"Dansk energiforbrug i fremtiden", 25. januar 2006 - Teknologirådet

af styringsmidler er de økonomiske styringsmidler, som handler bl.a. om registreringsafgift, brændstofafgifter
og måske også nu i fremtiden kørselsafgifter.
En tredje gruppe af styringsmidler vil jeg kalde servicetilbuddet. Det er bl.a., hvor attraktiv
den kollektive trafik er, hvor gode cykelstier man har osv. Og den fjerde gruppe er så information og
holdningsbearbejdelse, som er det, som Malene skal tale om. Så kunne man så tilføje de frivillige aftaler
som en femte type af styringsmidler.
Så når man skal se på virkemidlerne, så er det afgørende at se også på, hvad det er for styringsmidler,
der kan realisere dem. Jeg har valgt i mit lille notat at dele virkemidlerne i fire hovedkategorier,
alt efter hvor kraftigt indgribende de er over for den faktiske adfærd, som forbrugeren har.
Den første hovedgruppe af virkemidler er den, hvor man reducerer CO 2-udslippet uden at
påvirke energiforbruget, endsige at påvirke transportarbejdet. Det er det, der drejer sig om at benytte
biobrændsler, hvis i øvrigt de er så gode i forhold til CO 2, som Peter Gammeltoft delvis betvivlede, men i
øvrigt sådan noget som el og brint, hvis det kan produceres på vedvarende energikilder. Det er den langsigtede
fremtidige løsning, som bliver dyr, inden vi når derfremtil, både for forbrugerne og for samfundet
for at komme til at omstille os dertil, og den største udfordring i den sammenhæng er så, når teknologien
efterhånden bliver brugbar, ja, det bliver at skaffe så meget alternativ energi, at vi kan forsyne en sektor,
der er større end elsektoren, oven i at forsyne elsektoren med vedvarende energi. Så det er i virkeligheden
dér, udfordringen mest ligger.
Den næste gruppe af virkemidler er dem, der handler om at gøre transportmidlerne mere
energieffektive, det vil sige, at man kan få mere transport for mindre energi. Det vil sige, at man skal
have mere energiøkonomiske biler, man skal have mindre biler, og man skal skifte til transportmidler
som cykel og gang, der ikke forbruger kunstig energi.
Vi har talt om det med de mere energieffektive biler, så jeg vil bare sige en lille smule om
cykel og gang. Der skal man i hvert fald være opmærksom på, at det kun er en lille del af transportarbejdet,
der kan skifte over, i betragtning af at det kun er 9 pct. af bilernes trafikarbejde, der ligger på ture
under 6 km, så det er trods alt et begrænset potentiale, men det er naturligvis et potentiale, som kunne
være ønskeligt at få inddraget noget mere.
Den næste gruppe af virkemidler er der, hvor man energieffektiviserer transporten ved at
bruge færre kilometer eller mindre energi på at transportere den samme mængde. Det drejer sig om at få
flere mennesker ind i bilerne, altså flere til at køre sammen i bilerne, det drejer sig om at få flere ind i den
kollektive trafik, der kører i forvejen, og det drejer sig om at fylde lidt mere i lastbilerne, hvis de kører
halvtomme eller heltomme på nogle ture.
Det er først og fremmest den form for virkemiddel, som vi har brugt igennem en årrække.
Det har været diskuteret i transportsammenhæng i årevis: Hvordan kan vi få det mere energieffektivt,
hvordan kan vi få folk til at skifte til kollektiv trafik, og hvordan kan vi få lastbilerne mere energieffektive
osv.? Og tendensen er bare gået den gale vej hele tiden. Så ligesom at tro, at det kan være løsningen i
fremtiden, det er nok lidt tvivlsomt. Det kan være en medvirkende, men det er i hvert fald ikke dér, man
skal tro, at man kan satse sådan ligesom det hele.
Bl.a. så viser det sig, at selv om man laver en bedre kollektiv trafik, ja, så kan man ikke
flytte bilister. Man kan godt få andre til at bruge denne her bedre kollektive trafik, men det er meget
svært at flytte bilisterne, og så hjælper det jo ikke på energiforbruget.
Den sidste type virkemidler er der, hvor man reducerer transporten. Det vil sige, det er der,
hvor man griber alvorligt ind i folks adfærd. Den primære måde at gøre det på er jo afgifter, brændstofafgifter
eller bare højere brændstofpriser. Det er rigtigt nok, som Jørgen Henningsen siger, at på kort sigt
giver det ikke så forfærdelig meget. Man regner med, at en 10-procents-stigning på brændstofprisen betyder
1-2 pct. mindre trafik. Det er jo ikke særlig meget, men det betyder dog 2-3 pct. mindre energiforbrug,
og det er kun på kort sigt. Og det er ret vigtigt, det her, altså at det er på kort sigt. Det er altid
værdielasticiteter, vi taler om, og derfor siger vi, det er så forfærdelig dyrt, fordi det koster jo, en masse
mennesker skal betale noget mere, uden at vi får meget energibesparelse ud af det.
133