Corel Ventura - BATCH044.CHP - Forsikrings- og Erstatningsretlig ...

Forsikrings- og Erstatningsretlig Domssamling 

Et skib under afsejling fra Hanstholm Havn, blev anset 

for at være ansvarlig for totalskade på bugserbåden. 

Indledning og påstande 

Sagen drejer sig om ansvar for en totalskade på bugserbåden 

SVEND i forbindelse med bugserbådens assistance 

ved FJORD NORWAYs afgang fra Hanstholm 

havn den 21. december 2003. 

Topdanmark Forsikring A/S, (Topdanmark) og 

Hanstholm Bugserservice A/S (Bugserservice) har 

nedlagt påstand om, at rederiet for FJORD NOR- 

WAY, Fjordline AS, skal betale 2.191.323 DKK til 

Topdanmark og 906.778 DKK til Bugserservice med 

procesrente fra sagens anlæg den 26. januar 2004. 

Rederiet for FJORD NORWAY, Fjordline AS 

(Fjordline), har principalt nedlagt påstand om frifindelse 

og subsidiært om betaling af et mindre beløb 

end påstået af Topdanmark og Bugserservice. 

Sagens omstændigheder 

Bugserservice driver bugser- og slæbebådsvirksomhed. 

Bugserservice havde på tidspunktet for skaden 

to konventionelle bugserbåde, THOR og SVEND 

samt et standby- og supplyskib GORM. 

Fjordline er et norsk selskab, der i en årrække har 

haft skibe i fast rutefart til Hanstholm. Bugserservi- 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XIV 

S.H.D. af 13. januar 2006. Sag: S-17-04 

(Eigil Kromann, Jens Feilberg og Bent Rasmussen) 

F 

(adv. Henrik Thal Jantzen) 

og 

A 

(adv. Henrik Thal Jantzen) 

mod 

B 

(adv. Adv. Alex Laudrup v/ adv. Niels Jørn Friborg) 

1.1. Culpa – Skibe 

Sø- og Handelsrettens dom 

ce har i de sidste 10 år – når der var behov herfor – 

bistået Fjordlines skibe med at gå til og fra kaj i havnen. 

En af hovedproblemstillingerne i sagen er om 

Scandinavian Tugowners standardvilkår af 1959, revideret 

1974 og 1985, finder anvendelse. 

Af standardvilkårene fremgår bl.a. følgende: 

“Bugserforetagendet (i det følgende kaldet selskabet) 

udfører assistance og/eller slæbning på følgende vilkår: 

1. Definitioner 

Ved bestilleren menes i disse vilkår den, som har givet 

opdraget eller på hvis vegne opdraget er givet. 

Ved skade forstås i disse vilkår økonomisk tab af enhver 

art, herunder totaltab, skade, indtægtstab og udgifter, 

inklusive tab af og skade på last i det bugserede fartøj. 

... 

3. Bestillerens ansvar over for selskabet 

Bestilleren skal erstatte al skade, som påføres selskabet i 

forbindelse med opdraget, medmindre han beviser, at 

hverken han selv eller nogen, for hvem han svarer, gen-

nem fejl eller forsømmelse helt eller delvis har forårsaget 

skaden. Holdes selskabet i forbindelse med opdraget 

ansvarligt for skade, som er påført tredjemand, skal 

bestilleren holde selskabet skadesløst, med mindre skaden 

er opstået under sådanne omstændigheder, at selskabet 

ville have været ansvarligt over for bestilleren, 

dersom skaden havde ramt denne.” 

I 1999 rejste Fjordline krav over for Bugserservice i 

anledning af en skade, der var sket i forbindelse med 

Fjordlines skib LYGRA. 

Den 14. december 1999 skrev Bugserservice v/direktør 

D bl.a. således til Fjordlines hovedkontor i 

Bergen: 

“På foranledning af rapport fra Deres kaptajn på LY- 

GRA, vil vi gerne gøre opmærksom på de betingelser 

der gælder for bugseringer i Skandinavien. Scandinavian 

Tugowners standardvilkår af 1959, revideret 1974 

og 1985. 

Vedlagt betingelser. 

Vi kan således ikke stå inde for noget ansvar eller 

udgifter De måtte have haft.” 

Brevet blev sendt i kopi til M, daværende terminalchef 

hos Fjordline i Danmark. 

Fjordline besvarede ikke brevet. 

Næsten hver måned i de ca. 10 år Fjordline havde 

sejlet på Hanstholm havn, sendte Bugserservice fakturaer 

til Fjordline med henblik på afregning for den 

pågældende måneds slæbebådsopgaver. Nederst på 

hver faktura var anført følgende: 

“For al assistance og/eller slæbning samt transport af 

personer, gods, ferskvand etc. gælder følgende: 

... 

SCANDINAVIAN TUGOWNERS STANDARD CON- 

DITIONS OF 1959, REVISED 1974, 1980 AND 

1985.” 

Fjordline har ikke før den 21. december 2003 fremsat 

bemærkninger vedrørende henvisningen i fakturaerne. 

FJORD NORWAY var af Fjordline blevet indsat 

på ruten mellem Bergen og Hanstholm i foråret 

2003. Færgen har en længde på 161 meter og en 


bredde på 27,6 meter. Den har 4 hovedmotorer, 4 

hjælpemotorer samt 2 bovthrustere. 

SVEND var en bugserbåd, bygget i Holland i 

1969. SVEND havde gennemgået en større ombygning 

i 1985. Den var 21,4 meter lang, og havde et 

pæletræk på 10 tons. Seneste lovpligtige hovedsyn 

blev afholdt i 2002. 

Den 21. december 2003 ankom FJORD NOR- 

WAY fra Norge til Hanstholm kl. 8 om morgenen. 

Skibet lagde til ved kaj 17 med styrbordsside mod 

kajen. FJORD NORWAY skulle planmæssigt afgå 

kl. 14.00 samme eftermiddag. 

Der havde allerede fra om morgenen været stigende 

vindstyrke i Hanstholm. På grund af de kraftige 

vinde blev FJORD NORWAYs afgang udskudt. 

Vindretningen var nord til nordøst, dvs. vinden blæste 

på tværs af FJORD NORWAY således at vinden 

pressede færgen væk fra kajen. 

På grund af vindpresset rekvirerede FJORD 

NORWAY supplerende trosser, herunder stormtrosser. 

På et tidspunkt sprang en eller flere af trosserne, 

og man måtte derfor sætte nye trosser. Omkring 

11.35-11.45 startede man hovedmotoren og bovthrusterne 

op for at supplere støtten til at holde sig 

til kaj. 

Ca. kl. 12.45 anmodede FJORD NORWAY via 

havnekontoret Bugserservice om at supplere med 

slæbebådsassistance for at holde færgen til kaj. Bugserservice 

sendte SVEND der ankom ca. kl. 13.15. 

Ombord var skibsfører og direktør i Bugserservice 

D, E og M. FJORD NORWAY bad SVEND om at 

skubbe agten for midten af færgen. SVEND trykkede 

herefter med sin stævn ind mod FJORD NOR- 

WAYs bagbords side. 

FJORD NORWAY var færdiglastet omkring kl. 

14.50. Der var omtrent fuld last. Vindstyrken var da 

fortsat stigende, og FJORD NORWAY besluttede 

derfor at udskyde afgangen. 

Mellem kl. 15.15 og 15.30 rekvirerede FJORD 

NORWAY endnu en slæbebåd via havnekontoret. 

Slæbebåden C.B.CLAUDI fra søredningstjenesten ankom 

kl. ca. 15.50. C.B.CLAUDI blev af FJORD 

NORWAY anmodet om at skubbe forude på færgen. 

Der er under sagen vist oversigtsbilleder af Hanstholm 

havn og FJORD NORWAYs, C.B.CLAUDIs 

og SVENDs omtrentlige placeringer under forløbet. 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XV


Direkte 10-15 meter agter for SVEND var der en 

mole, pier 2, med en sænkekasse. 

I løbet af eftermiddagen rekvirerede FJORD 

NORWAY vindmålinger fra havnekontoret: 

Klokkeslæt Vindretning Middel 

vindstyrke i m/s 

11:29 35 16 20 

12:44 23 19 24 

13:16 21 20 27 

13:43 15 20 29 

14:53 10 21 27 

15:27 7 21 29 

16:10 7 21 29 

17:23 11 19 25 

Max. 


FJORD NORWAY fulgte også vejrsituationen på 

DMI’s hjemmeside: 

TID 

Dansk tid 

VIND 

Vindretning 

Middel 


13 20 19 27 

16 10 21 29 

19 10 18 29 

Max. 


Endvidere fulgte FJORD NORWAY også situationen 

på skibets egen vindmåler, der viste den aktuelle 

vindstyrke. 

FJORD NORWAY besluttede at afgå omkring 

kl. 18.00. 

Der er herefter uenighed om det faktiske hændelsesforløb, 

men det kan fastslås, at FJORD NOR- 

WAY kom i ukontrollabel drift efter, at trosserne 

var blevet løsnet. Færgen gled væk fra kaj 17, og 

SVEND blev i den forbindelse klemt mod pier 2 og 

sænkekassen med den følge, at SVEND blev totalskadet. 

Af FJORD NORWAYs logbog fremgik følgende: 

“21/22.12 

Hendelsesforløp i Hanstholm havn 

Kl: 17.50. Kapteinen hadde besluttet at vinden hadde 

avtatt tilstrekkelig til at vi kunne forlate havnen. Taubåtene 

“Claudi” og “Svend” ble bedt om å fortsatt skubbe 

oss mot kai mens vi lot gå fortøjningerne. Deretter 

skulle “Claudia” følge oss etover og hjelpe til med å 

svinge skipet ut mot ytterbassenget. Vi lot gå alle fortøjninger 

og da vi begynte manøvrering, blev en baugtrosse 

dradd ner i den ene baugtrøsteren vår. Dette resulterte 

i blackout på begge trøsterene. Vi klarte ikke å holde 

skipet inntil kaien selv om begge taugbåtene umiddelbart 

ble bedt om å yte uraks skyvekraft. Taubåten 

“Svend” låg og skubbet i en posisjon som var mellom 

en buffert i havnen og vår skuteside. Da jeg såg at vi 

drev fort fra kajen, kallte jeg på “Svend” og ba den 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XVI 

komme seg vekk. Det hele skjedde nok så fort og 

“Svend” kom seg ikke unna i tide, den ble klemt mellom 

vår skuteside og bufferten. “Svend” ble påført store 

skader men kom seg fri og til kaj lenger inne i havnen. 

Vi fikk startet trøster nr. 2 igjen og landet nerpå 

en buffert med baugen også.” 

Af FJORD NORWAYs maskindagbog fremgik følgende: 

“Ved avgang Hanstholm kl. 17.50 gikk in trosse i 

baugthruster No I, dette medførte at skipet la seg tvers 

pga sterk sidevind og thruster no I var ute av drift. Den 

ble startet 2 ganger som medførte varmganger i kontaktor. 

Skipet ble liggende på to peler i havnebasenget...” 

Den 29. december 2003 udfærdigede D en erklæring 

om det passerede: 

“Fører rapport 

Den 21.12. klokken 1300 blev B/B SVEND rekvireret 

af M/F FJORD NORWAY for assistance på grund af 

hårdt vejr, skibet lå langs kaj 17 i Hanstholm Havn. 

... 

Klokken 1800 blev jeg varskoet på VHF fra FJORD 

NOR WAYS bro at skibet ville afgå inden længe. 

B/B SVEND blev beordret til fortsat at skubbe agterenden 

mod kajen. 

Klokken 1815 konstaterede jeg at færgen bevægede 

sig forefter og hastigt væk fra kaj 17. 

Der var ikke varskoet om afgang, som ellers tydeligt 

var pointeret fra vor side og bekræftet fra broen klokken 

1800, da B/B SVEND lå meget tæt på pier 2, afstand 

ca. 10 meter. 

Øjeblikket efter blev B/B SVEND sat ned på sænkekasse/pier 

2, med bagbordsside mod sænkekassen og 

færgen på styrbordsside. 

FJORD NORWAYs fenderliste ramte/trykkede 

SVENDS dækhus og fenderliste fra agter mod for, samtidig 

med at SVEND blev trykket kraftigt mod sænkekassen 

på modsat side. 

Da FJORD NOR WAYs agterende slap SVENDS 

styrbord side lykkedes det at bakke fri. 

Ovennævnte hændelse havde en varighed af maksimum 

2 minutter. 

I forlængelse af sammenstødet, opstod kraftig røgudvikling 

fra maskinrummet, der fyldte broen med røg, 

umiddelbart efter gik alarmen for høj kølevandstemperatur.

For at få besætningen hurtigt i land, der ved kollisionen 

befandt sig i skibets messe, blev skibet sat på grund 

i stensætningen mellem sænkekasse og pier 2. 

...” 

Af havnemester N’s rapport af 22. december 2003 

fremgik bl.a. følgende: 

“M/F FJORD NORWAY forsøgte afgang fra Hanstholm 

havn kl. 1800 den 21. december 2003, vinden var 

på dette tidspunkt fra retning 007 grader 18 m/s middel, 

26 max og vandstand minus 23 cm. 

... 

Kl. 1800 forsøgte MIF FJORD NORWAY, at afsejle 

fra havnen med assistance fra både B/B Svend og C. B. 

Claudi. 

Under dette forsøg fik skibet ved et uheld trossen ind i 

bovpropellen og drev dermed fra kaj 17 ... over mod 

pier 2... 

... 

hvorved BIB Svend kom i klemme mellem skibet og kaj 

(sænkekassen)...” 

Af surveyrapport fra Theo. Koch og Co vedrørende 

undersøgelse af SVEND den 22. december 2003 mv. 

fremgik bl.a.: 

“On departure at 1800 hours, the Master of 

”SVEND”, D, realised that the distance between the 

stem of “SVEND” and the pier was 7-8 m and he decided 

to get away from the moving ferry. First manoeuvre 

was full ahead but the manoeuvre was corrected and 

the second manoeuvre was full astern, but collision between 

“FJORD NORWAY”, “SVEND” and the concrete 

dolphin at pier no. 2 was a fact.” 

Der er i retten afspillet en computergenereret optagelse 

for tidsrummet ca. 17.58 til ca. 18.07 ud fra 

lagrede oplysninger i FJORD NORWAYs elektroniske 

system om færgens placering i havnen. Der henvises 

nærmere til vidnet C’s forklaring. 

Af vurdering dateret 6. januar 2004 foretaget af 

West-ship Shipbroker Company v/P fremgik følgende 

vedrørende SVEND: 

“... 

Fartøjet er som nævnt bygget i 1957, men med de store 

ombygninger og løbende vedligeholdelse er fartøjet på 

højde med nyere både af samme type og størrelse, fartøjet 

har den fordel, at den er temmelig grundflydende da 

den kun stikker 2,65 m, en meget stor fordel til mange 


af de specielle opgaver rederiet er beskæftiget med, og 

som mange andre er udelukket fra på grund af dybgang. 

Fartøjets vurderingspris vil være 2.300.000 – 

2.600.000 kr.” 

I et brev af 8. januar 2004 vurderede Klaus Heun 

Shipping Eftf ApS v/Q SVENDs markedsværdi til 2 

mio. kr. 

SVEND var kaskoforsikret (takseret) for 2 mio. 

kr. med tillæg af utakseret kaskointeresse på 

200.000 kr. 

Sagsøgernes krav, i alt 3.098.101 kr., er sammensat 

således: 

Tab af SVEND 2.310.000 kr. 

Diverse omkostninger afholdt af 

Topdanmark 78.991 kr. 

Bugserservices tidstab 709.110 kr. 

I alt 3.098.101 kr. 

Tabet er fordelt på de respektive påstande således, 

at Topdanmark har nedlagt påstand for så vidt angår 

den del af tabet, der svarer til Topdanmarks erstatningsbetaling 

til Bugserservice med tillæg af Topdanmarks 

omkostninger, mens Bugserservice har 

nedlagt påstand for så vidt angår det resterende tab. 

De af Topdanmark krævede følgeomkostninger 

er specificeret således: 

Henståen på bedding i Hanstholm: 18.480 kr. 

Bugsering til bedding af C.B.Claudi 3.273 kr. 

Hanstholm Ny Flydedok 10.728 kr. 

Yderligere beddingsomkostninger 4.400 kr. 

Vurdering fra West Ship 3.500 kr. 

Erstatning for beskadigelse af tøj 

tilhørende besætningen 3.800 kr. 

Besigtigelse 28.810 kr. 

Yderligere besigtigelse 6.100 kr. 

Sammentællingskorrektion -100 kr. 

I alt 78.991 kr. 

Bugserservices krav om tidstabserstatning på 

709.110 kr. vedrører mistet indtjening for SVEND i 

perioden indtil den 24. maj 2004, hvor der blev indsat 

en ny slæbebåd, ODIN. ODIN var købt i Estland 

og ankom den 21. februar 2004, men skulle 

først klargøres og opgraderes før den kunne klare de 

opgaver, SVEND havde haft. Endvidere skulle 

ODIN klassificeres. Endelig blev ODIN tilført bl.a. 

sidepropel hvilket SVEND ikke havde. 

Bugserservices revisor, Werner Kuhn Jensen beregnede 

den 13. januar 2004 SVENDs gennemsnitli- 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XVII


ge dækningsbidrag før personaleudgifter til 181.250 

kr. pr. måned. I et brev af den 20. september 2004 

oplyste revisoren endvidere følgende om SVENDs 

omsætning: 

“1.12.2001-31.3.2002 639.681 

1.4.2002-30.4.2002 159.435 

1.12.2002-31.3.2003 371.215 

1.4.2003-30.4.2003 405.000” 

Forklaringer 

C har forklaret, at han er salgsansvarlig for de nordiske 

lande for det elektroniske system, der er installeret 

på FJORD NORWAY, og som viser færgens placering 

i havnen. Der er solgt ca. 6.000 af disse systemer 

world wide. Systemet viser i FJORD NOR- 

WAYs tilfælde imidlertid ikke placeringen rigtigt, 

idet systemet ikke er kalibreret korrekt i forhold til 

sensorens placering på færgen. 

D har forklaret at han er direktør og hovedaktionær 

i Bugserservice. Han har været ansat inden for 

søfarten siden 1967. Han har arbejdet med bugserbåde 

siden 1983. 

Bugserservices tre både tjente gennemsnitligt det 

samme set over en årrække. Der var 14-16 søfolk ansat 

i Bugserservice i december 2003. Bogføring og 

regnskab var outsourcet, mens D selv tog sig af de 

resterende administrative opgaver. Ca. halvdelen af 

hans tid gik hermed. 

Bugserservice havde haft opgaver for Fjordline i 

mere end 10 år. Opgaverne var altid de samme, nemlig 

at holde skibene til kaj. Den 21. december 2003 

fik SVEND besked på at skubbe agten for midtskibs 

på FJORD NORWAY. Man kommunikerede sammen 

på VHF kanal 12, som var arbejdskanalen i 

Hanstholm havn. 

SVEND lå og skubbede med stævnen mod 

FJORD NORWAYs sidefender. SVEND var ikke 

selv i stand til at skubbe færgen, men SVEND kunne 

aflaste trosserne. Det blæste meget, hvilket gav 

strøm i havnen. SVEND “kørte langs fenderen”, og 

det var derfor nødvendigt at styre SVEND hele tiden. 

D orienterede sig agterud på FJORD NOR- 

WAY for at holde øje med, at SVEND fortsat var 

vinkelret på skibet. Der var et indhak i færgens fender 

lidt bag midten af FJORD NORWAY, og 

SVEND kom på grund af strømmen af sig selv til at 

ligge i indhakket. SVEND kunne ikke ligge yderligere 

agter, for færgens hovedmaskine var i gang og 

propellerne slog vand op, hvilket ville have skubbet 

SVEND væk, ligesom man også ville kunne komme 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XVIII 

ind under fenderlisten, der lå højere der. SVEND lå 

altid i det samme indhak, når man bistod FJORD 

NORWAY. 

På et tidspunkt inden kl. 18 kom der et opkald 

fra FJORD NORWAY. Meldingen gik på, at færgen 

påtænkte at afgå. SVEND skulle blive ved med at 

skubbe indtil afgang, hvorefter SVEND skulle sejle 

væk. C.B.CLAUDI skulle blive og hjælpe længere 

ude i havnen. Fra agterenden af SVEND og til sænkekassen 

var der ca. 10-12 meter. D var derfor klar 

over at SVEND skulle væk når trosserne gik. Han 

sagde derfor til FJORD NORWAY, at SVEND skulle 

varskos, inden trosserne gik. Han fik kvittering på 

dette. 

Når SVEND skulle væk, skulle man skifte fra 

fuld kraft frem til fuld kraft bak. Det tog omkring 

20 sekunder for maskinen at omstille sig. Det ville 

således tage SVEND mindst 1-1 1/2 minut at komme 

væk. 

Lidt efter at D havde talt med FJORD NOR- 

WAY, måske nogle minutter senere, bemærkede han 

pludselig at SVENDs agterende bevægede sig mod 

styrbord. Han prøvede først at rette op for at 

SVEND skulle komme til at ligge vinkelret på 

FJORD NORWAY på ny. Det var først da han kiggede 

bagud, at han så sænkekassen “komme susende”. 

FJORD NORWAY havde da muligvis bevæget 

sig et stykke tid. Han prøvede først at bakke, men 

da kom færgens agterende imod SVEND, hvorefter 

han i stedet slog fuld kraft frem. Der gik måske et 

minut fra han opdagede færgens bevægelse, til 

SVEND ramte sænkekassen med bagbords side. Det 

hele gik “rasendes hurtigt”, og det kan godt være, at 

han i forvirringen har skiftet flere gange mellem fuld 

kraft frem og fuld kraft bak. 

Der var ikke givet meddelelse på radioen om, at 

SVEND skulle flytte sig. Kanalen var åben. Der var 

efterfølgende radiokontakt mellem SVEND og 

C.B.CLAUDI. 

Det er normal procedure, at man prøver om færgen 

selv kan holde, inden man afgår. 

D troede oprindeligt at SVEND kunne repareres. 

Det var først i januar måned, man fandt ud af, at 

det ikke kunne betale sig at reparere. 

Det kostede mellem 300.000 og 500.000 kr. om 

året at vedligeholde SVEND. I 1985 var SVEND blevet 

opgraderet for ca. 800.000 kr. 

Kaskosummen havde været på 2.000.000 mio. 

kr. i mange år. Bugserservice havde ikke sørget for 

at få forsikringssummen med op. Den var derfor sat 

for lavt. Det var forsikringsselskabet, der bad om at

få SVEND vurderet. Han fortalte P, at vurderingen 

skulle bruges i forbindelse med et havari og gav P 

oplysninger om klassestatus og opgradering. P besigtigede 

skibet på beddingen. D kan ikke huske om 

den anden mægler, Q, henvendte sig. 

Q var mellemmand ved købet af ODIN i februar 

måned. ODIN skulle på værft for at blive opgraderet, 

bl.a. med hensyn til radiokommunikation og 

brandslukning. Og da den havde været uden for 

dansk flag, skulle den også klasses. Det tog tid at få 

ODIN flaget ind. Den blev først færdig 24. maj 

2004. Han havde regnet med at det ville gå hurtigere. 

Men det ville også have taget tid, hvis SVEND 

skulle have været repareret. Den nye bovpropel indebar 

ikke nogen forsinkelse af den samlede ventetid 

på opgraderingen. Det kostede Bugserservice 20.000 

kr. at skrotte SVEND. 

Foreholdt Werner Kuhn Jensens brev af 13. januar 

2004 har D forklaret, at det på daværende tidspunkt 

kostede 16.000 kr. at chartre SVEND. Beløbet 

var inkl. mandskab, men ekskl. havneomkostninger. 

SVEND havde en planlagt opgave af 3-4 ugers varighed 

med at udlægge vandrør ved Isle of Wright. 

THOR måtte tage opgaven i stedet. Kunden var 

ikke så vild med dette, men det gik. Der kom derudover 

mange forespørgsler, som man ikke kunne 

byde på, når man ikke havde SVEND. Man kunne 

ikke tage en anden båd ind på charter, for der var 

da ingen andre der ville leje en båd ud til Bugserservice 

for at Bugserservice kunne tjene penge. De penge 

ville de da selv tjene. Bugserservices arbejdsopgaver 

var ikke sæsonbetonede. Man kunne derfor ikke 

sige, at der var nogen perioder, hvor der var mere eller 

mindre at lave end andre. 

Bugserservice afskedigede ikke nogen i perioden 

indtil ODIN kunne sættes ind. E havde tre måneders 

opsigelse, mens M havde 7 dage. Man kunne godt 

bruge M alligevel, og hvis man fyrede ham, var det 

ikke sikkert, at man kunne få ham tilbage. 

E har forklaret at han er sømand og har været ansat 

i Bugserservice i 6 år. Den 21. december 2003 lå 

man bare og skubbede på FJORD NORWAY. Han 

opholdt sig i messen hvor der er højttaler. Han kunne 

derfor høre al indgående kommunikation på kanal 

12. 

Normalt ville FJORD NORWAY meddele, at 

han snart vil afgå, og så sejlede man hjem igen. Den 

21. december 2003 sagde FJORD NORWAY, at 

han snart ville afgå, men SVEND skulle blive ved 

med at skubbe. Han kan ikke huske samtalen præ- 


cist mellem FJORD NORWAY og SVEND. E tænkte 

at det var på tide. Det næste, han mærkede, var et 

bump. Han undrede sig over, hvem der sejlede ind i 

dem, når de lå og skubbede. Der var måske gået ti 

minutter efter meldingen fra FJORD NORWAY. 

Der var ikke kommet yderligere meddelelse fra 

FJORD NORWAY. Han sad tæt på højttaleren i 

messen. Der har aldrig været problemer med at 

høre, hvad der blev sagt over kanalen. 

Der er aldrig udkig på, når man er inde i havnen. 

De der kommer ind, kan se at man ligger og skubber, 

og så holder de sig væk. E har ikke tidligere været 

ude for at der er gået en trosse i FJORD NOR- 

WAYs bovthruster. 

F har forklaret, at han i december 2003 var stationsleder 

og skibsfører ved Hanstholm Redningsstation, 

hvor han havde været ansat siden 1985. Redningsbåden 

C.B. CLAUDI var bygget som bugserbåd. 

Redningsstationen varetog derfor også bugserbådsopgaver 

indimellem. Man havde dog ikke ret tit 

hjulpet FJORD NORWAY med at lægge til kaj. Den 

store færge blev indsat på ruten i 2003. 

Ved afgang i hårdt vejr ville man normalt prøve, 

om skibet kunne klare sig ved egen kraft. Det foregik 

på den måde at bugserbådene slækkede lidt, 

hvorefter man så om skibet kunne selv. 

Det var normalt, at man fik melding, når fortøjningerne 

gik. Den 21. december 2003 havde man 

specifikt aftalt, at FJORD NORWAY skulle give 

meddelelse, så SVEND kunne nå at komme væk. 

Fra broen på C.B. CLAUDI kunne man på VHF 

kanal 12 høre kommunikationen mellem SVEND og 

FJORD NORWAY. Den gik tydeligt igennem. 

FJORD NORWAY snakkede til begge bugserbåde. 

Der blev sagt, at når FJORD NORWAY engang 

blev klar til at lade fortøjningerne gå, skulle SVEND 

sejle væk, og C.B. CLAUDI skulle blive hængende 

på siden, indtil FJORD NORWAY kom ud i yderbassinet 

for i givet fald at skubbe FJORD NOR- 

WAY der. Såvel C.B. CLAUDI som SVEND kvitterede 

på meldingen. SVEND sagde, at han skulle have 

besked inden FJORD NORWAY lod fortøjningerne 

gå, fordi der ikke var ret langt til den modsatte kaj. 

Sådan blev det sagt. Der blev kvitteret herfor fra 

FJORD NORWAY. 

Efter FJORD NORWAYs melding om snart at 

ville gå, gik der måske en halv time. F så da, at 

FJORD NORWAY begyndte at gå ud i havnen. Der 

var ikke kommet nogen endelig klarmelding. Stævnen 

på FJORD NORWAY bevægede sig først ud. 

Fra stævnen kom ud til SVEND blev klemt, gik det 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XIX


så hurtigt, at SVEND ikke kunne nå at komme væk. 

F hørte ikke nogen fra FJORD NORWAY sige, at 

SVEND skulle se at komme væk, og heller ikke at 

SVEND skulle fortsætte med at skubbe. 

F har aldrig før hørt om, at en trosse kunne blive 

suget ind i bovthrusteren. Trossen må være faldet 

ned i havnebassinet. 

Der var kommunikation mellem SVEND og C.B. 

CLAUDI, efter at SVEND blev klemt. Kommunikationen 

gik klart igennem. 

G har forklaret at han har været styrmand fra 

1995. Han blev overstyrmand på FJORD NOR- 

WAY, da skibet blev indsat i april 2003. 

Det blæste op i løbet af dagen. Det gav problemer, 

for vinden var stærk og kom ind fra siden på 

FJORD NORWAY. Der var blevet sat ekstra fortøjninger 

op såvel forude som agter. Der sprang i hvert 

fald to trosser i løbet af dagen. Den ene blev erstattet 

med en stormtrosse. Der var fortøjningsvagter 

både for og agter. Fra broen kunne man se de forreste 

trosser. Man startede op med maskinerne og de 

to bovthrustere. De kørte ikke på fuld kraft. De kørte 

upåklageligt indtil afgangen. Kaptajnen besluttede 

også at tilkalde bugserbåde. 

FJORD NORWAY bestemte hvor bugserbådene 

skulle ligge. SVEND kunne nok have ligget længere 

agterude, men det afhang af strømforholdene. Fenderlisterne 

havde en højdeforskel, ligesom der også 

var propellerne agterude at tage hensyn til. 

Man vidste, at vejret ville blive bedre ved 5-6 tiden. 

Man havde på broen talt om at afgå, når middelvindstyrken 

kom under 20 m/s. Det var kaptajnen, 

der traf den endelig beslutning. FJORD NOR- 

WAY var før stået ud af Hanstholm havn under lignende 

vindforhold uden problemer. Man bad den 

ene slæbebåd følge med, så man var sikker på svinget 

i yderbassinet. FJORD NORWAY var ikke under 

pres for at afgå tidligere. 

Ved afgangen blev en af bovtrosserne suget ind i 

bovthrusteren. Begge thrustere standsede, det kunne 

man mærke, og lysene gik ned i styrke. Færgen begyndte 

at drive fremad. Han hørte, at I gav SVEND 

besked om, at han måtte se at komme væk. Der var 

meget snak på radioen på det tidspunkt. Han hørte 

ikke nogen kvittering fra SVEND. Han hørte ikke 

om beskeden til SVEND blev gentaget. 

Han kunne ikke se SVEND, da han stod på 

FJORD NORWAYs styrbordsside, men han kunne 

mærke, at FJORD NORWAY ramte noget. Det var 

måske et par minutter efter afgang. 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XX 

Det er ikke normal procedure at slække fra bugserbådenes 

side, for at se om skibet selv kan manøvrere. 

Når man tog fortøjningerne, passede man på, 

at der ikke var for meget slæk på trossen. Det var 

før sket, at en trosse var blevet suget ind i bovthrusteren, 

men ikke på FJORD NORWAY. Thrusteren 

standsede, da den blev forhindret i at skrue, og kollisionen 

ville derfor ikke være sket, hvis ikke trossen 

var gået i thrusteren. Man fik senere gang i den ene 

thruster på ny, men det var først efter at SVEND var 

blevet klemt. 

H har forklaret, at han i december 2003 var maskinchef 

på FJORD NORWAY. Han blev maskinist 

i 1990 og havde sejlet med færgen siden april 2003. 

Den 21. december 2003 havde han vagt i maskinrummet 

ved afgangen fra Hanstholm havn. FJORD 

NORWAY havde startet motoren op ved 12-tiden, 

fordi man skulle have maskinkraften for at holde sig 

til kaj. Også hjælpemaskineriet var blevet startet op. 

Der havde ikke været problemer i løbet af dagen, 

heller ikke med bovthrusterne. 

Ved afgangen stoppede thruster 1, og man fik 

blackout. H vidste ikke hvad der var årsag til blackoutet. 

Han fik en elektriker til at prøve at redde thrusteren. 

Man forsøgte at starte den i hvert fald ad to 

omgange. Der var ikke andet, man kunne have 

gjort. Der var overophedningslugt, og kontakterne 

blev varme. 

Det var ikke tidligere sket, at en trosse er kommet 

ind i thrusterne, og så vidt det er H bekendt, er det 

ikke sket siden. Der er ikke gitter omkring thrusterdysserne, 

fordi dette kunne forringe thrusternes effekt. 

I har forklaret, at han har været ansat hos Fjordline 

siden 1999. Han tog navigatørbevis efteråret 

2001 og blev fastansat i foråret 2003 som styrmand. 

I december 2003 var han og J førstestyrmænd på 

FJORD NORWAY. 

Den 21. december 2003 havde han haft vagt på 

broen fra midnat til kl. 8 om morgenen og igen fra 

kl. 16. Han kommunikerede via VHF til havnen og 

slæbebådene og via UHF til matroserne. Han havde 

et bærbart sæt af hver af radioerne, fordi han gik 

meget rundt på broen. 

Beslutningen om afgang var kaptajnens, men man 

havde drøftet på broen, at den gennemsnitlige vindstyrke 

helst skulle under 20 m/s inden afgang. Tidligere 

erfaringer viste, at FJORD NORWAY kunne 

manøvrere med en sådan vindstyrke. Han havde selv 

tidligere prøvet at afgå med en så kraftig vind, det 

havde dog ikke været med samme vindretning.

Da man skulle afgå, stod vidnet på bagbords brovinge. 

Ca. en halv time før man forventede at kunne 

afgå, blev der givet besked til matroserne og til bugserbådene. 

Han kan ikke huske den præcise ordlyd, 

men der blev sagt noget om, at man ville afgå om en 

halv times tid. Han husker ikke om bugserbådene 

kvitterede, eller om de ønskede at få yderligere besked. 

Ved selve afgangen gav han bugserbådene besked 

om, at man skulle afgå. Det tog noget tid med fortøjningerne, 

for man kunne ikke hive alle ind på samme 

tid. Da man kom lidt fra kaj, hørte man en 

“ulyd” fra thrusterne og begge bovthrustere gik i 

stå. Forskibet begyndte at drive hurtigt, mens hovedmaskineriet 

kunne holde agterstavnen. Han gav da 

besked til bugserbådene om, at bovthrusterne var 

gået, og at de måtte yde fuld kraft. Han fik en kvittering, 

men er usikker på, om det var begge eller kun 

den ene af dem der kvitterede. 

Bugserbådene kunne imidlertid ikke holde 

FJORD NORWAY, som fortsat drev fremad. I gav 

da ny besked via VHF. Han råbte i to omgange, at 

SVEND måtte se at komme væk. Han prøvede at 

være forståelig, men det var jo en anspændt situation. 

Han huskede ikke, om der blev givet kvittering. 

Han kunne se SVEND fra, hvor han stod. 

Umiddelbart reagerede SVEND ikke. SVENDs fører 

kunne have været stresset og derfor have overhørt 

hans besked. Radioen virkede i hvert fald. Han så 

dernæst SVEND bakke og derefter sejle fremad, sådan 

at han lå med siden til FJORD NORWAY, da 

han blev klemt. 

I gav besked til SVEND om at komme væk to 

gange. Han tog ikke fejl af de to radioapparater. 

Det var vanskeligt at sige, hvor lang tid der gik 

fra FJORD NORWAY begyndte at drive, til at man 

ramte SVEND. Hvis SVEND havde reageret første 

gang, han var blevet kaldt, er det I’s opfattelse at 

SVEND kunne være nået væk. 

J har forklaret at han blev ansat som matros i 

april 2002 hos Fjordline. Han tog sit styrmandscertifikat 

i marts 2003 og blev styrmandsvikar på 

FJORD NORWAY måneden efter. Han er ikke længere 

ansat hos Fjordline. 

Han havde vagt fra kl. 8.00 om morgenen og 

frem til kl. 16.00. Han var på broen i forbindelse 

med afgang og stod på bagbords brovinge sammen 

med I. Han hørte ikke om I gav nogle beskeder, før 

FJORD NORWAY begyndte at drive fra kaj. Han 

mærkede, at der gik noget i bovthrusteren, og han 

kunne se det på panelet, at begge bovthrustere satte 


ud. Først drev forskibet ud, men så drev skibet parallelt 

ud. I gav besked på VHF kanal 12 til SVEND, 

om at han skulle se at komme væk. Den besked blev 

kun givet en gang. Der var ingen kvittering fra 

SVEND. Han huskede, at I stod med VHF-radioen, 

der var meget større end UHF-radioen. 

Han kunne se SVEND og C.B. CLAUDI. Det så 

ikke ud, som om SVEND hørte beskeden fra I. Først 

begyndte SVEND at bakke. Hvis SVEND fra starten 

i stedet var gået forover og havde fulgt FJORD 

NORWAY hen mod C.B. CLAUDI, ville SVEND 

have kunnet nå at komme væk. Der gik vel et minut 

fra thrusteren røg, til SVEND blev mast, men det er 

vanskeligt at sige noget præcist. 

K har forklaret, at han tog skibsførercertifikat i 

1980. Han mønstrede på FJORD NORWAY som 

kaptajn i marts 2003. Han er ikke længere ansat hos 

Fjordline. 

Han havde været på FJORD NORWAYs bro 

stort set hele dagen den 21. december 2003. Det var 

fordi det blæste så meget. Det var ham, der bestilte 

bugserbådene. FJORD NORWAY havde ikke problemer 

med at manøvrere, man kunne godt have 

holdt færgen til kaj med maskinerne alene. Slæbebådsassistancen 

var en kvalitetssikring, en ekstra gardering. 

Den første bugserbåd fik besked på at lægge 

sig agten for midten, den anden skulle lægge sig forude. 

Der blev ikke givet mere præcise instruktioner. 

Det var vurderingen, at disse placeringer var bedst 

på grund af vinden. 

Det havde været bedre, om SVEND havde ligget 

lidt længere bagude, for da kunne han bedre presse 

mod FJORD NORWAY og havde bedre mulighed 

for retræte, hvis uheldet skulle ske. At hovedmotoren 

var startet, ville ikke give særlige problemer for 

en bugserbåd. 

Bovthrusterne fungerede upåklageligt i løbet af 

dagen. Ud på eftermiddagen aftog vinden, og han bestemte 

at de skulle afgå. Han så ingen problemer 

med at forlade Hanstholm havn. FJORD NOR- 

WAY var tidligere stået ud af Hanstholm havn ved 

en tilsvarende vindstyrke. Vindretningen var den 

mest ugunstige, når man lå til kaj, men indebar ikke 

noget problem, når man skulle ind og ud af havnen. 

FJORD NORWAY var ikke under pres for at afgå 

hurtigt. 

Før afgang blev der givet besked til bugserbådene 

om, at FJORD NORWAY var klar til at afgå. Der 

var meget støj og vind. Han hørte ikke, om der blev 

kvitteret fra bugserbådene. Da man afgik, lod man 

alle trosserne gå. Den sidste bovtrosse kom ind i 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XXI


thrusterne, og det gjorde at man fik blackout, og at 

thrusterne stoppede. 

Da kaptajnen så, at trossen sprang, og at skibet 

drev, råbte han til I, at han skulle kalde bugserbådene 

og sige, at de skulle komme væk fra skibssiden. 

Styrmanden gav beskeden videre. Han hørte ikke, 

om styrmanden sagde det mere end en gang. Der var 

meget støj. Han mærkede ikke, at man ramte 

SVEND. Der gik nok et minut eller sådan, fra man 

begyndte at drive, til man ramte SVEND, men det 

var vanskeligt at vurdere. 

Hvis trossen ikke var gået i thrusteren, ville der 

være givet en ny besked til bugserbådene om, at 

FJORD NORWAY nu var klar, og at bugserbådene 

kunne sejle væk. Der blev ikke kommunikeret med 

slæbebådene senere. Der var kommunikation med 

havnen. 

Der var ikke behov for at slække fortøjningerne 

inden afgang, for der var ikke problemer med at manøvrere 

skibet. Hvis trossen ikke var gået i thrusteren, 

ville der ikke være sket noget. Det sker meget 

sjældent, at en trosse er gået i thrusteren. Han har 

kun oplevet det en gang før. Det var under nogenlunde 

lignende vejrforhold det skete. Trossen var tung. 

Personen på kajen havde ikke mulighed for at holde 

den. 

Han finder det mærkværdigt, at SVENDs fører 

var alene på broen, når der var tre mand ombord. 

Der burde være udkig. Føreren kunne have fået 

hjælp fra sin udkig. To ser bedre end en. 

Han har aldrig hørt om Scandinavian Tugowners 

association. Fakturaerne fra Bugserservice skulle 

godkendes ombord, sædvanligvis af kaptajnen. Han 

havde ikke lagt mærke til oplysningen om Scandinavian 

Tugowners standardvilkår. 

L har forklaret, at han er kajarbejder i Hanstholm 

Havn. Det har han været i 12 år. Der var seks 

kajarbejdere om opgaven med at løsne FJORD 

NORWAYs fortøjninger. Man fik besked via walkietalkie 

om, at man skulle lade trosserne gå. Når det 

blæste, lod man trosserne gå en ad gangen. Han 

mærkede ikke noget til, om skibet havde svært ved 

at blive ved kajen. 

Trossen var tung og meget tyk. Det kunne ikke 

undgås, at den kom ned i vandet. Men det var svært 

at sige, om man kunne have holdt lidt igen, så den 

ikke var blevet suget ind i thrusteren. Man kunne 

høre, at den blev suget ind i thrusteren. Han lagde 

ikke mærke til, om der skete noget om bord på skibet 

i den anledning. 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XXII 

Han havde smidt 7-8000 trosser, kun denne ene 

gik i bovpropellen. Han havde tidligere løsnet trosser 

under lignende forhold og ved lignende skibe. 

Han vidste ikke om bovthrusteren var uden riste. 

M har forklaret, at han i december 2003 var terminalchef 

for Fjordline i Hanstholm havn. Han var 

ikke på havnen den 21. december 2003, men blev 

ringet op efter uheldet. 

Han havde på ingen måde presset på for at få 

FJORD NORWAY til at afgå. Det var skipperens 

ansvar at afgøre, om det var forsvarligt at afgå. 

Al post til Fjordlines skibe blev modtaget på terminalkontoret. 

Han havde hørt om Scandinavian 

Tugowners standardvilkår, men kendte ikke indholdet 

deraf. Han vidste vel nok, at Bugserservice benyttede 

sig af disse vilkår, for man havde fået et brev på 

et tidspunkt vedrørende LYGRA. Han havde bare taget 

brevet ad notam og sat det ind i mappen, for al 

sagsbehandling i den sag blev varetaget af hovedkontoret 

i Bergen. Han fik ikke noget brev eller nogen 

henvendelse fra Bergen om standardvilkårene. 

Fakturaer blev attesteret af skibet før de gik i bogholderiet. 

Det enkelte skib tog fakturaerne med til 

Bergen. De kom ikke retur til terminalen. 

N har forklaret, at han har været havnemester siden 

1. november 1986. Havnekontoret havde vinduer 

direkte ud til kaj 17. 

Bassin 1 som FJORD NORWAY lå i, var et uroligt 

bassin. Der havde tidligere været problemer med 

større skibe når det blæste. 

N tog af sted fra havnekontoret omkring kl. 

17.30, men ca. et kvarter senere ringede vagthavende 

O til ham og sagde, at FJORD NORWAY nu 

havde planer om at afgå. N skyndte sig tilbage for 

det tilfælde, at der “skulle blive noget”. Det var på 

grund af vejret. Han syntes ikke, at vinden var løjet 

meget af på det tidspunkt. Normalt ville han ikke 

tage derned ved et skibs afgang. 

Da han nåede ned på havnen, var FJORD NOR- 

WAY på vej væk fra kajen og over mod sænkekassen. 

Han kunne se, at der hang en trosse ned i bovthrusteren. 

Lyset i forskibet gik ud, FJORD NOR- 

WAY fik et “blackout”. Han lagde ikke mærke til 

VHF-kommunikationen på det tidspunkt. Det hele 

gik meget hurtigt. 

Det er ikke normalt at smide trossen i vandet, når 

bovthrusterne kører. Man kunne som havnearbejder 

holde igen, men man kunne også tage andre forholdsregler. 

Han ved, hvordan man skal behandle 

trosser fra de mange år, han selv har sejlet. Fjordline 

har egne folk som havnearbejdere.

O har forklaret, at han var vagthavende på havnekontoret 

den 21. december 2003. Han havde på daværende 

tidspunkt været ansat på havnekontoret i 

17 år. Han var oprindeligt uddannet som navigatør. 

Han hørte via havnekontorets VHF-system, at der 

blev givet afgangsmelding fra FJORD NORWAY. 

Meldingen gik på at de, dvs. bugserbådene, skulle gå 

fra, og at nu “forlader jeg havnen”. Meldingen kom 

på kanal 12. O hørte ikke om der blev givet kvittering, 

eller om der blev givet andre meldinger. 

P har forklaret, at han er skibsmægler og har 

handlet med skibe siden 1976. I 1986 begyndte han 

som selvstændig. Han beskæftigede sig mest med fiskerfartøjer, 

men havde også været mægler på slæbebådshandler. 

Forud for vurderingen af SVEND indhentede han 

alle oplysninger om båden fra Bugserservice og fra 

de værfter der havde vedligeholdt og opgraderet båden. 

Han gennemførte en besigtigelse, men kendte 

også SVEND fra tidligere. Det lovpligtige hovedsyn 

var af betydning for vurderingen, men det var en 

selvfølge, at det var gennemført. 

SVEND var en type fartøj, der var vanskeligt at 

skaffe i markedet, den havde en lav dybgang, hvilket 

var af væsentlig betydning for prisen, og kunne også 

gennemføre længere sejladser. SVENDS stand lå 

over det normale for bugserbåde. Værdien var nok 

nærmere de 2,6 mio. kr. end de 2,3 mio. kr. 

P har et netværk over hele Europa. Hvis man er i 

tvivl om en vurdering, taler man sammen i netværket. 

Han snakkede bl.a. med mæglere i Island, Sverige 

og Finland om SVEND. 

Q har forklaret, at hun er skibsmægler i Nakskov 

hos Klaus Heun Shipping Eftf. ApS. Hun overtog selskabet 

for 6 år siden. Før det var hun ansat i 13 år i 

et større skibsmæglerselskab. Hun har en forkærlighed 

for køb og salg af pramme, flydedokke og bugserbåde. 

Hun fungerer som mægler i forbindelse 

med salg af bugserbåde ca. 5-6 gange om året. Hun 

hjælper også i forbindelse med befragtning. 

Anmodning om at foretage vurderingen af 

SVEND fik hun fra Theo. Kock & Co. Hun indhentede 

oplysninger om skibets specifikationer og tekniske 

detaljer på Bugserservices hjemmeside, ligesom 

hun brugte sit netværk og erfaring. Hun vidste, at 

skibet kort forinden havde gennemgået et hovedsyn, 

og hun tog også hensyn til, at skibet havde en særlig 

overbygning. Hun besigtigede ikke SVEND, det var 

der ikke praksis for. 

Q vurderede SVEND til at være et godt arbejdsredskab 

under dansk flag ejet af Bugserservice, som 


var en kendt reder. Skibe under dansk flag fra kendte 

redere vil globalt set altid blive vurderet højt. På 

den anden side var skibe af SVENDs type ikke specielt 

eftertragtede. SVEND havde en dybgang på 2 – 

2,5 meter. Det var ikke særligt meget, men det var 

heller ikke enestående. 

Hvis Q selv havde været mægler, ville hun have 

været tilfreds med at sælge SVEND til en pris på 

mellem 1,8 og 2,0 mio. kr. 

Det ville ikke have været problematisk for Bugserservice 

at chartre erstatningstonnage ind fra Danmark 

eller de øvrige nordiske lande. Man kunne 

have skaffet et skib med nogenlunde samme specifikationer 

som SVEND. 

Procedure 

Topdanmark og Bugserservice har anført, at Scandinavian 

Tugowners standardvilkår er gældende for 

Bugserservice’ bugseropgaver i forhold til Fjordline. 

Standardvilkårene bliver navnlig anvendt i bugsersager 

i Skandinavien. Fjordline er et stort rederi og må 

være bekendt med vilkårene. Bugserservices brev af 

14. december 1999 viser, at Fjordline udtrykkeligt 

har fået at vide, at vilkårene fandt anvendelse mellem 

parterne. Som bilag til brevet vedlagde Bugserservice 

endvidere vilkårene in extenso. Fjordline reagerede 

ikke på brevet. Man må reagere, hvis man 

ikke mener, at vilkårene skal være gældende. Bugserservice 

har også anført en henvisning til vilkårene på 

fakturaerne, som der stort set hver måned er sendt 

en af til Fjordline. 

Standardvilkårene er alment kendte og finder anvendelse 

inden for det skandinaviske område. Efter 

retspraksis skal der mindre og mindre til for at 

standardvilkår lægges til grund. NSAB-vilkårene 

anerkendes almindeligvis som gældende, og disse vilkår 

er endog mere indgribende end Scandinavian Tugowners 

standardvilkår. 

Standardvilkårene indeholder bestemmelse om, at 

Fjordline bærer bevisbyrden. Dette er helt i overensstemmelse 

med de almindeligt gældende regler, når 

man har med bugseropgaver at gøre. Der er ikke 

tale om en surprising standardterm. Det er FJORD 

NORWAYs kaptajn, der giver de konkrete ordrer til 

bugserbådene om, hvor de skal ligge. Også efter de 

almindelige regler ville der således være et præsumptionsansvar. 

Derfor er standardvilkårene ikke så byrdefulde 

endda. 

FJORD NORWAY afgik på et tidspunkt, hvor 

vejret var så dårligt, at det var uforsvarligt at afgå. 

Middelvinden på tidspunktet, hvor man afgik, var 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XXIII


den samme som, da man rekvirerede bugserbådene. 

Og de maksimale vindstød var steget fra 24 til 25 

m/s. Målingen fra havnebøjen kl. 17.23 var den eneste 

måling under 20 m/s. Hertil kom den ugunstige 

vindretning. Det er således ikke til at forstå, når kaptajnen 

har forklaret, at der ikke var problemer med 

at afgå, når situationen bevisligt var nogenlunde den 

samme som, da man rekvirerede bugserbådsassistance. 

Der har selvfølgelig været et kommercielt pres for 

at afgå. Det er ikke god service at udsætte en afgang 

5-6 timer i forhold til sejlplanen. 

FJORD NORWAY burde have testet, om man 

kunne afgå. F forklarede, at det var normalt at gøre 

dette. 

Det diskulperer ikke, at der røg en trosse i bovthrusteren. 

Der er ikke tale om et hændeligt uheld, 

for det er udtryk for, at man ikke har udvist tilstrækkelig 

påpasselighed. Man bør sørge for, at fortøjningerne 

bliver rullet op, så de ikke får det slæk, der 

gør, at de falder i vandet. Særligt i tilfælde, hvor 

man arbejder med sine bovthrustere, er det et problem. 

Kajarbejderne som FJORD NORWAY havde 

instruktionsbeføjelser overfor, smed imidlertid bare 

fortøjningerne i bassinet. Situationen kan ikke sammenlignes 

med tilfælde, hvor der er sket hændelige 

maskinnedbrud. FJORD NORWAY havde heller 

ikke rist på sine thruster-dysser. Man bør så sige til 

sine kajfolk, at de skal udvise særlig påpasselighed, 

navnlig også henset til vejrforholdene. 

Det må lægges til grund, at FJORD NORWAY 

skulle have varskoet SVEND om, at man afgik. Der 

er modstridende forklaringer om den følgende radiokommunikation. 

Alle vidner har stort set forklaret 

forskelligt. 

På det tidspunkt hvor man konstaterede, at man 

ikke havde kontrol over FJORD NORWAY, hørte 

ingen af de tre vidner i bugserbådene nogen melding 

fra færgen. Der er en meget klar observation fra F 

om, at der ikke blev givet besked. Heller ikke O i 

havnekontoret hørte en sådan besked. Forklaringerne 

fra FJORD NORWAY stemmer ikke overens. I 

sagde selv, at han først gav melding om, at bugserbådene 

skulle fortsætte med at skubbe. Andet og tredje 

opkald var “se at komme væk”. Kaptajnen forklarede, 

at der blev givet melding om, at slæbebådene 

skulle se at komme væk med det samme, altså kun 

en melding. Også J hørte kun I ringe op en gang. 

Det kan vel ikke udelukkes, at I har taget den forkerte 

radio, eller ikke har fået trykket sendeknappen 

ind. Hans forklaring var endvidere usikker med hen- 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XXIV 

syn til meldingerne før afgang. Han kunne ikke huske 

om der blev givet kvitteringer, eller hvor mange 

gange der havde været kommunikation. 

Selv om man siger, at det ikke var uansvarligt at 

afgå, og at der var tale om et hændeligt uheld, så er 

der ansvar for ikke at give advarsel til slæbebådene. 

Det er absurd at tale om egen fejl fra SVENDs 

side. Og det er absurd at tale om udkig, når man ligger 

og skubber inde i havnen. Hvad skulle man have 

holdt udkig efter? SVEND ligger på den side af 

FJORD NORWAY hvor man ikke kan se fortøjningerne. 

SVEND lå agten for midten. SVEND placerede 

sig der hvor det var bedst, og hvor man alligevel 

havnede på grund af strømmen og indhakket i fenderlisten. 

Hvis SVEND havde ligget 3-4-5 meter nærmere 

FJORD NORWAYs agterende, ville SVEND 

stadig ligge ud for pier 2. Hvis FJORD NORWAY 

var utilfreds med placeringen kunne de have reageret. 

SVEND ville under alle omstændigheder ikke 

have en kinamands chance for at registrere, om færgen 

kom i ukontrollabel drift. 

En sammenlægning af de to vurderinger af 

SVEND fører til, at SVENDs markedsværdi nok kan 

sættes til 2.225.000 kr. Hertil kommer dog, at P forklarede, 

at skibets værdi var nærmere de 2,6 mio. 

kr. end de 2,3 mio. kr. Hvis retten finder, at skibets 

værdi er mindre end de påståede 2.310.000 kr., skal 

reduktion ske i den af Topdanmark nedlagte påstand. 

Også de øvrige omkostninger, der er nedlagt påstand 

om, er adækvate og kausale tab, herunder var 

besigtigelse af skibet nødvendig. 

Bugserservice skaffede erstatningstonnage inden 

for rimelig tid. Allerede ca. en måned efter forliset, 

skrev man kontrakt. Den 24. maj 2004 er det nye 

skib i drift. Det er ganske imponerende hurtigt, når 

man også har skullet omflage skibet. Det må efter 

D’s forklaring i den forbindelse lægges til grund, at 

man ikke ville kunne tjene penge på at indchartre 

tonnage. 

Det ville være underligt, om SVEND ikke havde 

kunnet få beskæftigelse lige netop i månederne efter 

forliset. Bugserservices revisor har regnet på, hvad 

SVEND har indtjent i de to forudgående regnskabsår. 

Der er mange elementer i beregningerne. Det er 

skønsbetonet, men ikke sæsonbetonet. Det er heller 

ikke rimeligt at gøre tabet op med fradrag af personaleomkostninger. 

Bugserservice har således været uden erstatningstonnage 

for SVEND i 153 dage. Bugserservice har 

dog kun rejst krav om erstatning for tidstab i 119

dage, idet man oprindeligt beregnede, at en reparation 

af SVEND ville vare 119 dage. 

Beløbet på 709.110 kr. er af Bugserservice beregnet 

uden fradrag af personaleudgifter under hensyn 

til at Bugserservices besætninger er ansat på fast månedlig 

hyre. Bugserservice har imidlertid foretaget en 

beregning ud fra et tidstab på 153 dage, men med afskedigelse 

af op til 3 medarbejdere. Denne beregning 

giver en lidt højere tidstabserstatning på 758.767 kr. 

Kravet på 709.110 kr. er således i høj grad rimeligt. 

Fjordline har anført, at Fjordlines ansvar som udgangspunkt 

skal vurderes efter sølovens § 162, der 

indeholder en almindelig culparegel med ligefrem bevisbyrde. 

Scandinavian Tugowners standardvilkår indeholder 

vilkår, der fraviger den almindelige bevisbyrderegel. 

Standardvilkårene indeholder dels en ansvarsbegrænsning, 

dels et vilkår om omvendt bevisbyrde. 

Dette er meget byrdefulde bestemmelser for bestilleren. 

Og jo mere et standardvilkår fjerner sig fra det, 

der almindeligvis gælder, jo tydeligere må man markere 

dette. 

Der må kræves en udtrykkelig accept, hvis det 

bagvedliggende udgangspunkt er anderledes end det 

uventede og byrdefulde standardvilkår. Standardvilkårene 

er endvidere ikke ligesom NSAB-reglerne 

kommet til verden efter forhandling. De er fremkommet 

efter bugserbranchens ønsker, og det bærer vilkårene 

også præg af. Meningen er, at de skal gøre 

det så fordelagtigt for slæbebådsselskaberne som muligt. 

Vedtagelsestærsklen for sådanne vilkår må derfor 

være høj. Der gælder ikke andre regler for et lille 

bugserselskab end for større selskaber. 

Henvisningen med småt på fakturaerne indeholder 

ikke nogen fremhævelse af de byrdefulde elementer 

i vilkårene. Bugserservices brev fra 1999 indeholder 

heller ikke en fremhævelse af de byrdefulde bestemmelser 

i vilkårene. Vedlæggelse af bestemmelserne 

i deres helhed udgør ikke en tilstrækkelig fremhævelse 

af de byrdefulde vilkår. M bed da heller ikke 

mærke i vilkårene. Heller ikke kaptajnen havde bemærket 

disse. 

Scandinavian Tugowners standardvilkår finder således 

ikke anvendelse. Der er ikke gjort nok for at 

gøre opmærksom på de byrdefulde bestemmelser. 

Hvis de finder anvendelse, gøres det gældende, at 

FJORD NORWAY havde gjort alt, hvad man kunne 

for at holde skibet ved kajen. Der var ekstra fortøjninger, 

broen var ekstra godt bemandet, der var 

fortøjningsvagter og såvel hovedmaskine som bovthrusterne 

var i gang. Der blev rekvireret bugserbå- 


de som en ekstra sikkerhed. På skibet toges vejrmålinger, 

man konsulterede DMI’s hjemmeside og fik 

telefaxer fra havnen. 

Beslutningen om at afgå var fuldt ud forsvarlig. 

Middelvindsstyrken faldt gradvist fra kl. 16.15. Det 

er ikke relevant at sammenligne forholdene på afgangstidspunktet 

med det tidspunkt bugserbådene 

blev rekvireret, for da de blev rekvireret, ventede 

man en øget vindstyrke, mens det modsatte var tilfældet 

ved færgens afgang. Omkring kl. 18 viste 

vindmålingerne 18 m/s i middelvindsstyrke. Erfaringen 

var den, at FJORD NORWAY kunne holde igen 

ved egen kraft, når vindstyrken var under 20 m/s. 

Officererne ombord kendte skibet, og deres forklaringer 

herom må lægges til grund. Med 18 m/s var 

man på den sikre side. Der var ikke grundlag for at 

teste om FJORD NORWAY kunne afgå. Man havde 

tidligere prøvet at afgå med samme vindstyrke og 

vindretning uden problemer. Der var ikke noget pres 

på FJORD NORWAY for at afgå. SVEND blev behørigt 

varslet om afgangen. FJORD NORWAY ville 

have givet yderligere varsel, men det skete ikke, fordi 

der gik en trosse i thrusteren. 

Årsagen til SVENDs forlis var et hændeligt uheld. 

Der var tale om en sjælden, abnorm hændelse i forbindelse 

med at en meget tung trosse skulle løftes. 

Kajarbejderne havde ingen anden mulighed end at 

smide den i vandet. L havde foretaget 6-7000 løsninger 

tidligere og havde aldrig før været ude for at noget 

sådant var sket. Uheldet kunne ikke være undgået. 

Fjordline protesterer mod sagsøgernes anbringende 

vedrørende manglende gitter for bovthrusterne, 

fordi det først er blevet fremsat under domsforhandlingen. 

Selv om der havde været et gitter, kunne det 

godt være, at der kunne komme en trosse ind alligevel. 

SVEND fik behørigt varsel. Såvel kaptajn K som 

I forklarede, at det blev givet en advarsel. Både G og 

J hørte det. Både I og ikke mindst J var ikke i tvivl 

om, at I anvendte VHF-radioen. Også O på havnekontoret 

hørte beskeden om, at SVEND skulle sejle 

væk. O huskede lige præcis, hvornår beskeden kom, 

nemlig der hvor det begyndte at gå galt. Det er uforståeligt, 

at D ikke skulle have hørt beskeden, men 

der må lægges mindre vægt på hans forklaring, da 

han mere er partsrepræsentant end vidne. 

Samlet set er der ikke udvist uagtsomhed fra 

FJORD NORWAYs side. 

Såfremt det alligevel lægges til grund, at der er et 

ansvar, foreligger der egen skyld fra SVENDs side. 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XXV


SVEND burde have ligget længere agterude. Der var 

god plads. Det er muligt, at D havde måttet kontrastyre 

en del, men det ændrer ikke ved, at han kunne 

have bragt SVEND i en position med bedre mulighed 

for at komme væk, hvis der skulle ske noget 

uforudset. Placeringen mellem FJORD NORWAY 

og pier 2/sænkekassen var et farligt sted. Med beskeden 

om at lægge sig agten for midten var der givet 

SVEND et stort råderum, også selv om hovedmotoren 

var i gang. SVENDs placering må SVENDs rederi 

derfor selv bære ansvaret for. 

D burde have sørget for, at der var en udkigsmand 

i førerhuset. Det er en grundregel, at man skal 

have behørigt udkig. D begik et eklatant brud på 

denne regel. Fire øjne ser bedre end to, og det kan 

derfor ikke udelukkes, at et udkig ville have gjort en 

forskel, særligt henset til at SVEND lå i en farlig position. 

Fjordline gør gældende, at SVEND havde tid til 

at komme væk, men at SVEND alligevel stødte mod 

sænkekassen, fordi D ikke reagerede adækvat på faren. 

Fjordline bygger dette på, at SVEND stødte 

mod sænkekassen med bagbordsside og ikke med agterstavnen. 

D forklarede selv, at han forsøgte at sejle 

frem og tilbage flere gange. Der er således tale om 

en væsentlig egen skyld fra SVENDs side. 

Fjordline er af den opfattelse, at SVEND må antages 

at være totalforlist straks den 21. december 

2003. Reparationstilbud forelå allerede den 8. og 

12. januar 2004. Bugserservice er dermed ikke berettiget 

til erstatning for følgeomkostninger, beddingsomkostninger 

mv. 

Kun SVENDs markedsværdi kan kræves erstattet. 

Q har vurdering af bugserbåde som nicheområde, 

modsat P, der har større erfaring og ekspertise 

med fiskerfartøjer. Han tog kontakt med såvel en 

svensk som en islandsk kollega, og han må derfor 

have været i tvivl om sin vurdering. Forsikringssummen 

giver en indikation af, hvad Bugserservice selv 

har ment, at SVEND var værd. Man underforsikrer 

i hvert fald ikke. De 2 mio. kr. udgør således et maksimum 

for skibets værdi. 

Vedrørende tidstabsopgørelsen har Fjordline anført, 

at dækningsbidraget skal opgøres efter, at personaleudgifter 

er afholdt. Bugserservice kunne have 

sparet personaleudgifterne. For det første var det 

ikke nødvendigt at afholde fuld lønudgift for 

SVENDs personale. Et besætningsmedlem kunne 

være opsagt med 7 dages varsel, et andet med 30 dages 

varsel. Det hører med til tabsbegrænsningspligten 

at afskedige, hvor det er muligt. Det skal ikke 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XXVI 

komme Fjordline til skade, at Bugserservice har 

valgt ikke at begrænse sit tab. 

Fjordline har endvidere anført, at Bugserservices 

virksomhed er sæsonbetonet. Det mener Fjordline at 

kunne opgøre ud fra revisor Werner Kuhn Jensens 

opgørelse af 20. september 2004. Hvis omsætningen 

for de oplyste måneder ganges op på årsbasis giver 

det en langt lavere omsætning end anført i regnskaberne, 

og omsætningen i årets øvrige måneder må således 

være en hel del højere. 

Hvis tidstabet opgøres under hensyn til disse faktorer 

har Fjordline beregnet dækningsbidraget efter 

personaleudgifter til ca. 275.000 kr. 

Fjordline har endvidere anført, at Bugserservice 

ikke har dokumenteret, at indtægtsgivende aftaler er 

gået tabt, eller ikke har kunnet udføres, og at det 

ikke er dokumenteret, hvor lang tid de enkelte opgraderinger 

af den nye slæbebåd tog. Bugserservice 

har heller ikke forsøgt at chartre yderligere tonnage 

ind. Der var ifølge Q’s forklaring bestemt mulighed 

herfor. 

Sammenlagt er det Fjordlines opfattelse at tidstabskravet 

helt må bortfalde eller i hvert fald nedsættes 

til et beløb, der ikke er højere end 275.000 kr. 

Rettens begrundelse og resultat 

Retten finder, at reglerne i Scandinavian Tugowners 

standardvilkår for så vidt angår bevisbyrde må finde 

anvendelse på Fjordlines anmodning til Bugserservice 

om bistand den 21. december 2003. Fjordline var 

af Bugserservice særligt gjort opmærksom på vilkårene 

ved brev af 14. december 1999, hvor vilkårene, 

der er kortfattede og overskuelige, var vedlagt som 

bilag. Fjordline tog i den forbindelse ikke afstand fra 

vilkårene. Bugserservice har endvidere til stadighed 

henvist til vilkårene ved næsten månedlige tilsendelser 

af fakturaer til Fjordline. Disse henvisninger reagerede 

Fjordline ikke på forud for den 21. december 

2003. Endelig lægger retten efter sit kendskab til 

skandinaviske havneforhold til grund, at standardvilkårene 

må antages at finde almindelig anvendelse på 

bugseropgaver i Skandinavien, og at Fjordline ikke 

kan have været ubekendt hermed. 

Samme resultat for så vidt angår bevisbyrde må 

følge af, at Bugserservice efter FJORD NORWAYs 

anmodning og under instruktion fra skibet påtog sig 

at bistå med at holde dette på plads, særligt under 

de foreliggende omstændigheder, herunder SVENDs 

udsatte placering og manglende muligheder for at 

reagere medmindre skibet blev nøje underrettet om 

FJORD NORWAYs manøvrering. Det må under dis-

se forhold påhvile rederiet for FJORD NORWAY at 

godtgøre at SVEND rettidigt blev underrettet om 

ændringer i det assisterede skibs placering, således at 

SVEND kunne sikre sig mod følgerne heraf. 

Efter de oplysninger der foreligger om vejrforholdene 

og efter oplysningerne om forholdene i havnen 

og om FJORD NORWAY sammenholdt med kaptajn 

K’s forklaring, finder rettens sagkyndige dommere, 

at beslutningen om at afgå fra Hanstholm 

Havn på det pågældende tidspunkt ikke var uforsvarlig. 

FJORD NORWAYs mandskab udviste ikke tilstrækkelig 

omhu med at bjærge trosserne. Da thrusterne 

kørte, var der en ikke fjerntliggende mulighed 

for, at en trosse ved at blive kastet i vandet blev suget 

ind i en thruster. Den nedsatte manøvredygtighed 

som følge heraf var således ikke en omstændighed, 

der var upåregnelig for FJORD NORWAY. 

Endvidere finder retten, at det ikke er godtgjort, 

at der blev givet tilstrækkelig besked til SVEND, 

hverken om at afsejling fandt sted, eller at FJORD 

NORWAYS manøvredygtighed var blevet reduceret. 

Hverken D, E eller F hørte nogen melding fra 

FJORD NORWAY. I’s vidneudsagn kan ikke tillægges 

væsentlig vægt, dels fordi han ikke sikrede sig 

kvittering fra SVEND, dels fordi hans forklaring i et 

vist omfang er selvmodsigende og usikker. Det er således 

ikke godtgjort, at FJORD NORWAY i den 

vanskelige situation gav SVEND tilstrækkelig mulighed 

for at komme væk. 

Retten finder heroverfor, at der ikke kan rettes 

væsentlig kritik mod SVENDS manøvrering. Det var 

ganske vist SVENDs ansvar at ligge rigtigt, herunder 

også i forhold til pier 2 og sænkekassen, men 

SVEND, der ikke havde fået besked på at ophøre 

med at skubbe, forventede med rette at få besked 

om FJORD NORWAYs manøvrering så tidligt, at 

det var muligt at komme væk. Det kan under de foreliggende 

omstændigheder heller ikke kritiseres, at 

SVEND først slog fuld kraft bak for derefter at slå 

fuld kraft frem. Retten finder endvidere ikke, at det 

under de foreliggende omstændigheder var kritisabelt, 

at der ikke blev holdt udkig. 

Efter det anførte skal Fjordline erstatte den skade, 

der indtrådte som følge af, at FJORD NOR- 

WAY ikke sikrede sig mod at bovthrusteren blev sat 

ud af drift og ikke gav SVEND tilstrækkelig underretning 

om FJORD NORWAYs manøvrering. 


Erstatningen til Topdanmark og Bugserservice 

fastsættes til i alt 2.761.281 kr. Beløbet fremkommer 

således: 

Bådens værdi efter foreliggende 

vurderinger 2.225.000 kr. 

Tidstab, skønnet 500.000 kr. 

Henståen på bedding 18.480 kr. 

Bugsering til bedding 3.273 kr. 

Hanstholm Ny Flydedok 10.728 kr. 

Erstatning for beskadigelse af tøj mv. 3.800 kr. 

I alt diverse omkostninger 36.281 kr. 36.281 kr. 

I alt 2.761.281 kr. 

Retten finder ikke grundlag for at tilkende erstatning 

for sagsøgernes egne udgifter i forbindelse med 

besigtigelse. Retten finder endvidere ikke grundlag 

for at tage hensyn til de udokumenterede yderligere 

udgifter på 4.400 kr. vedrørende beddingsomkostninger. 

Af de 2.761.281 kr. skal Fjordline betale 

2.106.323 kr. til Topdanmark. 

Beløbet fremkommer således: 

SVENDS værdi er af retten ansat til 2.225.000 kr., 

hvilket er 85.000 kr. mindre end den påståede værdi 

på 2.310.000 kr. I overensstemmelse med sagsøgernes 

oplysninger foretages reduktionen i den af Topdanmark 

nedlagte påstand fra 2.191.323 kr. til 

2.106.323 kr. 

Resten af de 2.761.281 kr., 654.958 kr., skal 

Fjordline betale til Bugserservice. 

I sagsomkostninger skal Fjordline samlet betale 

267.025 kr. til sagsøgerne, heraf udgør retsafgift 

66.740 kr., mens øvrige positive udlæg udgør 

21.535 kr. Salæret fastsættes vedrørende Topdanmark 

til 143.750 kr. og vedrørende Bugserservice til 

35.000 kr. Salæret vedrørende Topdanmark er inkl. 

moms. 

Thi kendes for ret: 

Rederiet for FJORD NORWAY, Fjordline AS, betaler 

inden 14 dage 2.106.323 kr. til Topdanmark Forsikring 

A/S og 654.958 kr. til Hanstholm Bugserservice 

A/S, begge beløb med procesrente fra sagens anlæg 

den 26. januar 2004. 

Inden 14 dage betaler Fjordline endvidere sagens 

omkostninger med 267.025 kr. til Topdanmark Forsikring 

A/S og Hanstholm Bugserservice A/S 

5. maj 2006 - endnu ikke optrykt i FED XXVII

Corel Ventura - BATCH044.CHP - Forsikrings- og Erstatningsretlig ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?