"Dansk energiforbrug i fremtiden", 25. januar 2006 - Teknologirådet

More documents

Recommendations

Info

l/100km hvilket næsten alle medlemsstater gør. Det typiske beskatningsniveau i EU landene er af størrelsesordenen 700 /1000 l for disse brændsler. Frivillige aftaler med bilindustrien om kuldioxidemissioner fra biler Til støtte for opfyldelsen af EUs forpligtelser under Kyotoprotokollen har Kommissionen i 1998 indgået aftaler med de Europæiske2, Japanske og Koreanske bilfabrikantforeninger (ACEA, JAMA og KAMA) om en reduktion på 25% af kuldioxidemissionerne sammenlignet med niveauet i 1995 til 140 g CO 2/km fra nye biler solgt i Europa i 2008 (ACEA) eller 2009 (JAMA og KAMA). Der udarbejdes årlige rapporter om tilsynet med gennemførelsen af disse aftaler. Tilsynsrapporterne viser at der som forudsat ved aftalernes indgåelse er sket en reduktion på omkring 12 % i perioden 1995-2003 og at der skal en krævende, men ikke umulig, indsats til fra bilindustrien for at sikre at aftalerne opfyldes 100%. Nedenstående diagram viser hvorledes energiforbruget (og dermed CO2 emissionerne) fra nye biler har udviklet sig i USA og i Europa i de sidste 25 år. Det ses klart heraf de betydelige forskelle i udviklingen. Beskatning af brændstoffer og aftalerne med bilindustrien spiller en væsentlig rolle for den observerede forskel (selvom der naturligvis også er andre forhold der har indflydelse såsom demografi og udbud af alternative transportformer til biltransport). 14 12 10 8 6 4 2 Comparison of US and EU passenger car fleet average fuel consumption EU Voluntary agreements start EU Voluntary agreements target (140 gCO2/km) 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 year EU target (120gCO2/km) US FUEL ECONOMY STANDARD (l/100km) US CAFE (l/100km) EU15 average (l/100km) Projections EU15 average (l/100km) Diagram: Udviklingen i det gennemsnitlige brændstofforbrug for personbiler i USA og i Europa (EU-15) 1977- 2004 På trods af den klare forbedring af bilernes ydeevne er det ikke herved lykkedes at nedbringe drivhusgasemissionerne fra persontransport i biler. Dette skyldes at væksten i transportvolumenet (kørte kilometer) mere end udligner reduktionerne opnået gennem forbedringen af bilparkens ydeevne. Energiforbrugende udstyr i køretøjer Airconditionanlæg og andet energiforbrugende udstyr i biler har været i meget kraftig vækst i de senere år og energiforbruget herfra opvejer delvist forbedringerne som følge af aftalerne med bilindustrien. Kommissionen vil i 2006 fremkomme med en revideret strategi for drivhusgasser fra biler for tiden efter 2008 og dette aspekt vil blive behandlet i den forbindelse. Andre transportmidler For lastbiler, tog og skibe har der hidtil ikke været specielle målrettede initiativer på internationalt eller EU niveau med henblik på at nedbringe deres drivhusgasemissioner. Diskussioner om skibe og CO2 emissioner fra skibe finder for tiden sted i den internationale søfartsorganisations (IMO) udvalg for beskyttelse af havmiljøet (MEPC) men er fortsat uafklarede. Som for luftfart er det besluttet at EU skal indføre tiltag hvis der ikke kommer resultat af diskussionerne i IMO. 2 Inklusive Ford og General Motors 42
Luftfart I lyset af den hastige vækst i drivhusgasemissionerne fra luftfarten har Kommissionen i september 2006 vedtaget og udsendt en meddelelse til Ministerrådet og EU-Parlamentet hvori det foreslås at luftfarten så hurtigt det er muligt inkluderes i EUs kvotehandelsystem for drivhusgasser med henblik på at sikre at luftfarten også bidrager inddrage denne sektor i bekæmpelsen af drivhuseffekten. Meddelelsen er bl.a. udsendt på baggrund af en Beslutning af Ministerrådet og Parlamentet i EUs 6. Miljøhandlingsprogram (1600/2002/EF) om at EU skulle overveje at agere selvstændigt på dette område såfremt den internationale luftfartsorganisation, ICAO, ikke havde taget et initiativ inden udgangen af 2002. Den er blevet positivt modtaget i Ministerrådet og af Stats- og Regeringscheferne i december 2005 og danner udgangspunktet for udarbejdelsen af et Direktivforslag der forventes fremsat ved udgangen af 2006. Inddragelse af luftfartens emissioner af drivhusgasser i nationale systemer for kvotehandel er en af de muligheder der i hvert fald i princippet støttes af ICAO. Biobrændsler Endelig er der i 2003 vedtaget et EU Direktiv om biobrændsler (Direktiv 2003/30/EF) hvis gennemførelse vil bidrage til at begrænse drivhusgasemissionerne. Dette Direktiv behandles i Jørgen Henningsens oplæg. Det kan forventes at nye såkaldte 2. generations biobrændsler med en bedre nettodrivhusgasreduktion (i et livscyklusperspektiv) end traditionelle biobrændsler vil kunne bidrage væsentligt til effektivt at begrænse drivhusgasemissioner i fremtiden. Der er væsentlige forskelle i den reelle nettodrivhusgasbesparelse for forskellige biobrændsler afhængig af anvendt afgrøde, oparbejdningsmetoder og transportteknologi og -afstande (dvs. dyrkningssted). Luftforurening Kommissionens temastrategi om luftforurening fra september 2005 (COM (2005) 446 endelig udg.) viser at den største udfordring på luftforureningsområdet i de kommende 10-15 år er at reducere luftens indhold af partikler. Costbenefitanalysen der understøtter strategien viser at mens meromkostningerne ved de foreslåede tiltag til at reducere luftforureningen udgør omkring 7 milliarder om året i 2020, kan fordelene opgøres til omkring 50-150 milliarder pr. år, eller 7-20 gange så meget som omkostningerne. Fordelene kommer næsten alle fra reduceret indhold af partikler i luften, der især skyldes nedsatte emissioner af partikler såvel som af kvælstofilter, svovldioxid og ammoniak, der alle bidrager til dannelse af partikler i atmosfæren. Nedbringelse af partikelemissioner såvel som af forurening der medvirker til dannelsen af partikler udgør derfor en stor udfordring i de kommende tiår. Og eftersom trafik på trods af de seneste års forbedringer stadig er årsag til en meget væsentlig andel emissionen af partikler (dieselmotorer), kvælstofilter (alle typer af motorer) og svovldioxid (skibsmotorer), bør bekæmpelse af luftforurening fra trafik nødvendigvis spille en central rolle i en trafikal strategi. Planer til forbedring af luftkvalitet Rammedirektivet om luftforurening (Direktiv 96/62/EF) og det første datterdirektiv om luftforurening (1999/30/EF) foreskriver udarbejdelsen af planer for forbedring af luftkvaliteten i områder hvor denne ikke overholder grænseværdierne. Grænseværdien for partikler (PM 10) trådte i kraft 1. januar 2005 mens grænseværdien for kvælstofdioxid træder i kraft 1. januar 2010. I implementeringen af denne lovgivning har det vist sig vanskeligere end indledningsvis forventet at overholde grænseværdierne, især i byområder og tæt på større veje, jernbaneanlæg og lufthavne. I mange tilfælde har det vist sig at indgreb i trafikken for at begrænse forurening vil være en nødvendig komponent i sådanne planer. Det er klart at jo skrappere kravene er til køretøjers og andre trafikmidlers forurening, jo mindre vil der være behov for sådanne indgreb og vice-versa. Kommissionen har i sit forslag til et revideret og konsolideret luftkvalitetsdirektiv (COM(2005) 247 endelig udg.) foreslået under visse omstædigheder at forlænge fristen for overholdelse af grænseværdierne med op til 5 år. Behovet for indgreb over trafikken ændres imidlertid ikke heraf, idet Kommissionens 43
Page 1 and 2: Dansk energiforbrug i fremtiden Res
Page 3 and 4: Forord Denne rapport samler op på
Page 5 and 6: AF: KLAUS SKYTTE, SENIORFORSKER VED
Page 7 and 8: Jan Rasmussen Det Energipolitiske U
Page 9 and 10: Program Ordstyrer: Jørgen Hennings
Page 11 and 12: Fremtidspanelets medlemmer V - Vens
Page 13 and 14: Formålet med et samarbejde mellem
Page 15 and 16: Resumé af høringen 25. januar 200
Page 17 and 18: Charlotte Dyremose (KF) spurgte, om
Page 19 and 20: cirkulationspumper, kaffemaskiner,
Page 21 and 22: solvarme, solafskærmning og ventil
Page 23 and 24: Det at være mobil betragtes som en
Page 25 and 26: Præsentation af oplægsholderne J
Page 27 and 28: Mikael Togeby Partner i Ea Energian
Page 29 and 30: Göran Wilke Sekretariatschef i Els
Page 31 and 32: 2000- 2002 Transportrådet 2000-200
Page 33 and 34: Malene Freudendal-Pedersen Phd-stud
Page 35 and 36: Fremtidsudsigter for olie- og CO2-k
Page 37 and 38: at omfatte flere produkter og at de
Page 39 and 40: Kommissionen har annonceret, at de
Page 41: en i EU var i samme periode 24%, sv
Page 45 and 46: darden bliver mindst lige så kræv
Page 47 and 48: Behov for priselasticitet i markede
Page 49 and 50: Energinet.dk har gennem flere proje
Page 51 and 52: Værdisætning af fleksibelt elforb
Page 53 and 54: 1. Normal service. Forbrugeren kan
Page 55 and 56: samfundet, men hvor den enkelte akt
Page 57 and 58: Teknologi og priser kan gøre energ
Page 59 and 60: Krav nr. 3 til teknologien: Der ska
Page 61 and 62: Forbrugernes rolle i og krav til fr
Page 63 and 64: 6. Forbrugerorganisations energirå
Page 65 and 66: Energibesparelser - hvem bestemmer?
Page 67 and 68: BOLIG+ konceptet skal udvikles nu o
Page 69 and 70: Energieffektivitet i industrien og
Page 71 and 72: Tabel 2:Transportsektoren s faktisk
Page 73 and 74: 0-3 km 3-10 km 10-20 km 20-50 km 50
Page 75 and 76: Set over et 20 års perspektiv bliv
Page 77 and 78: og undlader at sende produkterne ud
Page 79: ede afgift også fremmer køb af mi
Page 82 and 83: er i bund og grund meget ens. Min f
Page 84 and 85: systematisk vokse og dermed fasttø
Page 86 and 87: Ved at fremme cykling kan man på
Page 88 and 89: CO2-udslip pr. tur, kg 10 9 8 7 6 5
Page 90 and 91: kollektive trafik med øgede afgift
Page 92 and 93:
Ordstyrer: Tak til Charlotte Dyremo
Page 94 and 95:
net. Og det er ikke, fordi jeg har
Page 96 and 97:
Og skulle jeg sådan her afslutning
Page 98 and 99:
Endelig som en sidste bemærkning:
Page 100 and 101:
Ordstyrer: Peter. Peter Gammeltoft:
Page 102 and 103:
det, så er vi i hvert fald helt i
Page 104 and 105:
moms, og nogle betaler moms og skat
Page 106 and 107:
computerservere osv., de skal helst
Page 108 and 109:
at udvise deres fleksibilitet, at d
Page 110 and 111:
Torben Hansen (S): Ja tak, og også
Page 112 and 113:
ne af. Det synes jeg jo er meget in
Page 114 and 115:
effekten. Det er ikke nødvendigvis
Page 116 and 117:
ningen været omkring 35 pct., så
Page 118 and 119:
Ja. Svend Lykkemark (OK A.m.b.a.):
Page 120 and 121:
Jeg har for mange år siden skrevet
Page 122 and 123:
Det gør det ikke, fordi vi har få
Page 124 and 125:
Og så lad mig sige til de næste t
Page 126 and 127:
Ordstyrer: Tak til Kurt Eriksen. Og
Page 128 and 129:
Nu skal der bygges 5.000 lejlighede
Page 130 and 131:
??: Jeg vil egentlig godt se det p
Page 132 and 133:
har målt på det her, så er der i
Page 134 and 135:
Men den langsigtede effekt, det vis
Page 136 and 137:
Og det er egentlig i den forbindels
Page 138 and 139:
Så er der de økonomiske virkemidl
Page 140 and 141:
For eksempel så går jeg ud fra, a
Page 142 and 143:
Keld Albrechtsen: Jeg er ikke bilis
Page 144 and 145:
Ordstyrer: Hvis vi skal slutte her,
Page 146 and 147:
kan bygge mere på enkelte landbrug
Page 148 and 149:
Göran Wilke(?): Det med hårde hvi
Page 150 and 151:
Altså, hvis jeg forstod dig rigtig
Page 152 and 153:
igtigt, koble dem fra og skubbe hel
Page 154 and 155:
panelet, der kan udpege de fire app
Page 156 and 157:
Anne Grete Holmsgaard (Medlem af Fo
show all

"Dansk energiforbrug i fremtiden", 25. januar 2006 - Teknologirådet

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?