SØULYKKESRAPPORT HELLE WONSILD Grundstødning den 28 ...

SØULYKKESRAPPORT
OPKLARINGSENHEDEN
Vermundsgade 38 C
Postboks 2589
2100 København Ø
Tlf. 39 17 44 00
Fax 39 17 44 16
E-post oke@dma.dk
www.sofartsstyrelsen.dk
22. marts 2000
Sag 199900570
Arkivkode 01.40.03
HELLE WONSILD
Grundstødning
den 28.december 1999

Sagsnr.: 1999
1. Søulykken:
Ulykkens art:
Ulykkessted:
Grundstødning
Den engelske Kanal, ud for Dunkerque, 51°08,04’ N 002°30,80’ Ø
Ulykkestidspunkt: 28. december 1999, kl. 13.40
Tilskadekomne:
Ingen
2. Skibet:
Skibets navn /
Havnekendingsnr.:
Hjemsted:
HELLE WONSILD
København
Kontrolnummer / D 3296 / OWCV2
Kendingsbogstaver:
IMO nummer: 8820298
Skibstype:
Kemikalietankskib
Byggeår: 1991
Tonnage:
Længde / bredde /
dybde:
Maskineffekt:
1716 BT
78,57 m / 13,50 m / 6,60 m
1100 kW
Besætning: 10
Rederi/ejer:
Klasse:
Wonsild & Søn, København
Lloyd’s Register
HELLE WONSILD har én skrue, som manøvreres fra broen, samt en bovpropel. På broen er det udstyret
med en 3-cm FURUNO radar, tæt ved manøvrepulten, samt en Bridgemaster i bagbord side.
Ekkoloddet med skriver er også placeret tæt ved manøvrepulten. Alt udstyr virkede, kompasset var
checket for nylig ved omsvajning.
Side 2 af 7

Sagsnr.: 1999
3. Besætningen
Besætningen bestod af skibsfører, overstyrmand, 1.styrmand og kok, som var danske statsborgere, 1
skibsassistent, som var polsk statsborger, samt 1 motormand og 3 skibsassistenter, som var lettiske
statsborgere.
Skibsføreren har sønæringsbevis som sætteskipper af 1.grad. Han har sejlet i rederiet Dannebrog i
perioden 1970 – 86 og i rederiet Wonsild & Søn siden 1987, som skibsfører i HELLE WONSILD siden
september 1996. Han havde med HELLE WONSILD været i Dunkerque adskillige gange via
den østlige rute.
1.styrmanden har sønæringsbevis som styrmand af 3.grad. Han var kommet om bord i Trelleborg den
24. december og havde gået vagt sammen med den tidligere 1.styrmand, som afmønstrede i Terneuzen.
Det var således 1.styrmandens første selvstændige vagt i HELLE WONSILD. Han havde
sejlet som overstyrmand i andre skibe.
Der gåes 2-skiftet navigatørvagt på broen. 1.styrmanden 00-06, overstyrmanden 06-12, 1.styrmanden
12-18 og overstyrmanden 18-24. Ifølge skibsførerens stående ordrer skal der være et besætningsmedlem
på vagt som udkig i døgnets mørke timer.
4. Hændelsesforløbet
Skibsførerens forklaring.
HELLE WONSILD ankom til Terneuzen den 27. september kl. 14.05 og startede lastningen. Den 28.
december kl. 04.25 var skibet tillastet. Skibsføreren havde intet med lastningen at gøre. Han fik sin
søvn.
HELLE WONSILD afsejlede fra Terneuzen den 28/12 kl. 06.15 med lods om bord. Overstyrmanden
havde vagten på broen. Skibsføreren var også på broen. Kl. 10.15 gik lodsen fra borde ved Wandelaar,
og skibsføreren overtog vagten fra overstyrmanden, som imidlertid forblev på broen.
Via rederiet var bestilt lods ved Dunkerque, og skibsføreren havde fået oplyst, at lodsen ville komme
om bord kl. 15.00. Skibsføreren havde inden afgang Terneuzen konstateret, at det var lavvande ved
Dunkerque kl. 11.52.
Kl. 11.45 ankrede HELLE WONSILD med 6 sjækler 0,8 sømil NØ-for bøje 12 for at afvente lods og
stigende vande. Det var fint vejr med NW-lig vind, 4-5 m/sek., ca. 1 m høje bølger og en SW-gående
tidevandsstrøm på 1 – 2 knob. For ankeret lå skibet på en NØ-lig kurs. Der var ingen anden trafik.
Efter ankringen forlod skibsføreren broen efter at have overgivet vagten til overstyrmanden.
Kl. 12.00 overtog 1. styrmanden vagten på broen, og overstyrmanden gik ned. Lidt senere meddelte
overstyrmanden skibsføreren, at lodsen ville komme om bord kl. 13.30.
Side 3 af 7

Sagsnr.: 1999
Kl. 13.10 begyndte 1. styrmanden at hive ankeret hjem, efter at skibsføreren havde overtaget vagten.
Ekkoloddet blev startet efter at have været stoppet under ankringen.
Kl. 13.20 var ankeret hjemme, og skibsføreren begyndte et styrbord drej til en NØ-lig kurs for at
lægge større afstand til Small Bank. Efter ca. ½ sømils sejlads meddelte lodsen, fra lodsbåden, at han
ville gå om bord fra bagbord side og anmodede om læ.
Skibsføreren drejede derfor til bagbord for at kunne modtage lodsen, som kl. 13.25 blev afhentet af
1. styrmanden.
Da lodsen kom om bord, var bøje E12 foran for tværs om bagbord, og farten var styrefart, ca. 1½ - 2
knob. Lodsen bad skibsføreren om at dreje op i vinden og holde den gående i 20 minutter for at afvente
mere vand. Skibsføreren havde tidligere meddelt, at han ville have mindst 1 m under kølen
over barren.
Pludselig observerede skibsføreren på ekkoloddet, at vanddybden hurtig aftog, bunden kom op. Han
drejede derfor styrbord helt over og gav fuld kraft frem. Umiddelbart efter mærkede han et bump, og
han indkoblede nu bovpropellen for at øge det styrbord drej. Han mærkede 2 bump mere, før skibet
kom ud på dybere vand.
Det blev hurtigt konstateret, at roret ikke virkede, idet det ikke kunne dreje til bagbord og kun 10° til
styrbord, og HELLE WONSILD blev derfor igen ankret i position 51°07,50’ N 002°30,50’ Ø. Efterfølgende
undersøgelser viste, at skibet ikke var læk.
Kl. 18.25 kom lodsen igen om bord, og samtidig ankom 2 slæbebåde, som bugserede HELLE
WONSILD i havn. Kl. 22.45 var HELLE WONSILD fortøjet i Dunkerque.
Skibsføreren har supplerende forklaret, at der er 0-alkohol politik om bord, samt at der ikke findes
alkohol om bord. Kl. 16.15 tog skibsføreren, i overstyrmandens nærværelse, en alkoholtest på alle de
ombord værende. Testskemaet viste 0,00 for alle.
1.styrmandens forklaring.
Af 1.styrmandens skriftlige statement fremgår følgende:
Kl. 13.00. Skibsføreren kom på broen.
Kl. 13.10. 1.styrmanden bliver sendt til fordækket for at hive ankeret hjem..
Kl. 13.20. Ankeret er hevet hjem.
Kl. 13.25. Lodsen kommer om bord, bagbord side.
Kl. 13.30. 1.styrmanden udsætter positionen 51°08’,0 N 002°30,9’ Ø i kortet. Positionen er tæt på
bøje Nr. E12, men øst for bøjen.
1.styrmanden hører, at skibsføreren og lodsen taler om bøje E12. Lodsen siger til skibsføreren, at de
skal vente på mere vand, og at han skal stoppe maskinen og dreje skibe op i vinden.
Herefter mærkes en bump. Lodsen siger til skibsføreren, at der er vand nok. Derefter mærkes endnu
et bump. Lodsen siger fuld kraft frem til skibsføreren.
Side 4 af 7

Sagsnr.: 1999
Kl. 13.40. 1.styrmanden udtager en ny position 51°08,104’ N 002°30,828’ Ø. Positionen fortæller
ham, at skibet er på den rigtige side af 10 m kurven.
Skibet kan ikke styre, og 1.styrmanden bliver sendt til fordækket for at gøre klar til at ankre.
Kl. 13.50. Ankret i position 51°07,509’ N 002°30,504’ Ø. På skibsførerens anmodning tog
1.styrmanden amningen, som viste 5,00 m for og 5,60 m agter. Der var ingen forurening, og skibets
trim var uændret.
Lodsens forklaring.
Af lodsens skriftlige rapport fremgår bl.a., at han gik ombord i lodskutteren kl. 13.00 for at blive
sejlet til HELLE WONSILD, som skulle have lods kl. 13.30 mellem bøjerne E11 og E12 for at blive
lodset gennem Zuydcoote passagen.
Der var NNW-lig vind, styrke 4 – 5.
Kl. 13.15 kontaktede lodsen HELLE WONSILD på VHF for at fortælle, at han var på vej, samt
foreslog passage gennem Zuydcoote efter kl. 14.00.
Fra lodskutteren bemærkede lodsen, at HELLE WONSILD styrede mod nord, og han anmodede
skibsføreren først om at styre 270° og derefter 240° for at gå klar af bøje E12.
Han gik om bord kl. 13.30, på hvilket tidspunkt HELLE WONSILD styrede SW. På vej op til broen
bemærkede lodsen, at skibet var i et styrbord drej, fordi bøje E12 var forude om bagbord. På broen
gav han besked om at dreje til bagbord for at gå klar af Small Bank.
Under dette drej, som han fulgte, kontaktede han landstationen for at modtage instruktion. Han forklarede
skibsføreren, at de måtte vente i 20 minutter for at passere Zuydcoote, og anmodede skibsføreren
om at komme til en ventekurs mellem vind og strøm, på Ø-lig kurs. Da bøje E12 var agten om
bagbord anmodede han om laveste fart.
Herefter modtog lodsen anløbsinstruktioner fra landstationen. Imellem kl. 13.35 og 13.40 mærkedes
vibrationer i skibet ved afslutning af drejet, ved at HELLE WONSILD havde ramt kanten af Small
Bank. Kursen var da NØ-lig, og lodsen anmodede skibsføreren om at lægge roret midtskibs og give
fuld kraft frem. Da skibet kom i fart, anmodede han skibsføreren om at dreje til styrbord. Skibet styrede
nu mod Zuydcoote passagen. Da skibet er mellem bøjerne E12 og E11 konstaterede de at roret
havde sat sig fast i nærlig midtskibs stilling. De besluttede sig derfor for straks at ankre. De ankrede
med styrbords anker, 4 sjækler, midt imellem bøjerne E12 og E11. Landstationen blev underrettet
om situationen.
Efter et nyt check af roret, som fortsat ikke virkede, blev det besluttet at afvente assistance fra 2 slæbebåde.
5. Yderligere undersøgelser
Efter ankomst til Dunkerque blev HELLE WONSILD taget i dok. Det blev her konstateret, at der ikke
var skader på skroget, samt at der ikke var skader på selve roret, bolte eller rorstamme. Øverste
Side 5 af 7

Sagsnr.: 1999
rorleje og trykleje blev fornyet, og efter genmontering fungerede roret normalt. Skibet fik herefter
udstedt et midlertidigt klassecertifikat samt en sejltilladelse fra havnemyndighederne i Dunkerque.
Efter grundstødningen rejste en inspektør fra rederiets management firma til Dunkerque for at søge
at klarlægge omstændighederne ved hændelsen.
Det fremgår bl.a. af inspektørens rapport, at det er inspektørens opfattelse, at skibsføreren under navigeringen
burde have anvendt parallelindex teknik, som anført i Kapitel 5.5 i skibets Safety Management
System (QA/SMS), hvorved han tidligere ville have kunne konstatere, at HELLE
WONSILD var tæt på Small Bank.
Hertil har skibsføreren anført, at det ikke var muligt at navigere ved parallelindex teknik i det pågældende
farvand, fordi der ikke var nogen radarmarkant kystlinie.
Inspektøren er endvidere af den opfattelse, at skibsføreren i sin ”voyage planning” burde have inkluderet
tidevandsoplysninger ved ankomst Dunkerque. Inspektøren mener, at såfremt dette havde været
tilfældet, ville skibsføreren ikke have navigeret så tæt på Small Bank.
Hertil har skibsføreren anført, at det ikke er normalt, at der i forbindelse med udfyldelse af ”voyage
planning” – skemaet, som arkiveres om bord i overensstemmelse med QA-systemet, påføres tidevandsberegninger,
som let kan blive uaktuelle på grund af forsinkelser m.m., samt at han i øvrigt
havde bemærket sig lavvande tidspunktet ved Dunkerque samt var klar over, at der kl. 14.00 ville
være 1,28 m vand under kølen over barren.
Inspektøren mener endvidere, at skibsføreren udelukkende havde henholdt sig til lodsens instruktioner,
uanset at han, som skibsfører, havde ansvaret for skibets sikre navigering.
Dette har skibsføreren afvist og har anført, at lodsen var mere optaget af at kommunikere med landstationen
end at følge med i skibets navigering. Skibsføreren har endvidere afvist, at lodsen skulle
have anmodet ham om at dreje til 270° og kort efter til 240°.
Inspektøren har i sin rapport endelig anført, at samarbejdet på broen mellem skibsføreren og
1.styrmanden var for dårligt, samt at skibsføreren havde fejlbedømt strømmens sætning og fart.
Hertil har skibsføreren anført, at 1. styrmanden, af sig selv, burde have oplyst ham om den af 1.
styrmanden udtagne position kl. 13.30, hvilket ville have gjort ham opmærksom på, at HELLE
WONSILD var tæt på Small Bank.
Endelig har skibsføreren anført, at det efter grundstødningen stod ham klart, at han skulle have fortsat
med at holde skibet gående på NØ-lig kurs i stedet for at dreje bagbord for at tage lodsen om
bord. Han mener også, at han havde fejlbedømt strømsætningen.
Side 6 af 7

Sagsnr.: 1999
6. Opklaringsenhedens bemærkninger
Uanset at der er uoverensstemmelser mellem skibsførerens forklaring og lodsens rapport, må Opklaringsenheden
konstatere, at HELLE WONSILD, i tidsrummet fra lodsens ombordstigning, kl. ca.
13.30 og indtil grundstødningen, kl. ca. 13.40, har manøvreret tæt ved bøje N12, hvilket efter Opklaringsenhedens
opfattelse burde have givet skibsføreren en god indikation af, hvor tæt på Small Bank
skibet befandt sig.
Da lodsen kom ombord kl. 13.30, var bøje E12, både ifølge skibsføreren og ifølge lodsen, foran for
tværs om bagbord. Ifølge skibsføreren bad lodsen ham om at dreje op i vinden og holde den gående i
20 minutter for at afvente mere vand. Ifølge lodsens rapport var HELLE WONSILD på dette tidspunkt
i et styrbord drej fra en SW.-lig kurs, og han anmodede skibsføreren om at dreje til bagbord
for at gå klar af Small Bank.
1.styrmandens position kl. 13.30 er ca. 0,2 sømil NØ.-for bøje E12.
Der er herved Opklaringsenhedens opfattelse, at HELLE WONSILD med lav fart har drejet styrbord
over fra lodsen kom om bord og indtil grundstødningen, som øjensynlig er sket på det tidspunkt,
hvor skibet var nået rundt til en NØ.-lig kurs.
Det er endvidere Opklaringsenhedens opfattelse, at den SW.-gående tidevandsstrøm har bevirket, at
HELLE WONSILD, under det styrbord drej, er blevet ført ind mod Small Bank.
Opklaringsenheden skal endelig bemærke, at den af 1.styrmanden udtagne position kl. 13.40 ikke er
på ”den rigtige side” af 10 m – kurven.
7. Konklusion
Opklaringsenheden er af den opfattelse, at grundstødningen skyldes, at HELLE WONSILD’s skibsfører,
under modtagelse af lodsen og umiddelbart herefter, har manøvreret unødvendigt tæt på bøje
E12 og dermed på Small Bank, samt at skibsføreren, under denne manøvrering med lav fart, ikke har
taget tilstrækkelig hensyn til tidevandsstrømmens sætning.
Opklaringsenheden er endvidere af den opfattelse, at lodsens rådgivning til skibsføreren har været
mangelfuld.
8. Bilag
Forstørret kortudsnit fra søkort nr. BA 1873, hvori Opklaringsenheden har udsat de opgivne positioner.
Side 7 af 7
Niels Mogensen
Specialkonsulent