af en VVM-redegørelse.

Redegørelsen indeholder et hovedforslag samt varianter til udbygning af Den Fynske

Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart, og der redegøres for de trafi kale

kon sekvenser og arealbehov samt de miljømæssige og økonomiske konsekvenser af

forslagene.

Vejdirektoratet har igangsat VVM-undersøgelsen i november 2005 i et samarbejde

med Fyns Amt samt Odense, Vissenbjerg, Aarup, Ejby, Nørre Aaby og Middelfart

kommuner. Disse kommuner er efter 1. januar 2007 sammenlagt til Odense, Assens og

3


Forord

4

Middelfart kommuner. Amtet og kommunerne har været repræsenteret i et teknikerudvalg,

der har drøftet og koordineret undersøgelsen. Skov- og Naturstyrelsen samt Miljøstyrelsen

har deltaget som observatører.

Det rådgivende fi rma Carl Bro har bistået med miljøundersøgelser og miljøvurderinger,

det rådgivende fi rma Rambøll har bistået med skitseprojektering og vurdering af

broer, medens det rådgivende fi rma COWI har udført trafi k- og støjberegninger. Det

rådgivende fi rma ViaTrafi k har bistået med vurderinger af muligheder for udbygning

af kollektiv trafi k, sideanlæg og samkørselspladser. Arkitektfi rmaerne Møller & Grønborg

og Claus Bjarrum har bistået med henholdsvis æstetisk rådgivning og med rådgivning

vedrørende broarkitektur.

Nærværende Sammenfattende rapport indeholder et ikke-teknisk resumé af undersøgelsen

og dens konklusioner. Undersøgelsen er desuden beskrevet og dokumenteret i to

andre rapporter, som indgår i VVM-redegørelsen: Miljøvurdering og Arealanvendelsesanalyse.

Der er desuden udarbejdet en række baggrundsrapporter, her under Vejteknisk

beskrivelse og Broteknisk beskrivelse samt Trafi k- og effektberegninger. Se oversigten

bagest i rapporten.

Sidst i rapporten fi ndes tillige en ordforklaring for de mest anvendte vej- og trafi ktekniske

begreber.

VVM-redegørelsen fremlægges til offentlig høring i en 10 ugers periode, og der vil i løbet

af høringsperioden blive afholdt borgermøder i Vissenbjerg og i Middelfart.

På møderne vil Vejdirektoratet orientere om undersøgelsen, og der vil være mulighed

for spørgsmål og debat.

Høringsperiodens start- og slutdatoer samt tidspunkter og steder for afholdelse af borgermøderne

fremgår af det vedlagte følgebrev.

Vejdirektoratet opfordrer borgerne til at sende eventuelle bemærkninger til projektet

inden udløbet af høringsperioden til:

Vejdirektoratet

Planlægningsafdelingen

Niels Juels Gade 13

Postboks 9018

1022 København K

E-mail: vd@dk

Yderligere oplysninger kan fås hos civilingeniør Niels Korsgaard på telefon 7244 3333.


Indhold

1. Sammenfatning 7

2. VVM-processen 25

3. Baggrund 29

4. Eksisterende forhold 37

5. Undersøgte muligheder 61

6. Hovedforslaget 91

7. Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed 117

8. Visuelle forhold 127

9. Støj 149

10. Øvrige miljøkonsekvenser 157

11. Gennemførelse af projektet 171

12. Arealbehov 179

13. Samfundsøkonomiske konsekvenser 183

14. Ordforklaring 189

15. Rapporter og notater 193

Kortbilag 195

Indhold

5


1. Sammenfatning

Kapitel 1 - Sammenfatning

Motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er en del af Europavej 20. Motorvejen

indgår i det transeuropæiske vejnet, idet den skaber forbindelse mellem Sverige og

Central- og Sydeuropa via Øresunds- og Storebæltsforbindelserne.

Nationalt indgår strækningen i det store motorvejs H. Strækningen forbinder desuden

Odense og Trekantområdet, som begge er landsdelscentre og vigtige godstransportknudepunkter.

Der er meget fjerntrafi k på motorvejen mellem Odense og Middelfart, men også en del

regional pendlingstrafi k, specielt ved Odense og Middelfart. Ca. 85 % af personbiltrafi

kken og ca. 90 % af lastbiltrafi kken mellem Sjælland og Jylland benytter motorvejen

mellem Odense Vest og Middelfart. Den øvrige del af biltrafi kken mellem Sjælland og

Jylland benytter færgeforbindelserne.

Trafi kken på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er i de sidste 10 år steget

med i gennemsnit ca. 6 % pr. år. Der har dog været et spring i trafi kken fra 1997 til

1999 som følge af åbningen af Storebæltsbroen i 1998. Efter 2000 har stigningen været

på knap 4 % pr. år.

Også fremover forventes motorvejen mellem Odense og Middelfart at høre til blandt

de statsveje, hvor trafi kken stiger mest. Frem mod 2015 forventes det således, at trafi kken

vil vokse med 30-35 % i forhold til 2005-niveauet.

Den stigende trafi k har medført, at der i myldretiderne er fremkommelighedsproblemer,

specielt på den vestlige del af strækningen. Den stigende trafi k har desuden medført,

at der er problemer med at afvikle trafi kken i rampekryds i myldretiden på grund

af utilstrækkelig kapacitet.

En udbygning af Den Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart er med i den

aftale om investeringer på trafi kområdet, som Regeringen (Venstre og Det Konservative

Folkeparti), Dansk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Kristendemokraterne indgik i

november 2003. Transportministeren anmodede på den baggrund Vejdirektoratet om at

gennemføre en VVM-undersøgelse for en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest

og Middelfart. VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet.

VVM-undersøgelsen gennemføres for at kunne beskrive og vurdere, hvilke virkninger

en udbygning af motorvejen vil få på befolkning, dyr, planter og kulturarv m.v. Undersøgelsen

skal samtidig sikre, at anlægget udformes, så dets virkninger på miljøet

mindskes, og at der - hvor det er relevant - udpeges foranstaltninger, der kan kompensere

for anlæggets negative virkninger.

7


Kapitel 1 - Sammenfatning

8

VVM-undersøgelsen omfatter som udgangspunkt den ca. 32 km lange strækning af

Den Fynske Motorvej mellem frakørsel 53 (Odense Vest) og frakørsel 58 (Middelfart).

Af vejtekniske og trafi ksikkerhedsmæssige årsager - relativ lille kurveradius ved frakørsel

53 og kort afstand mellem frakørsel 53 og sideanlæggene ved Kildebjerg - foreslås

desuden, at den ca. 2 km lange motorvejsstrækning øst for frakørsel 53 også udbygges

fra 4 til 6 spor. Udbygningsstrækningen er således i alt ca. 34 km lang.

Som led i undersøgelsen er der foretaget vurderinger af en række forskellige forslag

til løsning af fremkommelighedsproblemerne på motorvejen mellem Odense Vest og

Middelfart. Ud fra en samlet vurdering af de skitserede alternativers funktionalitet og

deres trafi kale, miljømæssige og økonomiske konsekvenser har Vejdirektoratet udpeget

forslaget om at foretage en symmetrisk udbygning af motorvejen mellem Odense

Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor som det bedste forslag – og det benævnes i VVMredegørelsen

som hovedforslaget. Der er desuden beskrevet en række variantløsninger,

der kan tilvælges hovedforslaget.

1.1 Hovedforslaget

Hovedforslaget omfatter en symmetrisk udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor mellem

frakørsel 53 Odense Vest og frakørsel 58 Middelfart. Hovedforslaget omfatter

desuden en udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor på en ca. 2 km lang strækning øst

for frakørsel 53.

Mod øst begynder udbygningen ca. 1 km øst for Spedsbjergvej, hvor de to nye kørespor

anlægges oven på de nuværende nødspor. Der anlægges nye nødspor uden på de

nye kørespor.


Kapitel 1 - Sammenfatning

Mod vest afsluttes udbygningen af motorvejen øst for frakørsel 58 Middelfart, hvor

motorvejen i dag allerede er 6-sporet frem til Lillebæltsbroen.

60

59

Middelfart

58

58a

Nørre Aaby

57

Båring

56

Assens

Ejby

Brenderup

Gelsted

55

Vissenbjerg

Aarup

54

Tommerup

Stationsby

Glamsbjerg

Morud

Søndersø

53

Tommerup

Figur 1.1: Den Fynske Motorvej udbygges i hovedforslaget på den viste strækning

Særslev

Korup

52

Otterup

50

51

Højby

Odense

På undersøgelsesstrækningen ombygges alle de nuværende tilslutningsanlæg (forkortet

TSA) TSA 53-TSA 58, og der foreslås etableret et nyt TSA 58a øst for Middelfart.

Motorvejen foreslås på hele udbygningsstrækningen anlagt som en 6-sporet motorvej

med et 38,5 m bredt tværprofi l.

Nuværende tværprofi l

Figur 1.2: Tværprofi l ved udbygning fra 4 til 6 spor. Til sammenligning er vist det nuværende tværprofi l mellem

Odense Vest og Middelfart.

49

9


Kapitel 1 - Sammenfatning

10

Motorvejens nuværende tværprofi l øst for frakørsel 53 Odense Vest er kun 25-26 m

bredt. Tværprofi let efter udbygning foreslås som vist nederst på fi g. 1.2.

Den udbyggede motorvej får den generelle hastighedsbegrænsning for motorveje på

130 km/t. Dog skiltes med 110 km/t på strækningen øst for sideanlæggene Kildebjerg

Nord og Syd samt på strækningen fra øst for TSA 58 Middelfart og mod vest frem til

Lillebæltsbroen.

Hovedforslaget omfatter anvendelse af en vejbelægning, som medfører mindre støj

end den belægning, der i dag ligger på motorvejen.

Der opsættes autoværn i yderrabatten på påfyldningsstrækninger, hvor der anlægges

stejle skråninger. I hver side af midterrabatten opsættes enkeltsidede autoværn.

I hovedforslaget forudsættes de nuværende tilslutningsanlæg om- og udbygget og tilpasset

den ændrede vejudformning og den øgede trafi kbelastning.

Figur 1.3: Visualisering af forslaget til ombygning af tilslutningsanlæg 53 Odense Vest, set mod vest.

De væsentligste ændringer af de nuværende tilslutningsanlæg:

TSA 53 Odense Vest: Der etableres ny rundkørsel på Middelfartvej nord for

motorvejen. De nordlige motorvejsramper sluttes til rundkørslen. Derudover

anlægges en direkte tilkørselsrampe fra Odense mod vest uden om rundkørslen.

Syd for motorvejen udformes rampeanlægget som et halvt B-anlæg. Langs


Kapitel 1 - Sammenfatning

den sydlige side af Middelfartvej anlægges en dobbeltrettet sti, der føres under

ramperne og over motorvejen på den eksisterende bro.

TSA 54 Vissenbjerg: Der etableres nye rundkørsler på Søndersøvej nord og syd for

motorvejen. Den østvendte frakørselsrampe sluttes til rundkørslen. Den vestvendte

tilkørselsrampe sluttes direkte til Søndersøvej. Syd for motorvejen udformes

rampeanlægget som et halvt ruderanlæg.

TSA 55 Aarup: Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med nye

rundkørsler på Bogensevej.

TSA 56 Ejby: Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med nye

rundkørsler på Nørregade.

TSA 57 Nørre Aaby: Tilslutningsanlæggets udformning som et S-anlæg bibeholdes.

Ramperne tilpasses til den udbyggede motorvej.

TSA 58 Middelfart: Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med

nye rundkørsler på Jyllandsvej. Der anlægges en dobbeltrettet sti, der nord for

motorvejen føres under den østvendte frakørselsrampe, videre over motorvejen i

østsiden af en ny bro og via en sløjferampe under Jyllandsvej og den vestvendte

frakørselsrampe. Herefter forløber stien videre vest for Jyllandsvej.

Figur 1.4: Visualisering af forslaget til ombygning af tilslutningsanlæg 58 Middelfart, set mod vest.

11


Kapitel 1 - Sammenfatning

Figur 1.5:

Visualisering af forslaget

til udskiftning af broen

med Jyllandsvej ved TSA

58 Middelfart, set mod

vest.

12

Der foreslås anlagt et nyt tilslutningsanlæg TSA 58a Middelfart Øst ved Aulbyvej, ca.

3,5 km øst for TSA 58 Middelfart, da sidstnævnte anlæg forventes at blive trafi kalt

overbelastet i perioden frem til 2025.

TSA 58a Middelfart Øst anlægges som et ruderanlæg, med rundkørsler på Aulbyvej.

Der etableres kantopsamling i vejsiderne, og alt vejvand fra kørebanearealer vil blive

ledt i rør til regnvandsbassiner, der er forsynet med dykkede udløb og lukkemekanismer.

Fra regnvandsbassinerne løber vandet i kontrollerede mængder videre i de vandløb,

der er recipienter fra regnvandsbassinerne. Der skal anlægges 29 nye bassiner, og

7 af de eksisterende bassiner udvides og genanvendes.

Der opsættes ca. 3 m høje støjskærme langs motorvejen på 9 delstrækninger ud for

samlede bebyggelser med helårsbeboelse. Derudover opsættes støjskærme mellem

motorvejen og sideanlæggene Lillebælt Nord og Syd. I alt opsættes ca. 6,6 km

støjskærme. Mellem motorvejen og sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd anlægges

ca. 2,5 m høje støjvolde.

Støjskærmenes udformning og materialevalg fastlægges først i den efterfølgende detailprojekteringsfase.

På de skærende veje belyses alle rundkørsler, hvor motorvejsramperne tilsluttes. Desuden

belyses stiforbindelserne i og omkring tilslutningsanlæggene ved Odense Vest og

ved Middelfart.

Der opsættes belysning på udbyggede sideanlæg (rastepladser) og på samkørselspladser.

Mellem Odense Vest og Middelfart er broerne, der fører lokale veje over motorvejen,

forberedt for en udbygning af motorvejen til 6 spor. 2 af disse broer skal dog udskiftes

som følge af større belastninger efter en udbygning af motorvejen. Det drejer sig om

broerne med Aulbyvej (ved TSA 58a) og Jyllandsvej (TSA 58). Derudover skal broen

med Spedsbjergvej udskiftes, da den ikke er forberedt for 6 spor.


Kapitel 1 - Sammenfatning

15 af de bygværker, der fører veje, stier og vandløb under motorvejen, skal sideudvides

som følge af udbygningen af motorvejen.

Midterrabatten tilsås med græs.

På den østlige del af strækningen tilplantes yderarealerne langs motorvejen med en

kraftig træbeplantning, mens der på den midterste del tilplantes med mindre træer og

buske i grupper, så udkig til siden bevares. På den vestlige strækning fjernes tilfældig

beplantning langs vejen, og der plantes ikke nyt langs motorvejen. På den vestlige

strækning suppleres græs med lav vegetation i midterrabatten.

Sideanlæg (rastepladser) og sidearealer ved tilslutningsanlæggene tilplantes med skovbundsplanter

og mindre træer.

Hovedforslaget indeholder et trafi kledelsessystem. Dette påregnes i anlægsperioden

at omfatte et grundsystem, bestående af et kommunikationssystem og dataindsamling,

samt hastighedsregulering, køvarsling, kameraovervågning og information om forventede

rejsetider. I trafi kledelsessystemet vil fl ere tiltag blive etableret som permanente

anlæg, så de også anvendes på den færdige vej.

Der opsættes dyre- og paddehegn langs motorvejen omkring faunapassager samt på

delstrækninger, hvor der er beplantning tæt ved motorvejen, og i øvrigt hvor der kan

være væsentlig risiko for påkørsel af dyr.

13


Kapitel 1 - Sammenfatning

14

Skiltning etableres dels ved benyttelse af eksisterende tavler, dels ved opsætning af

nye tavler.

Forslaget om udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor vil berøre en række ledningsanlæg

(naturgas, el, tele og vand m.v.). Udgifter til omlægning eller forstærkning af berørte

ledninger er vurderet i forbindelse med VVM-undersøgelsen.

Særligt skal nævnes:

Naturgastransmissionsledningen nord for motorvejen på hele strækningen mellem

Odense Vest og Middelfart

Højspændingsmaster syd for motorvejen ved TSA 55 Aarup.

Inden arbejdet igangsættes, vil der blive gennemført en nærmere vurdering af motorvejsudbygningen

i relation til gasledningen med tilhørende måler- og regulatorinstallationer.

De eksisterende samkørselspladser bibeholdes eller udbygges.

60

59

Middelfart

58

Lillebælt

Syd

Lillebælt Nord

Nørre Aaby

57

Båring

56

Assens

Figur 1.6: Sideanlæg på strækningen.

Ejby

Brenderup

Gelsted

Ålsbo Nord

55

Vissenbjerg

Aarup

54

Tommerup

Stationsby

Glamsbjerg

Særslev

Morud

Søndersø

Kildebjerg

Nord

53

Kildebjerg

Syd

Tommerup

Korup

52

Otterup

50

51

Højby

Odense

Det ubemandede sideanlæg (rasteplads) Ålsbo Nord er under afvikling. Kapaciteten på

de fi re øvrige sideanlæg er utilstrækkelig, dels som følge af øget fritids- og ferietrafi k,

dels som følge af skærpede køre-/hviletidsbestemmelser for lastvogne. Det foreslås at

udbygge de pågældende anlæg som anført i tabel 1.1. Udover fl ere parkeringspladser

etableres nye toiletbygninger på alle 4 sideanlæg, da anlæggene bliver meget ’langstrakte’

med store gåafstande til følge.

49


Kapitel 1 - Sammenfatning

Sideanlæg Udbygning af antallet af parkeringspladser Nye bygningsanlæg

Personbiler Campere Lastvogne/

busser

Kildebjerg Nord + 56 (73) + 6 (7) + 18 (32) Ny toiletbygning og evt. butik

Kildebjerg Syd + 27 (42) + 3 (8) + 13 (20) Ny toiletbygning og evt. butik

Lillebælt Syd + 48 (82) + 6 (9) + 13 (18) Ny toiletbygning

Lillebælt Nord + 48 (58) + 4 (6) + 19 (10) Ny toiletbygning

Tabel 1.1: Udvidelse af sideanlæggene på udbygningsstrækningen. I parantes ( ) er anført det nuværende antal

parkeringspladser.

1.2 Varianter til hovedforslaget

Der er i VVM-undersøgelsen undersøgt en række variantløsninger, som ikke er

indeholdt i hovedforslaget, men som kan tilvælges dette.

Variant A: Afvandingssystemet dimensioneret for kraftigere regnskyl end

foreskrevet i Vejreglerne

Variant B: Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der er udbygget i forhold til

hovedforslaget

Variant C: Trafi kledelsessystemet suppleret med hastighedsregulering på

nabostrækninger i anlægsperioden

Variant D: Trafi kledelsessystemet suppleret med udvidet vejarbejdsinformation i

anlægsperioden

Variant E: TSA 53 Odense Vest udformet som et ruderanlæg med rampekrydsene

udformet som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej. Ny dobbeltrettet sti i eget

tracé ca. 250 m øst for Middelfartvej.

Variant F: TSA 53 Odense Vest udformet som et ruderanlæg med en stor fordelerring

med en diameter på ca. 150 m. Ny dobbeltrettet sti i eget tracé ind igennem

fordelerringen.

1.3 Trafi kale konsekvenser af de undersøgte forslag

Ved anvendelse af en matematisk model er der foretaget trafi kale konsekvensvurderinger

såvel af hovedforslaget til udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og

Middelfart som af ikke at udbygge den nuværende 4-sporede motorvej. Sidstnævnte

situation benævnes ’0 alternativet’ - eller Basis 2015, idet trafi kken er fremskrevet til

en 2015-situation.

Hovedforslaget

For hovedforslaget er den beregnede årsdøgntrafi k i 2015 vist i fi gur 1.7, hvor også de

tilsvarende trafi ktal for Basis 2015 er anført.

15


Kapitel 1 - Sammenfatning

16

60

59

73,1

73,1

Middelfart

58

65,0

64,9

58a

5,6

4,5

65,0

66,5

Nørre Aaby

57

64,3

64,9

Båring

3,5

3,2

56

Assens

Ejby

63,4

63,7

Brenderup

3,9

3,7

Gelsted

Tommerup

Stationsby

Glamsbjerg

Figur 1.7: Kortet viser årsdøgntrafi kken i 2015 (i 1.000 biler) på motorvejen og på den gamle hovedlandevej for

Basis 2015 og for hovedforslaget.

Udbygningen af motorvejen fra 4 til 6 spor mellem Odense Vest og Middelfart medfører,

at trafi kbelastningen i 2015 vil blive øget med ca. 500-700 biler i døgnet i forhold til Basis

2015. Dette skyldes primært, at fremkommeligheden på motorvejen vil blive forbedret.

Mellem TSA 58a og TSA 57 Nørre Aaby vil trafi kken blive øget med ca. 1.500 biler

i døgnet som følge af det nye tilslutningsanlæg TSA 58a Middelfart Øst.

Trafi kken på den gamle hovedlandevej vil som følge af den udbyggede motorvej blive

reduceret med 100-1.000 biler pr. døgn.

Der er foretaget en vurdering af motorvejens kapacitet efter en udbygning til 6 spor.

Med en forudsat vækst i motorvejstrafi kken på 3 % pr. år kan der forventes en belastningsgrad

på 70 % på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart omkring 2021.

Belastningsgraden vil nå op på 90 % omkring 2030.

For nabostrækningen på Lillebæltsbroen vil kapacitetsproblemerne opstå nogle år tidligere

end på projektstrækningen, uanset hvilken vækstrate der forudsættes.

Da Lillebæltsbroen således er ’fl askehalsen’ i motorvejsnettet på Vestfyn, er det vurderet,

at det ikke vil være relevant at undersøge en udbygning af motorvejen mellem

Odense Vest og Middelfart fra 4 til 8 spor i stedet for til 6 spor.

Trafi kale konsekvenser af varianter til Hovedforslaget

En udbygning af trafi kledelsessystemet i anlægsperioden med hastighedsregulering på

nabostrækningerne og/eller med supplerende vejarbejdsinformation vil kunne forbedre

trafi kafviklingen på udbygningsstrækningen – og en bedre trafi kafvikling på motorvejen

vil kunne afl aste den gamle hovedlandevej i anlægsperioden.

63,3

63,8

Særslev

Morud

55

Vissenbjerg

54

5,0

4,9 9,6

Aarup

9,0

63,4

64,1

Søndersø

53

Tommerup

20,1

20,1

Korup

53,0

53,1

Trafikbelastning i antal biler pr. døgn

xx,x

xx,x

52

Otterup

50

51

Højby

Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Basis 2015

Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Hovedforslaget

Odense

49


Figur 1.8:

Sammenfatning af

landskabsanalysens

forslag og anbefalinger

Kapitel 1 - Sammenfatning

Såfremt dele af trafi kledelsessystemet etableres med henblik på permanent udnyttelse

efter motorvejens udbygning, vil dette primært have trafi kafviklings- og sikkerhedsmæssige

fordele. Tidsbesparelserne i denne sammenhæng vurderes at være minimale.

Begge varianterne E og F til udbygning af TSA 53 Odense Vest vurderes at medføre

en dårligere trafi kafvikling end løsningen i hovedforslaget. Variantforslag E (ruderanlæg

og to nye rundkørsler) vurderes trafi kalt at være en lidt bedre løsning end variant

F (ruderanlæg og en stor fordelerring).

Stiforbindelsen i variant E vurderes at være væsentlig dårligere end i de to øvrige forslag

til udformning af TSA 53.

1.4 Visuelle forhold

Som grundlag for vurderinger af de visuelle konsekvenser af en udbygget motorvej er

der gennemført en analyse af landskabet i undersøgelseskorridoren.

Landskabsanalysen inddeler den samlede projektstrækning i tre landskabsrum med

hver sine karakteristika hvad angår motorvejens beliggenhed i forhold til det omgivende

landskab, beplantning, køreoplevelse m.m.:




















































17


Kapitel 1 - Sammenfatning

18

Fladen - den vestlige del af strækningen, mellem Middelfart og Ejby

Dalen - den midterste del af strækningen, mellem Ejby og Aarup

Korridoren - den østlige del af strækningen, mellem Aarup og Odense Vest

Retningslinierne for terræn og beplantning i de tre landskabsrum er sammenfattet i fi -

gur 1.8.

Figur 1.9: Forslag til beplantning langs motorvejen på den vestlige del (øverst), på den midterste del og på den

østlige del (nederst).

Forslag til typisk beplantning i midterrabat og langs motorvejen i de 3 landskabsrum

er vist i fi gur 1.9.

Støjskærme langs motorvejen skal på den vestlige og på den midterste del af udbygningsstrækningen

udformes under hensyntagen til motorvejens beliggenhed i det åbne

land, mens støjskærme på den østlige strækning - Korridoren - skal udformes som en

del af motorvejens indramning.


Kapitel 1 - Sammenfatning

Varianter til hovedforslaget

Etablering af et permanent trafi kledelsessystem som beskrevet for variant B vil blive

meget dominerende, især på den vestlige og på den midterste strækning, hvor det tilstræbes

at vejanlægget underordnes det omgivende landskab.

Begge varianterne E og F til udbygning af TSA 53 Odense Vest vurderes vej- og broarkitektonisk

at være bedre løsninger end hovedforslaget. Variant F med en stor fordelerring

foretrækkes frem for variant E ud fra vejarkitektoniske hensyn.

1.5 Støjmæssige konsekvenser af forslagene

De støjmæssige konsekvenser er vurderet i henhold til Miljøstyrelsens hidtidige vejledning

med tilhørende støjberegningsmodel. I forbindelse med detailprojekteringen

vil der blive gennemført supplerende støjberegninger ved hjælp af Miljøstyrelsens nye

støjberegningsmodel.

Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart,

og støjafskærmningen er som i dag, vil 652 helårs- og fritidsboliger i undersøgelsesområdet

være belastet med mere end 55 dB i 2015. Heraf vil 157 boliger være støjbelastet

med mere end 65 dB.

Hovedforslaget

I hovedforslaget opsættes støjskærme ud for 9 lokaliteter med samlede helårsbeboelser.

I alt opsættes 6.600 m nye støjskærme.

En udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart medfører, at antallet

af helårs- og fritidsboliger belastet med mere end 55 dB i 2015 vil blive reduceret med

ca. 100 boliger, og antallet af boliger støjbelastet med mere end 65 dB vil blive reduceret

med ca. 30 boliger.

Medregnes kun støjbidrag fra motorvejen, vil der i 2015 samlet være følgende antal

helårs- og fritidsboliger belastet med mere end 55 dB:

Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen, og støjafskærmningen er som

i dag, vil 588 helårs- og fritidsboliger være belastet med mere end 55 dB, heraf 70

støjbelastet med mere end 65 dB.

Udbygges motorvejen som i hovedforslaget, vil antallet af helårs- og fritidsboliger

belastet med mere end 55 dB blive reduceret med 147 boliger, og antallet af boliger

støjbelastet med mere end 65 dB blive reduceret med ca. 30 boliger.

Varianter til hovedforslaget

De støjmæssige konsekvenser af varianterne vurderes at være uændrede i forhold til

hovedforslaget.

1.6 Øvrige miljømæssige konsekvenser

Der er foretaget feltundersøgelser i en ca. 500 m bred korridor omkring motorvejen.

19


Kapitel 1 - Sammenfatning

20

Herved er undersøgt ca. 115 lokaliteter. Da nærmeste Natura 2000-område er beliggende

ca. 3 km fra motorvejen, vurderes det at hovedforslaget ikke vil få konsekvenser

for Natura 2000-områder.

Den største negative påvirkning af de biologiske forhold er allerede sket som følge

af den eksisterende motorvejs barriereeffekt. Konsekvensen af barriereeffekten er, at

man får opsplittede bestande af dyr og reduceret den genetiske udveksling og variation

i området. For at mindske denne barriereeffekt etableres der 5 nye faunapassager på

strækningen i form af én vådpassage (5x12,5 m) ved Gremmeløkke Å og fi re tørpassager

(rør med en diameter på 1,6 m).

6 mindre vandhuller, der er potentielle yngleområder for padder, vil blive berørt af

motorvejsudbygningen. Der etableres 12 erstatningsvandhuller.

Som erstatning for fredsskov, der fjernes i forbindelse med udbygningen af motorvejen,

etableres et dobbelt så stort areal med erstatningsskov.

Ved feltundersøgelserne i 2006 blev der ikke er fundet bilag IV Padde- og krybdyrarter.

Da dette kan skyldes, at undersøgelserne ikke er foretaget over en hel årscyklus, har Vejdirektoratet

gennemført supplerende feltundersøgelser i foråret og sommeren 2007.

Ved de supplerende feltundersøgelser i 2007, blev der på to lokaliteter fundet springfrø

(der er omfattet af EF-habitatdirektivets bilag IV), samt butsnudet frø og lille vandsalamander.

Der foreslås etableret 2-3 kompensationsvandhuller/erstatningsbiotoper, samt en paddepassage

under motorvejen ca. 1 km øst for TSA 53.

Med ovennævnte foranstaltninger vurderes det, at den økologiske funktionalitet for

padder kan opretholdes.

Odense Bys Museer har kortlagt lokaliteter af arkæologisk interesse. Der er særligt

bevaringsværdige landsbyer i en afstand af 1-2 km fra motorvejen. Disse landsbyer vil

ikke blive påvirket ved en udvidelse af motorvejen.

Motorvejen ligger tæt på 15 mindre vandløb og et større vandløb, der alle skal modtage

regn- og smeltevand fra vejen.

Af de fem vandløb, der krydser motorvejen, forbedres passageforholdene i de to. Møllebækken,

der i dag er rørlagt under motorvejen på en ca. 0,5 km lang strækning, frilægges

og retableres med et naturligt bugtet forløb syd for motorvejen, hvorved der

skabes optimale passageforhold for vandlevende dyr. Den nuværende underføring for

Gremmeløkke Å udskiftes med en egentlig faunapassage, der giver gode passageforhold

for større landlevende dyr, herunder også rådyr.

For de øvrige vandløb er det på baggrund af de eksisterende forhold vurderet, at der

ikke er behov for at forbedre passageforholdene i forbindelse med motorvejsudvidelsen.


Kapitel 1 - Sammenfatning

Motorvejen forløber på størstedelen af udbygningsstrækningen igennem områder med

særlige drikkevandsinteresser.

I forbindelse med udbygningen af motorvejen moderniseres afvandingssystemet, idet

der etableres et lukket afvandingssystem med opsamling af alt vejvand. Dette medfører

en reduktion af risikoen for forurening af grundvand og overfl adevand i forhold til

situationen i dag, hvor regnvand fra vejen afl edes via grøfter, dræn og regnvandsbassiner

med risiko for betydelig nedsivning.

Varianter til hovedforslaget

Hvis afvandingssystemet dimensioneres til en øget regnintensitet (variant A) for at

tage højde for mulige klimaændringer, kan det få den positive miljøeffekt, at det ikke

på et senere tidspunkt vil være nødvendigt at grave motorvejen op for at forstærke eller

udskifte dele af afvandingssystemet. Afl edningen fra regnvandsbassinerne vil have

de samme miljøeffekter som hovedforslaget.

De to varianter til udbygning af TSA 53 vil generelt medføre et mindre arealindgreb

end hovedforslaget. Begge varianter forudsætter, at den eksisterende bro, der fører

Middelfartvej over motorvejen, skal rives ned, og der skal etableres nye broer.

Den foreslåede stiforbindelse i variant F (en stor fordelerring) vurderes at være bedre

end løsningerne i hovedforslaget og i variant E (to nye rundkørsler).

1.7 Gennemførelse af projektet

For at kunne færdiggøre anlægsarbejdet hurtigst muligt på en delstrækning - og dermed

genere trafi kken og naboerne mindst muligt - foreslås udbygningen af motorvejen

at ske i 3 etaper, der er tidsmæssigt forskudt i forhold til hinanden:

Etape 46: Spedsbjergvej/Odense Vest-Gribsvad (mellem frakørsel 53 og 55)

Etape 47: Gribsvad-Nørre Aaby (mellem frakørsel 55 og 57)

Etape 48: Nørre Aaby-Middelfart (mellem frakørsel 57 og 58)

Hver etape har en længde på 10-12 km.

Anlægsstart påregnes forskudt ca. 1 år mellem hver af de 3 etaper, der hver især kan

udbygges i løbet af 3-4 år.

21


Kapitel 1 - Sammenfatning

22

Anlægsarbejdet i forbindelse med udbygning af motorvejen vil foregå som en fremadskridende

proces langs de eksisterende kørebaner.

Af hensyn til trafi kafviklingen etableres 2x2 smalle kørespor i hele anlægsperioden.

Arbejdet forventes at foregå i to hovedfaser – først med kørebanerne lagt tæt ind mod

midterrabatten, mens vejudvidelsen etableres. Dernæst lægges køresporene ud langs

vejens yderside, mens vejens midterste del ombygges.

Broerne, der fører Spedsbjergvej, Aulbyvej og Jyllandsvej over motorvejen, skal udskiftes.

De tre veje forventes at være lukket for trafi k i forbindelse med ombygning af broerne.

Arbejdet med at udskifte broerne ved TSA 58 Middelfart og ved TSA 58a Middelfart

Øst skal koordineres således, at overføringen af broen ved TSA 58a er udskiftet og det

nye tilslutningsanlæg er etableret, før udskiftningen af broen ved TSA 58 påbegyndes.

En del omvejskørsel må påregnes i forbindelse med udskiftningen af disse to broer.

Alle underførte veje forventes stort set holdt åbne for trafi k i forbindelse med udvidelse

af de eksisterende broer.

Udgangspunktet for trafi kafviklingen i anlægsperioden er, at den størst mulige andel af

trafi kken skal fastholdes på motorvejen og afvikles med færrest mulige gener. Ud fra

trafi kberegninger er det vurderet, at op til 9.000 biler pr. hverdagsdøgn - eller ca. 14 %

af den trafi k, der ellers ville køre på motorvejen - vil benytte det lokale vejnet.

Der vil i det videre arbejde foregå en detaljeret planlægning med de involverede vejbestyrelser

og andre myndigheder for at sikre den bedst mulige afvikling af trafi kken i

anlægsperioden.

Gennemførelse af projektet forudsætter, at Folketinget vedtager en anlægslov for udbygning

af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart og at de nødvendige midler

afsættes på fi nansloven. Såfremt anlægsloven vedtages i 2008/2009, påregnes detailprojektering,

besigtigelse og ekspropriation gennemført i 2009-2011. Anlægsarbejdet


Kapitel 1 - Sammenfatning

forventes at kunne gennemføres etapeopdelt i perioden 2012-2017, således at udbygningen

under de nævnte forudsætninger kan være gennemført med udgangen af 2017.

1.8 Arealforhold

Der skønnes at være behov for permanent arealerhvervelse ved ekspropriation af

70–80 ha til vejanlægget. Dette vil berøre 185-210 ejendomme. Arealerne medgår til

udvidelse af selve vejstrækningen samt til ombygning af de 6 eksisterende tilslutningsanlæg

og til et nyt tilslutningsanlæg. Dertil kommer arealer til udvidelse af sideanlæg

(rastepladser), samkørselspladser og regnvandsbassiner m.v.

Det vurderes, at der skal totaleksproprieres 10-15 ejendomme.

Der forventes eksproprieret 2-3 ha fredskovsareal, som grænser op til motorvejen.

Arealet indgår i den samlede permanente arealerhvervelse.

Adgangsforholdene for nogle få ejendomme ændres, og herunder vil lokale adgangsveje

langs motorvejen blive omlagt i forbindelse med udbygningen.

Af hensyn til gennemførelse af anlægsarbejderne skal der ske en midlertidig arealerhvervelse

til arbejdsarealer og udsætningsområder for deponering af jord mv. i anlægsperioden

i en samlet størrelsesorden af 185-200 ha. Disse arealer retableres og leveres

tilbage til berørte ejendomme efter endt brug.

Varianter til hovedforslaget

De to varianter til udbygning af TSA 53 vil medføre et mindre arealindgreb end hovedforslaget.

Med variant E (ruderanlæg med to rundkørsler) reduceres arealerhvervelsen med ca.

3-4 ha, og antallet af totaleksproprierede ejendomme skønnes at blive reduceret fra ca.

4 til 1-3. Den skitserede cykelsti i eget tracé vil have en række arealmæssige konsekvenser

m.h.t adgangsforhold til ejendomme, fredskov og en juletræsplantage.

Variant F (ruderanlæg med en stor fordelerring) medfører, at arealerhvervelsen reduceres

med 4-5 ha i forhold til hovedforslagets løsning, og antallet af totaleksproprierede

ejendomme skønnes at blive reduceret fra ca. 4 til 1-3.

1.9 Samfundsøkonomiske vurderinger af forslagene

Anlægsoverslaget (basisoverslaget) for de samlede udgifter til projektering, arealerhvervelser

og udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er for hovedforslaget

opgjort til ca. 3.288 mio. kr., ekskl. moms og i prisniveau september 2007.

I henhold til Transportministeriets nye budgetteringsprocedurer bevilges basisoverslaget

tillagt 10 pct. til Vejdirektoratets gennemførelse af projektet (ankerbudgettet). Derudover

afsættes yderligere 20 pct. heraf til en særlig reserve i Transportministeriet, hvorfra Vejdirektoratet

kan ansøge om at få dækket særlige merudgifter, hvis de opstår.

Den samlede bevilling efter vedtagelse af projektet som beskrevet for hovedforslaget

23


Kapitel 1 - Sammenfatning

Tabel 1.2:

Anlægsoverslag,

ankerbudget og

samlet anlægbudget

for hovedforslaget.

Prisniveau medio 2007

24

Basisoverslag Ankerbudget

(basisoverslag + 10 pct.)

Samlet anlægsbudget

(basisoverslag + 30 pct.)

3.288 mio. kr. 3.617 mio. kr. 4.274 mio. kr.

vil således være basisoverslaget + 30 pct. jf. tabel 1.2.

Projektets interne rente er med en nettoafgiftsfaktor på 35 pct. beregnet til 7,2 pct., 6,9

pct. og 6,4 pct. for henholdsvis basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget.

Med en nettoafgiftsfaktor på 17 pct. er den interne rente beregnet til henholdsvis 7,6

pct., 7,3 pct. og 6,8 pct.

For varianterne, der kan tilvælges hovedforslaget, er de samlede merudgifter (basisoverslag

+ 30 pct.) opgjort til:

+ 10 mio. kr. for variant A: Afvandingssystemet dimensioneret for et kraftigere

regnskyl end foreskrevet i Vejreglerne.

+ 421 mio. kr. for variant B: Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der er

udbygget i forhold til hovedforslaget.

+ 18 mio. kr. for variant C: Trafi kledelsessystemet suppleret med

hastighedsregulering på nabostrækninger.

+ 13 mio. kr. for variant D: Trafi kledelsessystemet suppleret med udvidet

vejarbejdsinformation.

+ 22 mio. kr. for variant E: TSA 53 Odense Vest udformet som et ruderanlæg med

2-sporede rundkørsler på Middelfartvej.

+ 25 mio. kr. for variant F: TSA 53 Odense Vest udformet som et ruderanlæg med

en stor fordelerring.

1.10 Andre undersøgte udbygningsmuligheder

Der er i VVM-undersøgelsen vurderet andre udbygningsmuligheder end de ovenfor

beskrevne. Disse muligheder, der alle er fravalgt af trafi kale, miljømæssige, økonomiske

eller andre grunde, omfatter bl.a.

En udbygning af den kollektive trafi k i stedet for at udbygge motorvejen mellem

Odense Vest og Middelfart.

Delvis asymmetrisk udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor.

Løsninger med reversible (vendbare) kørespor.


2. VVM-processen

Kapitel 2 - VVM-processen

2.1 VVM-redegørelsen

Inden der kan fremsættes forslag til anlægslov om en udbygning af Den Fynske

Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart, skal der foretages en Vurdering af

anlæggets Virkninger på Miljøet (VVM).

VVM-undersøgelser skal gennemføres i overensstemmelse med EU´s VVM-direktiv.

Det indebærer

At anlæggets virkninger på befolk ning, dyr, planter, jord, luft, vand, klima og

landskab samt arkitektonisk og arkæologisk kulturarv og afl edte socioøkonomiske

effekter skal undersøges, vurderes og beskrives.

At anlægget skal udformes, så dets virkninger på miljøet mindskes. Hvor det er

relevant, udpeges foranstaltninger, der kan kompensere for anlæggets negative

virkninger.

Det er således en vigtig del af VVM-processen, at man benytter den viden, som miljøundersøgelserne

og de offentlige høringer frembringer til at fastlægge en udformning af

motorvejsanlægget, så der tages hensyn til miljøet svarende til direktivets intentioner.

25


Kapitel 2 - VVM-processen

60

26

59

Middelfart

58

Anlægget og dets virkninger på miljøet beskrives i enkeltheder. Beskrivelsen offentliggøres,

så der kan sikres en offentlig debat om virkningerne på miljøet. VVM-redegørelsen

skal tilvejebringe tilstrækkelig viden til, at politikere og borgere kan vurdere

miljøpåvirkningerne som følge af projektet og sammenligne alternativer.

2.2 Undersøgelseskorridoren

VVM-undersøgelsen er som udgangspunkt fastlagt til at omfatte et ca. 500 m bredt

bælte omkring Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart på

strækningen mellem tilslutningsanlæg nr. 53 ved Odense Vest, hvor Middelfartvej

krydser motorvejen, og tilslutningsanlæg nr. 58 ved Middelfart, hvor Jyllandsvej krydser

motorvejen. Fra tilslutningsanlæg nr. 58 mod vest og over Lillebæltsbroen er der i

dag 6 spor.

De tekniske undersøgelser har medført, at det har været nødvendigt af vejtekniske og trafi

ksikkerhedsmæssige årsager at udvide undersøgelseskorridoren med ca. 2 km mod øst,

således at udvidelsen af motorvejen fra 4 til 6 spor foreslås påbegyndt ca. 1,5 km øst for

Spedsbjergvej. Undersøgelseskorridoren er vist på fi gur 2.1.

I forbindelse med Finanslovsforhandlingerne for 2007 blev det aftalt, at der skal

igangsættes en VVM-undersøgelse for udbygning af E20 på nabostrækningen mellem

Odense SØ og Odense V i perioden 2009-2011.

Nørre Aaby

57

Båring

56

Assens

Ejby

Brenderup

Gelsted

55

Aarup

Vissenbjerg

Figur 2.1: Undersøgelseskorridoren omfatter et ca. 500 m bredt bælte langs Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest/Spedsbjergvej

(ved frakørsel 53) og Middelfart (frakørsel 58)

54

Tommerup

Stationsby

Glamsbjerg

Særslev

Morud

Søndersø

53

Tommerup

Korup

52

51

Otterup

50

Højby

Odense

49


Kapitel 2 - VVM-processen

2.3 VVM-undersøgelsens interessenter

Ved opstart af VVM-undersøgelsen gennemførte Vejdirektoratet en interessentanalyse,

der havde til formål at identifi cere alle væsentlige interessenter i relation til udbygningen

af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart.

Interessenter i forbindelse med motorvejsudbygningen

EU, Folketinget, Transportministeriet, Finansministeriet, Miljøministeriet (incl.

Skov- og Naturstyrelsen), Kulturarvsstyrelsen, Ekspropriationskommissionen,

Fyns Amt, de nye regionsmyndigheder, kommunerne i undersøgelseskorridoren,

ledningsejere, miljøorganisationer (nationale og lokale), øvrige interesseorganisationer

(DTL, FDM, Landboorganisationer, Kolonihaveforbundet, Dansk Cyklistforbund

m. fl .), trafi kanter (pendlere, turister, erhvervsliv), lodsejere, naboer, borgere

i øvrigt, Politiet, Redningsberedskabet og kollektiv trafi k samt operatører på tankanlæg

og infoterier.

2.4 Første offentlige høring

Vejdirektoratet gennemførte i perioden 13. december 2005 - 31. januar

2006 en første offentlig høring - idé- og forslagsfasen - og udsendte i

den forbindelse et debatoplæg i december 2005. Der blev i høringsfasen

afholdt borgermøder i Middelfart og i Vissenbjerg. I alt deltog ca. 240

borgere i møderne, hvor man blev opfordret til at indsende synspunkter

og forslag til undersøgelsen. Vejdirektoratet modtog i alt 27 skriftlige

henvendelser fra borgere, virksomheder, interesseorganisationer og

myndigheder. Vejdirektoratet har besvaret alle henvendelser, og de

indsendte forslag og bemærkninger er indgået i de videre undersøgelser.

Henvendelserne og Vejdirektoratets bemærkninger hertil

samt referater af de to borgermøder er sammenfattet i et høringsnotat,

dateret marts 2006. Både debatoplægget og høringsnotatet

er lagt ud på Vejdirektoratets hjemmeside

Vejdirektoratet.dk

Støjforholdene langs Den Fynske Motorvej E20 mellem

Odense Vest og Middelfart er det emne, der hyppigst er

nævnt i de modtagne henvendelser og på borgermøderne.

Ud af de i alt 27 modtagne henvendelser nævnes støjforholdene

i de 17. Ønsker om bedre støjafskærmning og mere

støjsvage vejbelægninger på motorvejen er de hyppigst

fremsatte forslag i disse henvendelser. Forhold vedrørende

tilslutningsanlæg nævnes i 9 henvendelser, og forhold vedrørende

ekspropriation nævnes i 7 henvendelser.

27


Kapitel 2 - VVM-processen

28

Hovedspørgsmål i

VVM-undersøgelsen

• Hvordan skal motorvejen

udvides?

• Hvor tæt kommer en vej -

udvidelse på naboerne?

• Hvem skal afstå arealer og evt.

bygninger - permanent eller

midlertidigt?

• Hvordan bliver de fremtidige

støjforhold?

• Hvad bliver konsekvenserne

for luftkvalitet, overfl adevand,

grundvand, fl ora/fauna og

andre miljø forhold?

• Hvordan bliver de fremtidige

tilslutningsanlæg udformet?

• Hvilke lokale veje berøres af

anlægsarbejdet?

• Hvordan afvikles trafi kken i

anlægsperioden - både lokalt

og regionalt?

2.5 Offentlig høring

Inden der træffes beslutning om udvidelse

af vejen, fremlægges VVM-redegørelsen

til offentlig høring, således at alle får

mulighed for at komme med bemærkninger

hertil.

2.6 Det videre forløb

Efter den offentlige høring vil Vejdirektoratet

behandle høringssvarene og udarbejde

en indstilling til Transportministeriet.

Det er herefter en politisk afgørelse, om

der vil blive fremsat forslag til anlægslov

i Folketinget.

Efter eventuel vedtagelse af anlægslov

og bevilling af de nødvendige midler på

de årlige fi nanslove forestår detailprojektering,

besigtigelse og ekspropriationer

samt offentligt udbud, inden anlægsarbejderne

kan igangsættes i marken. I denne

fase vil der blive afholdt møder med ejere

og brugere af de ejendomme, der berøres

af vejanlægget.

I Vejdirektoratets pjecer ”Hvem gør hvad

hvornår – information til lodsejere om

anlæg af større veje” og ”Ekspropriation

– til forbedringer af veje” oplyses nærmere

om forløbet og om de forhold, man

som lodsejer kan komme ud for, når der

skal bygges et større vejanlæg. Pjecen er

fremlagt sammen med VVM-redegørelsen

og kan fås hos Vejdirektoratet.


3. Baggrund

Kapitel 3 - Baggrund

Trafi k og transport inden for og mellem landsdelene har gennem tiderne haft stor betydning

for samfundsudviklingen - og Fyn har i den sammenhæng haft en central rolle

som geografi sk ’midtpunkt’ og som bindeled mellem Øst- og Vestdanmark.

Åbningen af Den gamle Lillebæltsbro i 1935 medførte væsentlige forbedringer for

både vej- og jernbanetrafi kken - og det var herefter Storebælt, der var en væsentlig fl askehals

i den videre trafi kudvikling på nationalt plan.

På Fyn blev den øst-vestgående vejtrafi k i perioden fra 1935 til 1970 afviklet på hovedlandevej

A1 mellem Middelfart, Odense og Nyborg. Trafi kken voksede år for år,

og i begyndelsen af 1950’erne var der begyndende kapacitetsproblemer ved Lillebæltsbroen

på grund af den smalle kørebane, der kun er 5,6 m bred.

Allerede i 1936 blev de første planer om etablering af et landsdækkende motorvejsnet

fremlagt - og de blev gennem vejplanarbejdet i 1950’erne og -60’erne udmøntet i planen

om ”Det store motorvejs H”, hvori en motorvej på tværs af Fyn indgik som forbindelse

mellem nord-syd gående motorveje henholdsvis i Jylland og på Sjælland/Lolland-Falster.

Motorvejen på Østfyn mellem Knudshoved og Hjulby blev åbnet i 1957 som én af de

første motorvejsstrækninger i Danmark.

Et vigtigt led i realiseringen af motorvejsplanerne var åbningen af den nye Lillebæltsbro

i 1970 – og samtidig hermed åbnede de tilgrænsende motorvejsstrækninger til henholdsvis

Nørre Stenderup på Jyllandssiden og til Nørre Aaby på Fyn.

29


Kapitel 3 - Baggrund

60

30

59

Middelfart

58

Gl. Lillebæltsbro:

1935

Ny Lillebæltsbro:

1970

Ny Lillebæltsbro-

Nr. Aaby: 1970

Nørre Aaby

Figur 3.1: Den Fynske Motorvej er anlagt i etaper

Inden da var strækningen mellem Gribsvad og Nørre Aaby åbnet i 1968, og resten af

strækningen mellem Middelfart og Odense Vest - strækningen Gribsvad-Korsebjerg

(Odense Vest) - blev taget i brug i 1971.

Figur 3.2: Koblingen mellem motorvejskorridoren Odense-Kolding-Vejle og

nationale/internationale forbindelser og destinationer

57

Båring

56

Assens

Ejby

Brenderup

Nr. Aaby -

Gribsvad: 1968

Gelsted

55

Aarup

Vissenbjerg

Gribsvad -

Korsebjerg: 1971

54

Tommerup

Stationsby

Glamsbjerg

Særslev

Morud

Søndersø

53

Tommerup

Korup

Korsebjerg -

Langeskov: 1985

Motorvejen syd om Odense - mellem

Langeskov og Korsebjerg (Odense Vest)

- blev anlagt væsentligt senere og først

taget i brug i 1985. Hermed var Den Fynske

Motorvej etableret med 4 spor hele

vejen over Fyn, og i 1998 blev der med

åbningen af Storebæltsforbindelsen skabt

direkte forbindelse til motorvejsnettet øst

for Storebælt.

Motorvejen mellem Odense Vest og Lillebæltsbroen

blev i sin tid forberedt for en

udvidelse fra 4 til 6 spor, medens strækningen

syd om Odense ikke blev forberedt

for en udvidelse.

52

51

Otterup

50

Højby

Odense -

Kværndrup: 2006

Odense

49


Kapitel 3 - Baggrund

I 2006 åbnede første del af motorvejen mellem Odense og Svendborg (strækningen

mellem Odense og Kværndrup). Strækningen Kværndrup-Svendborg åbner i 2009.

Motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er en del af Europavej 20. Motorvejen

indgår i det transeuropæiske vejnet, idet den skaber forbindelse mellem Sverige og

Central- og Sydeuropa via Øresunds- og Storebæltsforbindelserne.

Nationalt indgår strækningen som nævnt i det store motorvejs H. Strækningen forbinder

desuden Odense og Trekantområdet, som begge er landsdelscentre og vigtige

godstransportknudepunkter.

Der er megen fjerntrafi k på motorvejen mellem Odense og Middelfart, men også en

del regional pendlingstrafi k, specielt ved Odense og Middelfart. Ca. 85 % af personbiltrafi

kken og ca. 90 % af lastbiltrafi kken mellem Sjælland og Jylland benytter motorvejen

mellem Odense Vest og Middelfart.

For den lokale trafi k ved Odense indgår motorvejen som en del af ringvejssystemet syd

om byen, hvor den forbinder erhvervsområderne og boligområderne, ligesom motorvejen

er vigtig for fordeling af oplandstrafi kken til arbejdspladser og indkøbscentre.

Den Fynske Motorvej forventes også i fremtiden at indtage en helt central rolle for afvikling

af den internationale og nationale gods- og persontrafi k mellem Øst- og Vestdanmark

samt for den regionale udvikling på Fyn.

31


Kapitel 3 - Baggrund

Tidsplan for

VVM-undersøgelser

32

Med baggrund i den stigende trafi k på Den Fynske Motorvej og på

motorvejsnettet i Trekantområdet gennemførte Vejdirektoratet i 2001-

2002 en analyse af motorvejskorridoren mellem Odense Øst og Kolding/Vejle.

Formålet med analysen, der er beskrevet i Vejdirektoratets rapport

249 ”Korridorundersøgelse Odense Ø - Kolding - Vejle” fra 2002,

var at sammenstille foreliggende data, observationer og analyser med

hensyn til trafi kudvikling, fremtidige trafi kale drivkræfter, fremkommelighed,

trafi ksikkerhed og miljø samt motorvejenes vedligeholdelsestilstand

og samspillet i transportsystemet. Korridorundersøgelsen har

været en del af grundlaget i VVM-undersøgelsen.

3.1 Trafi kaftalen fra november 2003

Regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti, Det Radikale

Venstre og Kristendemokraterne indgik den 5. november 2003 en aftale på trafi kområdet

omfattende både vej- og baneområdet - og herunder bl.a. en udbygning af motorvejen

mellem Odense og Middelfart. Der blev i forbindelse med aftalen, der rækker

frem til og med 2012, afsat 1 mia. kr. til udbygning af motorvejen mellem Odense og

Middelfart i investeringsplanens periode.

Som led i aftalen blev det aftalt, at der skal udarbejdes beslutningsgrundlag for en udbygning

af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart i 2005-2007. En væsentlig

del af beslutningsgrundlaget udgøres af nærværende VVM-undersøgelse.

Som led i Trafi kaftalen fra november 2003 blev det endvidere aftalt, at der skal gennemføres

følgende særskilte VVM-undersøgelser:

I 2005-2007 for en udbygning af E45 ved Vejle Fjord mellem Vejle Nord

og Skærup

I 2009-2011 for en udbygning af E20/E45 mellem Kolding og Fredericia

I 2009-2011 for en udbygning af E20 mellem Odense SØ og Odense V

3.2 Trafi kudviklingen på

Den Fynske Motorvej

Den gennemsnitlige trafi k pr. døgn på strækningen

mellem Odense Vest og Middelfart

varierede i 2007 mellem 51.000 og 53.800,

og der har været en stigning i trafi kken fra

1990 til 2007 på ca. 130 %, jf. fi g. 3.3. Dette

skyldes dels den almindelige trafi kvækst,

dels åbningen af Storebæltsforbindelsen i

1998. Til sammenligning har trafi kvæksten på

landsplan i perioden 1990-2007 været 45 %.


Figur 3.3:

Faktisk udvikling i

årsdøgntrafi kken på

motorvejen mellem

Nørre Aaby og

Middelfart fra 1990

til 2007. I fi guren

er desuden vist den

forventede udvikling

frem til 2015.

Figur 3.4:

Trafi kkens fordeling over

døgnet på hverdage

i 1995 og i 2006 ved

Nørre Aaby i retning

mod Lillebælt

Figur 3.5:

Gennemsnitlig trafi k

ved Nørre Aaby i 2006

i retning mod Lillebælt,

fordelt over døgnet på

udvalgte ugedage.

Årsdøgntrafik

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

Køretøjer pr. time

2500

2000

1500

1000

500

0

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

0

1990

1991

00 - 01

01 - 02

Køretøjer pr. time

00 - 01

01 - 02

1992

1993

02 - 03

03 - 04

02 - 03

03 - 04

Trafikudvikling mellem Ejby og Nr. Åby

1994

1995

04 - 05

05 - 06

06 - 07

07 - 08

Trafik ved Nr. Åby på hverdage

(mod Lillebælt)

08 - 09

09 - 10

10 - 11

11 - 12

12 - 13

13 - 14

14 - 15

15 - 16

16 - 17

17 - 18

18 - 19

19 - 20

Trafik ved Nr. Åby mod Lillebælt i 2006

04 - 05

05 - 06

1996

1997

06 - 07

07 - 08

1998

1999

08 - 09

09 - 10

2000

2001

10 - 11

11 - 12

2002

2003

12 - 13

13 - 14

2004

2005

2006

2007

14 - 15

15 - 16

2008

2009

16 - 17

17 - 18

18 - 19

19 - 20

Kapitel 3 - Baggrund

2010

2011

2012

2013

2014

2015

20 - 21

21 - 22

20 - 21

21 - 22

2006

1995

22 - 23

23 - 24

Mandag

Fredag

Lørdag

22 - 23

23 - 24

År

Klokken

Klokken

33


Kapitel 3 - Baggrund

34

Andelen af lastbiler på strækningen ligger på ca. 15 %, og der er sket en kraftig vækst

i antallet af større lastbiler efter Storebæltsbroens åbning. I 2005 var omtrent 2/3 af

lastbilerne store vogntog (sættevogne eller lastbiler med anhængere).

Som det fremgår af fi gur 3.4, er hverdagstrafi kken ved Nørre Aaby i retning mod Lillebælt

i myldretiden vokset fra ca. 1.000 køretøjer pr. time i 1995 til ca. 2.100 køretøjer

pr. time i 2006.

Også fremover forventes motorvejen mellem Odense og Middelfart at høre til blandt

de statsveje, hvor trafi kken stiger mest. Frem mod 2015 forventes det således, at trafi kken

vil vokse med 30-35 % i forhold til 2005-niveauet.

Stiger trafi kken som forventet, vil belastningsgraden stige i spidsbelastningsperioderne,

og der vil generelt ske en mærkbar forringelse af fremkommeligheden.

Timetrafi kken på strækningen mellem Odense og Middelfart er sædvanligvis størst på

fredag eftermiddage, jf. fi g. 3.5. Mellem frakørsel frakørsel 57, Nørre Aaby og frakørsel

58, Middelfart er der i 2006 registreret en østkørende spidstime-trafi k (100. største

time) på ca. 2.700 køretøjer. På en gennemsnitshverdag er spidstimetrafi kken ca. 2.100

køretøjer.

Den stigende trafi k har medført, at der i myldretiderne er begyndende fremkommelighedsproblemer,

specielt på den vestlige del af strækningen. Den stigende trafi k har

desuden medført, at der på grund af utilstrækkelig kapacitet i rampekryds er problemer

med at afvikle trafi kken i myldretiden. Dette har bl.a. ført til ophobning af køretøjer


Thyborøn

Hanstholm

Ringkøbing

Skjern

Varde

Esbjerg

Thisted

Struer

Holstebro

Ølgod

Tønder

Ribe

Skive

Herning

Frøslev

Fjerritslev

Brande

Grindsted

Års

Vejen

Viborg

Silkeborg

Vejle

Kolding

Haderslev

Aabenraa

Hirtshals

Hobro

Horsens

Fredericia

Middelfart

Hjørring

Brønderslev

Aalborg

Hadsund

Randers

Skanderborg

Assens

Århus

Fåborg

Grundkort: Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen. Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet.

Odense

Skagen

Frederikshavn

Ebeltoft

Grenå

Sjællands Odde

Kalundborg

Nyborg

Svendborg

Nakskov

Korsør

Rødby

Slagelse

Hundested

Frederikssund

Næstved

Roskilde

Ringsted

Vordingborg

Nykøbing F

Kapitel 3 - Baggrund

Helsingør Helsingborg

København

på den østgående frakørselsrampe ved frakørsel 53, Odense Vest – med deraf følgende

risiko for tilbagestuvning ud på motorvejen.

I forbindelse med uheld eller havarerede køretøjer m.v. kan forsinkelserne være meget

mærkbare – som f.eks. da en svinetransport væltede i foråret 2006, hvilket medførte at

hele den sydlige halvdel af motorvejen måtte lukkes i mange timer.

Sorø

Maribo

Holbæk

Hillerød

Køge

Gedser

Beregning er 30 ikke - 199 gen- timer

nemført for 200 vej stræk - 499 -timer

nin ger i by zo ne, li ge som

500 - 799 timer

tra fi ka le problemer, der

skyl des vejkryds, 800 timer ik ke og er derover

medtaget Information foreligger ikke

Figur 3.6: Beregnet gennemsnitligt antal timer på hverdage i 2006, hvor belastningen på timebasis var over 70 % af kapaciteten

(Kilde: Statsvejnettet 2007).

Stege

Under 30 timer

Malmö

Rønne

35


Kapitel 3 - Baggrund

36

3.3 Nuværende trafi kbelastning

Vejdirektoratet indsamler løbende oplysninger om tilstanden og trafi kudviklingen på

statsvejnettet. Oplysningerne sammenfattes i publikationen ”Statsvejnettet - oversigt

over tilstand og udvikling”. Senest er publikationen udsendt i 2007 på baggrund af situationen

i 2006.

Som det fremgår af fi gur 3.6, var trafi kbelastningen på dele af den aktuelle strækning

over 70 % af motorvejens kapacitet i mere end 500 timer i 2006.

På dele af statsvejnettet følges udviklingen i fremkommeligheden direkte ud fra et

særligt overvågningssystem (TRIM Rejsetid), der over hele døgnet indsamler oplysninger

om bl.a. biltrafi kkens størrelse, sammensætning og hastighed.

Trafi kudviklingen på Den Fynske Motorvej og forudsætningerne for fremskrivning af

trafi kken er behandlet yderligere i kapitel 7.


4. Eksisterende forhold

Kapitel 4 - Eksisterende forhold

Den Fynske Motorvej E20 er mellem Odense Vest og Middelfart anlagt i etaper og åbnet

i perioden 1968-71:

Motorvejen mellem Nørre Aaby og Gribsvad blev taget i brug i 1968

Samtidigt med åbningen af den nye Lillebæltsbro i 1970 blev motorvejen mellem

Nørre Aaby og Lillebæltsbroen taget i brug

Strækningen mellem Gribsvad og Korsebjerg (Odense Vest) åbnede i 1971

Motorvejen mellem Korsebjerg (Odense Vest) og Langeskov, der forløber syd om

Odense, blev anlagt væsentligt senere og først taget i brug i 1985.

Den Fynske Motorvej er 4-sporet på hele undersøgelsesstrækningen, men den er, bl.a.

som følge af forskellige forudsætninger om eventuel fremtidig udbygning, anlagt med

forskellige tværprofi ler vest og øst for Korsebjerg (Odense Vest).

Samtidig med anlæg af motorvejen blev der etableret tilslutninger til de lokale veje, og

der blev anlagt sideanlæg (rastepladser) langs motorvejen. Rastepladserne havde i starten

ret begrænset kapacitet og udstyr.

I det følgende bruges betegnelsen TSA for tilslutningsanlæg (til- og frakørsler til motorvejen).

37


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

60

38

59

Middelfart

58

Figur 4.1:

Oversigt over

tilslutningsanlæg

og sideanlæg (R) på

Den Fynske Motorvej

mellem Odense Vest og

Middelfart

R

R

Nørre Aaby

57

Båring

56

Assens

Ejby

Brenderup

Gelsted

R

55

Aarup

Vissenbjerg

Der er efter åbningen af motorvejen sket forskellige om- og udbygninger, herunder:

Sideanlæggene er blevet udbygget

Rampekrydsene på Jyllandsvej ved TSA 58 (Middelfart) er i 2006 ombygget til

signalregulerede kryds

Undersøgelsestrækningen mellem Spedsbjergvej ved Odense Vest og Middelfart (Jyllandsvej)

er i alt ca. 34 km lang.

4.1 Linjeføring og længdeprofi l

Motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart forløber langs med og krydser 3 gange

den ”gamle” hovedlandevej A1. Denne vej, der fra motorvejens åbning og indtil 31.

december 2006 var en amtsvej, administreres nu af de kommuner, den er beliggende

i. Vejen benævnes Middelfartvej, Hovedvejen, Gl. Hovedvej, Store Landevej og

Odensevej, afhængigt af hvor på strækningen man er. I VVM-redegørelsen omtales

vejen generelt som "den gamle hovedlandevej".

I det følgende beskrives linjeføring og længdeprofi l for Den Fynske Motorvej fra øst

mod vest. Afstande til motorvejen er angivet i forhold til motorvejens centerlinje.

54

Tommerup

Stationsby

Glamsbjerg

Morud

Øst for Spedsbjergvej forløber motorvejen i en S-formet kurve frem til TSA 53 (Odense

Vest) og passerer undervejs under Spedsbjergvej. Ved TSA 53 er motorvejen ført

under Middelfartvej, hvorfra der er forbindelse videre mod Blommenslyst/Odense og

mod Vissenbjerg.

Særslev

R

R

Søndersø

53

Tommerup

Korup

52

51

Otterup

50

Højby

Odense

49


Underføring af Roldvej

Kapitel 4 - Eksisterende forhold

Vest for TSA 53 er Langesøvej ført over motorvejen, og lige vest herfor passerer motorvejen

sideanlæggene Kildebjerg Nord og Kildebjerg Syd.

Herefter forløber motorvejen forbi Skallebølle og Kelstrup, hvor den nærmeste bebyggelse

er beliggende ca. 150 m syd for motorvejen. Kelstrup Skovvej er ført under motorvejen.

Motorvejen er ved TSA 54 (Vissenbjerg) ført under Søndersøvej, hvorfra der er forbindelse

til Vissenbjerg og Søndersø.

Motorvejen passerer forbi Koelbjerg by, hvor den nærmeste bebyggelse er beliggende

ca. 220 m syd for motorvejen. Koelbjergvej er ført over motorvejen.

Herefter forløber motorvejen syd om Højbjerg Huse, ca. 120 m fra nærmeste bebyggelse.

Grøftebjergvej er ført over motorvejen.

Motorvejen passerer henover Gadsbøllevej. Her er motorvejen tæt på bebyggelser

i Gadsbølle syd for motorvejen og ca. 250 m fra nærmeste bebyggelser i Andebølle

nord for motorvejen.

Ved Roldsløkker er der bebyggelser på begge sider af motorvejen, i en afstand af 75-

100 m fra denne. Lille Roldvej og Roldvej er begge ført under motorvejen.

39


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

40

Ved Gribsvad krydser motorvejen i en nordvendt kurve henover Middelfartvej og under

Bogensevej. Her er der via TSA 55 (Aarup) forbindelse til Gribsvad, Grønnemose

og Bogense mod nord og til Aarup mod syd. I Gribsvad og Grønnemose er korteste afstand

fra boligbebyggelse og erhvervsareal til motorvejen ca. 50-75 m.

Vest for Grønnemose er Gelstedvej ført over og Rørupgyden ført under motorvejen.

Mellem Rørupgyden og Hønnerupvej, der er ført over motorvejen, passerer motorvejen

sideanlægget Ålsbo Nord, der er under afvikling.

Motorvejen forløber videre henover Ejbyvej, Gremmeløkke Å og Gremmeløkkevej

frem til TSA 56 (Ejby), hvor motorvejen passerer under Nørregade. Herfra er der forbindelse

til Ejby og Brenderup. Lige øst for TSA 56 passerer motorvejen nord om et

erhvervsområde, der ligger helt op til vejen.

Motorvejen forløber derefter henover Indslevvej og forbi byerne Indslev og Tårup,

hvor de nærmeste bebyggelser ligger ca. 75 m fra motorvejen.

Vest for Indslev forløber motorvejen i en S-formet kurve syd om et blandet bolig- og

erhvervsområde i Asperup, hvor de nærmeste boliger er beliggende tæt ved motorvejen.

Denne er ført henover Hovedvejen og Hedegårdsvej, hvorfra der via TSA 57

(Nørre Aaby) er forbindelse til Nørre Aaby/Assens og til Båring/ Bogense.

Motorvejen fortsætter mod vest i en sydvendt kurve, passerer sideanlægget Lillebælt

Syd og fortsætter i et omtrent retlinet forløb over Timsgyden og syd om Roerslev, hvor

det nærmeste boligområde er beliggende ca. 150 m fra motorvejen.

Længere mod vest passerer motorvejen henover Voldby Å, forbi sideanlægget Lille-


Figur 4.2:

Fordeling af ejendomme

med bygningsanlæg og

deres anvendelse

Kapitel 4 - Eksisterende forhold

bælt Nord og over Højagervej og Aulby Mølleå. Lige øst for Aulby Mølleå er der etableret

3 vindmøller, hvoraf den nærmeste står ca. 100 m fra motorvejens centerlinje.

Motorvejen fortsætter under Aulbyvej og i en nordvendt kurve over Staurbyvej og Bogensevej.

Motorvejen forløber syd om Staurby, hvor de nærmeste boligområder er beliggende

ca. 100 m fra motorvejen. Syd for motorvejen er store erhvervsarealer i den

østlige del af Middelfart under udbygning.

Vest for Bogensevej fortsætter motorvejen i en sydvendt kurve frem til TSA 58 (Middelfart),

under Jyllandsvej og videre frem til den nye Lillebæltsbro. Ved TSA 58 er der

via Jyllandsvej forbindelse til Middelfart og Strib.

Terrænet, som motorvejen er anlagt i, er småbakket på den østlige og på midterste del,

medens det er relativt fl adt på den vestlige del af strækningen.

På den baggrund er motorvejen på den østlige og på den midterste del anlagt i afgravning,

vekslende med placering på dæmninger, der er op til 4-5 m høje.

På den vestlige del er motorvejen altovervejende placeret på dæmning.

4.2 Ejendomme og arealer i nærheden af motorvejen

Der er foretaget en detaljeret gennemgang af den eksisterende og planlagte arealanvendelse

for ejendomme og arealer langs strækningen. Formålet hermed er at give et

indtryk af omfanget og sammensætningen af ejendomme og bygningsanlæg, der er

’naboer’ til motorvejen, og som eventuelt vil blive berørt af motorvejsudbygningen.

Antal ejendomme

140

120

100

80

60

40

20

0

Ejendomme med

bygn.anlæg

Ejendomme til beboelse Ejendomme med beboelse

og forretning, samt

landbrug

Kategori af ejendomme

50 m fra vejmidtlinjen

50 - 100 m fra vejmidtlinjen

100 - 200 m fra vejmidtlinjen

Ejendomme med erhverv

eller institutioner, mv.

Ifi gur 4.2 er vist, hvorledes ejendommene nær motorvejen er fordelt med hensyn til

bygningsanlæg og deres anvendelse, opdelt efter beliggenhed i forhold til motorvejen.

41


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

42

Resultaterne af analysen er beskrevet mere detaljeret i kapitel 12 Arealbehov og i rapport

320 Vurdering af Arealbehov.

4.3 Motorvejens tværprofi l

Motorvejens tværprofi l er principielt forskelligt vest og øst for Odense Vest p.g.a. forskellige

forudsætninger om eventuel fremtidig udbygning af motorvejen.

Tværprofi l vest for Odense Vest

Hele strækningen mellem Odense Vest og Middelfart er 4-sporet med en ca. 6 m bred

midterrabat.

Det nuværende tværprofi l er vist i fi gur 4.3.

Figur 4.3: Tværprofi l for den eksisterende motorvej mellem Odense Vest og Middelfart

Tværprofi let består af følgende elementer:

2 kørebaner à ca. 8,5 m. Hver kørebane indeholder 2 kørespor à ca. 3,75 m og 2

kantbaner à 0,5 m

En ca. 6 m bred græsbeklædt midterrabat, der indeholder afvanding, stålautoværn

og brosøjler

2 nødspor med bredder, der varierer mellem 3,0 og 3,5 m

2 yderrabatter à ca. 1,0 m med tavler og stålautoværn

Den samlede tværprofi lbredde er 31-32 m.

Strækningen mellem Odense Vest og Middelfart blev i sin tid udformet, så motorvejen

på et senere tidspunkt kunne udbygges fra 4 til 6 spor. Det medfører, at alle broer

- 'overføringer' - der fører lokale veje over motorvejen, samt nogle af 'underføringerne'

er udformet, så det er muligt at føre en 6-sporet motorvej under/over disse broer.

Tværprofi l øst for Odense Vest

Strækningen mellem Odense Vest og Langeskov, der er 4-sporet, blev i sin tid udformet

uden hensyn til en eventuel senere udbygning fra 4 til 6 spor. Det betyder bl.a. at

de overførte broer skal ombygges ved en udbygning til 6 spor.


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

Det nuværende tværprofi l øst for Odense Vest, der er ca. 6 m smallere end tværprofi let

vest for Odense Vest, er vist i fi gur 4.4.

Tværprofi let består af følgende elementer:

2 kørebaner à ca. 8,0 m. Hver kørebane indeholder 2 kørespor à ca. 3,5 m og 2

kantbaner à 0,5 m

En ca. 3 m bred græsbeklædt midterrabat, der indeholder afvanding, stålautoværn

og brosøjler

Figur 4.4: Tværprofi l for den eksisterende motorvej øst for TSA 53 Odense Vest

2 nødspor med bredder, der varierer mellem 2,0 og 2,5 m

2 yderrabatter à ca. 1,0 m med tavler og stålautoværn

Den samlede tværprofi lbredde er 25-26 m.

4.4 Hastighed

På den aktuelle strækning af Den Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart

er der en generel hastighedsbegrænsning på 130 km/t. På strækningerne lige vest

for Odense Vest og lige øst for Middelfart er den tilladte hastighed pga. vejforløbet og

tætliggende til- og frakørsler dog kun 110 km/t. Samme hastighedsbegrænsning (110

km/t) gælder for strækningen øst for Odense Vest.

Vejen er udformet med lange, næsten retlinede strækninger. Der er tre markante kurver

i det vandrette plan: Ved Gribsvad, ved Asperup og ved Staurby.

En gennemgang af strækningen ud fra de standarder, man dimensionerer veje efter i

dag viser, at 82 % af strækningen har en standard, som i vådt føre sikrer stopsigt til en

15 cm høj genstand tabt på kørebanen ved en hastighed på 110-130 km/t.

Der er overhalingsforbud for tunge køretøjer og for biler med campingvogne på 3 delstrækninger

mellem Odense Vest og Middelfart – i alt på omtrent halvdelen af undersøgelsesstrækningen.

4.5 Belægning

Det nuværende slidlag på Den Fynske Motorvej består på størstedelen af strækningen

af asfaltbeton, der senest er renoveret i perioden 1993-2005. Renoveringstakten har

været betinget af belægningens tilstand på de enkelte delstrækninger. Bærelagene er

43


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

Figur 4.5:

Den eksisterende

belægning bærer mange

steder præg af slid fra de

mange tunge køretøjer,

og kantafmærkningen er

meget nedslidt

44

traditionelle asfalt- og grusbærelag. Det skal dog bemærkes at det nedre bærelag under

kørebanerne består af 12 cm tjærestabiliseret grus, som – hvis det bliver nødvendigt at

fjerne dele heraf – kræver en særlig indsats for at sikre arbejdsmiljøet.

Kantafstribningen består af indbyggede betonelementer, der er i dårlig stand p.g.a. slid

og forvitring.

Som led i VVM-undersøgelsen er der foretaget prøvegravninger, belastningsforsøg og

laboratorieundersøgelser for at vurdere de nuværende belægningers tilstand og bæreevne.

Motorvejen er bygget for snart 40 år siden, og der er foretaget en del reparationer og

slidlagsudskiftninger på strækningen gennem årene. Belægningens funktionsegenskaber

er i forhold til alderen tilfredsstillende.

Der er enkelte områder, hvor der er en tendens til en lidt dårligere bæreevne, og hvor

der derfor er behov for forstærkning af belægningen. Derudover er der generelt behov

for at forbedre jævnheden og at udbedre sporkøring.

Det vurderes, at en sideudvidelse vil kunne foretages med genbrug af den eksisterende

bundsikring under nødsporene.


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

Typen af nyt slidlag på en udbygget motorvej vil blive valgt under hensyntagen såvel

til den fremtidige trafi kbelastning som til ønsket om en mere støjreducerende belægning.

4.6 Autoværn

Der er stålautoværn i midterrabatten på hele strækningen samt i yderrabatten på store

dele af strækningen. I midterrabatten er autoværnet et dobbeltsidigt autoværn, undtagen

hvor der er placeret bropiller og skilteportaler. Her deler autoværnet sig i to enkeltsidige

autoværn, som passerer på hver sin side af forhindringen.

4.7 Afvanding

Det eksisterende afvandingssystem er etableret ved anlæg af motorvejen i 1965-71, og

det er således ca. 40 år gammelt.

I forbindelse med VVM-undersøgelsen er der foretaget en kortlægning af afvandingssystemet,

der omfatter brønde, rørledninger, regnvandsbassiner og udløb til åbne og

rørlagte vandløb. Det nuværende afvandingssystem bortleder kun en del af den samlede

nedbør på vejen, idet en stor del af afvandingen i dag sker ved at vandet løber ud på

skråninger eller ned i grøfter langs motorvejen, og derfra dels afl edes til vandløbene,

dels siver ned i jorden.

45


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

46

Regnvandsbassinernes funktion er at forsinke vandets udløb, så vandløbene ikke bliver

overbelastede. Samtidig opnås, at en stor del af de urenheder (olie, dækrester m.m.),

som vandet indeholder, kan bundfældes eller blive fjernet, inden vandet ledes videre

ud i vandløbene.

Efter udbygning af motorvejen skal alt vand på arealer, der er befæstede, opsamles og

ledes via et lukket system til regnvandsbassiner og videre til recipienterne (vandløb).

Dette medfører en væsentlig øgning af de afvandingsmængder, der skal afl edes til recipienterne.

På baggrund af kapacitetsberegninger for afvandingssystemet med en udbygget motorvej

er det vurderet, at det ikke vil være hensigtsmæssigt at genanvende brønde og rørledninger,

hvorimod 7 eksisterende regnvandsbassiner, i udbygget og renoveret form,

sammen med ca. 29 nye bassiner kan indgå i det fremtidige afvandingssystem.

4.8 Belysning

Der er belysning på rampekrydsene ved TSA 53 og TSA 58, på sideanlæg og på samkørselspladser.

Derudover er der ikke belysning på den aktuelle strækning.


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

4.9 Støjafskærmning

Der er ikke etableret særskilt støjafskærmning i form af støjskærme eller støjvolde på

den aktuelle strækning.

4.10 Eksisterende trafi kledelsessystemer

Webkameraer

Der er på nogle få udvalgte lokaliteter på den aktuelle strækning opsat webkameraer.

Her kan trafi kanterne få et hurtigt overblik over den aktuelle trafi ksituation via internettet.

TRIM Rejsetid

Her formidles information om trafi ktilstande, rejsetider, forsinkelser og hastigheder

på motorvejene mellem Odense, Kolding og Vejle. Formålet er at formidle trafi kinformation

til trafi kanter via lokale radiostationer, internettet og Vejdirektoratets Trafi k-

InformationsCenter.

Figur 4.6: TRIM Rejsetid viser trafi ktilstanden mellem Odense Vest og Vejle-Kolding

Oplysningerne på TRIM Rejsetids hjemmeside præsenteres dels i form af forskellige

farver for graden af forsinkelser, dels i form af talværdier for de aktuelle rejsetider på

motorvejene mellem Odense, Kolding og Vejle.

47


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

48

Ruteinformation

Der er opstillet 5 variable teksttavler, 3 for den østgående trafi k og 2 for den vestgående

trafi k. 2 af tavlerne for den østgående trafi k er placeret i Jylland før motorvejssammenfl

etningen syd for Fredericia. Her kan Trafi kInformationsCentret bringe aktuelle

informationer om trafi ksituationen på motorvejsstrækningen samt på broerne over

Lillebælt og Storebælt.

Der er herudover forskellige informationstjenester om kødannelser og vejarbejder via

radio, internettet og mobiltelefon (mobil.trafi kken.dk).

Trafi kledelse i Trekantområdet

I dette projekt indgår i øjeblikket Vejle, Kolding, Fredericia og Middelfart kommuner

som parter sammen med Trekantområde Danmark og Vejdirektoratet.

Projektet er opdelt i følgende 4 delprojekter, idet også deres status kortfattet er angivet:

Fælles trafi kportal - igangsat

Dynamisk trafi kkort - specifi ceres

Dynamisk info om rejsetider på tavler - specifi ceres

Dynamisk info om alternative ruter - afventer erfaringer


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

Den igangsatte fælles trafi kportal skal give overblik over og tilgængelighed til trafi kinformation

i området. Det gælder f.eks. vejarbejder, vinterinformation, planlagte begivenheder

og store hændelser.

Koordinering af trafi kledelsestiltagene

Alle ovennævnte systemer vil blive fuldt koordineret med de tiltag til trafi kledelse,

der er foreslået i forbindelse med udbygningen af motorvejen mellem Odense Vest og

Middelfart, såvel under anlægsarbejder som efter vejens færdiggørelse.

4.11 Øvrigt vejudstyr

Af øvrigt vejudstyr fi ndes skilte, nødtelefoner og kantafmærkningspæle samt udstyr til

dataopsamling.

4.12 Tilslutningsanlæg

Der er 6 tilslutningsanlæg på Den Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart.

Alle tilslutningerne har forbindelse både i vestlig og østlig retning.

Udformningen af tilslutningsanlæggene lever ikke op til dagens standard og de aktuelle

trafi kale behov.

Oversigtsforholdene er ikke tilfredsstillende ved fl ere af rampekrydsene, og dette førte

i 2005 til hastighedsnedsættelser på de skærende lokale veje ved TSA 54, 55, 56 og

58, ligesom kørebaneafmærkningen blev justeret og suppleret på disse veje.

I 2006 blev rampekrydsene ved TSA 58 (Middelfart) ombygget til signalregulerede

kryds, da krydsene var udpeget som ”sorte pletter”.

Ved TSA 53 (Odense Vest) krydser en cykelsti henover den vestvendte tilkørselsrampe

mod Middelfart - med vigepligt for cyklisterne. Der er sket fl ere uheld ved denne

krydsning.

På Vestfyn er der fl ere virksomheder, der producerer og behandler emner på op til ca.

50 m længde, herunder dele til vindmøller. Disse emner transporteres som særtransporter

på det lokale vejnet og videre ad motorvejen. Den nuværende udformning af tilslutningsanlæggene

mellem Odense Vest og Middelfart medfører, at særtransporterne

kun med stort besvær kan komme til og fra motorvejen.

4.13 Broer

Broerne opdeles generelt i

Overføringer, der fører lokale veje over motorvejen, og i

Underføringer, der er broer og bygværker, der fører lokale veje, stier og vandløb

under motorvejen.

Der er i alt 12 overføringer og 19 underføringer på strækningen.

49


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

Figur 4.7:

Brodækket på broen,

der fører Gelstedvej

over motorvejen, skal

hæves ca. 20 cm for at

få tilstrækkelig frihøjde

under broen

50

De 12 skærende veje, der føres over motorvejen på broer, er Spedsbjergvej, Middelfartvej,

Langesøvej, Søndersøvej, Koelbjergvej, Grøftebjergvej, Bogensevej, Gelstedvej,

Hønnerupvej, Nørregade, Aulbyvej og Jyllandsvej.

Motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart blev i sin tid forberedt til udbygning

til 6 spor. Det betyder, at 11 af de 12 overførte broer er udformet således, at der er tilstrækkelig

afstand mellem brosøjlerne til, at en 6-sporet motorvej med det valgte tværprofi

l kan føres under disse broer. For 4 af overføringerne gælder, at frihøjden under

broerne ikke opfylder de nuværende krav i den udbyggede situation. Broerne, der fører

Bogensevej (TSA 55), Gelstedvej og Nørregade (TSA 56) over motorvejen, skal formentlig

hæves ca. 20 cm, medens frihøjdekravet for broen med Hønnerupvej forventes

klaret ved at sænke længdeprofi let for motorvejen.

Broen, der fører Spedsbjergvej over motorvejen, skal udskiftes, da den ikke er forberedt

for 6 spor.

Der er i forbindelse med VVM-undersøgelsen gennemført tilstands- og bæreevnevurderinger

for alle underføringer samt for dobbeltbroen, der fører Middelfartvej over

motorvejen ved TSA 53 (Odense Vest) og for broerne, der fører Aulbyvej (ved et evt.

nyt TSA øst for Middelfart) og Jyllandsvej (ved TSA 58 Middelfart) over motorvejen.


60

59

Middelfart

58

Lillebælt

Syd

Kapitel 4 - Eksisterende forhold

Hvad angår underføringerne under motorvejen, kan tilstandsvurderingerne sammenfattes

således:

Alle underføringer har tilstrækkelig bæreevne til at kunne indgå i en udbygget 6sporet

motorvej

4 af underføringerne er forberedt til 6 spor

Alle øvrige underføringer skal sideudvides svarende til den øgede bredde af

motorvejen

Der skal foretages fugtisolering på omtrent alle underføringer for at beskytte

konstruktionerne mod vand- og saltindtrængning

Bæreevnen af dobbeltbroen ved TSA 53 Odense Vest vurderes at være tilfredsstillende,

medens bæreevnen af broerne ved Aulbyvej og ved Jyllandsvej (ved TSA 58 Middelfart)

ikke vurderes at være tilstrækkelig til den fremtidige trafi kbelastning.

4.14 Sideanlæg

Der er i alt 5 sideanlæg (rastepladser) på strækningen mellem Odense Vest og Middelfart:

Kildebjerg Nord og Syd

Ålsbo Nord

Lillebælt Nord og Syd

Lillebælt Nord

Nørre Aaby

Figur 4.8: Sideanlæggene på strækningen

57

Båring

56

Assens

Ejby

Brenderup

Gelsted

Ålsbo Nord

55

Aarup

Vissenbjerg

54

Tommerup

Stationsby

Glamsbjerg

Særslev

Morud

Søndersø

Kildebjerg

Nord

53

Kildebjerg

Syd

Tommerup

Korup

52

51

Otterup

50

Højby

Odense

49

51


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

Figur 4.9:

Nuværende indretning

af det største sideanlæg

- Kildebjerg Nord

52

Kapaciteten på de enkelte sideanlæg fremgår af oversigten i tabel 4.1.

Anlæg

Antal

personbiler

Antal

campere

Antal

lastbiler/busser

Kildebjerg Nord 73 7 32 112

Kildebjerg Syd 42 8 20 70

Ålsbo Nord 14 0 6 20

Lillebælt Syd 82 9 18 109

Lillebælt Nord 58 6 10 74

Tabel 4.1: Nuværende parkeringskapacitet på sideanlæggene

Ålsbo Nord-anlægget er under afvikling, da det er et lille og ubemandet anlæg, der

ikke ligger optimalt i forhold til de større anlæg ved Kildebjerg og Lillebælt.

Anlæggene på Kildebjerg Nord og Syd har tankanlæg, butik og cafeteria. På begge anlæg

er der rastefaciliteter i naturomgivelser i ’baglandet’.

Anlæggene på Lillebælt Nord og Syd har infoterier med tilhørende cafeteria og toiletfaciliteter.

Begge pladser har rastefaciliteter i naturomgivelser, og på det sydlige anlæg

er der en stor legeplads.

Fælles for alle fi re sideanlæg er, at der de seneste år har været en betydelig vækst i antallet

af besøgende køretøjer, hvilket til tider medfører kapacitetsproblemer. Der er mest

trafi k om sommeren i skoleferien og på helligdage (især jul og påske). Anlæggenes kapacitet

er i dag for lille, og der mangler parkeringspladser til personbiler. Der er i de seneste

år også konstateret behov for fl ere P-pladser til lastvogne, hvilket bl.a. er en følge

af skærpede køre-/hviletidsbestemmelser.

I alt


Billede

Kapitel 4 - Eksisterende forhold

Parkeringsområderne på alle 4 anlæg er meget langstrakte, hvilket har den ulempe, at

der er store gåafstande fra de fjerneste P-pladser til toiletter og butik.

I forbindelse med VVM-undersøgelsen er der gennemført interviews med operatørerne

på de 4 sideanlæg og med repræsentanter for DTL (Dansk Transport og Logistik) for

at få ”brugersynspunkter” vedrørende anlæggenes indretning og funktionalitet. Disse

synspunkter har sammen med vurderinger af trafi kudviklingen og Vejdirektoratets observationer

dannet grundlag for de forslag til udbygning, der er beskrevet i kapitel 5 og 6.

4.15 Samkørselspladser

Ved alle de seks tilslutningsanlæg mellem Odense Vest og Middelfart er der anlagt

samkørselspladser, hvor det er muligt at parkere sin bil og køre videre sammen med

en anden bilist. Belægningsprocenten på pladserne varierer mellem ca. 40 % og 100

%. Pladserne ved Vissenbjerg (TSA 54) og ved Staurby (TSA 58) er de mest benyttede

pladser.

4.16 Stiforbindelser

Der er én selvstændig stiforbindelse - underføringen Lille Roldvej - på tværs af motorvejen

mellem Odense Vest og Middelfart. De lette trafi kanter benytter herudover de

skærende veje ved krydsning af motorvejen.

Underføringerne af Kelstrup Skovvej og Timsgyden indgår i det regionale cykelrutenet.

Alle de berørte kommuner på strækningen har i 2006 oplyst, at skoledistrikterne er

opdelt under hensyntagen til motorvejen, og at skolebørn, der skal krydse motorvejen,

hentes og bringes i skolebusser.

Ved Middelfart er der en vis cykeltrafi k via Jyllandsvej mellem byen og en rideskole

nord for motorvejen.

53


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

Figur 4.10:

Kollektiv trafi kbetjening

omkring motorvejen på

Vestfyn

54

4.17 Kollektiv trafi k

Jernbanen mellem Odense og Middelfart er på hele strækningen beliggende syd for

motorvejen. Togtrafi kken omfatter:

Lyntog (ingen stop mellem Odense og Fredericia

Intercitytog (stop i Odense og Middelfart)

Regionaltog (i alt 10 stop mellem Odense og Middelfart)

Togstationerne mellem Odense Vest og Middelfart ligger fra 1,5 til 3,0 km fra motorvejen.

Den kollektive trafi k omkring motorvejen omfatter desuden 5 busruter, jf. fi gur 4.10.


58

Middelfart

MR-Middelfart

Naturgas Fyn

Kapitel 4 - Eksisterende forhold

4.18 Fremmede ledninger

En række fremmede ledninger (naturgas, el, vand og tele m.fl .) løber langs med eller

krydser motorvejen.

Særligt skal nævnes en naturgastransmissionsledning, der er beliggende nord for motorvejen

og på delstrækninger meget tæt ved denne mellem TSA 53 (Odense Vest) og

TSA 58 (Middelfart). Ved Middelfart bliver ledningen delt i to, som begge krydser Lillebælt.

Den sydlige gren er ført under motorvejen lige før TSA 58, medens den nordlige

gren krydser Jyllandsvej lige nord for TSA 58.

Naturgasledningen er placeret i større afstand fra motorvejen ved alle tilslutningsanlæg,

og ledningen er ført ’bagom’ sideanlæggene Kildebjerg Nord og Lillebælt Nord.

På 4 lokaliteter er der tilhørende måler-/regulatorstationer: Ved Koelbjergvej, ved Gelstedvej,

ved Hedegårdsvej og ved Middelfart.

Der er for naturgastransmissionsledningen tinglyst en beskyttelseszone (med begrænsninger

vedrørende gravning, boring o. lign.) og en sikkerhedszone på henholdsvis 5

m og 20 m til hver side af gasledningen. Omkring sideanlæg er der en udvidet sikkerhedszone

på 90 m. Der er dog i 1991 givet dispensation ved Lillebælt Nord til en afstand

på ca. 60 m til Infoteriet.

Desuden fi ndes et 400 kV luftledningsanlæg, der forløber lige syd for motorvejen mellem

TSA 54 Vissenbjerg og TSA 55 Aarup. Ved TSA 55 er elmaster placeret tæt ved

det sydlige rampekryds.

Nørre Aaby

Båring

57

MR-Hedegårdsvej

56

Figur 4.11: Principielt forløb af naturgastransmissionsledningen (vist med gult). MR = Måler-/Regulatorstationer

Ejby

Brenderup

Naturgas Fyn

Gelsted

MR-Gelstedvej

55

Aarup

Vissenbjerg

Særslev

Morud

Naturgas Fyn

54

Tommerup

Stationsby

Søndersø

MR-Koelbjergvej

53

Korup

55


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

56

4.19 Trafi kken på Den Fynske Motorvej

Som led i VVM-undersøgelsen er der i foråret 2006 foretaget manuelle tællinger af

trafi kken på alle ramper mellem Odense Vest og Middelfart. På motorvejen og på nogle

af ramperne tælles trafi kken løbende på Vejdirektoratets maskinelle tællestationer.

På den aktuelle strækning af Den Fynske Motorvej kørte der i 2007 i gennemsnit mellem

51.000 og 53.800 køretøjer pr. årsdøgn.

Strækning Årsdøgntrafi k i 2007

Odense Vest-Vissenbjerg 53.800

Vissenbjerg-Aarup 53.000

Aarup-Ejby 51.500

Ejby-Nørre Aaby 51.000

Nørre Aaby-Middelfart 53.200

Tabel 4.2: Årsdøgntrafi k i 2007, beregnet ud fra tællinger

Trafi kken var i 2007 sammensat af ca. 85 % personbiler og varevogne, og ca. 15 %

tunge køretøjer (lastvogne og busser).

Der er ved hjælp af en trafi kmodel for hele Fyn - jf. beskrivelsen i kapitel 7 - foretaget

en analyse af rejsemønstret for at afdække, hvilke mål motorvejstrafi kken mellem

Odense og Middelfart har.

Strækning Personbiler Vare- og lastbiler

Storebælt-Lillebælt: Transittrafi k over Fyn 14.300 -

Odense-Lillebælt: Trafi k over Lillebælt

med start/mål i Odense

8.700 -

Odense-Vestfyn: Trafi k mellem Odense og

tilslutningsanlæg på Vestfyn

3.500 -

Øvrige personbilture 12.900 -

Bilture i alt 39.400 12.100

Tabel 4.3: Beregnet antal bilture i 2007 (årsdøgntrafi k) over et snit i motorvejen mellem Aarup og Ejby

Resultatet af analysen er vist i tabel 4.3. Det skal bemærkes, at trafi kfordelingen er

beregnet for 2007. Hovedtendensen hvad angår rejsemønster og trafi kanternes mål forventes

også at være gældende for den fremtidige trafi k.

Udgangspunktet for analysen i tabel 4.3 er et snit i motorvejen øst for Ejby. I dette snit

er årsdøgntrafi kken opgjort til ca. 51.500 køretøjer, hvoraf 39.400 er personbiler. Af de

39.400 personbiler øst for Ejby kommer de ca. 14.300 fra Storebæltsbroen og fortsætter

over Lillebæltsbroen (transittrafi k), ca. 8.700 kommer fra Odense-Ejby stræknin-


Billede

Kapitel 4 - Eksisterende forhold

gen og fortsætter over Lillebæltsbroen, medens ca. 3.500 kommer fra Odenseområdet

og kører fra ved Ejby, Nørre Aaby eller Middelfart.

Analysen af rejsemønstret på Den Fynske Motorvej er i VVM-undersøgelsen bl.a. anvendt

til at vurdere muligheder for og konsekvenser af at udbygge den kollektive trafi k

i stedet for at udbygge Den Fynske Motorvej, jf. kapitel 5 og 7.

4.20 Kapacitetsforhold

I myldretiden er der begyndende fremkommelighedsproblemer på strækningen mellem

Odense Vest og Middelfart og på de tilhørende rampeanlæg. Der er endvidere

kapacitetsproblemer i nogle rampekryds, specielt ved den østlige frakørselsrampe ved

Middelfart. Dette medfører i visse tilfælde tilbagestuvning på ramper og motorvej med

deraf følgende trafi ksikkerhedsmæssige problemer.

Med den forventede fortsatte trafi kvækst vil fremkommelighedsproblemerne vokse

både i hyppighed og omfang. I situationer, hvor der er sket uheld eller andre hændelser

på motorvejen, er der allerede i dag betydelige fremkommelighedsproblemer.

4.21 Trafi ksikkerhedsmæssige forhold

Der er foretaget en kortlægning af trafi kulykker på Den Fynske Motorvej mellem tilslutningsanlæggene

Odense Vest og Middelfart. Kortlægningen omfatter alle trafi kulykker,

som er registreret af politiet på strækningen i femårs perioden 2001-2005.

57


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

58

På selve motorvejsstrækningen er der i den pågældende periode registreret 58 personskadeulykker,

104 materielskadeulykker og 285 ekstrauheld (mindre uheld, hvor der

ikke er optaget politirapport).

På de tilhørende ramper og i rampekryds er der i samme periode registreret 13 personskadeulykker,

14 materielskadeulykker og 12 ekstrauheld.

Strækningsulykker

I de 58 strækningsulykker med personskade er der registreret 6 dræbte, 35 alvorlig

tilskadekomne og 66 lettere tilskadekomne. Dette giver en skadesgrad på 1,84 personskade

pr. personskadeulykke, hvilket er ca. 10% højere end landsgennemsnittet for

motorveje, som er ca. 1,7 personskade pr. personskadeulykke.

Med hensyn til ulykkesfrekvens ligger strækningen på gennemsnittet for danske

motorveje, såvel for person- og materielskadeulykker som for personskadeulykker

alene.

Ovenstående vurdering af strækningens samlede ulykkesbelastning dækker over betydelige

variationer, primært mellem de enkelte delstrækninger, men til dels også i

forhold til kørselsretning. De mest markante ulykkesophobninger ses omkring TSA 55

Aarup, TSA 57 Nørre Aaby og øst for TSA 58 Middelfart. Disse tre delstrækninger er

udpeget i forbindelse med en tværgående ulykkesanalyse af 46 sorte pletter på motorvejene.


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

Ulykker på ramper og i rampekryds

I de 13 personskadeulykker på ramper og i rampekryds er der registreret 9 alvorligt

tilskadekomne og 5 let tilskadekomne. Dette giver en skadesgrad på 1,08 personskade

pr. personskadeulykke, hvilket er lavt, om end to tredjedele af personskaderne er alvorlige.

Der er markante forskelle på ulykkesbelastningen i de enkelte tilslutningsanlæg. Flest

ulykker er registreret ved følgende tilslutningsanlæg:

TSA 58 (Middelfart): 13 ulykker, heraf 4 personskadeulykker, 3 materielskadeulykker

og 6 ekstrauheld. Især krydsulykker i det nordlige rampekryds udgør

et stort problem. Krydset er signalreguleret i 2006.

TSA 53 (Odense Vest): 14 ulykker, heraf 3 personskadeulykker, 9 materielskadeulykker

og 2 ekstrauheld. Her er problemet især vigepligtsulykker i

rampekrydsene.

TSA 57 (Nørre Aaby): 8 ulykker, heraf 1 personskadeulykke, 3 materielskadeulykker

og 4 ekstrauheld. Der er 3 eneulykker, 2 vigepligtsulykker, 1 fodgængerulykke,

1 mødeulykke og 1 bagendekollision.

De øvrige 3 tilslutningsanlæg har 4 ulykker hver. Tilsammen har de 3 tilslutningsanlæg

8 vigepligtsulykker i krydsene, 2 eneulykker, 1 uheld med trængning og 1 med

bakning.

4.22 Nabostrækningerne

Øst for den aktuelle undersøgelsesstrækning er motorvejen 4-sporet, og tværprofi let er

vist i fi gur 4.4 ovenfor.

Vest for TSA 58 Middelfart er motorvejen 6-sporet, og den omfatter dels strækningen

frem til Lillebælt, dels selve Lillebæltsbroen.

Tværprofi let på motorvejen mellem TSA 58 og Lillebæltsbroen består af 3 kørespor à

3,75 m og nødspor i hver retning samt en midterrabat med aftagende bredde frem til

broen.

Figur 4.12: Tværprofi l på Lillebæltsbroen

59


Kapitel 4 - Eksisterende forhold

60

Tværprofi let på Lillebæltsbroen består af følgende elementer:

2 kørebaner à ca. 10,5 m. Hver kørebane indeholder 1 kørespor à 3,50 m og 2

kørespor à 3,10 m samt kantbaner à 0,3-0,5 m

En ca. 0,6 m bred midterrabat, der indeholder stålautoværn

2 nødspor à 2,5 m

Yderrabatter med tavler og stålautoværn/rækværk

Den tilladte hastighed på Lillebæltsbroen er 110 km/t.

4.23 Planer i amt og kommuner

Som led i Strukturreformen blev Fyns Amt nedlagt den 1. januar 2007, og samtidig

blev Vissenbjerg og Aarup kommuner sammenlagt med Assens Kommune til ”Assens

Kommune”. Ejby og Nørre Aaby kommuner blev sammenlagt med Middelfart Kommune

til ”Middelfart Kommune”.

Nedennævnte gennemgang baserer sig på det plangrundlag, der forelå pr. 31. december

2006, dvs. før nedlæggelse af Fyns Amt og dannelsen af de nye Assens og Middelfart

kommuner.

”Regionplan 2005 for Fyns Amt” indeholder ikke anlæg af nye veje i undersøgelsesområdet,

men der er udlagt byggelinier for en fremtidig vej vest om Ejby.

Middelfart Kommunes ”Kommuneplan 2001-2013” samt ”Justerede kommuneplanrammer”

fra 2004 indeholder forslag til to erhvervsområder på sydsiden af motorvejen.

Det ene område støder op til Den Fynske Motorvej ved krydsningen med Jyllandsvej

og er beskrevet i lokalplan nr. 29.08. Det anden støder op til motorvejen ved

Bogensevej og er beskrevet i lokalplan 29.07. Området ved Jyllandsvej er under kraftig

udbygning tæt på motorvejen.

Nørre Aaby Kommune har i lokalplan 20.1 udlagt et erhvervsområde nord for motorvejen

ved Asperup Mark.

I Årup Kommune er der, jf. lokalplan 46 og 47, udlagt et erhvervsområde nord for motorvejen

ved Grønnemose.

I de øvrige kommuner er der ikke lokalplaner, som berører udbygningen af Den Fynske

Motorvej.


5. Undersøgte muligheder

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Med udgangspunkt i den eksisterende motorvejs udformning og tilstand samt det trafi

kale behov er der undersøgt en række forskellige muligheder for en udbygning af

motorvej mellem Odense Vest og Middelfart - fra 4 til 6 spor, eller eventuelt fra 4 til 8

spor.

Der er desuden foretaget vurderinger af den trafi kale effekt på Den Fynske Motorvej,

hvis der - i stedet for eller i kombination med en udbygning af motorvejen mellem

Odense Vest og Middelfart - etableres eller udbygges anden infrastruktur omkring Den

Fynske Motorvej (nye vejanlæg eller udbygning af den kollektive trafi k).

De alternativer m.h.t. fysisk udbygning af den eksisterende motorvej, der er undersøgt,

kan opdeles i følgende hovedgrupper:

Ingen udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart - det såkaldte 0

(”nul”) alternativ.

Mindre udbygninger af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart - såkaldte

0+ (”nulplus”) alternativer.

Udbygning af den kollektive trafi k i stedet for en udbygning af motorvejen mellem

Odense Vest og Middelfart – det såkaldte K+ alternativ.

61


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

62

Udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor,

enten som en symmetrisk eller som en delvis asymmetrisk udvidelse. Desuden er

vurderet en løsning med reversible (vendbare) spor.

Udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 8 spor.

Der er foretaget vurderinger af behovet for at udbygge sideanlæggene (rastepladserne)

på strækningen mellem Odense Vest og Middelfart, og der er skitseret forslag til udbygning

af disse anlæg.

Derudover er der undersøgt en række variantløsninger, bl.a. vedrørende udformning af

tilslutningsanlæggene med tilhørende til- og frakørselsramper til motorvejen.

Der er ikke i VVM-undersøgelsen vurderet alternativer, der forudsætter anlæg af en ny

motorvej i stedet for at udbygge den eksisterende motorvej.

Vejdirektoratet har på baggrund af de gennemførte vurderinger udpeget et Hovedforslag

til udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart. Dette beskrives

nærmere i kapitel 6, hvor der også er beskrevet forskellige varianter (tilvalgsmuligheder)

til hovedforslaget. De trafi kale og miljømæssige konsekvenser omtales i kapitel 7-

12. Anlægsoverslag og en samlet vurdering af de samfundsøkonomiske konsekvenser

af hovedforslaget er beskrevet i kapitel 13.

5.1 Væsentlige forudsætninger ved skitsering af udbygnings muligheder

Blandt de mange forudsætninger og hensyn, der lægges til grund ved skitsering af muligheder

for udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart, skal nævnes:

Det nuværende motorvejsanlægs tilstand og mulighederne for ’genanvendelse’ i en

udbygget motorvej.

Vejreglernes bestemmelser om vejgeometri og udformning af tilslutningsanlæg m.m.

Udvikling og sammensætning af trafi kken på strækningen. Motorvejen og

tilslutningsanlæggene dimensioneres efter den forventede trafi k i 2025 - dvs. ca. 10

år efter forventet åbning af den udbyggede motorvej.

Afhjælpning af identifi cerede problemer m.h.t. trafi ksikkerhed og trafi kafvikling.

Hensyntagen til de lette trafi kanters (cyklister m.fl .) krydsning af motorvejen.

Afvikling af trafi kken i anlægsperioden.

Hensyn til særlige transporter på strækningen, herunder transport af op til

50 m lange vindmølledele samt forsøg med modulvogntog (jf. nedenfor).

Sidstnævnte transporter forudsættes kun at benytte selve motorvejen, men ikke


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

tilslutningsanlæggene og de lokale vejnet. Modulvogntogene forudsættes endvidere

at kunne køre ind og parkere, men ikke påfylde brændstof eller omlade gods, på

sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd.

Forudsætninger om fremtidig nedbørsintensitet, bl.a. set i lyset af mulige

klimaændringer. I VVM-undersøgelsen er motorvejens fremtidige

afvandingssystemer dimensioneret for to forskellige sæt af antagelser om

nedbørsintensitet.

Miljømæssige og arealmæssige hensyn i øvrigt, herunder vurderinger af

konsekvenser af en udbygning af motorvejen, etablering af erstatningsbiotoper,

faunapassager og støjreducerende foranstaltninger samt konsekvenser for berørte

naboejendomme og arealer.

Den æstetiske og arkitektoniske udformning af motorvejsanlægget og de tilhørende

bygværker samt anlæggenes indpasning i forhold til omgivelserne.

5.2 Hensyntagen til lette trafi kanter (cyklister m. fl .)

Cyklister kan i dag krydse motorvejen via de eksisterende over- og underføringer af

lokale veje samt via en eksisterende stiunderføring. 6 af de overførte lokale veje indgår

i tilslutningsanlæggene på den aktuelle strækning. Som led i VVM-undersøgelsen

har Vejdirektoratet i samarbejde med de berørte kommuner kortlagt forholdene for

cyklister, og herunder især haft fokus på transportforholdene for skolebørn. Alle de

berørte kommuner har oplyst, at der fi ndes skolebusordninger for børn, der skal krydse

motorvejen mellem hjem og skole.

Af trafi ksikkerhedsmæssige årsager vurderes der at være behov for særlige

tiltag for cyklister ved de to trafi kalt meget belastede tilslutningsanlæg

TSA 53 Odense Vest og TSA 58 Middelfart. Begge steder er der skitseret

løsninger med dobbeltrettede cykelstier i eget tracé, der føres over motorvejen,

under ramperne og under Middelfartvej henholdsvis Jyllandsvej.

5.3 Modulvogntog

De såkaldte modulvogntog vil fra 2008 være et nyt element i det danske

trafi kbillede på motorvejsnettet. Som led i trafi kaftalen for 2007 blev det

besluttet at afsætte en reserve på 85 mio. kr. til et landsdækkende forsøg

på udvalgte dele af det overordnede vejnet, herunder det sammenhængende

motorvejsnet.

Modulvogntog er lidt længere end de lastbiler, vi kender i dag. Til gengæld har de en

større transportkapacitet, så 2 modulvogntog kan erstatte 3 almindelige vogntog. Et

modulvogntog kan f.eks. bestå af en sættevogn med tilkoblet trailer eller kærre. Et

modulvogntog må maksimalt være 25,25 m langt, og det må maksimalt veje 60 tons.

Grundet modulvogntogenes længde stilles der særlige krav til vejstrækningers og sideanlægs

vejgeometriske udformning, herunder et lidt større friareal i kurver end almindelige

lastvogntog.

63


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

64

Figur 5.1: Eksempel på et modulvogntog

Modulvogntogene skal forsøgsmæssigt køre på særligt trafi ksikkerhedsgodkendte vejstrækninger

og til/fra udvalgte havne og transportcentre, hvor der kan foretages af- og

pålæsning samt omkobling til mindre lastbilenheder. Modulvogntogene skal kunne benytte

udvalgte serviceanlæg langs det overordnede vejnet. Der forudsættes fri og lige

adgang for alle transportører til at omkoble på udvalgte godsknudepunkter (havne og

transportcentre).

Som led i aftalen om fi nansloven for 2008 blev det besluttet at afsætte en reserve på 60

mio. kr. til en udvidelse af forsøgsordningen, så den kommer til at omfatte en række

yderligere godsknudepunkter på det overordnede vejnet.

Forsøget med modulvogntog omfatter bl.a. Den Fynske Motorvej. Sideanlæggene Kildebjerg

Nord og Syd er udpeget som serviceanlæg til modulvogntog. Konkret betyder

det, at til- og frakørselsramperne skal justeres og at parkeringspladserne skal indrettes

til korttidsparkering i forbindelse med pauser m.v.

Forsøgsordningen vil blive opdelt i to faser, således at den del af forsøget, der blev

vedtaget med trafi kaftalen for 2007, forventes at starte i november 2008, mens de øvrige

godskundepunkter vil kunne indgå i forsøgsordningen i 2009-10. Ordningen analyseres

og evalueres efter en passende indkøringsperiode bl.a. med henblik på at tage

stilling til muligheden for en forlængelse af ordningen. Hensynet til trafi ksikkerheden

vil indgå i evalueringen.

5.4 '0 alternativet'

I dette alternativ sker der ingen ændringer i den fysiske udformning af motorvejen

mellem Odense Vest og Middelfart, d.v.s. samme vejstandard og samme omfang af

vej udstyr m.v. som i dag.

Figur 5.2: Det nuværende tværprofi l


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

'0 alternativet' benyttes som reference ved vurdering af andre alternativer. Trafi kken i

'0 alternativet' er fremskrevet til år 2015.

I kapitel 7 er der redegjort for den forventede trafi kudvikling fra dagens situation og

frem til 2015 samt en yderligere fremskrivning til 2025.

Trafi kken på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart forudsættes i henhold til

de udarbejdede prognoser at være forøget med ca. 35 % i 2015 i forhold til den registrerede

trafi k i 2006.

5.5 '0+ alternativer'

Trafi kledelse på den nuværende motorvej

Det nuværende tværprofi l med 2x2 kørespor og nødspor i begge sider bibeholdes, men

der etableres et trafi kledelsessystem med mulighed for hastigheds- og vognbaneregulering

samt trafi kovervågning på hele strækningen.

Ved vognbaneregulering viser variable skilte over hvert kørespor, om dette er åbent eller

lukket for trafi k, eller om trafi kanten skal skifte til et andet kørespor.

Figur 5.3: Trafi kledelse på den nuværende 4-sporede motorvej

Det vurderes, at etablering af et trafi kledelsessystem på de eksisterende 2x2 spor ikke

i sig selv vil øge motorvejens kapacitet nævneværdigt i forhold til 0 alternativet – men

der kan blive tale om færre forsinkelser for trafi kanterne som følge af færre uheld.

Inddragelse af nødspor til kørespor

Dette forslag forudsætter, at nødsporene udnyttes til kørespor i myldretiden, jf. fi g. 5.4.

Formålet hermed er at øge kapaciteten på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart

i de perioder, hvor trafi kbelastningen er størst.

Der etableres samme trafi kledelsessystem som beskrevet ovenfor, men udstrakt til

også at omfatte nødsporene.

Løsningen forudsætter, at nødsporet forstærkes til den forventede trafi kmængde og udvides

til min. 3,5 m. Det forudsætter også en nedsættelse af den tilladte hastighed.

65


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Figur 5.5:

Eksempel fra Holland

med trafi kledelse og

inddragelse af nødspor

til kørespor

66

Figur 5.4: Trafi kledelse og anvendelse af nødspor til kørespor på den nuværende motorvej mellem Odense Vest

og Middelfart

Der er to principielt forskellige muligheder for en udnyttelse af nødspor til kørespor.

A - Udbygning mellem tilslutningsanlæggene

Den ene løsning er en begrænset inddragelse af nødspor til kørespor på strækninger fra

en tilkørsel til den efterfølgende frakørsel jf. eksemplet fra Holland i fi gur 5.5.


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Ved denne løsningsmulighed bliver der på strækninger mellem en tilkørsel og den efterfølgende

frakørsel 3 kørespor til rådighed i hver retning til trafi kafvikling i myldretiden.

Strækninger igennem tilslutningsanlæg - fra en frakørsel til den efterfølgende

tilkørsel - vil stadig kun have 2 spor i den pågældende retning. Nødsporet må derfor

primært forventes benyttet af trafi k, som skal på motorvejen, eller til trafi k, som skal

fra motorvejen.

Forhold vedrørende uheld og redning vil blive vanskeliggjort i myldretiden, hvor nødsporene

anvendes som kørespor. Dette kan medføre behov for andre tiltag, som f.eks.

afbrudte autoværn i midterrabatten eller etablering af nødlommer.

Ud fra analyser af en tilsvarende løsning ved udbygning af Motorring 3 ved København

vurderes det, at hverdagsdøgntrafi kken i gennemsnit kan øges med 3-5 % i forhold til 0

alternativet afhængig af, hvor på strækningen trafi kken vurderes og hvor meget trafi k der

er på ramperne. Når kapacitetsforøgelsen er så lille skyldes det, at den alene fremkommer

på grund af forbedrede til- og frakørselsforhold.

B - Udbygning gennem tilslutningsanlæggene

En anden løsning med anvendelse af nødspor til kørespor er at gøre disse gennemgående

igennem tilslutningsanlæggene.

Denne løsning giver mulighed for 3 kørespor i hver retning - også forbi til- og frakørsler,

og løsningen har som følge heraf næsten samme kapacitet som ved fuld udbygning

til 6 spor. Der er dog en række vej- og trafi ktekniske forhold, som komplicerer en

sådan løsning, herunder at alle tilslutningsanlæg vil skulle ombygges, da til- og frakørselsramper

med tilhørende accelerationsstrækninger m.v. skal lægges uden på de

nuværende nødspor for at sikre en smidig trafi kafvikling.

Ud fra en samlet vurdering af nødvendige ombygninger af det eksisterende motorvejsanlæg,

herunder bl.a. ombygning af ramper, forstærkning af nødspor, etablering af

nødlommer og øget omfang af trafi kledelse, sammenholdt med gener ved uheldssituationer

og ved drift og vedligehold af vejanlægget er denne løsning vurderet at være

mindre hensigtsmæssig end en udvidelse fra 4 til 6 spor med standardprofi l.

67


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

68

5.6 K+ alternativet

Vejdirektoratet har på baggrund af oplysninger fra DSB og Trafi kstyrelsen for jernbaner

og færger vurderet mulighederne for at udbygge den kollektive trafi k på Fyn, og

herudfra vurderet de trafi kale konsekvenser på Den Fynske Motorvej.

Der er i denne sammenhæng opstillet et såkaldt K+ alternativ.

I dette alternativ forudsættes den kollektive trafi k udbygget i stedet for at udbygge motorvejen.

Mulighederne for udbygning af den kollektive trafi k er vurderet for følgende transportformer:

Lyn-, intercity- og regionaltog

Kollektiv busdrift på motorvejen

Parkér & Rejs med skift mellem bil og bus/tog

Det anses ikke for realistisk at forbedre togtrafi kken i en sådan grad, at det udgør et alternativ

til en udbygning af motorvejen. De trafi kale vurderinger af K+ alternativet er

nærmere beskrevet i kapitel 7.

5.7 Udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor

En udbygning fra 4 til 6 spor kan udføres på forskellig vis. Følgende løsninger er undersøgt:

En symmetrisk udbygning

En delvis asymmetrisk udbygning

Udbygning med reversible (vendbare) kørespor

Fastlæggelse af normaltværprofi l med 6 spor

Kravet til det fremtidige tværsnit er bl.a., at der af hensyn til en tilladt hastighed på

130 km/t skal etableres 3 x 3,75 m brede kørespor i hver retning, og at der i hver yderside

opretholdes gennemgående nødspor. Mod midterrabatten skal der placeres 1 m

brede nødrabatter. Langs disse opsættes enkeltsidede autoværn i midterrabatten. Endvidere

etableres kantopsamling af vejvand mod yderrabat.

Med udgangspunkt i den eksisterende motorvejs tværprofi l er der skitseret 4 alternative

udformninger af en 6-sporet motorvej, der er forskellige m.h.t. midterrabatbredde,

autoværn i yderrabatter og hældning af skråninger, jf. fi gur 5.6.

Karakteristika ved de 4 alternative tværsnit:

I alternativ 1 og 2 reduceres midterrabatbredden fra 6 til 4 m, idet der etableres 1 m

brede nødrabatter på det nuværende midterrabatareal langs køresporene. Alternativ

1 udføres med autoværn i yderrabat og med stejle skråninger samt kantede grøfter,

medens alternativ 2 udføres uden autoværn i yderrabat, mere fl ade skråninger og

afrundede grøfter.


Figur 5.6: Undersøgte alternative tværprofi ler

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

I alternativ 3 og 4 bibeholdes den nuværende midterrabatbredde på 6 m.

Der etableres 1 m brede nødrabatter på det nuværende kørebaneareal langs

midterrabatten. Alternativ 3 udføres med autoværn i yderrabat og med stejle

skråninger samt kantede grøfter, medens alternativ 4 udføres uden autoværn i

yderrabat, mere fl ade skråninger og afrundede grøfter.

For alle 4 alternativer er de vejtekniske, trafi ksikkerhedsmæssige, æstetiske, arealmæssige

og samfundsøkonomiske konsekvenser vurderet, og Vejdirektoratet anbefaler på

denne baggrund, at motorvejen bør udbygges som skitseret i alternativ 1, dvs. med en

4 m midterrabat, autoværn i yderrabatter, stejle skråninger og kantede grøfter.

Symmetrisk udbygning

Figur 5.7: Tværprofi l ved symmetrisk udbygning fra 4 til 6 spor

69


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

70

En symmetrisk udbygning betyder, at motorvejens centerlinje og midterrabattens midtlinje

fastholdes, således at udbygningen sker ved en ligelig udvidelse i begge vejens

sider. Derved udnyttes de eksisterende kørebaner bedst muligt.

Motorvejen forudsættes udbygget med det i fi gur 5.7 viste tværprofi l såvel mellem

Odense Vest og Middelfart som på strækningen øst for TSA 53 (mellem Odense Vest

og ca. 1,5 km øst for Spedsbjergvej).

Delvis asymmetrisk udbygning

Ved en asymmetrisk (eller ensidig) udbygning fastholdes motorvejens ene kant, således

at hele udbygningen sker i den modsatte side. Dette medfører, at motorvejens centerlinje

og midterrabatten vil blive rykket i forhold til det eksisterende tværprofi l.

Ifi gur 5.8, der viser et typisk tværprofi l ved en asymmetrisk udvidelse, er det eksisterende

tværprofi l indtegnet til sammenligning.

En asymmetrisk løsning vil typisk kunne overvejes, hvis der skal tages særlige hensyn

eller hvis der er væsentlige hindringer på den ene side af motorvejen, som kan gøre det

relevant kun at udbygge motorvejen til modsat side.

Mellem Odense Vest og Middelfart kan en asymmetrisk udbygning kombineres med

en symmetrisk løsning f.eks. således, at udbygningen sker symmetrisk omkring tilslutningsanlæggene

- a.h.t. bibeholdelse af de eksisterende broer – medens udbygningen

udføres asymmetrisk på strækninger mellem tilslutningsanlæggene. Deraf betegnelsen

en delvis asymmetrisk udbygning. Der skal i givet fald etableres overgangsstrækninger

mellem de to løsninger.

En delvis asymmetrisk udbygning mod syd vil medføre, at det ikke i nævneværdigt

omfang bliver nødvendigt at foretage anlægsarbejder nord for motorvejen. Dette kan

eventuelt være en fordel i forhold til sikkerhedszonen for naturgastransmissionslednin-


Figur 5.8: Tværprofi l ved asymmetrisk udbygning fra 4 til 6 spor

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

gen, der er placeret tæt ved motorvejen på dele af strækningen mellem Odense Vest og

Middelfart.

I relation til naturgasledningens sikkerhedszone skal bemærkes, at en symmetrisk udbygning

af motorvejen til 6 spor vil medføre følgende afstandsforhold, gældende for

den samlede undersøgelsesstrækning:

Det nordligste kørespor vil helt eller delvis være beliggende inden for

sikkerhedszonen på 5-6 korte delstrækninger, i alt ca. 1 km.

Det nordlige nødspor vil helt eller delvis være beliggende inden for

sikkerhedszonen på ca. 20 korte delstrækninger, i alt knap ca. 6 km.

En asymmetrisk løsning vil udnytte de eksisterende kørebaner væsentligt dårligere end

en symmetrisk løsning, idet en del af midterrabatten skal anlægges i det nuværende

kørebaneareal, mens en del af den nuværende midterrabat skal ombygges til kørebaneareal.

En sådan løsning kan medføre at der skal gøres en særlig indsats for at sikre

miljøet og arbejdsmiljøet, da det i så tilfælde vil være nødvendigt at fjerne dele af det

nuværende tjærestabiliserede grusbærelag lige under kørebanebelægningen. Derudover

vil motorvejens linjeføring blive mindre optimal ved en sådan løsning, da vejen

skal føres over i en symmetrisk løsning ved passage af tilslutningsanlæggene. Det vil

endvidere være nødvendigt at udskifte broerne, der fører Grøftebjergvej, Hønnerupvej

og Aulbyvej over motorvejen.

71


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Figur 5.9:

Eksempel fra Interstate

395 i Virginia med to

midtlagte reversible

kørespor

Figur 5.10:

Princip for trafi kafvikling

med midtlagte reversible

spor

72

En delvis asymmetrisk udbygning indebærer, at ekspropriation af arealer primært vil

berøre arealer syd for motorvejen. Det vurderes, at antallet af totalekspropriationer vil

kunne blive større end ved en symmetrisk udbygning, da motorvejsanlægget ved en

asymmetrisk udbygning vil komme meget tæt på en række ejendomme syd for motorvejen.

En delvis asymmetrisk udbygning er fravalgt efter en samlet vurdering af fordele og

ulemper ved løsningen, idet der fra Energinet.dk er modtaget forslag til sikring af gasledningen,

der vurderes at være enklere og billigere end at udbygge motorvejen asymmetrisk.

Reversible (vendbare) kørespor

Princippet med reversible spor er, at trafi kken på disse spor skifter retning i løbet af

døgnet, afhængig af trafi kbelastningen. De reversible spor kan enten placeres midt i

motorvejsprofi let – som vist på fi gur 5.9 og 5.10, eller langs den ene side af motorvejen.

Sidstnævnte løsning vil normalt være væsentligt dyrere at anlægge p.g.a. store

bro- eller tunnelanlæg for at få trafi kken ledt til og fra de reversible spor.

Princippet med midtlagte reversible spor er illustreret i fi gur 5.10.


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

I myldretiden er der 4 spor åbne i den mest belastede retning, mens der er 2 spor i den

mindst belastede retning. Uden for myldretiden er kun de yderste spor åbne, mens de

reversible spor er lukket, bl.a. for at ”tømme” disse spor, inden de åbnes igen for trafi k

i modsat retning.

Løsninger med reversible spor er mere komplicerede end løsninger med sædvanlige

motorvejsspor. Dette gælder især ved enderne af de reversible spor, hvor der skal etableres

ind- og udkørselszoner med særlige vognbane- og afspærringsanordninger for at

sikre, at der ikke kommer modsat rettet trafi k ind på de åbne reversible spor. Derudover

skal der etableres omfattende trafi kledelses- og overvågningsudstyr.

På den aktuelle strækning mellem Odense Vest og Middelfart var trafi kkens retningsfordeling

i 2005 i myldretiden omtrent 50/50 % både om morgenen og om eftermiddagen.

En sådan ensartet fordeling af trafi kken gør, at det ikke er relevant at undersøge

en løsning med reversible spor nøjere.

Udbygning af den kollektive trafi k under forudsætning af, at motorvejen

udbygges fra 4 til 6 spor

Mulighederne for udbygning af den kollektive trafi k er de samme som for det ovenfor

beskrevne K+ alternativ. Den afl edede trafi kale effekt for motorvejstrafi kken vurderes

at være mindre end for 0+ alternativet, da trafi kanterne - alt andet lige - må antages at

have mindre tilskyndelse til at benytte kollektiv trafi k, hvis trafi kken på motorvejen afvikles

uden fremkommelighedsproblemer.

5.8 Udbygning af motorvejen til 8 spor

Den eksisterende motorvej kan udbygges til 8 spor på fl ere måder. I VVM-undersøgelsen

er vurderet følgende løsninger:

Inddragelse af nødspor til kørespor i myldretiden, efter at motorvejen i første

omgang kun er udvidet fra 4 til 6 spor

Udbygning til 8 spor med et standard tværprofi l inklusive nødspor

Figur 5.11: 6-sporet motorvej med trafi kledelse og anvendelse af nødspor til kørespor i myldretiden

73


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

74

Udbygning til 8 spor ved inddragelse af nødspor

Løsningen, der er skitseret i fi gur 5.11, fungerer i princippet som den løsning, der er

beskrevet ovenfor under 0+ alternativer, jf. fi gur 5.4.

Etablering af en 8-sporet løsning gennemføres ved omstribning af kørebanerne til 1

kørespor à 3,75 m og 3 kørespor à 3,50 m i hver retning samt udbygning af trafi kledelsessystemet

med skilteportaler m.v.

Inddragelse af nødspor til kørespor forudsætter, at nødsporet skal forstærkes, og der

skal etableres nødlommer langs motorvejen i stedet for nødsporene.

Løsningen vil kun kunne bringes i anvendelse mellem en tilkørsel og den efterfølgende

frakørsel, medmindre mellemliggende til- og frakørsler udformes på en sådan

måde, at tilslutningsramper placeres uden for nødsporene og har tilstrækkelig længde

til acceleration og nedbremsning, jf. beskrivelsen under 0+ alternativerne.

Udbygning fra 4 til 8 spor med standard tværprofi l

Løsningen, der er skitseret i fi gur 5.12, svarer i princippet til den ovenfor nævnte symmetriske

udbygning til 6 spor, blot med et kørespor mere i hver retning.

Figur 5.12: Udbygning fra 4 til 8 spor med standard tværprofi l

En udbygning som vist i fi gur 5.12 vil medføre, at alle de 11 overførte broer mellem

Odense Vest og Middelfart, der er forberedt til 6 spor, skal udskiftes.

På baggrund af kapacitetsvurderinger af en udbygning til 6 spor, jf. kapitel 7, vurderer

Vejdirektoratet, at det ikke vil være hensigtsmæssigt for nærværende at undersøge en

udbygning af motorvejen til 8 spor, da fremkommelighedsproblemerne på den 6-sporede

Lillebæltsbro vil begynde fl ere år før det samme vil være tilfældet på den aktuelle

strækning mellem Odense Vest og Middelfart.

Af hensyn til fremtidige udvidelsesmuligheder, som vil være nødvendige, såfremt

Dansk Transport Forsknings trafi kprognoser holder stik, foreslås at motorvejen byggelinjesikres

til en eventuel senere udvidelse til 8 spor.

5.9 Udbygning af tilslutningsanlæggene

Mellem Odense Vest og Middelfart er der i alt 6 tilslutningsanlæg, i det følgende benævnt

TSA 53-TSA 58.


Figur 5.13:

Det nuværende

tilslutningsanlæg TSA

53 Odense Vest, set

mod øst

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Som led i VVM-undersøgelsen er der foretaget vurderinger af de eksisterende tilslutningsanlægs

vejtekniske og trafi ksikkerhedsmæssige udformning, og der er herudfra

skitseret forskellige løsninger til den fremtidige udformning af anlæggene.

Ved vurdering af fremtidige løsninger har det været væsentligt både at sikre, at tilslutningsanlæggene

kan afvikle den forventede fremtidige trafi k, og samtidig sikre, at

løsningerne udformes med vidtgående hensyntagen til de bløde trafi kanter (cyklister

m.fl .), der benytter de lokale veje, der krydser motorvejen.

Ved fastlæggelse af den vejtekniske udformning er der taget hensyn til ønsker fra de

berørte kommuner om at sikre, at 50 m lange særtransporter - som f.eks. vindmøllekomponenter

- kan benytte tilslutningsanlæggene for at komme nærmeste vej fra det

lokale vejnet og ud til motorvejen.

Ved udformning af tilslutningsanlæggene er der også taget hensyn til naboejendommene.

I de undersøgte løsninger har det ikke kunnet undgås, at der vil ske indgreb i ejendomme,

der ligger tæt ved motorvejen og de nuværende tilslutningsanlæg. For enkelte

ejendomme vil der også ske ændringer i vejadgangen.

75


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Figur 5.14:

Forslag A til udbygning

af TSA 53 Odense Vest.

76

Nedenfor beskrives kortfattet de løsninger, der har været vurderet for de forskellige

tilslutningsanlæg. Løsningerne er mere detaljeret beskrevet i VVM-undersøgelsens

tekniske dokumentation.

TSA 53 - Odense Vest

Tilslutningsanlægget er udformet som et såkaldt ruderanlæg, jf. fi g. 5.13, hvor én af

ramperne - fra Odense mod Middelfart - er udformet således, at der er mulighed for

direkte tilkørsel på motorvejen uden først at køre igennem et rampekryds. Tilslutningsanlæggets

udformning gør visse svingmuligheder vanskelige eller umulige, idet f. eks.

trafi kanter fra syd ikke har mulighed for at køre på motorvejen i vestgående retning.

Frakørselsrampe sydvest har begyndende kapacitetsproblemer, hvilket giver anledning

til tilbagestuvning på motorvejen i myldretiden.

En cykelsti krydser tilfartsrampen fra Odense mod Middelfart i niveau.

Der er skitseret 3 forskellige forslag til fremtidig udformning af tilslutningsanlægget,

benævnt A, B og C.

Forslag A

Det nordlige rampekryds udformes som en 2-sporet rundkørsel, uden på hvilken der

anlægges en vestvendt ’shuntrampe’, hvorved trafi k fra Odense mod Middelfart kan

køre på motorvejen uden først at skulle igennem rundkørslen.

De sydlige ramper ombygges til et ’halvt B-anlæg’, der tilsluttes Middelfartvej Vest.

Stierne langs Middelfartvej samles nord og syd for motorvejen til en dobbeltrettet sti, der

forløber under de østvendte ramper og over motorvejen i østsiden af den eksisterende bro.


Figur 5.15:

Forslag B til udbygning

af TSA 53 Odense Vest.

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Forslag A medfører, at den eksisterende bro over motorvejen kan genanvendes. Den

nye sydvestlige frakørselsrampe føres under broen i det sydlige sidefag.

Forslag A indgår i hovedforslaget.

Forslag B

Forslag B er nord for motorvejen principielt udformet som forslag A, dvs. med en 2sporet

rundkørsel på Middelfartvej og en shuntrampe fra Odense mod Middelfart.

Syd for motorvejen anlægges et halvt ruderanlæg med en ny 2-sporet rundkørsel, som

til- og frakørselsramper tilsluttes.

Stiforbindelserne langs Middelfartsvej omlægges til en dobbeltrettet sti, der føres over

motorvejen på en ny bro i eget tracé ca. 250 m øst for Middelfartvej. Motorvejen er her

beliggende 8-10 m under det omgivende terræn. En stibro over motorvejen vil derfor

være beliggende under det omgivende terræn.

Forslag B forudsætter, at den eksisterende vejbro udskiftes.

Andre forslag til stiforløb har været undersøgt, men er fravalgt:

• Et stiforløb langs sydsiden af Middelfartvej og syd om rundkørslerne

(som i forslag A) overholder ikke kravene om maksimal stigning/fald på stiramper.

• Et stiforløb, hvor cykeltrafi kken ledes via Korsebjergvej og over motorvejen

ca. 250 m vest for Middelfartvej. En sådan løsning vil bl.a. medføre, at der skal

etableres lange ramper fra Korsebjergvej til en stibro, der vil få en uacceptabel

højde på 7-8 m over det omgivende terræn, idet motorvejen det pågældende sted er

beliggende på en dæmning.

77


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Figur 5.16:

Forslag C til udbygning

af TSA 53 Odense Vest.

78

Forslag C

I forslag C udformes tilslutningsanlægget som en stor 2-sporet fordelerring med en

diameter på ca. 150 m. En tilsvarende løsning fi ndes på strækningen syd om Odense

ved TSA 51.


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Der anlægges en vestvendt ’shuntrampe’ uden på fordelerringen. Herved kan trafi k fra

Odense mod Middelfart køre på motorvejen uden først at skulle igennem fordelerringen.

Tilslutningsanlægget udformes i øvrigt som et ruderanlæg med ramper, der sluttes til

fordelerringen.

Cykelstierne langs Middelfartvej samles syd og nord for motorvejen til en dobbeltrettet

sti, der føres under fordelerringen og over motorvejen på en stibro, der placeres

midt i fordelerringen.

Forslaget forudsætter, at den eksisterende bro nedrives, og at der istedet anlægges to

nye vejbroer og en stibro.

TSA 54 - Vissenbjerg

Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene på det nuværende tilslutningsanlæg,

der er udformet som et ruderanlæg, jf. fi g. 5.17. Lange vindmølletransporter kan kun

med besvær komme til og fra motorvejen.

En større landbrugsejendom lige nord for motorvejen har beboelse og driftsbygninger

med vejadgang til Søndersøvej tæt ved den vestvendte tilkørselsrampe.

Der er skitseret to forslag til fremtidig udformning af tilslutningsanlægget, benævnt

forslag A og B.

79


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Figur 5.17:

Det nuværende

tilslutningsanlæg TSA

54 Vissenbjerg, set mod

vest

80

Forslag A

I forslag A, der forudsætter at den eksisterende bro genanvendes, udformes tilslutningsanlægget

med rundkørsler nord og syd for motorvejen. Den nordlige rundkørsel

placeres ca. 100 m fra motorvejen for at få plads til en ny særskilt indkørsel til en

landbrugsejendom på den vestlige side af Søndersøvej. Den nordvestlige rampe sluttes

direkte til Søndersøvej som i dag, og der etableres et overkørbart areal, hvorpå lange

transporter kan dreje ned på motorvejen.

Forslag B

I forslag B etableres i princippet en ’symmetrisk’ løsning med rundkørsler nord og syd for

motorvejen. En sådan løsning medfører, at der skal opføres en ny bro over motorvejen.

Forslag A er valgt som hovedforslag efter en samlet vurdering af de vejtekniske og

økonomiske konsekvenser.


Figur 5.18:

Det nuværende

tilslutningsanlæg TSA 55

Aarup, set mod vest

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

TSA 55 - Aarup

Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene på det nuværende tilslutningsanlæg,

der er udformet som et ruderanlæg.

To højspændingsmaster er placeret lige syd for anlægget.

Tilslutningsanlægget ombygges, idet den eksisterende bro forudsættes genanvendt og

der anlægges nye rundkørsler nord og syd for motorvejen.

Den sydlige rundkørsel og de tilsluttede ramper placeres under hensyntagen til elmasterne

øst for rundkørslen.

81


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Figur 5.19:

Det nuværende

tilslutningsanlæg TSA 56

Ejby, set mod vest

82

TSA 56 - Ejby

Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene på det nuværende tilslutningsanlæg,

der er udformet som et ruderanlæg.

Tilslutningsanlægget ombygges, idet den eksisterende bro forudsættes genanvendt og

der anlægges nye rundkørsler nord og syd for motorvejen.


Figur 5.20:

Det nuværende

tilslutningsanlæg TSA

57 Nørre Aaby, set mod

vest

TSA 57 - Nørre Aaby

Det nuværende tilslutningsanlæg er udformet som et S-anlæg.

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Den sydlige del af anlægget ombygges til principielt samme udformning som det eksisterende

anlæg, idet den østvendte tilkørselsrampe dog forløber tættere ved motorvejen.

I den nordlige del af anlægget tilpasses ramperne til den udbyggede motorvej. I øvrigt

ingen ændringer.

83


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

84

TSA 58 - Middelfart

Tilslutningsanlægget er udformet som et ruderanlæg.

Rampekrydsene blev i 2005 udpeget som sorte pletter med mange uheld grundet dårlige

oversigtsforhold, kombineret med høj hastighed på Jyllandsvej. På baggrund af

sortplet-analysen blev rampekrydsene i 2006 ombygget til signalregulerede kryds,

med mulighed for gennemkørsel af op til 22 m lange køretøjer

Der er skitseret 4 forslag til fremtidig udformning af tilslutningsanlægget, benævnt

forslag A, B, C og D.

Forslag A

I forslag A forudsættes de signalregulerede rampekryds bibeholdt, men ombygget så

50 m lange transporter kan komme igennem anlægget til og fra motorvejen.

Trafi kalt indebærer det, at der skal anlægges ekstra svingbaner på Jyllandsvej henover

vejbroen, og at al stitrafi k langs Jyllandsvej føres gennem rampekrydsene. Forslag A

medfører, at den eksisterende bro over motorvejen skal udskiftes.

I forslag B, C og D ombygges tilslutningsanlægget, idet der anlægges nye 2-sporede

rundkørsler nord og syd for motorvejen. Også i løsning B, C og D forudsættes den eksisterende

bro udskiftet.

Uden på rundkørslerne anlægges shuntspor, hvorved trafi k til og fra Jylland kan køre

uden om rundkørslerne.

Forslag B, C og D adskiller sig fra hinanden ved forskellige linieføringer for en stiforbindelse

henover motorvejen.


Figur 5.21:

Det nuværende

tilslutningsanlæg TSA 58

Middelfart, set mod vest

(Bearbejdet foto)

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Forslag B

I forslag B anlægges en dobbeltrettet sti, der føres over motorvejen ca. 250 m vest for

Jyllandsvej. Stien forløber fra Skovsvinget langs vestsiden af samkørselspladsen, over

motorvejen og langs nordsiden af tilkørselsrampen.

Forslag C

I forslag C anlægges en dobbeltrettet sti, der føres over motorvejen ca. 250 m øst for

Jyllandsvej. Stien forløber fra den nuværende rundkørsel ved Skovsvinget langs vestsiden

af Jyllandsvej, under den sydvestlige frakørselsrampe og under Jyllandsvej i vejbroens

sydlige sidefag, over motorvejen og under frakørselsrampe nordøst.

Forslag D

I forslag D anlægges en dobbeltrettet sti, der føres over motorvejen langs den østlige

side af en ny bro. Stien forløber fra den nuværende rundkørsel ved Skovsvinget

langs vestsiden af Jyllandsvej, under den sydvestlige frakørselsrampe og under Jyllandsvej

i vejbroens sydlige sidefag, via en sløjfe over motorvejen langs den østlige

side af den eksisterende vejbro og under den nordøstlige frakørselsrampe.

85


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Figur 5.22:

Området omkring

Aulbyvej, set mod

øst, hvor der foreslås

etableret et nyt TSA 58a

Middelfart Øst

86

Forslag D anses for at være den bedste løsning efter en samlet vurdering af de vej- og

stitekniske forhold samt de arkitektoniske og økonomiske konsekvenser. Forslag D

indgår derfor i hovedforslaget.

5.10 Forslag om nyt tilslutningsanlæg

Nyt TSA 58a øst for Middelfart

Da TSA 58 Middelfart forventes at blive trafi kalt overbelastet i perioden frem til 2025,

bl.a. fordi Middelfart Kommune har udlagt betydelige arealer til by- og erhvervsudvikling

syd for motorvejen og øst for Middelfart by, foreslåes anlagt et nyt tilslutningsanlæg

TSA 58a øst for Middelfart.

Forslaget indebærer, at der etableres et nyt tilslutningsanlæg med tilslutning til den

eksisterende kommunevej Aulbyvej, ca. 3,5 km øst for TSA 58. Aulbyvej, der i dag er

ført over motorvejen, har mod syd forbindelse til Odensevej og via denne til Middelfart

og Nørre Aaby.


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

TSA 58a forudsættes udformet som et ruderanlæg med rundkørsler nord og syd for

motorvejen. Tilslutningsanlægget dimensioneres for særtransporter, der er 50 m lange.

Til- og frakørselsramperne nord for motorvejen skal anlægges henover naturgasledningen

med deraf følgende restriktioner.

Den nuværende bro, der fører Aulbyvej over motorvejen, forudsættes udskiftet p.g.a.

større belastninger fra tunge køretøjer efter etablering af et nyt tilslutningsanlæg.

Eventuelle ændringer af Aulbyvej mellem Odensevej og den sydlige rundkørsel samt

ombygning af krydset Aulbyvej/Odensevej, der er beliggende ca. 0,8 km syd for motorvejen,

forudsættes at ske i Middelfart Kommunes regi.

5.11 Udbygning af sideanlæg (rastepladser)

Der er i dag følgende sideanlæg på strækningen:

Serviceanlæggene Kildebjerg Nord og Syd

Infoterierne Lillebælt Nord og Syd

Den ubemandede rasteplads Ålsbo Nord (er under udvikling)

Der er på baggrund af Vejdirektoratets observationer på sideanlæggene samt drøftelser

med DTL (Dansk Transport og Logistik) og med operatørerne på de forskellige sideanlæg

foretaget vurderinger af behov og muligheder for at udbygge anlæggene.

Behovet for parkeringspladser på de 4 anlæg, fremskrevet til 2015, fremgår af tabel

5.1, hvor der i parentes ( ) er anført stigningen i % i forhold til det nuværende antal

parkeringspladser.

Anlæg Antal

personbiler

Antal

campere

Tabel 5.1: Skønnet behov for parkeringspladser på sideanlæggene i 2015

Antal

lastbiler/busser

Kildebjerg Nord 129 (+75 %) 13 (+85 %) 50 (+55 %) 192

Kildebjerg Syd 69 (+65 %) 11 (+40 %) 33 (+65 %) 113

Lillebælt Syd 130 (+60 %) 15 (+65 %) 31 (+70 %) 176

Lillebælt Nord 106 (+85 %) 10 (+65 %) 29 (+190 %) 145

Sideanlæggene kan i princippet udbygges enten ved ’knopskydning’, hvor de supplerende

parkeringspladser og andre faciliteter placeres ’uden på’ de nuværende anlæg,

eller ved at fastholde en bestemt hovedstruktur for anlæggene, hvorved det tilstræbes

at brugerne af anlæggene får nemt ved at orientere sig på og benytte anlæggene. I

forslaget til udbygning af sideanlæggene er det valgt at lægge sidstnævnte princip til

grund ved skitsering af udbygningsløsninger.

I alt

87


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

Figur 5.23:

Kildebjerg Nord -

Udbygningsprincip

88

Med dette udgangspunkt kan sideanlæggene principielt udbygges på to måder, enten

langs med motorvejen eller ved en udbygning ind i landskabet.

Det er her valgt primært at udbygge anlæggene langs med motorvejen - dog således, at

de dele af anlægget Lillebælt Syd, der i dag omfatter et betydeligt antal parkeringspladser

og rekreative faciliteter i ’baglandet’, udvides under hensyntagen til disse forhold.

Camper Personbiler

Butik / Toilet

Lastvogn/bus

Støjvold

“Nær-Picnic”

Område hvor beplantning prioriteres

Parkeringsområder

Ny funktion/bygning

Principiel organisering

“Fast lane”

Restaurant/butik

Benzin

Picnic

Benzin

Eks. tilbygning

Ifi g. 5.23 er det vist, hvorledes eksempelvis Kildebjerg Nord foreslås disponeret ud

fra funktionelle hensyn - udbygning langs med motorvejen, og med den tunge trafi k

placeret nærmest motorvejen.

I Kapitel 6 er der redegjort nærmere for, hvorledes de enkelte sideanlæg foreslås udbygget.

5.12 Motorvejens afvandingssystem

Det arbejde, som netop er gennemført og rapporteret af den tværministerielle arbejdsgruppe

for klimatilpasning med Vejdirektoratet som aktiv deltager, bygger på entydige

vurderinger fra IPCC (International Panel on Climate Change) om stigende nedbørsintensiteter

og nedbørsmængder på både kort og længere sigt. Med baggrund i de generelle

anbefalinger i denne rapport er afvandingssystemet dimensioneret med to forskellige

sæt af forudsætninger vedrørende nedbørsintensiteter m.v.:


Figur 5.24:

Trafi kledelse ved

udbygning af

Køge Bugt Motorvejen

syd for København

Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

System A: Afvandingssystemet for den udbyggede motorvej dimensioneres

i henhold til vejreglerne. Hvis regnintensiteten bliver større end forudsat i

vejreglerne, vil motorvejen i længere tid end forudsat her kunne oversvømmes, og

aquaplanning vil øge risikoen for trafi kuheld.

System B: Afvandingssystemet dimensioneres for en større nedbørsintensitet end

vejreglernes forudsætninger og med en ekstra sikkerhed, hvilket medfører, at

ledningssystemets kapacitet alt i alt skal øges med 30-40 % i forhold til System

A. Sådanne forudsætninger anvendes allerede af en række kommuner ved

igangværende planlægning og forstærkning af kommunale afl øbssystemer.

System A indgår i hovedforslaget, jf. kapitel 6, medens System B indgår som en variant

til hovedforslaget.

5.13 Trafi kledelse

Blandt de tiltag, der kan overvejes vedrørende trafi kledelse i forbindelse med en udbygning

af motorvejen, er undersøgt

Et grundsystem, bestående af et kommunikationssystem, IT-systemer og

dataindsamling

• Vognbaneregulering, herunder evt. anvendelse af nødspor

• Hastighedsregulering

Køvarsling

Kameraovervågning

Udvidet beredskab på arbejdsstrækningen (vejassistance)

Nødtelefoner

Elektroniske fartvisere

• Variable advarsels- og teksttavler

Udvidet trafi kantinformation på rastepladser, transportcentre m.m.

• Informationskampagner

89


Kapitel 5 - Undersøgte muligheder

90

De fl este af tiltagene kan være relevante i anlægsperioden – nogle af dem også som

permanente elementer på den udbyggede motorvej.

I forbindelse med beskrivelsen af hovedforslaget og varianter i kapitel 6 er der redegjort

for, hvilke tiltag der foreslås inkluderet i hovedforslaget, og hvilke tiltag, der er

varianter (tilvalgsmuligheder) til hovedforslaget. I kapitel 6 beskrives endvidere, hvilke

tiltag, der foreslås gjort permanente på den færdige vej.

5.14 Vurderinger af de skitserede udbygningsmuligheder

Der er gennemført en vurdering af forskellige udbygningsmuligheder for motorvejen

og for tilslutningsanlæg og sideanlæg mellem Odense Vest og Middelfart. I denne proces

er nogle løsninger blevet valgt fra, mens andre er blevet udpeget til mere detaljerede

undersøgelser.

Alternativerne er vurderet m.h.t. følgende forhold:

Alternativernes trafi kale konsekvenser – hvor meget øges kapaciteten på

motorvejen, og hvor meget afl astes det øvrige vejnet

Vejtekniske og trafi ksikkerhedsmæssige forhold

Miljømæssige konsekvenser

Arealbehov og ekspropriationsomfang

Æstetik

Økonomi

5.15 Hovedforslag og varianter

På baggrund af de undersøgelser, der er foretaget, peger Vejdirektoratet på løsningen

med: En symmetrisk udbygning af Den Fynske Motorvej fra 4 til 6 spor mellem Odense

Vest og Middelfart som Hovedforslaget. Hovedforslaget beskrives nærmere i kapitel 6.

Som Varianter (tilvalgsmuligheder) til Hovedforslaget beskrives i kapitel 6:

Motorvejens afvandingssystem dimensioneret for en større regnintensitet som følge

af mulige klimaforandringer (System B)

Supplerende trafi kledelsestiltag

TSA 53 Odense Vest udbygget enten som et ruderanlæg med rampekrydsene udformet

som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej, eller som et ruderanlæg med

en stor fordelerring

Konsekvenserne af de forskellige udbygningsmuligheder er omtalt i kapitel 7-13.


6. Hovedforslag og varianter

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Vejdirektoratet har ud fra en samlet afvejning af de undersøgte forslags fordele og

ulemper m.h.t. trafi kal og vejteknisk funk tionalitet samt de miljømæssige og økonomiske

konsekvenser udpeget løsningen med en symmetrisk udbygning af motorvejen

mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor som det bedste forslag. Dette forslag

benævnes i VVM-redegørelsen Hovedforslaget.

Sidst i kapitlet redegøres for forskellige varianter, der kan kombineres med hovedforslaget.

Konsekvensvurderinger af hovedforslaget og varianterne omtales i kapitel 7-13.

Bagest i rapporten er der oversigtskort, hvor hovedforslaget er tegnet ind på luftfoto af

det eksisterende motorvejsanlæg. Her er desuden vist, hvor der i hovedforslaget forudsættes

etableret nye støttevægge og støjskærme.

91


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

60

92

59

Middelfart

Figur 6.1:

Oversigt over

Hovedforslagets

udstrækning og

tilslutningsanlæg

58

58a

Nørre Aaby

57

Båring

56

Assens

Ejby

Brenderup

Gelsted

6.1 Hovedforslaget

55

Aarup

Vissenbjerg

Afgrænsning

Mod øst påbegyndes udbygningen af motorvejen fra 4 til 6 spor af vejgeometriske og

trafi ksikkerhedsmæssige årsager ca. 2 km øst for TSA 53 Odense Vest, da der er meget

kort afstand mellem de vestvendte ramper ved TSA 53 og de østvendte ramper til sideanlæggene

Kildebjerg Nord og Syd. Udbygningen sker ved en gradvis udvidelse mod

vest af midterrabatten fra 3 til 4 m, etablering af nye nødrabatter uden på den udvidede

midterrabat samt ved en udvidelse af kørebanearealet, så der bliver plads til 3 kørespor

i hver retning. Nye nødspor anlægges uden på køresporene.

Mod vest afsluttes udbygningen ved TSA 58 Middelfart, hvor det nye tværprofi l med

3 kørespor i hver retning løber over i det nuværende 6-sporede tværprofi l øst for TSA

58. Her afsluttes også nødrabatterne langs midterrabatten, idet denne løber over i den

nuværende midterrabat, hvis bredde gradvis reduceres frem mod Lillebæltsbroen. De

vestvendte ramper ved TSA 58 tilpasses til det nye tilslutningsanlæg. Der anlægges

nødspor langs de vestvendte ramper.

Udbygningsstrækningen har en samlet længde på ca. 34 km.

54

Tommerup

Stationsby

Glamsbjerg

Særslev

Morud

Søndersø

53

Tommerup

Korup

52

51

Otterup

50

Højby

Odense

49


Nuværende tværprofi l

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Figur 6.2: Tværprofi l ved udbygning fra 4 til 6 spor. Til sammenligning er vist det nuværende tværprofi l mellem

Odense Vest og Middelfart.

6.2 Tværprofi l

Motorvejen anlægges på hele udbygningsstrækningen som en 6-sporet motorvej

med et 38,5 m bredt tværprofi l bestående af 2 kørebaner à 12,25 m afstribet med 3

kørespor à 3,75 m og 2 kantbaner à 0,5 m, 2 belagte nødrabatter à 1,0 m ind mod

midterrabatten, en 4 m bred midterrabat med stålautoværn og græs eller lav vegetation

samt 2 nødspor à 3,0 m og 2 yderrabatter à 1,0 m med stålautoværn.

Tværfaldet på kørebanerne ændres fra de nuværende 15-20 ‰ til 25 ‰ for at sikre, at

regn- og smeltevand hurtigt kan løbe væk fra kørebanen.

6.3 Hastighed

Den tilladte hastighed på den udbyggede motorvej forudsættes fortsat at være 130

km/t. Dog skiltes med 110 km/t på strækningen øst for sideanlæggene Kildebjerg Nord

og Syd samt på strækningen fra øst for TSA 58 Middelfart og mod vest frem til Lillebæltsbroen.

Valg af hastighedsniveau er et resultat af vejtekniske og trafi ksikkerhedsmæssige forhold.

6.4 Nødspor

Der etableres 3,0 m brede og gennemgående nødspor langs motorvejen på hele udbygningsstrækningen.

Der etableres kantopsamling for vejvand i ydersiden af nødsporene.

Nødsporene langs ramper er ligeledes 3,0 m brede.

93


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

94

Nødsporene udføres med tilstrækkelig bæreevne til trafi kbelastningen i anlægsperioden

og i driftssituationer, hvor trafi kken - f.eks. ved belægningsarbejder - overledes fra

én køreretning til den modsatte og derved benytter nødsporet som kørespor.

6.5 Belægning

Hovedforslaget omfatter anvendelse af en belægning – en såkaldt tyndlagsbelægning -

som medfører mindre støj end den belægning, der i dag anvendes på motorvejen.

Vedrørende forskellige belægningstypers støjmæssige konsekvenser henvises til omtalen

i kapitel 9 Støj.

6.6 Tilslutningsanlæg og rampetilslutninger

Mellem Odense Vest og Middelfart er der i alt 6 tilslutningsanlæg, i det følgende benævnt

TSA 53-TSA 58, der alle foreslås ombygget som led i udvidelsen af motorvejen

fra 4 til 6 spor. Der foreslås desuden etableret et nyt tilslutningsanlæg TSA 58a Middelfart

Øst, ca. 3,5 km øst for TSA 58 Middelfart.

Alle tilslutningsanlæg om- og udbygges, så de med mindre tilpasninger kan anvendes

ved en eventuel senere udbygning af motorvejen til 8 spor.

I det følgende beskrives alle væsentlige ændringer i forhold til den nuværende udformning

af tilslutningsanlæggene.

TSA 53 - Odense Vest

Tilslutningsanlægget er i dag udformet som et ruderanlæg, hvor én af ramperne – fra

Odense mod Middelfart - er udformet således, at der er mulighed for at køre direkte på

motorvejen uden først at køre igennem et rampekryds. Tilslutningsanlæggets udformning

gør visse svingmuligheder vanskelige eller umulige, idet f. eks. trafi kanter fra syd

ikke har mulighed for at køre på motorvejen i vestgående retning. Den sydvestlige frakørselsrampe

har begyndende kapacitetsproblemer, hvilket giver anledning til tilbagestuvning

på motorvejen i myldretiden.

En cykelsti krydser tilfartsrampen fra Odense mod Middelfart i niveau.

Der er en samkørselsplads nord for anlægget.


Figur 6.3:

Forslag til fremtidig

udformning af TSA 53

Odense Vest

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Tilslutningsanlægget foreslås ombygget således, at det nordlige rampekryds udformes

som en 2-sporet rundkørsel, uden på hvilken der anlægges en vestvendt ’shuntrampe’,

hvorved trafi k fra Odense mod Middelfart kan køre på motorvejen uden først at skulle

igennem rundkørslen, jf. fi g. 6.3. Løsningen sikrer, at trafi kanter fra syd får mulighed

for at køre på motorvejen i vestgående retning.

De sydlige ramper ombygges til et ’halvt B-anlæg’.

Stierne langs Middelfartvej samles i en dobbeltrettet fællessti ude af niveau, der forløber

under og herefter syd for Middelfartvej, under den nordøstlige frakørselsrampe,

over motorvejen i østsiden af den eksisterende bro, under de sydlige ramper og videre

under og langs Middelfartvej mod Vissenbjerg.

Forslaget medfører, at den eksisterende bro over motorvejen kan genanvendes. Den

nye sydvestlige frakørselsrampe føres under broen i det sydlige sidefag.

Den nuværende samkørselsplads nord for motorvejen bevares og suppleres med en ny

samkørselsplads syd for motorvejen.

95


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Figur 6.4:

Forslag til fremtidig

udformning af TSA 54

Vissenbjerg

96

TSA 54 - Vissenbjerg

Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene ved det nuværende tilslutningsanlæg,

der er udformet som et ruderanlæg. Lange vindmølletransporter kan kun med besvær

komme til og fra motorvejen.

En større landbrugsejendom lige nord for motorvejen har beboelse og driftsbygninger

med vejadgang til Søndersøvej tæt ved den vestvendte tilkørselsrampe.

Tilslutningsanlægget foreslås ombygget med rundkørsler nord og syd for motorvejen.

Den nordlige rundkørsel placeres i en vis afstand fra motorvejen for at få plads til en

ny særskilt indkørsel til landbrugsejendommen på den vestlige side af Søndersøvej.

Den nordvestlige rampe sluttes direkte til Søndersøvej som i dag, og der etableres et

overkørbart areal, således at lange transporter kan dreje ned på motorvejen.

Den eksisterende bro forudsættes genanvendt.

Samkørselspladsen syd for motorvejen udvides.


Figur 6.5:

Forslag til fremtidig

udformning af TSA 55

Aarup

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

TSA 55 - Aarup

Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene på det nuværende tilslutningsanlæg,

der er udformet som et ruderanlæg.

To højspændingsmaster er placeret lige syd for anlægget, og der er en samkørselsplads

nord for anlægget.

Tilslutningsanlægget foreslås ombygget som vist i fi g. 6.5, idet der anlægges nye rundkørsler

nord og syd for motorvejen.

Den eksisterende bro forudsættes genanvendt.

Den sydlige rundkørsel og de tilsluttede ramper placeres under hensyntagen til elmasterne

øst for rundkørslen.

Samkørselspladsen nord for rundkørslen udvides.

97


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Figur 6.6: Forslag til

fremtidig udformning af

TSA 56 Ejby

98

TSA 56 - Ejby

Der er dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene ved det nuværende tilslutningsanlæg,

der er udformet som et ruderanlæg. Der er en samkørselsplads nord for anlægget.

Tilslutningsanlægget foreslås ombygget som vist i fi g. 6.6, idet der anlægges nye rundkørsler

nord og syd for motorvejen.

Den eksisterende bro forudsættes genanvendt.

Den nuværende samkørselsplads nord for motorvejen bevares.


Figur 6.7:

Forslag til fremtidig

udformning af TSA 57

Nørre Aaby Syd

TSA 57 - Nørre Aaby

Det nuværende tilslutningsanlæg er udformet som et S-anlæg.

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Den sydlige del af anlægget foreslås ombygget til principielt samme udformning som

det eksisterende anlæg, dog i en lidt mere komprimeret form.

99


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Figur 6.8:

Forslag til fremtidig

udformning af TSA 57

Nørre Aaby Nord

100

Ved den nordlige del af anlægget tilpasses ramperne til den udbyggede motorvej.

I øvrigt ingen ændringer.


Figur 6.9:

Forslag til udformning af

nyt ”TSA 58a Middelfart

Øst”

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Nyt TSA 58a Middelfart Øst

Forslaget indebærer, at der etableres et nyt tilslutningsanlæg med tilslutning til den

eksisterende kommunevej Aulbyvej, ca. 3,5 km øst for TSA 58. Aulbyvej, der i dag er

ført over motorvejen, har mod syd forbindelse til Hovedvejen og via denne til Middelfart

og Nørre Aaby.

TSA 58a forudsættes udformet som et ruderanlæg med rundkørsler nord og syd for

motorvejen.

Den nuværende bro, der fører Aulbyvej over motorvejen, forudsættes udskiftet ved

etablering af det nye tilslutningsanlæg.

Eventuelle ombygninger af Aulbyvej og af krydset Aulbyvej/Hovedvejen, der er beliggende

ca. 0,8 km syd for motorvejen, forudsættes at ske i Middelfart Kommunes regi.

101


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Figur 6.10:

Forslag til fremtidig

udformning af TSA 58

Middelfart

102

TSA 58 - Middelfart

Tilslutningsanlægget er i dag udformet som et ruderanlæg med signalregulerede kryds,

med mulighed for gennemkørsel af op til 22 m lange køretøjer.

Den sydlige gren af naturgasledningen er beliggende lige syd for den østvendte tilkørselsrampe

og vest for Jyllandsvej.

Tilslutningsanlægget foreslås ombygget som vist i fi g. 6.10, idet der anlægges nye

rundkørsler på Jyllandsvej nord og syd for motorvejen.

Den eksisterende bro forudsættes udskiftet.

Der etableres en dobbeltrettet fællessti ude af niveau, der føres over motorvejen i den

østlige side af den nye bro. Stien forløber fra den nuværende rundkørsel ved Skovsvinget

langs vestsiden af Jyllandsvej, under den sydvestlige frakørselsrampe og under

Jyllandsvej i vejbroens sydlige sidefag, via en sløjfe over motorvejen i østsiden af den

nye bro og via en sløjfe under frakørselsrampe nordøst og Jyllandsvej.

Den nuværende samkørselsplads sydvest for motorvejen foreslås udbygget.


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

6.7 Autoværn

Der opsættes stålautoværn i begge sider af midterrabatten samt i motorvejens yderrabatter,

hvor motorvejen ligger på dæmning med stejle skråninger, eller hvor der er

støjskærme eller andre faste genstande inden for en vis afstand fra kørebanen.

6.8 Afvanding

Der etableres kantopsamling i vejsiderne, og alt vejvand fra kørebanearealer vil blive

ledt i et lukket rørsystem til regnvandsbassiner, der er forsynet med dykkede udløb og

lukkemekanismer. Fra bassinerne, hvor urenheder bundfældes, løber vandet videre i

kontrollerede mængder til de vandløb, der er udpeget som recipienter for bassinerne.

Det afvandingssystem, der er forudsat etableret i hovedforslaget, er dimensioneret i

henhold til vejreglerne.

I én af de varianter, der er beskrevet sidst i kapitlet, forudsættes afvandingssystemet

dimensioneret for en kraftigere regnintensitet. Dette er en mulighed, som er undersøgt

i forbindelse med overvejelser vedrørende forventningerne om stigende regnmængder

i fremtiden.

Eventuelt spild af forurenende stoffer på vejen tilbageholdes med lukkemekanisme i

regnvandsbassinerne, hvor stofferne kan opsamles eller bundfældes.

Udbygningen af motorvejen medfører, at en stor del af det eksisterende afvandingssystem

skal udskiftes. Der anlægges 29 nye regnvandsbassiner, og 7 af de eksisterende

bassiner udbygges.

103


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

104

6.9 Støjskærme

Der opsættes støjskærme langs motorvejen ud for 9 bebyggelser, der er beliggende

nærmere end ca. 150 m fra motorvejen, og hvor der er mere end 5 helårsboliger. Se

kortbilagene bagest i rapporten. Derudover foreslås opsat støjskærme ud for sideanlæggene

Lillebælt Nord og Lillebælt Syd.

Forslag til placering og omtrentlig udstrækning af støjskærmene fremgår af tabel 6.1.

Placering af støjskærm

Længde (m)

Syd for motorvejen ved Skallebølle 350

Nord for motorvejen ved TSA 54 320

Nord for motorvejen ved Gribsvad 540

Nord for motorvejen ved Gremmeløkke 340

Nord for motorvejen ved Indslev 1.750

Syd for motorvejen ved Indslev 530

Syd for motorvejen ved TSA 57 200

Syd for motorvejen ved sideanlæg Lillebælt Syd 290

Nord for motorvejen ved Roerslev 730

Nord for motorvejen ved sideanlæg Lillebælt Nord 300

Nord for motorvejen ved Staurby 1.250

I alt Ca. 6.600 m

Tabel 6.1: Forslag til placering og omtrentlig længde af støjskærme i hovedforslaget.

Støjskærmene vil normalt være ca. 3 m over terræn.

Støjskærmenes detaljerede udformning vil først blive fastlagt i forbindelse med detailprojekteringen.

Støjskærme placeres normalt min. 1 m bag autoværnet, så krav til oversigtsforhold,

placering af tavler og skilte samt sikkerhedsafstande fra kørebanekant m.v. kan overholdes.

Ud for sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd foreslås anlagt 2,5 m høje støjvolde

mellem motorvejen og sideanlæggene.

6.10 Belysning

På de skærende veje belyses alle rundkørsler, hvor motorvejsramperne tilsluttes. Desuden

belyses stiforbindelserne i og omkring tilslutningsanlæggene ved Odense Vest og

ved Middelfart.

Der opsættes belysning på sideanlæggene og på samkørselspladserne.


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

6.11 Broer

Det vil være nødvendigt at sideudvide i alt ca. 15 bygværker (”underføringer”), der

fører motorvejen over skærende veje, stier og vandløb. Ved sideudvidelse af bygværkerne

gives tunnelvægge, fl øjvægge og kantbjælker et ensartet præg.

Fugtisoleringen på de fl este af underføringerne er i dårlig tilstand og vil derfor blive

udskiftet i forbindelse med anlægsarbejdet.

For 4 af de overførte broer gælder, at frihøjden under broerne ikke opfylder de nuværende

krav. Broerne, der fører Bogensevej (TSA 55), Gelstedvej og Nørregade (TSA 56)

over motorvejen, skal hæves ca. 20 cm, medens frihøjdekravet for broen med Hønnerupvej

forventes klaret ved at sænke længdeprofi let for den nuværende vej.

3 af de broer, der fører skærende veje over motorvejen, skal udskiftes. Det drejer sig

om broerne, der fører Spedsbjergvej, Aulbyvej (ved nyt TSA 58a Middelfart Øst) og

Jyllandsvej (ved TSA 58 Middelfart) over motorvejen. Sidstnævnte bro udføres med

en dobbeltrettet sti i broens østlige side.

Udformningen af nye broer, der føres over motorvejen, skal være med til at understrege

motorvejens karakter som en strækning i det åbne land.

I kapitel 8 Visuelle forhold er der vist skitsemæssige forslag til udformning af de broer,

der skal udskiftes, samt forslag til beplantning omkring de overførte broer.

6.12 Faunapassager

Der foreslås etableret 6 nye faunapassager under motorvejen:

En våd passage ved Gremmeløkke Å. Passagen udføres med en højde på 5 m og en

bredde på 12,5 m. Åen placeres midt i passagen.

4 tørre passager (med en diameter på ca. 1,6 m) henholdsvis øst for Gadsbøllevej,

øst for Roldvej, vest for Bogensevej og ved siden af Aulby Mølleå.

• En paddeunderføring (med en diameter på ca. 1,4 m) øst for TSA 53 Odense Vest.

Det foreslås endvidere, at der i siderabatterne i underføringerne af Roldvej og Kelstrupskovvej

udlægges fl is eller lignende, da dette formentlig kan få mindre dyr til at

benytte vejunderføringerne.

6.13 Beplantning

Beplantningen langs motorvejen skal være med til at understrege vejens karakter.

Midterrabatten tilsås med græs.

På baggrund af den gennemførte landskabsanalyse, jf. kapitel 8 Visuelle forhold, foreslås

at motorvejen gives forskellige udtryk på henholdsvis den vestlige, den midterste og den

østlige del af udbygningsstrækningen, og at dette understøttes af beplantningen:

105


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Figur 6.11:

Forslag til beplantning

langs motorvejen på den

vestlige del (øverst), på

den midterste del og på

den østlige del (nederst)

af motorvejen.

106

• På den vestlige strækning fjernes tilfældig beplantning langs vejen, og der plantes

ikke nyt langs motorvejen. I midterrabatten suppleres græs med lav vegetation.

På den midterste del tilplantes med mindre træer og buske i grupper, så udkig til

siden bevares.

• På den østlige del tilplantes langs siderne af motorvejen med en kraftig

træbeplantning.

Sideanlæg (rastepladser) og sidearealer ved tilslutningsanlæggene tilplantes med skovbundsplanter

og mindre træer.

6.14 Trafi kledelse

Styring af trafi k, herunder trafi kantinformation, kaldes med en fælles betegnelse trafi kledelse.


Figur 6.12:

Hastighedsregulering

ved udbygning af Køge

Bugt Motorvejen syd

for København

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Formålet med et trafi kledelsessystem er dels at sikre en god afvikling af trafi kken i

anlægsperioden og efter vejens udbygning, dels at give trafi kanterne god og relevant

information om fremkommelighed, vejarbejder og uheld m.v.

Hovedforslagets trafi kledelsessystemer omfatter som udgangspunkt i anlægsperioden

følgende tiltag:

Et grundsystem, bestående af et kommunikationssystem, IT-systemer og

dataindsamling

Hastighedsregulering

Køvarsling

Kameraovervågning

Udvidet beredskab på arbejdsstrækningen

Nødtelefoner

Elektroniske fartvisere

Variable advarsels- og teksttavler, herunder information om forventede rejsetider

Øvrige elektroniske trafi kantinformations-services via internet m.v.

Informationskampagner

I hovedforslaget foreslås som udgangspunkt følgende tiltag til trafi kledelse gjort permanente,

så de også anvendes på den færdige vej:

Grundsystemet, bestående af kommunikationssystem, IT-systemer og dataindsamling

Kameraovervågning

Nødtelefoner

Variable advarsels- og teksttavler på udvalgte lokaliteter, herunder information om

forventede rejsetider

Øvrige elektroniske trafi kantinformations-services

Som følge af den hastige teknologiske udvikling inden for systemer til trafi kledelse vil

der blive foretaget en nærmere analyse heraf i detailprojekteringsfasen.

107


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

108

Under Varianter til hovedforslaget omtalt andre trafi kledelseselementer, som kan overvejes

taget i anvendelse med henblik på en forbedret afvikling af trafi kken under arbejdets

udførelse, og evt. også på den færdige vej.

6.15 Hegn

Der opsættes dyre- og paddehegn langs motorvejen omkring faunapassager samt på

delstrækninger, hvor der er beplantning tæt ved motorvejen, og i øvrigt hvor der kan

være væsentlig risiko for påkørsel af dyr.

Omfanget af hegn er nærmere beskrevet i rapport 319 Miljøvurdering.

6.16 Tavler og øvrigt vejudstyr

Skiltning etableres dels ved benyttelse af eksisterende tavler, dels ved opsætning af

nye tavler.

6.17 Fremmede ledninger

Forslaget om udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor vil berøre en række ledningsanlæg

(naturgas, el, tele og vand m.v.). Udgifter til omlægning eller forstærkning af berørte

ledninger er vurderet i forbindelse med VVM-undersøgelsen.

Energinet.dk, der er ledningsejer for naturgastransmissionsledningen nord for motorvejen,

har vurderet de tekniske og økonomiske konsekvenser af at skulle forstærke,

udskifte eller på anden vis beskytte gasledningen på de lokaliteter, hvor motorvejsudbygningen

vil gøre dette nødvendigt. Energinet.dk har anslået de samlede udgifter hertil

til mellem 27 og 64 mio. kr. (sandsynlig udgift 53 mio. kr.), afhængig af omfanget

af omlægninger.

Der vil, inden arbejdet igangsættes, blive gennemført en risikoanalyse af motorvejsudbygningen

i relation til gasledningen med tilhørende måler- og regulatorinstallationer.

Risikoanalysen, der skal omfatte såvel anlægsperioden som den udbyggede vej, gennemføres

i et samarbejde mellem Energinet.dk og Vejdirektoratet samt Arbejdstilsynet,

der er myndighed for så vidt angår gastransmissionssystemet.

Energinet.dk er også ledningsejer for 400 kV-luftledningsanlægget syd for motorvejen

mellem TSA 54 og TSA 55. Energinet.dk har vurderet, at to stålmaster skal løftes ca.

2 m som følge af den foreslåede udformning af TSA 55 Aarup, og at udgifterne hertil

andrager ca. 0,5-1,0 mio. kr.

6.18 Samkørselspladser

De eksisterende samkørselspladser bibeholdes eller udbygges, og der anlægges nye

pladser som beskrevet ovenfor under tilslutningsanlæg og rampetilslutninger.

6.19 Udbygning af sideanlæg (rastepladser)

På baggrund af det forventede øgede behov for parkeringspladser og andre faciliteter

på sideanlæggene er der udarbejdet forslag til udbygning af disse anlæg.


Figur 6.13:

Forslag til udbygning af

Kildebjerg Nord

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Forslagene, der vises i det følgende, skal bearbejdes i den efterfølgende projekteringsfase.

På alle fi re sideanlæg etableres parkeringspladser for lange køretøjer, herunder modulvogntog,

nærmest ved motorvejen.

Sideanlæggene kan efter mindre ombygninger af til- og frakørselsramperne indgå i en

eventuel udbygning af motorvejen til 8 spor.

Kildebjerg Nord

Forslag til et udbygget anlæg er vist i fi g. 6.13.

Forslaget medfører, at antallet af parkeringspladser til personbiler, campere og lastvogne/busser

øges med henholdsvis 56, 6 og 18 pladser.

Den del af anlægget, der er beliggende øst for de nuværende tank- og publikumsfaciliteter,

bibeholdes stort set uændret. Anlægget udbygges mod vest parallelt med motorvejen,

og det foreslås at der etableres en ny bygning med toilet og butik pga. lange gåafstande

fra de vestligste parkeringspladser til de nuværende publikumsfaciliteter.

Der anlægges en ca. 2,5 m høj støjvold mellem sideanlægget og motorvejen.

109


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Figur 6.14:

Forslag til udbygning af

Kildebjerg Syd

110

Kildebjerg Syd

Forslag til et udbygget anlæg er vist i fi g. 6.14.

Forslaget medfører, at antallet af parkeringspladser til personbiler, campere og lastvogne/busser

øges med henholdsvis 27, 3 og 13 pladser.

Den del af anlægget, der er beliggende vest for de nuværende tank- og publikumsfaciliteter,

bibeholdes stort set uændret. Anlægget udbygges mod øst parallelt med motorvejen,

og det foreslås at der etableres en ny bygning med toilet og butik pga. lange

gåafstande fra de østligste parkeringspladser til de nuværende publikumsfaciliteter.

Der anlægges en ca. 2,5 m høj støjvold mellem sideanlægget og motorvejen.


Figur 6.15:

Forslag til udbygning af

Lillebælt Syd

Lillebælt Syd

Forslag til et udbygget anlæg er vist i fi g. 6.15.

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Forslaget medfører, at antallet af parkeringspladser til personbiler, campere og lastvogne/busser

øges med henholdsvis 48, 6 og 13 pladser.

Den del af anlægget, der er beliggende vest for de nuværende infoterie- og øvrige publikumsfaciliteter,

bibeholdes stort set uændret. Anlægget udbygges dels mod øst parallelt

med motorvejen, dels med fl ere parkeringspladser til personbiler i området syd for

infoteriebygningen. Det foreslås at der etableres en ny toiletbygning på den østlige del

af anlægget.

Der opsættes en ca. 3 m høj støjskærm mellem sideanlægget og motorvejen.

111


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Figur 6.16:

Forslag til udbygning af

Lillebælt Nord

112

Lillebælt Nord

Forslag til et udbygget anlæg er vist i fi g. 6.16.

Forslaget medfører, at antallet af parkeringspladser til personbiler, campere og lastvogne/busser

øges med henholdsvis 48, 4 og 19 pladser.

Den del af anlægget, der er beliggende øst for de nuværende infoterie- og øvrige publikumsfaciliteter,

bibeholdes stort set uændret. Anlægget udbygges mod vest parallelt

med motorvejen. Det foreslås at der etableres en ny toiletbygning på den vestlige del af

anlægget.

Der opsættes en ca. 3 m høj støjskærm mellem sideanlægget og motorvejen.

6.20 Muligheder for senere udbygning af motorvejen

I kapitel 5 er omtalt, hvorledes motorvejen ved en ændret opstribning, evt. forstærkning

af nødsporene og et mere omfattende trafi kledelsessystem kan ombygges til en

8-sporet motorvej ved inddragelse af nødsporene til kørespor i myldretiden. Alternativt

kan strækningen – som det også er beskrevet i kapitel 5 - senere udbygges til en

8-sporet motorvej med et standard tværprofi l.


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

6.21 Varianter til hovedforslaget

Der er i VVM-undersøgelsen undersøgt en række varianter, som ikke er indeholdt i

hovedforslaget, men som kan kombineres med dette.

Følgende løsninger er udpeget som varianter (tilvalgsmuligheder) til hovedforslaget:

Variant A: Afvandingssystemet dimensioneret for kraftigere regnskyl end

foreskrevet i Vejreglerne

Variant B: Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der er udbygget i forhold til

hovedforslaget

Variant C: Trafi kledelsessystemet suppleret med hastighedsregulering på

nabostrækninger i anlægsperioden

Variant D: Trafi kledelsessystemet suppleret med udvidet vejarbejdsinformation i

anlægsperioden

Variant E: TSA 53 Odense Vest udbygget som et ruderanlæg med rampekrydsene

udformet som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej

Variant F: TSA 53 Odense Vest udbygget som et ruderanlæg med en stor fordelerring

I de følgende kapitler er varianterne vurderet i forhold til hovedforslaget, m.h.t. trafi kale,

visuelle og miljømæssige forhold, arealbehov og samfundsøkonomisk rentabilitet.

Variant A: Afvandingssystemet dimensioneret for kraftigere regnskyl end

foreskrevet i Vejreglerne

Hovedledningerne er i hovedforslaget dimensioneret for en overskridelse af ledningernes

kapacitet maksimalt hvert andet år, svarende til en regnintensitet på 140 l/sek/red

ha. ved en varighed af regnskyllet på 10 minutter.

113


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

114

Figur 6.17: Trafi kledelse med vognbane- og hastighedsregulering ved udbygning af Motorring 3 ved

København

I variant A-løsningen er hovedledningerne også dimensioneret for en overskridelse af

ledningernes kapacitet maksimalt hvert andet år, men svarende til en regnintensitet på

186 l/sek/red ha. ved en varighed af regnskyllet på 10 minutter.

Konsekvenserne af at benytte en forøget regnintensitet er primært forøgede ledningsdimensioner

for hovedledningerne.

Samlet set øges ledningssystemets kapacitet med 30-40 % i forhold til hovedforslaget.

Regnvandsbassinernes volumen forudsættes ikke forøget, dels fordi den benyttede

dimensioneringsmetode indeholder en vis sikkerhed, dels fordi det - i modsætning til

ledningerne - ikke er regnintensiteten, men regnmængden, der er dimensionsgivende

for bassinerne.

Omkostningerne til evt. senere at udvide bassinerne er små sammenlignet med omkostningerne

til at øge ledningssystemets kapacitet.

Variant B: Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der er udbygget i forhold

til hovedforslaget

I variant B-løsningen gøres alle de i hovedforslaget beskrevne tiltag permanente, og

der udbygges med vognbaneregulering.

Variant C: Trafi kledelsessystemet suppleret med hastighedsregulering på

nabostrækninger

I variant C-løsningen suppleres trafi kledelsessystemet i anlægsperioden med hastighedsregulering

på en kort strækning inden arbejdsstrækningen.


Figur 6.18:

Variant E - med TSA 53

Odense Vest udformet

som ruderanlæg med to

rundkørsler

Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Variant D: Trafi kledelsessystemets suppleret med udvidet vejarbejdsinformation

I variant D-løsningen suppleres hovedforslaget i anlægsperioden med udvidet vejarbejdsinformation

på rastepladser, transportcentre m.m.

Variant E: TSA 53 Odense Vest udbygget som et ruderanlæg med rampekrydsene

udformet som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej

Det nordlige rampekryds udformes som en 2-sporet rundkørsel, uden på hvilken der

anlægges en vestvendt ’shuntrampe’, hvorved trafi k fra Odense mod Middelfart kan

køre på motorvejen uden først at skulle igennem rundkørslen, jf. fi g. 6.18.

Syd for motorvejen anlægges en ny 2-sporet rundkørsel på Middelfartvej, som til- og

frakørselsramper tilsluttes.

Stiforbindelserne langs Middelfartsvej omlægges til en dobbeltrettet sti, der føres over

motorvejen på en ny bro i eget tracé ca. 250 m øst for Middelfartvej. Motorvejen er

her beliggende 8-10 m under det omgivende terræn. En stibro over motorvejen vil

være beliggende under det omgivende terræn.

Forslaget forudsætter, at den eksisterende vejbro udskiftes.

Variant F: TSA 53 Odense Vest udbygget som et ruderanlæg med en stor

fordelerring

Tilslutningsanlægget udformes som en stor 2-sporet fordelerring med en diameter på

ca. 150 m. En tilsvarende løsning fi ndes på strækningen syd om Odense ved TSA 51

Odense Syd, jf. fi g. 6.19.

115


Kapitel 6 - Hovedforslag og varianter

Figur 6.19:

Variant F - med TSA 53

Odense Vest udformet

som ruderanlæg med en

stor fordelerring

116

Uden på fordelerringen anlægges en vestvendt ’shuntrampe’, hvorved trafi k fra Odense

mod Middelfart kan køre på motorvejen uden først at skulle ind på fordelerringen.

Tilslutningsanlægget udformes i øvrigt som et ruderanlæg med ramper, der sluttes til

fordelerringen.

Cykelstierne langs Middelfartvej samles syd og nord for motorvejen til en dobbeltrettet

sti, der føres under fordelerringen og over motorvejen på en stibro, der placeres

midt i fordelerringen.

Forslaget forudsætter, at den nuværende bro ved Middelfartvej nedrives, og at der anlægges

to nye vejbroer og en ny stibro.


Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed

7. Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed

7.1 Trafi kberegninger

Trafi kmodellen

Til vurderinger af trafi kale konsekvenser er anvendt en opdateret udgave af en trafi kmodel,

der er udviklet af det daværende Fyns Amt. Denne model har tidligere været

anvendt ved vurderinger af en række infrastrukturprojekter i amtet.

Modellen indeholder oplysninger om vejnettet på hele Fyn. Der er opstillet hastighedsfunktioner

for vejnettet, der beskriver sammenhængen mellem timetrafi k og aktuel

hastighed, hvorved trængslens betydning for rutevalg og tidsforbrug kan beregnes.

Hastighedsfunktionerne er for motorvejen fastlagt på baggrund af data fra Vejdirektoratets

system TRIM Rejsetid for Vestfyn og Trekantsområdet.

Modellen, der er en bilmodel med tre køretøjsarter (person-, vare- og lastbiler), beregner

trafi kken på døgnniveau (årsdøgn). Rutevalget gennemføres opdelt i delmodeller

for henholdsvis myldretidsperioder og en normaltrafi kperiode.

Plandata

Trafi kmodellen er opdateret med oplysninger fra region- og kommuneplaner om bolig-

og erhvervsprognoser for 2000 og 2015.

117


Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed

118

Basisberegning

Udgangspunktet for trafi kberegningerne er en Basis 2005-beregning, svarende til situationen

i år 2005. Denne beregning er sammenlignet med trafi ktællinger for en række

vejstrækninger og rampekryds, og der er i et vist omfang foretaget justeringer med

henblik på opnåelse af en bedre overensstemmelse.

Prognoseår og fremskrivning af trafi kken

Trafi kken på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er i de sidste 10 år steget

med i gennemsnit ca. 6 % pr. år. Der har dog været et spring i trafi kken fra 1997 til

1999 som følge af åbningen af Storebæltsbroen i 1998. Efter 2000 har stigningen været

på knap 4 % pr. år.

Alle trafi kprognoser er beregnet for år 2015. Trafi kken er fremskrevet til 2015 dels på

baggrund af en forudsætning om størst vækst for lange ture herunder især transittrafi k

over Fyn, dels med en forudsætning om en samlet årlig vækst på E20 over Fyn på ca. 3 %

pr. år – den centrale prognose. Væksten på Fyn er fordelt svarende til fordelingen af bolig-

og erhvervsbyggeri på kommuneniveau ud fra forudsætningerne i Fyns Amts regionplan.

I forbindelse med kapacitetsvurderinger er der foretaget en generel fremskrivning af

trafi kken fra 2005 til 2030 med henholdsvis 2,5 %, 3,0 % og 3,5 % pr. år for at kunne

estimere følsomheden på trafi kprognoserne frem til 2030.

Dansk Transport Forskning (DTF) har i foråret 2007 foretaget en række fremskrivninger

af trafi kken på statsvejnettet, herunder af trafi kken på Den Fynske Motorvej mellem

Odense og Middelfart. DTF har i to scenarier, benævnt Høj vækst og Lav vækst,

vurderet at trafi kken på denne strækning i perioden fra 2005 til 2030 vil stige med henholdsvis

104 % og 80 %. Det svarer til en gennemsnitlig årlig vækst på henholdsvis

2,9 og 2,4 % pr. år.

Den i trafi kberegningerne anvendte den centrale prognoseforudsætning - med en vækst

på 3 % pr. år - anses for at være i god overensstemmelse med DTF’s vurdering af den

fremtidige trafi kudvikling.

Forudsætninger om ny infrastruktur

I 2015 forudsættes i forhold til 2005, at:

Motorvejen mellem Odense og Svendborg er færdiganlagt.

De ringveje ved Odense, der er planlagt og under anlæg, er etableret.

I trafi kberegningerne er motorvejen syd om Odense ikke forudsat udbygget mellem

frakørsel 49 (Odense SØ) og frakørsel 53 (Odense V), da der ikke foreligger nogen beslutning

herom.

Usikkerheder i beregningsmodellen

Trafi kmodelberegninger er behæftet med usikkerhed. Der må forventes en usikkerhed

på trafi kmodellens trafi ktal på ca. 25 % i beregning af biltrafi kken på en vilkårlig vej-


Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed

strækning. Dog således at usikkerheden i beregningen af biltrafi kken på større veje er

væsentlig mindre – typisk omkring 10 %, hvorimod beregning af biltrafi k på små veje

kan være behæftet med stor usikkerhed. Usikkerheden på trafi ktallenes indbyrdes forhold

mellem de forskellige alternativer er væsentligt mindre.

7.2 Basis 2015 - ’0 alternativet’

Der er beregnet en såkaldt årsdøgntrafi k, som er det antal biler, der kører på en vejstrækning

i begge retninger i et gennemsnit af alle årets dage. Årsdøgntrafi kken i 2015

på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart fremgår af tabel 7.1, hvor også de

tilsvarende trafi ktal for 2005 er vist. Trafi kken forudsættes generelt at stige med ca. 3

% pr. år (den centrale prognose).

Fra 2005 til 2015 vil trafi kken på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart ifølge

beregningerne stige med mellem 33 og 36 % i en situation, hvor der ikke sker nogen

udbygning af motorvejen, jf. tabel 7.1.

Frakørsel Strækning Basis 2005 Basis 2015 Stigning fra 2005 til 2015

52-53 Odense SV – Odense V 38.200 53.000 14.800 (39 %)

53-54 Odense V – Vissenbjerg 47.300 63.400 16.100 (34 %)

54-55 Vissenbjerg – Aarup 47.400 63.300 15.900 (34 %)

55-56 Aarup – Ejby 46.500 63.400 16.900 (36 %)

56-57 Ejby – Nr. Aaby 48.100 64.300 16.200 (34 %)

57-58 Nr. Aaby – Middelfart 48.800 65.000 16.200 (33 %)

58-59 Lillebæltsbroen 55.000 73.100 18.100 (33 %)

Tabel 7.1: Årsdøgntrafi k på motorvejen mellem Odense SV og Lillebæltsbroen i 2005 og 2015 uden udbygning

af motorvejen.

De væsentligste årsager til denne stigning er:

udsigt til fortsat støt udvikling i øst–vesttrafi kken over Storebælt

en befolknings- og erhvervsmæssig koncentration og høj økonomisk vækst i

Trekantområdet og i Østjylland

stigende international trafi k (godstrafi k, erhvervsrejser og ferietrafi k)

en stigende andel af lange ture, som - alt andet lige – betyder øget anvendelse af det

overordnede vejnet

en fortsat vækst i bilejerskabet

119


Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed

60

120

59

55,0

73,1

Middelfart

58

48,8

65,0

4,8

5,6

48,8

65,0

Nørre Aaby

57

48,1

64,3

Båring

3,0

3,5

56

Assens

Ejby

46,5

63,4

Brenderup

3,8

3,9

Gelsted

47,4

63,3

Tommerup

Stationsby

Glamsbjerg

Morud

55

Vissenbjerg

54

4,9

5,0 8,3

Aarup

9,6

Søndersø

Af fi gur 7.1 fremgår, hvorledes biltrafi kken forventes at være fordelt i en situation -

benævnt Basis 2015 eller ’0 alternativet’ – hvor der ikke sker nogen udbygning af motorvejen

mellem Odense Vest og Middelfart.

De trafi kale konsekvenser af det undersøgte forslag til udbygning af motorvejen mellem

Odense Vest og Middelfart vurderes ved at sammenholde den beregnede trafi k for

udbygningsforslaget med den tilsvarende for Basis 2015.

7.3 Hovedforslaget

For hovedforslaget til en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart

fra 4 til 6 spor er den beregnede årsdøgntrafi k i 2015 vist i tabel 7.2, hvor også de

tilsvarende trafi ktal for Basis 2015 er anført. Den årlige trafi kvækst er forudsat at være

3,0 % (den centrale prognose).

Udbygningen af motorvejen fra 4 til 6 spor medfører en beskeden forøgelse af trafi kbelastningen

i 2015 med op til 500-700 biler i døgnet, eller ca. 1 % i forhold til Basis

2015. Forøgelsen skyldes, at fremkommeligheden på motorvejen vil blive forbedret,

og at bilisterne derfor i større omfang vil vælge denne rute frem for alternative parallelruter.

Etablering af et nyt tilslutningsanlæg TSA 58a Middelfart Øst vil sammen

med overfl ytning af trafi k fra den gamle hovedlandevej til motorvejen medføre en for-

Særslev

47,3

63,4

53

Tommerup

17,5

20,1

Korup

38,2

53,0

52

51

Otterup

50

Højby

Trafikbelastning i antal biler pr. døgn

Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Basis 2005

Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Basis 2015

Figur 7.1: Oversigtskortet viser årsdøgntrafi kken (i 1.000 biler) i 2015, såfremt der ikke sker en udbygning af

motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart. Til sammenligning er anført den beregnede årsdøgntrafi k i

2005.

xx,x

xx,x

Odense

49


60

59

73,1

73,1

Middelfart

58

65,0

64,9

58a

5,6

4,5

Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed

Strækning Basis 2015 Hovedforslaget Stigning i f.t.

Basis 2015

Odense SV – Odense V 53.000 53.100 100 (0,2 %)

Odense V - Vissenbjerg 63.400 64.100 700 (1,1 %)

Vissenbjerg - Aarup 63.300 63.800 500 (0,7 %)

Aarup – Ejby 63.400 63.700 300 (0,6 %)

Ejby – Nørre Aaby 64.300 64.900 600 (0,9 %)

Nørre Aaby – Middelfart Øst 65.000 66.500 1.500 (2,3 %)

Middelfart Øst - Middelfart 65.000 64.900 - 100 (- 0,2 %)

Lillebæltsbroen 73.100 73.100 0 (0 %)

Tabel 7.2: Årsdøgntrafi k på motorvejen mellem Odense SV og Lillebæltsbroen for hovedforslaget og for Basis

2015

øgelse af motorvejstrafi kken mellem Nørre Aaby og Middelfart Øst på ca. 1.500 biler

i døgnet, og samtidig en mindre afl astning af strækningen mellem Middelfart Øst og

Middelfart.

Trafi kken på den gamle hovedlandevej vil som følge af den udbyggede motorvej blive

reduceret med 100-1.100 biler pr. døgn.

65,0

66,5

Nørre Aaby

57

64,3

64,9

Båring

3,5

3,2

56

Assens

Ejby

63,4

63,7

Brenderup

3,9

3,7

Gelsted

63,3

63,8

Tommerup

Stationsby

Glamsbjerg

Morud

55

Vissenbjerg

54

5,0

4,9 9,6

Aarup

9,0

Søndersø

Figur 7.2: Kortet viser årsdøgntrafi kken i 2015 (i 1.000 biler) på udvalgte vejstrækninger for hovedforslaget og

for Basis 2015

Særslev

63,4

64,1

53

Tommerup

20,1

20,1

Korup

53,0

53,1

Trafikbelastning i antal biler pr. døgn

xx,x

xx,x

52

51

Otterup

50

Højby

Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Basis 2015

Årsdøgntrafik (i 1000 biler) i Hovedforslaget

Odense

49

121


Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed

122

Ifi gur 7.2 er vist, hvorledes årsdøgntrafi kken er fordelt på motorvejen og den gamle

hovedlandevej i en situation, hvor motorvejen er udbygget fra 4 til 6 spor. Til sammenligning

er anført de tilsvarende tal for Basis 2015.

Tidsmæssige og kørselsmæssige konsekvenser af hovedforslaget

Den forbedrede fremkommelighed som følge af en udbygning til 6 spor vil give tidsbesparelser

i form af reducerede forsinkelser, jf. tabel 7.3. Desuden vil der spares ca.

1,1 mio kørte kilometer om året hovedsageligt på grund af det nye TSA 58a.

Tidsbesparelser Sparet kørsel

(timer/år)

(1.000 km/år)

Personbiler 263.195 1.044

Varebiler 37.041 42

Lastbiler 44.822 45

I alt 345.059 1.131

Tabel 7.3: Tidsbesparelser og merkørsel i 2015 ved udbygning til 6 spor i forhold til Basis 2015

7.4 Varianter til hovedforslaget

Udbygning af trafi kledelsessystemet

En udbygning af trafi kledelsessystemet i anlægsperioden med køvarsling på nabostrækningerne

og/eller med supplerende vejarbejdsinformation vil primært vedrøre trafi

kafviklingen på udbygningsstrækningen. En bedre trafi kafvikling på motorvejen vil

kunne afl aste den gamle hovedlandevej i anlægsperioden.

Såfremt dele af trafi kledelsessystemet etableres med henblik på permanent udnyttelse

efter motorvejens udbygning, vil dette primært have trafi kafviklings- og sikkerhedsmæssige

fordele. Tidsbesparelserne i denne sammenhæng vurderes at være minimale.

Udformning af TSA 53 Odense Vest med to rundkørsler eller med en stor

fordelerring

Begge løsninger er dårligere end hovedforslaget hvad angår trafi kafvikling i myldretiden,

jf. afsnit 7.7 vedrørende kapacitet.

7.5 Alternativer

Trafi kale vurderinger af andre alternativer

0+ alternativer

De trafi kale konsekvenser er vurderet for følgende 0+ alternativer:

Etablering af et trafi kledelsessystem på den eksisterende 4-sporede motorvej


Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed

Etablering af et trafi kledelsessystem på den eksisterende 4-sporede motorvej samt

anvendelse af nødspor som kørespor i myldretiden

Udenlandske erfaringer viser, at et trafi kledelsessystem på den eksisterende motorvej

kun vil kunne give en kapacitetsforøgelse på op til ca. 5 %, hvorfor det ikke vurderes

at få nogen mærkbar trafi kal effekt.

Løsningen, hvor nødspor anvendes som kørespor, vurderes at være såvel trafi kalt som

driftsmæssigt væsentligt mindre attraktiv end en udvidelse fra 4 til 6 spor med standardprofi

l (incl. nødspor på hele strækningen).

K+ alternativet

De gennemførte vurderinger af samspillet mellem individuel og kollektiv trafi k har

vist, at det ikke er realistisk at forbedre togtrafi kken i en sådan grad, at det udgør et

alternativ til udbygning af motorvejen. En overordnet vurdering af nuværende og forventede

fremtidige trafi kmængder i henholdsvis tog og med bil viser, at selv en meget

stor overfl ytning af personer fra bil til tog ikke er tilstrækkelig til at fjerne det trafi kale

behov for en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart.

Der er ikke fundet behov for etablering af kollektiv bustrafi k med stop på motorvejen,

og der er ikke fundet behov for faciliteter til brug for fjernbusser eller turistbusser

langs motorvejen ved tilslutningsanlæg eller på samkørselspladser.

De 7 eksisterende samkørselspladser på strækningen bør alle opretholdes, og der er be-

123


Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed

124

hov for udbygning af samkørselspladserne ved Skallebølle Øst, Vissenbjerg, Årup og

ved Staurby, jf. også kapitel 6.

Analysen af K+ alternativet er nøjere beskrevet i baggrundsrapporten ’Muligheder for

samspil mellem individuel og kollektiv trafi k på motorvej E20 mellem Odense Vest og

Middelfart’.

7.6 Konsekvenser af en Femernforbindelse

Sund & Bælt A/S har som led i forundersøgelserne for en Femernforbindelse vurderet

de trafi kale konsekvenser for bl.a. Storebæltsforbindelsen. Af beregninger fra Sund &

Bælt A/S fremgår det, at ca. 2 % af personbilerne og ca. 1 % af lastbilerne, der ellers

ville køre over Fyn, i sted vurderes til at ville benytte en fast forbindelse til Tyskland.

Dette vil i 2015 svare til en afl astning af motorvejen over Fyn med 500-600 biler pr.

døgn.

Der er ikke taget højde for en fast Femernforbindelse i trafi kberegningerne. En fast

forbindelse ændrer ikke væsentligt på trafi kberegningerne.

7.7 Kapacitetsvurderinger

Fremkommeligheden på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er primært afhængig

af vejens kapacitet, altså hvor mange køretøjer der kan passere strækningen pr.

tidsenhed. Der er i dag på nogle delstrækninger begyndende fremkommelighedsproblemer

i spidsbelastningsperioderne.

Belastningsgraden på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er vurderet for

trafi kken i en myldretidstime ved for én køreretning at beregne:

Belastningsgraden på strækningen - opgjort som aktuel trafi kmængde hvert

enkelt år i perioden 2015-2030 i forhold til vejens beregningsmæssige maksimale

kapacitet.


Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed

De år, hvor trafi kbelastningen i myldretiden vil nå op på henholdsvis 70 % og 90 %

udnyttelse af kapaciteten, under forudsætning af en årlig trafi kvækst på 3,0 % fra

2015.

Kapaciteten er forudsat at svare til 2.050 personbilenheder pr. time pr. spor.

På strækninger, hvor belastningsgraden overstiger 70 %, vil det medføre at trafi kanternes

muligheder for at skifte bane og frit vælge hastighed er begrænset af den øvrige

trafi k. Ved belastningsgrader over 90 % vil trafi kafviklingen ligge nær kapacitetsgrænsen

med hyppige trafi ksammenbrud og kødannelser til følge. Det skal understreges, at

beregningerne er usikre, og at de er baseret på en ’alt andet lige’ situation.

Kapacitetsvurderinger for hovedforslaget

Ifi gur 7.3 er for hovedforslaget anført, hvorledes belastningsgraden forventes at udvikle

sig på delstrækningen Ejby - Nørre Aaby og på Lillebæltsbroen under forudsætning

af, at den årlige trafi kvækst er 3 %.

Det fremgår af fi gur 7.3, at der kan forventes en belastningsgrad på 70 % på motorvejen

mellem Odense Vest og Middelfart omkring 2021, og at belastningsgraden vil nå

op på 90 % omkring 2030.

Hvis trafi kvæksten på projektstrækningen kun bliver 2,5 % om året, kan der forventes

en belastningsgrad på henholdsvis 70 og 90 % i 2024 og i 2033.

Hvis trafi kvæksten på projektstrækningen i stedet bliver på 3,5 % pr. år, kan der forventes

en belastningsgrad på henholdsvis 70 og 90 % i 2018 og en belastningsgrad på

90 % i 2026.

Belastningsgrad

120%

100%

80%

60%

40%

20%

Lillebæltsbroen

Ejby-Nørre Aaby

Begyndende trængsel

Kritisk trængsel

0%

2015 2020 2025 2030 År

Figur 7.3: Kurverne viser, hvorledes belastningsgraden på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart og på

Lillebæltsbroen forventes at udvikle sig i fremtiden

125


Kapitel 7 - Trafi k, kapacitet og trafi ksikkerhed

126

På Lillebæltsbroen vil kapacitetsproblemerne opstå nogle år tidligere end på projektstrækningen,

uanset hvilken vækstrate der forudsættes.

Da Lillebæltsbroen således er ’fl askehalsen’ i motorvejsnettet på Vestfyn, er det vurderet,

at det ikke vil være relevant at undersøge en udbygning af motorvejen mellem

Odense Vest og Middelfart fra 4 til 8 spor i stedet for til 6 spor.

Af hensyn til fremtidige udvidelsesmuligheder, som vil være nødvendige, såfremt

Dansk Transport Forsknings trafi kprognoser holder stik, foreslås at byggelinjesikre

motorvejen til en eventuel senere udvidelse til 8 spor.

Kapacitetsvurderinger af variantforslag til TSA 53 Odense Vest

Begge variantforslag har samme direkte ’shuntrampe’ som hovedforslaget for trafi k fra

Odense mod Middelfart – og derfor i princip samme kapacitet for denne del af trafi kken.

Trafi kafviklingen med variant E (ruderanlæg med to rundkørsler) vurderes at blive

dårligere med den forudsatte sydvestlige rundkørsel end med hovedforslagets løsning

med et halvt B-anlæg.

Med variant F (en stor fordelerring), hvor al trafi k bortset fra trafi k fra Odense mod

Middelfart skal køre via fordelerringen, vurderes trafi kafviklingen at blive væsentlig

dårligere end med hovedforslagets løsning.

Trafi kafviklingsmæssigt vurderes variant F (en stor fordelerring) at være en dårlige

løsning end variant E (ruderanlæg med to rundkørsler).

7.8 Trafi ksikkerhed

Den begrænsede overfl ytning af trafi k som følge af udvidelsen betyder, at der ikke opnås

nogen mærkbar forbedring af trafi ksikkerheden som følge af overfl ytning af trafi k

fra landeveje til den mere sikre motorvej.

Den væsentligste positive effekt for trafi ksikkerheden vurderes at være den ændrede

udformning af rampekrydsene i tilslutningsanlæggene, idet de ombygges fra at være

almindelige kryds med vigepligt og problematiske oversigtsforhold til rundkørselsløsninger

med gode oversigtsforhold.

Forholdene forbedres for de bløde trafi kanter ved etablering af nye fællesstier i eget

tracé ved TSA 53 og TSA 58.


8. Visuelle forhold

Kapitel 8 - Visuelle forhold

8.1 Analysemetode

Der er indledningsvis foretaget en analyse af landskabet i undersøgelseskorridoren

mellem Lillebælt og Odense Vest. Landskabsanalysen har dannet grundlag for udarbejdelse

af forslag til motorvejens fremtidige indpasning i landskabet samt for forslag

til udformning af midterrabat og yderrabatter, beplantning, støjafskærmning og øvrige

tekniske anlæg (tilslutningsanlæg, regnvandsbassiner, rastepladser m.v.).

Der er endvidere foretaget en kortlægning af hvilke typer af broer og andre bygværker,

der er på undersøgelsesstrækningen. Der er på baggrund af kortlægningen udarbejdet

forslag til udformning af de overførte broer, der skal udskiftes, samt forslag til udvidelse

af underføringer.

Hovedforslaget er illustreret ved hjælp af computervisualiseringer på luftfotos og fotos

taget fra vejens umiddelbare nære omgivelser. I forbindelse med hver visualisering vises

også de eksisterende forhold.

På computervisualiseringerne er det valgt at vise nyanlæggene med en farve, der adskiller

sig fra de øvrige farver på fotoet. Dette er gjort for at tydeliggøre det nye anlæg

i landskabet.

Luftfotos viser sammenhængen mellem landskab, veje og naboområder. Fotos fra terræn

giver indtryk af anlægget fra øjenhøjde og fra steder, hvor der normalt færdes mennesker.

8.2 Landskabsanalysen

Det er landskabsanalysens formål at opnå et sammenfattende billede af, hvordan landskab

og motorvej spiller sammen på strækningen mellem Middelfart og Odense Vest,

en strækning på ca. 34 km. Det er samtidig analysens opgave at etablere en forståelse

for, hvordan den kommende udvidelse af motorvejen kan tænkes at påvirke det landskabelige

billede.

I den foreliggende landskabsanalyse opfattes vejen, på baggrund af registreringer og

kortlægning, overordnet som ’et spor i landskabet’. Dette betyder at vejanlægget opfattes

som et integreret element, der underordner sig landskabet og ikke virker som en

barriere, der opdeler landskabsrummet. Heraf følger, at landskabet omkring vejanlægget

skal krybe så tæt på vejen som muligt for at understrege et tværgående og sammenhængende

landskab. Man forsøger at mindske vejanlæggets selvstændighed som

struktur og herigennem etablere et større tilhørsforhold til landskabet.

Som grundlag for analysen er der foretaget fl ere gennemkørsler i begge retninger, med

henblik på at foretage forskellige registreringer, bl.a. gennem fotooptagelser.

127


Kapitel 8 - Visuelle forhold

128

Et af formålene har været at afdække vejens visuelle infl uensområde. Det visuelle

infl uensområde afgrænser analysens arbejdsområde og afgrænser det landskab, som

umiddelbart kan opleves fra vejen. Det er trafi kantens frontrudeperspektiv i store

træk. Det landskabsfelt, som bilisten kan orientere sig i, vil i udstrækning almindeligvis

være sammenfaldende med det landskabsområde hvorfra ’eksterne’ personer kan

skimte motorvejen. Det er dette felt, der er interessant, fordi det er her, den nuværende

og fremtidige motorvej øver sin visuelle indfl ydelse.

Som resultat af landskabsanalysen foreslås strækningen mellem Middelfart og Odense

Vest overordnet opdelt i tre landskabsrum med hver sine karakteristika hvad angår motorvejens

beliggenhed i forhold til der omgivende landskab, beplantning, køreoplevelse

m.v., jf. også oversigten i fi gur 8.1:

Fladen - den vestlige del af strækningen, mellem Middelfart og Ejby

Dalen - den midterste del af strækningen, mellem Ejby og Aarup

Korridoren - den østlige del af strækningen, mellem Aarup og Odense Vest

8.3 Terræn, beplantning og støjafskærmning

På baggrund af landskabsanalysen foreslås nedenstående retningslinier for de tre landskabsrum:

Fladen, Dalen og Korridoren. Retningslinierne danner basis for udformnin-


Figur 8.1: Landskabsanalysen inddeler overordnet strækningen mellem Middelfart og Odense Vest i tre

landskabsrum: Fladen, Dalen og Korridoren


Kapitel 8 - Visuelle forhold

gen af rummet omkring motorvejen, og skal af hensyn til køreoplevelsen understøtte

og forstærke karakteren af det enkelte landskabsrum. Retningslinierne vedrører den

typiske beplantning omkring broer og i yder- og midterrabatter, terrænarbejder og det

udsyn over landskabet, der møder trafi kanten.

Det skal bemærkes at der som følge af gasledningen nord for motorvejen kun er begrænsede

muligheder for at regulere terrænet nord for motorvejen.

8.4 Fladen

Eksisterende forhold

Området er et relativt fl adt landskab med mulighed for lange kig. Infl uensområdet er

derfor størst på denne strækning. Vejens kurver opfattes bløde på grund af det vide

udsyn. Det landskabelige panorama er præget af mange tekniske anlæg, bl.a. højspændingsmaster

og vindmøller.

Karakteristiske træk for Fladen

Landskabsrummet er åbent og fl adt, dyrkningsarealerne går mange steder helt op til

motorvejen.

Landskabet er præget af tekniske anlæg (vindmøller og højspændingsmaster).

Der er vidt udsyn på store dele af strækningen, så vejens bløde kurver kan opfattes.

Beplantningen langs vejen er spredt og selvsået.
















129


Kapitel 8 - Visuelle forhold

Figur 8.2:

Tværsnit og perspektiv

på den vestlige del

- Fladen

130

Forslag til fremtidig beplantning, terræn og støjafskærmning på Flade-strækningen

Landskabsfl aden bør føres så tæt på motorvejen som mulig, både hvor vejen er på

dæmning og i afgravning.

De landskabelige skråninger bør udføres med svage hældninger, således at dyrkning

kan fi nde sted.

Det vide udsyn tilstræbes bibeholdt og understøttet.

Den mere eller mindre selvsåede randbeplantning bør fjernes. Der bør kun punktvis

etableres beplantning som forgrund for udsyn over landskabet.

Motorvejen bør opfattes som to baner/spor i landskabet, med midterrabatten som et

mellemliggende landskabsbånd. Midterrabatten foreslås beplantet med lav vegetation.

Dæmningsanlæg bør fremstå tekniske og have karakter af skarpe former i landskabet.

Hvor der er tale om frakørsler, bør trekantarealerne mellem vej og frakørsel friholdes

for høj beplantning.

Beplantningen omkring voldanlæg bør være sparsom og ikke tilslørende, gerne i form

af præcise hegn.

Eventuel støjafskærmning, udført som støjvolde eller støjskærme, vil blokere for det

vide udsyn. Støjskærme langs motorvejen skal udformes under hensyntagen til motorvejens

beliggenhed i det åbne land.


Figur 8.3:

Tværsnit og perspektiv

på den midterste del

- Dalen

Kapitel 8 - Visuelle forhold

8.5 Dalen

Eksisterende forhold

Området har et småkuperet og bølgende landskab med præg af ekstensiv dyrkning.

Landskabstræk som vådområder, læhegn og skovplantninger går på tværs af motorvejen

og giver en fornemmelse af at køre igennem ét stort landskabsrum. Vejens infl uensområde

veksler mellem meget lange kig og et blokeret udsyn, hvor man passerer

store grønne skovbeplantninger.

Dalen rummer ingen bebyggelser med direkte placering til motorvejen, hvorfor området

opfattes som et udpræget naturområde. Flere steder er vejen placeret på dæmning,

hvilket forstærker fornemmelsen af at køre på/henover landskabet. Et meget karakteristisk

naturområde omkring Gremmeløkke Å strækker sig fra Ejby Mose i syd til Fjeldsted

Skov mod nord. Området krydser motorvejen.

Karakteristiske træk for Dalen

Panoramaudsigt over et stort naturområde.

Beplantningen i landskabet er i stor skala.

Landskabet er småkuperet og bølgende.

Kantbevoksningen er sporadisk og selvsået.

Forslag til fremtidig beplantning, terræn og støjafskærmning på Dal-strækningen

Landskabsfl aden bør trækkes så tæt på vejkanten som muligt, således at naturtyperne

og det mere ekstensive landskabsudtryk kommer til syne, som en variation i forhold til

landskaber før og efter Dalen.

Yderrabatter beplantes mindst muligt. Høj beplantning bør undgås. Kantbeplantning

skal tilpasses den ekstensive dyrkningsform i dalen.

131


Kapitel 8 - Visuelle forhold

132

Af hensyn til det tværgående landskab bør der i midterrabatten kun sås græs.

Terrænarbejder til broanlæg bør gives bløde kurveformer med svage skråningsarealer.

Beplantningen omkring brodækkets anlæg og eventuelle frakørselsramper bør føje sig

efter terræn og gerne fremstå asymmetrisk.

Eventuel støjafskærmning, udført som støjvolde eller støjskærme, vil blokere for udsynet

over det lavere beliggende landskab. Støjskærme langs motorvejen skal udformes

under hensyntagen til at motorvejen er beliggende i åbent land.

8.6 Korridoren

Eksisterende forhold

Området er mere kuperet end Fladen og Dalen. Vejens rum er omsluttet af en meget

tæt og høj beplantning på en stor del af strækningen. Rummet opfattes derfor som en

korridor med høje beplantede vægge. Selv små kurvebevægelser på vejen tegnes tydeligt

i det tætte vejrum. Vejen ligger som et meget markant spor i landskabet, enten i

afgravning eller på dæmning.

Mellem de tæt beplantede strækninger får man glimtvis udsyn over det meget kuperede

terræn.

Karakteristiske træk for Korridoren

Tæt og høj beplantning langs med motorvejen på en stor del af strækningen.

Den tætte og høje bevoksning giver en oplevelse af at køre i en tæt grøn korridor.

Landskabet er kuperet, men dette opfattes kun glimtvis i ’hullerne’ i beplantningen.

Vejen skærer sig igennem det kuperede landskab – enten i afgravning eller på

dæmning.

De glimtvise sidekig mellem bevoksningen er en væsentlig kvalitet for

trafi kantoplevelsen og danner kontrast til korridoroplevelsen.

Forslag til fremtidig beplantning, terræn og støjafskærmning på Korridor-strækningen

Det tætte og styrede vejrum skal styrkes ved tæt, høj beplantning.

Beplantningen føres så tæt på vejkanten som muligt. Den skal være høj og gerne variere

i plantevalg.

Små sidekig ud i landskabet skal bevares og tydeliggøres.

Beplantning i midterrabatten bør være helt lav for at mindske en yderligere opdeling af

vejrummet og forstærke korridorvirkningen og skovens ’pres’ mod vejen.

Skråninger bør have en stejl hældning, som dog stadig skal muliggøre plantning af

træer.


Figur 8.4:

Tværsnit og perspektiv

på den østlige del

- Korridoren

Kapitel 8 - Visuelle forhold

Beplantningen omkring brodæk bør være tæt og høj, således at det opleves som om

broen skyder sig ud af terrænet.

Ligeledes skal beplantningen omkring frakørselsramper være tæt og høj, så man får fornemmelsen

af at køre ind gennem beplantningsmassen, når man kører fra motorvejen.

Eventuel støjafskærmning, udført som støjvolde eller støjskærme, kan indpasses som

en del af indramningen af motorvejen på Korridor-strækningen. Støjafskærmningen

kan eventuelt udføres som terrænmodellerede støjvolde.

Retningslinierne for terræn og beplantning i de 3 landskabsrum er sammenfattet i fi gur

8.5.

8.7 Regnvandsbassiner

Der skal anlægges 29 nye regnvandsbassiner, og 7 eksisterende bassiner skal udbygges.

Alle bassiner er beliggende tæt ved motorvejsanlægget og på begge sider. Langt

hovedparten af bassinerne ligger indenfor trafi kantens ’synsfelt’ og vil således for det

133


Kapitel 8 - Visuelle forhold

134








































Figur 8.5: Sammenfatning af landskabsanalysens forslag og anbefalinger













meste være eksponeret fra vejen, såfremt denne ligger i terræn eller over terræn. Det er

derfor vigtigt at bassinernes udformning tilpasses det pågældende landskabsrum, som

de ligger indenfor.

På baggrund af landskabsanalysen er der udarbejdet generelle principper for udformning

af regnvandsbassiner i de tre landskabsrum: Fladen, Dalen og Korridoren, jf. også

fi gur 8.6.


Kapitel 8 - Visuelle forhold

Figur 8.6: Principiel udformning af regnvandsbassiner henholdsvis på Fladen (øverst), i Dalen(i midten) og i

Korridoren (nederst)

8.8 Tilslutningsanlæg

Nedenfor vises visualiseringer af de i kapitel 6 Hovedforslag og varianter beskrevne

ombyggede og nye tilslutningsanlæg i hovedforslaget.

135


Kapitel 8 - Visuelle forhold

Figur 8.7: Tilslutningsanlæg 53 Odense Vest, set mod

vest. Der etableres ny rundkørsel på Middelfartvej

nord for motorvejen. De nordlige motorvejsramper

sluttes til rundkørslen. Derudover anlægges en

direkte tilkørselsrampe fra Odense mod vest uden

om rundkørslen. Syd for motorvejen udformes

rampeanlægget som et halvt B-anlæg. Langs den

sydlige side af Middelfartvej anlægges en dobbeltrettet

sti, der føres under ramperne og over motorvejen på

den eksisterende bro.

136


Figur 8.8: Tilslutningsanlæg 54 Vissenbjerg, set mod

vest. Der etableres nye rundkørsler på Søndersøvej nord

og syd for motorvejen. Den østvendte frakørselsrampe

sluttes til rundkørslen. Den vestvendte tilkørselsrampe

sluttes direkte til Søndersøvej. Syd for motorvejen

udformes rampeanlægget som et halvt ruderanlæg.

Kapitel 8 - Visuelle forhold

137


Kapitel 8 - Visuelle forhold

Figur 8.9: Tilslutningsanlæg 55 Aarup, set mod vest.

Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med

nye rundkørsler på Bogensevej. Den sydlige rundkørsel

og ramperne er udformet under hensyntagen til

elmaster øst for Bogensevej.

138


Figur 8.10: Tilslutningsanlæg 56 Ejby, set mod vest.

Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg med

nye rundkørsler på Nørregade.

Kapitel 8 - Visuelle forhold

139


Kapitel 8 - Visuelle forhold

Figur 8.11: Tilslutningsanlæg 57 Nørre Aaby, set mod

vest. Tilslutningsanlægget er udformet som et S-anlæg.

Ramperne tilpasses til den udbyggede motorvej.

140


Figur 8.12: Nyt tilslutningsanlæg 58a Middelfart Øst,

set mod øst. Tilslutnings anlægget udformes som et

ruderanlæg med nye rundkørsler på Aulbyvej. Den

eksisterende bro udskiftes.

Kapitel 8 - Visuelle forhold

141


Kapitel 8 - Visuelle forhold

Figur 8.13: Tilslutningsanlæg 58 Middelfart, set mod

vest. Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg

med nye rundkørsler på Jyllandsvej. Der anlægges en

dobbeltrettet sti, der nord for motorvejen føres under

den østvendte frakørselsrampe, over motorvejen i

østsiden af en ny bro og via en sløjferampe under

Jyllandsvej og den vestvendte frakørselsrampe. Herefter

forløber stien videre vest for Jyllandsvej.

142


8.9 Broer

Broerne opdeles generelt i to typer bygværker:

Overføringer, der fører lokale veje over motorvejen

Kapitel 8 - Visuelle forhold

Underføringer, der er broer og bygværker, der fører lokale veje, stier og vandløb

under motorvejen.

Der er i alt 12 overføringer og 19 underføringer på strækningen.

Der er foretaget en systematisk registrering af alle bygværker på Den Fynske Motorvej

mellem Odense og Middelfart med henblik på at sikre en arkitektonisk helhed ved

udarbejdelse af forslag til nye bygværker eller til ændringer af eksisterende bygværker.

Overføringer

Generelt ligger Den Fynske Motorvej i landskabelige omgivelser, hvilket bygværkerne

skal understøtte. De overføringer, der skal udskiftes, foreslås udformet som 2-fags

broer med åbne endevederlag, og med kun én søjlerække, som placeres i motorvejens

midterrabat. Derved får motorvejen direkte kontakt med landskabet uden afbrydende

søjler.

Af de i alt 12 overføringer skal de 3 udskiftes. Det drejer sig om broerne ved Spedsbjergvej,

ved Aulbyvej (ved TSA 58a) og ved Jyllandsvej (ved TSA 58).

Overføringen af Middelfartvej ved TSA 53 Odense Vest, der er en 4-fags dobbeltbro,

bibeholdes ved udbygning af motorvejen til 6 spor. Det sydlige sidefag skal dog ombygges

for at få plads til en ny frakørselsrampe.

Overføringen af Langesøvej, der er en 4-fags bro forberedt for udbygning af motorvejen

til 6 spor, skal ligeledes ombygges, idet begge sidefag frilægges for at få plads til

til- og frakørselsramper til sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd.

143


Kapitel 8 - Visuelle forhold

144

Overføring af Spedsbjergvej

Den nuværende overføring af Spedsbjergvej

er en 3-fags bro, der ikke er forberedt

for en udbygning af motorvejen til

6 spor.

Den nye overføring af Spedsbjergvej

foreslås udformet som en åben 2-fags

bro, understøttet i midterrabatten.

Figur 8.14: Overføringen af Spedsbjergvej udskiftes til en 2-fags bro

Overføring af Middelfartvej ved TSA 53

Odense Vest

Den nuværende overføring af Middelfartvej,

der er en 4-fags dobbeltbro, bibeholdes

– men det sydlige sidefag frilægges,

så der kan etableres en ny frakørselsrampe,

jf. fi g. 2.15.

Figur 8.15: Overføringen af Middelfartvej ombygges, så der kan etableres en ny frakørselsrampe igennem det

sydvestlige sidefag


Overføring af Jyllandsvej ved TSA 58

Middelfart

Den nuværende overføring af Jyllandsvej,

der er en 4-fags bro, udskiftes med

en 2-fagsbro, understøttet i midterrabatten,

og med en dobbeltrettet sti i den østlige

side.

Kapitel 8 - Visuelle forhold

Figur 8.16: Overføringen af Jyllandsvej ved TSA 58 udskiftes til en åben 2-fags bro, med en dobbeltrettet sti i

den østlige side. Set mod vest.

Overføring af Aulbyvej ved TSA 58a Middelfart Øst

Den eksisterende 4-fagsbro udskiftes til en 2-fags bro med principielt samme udformning

som overføringen af Jyllandsvej ved TSA 58, dog uden en dobbeltrettet sti.

Underføringer

Stort set alle underføringer skal udvides som følge af motorvejens udbygning fra 4 til

6 spor.

Underføringerne har alle en karakteristisk overfl adeprofi lering – men de adskiller sig

bl.a. fra hinanden ved forskellig udformning af fl øjvæggene, der enten er parallelle

med eller vinkelrette på motorvejen.

Underføringernes karakteristiske profi lering af væggene foreslås videreført i udbygningen,

mens kantbjælke og oversiden på fl øjvæggene udføres væsentligt spinklere

end de eksisterende konstruktioner. Fløjvæggene foreslås generelt anlagt vinkelret på

motorvejen, dvs. så fl øjvæggene bliver parallelle med den underførte vej eller sti.

145


Kapitel 8 - Visuelle forhold

146

Figur 8.17: Princip for udvidelse af underføringer. Fløjvæggene udføres vinkelret på motorvejen.

8.10 Varianter til hovedforslaget

Etablering af et permanent trafi kledelsessystem som beskrevet for Variant B vil give

vejanlægget et markant teknisk udtryk. Dette vil især på den vestlige og på den midterste

strækning - Fladen og Dalen – medføre, at vejanlægget bliver meget dominerende

- og det på strækninger, hvor det i øvrigt tilstræbes at indpasse motorvejsanlægget i

forhold til det omgivende landskab.

I begge varianter ved TSA 53 Odense Vest forudsættes den eksisterende bro revet ned,

og i stedet opføres nye åbne 2-fagsbroer – i princip som den foreslåede nye bro ved

Spedsbjergvej.

Ud fra visuelle og arkitektoniske hensyn vurderes begge variantløsninger at være

bedre end hovedforslagets løsning. I sidstnævnte forslag bibeholdes den nuværende

4-fags bro, der ved en udvidelse af motorvejen vil blive ’asymmetrisk’ som følge af en

frakørselsrampe igennem det sydlige sidefag, jf. fi g. 8.15.

Både af vejarkitektoniske hensyn og af hensyn til især cyklister vurderes variant F

(med en stor fordelerring) som den bedste løsning frem for variant E (med to rundkørsler)

8.11 Motorvej til fremtiden

Der har i de seneste år været stigende fokus på den fremtidige anvendelse af arealerne

omkring motorvejene.


Figur 8.18: Frakørsel

54 Vissenbjerg. Vision

for en mulig udvikling

af erhvervsarealet ved

motorvejen.

Kapitel 8 - Visuelle forhold

Fra mange sider er der et ønske om at udvikle de motorvejsnære arealer til erhvervs-

og kontorbyggeri, og i en række tilfælde således at virksomhederne kan profi lere sig

ud mod motorvejen. Andre ønsker at friholde arealerne omkring motorvejene for byggeri

og i stedet udlægge arealerne til åbne, grønne områder.

Vejdirektoratet har i samarbejde med Aalborg Universitet og Center for Skov, Landskab

og Planlægning i 2005 udgivet bogen ’Byen, vejen og landskabet – Motorveje

til fremtiden’. I bogen beskrives den udvikling i forbindelse med motorvejene, der har

fundet sted gennem de seneste 15 år, og der gives bud på hvorledes erhvervsområder

kan integreres i motorvejsbyggeriet – både hvad angår nye erhvervsområder og eksisterende

områder. Der er tale om fortætningsbebyggelse ud fra det overordnede princip

’At bygge for at friholde andre områder’. I bogen redegøres for nye arkitektoniske

principper for integration af erhvervsbebyggelse i forbindelse med motorveje.

Vejdirektoratet har efterfølgende udarbejdet et idéoplæg med visioner om mulig udvikling

af erhvervsområder langs motorveje, herunder også for strækningen mellem

Odense Vest og Middelfart. Nedenstående fi gurer 8.18 og 8.19 er fra idéoplægget.

Motorvejen har forøget borgernes aktionsradius og skabt større mobilitet og øget kommunikation.

Det bliver muligt at bevæge sig længere uden at øge tidsforbruget - og det

skaber mere komplekse pendlermønstre, hvor privat- og arbejdsliv udspændes over

større geografi ske afstande. Dermed er motorvejen blevet en stadig mere integreret del

af Danmarks urbanisering. Det gør naturligvis også muligheden for at knytte sig direkte

til motorvejen mere interessant med hensyn til at placere funktioner og aktiviteter

langs vejen - men også i forhold til at eksponere forskellige virksomhedstyper her.

Motorvejen er ikke længere blot en infrastruktur, der forbinder allerede eksisterende

byer - den bliver i stedet aktivt bydannende. Motorvejen trækker et spor af udstrakt

spredt urbanisering langs dens forløb.


147


Kapitel 8 - Visuelle forhold

148

Kulturlandskabet undergår en tilsvarende urbanisering. Ikke sådan at forstå at landskabet

fysisk tilbygges alle steder - men karakteren og udseendet af ganske store arealer

forandres som følge af ændrede landbrugsformer, miljøhensyn, nye rekreative områder,

braklægning etc.

I dag er den overvejende del af bebyggelsesplanerne baseret på produktionsvirksomhedernes

behov for store grundarealer til opmagasinering, fremtidig ekspansion og

billige produktionsbygninger. I takt med at nye virksomhedstyper placerer sig langs

motorvejen, bliver det muligt at udvikle mere kompakte bebyggelsesplaner, som dels

minimerer arealudlægget langs motorvejen, dels skaber mere rumligt markante anlæg.

Det er muligt at udvikle nye bygningstypologier, der bedre er i stand til at møde de

særlige krav, der knytter sig til motorvejens landskabelige karakter og til dens hastighed

og skala. For eksempel gennem mere markante bygningstyper, der bedre er i stand

til at eksponere virksomhederne. Eller som omvendt camoufl erer bygningerne, så de

bedre er i stand til at møde landskabet.

Endnu mere interessant er muligheden for at lade erhvervsområder markere sig som

samlede bebyggelser frem for som enkeltvirksomheder. Det vil gøre det muligt at skabe

rum, der er i stand til at binde motorvej, bygninger og landskaber sammen på mere

arkitektonisk kvalifi cerede måder. Denne ambition rejser nye udfordringer for udformningen

af motorvejen. Motorvejen og dens tilslutningsanlæg kan medvirke til at skabe

mere velfungerende og rumligt markante bebyggelsesenklaver gennem tilgængelighed

til og friholdelse af arealer.

Planlagt skovrejsning

Eksisterende erhvervsområde

Ny beplantning

Fremtidig udvidelse

Figur 8.19: Frakørsel 56 Ejby. Vision for en mulig udvikling af erhvervsarealerne langs motorvejen.


9. Støj

Figur 9.1 Typiske støjniveauer fra forskellige kilder

(fra Vejdirektoratets rapport nr. 146).

Kapitel 9 - Støj

9.1 Generelt om støj

Lyd (og støj) angives ved beregninger og målinger i enheden decibel (dB). Omfanget

af vejtrafi kstøj opgøres som en gennemsnitsværdi af støjens variation over døgnets 24

timer. Årsagen hertil er bl.a. at grænseværdier er fastlagt efter denne opgørelsesmetode.

En stigning i støjen på 8-10 dB svarer til en fordobling i den oplevede støj, og en ændring

på 3 dB er tydeligt hørbar. En sådan ændring på 3 dB svarer til en halvering eller

fordobling i trafi kmængden eller til en halvering eller fordobling af afstanden til vejen.

Forhold, der påvirker støjniveauet

Det støjniveau fra vejtrafi k, der opleves af vejens

naboer, afhænger bl.a. af:

Trafi kmængden og dens

sammensætning

Køretøjernes hastigheder

Vejbelægningstype

Evt. støjafskærmning

Terrænet og afstanden fra vejen

Køretøjernes dæk

De meteorologiske forhold

9.2 Anvendt metode til vurdering af

støjmæssige konsekvenser

I denne undersøgelse er de støjmæssige konsekvenser

vurderet i henhold til Miljøstyrelsens

hidtidige vejledning med tilhørende støjberegningsmodel

og støjindikator for det døgnækvivalente

støjniveau (LAeq).

Miljøstyrelsen har medio 2007 udgivet en ny

vejledning vedrørende beregning af støj fra

veje. Støjberegninger skal fremover foretages

med en ny model, som beskrevet i Miljøstyrelsens

vejledning. Der indføres en ny indikator

149


Kapitel 9 - Støj

150

Hvordan påvirker støj mennesker?

Trafi kstøj påvirker mennesker både direkte og indirekte. Den direkte virkning

er grundlaget for at mennesker bevidst opfatter en lyd. Uønsket lyd er støj og

har en genevirkning i form af irritation, problemer med at tale sammen mm.

Genevirkningen af støj afhænger af det enkelte menneskes opfattelse af den

udsendte lyd.

Den indirekte påvirkning sker uden om den bevidste opfattelse og har forbindelse

til menneskets refl ekser. Det er i den forbindelse fastslået, at støj kan påvirke

menneskets sundhedstilstand og være årsag til søvnbesvær, forhøjet blodtryk og

hjerte- og karsygdomme.

Støjens genevirkning har betydning for værdien af de støjbelastede boliger. Der

er således gennemført undersøgelser, som fastlægger, at støj over 55 dB (LAeq)

reducerer en ejendoms værdi (Miljøstyrelsen 2003). I det omfang vejprojektet

ændrer støjniveauet for boliger i området, vil det således have en direkte

konsekvens på værdien af boligen.

Støjbelastningstallet SBT giver et mål for den oplevede gene i et område. SBT

udtrykker antallet af støjbelastede boliger i forskellige støjintervaller og er desuden

beregnet således, at en høj støj vægtes højere end en lav støj. SBT benyttes til at

sammenligne forskellige alternativer, men kan også bruges til estimering af de

økonomiske genevirkninger af støjen.

for støjen, Lden (day, evening and night), som skal bruges i stedet for det døgnækvivalente

støjniveau LAeq. Lden udregnes ved hjælp af de gennemsnitlige niveauer i dag-,

aften- og natperioderne, og støjen om aftenen og om natten får et tillæg på henholdsvis

5 og 10 dB.

Begrundelsen for at skifte indikator er, at det giver en bedre beskrivelse af, hvorledes

støjen opleves. Tillægget om natten tager således højde for at støj om natten er mest

generende. Med Lden er der desuden indført en fælles europæisk indikator.

Valget af beregningsmodel vil overordnet have mindre betydning, dels fordi Miljøstyrelsen

har fastlagt nye grænseværdier ud fra en vurdering af at beskyttelsesniveauet

samlet set skal forblive uændret, dels fordi støjberegningerne anvendes til at sammenligne

forskellige løsningsforslag.

I forbindelse med detailprojekteringen vil der blive gennemført supplerende støjberegninger

med den nye støjberegningsmodel. Disse beregninger vil danne grundlag for

den endelige fastlæggelse af støjafskærmningens udformning og placering.


Kapitel 9 - Støj

9.3 Støjbelastningstal

Støjbelastningstallet (SBT) er et indeks, der beskriver den oplevede genevirkning for

et område. SBT bestemmes som en funktion af antal boliger vægtet med en genefaktor,

som afhænger af boligens støjbelastning. Genefaktoren er et indeks, der udtrykker

hvor generende et givet lydtrykniveau føles for beboerne ved brug af have/altan, åbning

af vinduer, telefonsamtaler og almindelig samtale. Eksempelvis vægtes en bolig

med et støjniveau på 70 dB ca. 9 gange højere end en bolig med 55 dB.

9.4 Regler vedrørende vejtrafi kstøj

Der er ingen grænseværdier, der skal overholdes i forbindelse med udbygning af eksisterende

vejanlæg, der passerer sammenhængende boligområder. Ved gennemførelse af nye

større vejprojekter lægges dog som udgangspunkt til grund, at Miljøstyrelsens hidtidige

vejledende grænseværdi for støj ved etablering af ny bebyggelse ved eksisterende veje

(55 dB, LAeq) også skal gælde som målsætning for nye vejanlæg, der passerer samlede

boligbebyggelser.

9.5 Støjbidrag fra fl ere kilder

Det resulterende støjniveau på en bestemt lokalitet langs motorvejen vil være sammensat

af forskellige støjbidrag:

Støjbidrag fra motorvejen og fra ramper

Støjbidrag fra de lokale veje

Ved støjkortlægningen og ved vurdering af de støjmæssige konsekvenser er der ikke

medregnet støjbidrag fra jernbaner, da det alene er støj fra vejtrafi k i omgivelserne, der

vurderes.

9.6 Støjkortlægning for motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart

I forbindelse med VVM-undersøgelsen er der foretaget en ny støjkortlægning, der danner

grundlag for vurderinger af støjforholdene og forslag om etablering af støjdæmpende

foranstaltninger langs motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart.

Figur 9.2: Typisk tværsnit med støjafskærmning

Støjskærm

151


Kapitel 9 - Støj

152

Grundlaget for støjkortlægningen er beregninger af støjen. Beregningerne er gennemført

ved hjælp af den fællesnordiske støjberegningsmodel. Som grundlag for beregningerne

anvendes en tredimensional digital terrænmodel, hvori alle højdeforhold i terrænet

samt bygningers placering og højder er beskrevet. På grundlag af beregningerne

optegnes støjkurver, der angiver, hvor der vil være et bestemt støjniveau (f.eks. 55 dB)

som følge af vejstøjen.

Beregningerne er gennemført i en undersøgelseskorridor, der går 500 m ud til hver

side af den eksisterende motorvej.

Undersøgelsen er beskrevet mere detaljeret i Rapport nr. 319 Miljøvurdering.

9.7 0-alternativets støjbelastning

0-alternativets støjbelastning anvendes som reference til vurdering af hovedforslagets

støjkonsekvenser. 0-alternativet er de nuværende forhold på motorvejen mellem

Odense Vest og Middelfart med trafi k fremskrevet til 2015, men uden udbygning af

motorvejen.

Antallet af støjbelastede boliger i 0-alternativet er vist i tabel 9.1.

9.8 Hovedforslagets støjrelaterede forudsætninger

I hovedforslaget – med udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor - forudsættes etableret

i alt ca. 6.600 meter støjafskærmning med en højde på ca. 3 m, jf. beskrivelsen i kapitel

6. Herudover forudsættes etableret støjvolde med en højde på ca. 2,5 meter nord og

syd for motorvejen ved rasteanlæggene Kildebjerg.

Strækninger med støjafskærmning er vist på oversigtskortene bagest i rapporten.

Ifi gur 9.2 er vist et typisk tværsnit i den udbyggede motorvej mellem Odense Vest og

Middelfart. På tværsnittet er vist, hvorledes støjafskærmning kan være placeret i forhold

til kørebane og omgivelser.

Hovedforslaget indeholder i øvrigt:

Antal støjbelastede boliger I alt SBT

55-60 dB 60-65 dB 65-70 dB >70 dB

0-alternativ 251 244 113 44 652 162

Hovedforslaget 256 165 89 38 548 132

Tabel 9.1: Antal støjbelastede boliger i 2015 i 0-alternativet og i hovedforslaget


Kapitel 9 - Støj

Vejbelægning (tyndlagsbelægning), som normalt anvendes på nye motorveje i dag.

Tilladt hastighed: 130 km/t.

Trafi k i 2015: Som anført i kapitel 7 for hovedforslaget.

9.9 Hovedforslagets støjkonsekvenser

Det beregnede antal støjbelastede boliger i 2015 langs motorvejen mellem Odense

Vest og Middelfart fremgår af tabel 9.1 for henholdsvis 0-alternativet og hovedforslaget.

Der er indregnet støjbidrag såvel fra trafi k på motorvej og ramper som fra de

større lokale veje.

Den samlede støjbelastning i 2015 langs motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart

- med støjbidrag såvel fra motorvejen som fra større lokale veje i undersøgelseskorridoren

- kan udtrykkes ved et beregnet antal helårs- og fritidsboliger belastet med

mere end 55 dB:

153


Kapitel 9 - Støj

Figur 9.3: Støjudbredelsen i hovedforslaget mellem Indslev og Middelfart. Cirklerne angiver strækninger med støjafskærmning.

Figur 9.4: Støjudbredelsen i hovedforslaget mellem Gribsvad og Indslev. Cirklerne angiver strækninger med støjafskærmning.

154

Signatur

Signatur

Støjskærm

>55 dB(A)

>55 dB(A)

>65 dB(A)

>65 dB(A)

Støjskærm

>55 dB(A)

>55 dB(A)

>65 dB(A)

>65 dB(A)


Kapitel 9 - Støj

Signatur

Figur 9.5: Støjudbredelsen i hovedforslaget - mellem Spedsbjergvej og Gribsvad. Cirklerne angiver strækninger med støjafskærmning.

Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen, og støjafskærmningen er som

i dag, dvs. som i 0-alternativet, vil 652 helårs- og fritidsboliger være belastet med

mere end 55 dB, heraf 157 støjbelastet med mere end 65 dB. For 0-alternativet er

støjbelastningstallet (SBT) beregnet til 162.

Udbygges motorvejen som i hovedforslaget, vil 548 helårs- og fritidsboliger være

belastet med mere end 55 dB, heraf 127 støjbelastet med mere end 65 dB – dvs.

en reduktion i forhold til 0-alternativet på henholdsvis 104 og 30 boliger. For

Hovedforslaget er støjbelastningstallet (SBT) beregnet til 132.

Støjbelastningstallet bliver reduceret med 19 % ved hovedforslaget, sammenlignet

med 0-alternativet.

Støjskærm

>55 dB(A)

>55 dB(A)

>65 dB(A)

>65 dB(A)

Medregnes kun støjbidrag fra motorvejen og rampeanlæg, vil der samlet være følgende

antal helårs- og fritidsboliger belastet med mere end 55 dB:

Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen, og støjafskærmningen er som

i dag, dvs. som i 0-alternativet, vil 588 helårs- og fritidsboliger være belastet med

mere end 55 dB, heraf 70 støjbelastet med mere end 65 dB.

Udbygges motorvejen som i hovedforslaget, vil 441 helårs- og fritidsboliger være

155


Kapitel 9 - Støj

156

belastet med mere end 55 dB, heraf 38 støjbelastet med mere end 65 dB - dvs. at antallet

af boliger reduceres med henholdsvis 147 (mere end 55 dB) og 32 (over 60 dB).

Den beregnede støjudbredelse i 2015 for hovedforslaget er vist i fi g. 9.3-9.5. Heri er

der med forskellige farver er anført, hvor støjbelastningen er større end 55 dB henholdsvis

større end 65 dB.

9.10 Supplerende facadeisolering

Tilskud til facadeisolering vil blive tilbudt helårsboliger, hvor der efter en udbygning

af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart vil være et støjbidrag fra motorvejen

på mere end 60 dB.

Fritidshuse og kolonihaver vil ikke kunne opnå tilskud til facadeisolering.

9.11 Vurderinger af støjreduktion fra forskellige virkemidler

Hastighed

Den maksimale hastighed er i hovedforslaget forudsat at være 130 km/t. En ændring af

hastigheden fra 130 til 110 km/t vil medføre en reduktion af støjbelastningen med

ca. 1,4 dB.

De samfundsøkonomiske konsekvenser af en ændring af hastigheden på motorvejen

udgøres af miljø- og sikkerhedsmæssige gevinster i form af en reduktion af støjbelastningerne

langs motorvejen samt en reduktion i det samlede antal trafi kuheld og af

luftforureningen. Endvidere er der en samlet reduktion af trafi kanternes kørselsomkostninger.

Hertil skal modregnes en samfundsøkonomisk konsekvens i form af forøgede trafi kantomkostninger

som følge af et forøget tidsforbrug.

En analyse har vist, at en hastighedsreduktion er samfundsøkonomisk mindre rentabel,

idet de forøgede tidsomkostninger er større end de positive gevinster i form af bl.a. en

reduktion af støjbelastningen.

Vejbelægning

Den nuværende belægning på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart består af

fl ere typer belægning, herunder en traditionel asfaltbeton-belægning.

Hovedforslaget omfatter anvendelse af en ny belægning – tyndlagsbelægning - der

medfører mindre støj end den belægning, der hidtil normalt har været anvendt på motorveje.

Med en tyndlagsbelægning vil der kunne opnås en reduktion i støjudsendelsen på ca.

2 dB i forhold til den eksisterende belægning.


10. Øvrige miljøkonsekvenser

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

10.1 Områdets karakter

Landskabet på Fyn er et typisk istidslandskab med varierende landskabsformer. Ved

Middelfart er landskabet præget af morænebakker, som skaber den store terrænforskel

ved Lillebælt. Mellem Middelfart og Ejby er de yngste afl ejringer afsat som bundmoræne

og danner her et relativt fl adt landskab. Ved Ejby skifter landskabet karakter, idet

de yngste kvartære afl ejringer i hele den østlige halvdel af undersøgelsesområdet blev

afsat under dannelse af smeltevandssøer. Resultatet er et meget varieret landskab med

hyppige skift mellem moræneler og smeltevandssand, -silt og -ler.

På størstedelen af strækningen er motorvejen beliggende i områder med særlige drikkevandsinteresser.

Dette medfører, at der skal tages særlige hensyn til beskyttelse af

grundvandet både ved anlæg og ved drift af motorvejen.

Vejens placering tæt på grundvandsskellet medfører, at de fl este vandløb, der krydser

motorvejen, er små, da de er tæt på deres udspring. Der er mange mindre naturområder

langs den eksisterende motorvej, særligt på den østlige halvdel og langs vandløbene.

Der er kun få større naturområder inden for undersøgelseskorridoren. De nærmeste

Natura 2000-områder (Ramsar, EF-fuglebeskyttelses- og Habitatområder) er beliggende

mere end 3 km fra motorvejen. Der er ved feltgennemgangen af lokaliteterne ikke

fundet padde- og krybdyrarter, der er optaget på Habitatdirektivets bilag IV.

157


Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

158

Da det ikke kan udelukkes, at enkelte mindre bestande af bilag IV padde- og krybdyrarter

kan være overset i området, har Vejdirektoratet besluttet at gennemføre supplerende

feltundersøgelser i foråret 2007. Resultaterne af de supplerende undersøgelser er

beskrevet i rapport 319, Miljøvurdering.

I den arkæologiske analyse er der på den østlige del af strækningen primært fundet

spor efter bosættelser i stenalderen, mens der på den vestlige del primært fi ndes kulturspor

fra bronzealderen og senere.

I historisk tid har den gamle hovedlandevej mellem Odense og Middelfart haft stor betydning

for etablering af landsbyer med tilhørende inddigede jorder, kirker mv.

Motorvejen forløber i dag gennem i et område med en del spredt bebyggelse og fl ere

mindre landsbyer. Der er desuden fl ere erhvervsområder placeret tæt på vejen.

Nærheden til Odense og de mange mindre byer medfører, at naturområderne har stor

rekreativ værdi.

10.2 Miljøvurdering

Undersøgelser og vurderinger af de miljømæssige forhold omfatter:

Planforhold

Befolkning

Landskab og jordbund

Plante- og dyreliv

Kulturarv

Friluftsliv

Overfl adevand

Grundvand

Luft og klima

Støj (er beskrevet i kapitel 9)

Lys

Råstoffer og affald

Forurenet jord

Afl edte socioøkonomiske konsekvenser

Grundlaget for undersøgelser og vurderinger er regionplanen, kommuneplaner og andre

oplysninger fra amt, kommuner og andre kilder samt feltundersøgelser.

Der er i 2006 gennemført feltundersøgelser af naturforhold i en ca. 500 meter bred

korridor langs den eksisterende motorvej. Ved feltundersøgelserne er 115 lokaliteter

undersøgt og plante- og dyrelivet registreret.

Som en del af undersøgelserne er der foretaget beregninger af de forventede udledninger

af vejvand til vandmiljøet samt af den forventede luftforurening. Endvidere er


Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

der udarbejdet et overslag over det forventede forbrug af råstoffer og de forventede affaldsmængder.

Den detaljerede miljøvurdering fi ndes i rapport 319 Miljøvurdering. Nedenfor resumeres

de væsentlige resultater af miljøvurderingen.

10.3 Hovedforslagets miljøkonsekvenser

Planforhold

Regionplanen, der er gældende indtil den afl øses af nye kommuneplaner, indeholder

planer for en række forhold, der kan blive påvirket af en udvidelse af motorvejen. I

dette afsnit behandles planer for byudvikling og vindmøller i regionplan og kommuneplaner.

Øvrige emner vedrørende planforhold beskrives i de efterfølgende afsnit.

Tæt på den eksisterende motorvej og inden for undersøgelseskorridoren er der 9 lokaliteter

med byzonestatus og 6 lokaliteter, der er udpeget til fremtidig byzone. Fælles

for fl ertallet af disse områder er, at arealer umiddelbart op ad motorvejen er udlagt til

159


160

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

Figur 10.1: Undersøgte lokaliteter mellem Nørre Aaby og Middelfart

Figur 10.2: Undersøgte lokaliteter mellem Grønnemose og Nørre Aaby

Billesbølle

Fjellerup Skov

Ålsbo Banker

Grønnemose

Østerskov

Åsbo

Hækkebølle

Fjellerup

Fjelsted

Ellesø

Ørslev

ROLD

Paddesø

Gribsvad

Etterup

Indslev Tårup

Tjæreborg

Harndrup

Honnerup

EJBY

Vestermose

Ejby Mose

Kindstrup Mose

Kindstrup

Vejrup

Storå

Y MARK

NØRRE AABY

Køstrup

Bubel

11.0

12.0

13.0

14.0

15.0

16.0

17.0

18.0

19.0

20.0

21.0

22.0

23.0

24.0

25.0

26.0

27.0

28

2.000

2.000

meters

1.000

1.000

meters

0

070

070

070

070

070

070

070

070

070

068

068

068

068

068

068

068

068

068

1

147

147

147

147

147

147

147

147

147

153

153

153

153

153

153

153

153

153

069

069

069

069

069

069

069

069

069

067

067

067

067

067

067

067

067

067

040

040

040

040

040

040

040

040

040

047

047

047

047

047

047

047

047

047

066

066

066

066

066

066

066

066

066

060

060

060

060

060

060

060

060

060

097

097

097

097

097

097

097

097

097

098

098

098

098

098

098

098

098

098

106

106

106

106

106

106

106

106

106

105

105

105

105

105

105

105

105

105

109

109

109

109

109

109

109

109

109

108

108

108

108

108

108

108

108

108

107

107

107

107

107

107

107

107

107

095

095

095

095

095

095

095

095

095

101

101

101

101

101

101

101

101

101

011

011

011

011

011

011

011

011

011

143

143

143

143

143

143

143

143

143

141

141

141

141

141

141

141

141

141

093

093

093

093

093

093

093

093

093

157

157

157

157

157

157

157

157

157

161

161

161

161

161

161

161

161

161

142

142

142

142

142

142

142

142

142

004

004

004

004

004

004

004

004

004

003

003

003

003

003

003

003

003

003

006

006

006

006

006

006

006

006

006

005

005

005

005

005

005

005

005

005

012

012

012

012

012

012

012

012

012

002

002

002

002

002

002

002

002

002

001

001

001

001

001

001

001

001

001

160

160

160

160

160

160

160

160

160

159

159

159

159

159

159

159

159

159

158

158

158

158

158

158

158

158

158


Kort 1B :

Undersøgte lokaliteter.

Undersøgelsesområde

Undersøgt lokalitet med lokalitetesnummer

Undersøgelsesområde

Undersøgt lokalitet med lokalitetesnummer

Indslev Tårup

Båring Strand

BÅRING VIG

Båring Mark

Kærby

Båring

Roerslev

Blanke

Vejru

VIBY MARK

NØRRE AABY

Gamborg

Ellebæk Vig

B

Aulby Mølleå

Røjle

Vejlby

Møllemade

Kustrup

Vejlby Fed

Flaskebugt

Ellemose

Båring Skov

Aulby Gårde

Aulby

Voldby

Kauslunde

Aulby Mølleå

Staurby Skov

Staurby

SKRILLINGE

Svenstrup

1.0

22.0

23.0

24.0

25.0

26.0

27.0

28.0

29.0

30.0

31.0

32.0

33.0

34.0

35.0

35.5

1.000 2.000

meters

0

140

140

140

140

140

140

140

140

140

014

014

014

014

014

014

014

014

014

013

013

013

013

013

013

013

013

013

015

015

015

015

015

015

015

015

015

020

020

020

020

020

020

020

020

020

016

016

016

016

016

016

016

016

016

017

017

017

017

017

017

017

017

017

158

158

158

158

158

158

158

158

158

160

160

160

160

160

160

160

160

160

025

025

025

025

025

025

025

025

025

159

159

159

159

159

159

159

159

159

001

001

001

001

001

001

001

001

001

002

002

002

002

002

002


Kort 1C :

Undersøgte lokaliteter.


14.0

le

0

108

108

109

109

13.0

Grønnemose

Erholm

1.000

meters

098

098

Østerskov

105

105

AARUP

106 106

106 106

097 097 097 097

097

060 060 060

060 060

Etterup

Gribsvad

12.0

2.000

11.0

Paddesø

Ladegårdskov

Undersøgelsesområde

Undersøgt lokalitet med lokalitetesnummer

10.0

Bred

9.0

8.0

Væde Have

Væde Have

7.0

VISSENBJERG

Figur 10.3: Undersøgte lokaliteter mellem Odense Vest og Grønnemose

Væde

6.0

5.0

Magtenbølle

Skallebølle

090

090

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

erhvervsområder, mens områder i tilknytning til eksisterende boligområder er udlagt

til beboelse, i visse tilfælde i kort afstand fra motorvejen.

Der er 2 lokaliseringsområder for vindmøller inden for undersøgelseskorridoren ved

henholdsvis Ålsbo og Bubel. Området ved Ålsbo er knap 900 m langt og udlagt ca. 50

m syd for den eksisterende motorvej. Området ved Bubel er beliggende ca. 400 m fra

motorvejen. Det vurderes, at udbygningen af motorvejen vil kunne få konsekvenser

for mulighederne for at etablere vindmøller i området ved Ålsbo.

Befolkning

Befolkningen langs motorvejen vil primært opleve et ændret støjbillede ved udvidelse

af motorvejen. De, der bor langs den gamle Odense-Middelfart landevej, vil opleve

lidt forøget trafi k og dermed øget støj og andre gener, mens motorvejen udvides, og efter

udvidelsen, færre gener fra trafi kken på landevejen. For det øvrige vejnet forventes

der kun meget små ændringer i trafi kken som følge af motorvejsudvidelsen.

Den forventede stigning i trafi kken og den øgede hastighed som følge af en bedre

fremkommelighed på motorvejen vil medføre en øgning af støjen. Dette kompenseres

dog ved støjafskærmning samt ny og mere støjreducerende asfalt, således at den samlede

støjbelastning reduceres og antallet af stærkt støjbelastede boliger udsat for mere

end 65 dB falder med næsten 20 %.

4.0

Årligmark Skov

Himmelstrup Skov

Blæsbjerg Skov

067 ROLD

067

068

067

067

068

068 146

146 073

073

069

146 073

069

069 075

075

040

040 070

070

074 074

149

149

045

045 046

046 Andebølle

Sevadshuse

148

148

154

154 154

047

047

066

066

153

153

147 150

147

147 150

150 Gadsbølle

041

041

112 112

112 112

111 111

111 111

145

145 145

058

058

044

044

048

048

043

043

042 042 042

042

Koelbjerg

Skovsby Huse

144

144

139 139

080

139

080

080

078

078 081

081

136

136 133

133

050

133

050

050

052

052

Skovsby

Kelstrupskov

Ørbæk Mose

137

134

137

134 054

137

137

054

049 135

049

049 135

057

163

057

057

163

Kelstrup

083

083

138

138 085

085

056

056

162

162

152

152

088

088

151

151 061

061

062

062

089

089

064

064

063

063

065

065

091

091

Langesø

3.0

2.0

Hesbjerg Skov

037 037 037 037

037

Spedsbjerg 156 156 156 156

156

034 034

155

155

038

038

032

032 032

Radby

028

028

110

110

1.0

Store Ubberud

0.0


Kort 1A :

Undersøgte lokaliteter.

161


Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

162

I anlægsfasen vil ejendomme tæt på motorvejen kunne påvirkes af støv, støj og luftforurening

fra maskiner og lastbiler.

I anlægsfasen skal broerne, der fører Spedsbjergvej, Aulbyvej og Jyllandsvej over motorvejen,

udskiftes. Udskiftningen, der ikke påregnes at ske samtidigt, vil for hver bro

blive gennemført på ca. et halvt år. I denne periode kan det blive nødvendigt at køre en

omvej, hvilket kan resultere i øget færdsel på områdets større veje.

Landskab og jordbund

Anlægsarbejder i forbindelse med udvidelse af motorvejen fra 4 til 6 spor og ombygning

af tilslutningsanlæg vil på kort sigt medføre en væsentlig landskabelig påvirkning,

når bl.a. beplantningen langs motorvejen fjernes i forbindelse med udbygningen.

På længere sigt retableres beplantningen på den østlige del som beskrevet i kapitel 8

Visuelle forhold, og ud over de ombyggede tilslutningsanlæg vurderes det , at der i

den efterfølgende driftsfase ikke vil være væsentlige ændringer i den landskabelige

påvirkning. Den samlede plan for retablering af omgivelserne forventes at medføre en

forbedret oplevelse af landskabet fra motorvejen.

Den østlige del af undersøgelsesområdet er et typisk dødisområde med søer og moser

med tørve- og gytjelag. Det lavtliggende område mellem Middelfart og Nørre Aaby er

hævet havbund med udstrakte engområder, og nordøst for Ejby er der ferskvandsafl ejringer

på en 3 km lang strækning. Disse afl ejringer kan give anledning til sætninger,

og der skal derfor tages de nødvendige forholdsregler til imødegåelse af dette.

Der er udlagt enkelte råstofi ndvindingsområder for ler i nærheden af motorvejen, men

indvindingen er ikke påbegyndt.

Plante- og dyreliv

Der er nogle få naturområder inden for undersøgelseskorridoren omkring motorvejen.

Da der er 3-5 km til det nærmeste Natura 2000-område, vurderes det, at hovedforslaget

ikke vil få konsekvenser for Natura 2000-områder.

Det vurderes, at den største negative påvirkning af de biologiske forhold allerede er

forårsaget af den eksisterende motorvejs barriereeffekt. Konsekvensen af barriereeffekten

er, at man har fået opsplittet bestande af dyr og reduceret den genetiske udveksling

og variation i området. For at mindske barriereeffekten etableres der 5 nye faunapassager

på strækningen i form af én vådpassage (5x12,5 m) og fi re tørpassager (rør

med en diameter på 1,6 m).

6 mindre vandhuller, der er potentielle yngleområder for padder, vil blive berørt af

motorvejsudbygningen. Der etableres 12 erstatningsvandhuller.

Som erstatning for fredsskov, der fjernes i forbindelse med udbygningen af motorvejen,

etableres et dobbelt så stort areal med erstatningsskov.


Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

Der er fundet sjældne eller på anden måde beskyttelseskrævende arter (sumpgræshoppe,

stor rovedderkop, eng-hejre, vindelsnegl og rørhøg) på 5 af de undersøgte lokaliteter.

Det vurderes, at disse arter og lokaliteter enten ikke bliver påvirket, eller at påvirkning

kan undgås ved at sikre den naturlige vandstand på lokaliteterne og ved nøje

planlægning af anlægsaktiviteterne i området.

På de øvrige ca. 100 undersøgte lokaliteter er der ikke registreret særligt beskyttelseskrævende

eller sjældne dyre- eller plantearter.

Ved feltundersøgelserne i 2006 blev der ikke er fundet bilag IV Padde- og krybdyrarter.

Da dette kan skyldes, at undersøgelserne ikke er foretaget over en hel årscyklus,

har Vejdirektoratet gennemført supplerende feltundersøgelser i foråret og sommeren

2007.

Ved feltundersøgelser i 2007 blev der fundet springfrø, der er omfattet af EF-habitatdirektivets

bilag IV, på to lokaliteter.

På den ene lokalitet er der observeret en egentlig ynglebestand, mens der på den anden

lokalitet kun er fundet et enkelt individ.

Der foreslås etableret 2-3 kompensationsvandhuller/erstatningsbiotoper ved førstnævnte

lokalitet (tæt ved TSA 55 Aarup), da der her skal etableres en ny tilkørselsrampe

relativt tæt ved det eksisterende vandhul. Der skønnes ikke at være behov for at

etablere supplerende vandhuller el. lign. ved den anden lokalitet, da den er beliggende

i god afstand fra motorvejen.

På baggrund af feltundersøgelserne i 2007 foreslås endvidere etableret en paddepassage

(rør med en diameter på ca. 1,4 m) under motorvejen ca. 1 km øst for TSA 53. Herved

skabes mulighed for udveksling af paddearterne lille vandsalamander og butsnudet

frø, da disse arter er fundet på lokaliteter på begge sider af motorvejen.

163


Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

164

Med ovennævnte foranstaltninger vurderes det, at den økologiske funktionalitet for

padder kan opretholdes.

Resultaterne af de supplerende undersøgelser er nøjere beskrevet i bilag 2 i rapport

319 Miljøvurdering.

Kulturarv

Der er foretaget en kortlægning og vurdering af de kulturværdier, der kan blive berørt

ved en udbygning af motorvejen.

Forekomster af potentielle arkæologiske lokaliteter er kortlagt af Odense Bys Museer

i en arkæologisk analyse. De områder, der vil blive berørt af udbygningen af motorvejen,

vil blive undersøgt forud for anlægsarbejdet, og ved evt. fund af væsentlige arkæologiske

værdier skal det efterfølgende besluttes, hvordan disse værdier skal bevares.

Der er særligt bevaringsværdige landsbyer i en afstand af 1-2 km fra motorvejen. Disse

landsbyer vil ikke blive påvirket ved en udvidelse af motorvejen.

En række beskyttede jord- og stendiger berøres af en udbygning af motorvejen. Størstedelen

af disse diger ligger enkeltvist, og kun den ene ende af digerne berøres. Ingen

af de berørte diger er sogneskel, der tillægges særlig stor betydning. Da alle digerne

i forvejen er berørt af den eksisterende motorvej, vil udvidelsen af vejen ikke betyde

nogen nævneværdige ændringer af digerne.

To bygninger af middel bevaringsværdi på Middelfartvej vil blive fjernet for at give

plads til anlæg af ny rundkørsel ved tilslutningsanlæg nr. 53 Odense Vest. Det er to

fritliggende enfamilieshuse fra 1891 og 1910, der begge er vurderet til middel bevaringsværdi

i Odense Kommuneatlas. Ingen af de øvrige huse med væsentlig bevaringsværdi

berøres af en udbygning af motorvejen.

Friluftsliv

De friluftsmæssige interesser i det større sammenhængende landskabsområde på

strækningens østlige del er primært knyttet til områder, der ligger i nogen afstand fra

motorvejen. Da alle forbindelser over og under motorvejen opretholdes, vil en udbygning

af motorvejen ikke medføre forringede muligheder for at anvende området til friluftsaktiviteter.

Ved at placere eventuel erstatningsskov i skovrejsningsområder indenfor

området, kan den friluftsmæssige værdi styrkes.

En national og en regional cykelrute, der krydser motorvejen, påvirkes ikke af en udvidelse

af motorvejen, da forbindelserne opretholdes.

Samlet set påvirkes friluftslivet ikke væsentligt ved en udvidelse af motorvejen, men

lokale gener kan opstå under anlægsarbejdet, hvor vej- og stiforbindelser kan blive

midlertidigt omlagt.

Overfl adevand

Motorvejen ligger tæt på 15 mindre vandløb og et større vandløb, der alle skal mod-


Figur 10.4:

Nuværende underføring

af Gremmeløkke Å

Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

tage regn- og smeltevand fra vejen. Fem af disse vandløb krydser motorvejen. Fem af

vandløbene er målsat som gyde- og opvækstvand for laksefi sk, seks som fi skevand, tre

som æstetisk tilfredsstillende, og to er ikke målsat. Fire af de målsatte vandløb opfylder

målsætningen.

Af de fem vandløb, der krydser motorvejen, forbedres passageforholdene i de to:

Møllebækken, der i dag er rørlagt under motorvejen på en ca. 0,5 km lang

strækning, frilægges og retableres med et naturligt bugtet forløb syd for

motorvejen, hvorved der skabes optimale passageforhold for vandlevende dyr.

Den nuværende underføring for Gremmeløkke Å udskiftes med en egentlig

faunapassage, der giver gode passageforhold for større landlevende dyr, herunder

også rådyr.

For de øvrige vandløb er det på baggrund af de eksisterende forhold vurderet, at der

ikke er behov for at forbedre passageforholdene i forbindelse med motorvejsudvidelsen.

Regnvandsbassinerne dimensioneres i overensstemmelse med gældende regler for udledning

af spildevand i forhold til recipientens hydrauliske kapacitet. Miljømyndighedens

tilladelse til udledning af vejvand vil indeholde vilkår for maksimal udledning pr.

tidsenhed, overløbshyppighed og koncentrationen af miljøskadelige stoffer.

I forbindelse med udbygningen af motorvejen vil afvandingssystemet blive moderniseret,

idet der etableres et lukket afvandingssystem med opsamling af alt vejvand. Vandet

ledes i et lukket rørsystem til regnvandsbassiner, der etableres med lukkeanordning

og dykkede afl øb.

165


Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

Emissioner og

energiforbrug

166

Dette medfører en reduktion af risikoen for forurening af grundvand og overfl adevand

i forhold til situationen i dag, hvor regnvand fra vejen afl edes via grøfter, dræn og

regnvandsbassiner med risiko for betydelig nedsivning.

Ved større olie- og kemikalieudslip som følge af uheld på motorvejen, vil de moderne

regnvandsbassiner med dykkede afl øb, lukkeanordning og evt. membraner forhindre

de forurenende stoffer i at sive ned til grundvandet og i at strømme til vandløbene. De

forurenende stoffer holdes tilbage i bassinet, hvorfra de kan opsamles.

Grundvand

Da en stor del af motorvejen ligger i områder med særlige drikkevandsinteresser, er

der en vis risiko for påvirkning af grundvandet, selvom regnvandsbassinerne anlægges

med tæt bund. Risikoen vurderes at være lille.

Nedsivning af vejvand kan forårsage en vis forurening af grundvandet i områder med

dårlig naturlig grundvandsbeskyttelse. Risikoen for grundvandsforurening vil blive

reduceret betydeligt, da overfl adevandet opsamles i et lukket afl edningssystem og dermed

ikke længere kan sive ned til grundvandet.

I anlægsfasen vil der være risiko for spild fra maskiner, der anvendes på ubefæstede

arealer i forbindelse med jordarbejder.

Luft og klima

Luftforurening fra vejtrafi kken kan have lokale og regionale konsekvenser for

mennes kers sundhed og for naturen samt globale konsekvenser i form af klimapåvirkninger.

De primære emissioner fra trafi kken udgøres af CO2 (kuldioxid), NOx (nitrogenoxider),

SO2 (svovldioxid), HC (hydrocarboner), CO (kulilte) og partikler.

Trafi kkens energiforbrug og det tilknyttede CO2-udslip har primært betydning

i et globalt perspektiv. CO2 er en drivhusgas, som bidrager til den globale opvarmning

med tilhørende risiko for klimaforandringer.

Enhed

0-alternativet

(4 spor)

Hovedforslaget

(6 spor)

Ændring Ændring i %

CO2 1.000 tons pr. år 1.018 1.024 7 + 0,6 %

NOx tons pr. år 3.876 3.880 3 + 0,1 %

HC tons pr. år 2.240 2.241 2 + 0,1 %

CO tons pr. år 14.303 14.372 69 + 0,5 %

Partikler tons pr. år 178,3 178,7 0,5 + 0,3 %

SO2 tons pr. år 33,0 33,2 0,2 + 0,6 %

Energiforbrug 1.000 GJ pr år 14.020 14.111 90 + 0,6 %

Tabel 10.1: Beregnede samlede emissioner og energiforbrug i 2015 henholdsvis for 0-alternativet og efter

udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor.


Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

Det fremgår af tabel 10.1 at den planlagte udbygning samlet set betyder en stigning i

emissionerne på ca. 0,1-0,6 %.

I tilknytning til tabel 10.1 skal bemærkes:

Emissioner og energiforbrug er beregnet for 2015, og de anførte effekter skyldes

kun den yderligere trafi kstigning på 0,2-2,3 % på motorvejen, som en udbygning

fra 4 til 6 spor skønnes at medføre, jf. kapitel 7. Den forventede generelle

trafi kstigning på ca. 33-39 % på den nuværende 4-sporede motorvej fra 2005 til

2015 – og de deraf afl edte emissioner - er indregnet i 0 alternativet.

Emissionsberegningerne er foretaget på døgnniveau, hvor der er regnet med

emissionsfaktorer som funktion af rejsehastigheden uden for myldretiderne. Der

er således ikke taget hensyn til det aktuelle køremønster i myldretiderne. Hvis der

beregnes særskilt i myldretiderne, kan der være en besparelse i de tilfælde, hvor

køkørsel erstattes af en mere glidende trafi kafvikling.

Der er ikke forudsat specifi kke overordnede tiltag til reduktion af vejtrafi kkens

CO2-udslip.

En beregning af luftkvaliteten som følge af udslip af CO og NOx viser, at alle koncentrationer

vil være under gældende grænseværdier.

Lys

Omgivelserne kan påvirkes af lys fra vejbelysning og fra billygter. Der opsættes ikke

vejbelysning på selve motorvejen. Etablering af belysning ved tilslutningsanlæg og rastepladser

vil ske på en sådan måde, at spredning af lys til omgivelserne bliver minimal.

De få steder, hvor der er beboelse tæt ved tilslutningsanlæg og rastepladser, søges

belysningen udført således, at beboerne ikke oplever en øget lysforurening. De øvrige

tilslutningsanlæg, rastepladser og stier fi ndes i det åbne land og i erhvervsområder,

hvor lysforurening spiller en mindre rolle.

Lys fra trafi kken på motorvejen kan føles generende, hvis det optræder som fejende

lyskegler på vægge eller i landskabet. Der forventes ikke at ske væsentlige ændringer i

forhold til i dag.

Ved sammenhængende bebyggelser langs motorvejen opføres der støjskærme. Hvis

disse konstrueres med en ikke-transparent nedre del, vil lyspåvirkningen i beboelsesområder

blive reduceret væsentligt.

Ved ombyggede ramper i forbindelse med tilslutningsanlæg vil der kunne forekomme

ændringer i spredningen af lys fra trafi kken. Denne spredning af lys kan reguleres med

volde eller beplantning.

Råstoffer og affald

Forbrug af råstoffer er opgjort på grundlag af skitseprojekt for vej-, bro-, afvandings-

167


Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

168

og sideanlæg. Hertil kommer en mindre mængde af diverse materialer til afstribning,

autoværn, skiltning m.m.

Forbruget af asfalt (ca. 365.000 tons), stabilgrus og bundsikringsgrus (i alt ca. 860.000

m 3 ) er betydeligt, men det forventes, at de nødvendige materialer kan skaffes inden for

regionen. Forbruget vurderes ikke at være problematisk i forhold til de nationale ressourcer.

Grus fra afgravninger og asfalt fra opbrydninger genbruges.

Forbruget af stål og beton er lille og skønnes ikke at udgøre et problem i forhold til

den tilgængelige ressource.

Der er et relativt stort jordoverskud (ca. 820.000 m 3 ), der primært udgøres af råjord,

der sandsynligvis ikke er forurenet. Denne jord vil kunne genanvendes til andre anlæg

eller til terrænmodellering. Det er ikke i detaljer planlagt, hvordan jorden skal anvendes

eller deponeres.

Den øverste muld, der kan være lettere forurenet fra vejtrafi kken, forventes at blive

genanvendt i vejprojektet efter tilladelse fra miljømyndigheden.

Figur 10.5: Gamle fl yfotos er anvendt ved kortlægning af mulige forurenede arealer

1945 1954

1972 1983


Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

Affald og genanvendeligt materiale skal håndteres i henhold til kommunernes regulativer

for erhvervsaffald. Dette medfører en kildesortering i en række fraktioner og afl evering

til genbrug mv. på hertil godkendte anlæg.

Beton fra nedbrydning af broer og fra kantbaneelementer m.v. vil blive nedknust og

genanvendt i projektet som erstatning for stabilgrus, der er en ikke-fornyelig ressource.

Forurenet jord

Undersøgelseskorridoren omkring den eksisterende motorvej er gennemgået med henblik

på at fi nde lokaliteter, hvor der enten er konstateret forurening (kortlagte grunde

på vidensniveau 2) eller er potentiel risiko for forurening (kortlagte grunde på vidensniveau

1). Endvidere er der identifi ceret potentielt forurenede arealer, såkaldte fokusarealer,

ved systematisk gennemgang af fl yfotos fra de sidste 50 år. Fokusarealer

omfatter større udgravede arealer eller vådområder/vandhuller, der tidligere kan have

været benyttet til opfyldning/losseplads og derfor kan være potentielt forurenede.

Gennemgangen af oplysningerne vedrørende fokusarealer har vist, at seks af disse kan

blive berørt direkte af motorvejsudbygningen, fordi motorvejen gennemskærer fokusarealerne.

Syv af fokusarealerne kan blive berørt af udbygningen, fordi de tangerer

motorvejen. Derudover kan en række fokusarealer i undersøgelseskorridoren blive berørt

i forbindelse med anlægsarbejderne generelt eller i forbindelse med etablering af

arbejdsarealer, mellemdepoter, adgangsveje m.m. under anlægsarbejderne.

Jorden under og langs den eksisterende motorvej må i et vist omfang forventes at være

forurenet med tungmetaller, specielt bly samt olieprodukter og polyaromatiske hydrocarboner

(PAH’er) fra støv, sprøjt og afstrømning fra vejbanen. Forureningen vil typisk

være koncentreret i de øverste 10-30 cm rabatjord og aftage ned gennem jordprofi let.

169


Kapitel 10 - Øvrige miljøkonsekvenser

170

Under køresporsarealer og kantbaneelementer ligger et ca. 12 cm tykt lag tjærestabiliseret

grus. I forbindelse med anlægsarbejdet vil det blive tilstræbt at berøre dette lag

så lidt som muligt; men en vis påvirkning f.eks. ved optagning af kantbaneelementer

kan ikke undgås. De fysiske og kemiske egenskaber ved det tjærestabiliserede grus vil

blive undersøgt af Vejdirektoratet, og disse undersøgelser vil danne grundlag for en

miljømæssig forsvarlig håndtering.

På store dele af den eksisterende motorvej kan vejvand i dag frit strømme fra vejbanen

og ud i den tilstødende rabatjord med akkumulering af forurening til følge. De steder,

hvor vejvand opsamles og afl edes via dræn, kan der som følge af overløb og utætte

dræn ligeledes ske akkumulering af forurenende stoffer.

Størstedelen af motorvejstracéet er beliggende i områder med særlige drikkevandsinteresser

(OSD-områder). Flytning af vejjord må ikke medføre, at den samlede mængde

forurenet jord (forureningsbelastningen) øges i OSD-områder.

Afl edte socioøkonomiske konsekvenser

Afl edte socioøkonomiske konsekvenser er økonomiske konsekvenser for befolkningen ,

forårsaget af projektets påvirkning af miljøet.

Det vurderes, at der ikke er nogen væsentlige miljøafl edte socioøkonomiske konsekvenser.

10.4 Varianter

De miljømæssige effekter er også vurderet for varianterne:

Motorvejens afvandingssystem dimensioneret for en større regnintensitet som følge

af mulige klimaforandringer

Supplerende trafi kledelsestiltag

TSA 53 Odense Vest udbygget enten som et ruderanlæg med rampekrydsene udformet

som 2-sporede rundkørsler på Middelfartvej, eller som et ruderanlæg med

en stor fordelerring

Hvis afvandingssystemet dimensioneres til en øget regnintensitet for at tage højde for

mulige klimaændringer, kan det få den positive miljøeffekt, at det ikke på et senere

tidspunkt vil være nødvendigt at grave motorvejen op for at forstærke eller udskifte

dele af afvandingssystemet. Afl edningen fra regnvandsbassinerne vil have de samme

miljøeffekter som hovedforslaget.

Supplerende trafi kledelsestiltag vurderes ikke at have væsentlige miljømæssige konsekvenser.

Begge varianter ved TSA 53 Odense Vest vil medføre mindre indgreb i landskabet end

hovedforslagets løsning. Dog vurderes den i variant E foreslåede stiforbindelse i eget

tracé at være problematisk, fordi stiforbindelsen forløber langt fra Middelfartvej.


11. Gennemførelse af projektet

Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet

11.1 Anlægstakt

For at kunne færdiggøre anlægsarbejdet hurtigst muligt på en delstrækning - og dermed

genere trafi kken og naboerne mindst muligt - foreslås udbygningen af motorvejen

at ske i 3 etaper, der er tidsmæssigt forskudt i forhold til hinanden. Hver etape opdeles

i en række arbejdsstrækninger, hvor anlægsarbejdet vil foregå som en fremadskridende

proces langs de eksisterende kørebaner.

Der foreslås følgende etapeopdeling af anlægsarbejdet, idet der som etapenumre er anvendt

Vejdirektoratets løbende nummerering af anlægsarbejder på Fyn:

Etape 46: Spedsbjergvej/Odense Vest-Gribsvad (mellem frakørsel 53 og 55)

Etape 47: Gribsvad-Nørre Aaby (mellem frakørsel 55 og 57)

Etape 48: Nørre Aaby-Middelfart (mellem frakørsel 57 og 58)

Hver etape har en længde på 10-12 km.

Anlægsarbejdet foreslås startet i den vestlige ende (med etape 48), idet motorvejen

vest for frakørsel 58 Middelfart i dag er 6-sporet. Herved opnås, at motorvejen gradvis

vil blive udbygget til 6 spor fra Lillebæltsbroen og mod øst, og det undgås at skulle

lede motorvejstrafi kken fra 6-sporede til 4-sporede strækninger.

171


Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet

172

Anlægsstart påregnes forskudt ca. 1 år mellem hver af de 3 etaper, der hver især kan

udbygges i løbet af 3-4 år.

For at kunne udføre anlægsarbejdet med færrest mulige gener fra motorvejstrafi kken

og samtidig minimere de samlede trafi kale gener på motorvejen vil det være hensigtsmæssigt

sideløbende at udføre visse anlægsaktiviteter på naboetaper, mens hovedindsatsen

foregår på én af etaperne. Som eksempel kan nævnes, at det kan være hensigtsmæssigt

at udbygge sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd på etape 46 samt at

etablere en ny stor faunapassage ved Gremmeløkke Å på etape 47, mens udbygning af

etape 48 fra 4 til 6 spor pågår.

11.2 Trafi kafvikling i anlægsperioden

Af hensyn til trafi kafviklingen opretholdes 2x2 smalle spor i hele anlægsperioden. I

særlige situationer, f. eks. i forbindelse med udskiftning af broer, kan der være behov

for at omlægge trafi kken samt reducere antallet af spor.

Arbejdet forventes for hver etape at foregå i to hovedfaser.

Den nuværende trafi k afvikles i første fase i 2 smalle kørespor på den inderste del af

det eksisterende vejareal. Uden for den yderste kantbane opstilles et betontrafi kværn

til adskillelse af trafi karealet og arbejdsarealet. I denne fase gennemføres anlægsarbejderne

mod naboområderne, jf. fi gur 11.1.

I anden fase omlægges trafi kken, således at den afvikles på det nye 3. kørespor og

nødspor. Arbejdsområdet skifter herefter til de eksisterende kørespor, hvor der laves

belægningsarbejder.

I den mellemliggende vinterperiode (november-april) afvikles trafi kken i det yderste

’gamle’ spor, det nye spor og det nye nødspor. Trafi kken afvikles i denne periode som

på en normal 4-sporet motorvej. I denne fase udføres arbejder i midterrabatten.

Figur 11.1: Anlægsarbejdet udføres i to hovedfaser


Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet

Ombygning af broer, både over- og underføringer, tænkes udført i en separat arbejdsgang.

Arbejderne skal dog koordineres med det øvrige arbejde af hensyn til trafi kkens

afvikling.

Broerne, der fører Spedsbjergvej, Aulbyvej og Jyllandsvej over motorvejen, skal udskiftes.

De tre veje forventes at være lukket for trafi k i forbindelse med ombygning af

broerne.

Da der skal afvikles megen trafi k via TSA 58 Middelfart, skal arbejdet med at udskifte

broerne ved TSA 58 og ved TSA 58a koordineres således, at overføringen af broen ved

Aulbyvej er udskiftet og det nye tilslutningsanlæg etableret, før udskiftningen af broen

ved Jyllandsvej påbegyndes. En del omvejskørsel må påregnes i forbindelse med udskiftningen

af disse to broer.

Alle underførte veje forventes stort set holdt åbne for trafi k i forbindelse med udvidelse

af de eksisterende broer.

Forholdene, hvorunder trafi kken skal afvikles på motorvejen i anlægsperioden, vil variere

over tid, da det disponible kørebaneareal vil variere med anlægsarbejdets fremdrift.

Udgangspunktet for trafi kafviklingen i anlægsperioden er, at den størst mulige andel

af den nuværende trafi k på motorvejen skal fastholdes her og afvikles med færrest mulige

gener i smalle kørespor. Beregninger med trafi kmodellen viser, at uden tiltag til

173


Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet

60

174

59

73,1

73,1

Middelfart

58

5,4

3,2

56,4

65,0

10,9

5,6

trafi kledelse vil en del af trafi kken på motorvejen i anlægsperioden fi nde andre alternative

ruter i korridoren parallelt med motorvejen og dermed belaste disse veje.

Umiddelbart er det kun den gamle hovedlandevej, der forløber parallelt med og tæt

ved motorvejen, der kan komme i betragtning som afl astningsrute.

For at fastholde mest mulig trafi k på motorvejen påtænkes bl.a. følgende virkemidler:

Udformning af afmærkning og afspærring på motorvejen, så der opnås størst mulig

kapacitet.

Tiltag til trafi kledelse med en basisløsning og varianter som beskrevet i kapitel 6

Hovedforslag og varianter

Den tilladte hastighed ved kørsel igennem arbejdsområder vil normalt blive skiltet til

80 km/t, dog lavere ved passage af brosteder eller lignende med snævre passageforhold.

Ifi gur 11.2 er vist et eksempel på, hvorledes trafi kken beregningsmæssigt vurderes

at være fordelt dels uden udbygning af motorvejen, dels under udbygning af etape 48

(Middelfart-Nørre Aaby) som forudsat i hovedforslaget. Der er ved beregningen ikke

indregnet effekter som følge af trafi kledelsestiltag.

5,9

4,8 5,3

Nørre Aaby

6,2

5,6

56,4

65,0

57

58,0

64,3

Båring

8,6

3,5

56

Assens

4,1

Ejby

59,9

63,4

Brenderup

6,2

3,9

Gelsted

2,2

1,8

3,1

2,7

1,5

1,8

61,7

63,3

Særslev

Morud

55

62,0

63,4

Vissenbjerg

5,6

54

5,0 10,6

Aarup

9,6

Tommerup

Stationsby

Trafikbelastning i antal biler pr. døgn

xx,x

xx,x

Søndersø

53

Tommerup

19,8

20,1

Glamsbjerg

bje bj

Årsdøgntrafik (i 1000 biler) under udbygning af strækningen Middelfart og Nørre Aaby

Årsdøgntrafik (i 1000 biler) uden udbygning

Korup

52,9

53,0

52

51

Otterup

50

Højby

Odense

Figur 11.2: Årsdøgntrafi k (i 1.000 biler) henholdsvis uden udbygning af motorvejen og under udbygning på den

vestligste etape som i hovedforslaget.

49


Det er i beregningen bl.a. forudsat, at:

Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet

Køresporene på motorvejen er reduceret til 4 smalle spor på arbejdsstrækningen

mellem Middelfart og Nørre Aaby (etape 48).

Den tilladte hastighed på arbejdsstrækningen forudsættes at være 80 km/t.

Den tilladte hastighed på de øvrige strækninger forudsættes at være henholdsvis 90

km/t (etape 47) og 100 km/t (etape 46), idet der kun forudsættes anlægsarbejder af

mindre omfang på disse to etaper, mens etape 48 udbygges.

Kapaciteten af de smalle spor forudsættes skønsmæssigt at være 90 % af normale

spors kapacitet.

Kapaciteten på nogle af de skærende veje er reduceret som følge af broarbejder på

de pågældende lokaliteter.

Trafi kberegningerne viser, at op til ca. 9.000 biler pr. hverdagsdøgn – eller op til ca. 14

% af den trafi k, der ellers ville køre på motorvejen – vil benytte andre ruter. Det drejer

sig primært om den gamle hovedlandevej, men også Assensvej og Bogensevej vil få

en større trafi kbelastning, mens den vestlige del af motorvejen udbygges.

I anlægsperioden vil trafi kanterne, der gennemkører hele strækningen mellem Odense

Vest og Middelfart, typisk kunne forvente en forsinkelse på 5 - 10 minutter i myldretiden

i forhold til '0-alternativet'. I særlige situationer, som f.eks. hvis kørebanen lokalt

indsnævres til 1 spor ved broarbejde el.lign., vil forsinkelsen kunne blive noget større.

I det videre arbejde skal der i samarbejde mellem Vejdirektoratet og de berørte kommuner

samt politi og redningsberedskab foretages en detaljeret planlægning af trafi k-

175


Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet

176

afvikling og redningsforhold i hele anlægsperioden. Herunder skal der også foretages

en vurdering af mulighederne for eventuelle afl astningsruter på det øvrige vejnet, som

kan medvirke til at sikre en hensigtsmæssig trafi kafvikling. Idéen med afl astningsruter

er at styre mest mulig af den overfl yttede trafi k hertil, så trafi kbelastningen på det øvrige

vejnet minimeres.

Kollektiv transport er et alternativ til individuel biltrafi k, men hvor reelt dette alternativ

er for den enkelte trafi kant, afhænger af en række faktorer, herunder især rejsetid

og tilgængeligheden til kollektiv transport. I ’motorvejskorridoren’ er togrejser en mulighed.

Det forudsættes, at Vejdirektoratet sammen med kommuner og trafi kselskaber i det videre

arbejde i fællesskab afklarer, hvilke konkrete virkemidler der skal tages i anvendelse

på afl astningsruterne.

11.3 Trafi kledelse i anlægsperioden

Forsinkelser i anlægsperioden som følge af indsnævrede kørebaner og reduceret hastighed

skønnes at medføre en samlet daglig forsinkelse for alle køretøjer under ét på

ca. 5.000 timer pr. årsdøgn - eller ca. 5 minutter i gennemsnit pr. bil - såfremt der ikke

indregnes kødannelser og forsinkelser som følge af hændelser (tabt gods, biler der er

løbet tør for benzin etc.) eller uheld på motorvejen igennem arbejdsstrækningen. Sådanne

hændelser og uheld vurderes at kunne medføre yderligere forsinkelser på ca.

500-1.000 timer pr. årsdøgn.

I hovedforslaget er inkluderet en ’basisløsning’ for trafi kledelsestiltag med bl.a. hastighedsregulering,

køvarsling, kameraovervågning, udvidet beredskab på arbejdsstrækningen,

elektroniske fartvisere og variable advarsels- og teksttavler.

Disse tiltag skal anvendes til styring og overvågning af trafi kafviklingen på motorvejen

i anlægsperioden, herunder til hurtig indsats ved uheld eller hændelser, som kan

skabe gener for trafi kafviklingen.

I kapitel 13 er de samfundsøkonomiske konsekvenser af trafi kledelsestiltagene i hovedforslaget

vurderet.

Supplerende trafi kledelsestiltag i anlægsperioden

I kapitel 6 er beskrevet to varianter med supplerende trafi kledelse i anlægsperioden:

Variant C omfatter hastighedsregulering på en kort nabostrækning inden

arbejdsstrækningen.

Variant D omfatter udvidet vejarbejdsinformation.

Begge varianter vurderes at kunne få en positiv effekt på trafi kafviklingen. Den samfundsøkonomiske

nyttevirkning er vurderet i kapitel 13.


Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet

11.4 Afl edte miljøgener i anlægsperioden

Støjbelastningen fra trafi kken på motorvejen vil på de delstrækninger, hvor anlægsarbejdet

foregår, blive reduceret i anlægsperioden, idet der opstilles midlertidige autoværn/støjskærme

tæt på kørebanen og den tilladte hastighed reduceres til maksimalt

80 km/t.

Der vil i anlægsperioden kunne forekomme støjgener fra lastbiler og øvrige arbejder

med entreprenørmaskiner.

På de strækninger, hvor der skal etableres støttevægge og fundamenter til støjskærme,

vil der kunne forekomme vibrationsgener bl.a. fra ramning af støttevægge.

Der eksisterer ingen lovmæssige krav angående grænseværdier for støj og vibrationer i

forbindelse med anlægsarbejder. De lokale myndigheder kan fastsætte krav til grænseværdier

for støj og vibrationer, samt driftstider for anlægsarbejdet.

Anlægsarbejdet vil derudover medføre gener i form af støv, lys og andre påvirkninger

på naboerne langs vejanlægget.

Vejdirektoratet vil tilrettelægge anlægsarbejdet, bl.a. ved krav til entreprenørerne, således

at vejens naboer generes mindst muligt under udførelsen af anlægsarbejdet.

11.5 Tidsplan

Denne VVM-redegørelse er en del af planlægningsprocessen for en udbygning af Den

Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart.

177


Kapitel 11 - Gennemførelse af projektet

178

Efter planlægningsprocessen er det op til transportministeren at beslutte, om der skal

fremsættes forslag til lov om udvidelse af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart.

Vedtages en anlægslov, og afsættes der midler til anlægsarbejdet på fi nansloven, kan

arbejdet igangsættes. Herefter skal udvidelsen detailprojekteres, der skal afholdes besigtigelsesmøder

med ejere og brugere af de ejendomme, der berøres af udvidelsen, og

der skal foretages de nødvendige ekspropriationer. Forud for anlægsarbejdet skal der

foretages arkæologiske forundersøgelser på alle arbejdsarealer.

Såfremt Folketinget vedtager anlægsloven i 2008/2009, påregnes følgende tidsplan for

gennemførelse af hovedforslaget:

2009-2011: Detailprojektering, besigtigelse, ekspropriation og udbud af

anlægsarbejder samt arkæologiske forundersøgelser og omlægning af ledninger

2012-2017: Gennemførelse af anlægsarbejdet, opdelt i etaper

En udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart som beskrevet for

hovedforslaget vil således under ovenstående forudsætninger kunne være gennemført

med udgangen af 2017.

Der er i henhold til den politiske trafi kaftale fra 2003 afsat 1 mia. kr. til udbygning af

motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart i perioden til og med 2012.


12. Arealbehov

Kapitel 12 - Arealbehov

I dette kapitel redegøres for det omtrentlige arealbehov ved gennemførelse af hovedforslaget.

Mere detaljerede beskrivelser og vurderinger kan læses i Rapport 320 Arealanvendelsesanalyse.

12.1 Generelt

Arealerhvervelserne til vejanlægget foretages ved ekspropriation. Ekspropriationerne

forestås af en uvildig Ekspropriationskommission, der træffer beslutning

om projektets præcise afgrænsning og fastsætter erstatningerne for de

ejendomsretlige indgreb.

I Vejdirektoratets pjecer 'Hvem gør hvad hvornår - information

til lodsejere om anlæg af større veje' og 'Ekspropriation til statens

veje' oplyses nærmere om forløbet og om de forhold, man som

lodsejer kan komme ud for, når der skal bygges et større vejanlæg.

Pjecerne kan fås hos Vejdirektoratet eller downloades fra

Vejdirektoratets hjemmeside - Vejdirektoratet.dk.

Det skal understreges, at de vurderinger af arealbehov og ekspropriationsomfang,

der er foretaget i forbindelse med VVM-undersøgelsen

- og dermed det antal ejendomme, der berøres af projek-

179


Kapitel 12 - Arealbehov

180

tet - er omtrentlige, da de er foretaget på basis af et skitseprojekt. Der vil derfor kunne

ske ændringer i forbindelse med den efterfølgende detailprojektering, ligesom Ekspropriationskommissionen

vil kunne ændre ekspropriationsomfanget i forhold til Vejdirektoratets

vurderinger heraf.

12.2 Hovedforslagets arealbehov

Motorvejens udvidelse fra 4 til 6 spor vil medføre arealerhvervelse af arealstrimler af

vekslende bredde fra naboejendomme på begge sider langs motorvejen. Herudover

sker der større arealerhvervelser i forbindelse med ombygning eller udvidelse af tilslutningsanlæg

og anlæg af nye eller udvidede forsinkelsesbassiner. I anlægsperioden

vil der desuden midlertidigt skulle disponeres over arbejdsarealer i varierende bredder

langs motorvejen.

Indgreb i naboejendommene som følge af vejudvidelsen søges generelt minimeret

mest muligt. Projektet forventes at berøre 185–210 ejendomme med arealerhvervelse.

Vejanlægget vil være indgribende for 10–15 ejendomme i et videre omfang, så de vurderes

til at blive totaleksproprieret.

I de tilfælde, hvor bolig- eller erhvervsbebyggelse ligger tæt på vejanlægget søges indgrebet

reduceret med støttemure eller spunsvægge. I sådanne tilfælde søges anlægsarbejdet

udført fra vejsiden. Det vil imidlertid bero på en konkret vurdering i de enkelte

tilfælde, om disse foranstaltninger er en tilstrækkelig afhjælpning af generne fra vejanlægget,

eller om det kan blive nødvendigt at gennemføre en totalekspropriation af den

berørte ejendom.

På grund af arealbehov til ombygning af de eksisterende tilslutningsanlæg med nye

ramper og rundkørsler medfører vejprojektet større indgreb i ejendomme i nærområderne

ved tilslutningsanlæggene.

Der forventes eksproprieret 2-3 ha fredskovsareal, som grænser op til motorvejen.

Omlægning og frilægning af Møllebækken ved Hønnerup på en ca. 1,5 km strækning

- som erstatning for det nuværende rørlagte forløb i motorvejens midterrabat - medfører

et arealforbrug, og der kan evt. blive behov for jordfordeling mellem de berørte

ejendomme.

Der bliver behov for midlertidige arbejdsarealer på hver side af motorvejen til udførelse

af anlægsarbejderne og til nødvendig jordtransport og arbejdskørsel mv.

For at skabe tilstrækkelig plads til disse aktiviteter påregnes der generelt eksproprieret

et arbejdsareal midlertidigt fra ejendomme på hver side i en bredde af op til 15 m - dog

med indsnævringer ved bygninger, der ligger tæt på motorvejen.

Udover det generelle arbejdsareal er der behov for supplerende arealer til anlæg af

regnvandsbassiner, ændringer af lokalveje, til entreprenørarbejdspladser og til broarbejdspladser

samt til omlægninger af større ledningsanlæg. Der kan endvidere opstå


Kapitel 12 - Arealbehov

specielle behov for udvidelse af arbejdsarealer, hvor projektets art og udførelse betinger

det.

For hver anlægsetape vil der blive behov for midlertidige arealer til deponering af

blødbundsmaterialer og overskudsjord. Der er regnet med minimum 2 deponeringsområder

for hver etape for at mindske transportafstandene. Mængderne af overskudsjord

vil blive størst på den østlige del af strækningen.

Placering og omfang af arbejdsarealer og deponeringsarealer fastlægges i forbindelse

med detailprojekteringen.

Vejadgangen bliver ændret for nogle ejendomme ved ombygning af især tilslutningsanlæggene

og ved forlægning af lokale adgangsveje. Ændringerne af adgangsforholdene

bliver fastlagt gennem detailprojekteringen og i dialog med berørte grundejere.

Ekspropriationskommissionen træffer ved en ekspropriationsforretning på stedet endelig

bestemmelse om vejadgangen efter høring af lodsejeren.

Sammenfattende kan arealbehovet for hovedforslaget opgøres således:

Der skønnes at være behov for permanent arealerhvervelse ved ekspropriation af

70–80 ha til vejanlægget. Dette vil berøre 185-210 ejendomme. Arealerne medgår

til udvidelse af selve vejstrækningen samt til ombygning af de 6 eksisterende

tilslutningsanlæg og til et nyt tilslutningsanlæg. Dertil kommer arealer til udvidelse

af sideanlæg (rastepladser), samkørselspladser og regnvandsbassiner m.v.

181


Kapitel 12 - Arealbehov

182

Det vurderes, at der skal totaleksproprieres 10-15 ejendomme.

Der forventes eksproprieret 2-3 ha fredskovsareal, som grænser op til motorvejen.

Arealet indgår i den samlede permanente arealerhvervelse.

Adgangsforholdene for nogle få ejendomme ændres, og herunder vil lokale

adgangsveje langs motorvejen blive omlagt i forhold til udbygningen.

Et nyt afvandingssystem til vejprojektet tegner sig for en betydelig del af

arealbehovet, idet der planlægges anlagt 29 nye regnvandsbassiner og udvidelse af

7 eksisterende bassiner.

Af hensyn til gennemførelse af anlægsarbejderne skal der ske en midlertidig

arealerhvervelse til arbejdsarealer og udsætningsområder for deponering af jord

mv. i anlægsperioden i en samlet størrelsesorden af 185-200 ha. Disse arealer

retableres og leveres tilbage til berørte ejendomme efter endt brug.

Arealer til udsætningsområder indgår i den midlertidige arealerhvervelse med ca.

60-65 ha.

Da det præcise ekspropriationsomfang ikke er kendt på det nuværende stade af projektet,

er antallet af totalekspropriationer, berørte ejendomme og arealstørrelser angivet i

intervaller.

Arealindgrebenes karakter og påvirkning på de enkelte ejendomme hænger nøje sammen

med udformningen af vejprojektet og har dermed stor betydning for ekspropriationsomfanget.

Specielt på bymæssige strækninger vil selv mindre justeringer i projektets

endelige udformning kunne medføre betydelige ændringer i konsekvenserne for

naboejendomme.

Det er Ekspropriationskommissionen, der træffer den endelige afgørelse om ekspropriationernes

omfang.

12.3 Varianternes arealbehov

Begge varianter til udbygning af TSA 53 Odense Vest vil medføre et mindre arealindgreb

end hovedforslaget.

Med variant E (ruderanlæg med to rundkørsler) reduceres arealerhvervelsen med 3-4

ha, og antallet af totaleksproprierede ejendomme skønnes at blive reduceret fra ca. 4 i

hovedforslaget til 1-3. Den skitserede cykelsti i eget tracé vil have en række arealmæssige

konsekvenser m.h.t adgangsforhold til ejendomme, fredskov og en juletræsplantage.

Variant F (ruderanlæg med en stor fordelerring) medfører, at arealerhvervelsen reduceres

med 4-5 ha i forhold til hovedforslagets løsning, og antallet af totaleksproprierede

ejendomme skønnes at blive reduceret fra ca. 4 i hovedforslaget til 1-3.


Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser

13. Samfundsøkonomiske konsekvenser

13.1 Anlægsoverslag generelt

Anlægsoverslag er anført i prisniveau september 2007 (vejindeks: 158,89), og de indeholder

alle udgifter til etablering af anlæggene, inklusive arealerhvervelse, projektering

og tilsyn. Overslagene er ekskl. moms.

Udgifter til eventuelle om- eller udbygninger på de kommunale vejnet forudsættes generelt

afholdt af de respektive vejbestyrelser.

13.2 Anlægsoverslag for hovedforslaget

Anlægsoverslag for en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er

udarbejdet i henhold til aktstykke 16 af 24. oktober 2006 om nye budgetteringsprincipper

for anlægsprojekter på vej- og baneområdet. Det er forudsat, at motorvejen anlægges

i 3 etaper.

Anlægsoverslag er udarbejdet på 4 niveauer:

Fysikoverslag

Basisoverslag

Ankerbudget (projektbevilling)

Samlet anlægsbudget

Fysikoverslaget er udarbejdet ved hjælp af Vejdirektoratets overslagssystem på baggrund

af et skitseprojekt og teoretiske mængder beregnet herudfra samt enhedspriser

og erfaringer fra de seneste anlægsarbejder.

Fysikoverslaget er behæftet med usikkerhed, da udgifter bl.a. til ekspropriationer, jordarbejder

og bro- og asfaltarbejder ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projektets

detaljerede linjeføring, udformning, mængder mv. kendes først på et senere tidspunkt,

ligesom udviklingen i priserne på ejendomsmarkedet og konjunktur- og konkurrencesituationen

på licitationstidspunktet er af væsentlig betydning for anlægsudgifternes

endelige størrelse.

Der er på den baggrund beregnet et korrigeret anlægsoverslag (basisoverslag) på

3.288 mio. kr.

I henhold til retningslinjerne for ’ny budgettering’ vil projektbevillingen på fi nansloven

(ankerbudgettet) være basisoverslaget tillagt 10 pct., dvs. 3.617 mio. kr., forudsat

at projektet vedtages som beskrevet. I henhold til ny budgettering vil projektbevillingen

på fi nansloven (ankerbudgettet) tillagt en reserve under Transportministeriets

departement på 20 % udgøre i alt 4.274 mio. kr. (prisniveau september 2007 og vejindeks

158,89).

183


Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser

184

Basisoverslag Ankerbudget

(basisoverslag + 10 pct.)

I forbindelse med det forberedende arbejde for fi nanslovsforslaget for 2009 har Finansministeriet

fastlagt et vejindeks på 170,0 for medio 2009. Projektets samlede anlægsbudget

vil med disse forudsætninger være 4.573 mio. kr.

Vejdirektoratet skønnede i 2003, at en udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor mellem

Odense Vest og Middelfart (i alt ca. 32 km) overslagsmæssigt ville koste ca. 2 mia. kr.

i 2003-priser. Dette svarer i 2007-priser til ca. 2,4 mia. kr. I forhold til de i 2003 skønnede

anlægsudgifter skal bemærkes, at udbygningsstrækningen nu er forlænget med

ca. 2 km mod øst, at der etableres et nyt tilslutningsanlæg øst for Middelfart, at sideanlæggene

udbygges i væsentligt omfang, at der i VVM-undersøgelsen har kunnet

konstateres et behov for, at der afsættes betydelige beløb til forstærkning/omlægning

af gastransmissionsledningen nord for motorvejen, samt at de nyeste erfaringer fra tilsvarende

udbygningsprojekter er indarbejdet. Endvidere er overslagene nu beregnet i

henhold til retningslinjerne for ’ny budgettering’.

Som led i Trafi kaftalen fra november 2003, der rækker frem til og med 2012, blev der

afsat 1 mia. kr. til udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart i investeringsplanens

periode.

13.3 Samfundsøkonomisk analyse af hovedforslaget

For at vurdere projektets rentabilitet er dets samfundsøkonomiske konsekvenser sammenholdt

med anlægsomkostningerne.

De samfundsøkonomiske beregninger er gennemført for de første 50 år af motorvejens

levetid, og der er anvendt en samfundsmæssig kalkulationsrente (diskonteringsrente)

på 5 pct. og en nettoafgiftsfaktor på 35 pct. Der er desuden foretaget beregninger med

en kalkulationsrente på 6 pct. og en nettoafgiftsfaktor på 17 pct.

Beregningerne er foretaget i henhold til ”Manual for samfundsøkonomisk analyse

- anvendt metode og praksis på transportområdet”, Transport- og Energiministeriet

2003. Det er i beregningerne forudsat, at motorvejen udbygges i 3 etaper, som beskrevet

i kapitel 11. Alle omkostninger og gevinster er diskonteret til 2016. Der er anvendt

de af Transportministeriet anbefalede transportøkonomiske enhedspriser for 2008, omregnet

til 2007-prisniveau.

Følgende effekter indgår i den samfundsøkonomiske vurdering:

Samlet anlægsbudget

(basisoverslag + 30 pct.)

3.288 mio. kr. 3.617 mio. kr. 4.274 mio. kr.

Tabel 13.1: Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget for en udbygning af motorvejen mellem

Odense Vest og Middelfart. Prisniveau: September 2007 og vejindeks 158,89

Anlægsinvesteringerne minus restværdien (anlæggets værdi efter 50 år, som sættes

lig med nyværdien tilbagediskonteret til åbningstidspunktet, idet vejen forudsættes

tilfredsstillende vedligeholdt)


Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser

Driftsomkostningerne (ændringerne i de samlede drifts- og

vedligeholdelsesomkostninger på hele vejnettet inkl. motorvejen)

Trafi kanteffekterne (nettoværdien af den sparede rejsetid og de øgede

kørselsomkostninger, som skyldes omvejskørsel for at kunne benytte motorvejen)

Eksterne effekter (ændringer i luftemissioner, støj og trafi kuheld på hele vejnettet

inkl. motorvejen)

Afgifter og forvridningstab (ændringer i statens afgiftprovenue som følge af

den nye motorvej, herunder øgede afgifter som følge af den øgede kørsel, og

skatteforvridningen, der skyldes, at nettoudgifter afholdt af staten indebærer et tab

for samfundet som helhed på grund af de skatter, der pålægges arbejdskraften etc.)

Der er endvidere medregnet de trafi kale gener i anlægsperioden.

Der er ikke medtaget effekter som følge af tab af naturværdier, visuelle indtryk af

landskabet, jord- og grundvandsforurening som følge af oliespild, m.v. Eventuelle

værdistigninger på arealer og ejendomme som følge af forbedret infrastruktur er ikke

indregnet. Effekter som følge af trafi kledelse er heller ikke medregnet.

Projektets samlede samfundsøkonomiske effekt kan udtrykkes ved nettonutidsværdien

af projektets samlede omkostninger og gevinster og ved projektets interne rente.

Projektets nettonutidsværdi er summen af projektets samlede omkostninger og gevinster

gennem de første 50 år af projektets levetid henregnet til åbningsåret med en diskonteringsrente,

der forudsætter at være 5 pct., alternativt 6 pct.

Projektets interne rente er den diskonteringsrente, der vil resultere i en nettonutidsværdi

på 0 kr.

Projektets nettonutidsværdi og interne rente samt nettogevinsten pr. offentlig omkostningskrone

er vist i tabel 13.2. Beregningerne er foretaget såvel med basisoverslaget

som med ankerbudgettet og med den samlede bevilling.

Projektets nettonutidsværdi er med en diskonteringsrente på 5 pct. (alternativt 6 pct.)

beregnet til + 6.081 mio. kr. (+ 3.547 mio. kr.), + 5.551 mio. kr. (+ 3.054 mio. kr.) og +

4.493 mio. kr. (+ 2.070 mio. kr.) i 2007-priser for projektomkostninger svarende til henholdsvis

basisoverslaget, ankerbudgettet og den samlede bevilling. Den interne rente er

beregnet til henholdsvis 7,2 pct. (7,6 pct.), 6,9 pct. (7,3 pct.) og 6,4 pct. (6,8 pct.).

13.4 Konsekvenser for erhvervslivet

En udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart vil forbedre trafi kafviklingen

på Vestfyn i myldretiden og derved reducere transportudgifterne for erhvervslivet.

I anlægsfasen skønnes der at være en direkte og indirekte beskæftigelse på 7.500-

9.000 mandår.

185


Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser

Anlægsoverslag Basisoverslag Ankerbudget

Effekt

(Nutidsværdier i 2007-prisniveau)

186

Enhed

Samlet

anlægbudget

Anlægsomkostninger mio. kr. -4.561 -5.018 -5.929

Driftsomkostninger mio. kr. -394 -394 -394

Finansielle omkostninger, i alt mio. kr. -4.955 -5.412 -6.323

Tidsgevinster mio. kr. 14.936 14.936 14.936

Kørselsomkostninger mio. kr. 122 122 122

Trafi kantgevinster, i alt mio. kr. 15.058 15.058 15.058

Gener under anlægsarbejdet mio. kr. -3.262 -3.262 -3.262

Uheldsgevinst mio. kr. 24 24 24

Støjgevinst mio. kr. 71 71 71

Luftforurening mio. kr. -6 -6 -6

CO 2-omkostninger mio. kr. -20 -20 -20

Eksterne omkostninger, i alt mio. kr. 69 69 69

Afgiftskonsekvenser mio. kr. - 32 - 32 - 32

Forvridningstab mio. kr. -798 -871 -1.018

Afgifter og forvridningstab, i alt mio. kr. -830 -903 -1.050

Total netto nutidsværdi mio. kr.

Intern rente pct.

Nettogevinst pr. offentlig

omkostningskrone

kr./kr.

6.081

(3.547)

7,2

(7,6)

1,2

(0,8)

5.551

(3.054)

6,9

(7,3)

1,0

(0,6)

4.493

(2.070)

6,4

(6,8)

0,7

(0,4)

Tabel 13.2: Nettonutidsværdi, intern rente og nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone, opgjort for

henholdsvis basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget. Kalkulationsrente 5 pct. og nettoafgiftsfaktor

35 pct. Tal i parentes er beregnet med kalkulationsrente 6 pct. og nettoafgiftsfaktor 17 pct.

13.5 Miljøomkostninger

I basisoverslaget indgår omkostninger til miljøhensyn. Som det fremgår af de foranstående

kapitler i VVM-redegørelsen, er det ved udformning af vejanlægget søgt at

mindske de negative virkninger på miljøet, således som det er hensigten med VVMundersøgelsen.

Omkostningerne til miljøhensyn kan ikke klart adskilles fra de øvrige hensyn og er

derfor ikke generelt mulige at prissætte. Det gælder f.eks. omkostninger til linjeføring

og vejens placering i terrænet, som også er bestemt af en række andre forhold end hensyn

til miljøet alene. Anlægsudgifterne til de undersøgte alternativer kan dog sammen-


Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser

lignes, jf. ovenfor, men omkostningerne til linjeføring kan ikke direkte sammenlignes,

da de også indeholder andre tiltag som f.eks. tilslutningsveje og ændringer af lokalveje

samt afværgeforanstaltninger for at mindske eller kompensere for negative miljøpåvirkninger.

I projektet for en udbygning af motorvejen melllem Odense Vest og Middelfart indgår

som nævnt en række afværgeforanstaltninger, som skal mindske eller kompensere for

de væsentligste negative miljøpåvirkninger.

For at mindske motorvejens barrierevirkninger for de vildtlevende dyr er der indbygget

passagemuligheder på steder, hvor man ved at dyrene færdes, f. eks. langs ådale eller

levende hegn. Der er tale om forskellige faunapassager for små dyr (mindre rør) og

større dyr (bygværker under vejen).

Ud over faunapassager indgår også andre miljøforanstaltninger i projektforslagene

som f. eks. afvandingssystem og regnvandsbassiner, stipassager, hegning, erstatningsvandhuller

og beplantning.

13.6 Trafi kledelse i det færdige anlæg

I kapitel 6 er beskrevet det forudsatte omfang af trafi kledelse i det færdige anlæg (efter

udbygning af motorvejen). Det skal bemærkes at det på grund af den hastige teknologiske

udvikling af udstyr til trafi kledelse kan blive aktuelt inden for samme beløbsramme

at vælge andre typer af udstyr end det, det er beskrevet i kapitel 6.

De årlige omkostninger til drift og vedligeholdelse af de foreslåede trafi kledelsessystemer

i det færdige anlæg anslås til ca. 8 mio. kr. (2007-priser).

13.7 Anlægsoverslag for varianter

Merudgifterne til etablering af de varianter, der kan tilvælges til hovedforslaget, fremgår

af oversigten i tabel 13.3.

187


Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser

188

Beløb i mio. kr.

Variant A:

Afvandingssystemet dimensioneret for et kraftigere

regnskyl end foreskrevet i Vejreglerne

Basisoverslag Ankerbudget

(basisoverslag

+ 10 pct.)

Variant B:

Et trafi kledelsessystem på den færdige vej, der

er udbygget i forhold til basisløsningen

Variant C:

Trafi kledelsessystemets basisløsning suppleret

med hastighedsregulering på nabostrækninger

Variant D:

Trafi kledelsessystemets basisløsning suppleret

med udvidet vejarbejdsinformation

Variant E:

TSA 53 Odense Vest udbygget til et ruderanlæg

med to rundkørsler

Variant F:

TSA 53 Odense Vest udbygget til et ruderanlæg

med en stor fordelerring

Samlet anlægsbudget

(basisoverslag

+ 30 pct.)

+ 7 + 8 + 10

+ 324 + 356 + 421

+ 14 + 15 + 18

+ 10 + 11 + 13

+ 17 + 18 + 22

+ 19 + 21 + 25

Tabel 13.3: Merudgifter for varianter, der kan tilvælges hovedforslaget. Prisniveau september 2007.

Der er ikke foretaget en samfundsøkonomisk analyse af variant A, der omfatter dimensionering

af afvandingssystemets hovedledninger for et kraftigere regnskyl end foreskrevet

i Vejreglerne. De væsentligste samfundsøkonomiske effekter vurderes at være

de sparede anlægsomkostninger, trafi kale gener og forsinkelser for trafi kanterne ved,

at hovedledningerne ellers på et senere tidspunkt skal udskiftes/forstærkes.

Variant B vil medføre, at trafi kken i uheldssituationer eller ved større driftsarbejder vil

kunne styres på en hensigtsmæssig måde. Det er tvivlsomt om den samfundsøkonomiske

effekt af variant B vil være positiv p.g.a. de betydelige merudgifter til etablering af

løsningen.

Variant C og D vurderes at have en positiv samfundsøkonomisk effekt, da begge løsninger

vil kunne bidrage til en forbedret trafi kafvikling i anlægsperioden.

Variant E (TSA 53 udformet som ruderanlæg med 2 rundkørsler) vurderes at være

samfundsøkonomisk mindre rentabel end løsningen i hovedforslaget, da variant E er

dyrere, og variant E desuden vil medføre, at trafi kafviklingen i myldretiden sker med

forsinkelser i forhold til hovedforslaget.

Variant F (TSA 53 udformet som ruderanlæg med en stor fordelerring) vurderes at

være samfundsøkonomisk mindre rentabel end variant E, da variant F er dyrere og vil

medføre, at trafi kafviklingen i myldretiden sker med større forsinkelser end variant E.


14. Ordforklaringer

Kapitel 14 - Ordforklaringer

0-Alternativ:

Nuværende situation hvor der ikke sker nogen udbygning eller andre ændringer

på den aktuelle motorvejsstrækning.

Alternativ (udbygning af en vej):

En anden løsningsmulighed for udbygning af en vej.

Anlægslov:

En lov, der bemyndiger transportministeren til at anlægge eller udbygge f.eks. en

motorvej.

B-anlæg:

Tilslutningsanlæg, hvor motorvejsramperne har form som et stort B.

Basis 2015 trafi ktal:

Trafi kken på undersøgelsesstrækningen for 0-alternativet fremskrevet til år 2015.

Bilag IV-arter:

Dyrearter, der ifølge Habitatdirektivet ikke må fanges, dræbes, forstyrres eller få

ødelagt deres levesteder, samt lignende beskyttelse for plantearter. De beskyttede

dyre- og plantearter er anført på Habitatdirektivets bilag IV.

Belastningsgrad:

Forholdet mellem en motorvejs aktuelle trafi k og vejens teoretiske kapacitet.

Centerlinie:

En konstruktionslinie, der ved et symmetrisk vejanlæg angiver anlæggets midte,

svarende til midten af midterrabatten.

CO:

Kulilte.

CO2:

Kultveilte, kuldioxid.

Decibel, dB:

Måleenhed for støj.

Ekstrauheld:

Mindre uheld med materiel skade hvor der ikke foreligger politirapport.

189


Kapitel 14 - Ordforklaringer

190

Emission:

Udledning. Anvendes bl.a. om udstødningen fra biler.

Fredskovsareal:

Areal, hvor der er pligt til at opretholde skovdrift i h.t. skovlovens bestemmelser.

Hverdagsdøgntrafi k (forkortes HDT):

Det antal køretøjer, der kører på en vejstrækning i begge kørselsretninger på et hverdagsdøgn.

Beregnes som et gennemsnit af trafi kken på alle hverdage uden for sommermånederne

juni, juli og august.

Intern rente:

Den interne rente er et udtryk for, hvor godt et projekt forrenter sig. Den interne rente

er den rente, der vil give en nutidsværdi på 0 kr.

Kapacitet (på veje):

Den største trafi kmængde, der kan forventes afviklet på en given strækning i et givet

tidsrum under aktuelle vej- og trafi kmæssige forhold.

Kurveradier:

Radius på vejens kurver i enten horisontalt (vandret) eller vertikalt (lodret) plan. Jo

mindre kurveradius, des skarpere er kurven.

Linjeføring:

Vejens forløb i horisontalt (vandret) plan. Vejens forløb set ovenfra.

Længdeprofi l:

Vejens forløb i vertikalt (lodret) plan. Vejens forløb set fra siden.

NO x:

Kvælstofi lter.

Nutidsværdi:

Nutidsværdien er alle omkostninger og indtægter gennem projektets levetid regnet

frem eller tilbage til åbningsåret. Ved frem- eller tilbageregning forrentes alle beløb

med diskonteringsrenten.

Nødrabat:

Smal befæstet rabat ind mod midterrabatten, som skal give trafi kanter på afveje mere

tid og plads til at rette køretøjet op.

Nødspor:

Spor placeret direkte ved kørebanen til henstillen af nedbrudte køretøjer og til anvendelse

for udrykningskøretøjer.


Kapitel 14 - Ordforklaringer

PAH:

Polycykliske Aromatiske Hydrocarboner. Dækker over en gruppe på mere end 100

stoffer, hvoraf nogle stammer fra olie, asfalt og udstødningsgasser.

Parallelrampe:

Ekstra kørespor parallelt med de øvrige kørespor, men fysisk adskilt fra disse.

Parkér & Rejs anlæg:

Store parkeringsanlæg ved togstationer, hvor bilister kan stige om til tog.

Rampe

Vejforbindelse mellem motorvejen og en skærende vej.

Randmoræne:

Materiale (sand, grus, ler og sten) som er skubbet sammen af isen.

Recipient:

Den der modtager. Anvendes om vandløb, søer, kystvand og kloaksystemer som modtager

vand.

Regnvandsbassin:

Bassin, hvori vejvand opsamles inden det ledes videre til en recipient.

Reversible vognbaner:

Vognbaner hvor kørselsretningen kan vendes.

Ruderanlæg:

Tilslutningsanlæg, hvor motorvejsramperne tilsammen har form som ruder (eller

rhombe).

S-anlæg

Tilslutningsanlæg, hvor motorvejsramperne tilsammen har form som et stort S.

Sideanlæg:

Anlæg langs motorvejen med rasteplads og evt. tankfaciliteter.

Skatteforvridningstab

Et samfundsøkonomisk begreb. I de samfundsøkonomiske beregninger tillægges

offent lige udgifter, der fi nansieres over skatteopkrævning, et skatteforvridningstab.

Det skyldes at skattesystemet er forvridende, idet opkrævning af skat ændrer borgernes

adfærd til at arbejde mindre og holde mere fri i forhold til, hvis der ikke skulle betales

skat.

Sløjferampe:

Rampe, der svinger ind under eller ind over sig selv.

191


Kapitel 14 - Ordforklaringer

192

SO2:

Svovldioxid.

Spidstime:

Trafi kintensiteten i spidskvarteret i en time svarende til årets 30. største timetrafi k opgjort

som antal køretøjer pr. time.

Stopsigte:

Den afstand, der kræves til pludseligt at kunne standse et køretøj ved en given hastighed,

såfremt føreren i en personbil kan se de øverste 5 cm af en 20 cm høj genstand på

kørebanen foran sig. Omfatter både den afstand køretøjet tilbagelægger i reaktionstiden

og under opbremsningen.

Tilslutningsanlæg (forkortes TSA):

Knudepunkt mellem motorvejen og andre veje, som er forbundet med til- og frakørselsramper.

Tracé:

Vejens tredimensionale forløb. En kombination af vejens linjeføring og længdeprofi l.

Trafi kledelse:

Styring af trafi kken ved brug af trafi kreguleringssystemer og trafi kinformationssystemer.

Trafi kreguleringssystemer omfatter f.eks. hastighedsregulering, køvarsling og

vognbanestyring. Trafi kinformationssystemer omfatter løbende information til trafi -

kanterne om trafi ktilstande m.v.

Tværprofi l:

Tværsnit af vejen.

Variant:

En oftest mindre ændring eller tilføjelse til et udbygningsalternativ for en vej.

Vejvand:

Vand som befi nder sig på vejbanen. Oprindelsen er regn og/eller smeltet sne.

VOC:

Flygtige organiske forbindelser.

VVM:

Vurdering af Virkninger på Miljøet.

Årsdøgntrafi k (forkortes ÅDT):

Det antal køretøjer, der kører på en vejstrækning i begge kørselsretninger pr. døgn. Beregnes

som et gennemsnit af alle årets dage.


15. Rapporter og notater

Rapporter:

Kapitel 15 - Rapporter og notater

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,

VVM-redegørelse, Sammenfattende rapport, rapport 318, Vejdirektoratet 2008.

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,

VVM-redegørelse, Miljøvurdering, rapport 319, Vejdirektoratet 2008.

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,

VVM-redegørelse, Arealanvendelsesanalyse, rapport 320, Vejdirektoratet 2008.

Ovennævnte rapporter kan afhentes på borgerservicecentre og biblioteker i Odense,

Assens og Middelfart kommuner.

Rapporterne kan også bestilles hos Schultz Information på tlf. 43 63 23 00 eller

pr. e-mail: schultz@schultz.dk

Det er også muligt at se rapporterne på Vejdirektoratets hjemmeside:

Vejdirektoratet.dk under Veje og trafi k - Vejprojekter - Her planlægger vi -

Odense Vest-Middelfart (E20)

Yderligere oplysninger kan fås hos civilingeniør Niels Korsgaard på tlf. 72 44 33 33.

Baggrundsmateriale:

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,

VVM-undersøgelse, Kortlægning af miljøforhold, Vejdirektoratet november 2006

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,

VVM-undersøgelse, Landskabsanalyse, Vejdirektoratet maj 2007

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,

VVM-undersøgelse, Broarkitektur, Vejdirektoratet maj 2007

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,

VVM-undersøgelse, Vejteknisk beskrivelse, Vejdirektoratet maj 2008

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,

VVM-undersøgelse, Broteknisk beskrivelse, Vejdirektoratet maj 2007

193


Kapitel 15 - Rapporter og notater

194

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,

VVM-undersøgelse, Afvanding, Vejdirektoratet maj 2007

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,

VVM-undersøgelse, Trafi k- og effektberegninger, Vejdirektoratet maj 2007

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,

VVM-undersøgelse, Trafi kledelse, Vejdirektoratet maj 2008

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,

VVM-undersøgelse, Muligheder for samspil mellem individuel og kollektiv trafi k,

Vejdirektoratet 2007

Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart,

VVM-undersøgelse, Udbygning af sideanlæg, Vejdirektoratet maj 2007

Høringsnotat – VVM-undersøgelse for en udbygning af Den Fynske Motorvej

E20 mellem Odense Vest og Middelfart, Redegørelse for den indledende idé- og

forslagsfase, Vejdirektoratet marts 2006


Kortbilag

Hovedforslaget

Oversigtskort

Delstrækninger er vist på kort 100-115

Varianter

• Variant E: Kort 120

• Variant F: Kort 121

Der er på kortbilagene anvendt følgende forkortelser:

TSA xx: Tilslutningsanlæg ved frakørsel nr. xx

OF: Bro (overføring), der fører en vej over motorvejen

UF: Bro eller bygværk (underføring), der fører en vej,

sti eller et vandløb under motorvejen

Kortbilag

195


Kortbilag

196


197


198


199


200


201


202


203


204


205


206


207


208


209


210


211


212


213


215


216


Vejdirektoratet

Niels Juels Gade 13

Postboks 9018

1022 København K

Telefon 7244 3333

Vejcenter Syddanmark

Teglgårdsparken 102

5500 Middelfart

Telefon 7244 2700

vd@vd.dk

Vejdirektoratet.dk

More magazines by this user
Similar magazines