KÃ˜BES - KZ & Veteranfly Klubben

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 2-2008

Formandens spalte 

Når nye regeringer starter er der særlig fokus på de første 100 dage. 

Det samme oplever jeg fra flere sider efter den sidste generalforsamling, der resulterede i 

en bestyrelse med mange nye medlemmer og ikke mindst en ny formand, der kom direkte 

ind fra "højre". 

Og hvad er der så sket de første 45 dage? 

Til trods for, at flere har holdt en velfortjent ferie, har bestyrelsen haft arbejdstøjet på. 

Første bestyrelsesmøde blev afholdt allerede 22. juni, hvor opgaver blev fordelt. 

• Aftalen med KDA skal på plads, og der er aftalt møde i september. Vi arbejder på at 

finde en løsning på dobbeltmedlemskabet for dem, der i forvejen er medlem af 

DMU og skal samtidig have styr på, hvem der er "aktive" piloter og passive medlemmer 

af vores klub af hensyn til KDA-kontingentet. 

• Hjemmesiden, der skal ajourføres og aktiveres efter medlemmernes ønsker, er prioriteret 

højt, og det nye web-udvalg er allerede i gang. Se indlæg på side 5. 

• De enkelte udvalg skal revideres. Jeg har haft kontakt til de fleste deltagere og fået 

mange gode tilbagemeldinger og ideer. Samtidig har jeg fået et godt indblik i, hvorledes udvalgene har fungeret hidtil, 

og hvor der er behov for særlig indsats. Justeringen på hjemmesiden er i fuld gang. 

• Klubshop-udvalget har jeg selv taget mig af, da ingen p.t. står for dette. Mere om det i løbet af efteråret. Da varesortimentet 

skal fornyes, efterlyses gode forslag. Er du interesseret i at være med i dette udvalg, hører jeg gerne fra dig! 

• Klubhuset inkl. depotrummet har trængt til en grundig oprydning, hvilket der er brugt et par dage på. Der er bestilt maler 

til det udvendige. Sker efter ferien. 

• Der er etableret et nyt bladudvalg, der holdt 1. møde 17. juli. Arbejdet tegner godt. Alle er arbejdsivrige og fulde af gåpå-mod. 

• Der er afholdt debriefing efter Rally 2008, og vi er ved at få lavet endelig status på arrangementet. Kommentarer og 

forslag til ændringer vil indgå i den kommende planlægning af næste års Rally. Jeg vil gerne rette en stor tak til alle 

hjælpere. Flere har gennem årene gjort en stor indsats for at få dette arrangement godt gennemført, og nogle takker 

nu af. Dette indebærer, at nye kræfter må til. Jeg har forventninger om, at vi fortsat får gennemført denne gode tradition 

ved hjælp af mange gode frivillige hjerner og hænder. 

• Første planlægningsmøde ang. Rally 2009 blev afholdt 4. august. Vi fokuserede på det flyvemæssige område, hvor 

de, der skal have med dette at gøre, var inviteret. Desuden blev hele cafeteriafunktionen drøftet. 

Det er positivt, at flere allerede har meldt sig som tovholdere og koordinatorer på forskellige områder. 

Næste møde afholdes 28. september og vil have fokus på øvrige områder, som jo er lige så vigtige for et vellykket Rally. 

Det er målet at få lavet aftaler med alle medvirkende inkl. opvisningsfly til næste års Rally så tidligt som muligt samt at få 

færdiggjort de ting, der kan laves i år. Dermed spares tid i foråret. 

Ønsker du at medvirke som tovholder og koordinator, og har du ideer til fornyelse, du ønsker at afprøve, er du velkommen til 

at kontakte mig. 

Til slut vil jeg håbe, I alle har haft mulighed for at udnytte det gode flyvevejr og er blevet mange gode oplevelser rigere, hvad 

enten I har været i luften eller på jorden. 

Fortsat god flyvende eftersommer! / Jane Hermansen 

2 

Ellehammer 1909 kopi i luften over Stauning, fløjet af Wagn Langebek. 

Bemærk bremseaggregater umiddelbart bag piloten (nogle vil mene at det er en gulvskrubbe, men i 

virkeligheden er det et stykke sofistikeret luftfartstilbehør !) - foto: Erik Gjørup 

KZ & Veteranfly Klubbens nye bestyrelse pr. 15-06-2008 

Formand: Jane Hermansen, Marbæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse 5417 4001 / 2090 3752 janehermansen@kzclub.dk 

Næstfmd.: Jes Franzen, Dyrhøjvej 20, Egens, 8410 Rønde 8636 3452 jesfranzen@kzclub.dk 

Kasserer: Ib Bentzien, Høstbuen 65, 2750 Ballerup 2073 3463 ibbentzien@kzclub.dk 

Sekretær: Gert Dalgaard, Stabelvej 9, Haarby, 8660 Skanderborg 8695 0595 gertdalgaard@kzclub.dk 

Medlem: Egon Møller, Tværvej 35, 6880 Tarm 9737 2833 / 2125 9702 egonmoeller@kzclub.dk 

Medlem: Torben Schou, Eschrichtsvej 37, 2500 Valby 3617 7490 / 4060 7490 torbenschou@kzclub.dk 

Medlem Allan Jensen, Mads Degnbols Vej 27, 6940 Lem Station 5122 9297 allanjensen@kzclub.dk 


Præsentation af KZ & Veteranfly Klubbens nye formand 

Jane Hermansen, 59 år, Marrebæk på Sydfalster 

- gift med Hartvig, ingen børn. 

Uddannelse: Sygeplejerske, diverse lederuddannelser, 

coach, mediator, arbejdsmiljø-, sundheds- og kvalitetskonsulent. 

PPL A. 

Karriereforløb: Har arbejdet 12 år som leder og underviser 

indenfor psykiatrien efterfulgt af 18 år som topleder på Nykøbing 

F. Sygehus. Så fulgte 3 år som sundhedschef med 

koordinationsopgaver mellem sygehus og kommuner, og de 

sidste 2 år har jeg arbejdet med kvalitetsudvikling i Region 

Sjælland på Sygehus Syd, der omfatter sygehusene på 

Sydsjælland og Lolland-Falster. 

Interesser: Natur, kultur, rejser, storvildtjagt og flyvning. 

Foreningsliv: Bestyrelsesmedlem i Lolland-Falster Motorflyveklub 

gennem 3-4 år. Formand for bestyrelsen fra 2008. 

Bestyrelsesmedlem i DMU i perioden 2006-2008. 

Jeg kan godt lide nye udfordringer 

Tidligere har min mand og jeg sejlet en del rundt i Danmark 

i vore sommerferier. Men alting har sin tid, og en ny interesse 

måtte til. I starten blev det pistolskydning, men efter vi 

flyttede til Sydfalster, hvor vi bor midt i en skov med mange 

dyr, blev jeg gentagne gange udfordret til at tage jagttegn. 

En jagtrejse til Sydafrika i 1995 med nogle venner bekræftede, 

at jeg "bare" måtte i gang. Undervisningen i jagt- og 

vildtpleje giver et helt nyt billede af naturen og dyrene, som 

jeg ikke vil være foruden. Da jeg nu havde fået "retten til at 

dræbe", kom vennernes nye udfordringer: nedlæggelse af 

storvildt i Afrika. Det er blevet til mange jagtrejser og en 

pæn trofæsamling. Men igen skal der prøves noget nyt ! 

Til vands – til lands og nu i luften! 

Da vi så en annonce om åbent hus i Holeby lufthavn, kikkede 

vi forbi - og jeg var solgt. 

Nye medlemmer 2008 

LITE FLITE, Vamdrup 

Kent Weiss, Frederikshavn 

Lars Peter Sans Larsen, Silkeborg 

Sylvester Lykke Espersen, Aalestrup 

Michael Rabøl Jørgensen, Sønderborg 

Anders Skov, Øster Ulslev 

Lars Juul Nielsen, Horsens 

Lone Beeck, Rødekro 

Sune Grønnebæk, København S 

Et par afslappede øjeblikke 

fra KZ Rally 2008 

t.v. - Villi Seemann og Ole Nøhr 

(foto - Karsten B. Hansen) 

t.h. - Ivan Madsen går tur med sin Eze 

(foto - Ole Lindhardt) 

Jeg har nu haft flycertifikat i 4 år, så jeg regner fortsat mig 

selv som ny indenfor flyvningen. Jeg har dog altid kikket til 

vejrs, når der var fly i luften, så interessen har nok ligget i 

baghovedet. 

I starten havde jeg andel i skolemaskinen, men da alle andre 

ville ud at flyve samtidig som jeg, købte jeg mit eget fly 

– en Cessna 152. Den er rap, billig i drift og akkurat stor 

nok til, at jeg selv kan manøvrere den ind og ud af hangaren. 

Jeg holder af at flyve (ofte alene) og opleve det hele fra 

luften. En god måde at afstresse på. 

Lige efter at jeg havde købt mit fly, ringede Yrsa til mig og 

opfordrede mig til at komme ind i KZ & Veteranfly Klubben, 

hvilket jeg ikke på noget tidspunkt har fortrudt. Det er festlige, 

entusiastiske mennesker, der brænder for at bevare og 

vedligeholde en fælles kulturarv i form af gamle fly - og så 

har jeg oplevet et godt fællesskab på trods af afstande. 

Bestyrelsesarbejde er en sjov udfordring 

Mange taler om, at der ikke sker noget, eller at ting foregår 

på en uhensigtsmæssig måde, uden at det får konsekvenser. 

Den gode vilje er der ofte, mens vi taler om at forandre, 

men når vi når til handling, har folk travlt med mange 

andre ting. 

Jeg kan godt lide at bringe "forstyrrelser" ind i folks liv, sætte 

spørgsmålstegn ved vaner og "det plejer vi" for derigennem 

at skabe forandringer. Det er sjovt at være med til at 

forny, at få tingene sat på plads og give dem en positiv retning. 

Jeg trives godt med at gå foran, når der skal handles, 

men nyder også, når andre tager føringen og opnår gode 

resultater. 

Foreningsarbejde og bestyrelsesarbejde foregår bedst i 

teamwork. Det er os, der skal skabe succeserne og medvirke 

til udvikling i klubben. Det er hårdt arbejde, men sjovt, og 

jeg glæder mig til at komme i gang. 

Steffen Steffensen, Stege 

Evald Bank, Jystrup 

Claus Nielsen, Horsens 

Christian Jensen, Ringkøbing 

Henrik Skyum Lassen, Haderslev 

Kai Hoffmann, Fjerritslev 

Max Albertsen, Kr. Eskildstrup 

Henrik Christiansen, Brande 

Claus Nygaard-Pedersen, Århus N 

VELKOMMEN til alle! 

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 2-2008 3

Samarbejdsrelationer og udvalg i KZ & Veteranfly Klubben 

Eksterne samarbejdsrelationer Deltagere Bemærkninger 

Kontaktudvalg SLV Palle J. Christensen / Torben Schou 

Gebyrudvalg Palle J. Christensen / Torben Schou 

KDA Torben Schou / Jes Franzen / Ib Bentzien / 

Allan Jensen 

FLYSIK Knud H. Jørgensen 

KZ-AERO Erik Gjørup / Viggo Christiansen / 

Egon Møller 

DTM, Danmarks Tekniske Museum Bjarne Green 

4 

DaFU, Danmarks Flyvehistoriske Union 

Erik Gjørup 

Danmarks Flymuseum 

Afdelinger/struts 

Michael Andersen / Erik Gjørup / 

Verner Kirkegaard / Viggo Christiansen 

AAA Bjarne Gren Jane Hermansen, kontaktperson bestyrelse 

Nordjylland Poul Horsdal Jane Hermansen, kontaktperson bestyrelse 

Vendsyssel Kræn Hjortlund Jane Hermansen, kontaktperson bestyrelse 

Østjylland Karsten Brendstrup Hansen Jane Hermansen, kontaktperson bestyrelse 

Nord Als Flyveklub Peer Skøtt Jane Hermansen, kontaktperson bestyrelse 

Fyn Svend Lykkegaard Jane Hermansen, kontaktperson bestyrelse 

Øerne Peter Ege Olsen Jane Hermansen, kontaktperson bestyrelse 

Driftsudvalg 

Medlemsservice 

Ib Bentzien 

Økonomi/forsikringer 

Bladudvalg/Oscar Yankee Thorbjørn Brunander Sund (redaktør) 

Knud H. Jørgensen / Ole Lindhardt / 

Bjarne Green / Erik Gjørup 

Klubhus/hangar Allan Jensen / Egon Møller 

Bibliotek Orla Gravesen (bestyrer) 

Klubshoppen Jane Hermansen 

Publikationer/Årbog 

Thorbjørn Brunander Sund / Erik Gjørup / 

Trykt materiale til Rally 

Allan Jensen / Ib Bentzien 

Webudvalg 

Arrangementsudvalg 

Gert Dalgaard / Lars Arvid Nielsen / 

Erik Gjørup 

Rally Jane Hermansen / Egon Møller / 

Ib Bentzien / Allan Jensen / 

øvrige bestyrelse 

Jane Hermansen, kontaktperson bestyrelse 

Opvisningsleder - Palle Christensen 

Kommentator - Jan-Erik Messmann 

Flybedømmelse - Knud H. Jørgensen 

Turudvalg 

Fly - arbejdende udvalg 

John W. Andersen Jane Hermansen, kontaktperson bestyrelse 

Materialeudvalg Viggo Christiansen / Kaj Weldingh Gert Dalgaard, kontaktperson bestyrelse 

Kursusudvalg Peter Zier Jørgensen - metal og lærred 

? - træ og composit 

Gert Dalgaard, kontaktperson bestyrelse 

Projektudvalg 

Formand: 


incl. byggehåndbogen: 

Kaj S. Christensen 

Chaptersekretær: 

Kaj Weldingh 

Kontrollantformand & restaureringssager: 

Jørgen Skov Nielsen 

Prøveflyvningssagkyndige: 

Søren Ebdrup / Hardy Vad 

Øvrige medlemmer: 

Viggo Christiansen / Poul Münsberg / 

Jens Aabo 

Fabriksbyggede Eksperimentalfly 

Viggo Christiansen / Søren Dolriis / 


(udvalget hviler) 

Erik "Bill" Christoffersen 


Nyt fra bladudvalget 

Oscar Yankee’s redaktion / bladudvalg består nu af: 

• Thorbjørn Brunander Sund (redaktør, layout) 

• Knud h. Jørgensen 

• Erik Gjørup Kristensen 

• Bjarne Gren 

• Ole Lindhardt 

• Jane Hermansen 

(kontaktoplysninger i kolofonen s. 30) 

Vi har med dette nummer taget fat på et nyt arbejdsår og 

håber at bringe bladet op på tidligere standarder, omfang 

og leveringstider. Der ligger masser af ideer i skuffen til 

spændende artikler, og vi glæder os rigtig meget til at 

modtage relevant stof eller opfordringer fra Jer, gode læsere. 

Har I ikke mod på selv at fotografere/skrive, men har 

et spændende fly / en god historie, skal I bare puffe til et 

redaktionsmedlem - så hjælper vi gerne. 

Trykkeomkostninger og portogrænser tillader op til 32 sider 

pr. nummer, så der må vi jo prøve at holde os, selvom 

det i dette nummer har medført en betydelig ”overlægning” 

af stof til næste udgivelse, som heldigvis kun er et par måneder 

ude i fremtiden. 

Der bliver nye deadlines næste år, men dem informerer vi 

nærmere om senere. 

Alt elektronisk materiale kan sendes til 

oscaryankee@kzclub.dk 

eller pr. post til 

Thorbjørn Sund, Søndervang 13, 6862 - Tistrup 

Nyt fra webudvalget 

af Gert Dalgaard Sørensen 

Så er WEB-Udvalget blevet startet op, og første tiltag var et 

rigtig gammeldaws møde med kaffe og citronmåne afholdt 

på Vandrup Flyveplads 8.7.2008. Vi havde et konstruktivt 

møde. I perioden siden det første møde har vi fået udformet 

skelettet til en fremtidig struktur på sitet, indrettet postkasser, 

sikret (købt) domænerne som besluttet på mødet, og 

Lars er i fuld gang med at undersøge, hvilke økonomiske 

konsekvenser en fremtidig organisering, som den vi forestiller 

os, vil få for Klubben. 

Vil du i dialog med os, kan vi kontaktes på 

gertdalgaard@kzclub.dk 

og vi garanterer at tage enhver henvendelse alvorlig. 

Mødereferat - WEB-udvalget, Vamdrup, 8. juli 2008 

• WEB-udvalget mødte fuldtalligt - Thorbjørn Brunander 

Sund, Erik Gjørup, Lars Arvid Nielsen og Gert Dalgaard 

• Som udvalgsformand og WEB-master valgtes Lars Arvid 

Nielsen 

• Mødet formede sig som en brain-storming - vi dannede 

os et overblik over sitet, som det er i dag, og talte om, hvad 

vi gerne ville have, det skal kunne i fremtiden - herunder 

kalenderfunktion, medlemsdatabase og evt. mulighed for at 

lade medlemmerne få adgang til en database med KZ- 

tegninger og andet relevant stof. 

• På den tekniske side foreslår Lars, at vi fremover selv 

stiler efter at installere egen server, hvorpå Klubbens ting 

kan lagres. Lars har flere muligheder - både via sit arbejde i 

TDC og via bekendte - for at finde et egnet sted, hvor en 

sådan server rent fysisk kan installeres. 

• Når egen server er installeret, flyttes sitet i den nuværende 

form, og først herefter skiftes der design. 

• Sitet skal i vid udstrækning skrives af de forskellige udvalg. 

Der gives tilladelse til, at udvalgene kan redigere begrænsede 

tildelte rum på sitet. Procedure herfor fastlægges 

senere. 

• Der skal tilstræbes en enklere udformning af sitet og 

luges ud i inaktive knapper, links etc. 

• Lars udarbejder et studie over, hvilke muligheder der er 

indenfor såvel software som hardware og vedlægger samtidig 

et økonomisk overslag, der efterfølgende vil blive forelagt 

bestyrelsen. 

• Et enigt WEB-udvalg anbefaler Klubben, at vi køber 

domænerne kzrally.dk samt eaa655.dk så hurtigt som muligt. 

• Thorbjørn og Erik vedligeholder sitet som hidtil, indtil 

Lars kommer med en overordnet plan, og vi kan påbegynde 

arbejdet med reorganisering. 

• Næste møde - Lars vil indenfor kort tid komme med en 

tilbagemelding på sin undersøgelse. Hvorvidt der så skal 

afholdes møde, eller arbejdet kan fortsættes med elektroniske 

hjælpemidler, må komme an på en prøve. 


6 

KZ Rally 2008 

Karsten Krongaard, 48 år, Haderslev, er passioneret flyfotograf og færdes ofte i Stauning. 

Læsere af hjemmesiden Spotters.dk kender ham under navnet ”KRONE”. 

Ved årets KZ Rally var hans personligt største og dyreste oplevelse en bagsædetur i L-29 OY-LSD. 

Ellehammer 1909 UL starter i kraftig sidevind 

Thomas Damm’s Piper L4 under langsom forbiflyvning 

L-29 tordner forbi i flot fotopositur 

EH 101 SAR demo 

Bellanca - kendt fra filmen ”Den Sorte Madonna” 

Interavia OY-FUN har kurs mod skyerne 

Savannah 9-291 tager bestik af vinden 

Fly-parkeringsvagter venter på næste ”fangst” 



Kristian Hansen, Tistrup, arbejder til daglig på Flyvevåbnets Historiske Samling i Karup og har tidligere været engageret i 

både Center Mobilium i Billund og flysamlingen på Egeskov Slot. Kristian tog sit kamera med til rallyet - og medbragte desuden 

svigerbørn og børnebørn. Flere i den yngste generation har siden været helt bidt af flyvning !!! 

”Nødstedt” hejses ombord i Flyvevåbnets helikopter 

Et udsnit af flight-linen 

Brande Faldskærmsklub henter Dannebrog ned 

DRAKEN Team Karups udstilling foran klubhuset 

En klassisk KZ formation fra Danmarks Flymuseum 

Chip-Chaps 

Chip-Chaps formation 

OY-PIA - første 4-sædede hjemmebygger i Danmark (bygger: 

Peder Thuesen) - motiv på årets rallysticker 

Uden mad og drikke duer helten ikke ... 


8 


Erik Gjørup Kristensen, afgående formand og fortsat aktiv i forskellige klubsammenhænge, er meget tæt knyttet til sit Olympus-kamera. 

Her er nogle af de stemninger, han fangede under rallydagene. 

Et af dommer-holdene i gang med at tildele +’er og -’er. 

Søren Dolriis med luftpost 

Viggo Christiansen med alternativ Chipmunk ”paraply” 

I anledning af, at det i år er 70 år siden, at man påbegyndte at 

samle Piper Cub på Lundtofte er en "Lundtofte Cub" valgt som 

rallykrus motiv. Flyet er tegnet i den bemaling, som de blev leveret 

i, og vi har undladt at skrive en registrering på, så det bliver 

en hyldest til ALLE Lundtofte Cub'erne, og ikke kun en enkelt af 

disse. >>> 

Interavia OY-FUN - blandt venner døbt ”Neonrøret” 

Distance prisen blev givet til OH-CKK - her i lav sol. 

Jan-Erik Messmann og Wagn Langebek i speakerboxen 


Lago Laumark Møller og OY-DEB med KZ Aero-pokalen 

Seemanns nyrestaurerede Auster vakte berettiget opsigt . 

Deltagere 41. Int. KZ-Rally 2008 

REG Type [c/n (byggenummer), YMFG (byggeår)] 

D-EABV Cessna 150H [15068826, ] 

D-ECMC Reims Cessna F172K [0780, 1974] 

D-EDGH Gyroflug SC.01 Speed Canard [S-17, 1985] 

D-EDIF Robin DR.400-180 Regent [925, ] 

D-EEAR SAN Jodel D.140C Mousquetaire III [142, 1960] 

D-EFSO Piper PA28-140 [, 1973] 

D-EGCC CEA DR.253B Regent [178, ] 

D-EGPR Piper PA-28-181 Archer II [28?, ?] 

D-EHPG Cessna T210L Turbo Centurion II [21061020, ] 

D-EIXE Commander 114B [14200 04.77 P, ] 

D-EKTO Cessna F172G [F172000180, ] 

D-ELKE Piper PA28-161 Warrior II [2816062, ] 

D-ELPU Cessna F172P Skyhawk [2149, ] 

D-EMWE Cessna 172M [17266864, ] 

D-EPOP Diamond DA 40 Star [40071, ] 

D-EQCA Rockwell Commander 114B [, 1992] 

D-ERDJ PA18 Cub [, ] 

D-ESFH Diamond DA-40 Diamond Star [40055, ] 

D-MWRD Tecnam P.96 Golf 100S [072, ] 

D-MXRY Tecnam P96 Golf 100 [] 

G-APPL Percival P.40 Prentice [PAC-013, 1948] 

G-CEXO Piper PA-28-161 Warrior III [2842041, 1998] 

G-IVER Europa XS [PFA 247-13632, 2008] 

G-OARC Piper PA-28RT-201 Arrow IV [28R-7918009, 1979] 

G-PTAG Europa [PFA247-13121, 2000] 

G-WARV Piper PA-28-161 Warrior III [2842036, 1998] 

HB-YBX Brändli BX-2 Cherry [001, 1982] 

HB-YDX Brändli BX-2 Cherry [057, 1995] 

LY-AET Antonov AN-2 [1G192-07, 1981] 

LY-RUS Saab 340A [074, ] 

N141TS Cirrus SR22 [0938, 2004] 

N207DR Cessna 208B [208B0859, ] 

N208PB Cessna 208B [208B1288, 2007] 

N6VJ Beech F.90 King Air [LA-88, 1980] 

N81550 Interavia I-3 [209, ] 

OE-AES Diamond Katana DA20-100 [10168, ] 

OH-CKK Cessna 172N [17267772, 1976] 

9-200 Ellehammer 2006 [, 2006] 

9-291 I.C.P. srl Savannah [] 

9-309 ATEC Zephyr 2000 [] 

OY-9266 Eurostar EV97 Eurostar [2003-17 12, 2003] 

OY-9315 Flight Design CTSW [,] 

OY-9337 I.C.P. MXP-740 Savannah VG [?, 2008] 

OY-AAD S.A.I. KZ VII U-4 Lærke [157, 1947] 

OY-ABG S.A.I. KZ VII U-4 Lærke [167, 1947] 

OY-ABL S.A.I. KZ VII U-4 Lærke [171, 1947] 

OY-AEA S.A.I. KZ II Kupé [27, 1939] 

OY-AFP Cessna 172 

OY-AFW Tailor J2 Cub [s.559, 1936] 

OY-AGG Reims Cessna F172H Skyhawk [0539, 1968] 

OY-AHF Reims Cessna F172H Skyhawk [0434, 1968] 

OY-AIE Scintex CP 301 C1 Emeraude [555, 1960] 

OY-AKM Piper PA-16 Clipper [] 

OY-ALC Piper PA-12 Super Cruiser [12-2838, 1946] 

OY-ALD de Havilland DHC1 Chipmunk [C1-0902, 1953] 

OY-ALW Miles Mercury 6 [6268, ] 

OY-AOL S.A.I. KZ X Mk.2 [205, 1953] 

OY-ARJ Cessna 414 [0614, 1975] 

OY-ATF(2)de Havilland DHC1 Chipmunk [C1-0256, 1950] 

OY-ATL de Havilland DHC1 Chipmunk [C1-0897, 1953] 

OY-ATO de Havilland DHC1 Chipmunk [C1-0108, 1950] 

OY-ATR de Havilland DHC1 Chipmunk [C1-0802, 1952] 

OY-AVG Piper J4A Cub Coupé [4-441, 1939] 

OY-AVR S.A.I. KZ VII U-4 Lærke [176, 1947] 

OY-AVZ 

OY-BBB Piper PA-28-180 [28-2589, 1965] 

OY-BBY Piper PA28-180 Cherokee C [28-3663, 1966] 

OY-BCB 

OY-BCF 

OY-BIU 

OY-BJP 

OY-BKD 

OY-BKW Piper PA-28-140 Cherokee B [28-25254, 1969] 

OY-BKY Piper PA28-140 Cherokee B [28-25338, 1969] 

OY-BRE 

OY-BSM Rutan Long EZ [8202/715, 1983] 

OY-BTD 

OY-BTU 

OY-BUR Reims Cessna F172N Skyhawk [1588, 1977] 

OY-BYV 

OY-BZB Reims Cessna F150G [0141, 1967] 

OY-BZZ 

OY-CAM SOCATA TB-9 Tampico [51, 1979] 

OY-CFZ 

OY-CHM Cessna 172H Skyhawk [] 

OY-CMP Ultimate 10-200 [8710-200/040, 1995] 

OY-CMZ KR-II [8302-5275, 1991] 

OY-CPB Cessna 172P Skyhawk I [17272960, 1980] 

OY-CSL Cessna 152 II [15283210, 1979] 

OY-CTU 

OY-DBD 

OY-DEB S.A.I. KZ III U-2 [94, 1946] 

OY-DGD 

OY-DHG 

OY-DHN Piper J3C-65 Cub (L-4H-PI) [11065, 1943] 

OY-DIV Piper PA22-150 Tri Pacer [22-6639, 1959] 

OY-DIZ S.A.I. KZ IV [43, 1944] 

OY-DMJ S.A.I. KZ VII U-9 Lærke [174, 1949] 

OY-DMM Piper PA20-160 Pacer [22-5842, 1958] 

OY-DNO Auster J/1 Autocrat [] 

OY-DRR S.A.I. KZ VIII [203, 1949] 

OY-DSB S.A.I. KZ VII [191, 1946] 

OY-DYZ S.A.I. KZ III U-3 [56, 1946] 

OY-ECC Piper PA-28-235 Cherokee [28-10435, 1964] 

OY-ECT Piper J3C-65 Cub [22617, 1942] 

OY-ECV Piper J3C-65 Cub (L-4A/O-59A) [8391, 1942] 

OY-EFB Cessna 140 [] 

OY-EFI Auster Mk 5 [1815, 1945] 

OY-ELM Bölkow BÖ 208 C Junior [699, 1969] 

OY-ELW Mooney M.20R Ovation [29-0045, 1995] 


Traditionen tro blev der uddelt en række priser og pokaler : 

Distance - OH-CKK, Cessna 172 

Amatørbyggerpokalen 

1, OY-PIA, MCR 4S 

2, G-IVER, Europa XS 

Contemporary Cup (1956-72) - ingen! 

BC Aero Engine Cup (1946-55) - OY-ATL, Chipmunk 

Lars Håkensen Cup (1940-45) - OY-JSN, Piper Cub 

Hangar 5 pokalen (>1939) 

1, OY-LPJ, Fairchild 24W 

2, OY-AFW, Piper J3 

Piper prisen - OY-DHN, Piper Cub 

KZ-AERO pokalen 

1, OY-DEB, KZ III 

2, OY-ABG, KZ VII 

3, OY-AVR, KZ VII 

4, OY-DMJ, KZ VII 

5, OY-ABC, KZ VII 

Bedste flyrestaurering - OY-EFI, Auster 5 

Fotos - Erik Gjørup & Karsten Krongaard 

OY-ENV Reims Cessna F 172M [1055, 1973] 

OY-FAK S.A.I. KZ II Træner [115, 1946] 

OY-FCD 

OY-FLI 

OY-GDS Europa Classic [9406-151, 1995] 

OY-GSC Commander 112A [] 

OY-JCF 

OY-JSN Piper J3C-65 Cub [5368, 1940] 

OY-KZI KZ I replica [(220), 1987] 

OY-LEN Bellanca 8KCAB Dechatlon [] 

OY-LPJ Fairchild 24W-41A Argus II [843, 1943] 

OY-LSD Aero L-29 Delfin [394952, 1973] 

OY-NFX 

OY-NIF Aero Designs Pulsar [0591-220, 1998] 

OY-PBT SOCATA TB-9 Tampico [738, 1987] 

OY-PEW Reims Cessna F172N [1599, ] 

OY-PIA MCR 4S [0603-82, 2007] 

OY-PIL Cessna 177RG Cardinal [177RG0422, 1973] 

OY-PMT 

OY-PRE Rockwell Commander 112A [480, 1976] 

OY-PRU Socata MS.893E Rallye 180GT Gaillard [] 

OY-RPY Piper PA-18 [18-8092, 1963] 

OY-RRG Cessna 177RG Cardinal [] 

OY-RVA Van's RV-6A [9707-25032, 2000] 

OY-SIG 

OY-SSF Cessna 172S [172S8190, 1999] 

OY-TBI Piper PA-28-161 Warrior II [28-8016014, 1979] 

OY-TVA Reims Cessna F152F [1525, 1978] 

OY-TXY 

OY-XMU 

OY-XOT 

OY-XSG 

OY-XZL Scheibe SF-25C Falke 2000 [] 

E- General Dynamics F-16AM [, 1980] 

E- General Dynamics F-16AM [, 1980] 

M-507 Agusta Westland EH 101 Mk.512 [, 2006] 

RA3119K Yakovlev YAK-52 [822812, 19??] 

SE-EMB Piper PA-28-140 [28-20064, 1964] 

SE-FSG MS.880B Rallye Club [1864, 1971] 

SE-FVS Piper PA-18 [18-3209-1165, 1954] 

SE-KNS MS Rallye 235F [12105, 1972] 

SE-LLV Piper PA28-181 Archer [2890215, ] 

Listen er samlet med hjælp fra glade spottere og andet godtfolk 

fra ind- og udland. Den vil blive opdateret løbende på hjemmesiden. 

Nye informationer? Send en mail til kzaero@kzclub.dk 


10 

Referat af KZ & Veteranflyklubbens generalforsamling 13/6 2008 

Referent - Palle J. Christensen 

1) Valg af dirigent 

Kræn Hjortlund valgtes til dirigent, og han konstaterede, 

at generalforsamlingen var lovligt varslet. 

2) Aflæggelse af beretning. 

Formandens beretning: 

Først og fremmest tak til ”Tordenskjolds Soldater” uden 

hvis hjælp, klubben og især rallyet ikke kunne fungere. Vi 

kan stadig bruge flere arme, ben og hjerner. Jeg skal beklage, 

at min indsats har været spredt, for at sige det mildt! 

Også stor tak til dem der har tilbudt sig, ikke mindst i forbindelse 

med mit PC-nedbrud. 

Bestyrelsen har holdt 6 møder, og referaterne af disse kan 

ses på hjemmesiden. Rallyudvalget har holdt fire møder. 

Der vil være debriefing d. 18/6. 

”Oscar Yankee” brillerede i sommeren 2007 ved sit fravær 

hos mange medlemmer, hvilket der burde være blevet rettet 

op på nu. I mangel af en redaktør har formanden taget 

posten, hvilket også har kunnet ses på bladet! Der er indkøbt 

en ekstern harddisk til redaktøren. En ekstra sikring 

af regulariteten i bladudgivelsen. Til alt held har Thorbjørn 

Brunander Sund indvilget i at genoptage sit gode arbejde 

som redaktør – Tak for det! 

Formanden sidder i repræsentantskabet for Danmarks 

Tekniske Museum i Helsingør. En afløser søges med bopæl 

tættere på museet. Desuden har han været medlem 

af bestyrelsen for Danmarks Flyvehistoriske Union. Efter 

generalforsamlingen maj 2008 valgt som suppleant til bestyrelsen 

her. 

Hjemmesiden har desværre været ”nede”. Der kan være 

gået post tabt. Der er fundet en ny udbyder, og hjemmesiden 

kører nu OK. Men som så meget andet kræver den 

vedligeholdelse. Gert Dalgaard er gået ind i WEBudvalget, 

men der har ikke været holdt møde endnu. 

Diverse aftaler vedrørende rallyet, mange gamle og 

mundtlige, er ved at være afklaret for bestyrelsen. 

Klubben mangler stadig tovholdere til afvikling af materielkurser. 

Projektudvalget har haft byggehåndbogen under tiltrængt 

revision. Kaj Weldingh orienterer om BL 2-2. 

Klubhuset trænger til maling. Da frivillige forsøg er slået 

fejl, indkaldes nu en professionel maler. 

KZ Aero udvalget er nu reduceret til GØP. Tak til Viggo 

Christiansen for indsatsen hidtil. 

Hangaroprydning. 16/5 mødtes Torben Schou, Gert Dalgaard, 

Bent Pedersen, Egon Møller, Allan Jensen og Carsten 

Larsen og fik smidt alle ubrugbare dele ud samt ryddet 

op i alle kroge. Alle motordele er afhentet og solgt til 

Airservice Vamdrup, resterende aluminium og jern er solgt 

til kilo-pris hos en lokal produkthandler. De tilbageværende 

reservedele vil vi prøve at få solgt ved dette Rally på et lille 

loppemarked i hangaren. (Jes har allerede solgt to rat!). Vi 

har fået fremskaffet nogle originale KZ-producerede reoler, 

som skal opstilles i hangaren. Det er meningen, at der skal 

genetableres el i hangaren samt efterisoleres. Et vindue 

skal endvidere udskiftes. På længere sigt skal hangaren 

bruges til nogle lidt mere fornuftige formål, så som evt. 

flyhangar, overnatning ved rally og opbevaring af klubbens 

ting. 

KDA tilslutning. Gert Dalgaard orienterer om lidt vedrørende 

status i denne sag og svarer på spørgsmål. 

Tak til bestyrelsen for dens indsats i det forløbne år. 

Beretningen blev godkendt ved håndsoprækning. 

Kaj Weldingh aflagde beretning som EAA chapter 

655 sekretær for hjemmebyggerafdelingen. 

Han nævnte bl.a., at det markante medlem Ejnar Thomsen 

er afgået ved døden, 87 år gammel. Der er nu en byggekontrollant 

på Grønland. Den reviderede byggehåndbog 

ligger til godkendelse ved SLV. Den forventes senere at 

foreligge på hjemmesiden til ”downloadning”. Der er ikke 

forekommet havarier med hjemmebyggede fly i året. 

Hjemmebyggermødet blev afholdt på Ringsted Flyveplads, 

hvor Richard Matzen holdt foredrag om støjtest af nye fly. 

Nye projekter er næsten udelukkende ”kit fly”. Der flyver 

31 deciderede hjemmebyggede fly. Restaurerede veteranfly 

er også under BL 2-2 under tilsyn af Jørgen Skov Nielsen. 

Som noget nyt erstattes et ”luftdygtighedsbevis” af en 

”national flyvetilladelse”. Ændringen er kun af navn. Der er 

for øjeblikket tre fly under prøveflyvning. OY-PIA, en 

MCR4S, er det første firesædede fly bygget efter danske 

regler. Kaj gennemgik forskellen på Annex 1 og Annex 2 

fly. Om det er et fly, der kan restaureres efter BL 2-2 reglerne 

eller ej. ”Experimental” mærket skal stadig påføres 

flyet, også veteranfly. 

Poul Horsdal berettede fra Strut Nordjylland. Chipmunkprojektet 

var for nylig klar til prøveflyvning. Under taxi 

på Aalborg svigtede begge bremser, og turen endte i 

græsset mod et skilt. Restaureringen fortsætter. 

Gert Dalgaard Sørensen orienterede om status i 

forhandlingerne om tilslutning til Kongelig Dansk Aeroklub 

og besvarede spørgsmål. Han henviste bl.a. til artiklen i 

seneste nummer af ”Oscar Yankee”, hvor en jurist har 

kommenteret den foreslåede overenskomst. Der var igen 

spørgsmål om dobbelt-medlemsskaber, der ikke har kunnet 

løses. Om KZ & V kontingentet vil stige, vides ikke, 

men den siddende bestyrelse har foreslået at beholde 

samme kontingent næste år. 

Lisbeth Seemann spurgte om repræsentation i FAI 

(Fédération Aéronautique Internationale, The World Air 

Sports Federation), som kun KDA kan repræsentere i 

Danmark. KDA’s hensigt er, at KZ & V folk repræsenterer 

Danmark i den tekniske kommission ”FAI Amateur-Built 

Aircraft Commission”. 

Ole Lindhardt omtalte perspektivplanen, der for flere 

år siden anbefalede tilslutning til KDA, da KZ & Veteranfly 

Klubben simpelt hen ikke har ”manpower” til at følge med i 

EASA’s forslag til love og regler vedr. flyvninger. 

Nicolai Engel omtalte problemerne med bladudgivelse 

og foreslog at indlemme ”Oscar Yankee” i KDA’s blad 

”Flyv”. Han mente, at der kunne spares penge og opnåes 

bedre regularitet. Forslaget var ikke indkommet rettidigt og 

kunne derfor ikke behandles af generalforsamlingen. 

”Hvad får vi for 50.000 kr. til KDA om året?” Der var 

uddelt et svar af 20/2-2008 fra KDA’s formand. Foruden 

KDA’s generalsekretær arbejder to mand fra Dansk Svæveflyve 

Union med EASA-spørgsmål om ny lovgivning. 

Der var et spørgsmål om, hvorfor KDA ikke var repræsenteret 

i dag? Dirigenten mindede om, at der sidste 

år blev tildelt bestyrelsen mandat til at tilslutte sig KDA på 

bedst mulige økonomiske vilkår. En omgørelse måtte foreligge 

som et forslag til generalforsamlingen. 

I formand Bjarne Grens fravær fremlagde Ivan Madsen 

et overblik over året i Aeronautisk Aktivitetscenter 

Avedøre. Klublokaler og bibliotek er stærkt forbedret, og 

værkstedet kan klare alle opgaver nu. I samarbejde med 

Hvidovre Kommune planlægges ”Aeronautisk Dag” 31/8, 

hvor der ventes 5–6.000 mennesker. En AA 1 er afhændet, 

da medlemmernes interesse går mere i retning af veteranfly. 

Ellehammer-traileren er blevet færdig med støtte 


fra Ellehammerfonden. Ellehammer 1909 har været på 

Grønttorvet, til spejderlejr og i Karup og Stauning til flyveopvisning. 

Vi har en KZ III flyvende og har købt KZ VII OY-ATI 

af Flyvevåbnets Historiske Samling for 80 øre + moms! 

(Den kan ikke videresælges). Betingelsen er at den gøres 

flyveklar. Restaureringen er sat i gang, mens der søges 

fondsmidler til projektet. En Piper Cub blev brugt som blikfang 

foran Imperial biografen i København i forbindelse med 

den nye Indiana Jones film. Det indbragte klubben 20.000 

kr. Magnus Pedersens engagement i dannelsen og vedligeholdelsen 

af de stærke bånd mellem KZ & V og AAA blev 

fremhævet. 

3) Fremlæggelse af regnskab. 

Ib Bentzien fremlagde regnskabet og nævnte, at det 

havde været en fornøjelse at overtage det efter Karsten 

Brendstrup Hansen. Der havde været problemer med PBS 

og kontingentopkrævning, men de skulle være løst nu. Et 

udestående med faldskærmsklubben fra sidste rally er løst. 

Der er kommet gang i donationerne til restaureringsfonden 

igen. Mange har specielt nævnt, at de ville mindes Magnus 

Pedersen med deres bidrag. For øvrigt kan fonden også 

ansøges om udbetalinger til projekter! 

4) Fastsættelse af kontingent. 

Bestyrelsen foreslog uændret kontingent (400kr/år - 

over 65 år 275 kr/år (efter anmodning)). Vedtaget! 

5) Valg af medlemmer til bestyrelsen. 

6 kandidater til 4 ledige bestyrelsesposter: 

Erik Gjørup Kristensen, Jes Franzen, Palle J. Christensen, 

Jane Hermansen, Allan Jensen, Egon Møller. 

Efter skriftlig afstemning valgtes: 

Jes Franzen, Jane Hermansen, Allan Jensen, Egon Møller 

6) Valg af revisorer. 

Genvalg til Yrsa Stenild Christiansen og Niels Bentin 

Nielsen (interne) og KPMG C. Jespersen, Statsautoriseret 

Revisionsinteressentskab, Ringkøbing. 

7) Behandling af indkomne forslag. 

Der var ikke indkommet forslag til behandling. 

8) Eventuelt. 

Ole Lindhardt spurgte til status vedrørende KZ- tegningerne. 

Erik Gjørup Kristensen kopierer og digitaliserer, 

når tiden tillader. Ole Lindhardt vil desuden bede den nye 

bestyrelse få gang i debatforummet på hjemmesiden. 

Aksel C. Nielsen, menigt medlem af klubben, afgået 

formand for KDA, fremhævede den meget positive oplevelse, 

han havde haft ud af forhandlingerne med KZ & Veteranfly 

Klubbens tilslutningsudvalg. 

Gert Dalgaard Sørensen efterlyste noget mere ”krudt” 

i medlemmerne. Ellers dør debatforummet, inden det er 

kommet i gang. En elektronisk database kun for medlemmer 

er i horisonten. 

Den nye bestyrelse på 

Ringsted Flyveplads: 

fra venstre - 

Egon Møller 

Ib Bentzien 

Jane Hermansen 

Gert Dalgaard 

Jes Franzen 

Torben Schou 

Allan Jensen 

En kæmpe TAK til alle hjælpere og 

sponsorer ved Rally 2008! 

Flemmings Maskinudlejning: To toilet-/badvogne 

Benair: 8 rundflyvninger og lån af hangar 4 

Shell: 1700 liter fuel 

Støt vores sponsorer - de støtter os! 

Fra Rallyinfirmeriet 

Hej alle! 

Vi fik et godt rally trods diverse genvordigheder. 

Som sygeplejerske blev jeg ikke overbebyrdet. 

Jeg satte tre plastre og et enkelt støttebind på og udleverede 

6 Pinex - det var det hele. 

Ambulancefolkene havde en dejlig dag, hvor de så på fly 

og ikke på patienter. 

Redderen, Palle, der var med, har næsten fået os på finansloven, 

idet der allerede er budgetteret med de udgifter 

der er med at sende ambulance og mandskab til Rallyet 

næste år. 

Jeg har skrevet takkebrev på klubbens vegne til dem. 

Hilsen, Yrsa Stenild 


Nyt krav om ELT 

(Emergency Locater Transmitter) 

af Torben Schou / Gert Dalgaard Sørensen / Ole Lindhardt 

Iflg. den nye BL 1-10 / udg. 2 18.6.2008 skal alle flyvemaskiner, 

som ikke anvendes til erhvervsmæssig lufttrafik og 

som har fået udstedt første LDB (luftdygtigsbevis) før 1. juli 

2008, have installeret en ELT senest 31. december 2008. 

Ved flyvning over vandområder med mere end 100nm / 185 

km til egnet flyveplads, skal flyet endvidere være udstyret 

med en automatisk ELT. 

Der findes forskellige modeller på markedet: 

Artex ME-406 ELT / pris ca. 953$ 

MicroFix 406 / pris ca. 599$ 

Kannad PLB 406 XS3 GPS pris ca. 499$ 

En lomme-ELT er let og nem at have med. 

En fast monteret ELT skal sidde sådan, at man 

ikke umiddelbart kan komme til at aktivere den. 

ELT´en skal være forsynet med landekode og flyets reg.nr. 

sammen med brugerdata, nødkontakt 24 timers (dette skal 

oplyses ved bestilling). 

Batteritypen i de fleste ELT’er har en levetid på 5 år. Man 

skal være opmærksom på, hvilken batteritype man vælger 

(ELT model), da et batteri, som skal sendes fx fra USA, 

sagtens kan være af HAZMAT typen, dvs. farligt gods, hvilket 

forhøjer forsendelsesomkostningerne. 

Class II Lithium batterier er fx ikke af Hazmat typen. 

På baggrund af ovennævnte BL kontaktede vi Søren Jakobsen, 

Dansk Fly Elektronik (DFE), for at forhandle en aftale 

for KZ & Veteranfly Klubbens medlemmer ved køb af ELT. 

12 

Kannad XS3 PLB ELT tilbydes på følgende kondition: 

Listepris $590,00 x kurs 5,00 . kr. 2.950,00 

Anslået fragt ............................. kr. 68,00 

I alt ............................................ kr. 3.018,00 

Programmering ........................ kr. 375,00 

Total ......................................... kr. 3.393,00 

Klubbens pris ............................ kr. 3.053,70 

Der tages forbehold for prisstigninger og kursændringer. 

Der skal programmeres mindst 5 ELT af gangen. 

Klubben anmelder overfor SLV, DFE overfor Kannad. 

Processen bliver som følger: 

1. Kunden bestiller hos Klubben. Klubben skal nedsætte en 

gruppe, der kan håndtere jobbet. 

2. Kunden får af Klubben tilsendt "Data Programming 

Sheet", som udfyldes - dog ikke den tekniske del. 

3. Når Klubben har 5 stk. bestillinger, programmerer Dansk 

Fly Elektronik. 

4. Dansk Fly Elektronik fakturerer til ejer, eller anden oplyst 

af Klubben, og medsender "Data Programming Sheet", som 

kunden kan bruge ved anmeldelse til SLV. 

Ovennævnte tilbud kan kun benyttes af medlemmer af KZ & 

Veteranfly Klubben. 

Spørgsmål vedr. ELT og registrering til: 

Ole Lindhardt ole@lillebakkegard.dk tlf: 31363193 

(formularer findes på klubbens hjemmeside) 

Kannad’s hjemmeside: 

www.kannad.com/en/safety/index.php?id=55&g_p=54 

BL 1-10’s hjemmeside: 

www.slv.dk/Dokumenter/dscgi/ds.py/Get/File-9290/BL_1- 

10,_2._udgave.pdf 

BL 1-10 7. Flyvemaskiner, der ikke anvendes til erhvervsmæssig lufttrafik 

7.1 Flyvemaskiner, der har fået udstedt første luftdygtighedsbevis før 1. juli 2008 skal senest 31. december 2008 være udstyret med mindst én ELT. 

7.2 Flyvemaskiner, der har fået udstedt første luftdygtighedsbevis før 1. juli 2008, og som skal overflyve et åbent vandområde med afstande til et på 

land egnet nødlandingsområde, der er større end 

● 100 NM for enmotorede flyvemaskiner og for flermotorede flyvemaskiner, der ikke er i stand til at fortsætte flyvningen med én motor ude af drift, og 

● 200 NM for flermotorede flyvemaskiner, der er i stand til at fortsætte flyvningen med én motor ude af drift, 

skal være udstyret med mindst én automatisk aktiveret ELT (ELT (AD), (AF) eller (AP)). 

7.3 Flyvemaskiner, der har fået udstedt første luftdygtighedsbevis før 1. juli 2008, og som skal overflyve et landområde, som er udlagt og bekendtgjort 

i pågældende AIP som et område, der er særlig vanskeligt for eftersøgnings- og redningstjenesten, skal være udstyret med mindst én automatisk 

aktiveret ELT (ELT (AD), (AF) eller (AP)). 

7.4 Flyvemaskiner, der har fået udstedt første luftdygtighedsbevis 1. juli 2008 eller senere, skal være udstyret med mindst én automatisk aktiveret ELT 

(ELT (AD), (AF) eller (AP)). 

7.5 ELT skal installeres efter gældende certificeringsregler for installation i luftfartøjer. 

7.6 Positionen for fastgørelse af en ELT skal vælges, så sandsynligheden for utilsigtet transmission minimeres. 

Til: Luftfartsdirektør Kurt Lykstoft Larsen, Statens Luftfartsvæsen, Ellebjergvej 50, 2450 København SV 

13. august 2008 

Vedrørende bestemmelser om nødradiopejlere ”ELT” 

På vegne af KZ og Veteranflyklubbens medlemmer vil jeg hermed anmode om dispensation fra kravet om ELT i vore gamle fly med den begrundelse at flyene ikke flyver meget og ikke kommer langt omkring. 

Endvidere er det en økonomisk belastning sammen med alle de andre krav der gennem årene er stillet til flyejerne. 

Jeg tænker her f. eks. på vore propeller som tidligere kørte i årevis uden problemer, men hvor så metalpropellerne pludselig blev kaldt til eftersyn hver sjette eller hver tiende år, hvor de blev slebet ned med 

risiko for, at de på et tidspunkt kom under mål. Dette indebar at der måtte investeres i en ny, hvor man så var 20.-30.000. kr. fattigere. 

Eller hvad med vore gode veltjente sikkerhedsseler, som uden rimelig grund skulle skiftes med nye, selv om de gamle stadig er så solide, at der kan slæbes biler med dem. De nye er ofte med et upraktisk 

låsesystem, som skal justeres efter tykkelsen af personen, hvor mange af de gamle bare passer hver gang. 

I de gode gamle dage afgjorde materielkontrollen, om noget skulle udskiftes på et fly. Nu om stunder stilles alle over en kam overfor ganske urimelige krav, som ikke tager udgangspunkt i flyets tilstand, men 

i hvad der står i forskellige papirer. Jeg mindes dengang, da materielkontrollen afgjorde hvilke krav der var relevante for, at et fly var luftdygtigt, og ikke som i dag, hvor ofte tåbelige krav fra udlandet er 

trukket ned over ørene på de arme flyejere. Dengang arbejdede mekanikerne på flyene, i dag laver de papirarbejde til en plovmand i timen. Det undrer mig ikke, at mange gamle fly i dag står på jorden. 

Krav om transponder ligger måske også og lurer lige i vandskorpen. Moms på fly og afgift på flybrændstof vil blive en alvorlig hemsko for privatflyvning i Danmark. 

Kravet om ELT i alle fly får mig til at tænke på de tre gange jeg har været udsat for dette apparatur. 

Stig Anderson fra Stockholm var for en del år siden på besøg hos min bror, flyvende i sin gamle Piper Cub, som holdt parkeret bag min broders gård. En morgen tidlig var der pludselig en larm af den anden 

verden! Det var en redningshelikopter, der hang i regntykningen over det gamle fly. Nogle drenge havde i nattens løb pillet ved flyet og havde fået aktiveret ELT’en. Stig Anderson kunne se, at nogen havde 

rørt flyet; blandt andet stod propellen nu lodret, hvor han altid parkerede flyet med propellen vandret. 

Elihard Kokholm fra Ringkøbing ringede en morgen til mig og spurgte om jeg hørte nødsignaler på min flyradioskanner, hvilket ikke var tilfældet. Vi havde en længere snak og pludselig kunne jeg også 

hører signaler på 121.5. Det viste sig at være Gunilla Ørn fra Sverige, som var til KZ rally i Stauning. Hun var ude på en morgentur til havet og var ved et uheld kommet til at aktivere ELT’en. 

Tredje gang var mere alvorlig. Vort mangeårige medlem i KZ og Veteranfly Klubben, Anders Tågerup fra Trelleborg i Skåne, skulle have sit fly på værksted for fornyelse af luftdygtighedsbevis. Undervejs 

kom han i dårligt vejr og endte med at flyve i skoven. Flyet var udstyret til instrumentflyvning, og Anders havde instrumentbevis, så han kunne være overgået til IFR og fløjet til Malmö, men da det ikke var 

der, han skulle på værksted, fortsatte han VFR gennem snebyger for at nå frem til værkstedet. Det var nemlig sidste dag, luftdygtighedsbeviset var gyldigt, og var han fløjet til Malmö, skulle han dagen efter 

have besvær med at få en færgetilladelse. Han nåede aldrig frem til værkstedet. ELT’en virkede ikke, og først dagen efter blev han fundet i en skov, efter at Malmö via radarspor fandt frem til ulykkesstedet. 

Min søn Erik og jeg deltog i hans begravelse! 

Selvfølgelig kan en nødsender have sin berettigelse som for eksempel i Sverige, men i et tætbeboet land som Danmark mener jeg, at ulemperne og omkostningerne ikke står mål med nytten. Hvor mange 

utilsigtede nødopkald vil myndighederne blive belemret med, hvis kravet bliver gennemført og alle småfly bliver udstyret med ELT? 

Ja, jeg spørger bare. 

Med venlig hilsen / Jens Toft 

Tidligere næstformand for KZ og Veteranflyklubben gennem 25 år. A-certifikat siden 1963 med 3200 timer i logbogen. Fire sønner og en datter alle med A certifikat Gennem årene som hobby ejet 137 fly. 


v/ Knud Høgh Jørgensen 

I Fly-Sik rubrikken har vi denne gang fået lov til at bringe 

TRANSPORT NET NYTs indlæg om uddeling af Flyvesikkerhedsprisen 

2008. Anders Jakobsen, som er redaktør af 

TNN, der findes på www.TNN.nu, er som jeg selv medlem 

af Rådet For Større Flyvesikkerhed. Jeg er rigtig glad for, at 

det blev Knud Jessen, der i år fik prisen, og i tillæg til det, 

som Steen Halvorsen sagde i sin tale, vil jeg understrege, 

at Knud Jessen også har udvist stor menneskelighed i sin 

gerning som flyvemediciner. 

I sit otium kan Knud Jessen (til højre i billedet) hellige sig 

sin anden store interesse som aktiv musiker, plus at han nu 

har fået mere tid til at være sammen med sin søde kone og 

resten af familien. 

Flyvesikkerhedsprisen 

til Knud Jessen 

Af Anders Jakobsen 

Den netop pensionerede afdelingslæge ved Flyvemedicinsk 

Klinik, Knud Jessen, fik sig noget af en overraskelse mandag, 

da han troede, at han blot skulle holde et foredrag om 

flyvemedicin for medlemmer af Rådet for Større Flyvesikkerhed 

på klinikken på Tagensvej i København. Men inden 

han kom i gang med foredraget, fortalte rådets formand, 

Steen Halvorsen, at Knud Jessen var udset til at modtage 

Flyvesikkerhedsprisen 2008. Begrundelsen er en lang og 

professionel indsats med arbejdet for at sikre flyvesikkerheden. 

Generallæge i Forsvaret 

Knud Jessen er netop blevet pensioneret i dette forår som 

afdelingslæge ved Flyvemedicinsk Klinik. Han har tidligere 

været Generallæge i Forsvaret, Stabslæge for Flyvevåbnet 

ved Forsvarskommandoen, Senior Aviation Medical Examiner 

for the Administrator of the Federal Aviation Administration 

(FAA), Overlæge ved Flyvestation Værløse, Konsulent 

ved Flyvevåbnets Helikopterredningseskadrille og speciallæge 

i anæstesiologi. 

Knud Jessen er tillige forfatter til en række videnskabelige 

artikler og deltagelse i nationale og internationale højt respekterede 

faglige råd og sammenslutninger, fortalte Steen 

Halvorsen. 

Flyvesikkerhedsprisen 

Rådet for større Flyvesikkerhed indstiftede i 1971 en Flyvesikkerhedspris. 

Prisen gives til personer, foreninger eller 

institutioner, som har gjort en særlig indsats for at højne 

flyvesikkerheden i Danmark. 

Prisen har hidtil været uddelt otte gange, og sidst blev den 

givet til Statens Luftfartsvæsen i 2003 for etablering og gennemførelsen 

af FlySikProjektet. 

Det er således ikke hvert år, prisen uddeles - men kun når 

Rådet finder anledning til at påskønne en særlig prisværdig 

indsats. 

Det har Rådet igen i 2008 fundet anledning til, og den skal 

gå til nuværende afdelingslæge ved Flyvemedicinsk Klinik 

på Rigshospitalet Knud Jessen. 

Livslangt professionelt arbejde 

Knud Jessen får prisen for et livslangt professionelt arbejde 

med udvælgelse og udtjekning af piloter i Forsvaret og civile 

piloter, men i lige så høj grad i tiden som virksomhedslæge i 

Danmarks største luftfartsselskab, hvor Knud Jessen beslutninger 

også har været af afgørende vigtighed for en pålidelig 

udvælgelse af rigtig mange piloter, som igen har haft 

ansvaret for at utallige passagerer og store værdier er nået 

sikkert frem. 

Knud Jessen har i sin forskning i flyvemedicin beskæftiget 

sig med studier af fysiske og fysiologiske påvirkninger i forbindelse 

med flyvning - fra venetrombose til oxyhæmoglobins 

dissociationskurve som funktion af oxygens partialtryk 

og meget andet. 

Holdningsdannende 

Knud Jessen har i sit virke været holdningsdannende i forhold 

til fastlæggelsen af arbejdstidsreglerne, frekvensen for 

helbredstjek af piloter og i debatten om, hvem der bør have 

autorisation til at udføre helbredsundersøgelser af piloter, 

indførelsen af alkoholpolitik og i debatten om den dårlige 

cocktail med kombinationen af alkohol og flyvning samt på 

en række andre områder. 

Derudover er Knud Jessen anset for en kapacitet inden for 

viden om stressfaktorer hos piloter. En viden, som blev suppleret 

med praktisk erfaring fra egen flyvning i T-17 og på 

bagsædet i Forsvarets jagerfly. 

Sikret en høj flyvesikkerhed 

Rådet påskønner din mangeårige indsats, der grundlæggende 

har haft til formål at sikre en høj flyvesikkerhed inden 

for både militær og civil luftfart - og selv om der sjældent er 

plads til den gode historie på forsiden af dagens aviser, og 

at offentligheden betragter garantien for flyvende piloters 

gode helbred som en selvfølgelighed, så ved vi alle også 

godt, at sådan en tillid blandt piloter og passagerer ikke kan 

opbygges og vedligeholdes uden besiddelsen af en særdeles 

høj faglig indsigt og viden. 

På Rådets vegne overrakte Steen Halvorsen Flyvesikkerhedsprisen 

2008 til en glad og overrasket Knud Jessen, 

som så kunne komme i gang med sit foredrag om flyvemedicin. 

© Copyright 2008 Transport Net Nyt 


14 

KZ & Veteranfly Klubbens sommertur til Østrig 2008 


tekst & foto - Yrsa Stenild, Jes Franzen & Birthe Friis 

Afrejselørdagen gik med at vente på, at vejret fandt ud af, 

at vi skulle til Østrig. Det regnede og stormede, mens vi 

fordrev tiden med kaffe og kage i Padborg, og meteorologerne 

turde ikke andet end at love bedre vejr kl. 15. 

Midt på eftermiddagen tog vi af sted i lidt blandet bygevejr, 

som dog efterhånden klarede så meget op, at vi uden problemer 

alle mødtes i Koblenz, hvor vi slog teltene op og 

spiste på den græske restaurant på flyvepladsen. 

Søndag skinnede solen, som den skulle, og vi havde udsigt 

til Mosel langt, langt nede under flyvepladsen, hvor 

skråningerne mod syd var fuldstændig dækket af vinstokke. 

Vi gik rask af sted, men da den korte distance på kortet 

gik ad hårnålesving, tog det sin tid. Så vi skød genvej 

ned ad trapperne på vinmarkerne, hvilket var noget af en 

udfordring, da trinene var høje, og gelænderet noget, man 

måtte tænke sig til. 

Sejlturen på Rhinen tog det meste af dagen. Vi sad på 

skibet og så de smukkeste middelalderborge og havne 

panorere forbi, mens vi hyggede os med mad og drikke. 

Ved Lorelei-klippen hørte vi sangen fra den skønne kvinde, 

som tidligere havde lokket brave sømænd i fordærv, 

men inden det kom så vidt med turens mænd, fik vort skib 

vendt om, så der ikke skete forlis eller andre ulykker. 

Mandag fløj vi til Konstanz ved Bodensøen, hvorfra vi 

skulle begynde vor færd gennem Alperne. Vores mål var 

Zell am See, og vi fløj i næsten samlet flok gennem dalene 

og med bjerge til begge sider, forand og bagved. Vor anfører 

var Kaj, der jo nok er den mest erfarne og vant til de 

store lufthave, så vi nød at have en ”førerhund”, selv om vi 

da nok selv havde kunnet finde vej. Vi fulgte hoveddalen 

og skulle så ind ad de rigtige sidedale, så Kaj var umådeligt 

omhyggelig. Og SÅ efter et par timer med sneklædte 

bjerge, grønne dale og en koboltblå himmel: Værsågod - 

der lå den store sø med byen Zell am See, lige akkurat 

hvor den skulle! 

Vi boede på et smukt luksushotel med wellness-afdeling, 

lækker restaurant, flotte tjenere, lækre værelser med altaner 

og blomster, som væltede frem alle vegne fra. Lidt af 

en omvæltning fra vore telte og soveposer, men vi vænnede 

os forbavsende hurtigt til de nye forhold. 

Tirsdag ville vi op i de bjerge, som vi havde set undervejs, 

og efter en travetur opad, hvor kondien kom lidt på prøve, 

tog vi tovbanen op til Schmisserhöhe over trægrænsen. 

Her var så smukt med det snedækkede Gross Glockner i 

baggrunden, men det kan billederne bedre beskrive. En 

del hanggliders benyttede dette som startsted for ture i 

området, og det var spændende at se dem kaste sig ud 

over bjergsiden, og hvor hurtigt de fandt opvinde og skruede 

sig op i himlen for så at svæve rundt, indtil de blev så 

trætte og kolde, at de foretrak at lande helt nede ved søen. 

Mens vi var der, var der i øvrigt VM i aerobatics for 

hanggliders, og det var flot at se loops og rul i sådan et 

”kulørt fortelt”. Nogle enkelte af os fløj en eftermiddagstur 

hen over Gross Glockner for lige at få det hele med. 

Onsdag var det slut med det gode vejr. Skyerne hang 

tungt langt nede i dalene, og finregnen trængte lige så 

stille ind overalt. Vi tog et par (sorte?) taxier og drog gennem 

det regntunge landskab. Vi fik set de smukke gårde 

Sejltur på Rhinen 

Hanggliders ved Zell am See 

Gross Glockner Taget fra 11700 fod 


og enge, hvor kvæget dovent spiste smørblomster og 

græs. Vi kørte til vandfaldet Krimmler. De mest ihærdige 

af os gik helt op, ca. 1330 m. Belønningen var at se vandfaldet, 

som havde et fald på 380 m., samt indtage kaffe og 

kage inden nedturen. 

Vore venner fra flyvepladsen, Hannes og Barbara, havde 

bedt os være klar til at følges med dem til en af deres venners 

restaurant om aftenen. Vi skulle bare være klar kl. 19. 

Vi stod i vort bedste tøj uden for hotellet og ventede på, 

hvad der skulle ske, og præcis kl. 19 rullede flyvepladsens 

røde brandbil op foran hotellet for at køre os op på bjerget 

- eller i hvert fald noget af vejen. Det sidste stykke op var 

til fods ad en smal bjergsti, og vi endte ved en lille bitte 

restaurant, hvor værtinden tog imod os i noget, der mindede 

om en folkemindesamling med gamle ski, snesko og 

isøkser som dekorationer. Kokken var noget beruset, da vi 

kom, men dog i stand til at stå på benene, hvilket han ikke 

kunne, da vi gik. Men mad kunne han lave! Vi fik spareribs, 

der var møre som smør, surkål, knödel og den mest 

vidunderlige sovs. Stemningen steg og steg, og udenfor 

kom og gik skyerne nede i dalen, og byen og søen dukkede 

op og forsvandt med mellemrum. Det var mørkt, da vi 

omsider skulle hjem, men turen ned ad bjergstien gik overraskende 

godt, og resten af vejen hjem i brandbilen var 

helt superb. 

Torsdag var det meningen, at vi skulle flyve til Tannheim, 

hvis da ellers de lavtliggende skyer i dalene ville tillade 

det. Skyerne løftede sig af og til, men sank lige så ofte ned 

igen. Op af dagen så det lidt bedre ud, og nogle svenskere, 

som landede efter at havde taget turen fra Konstanz, 

kunne fortælle, at sigten var god undervejs. Så vi drog af - 

lige ud ad banen, fortsatte ligeud, mens man byggede højde 

på, inden man drejede skarpt til venstre, før det første 

bjerg - så skulle den være der, og det var den også! Hoveddalen 

nåede man efter at have fløjet gennem de ret 

ens sidedale, der godt kunne godt virke lidt labyrintiske, og 

det lykkedes da også et par af flyene at lave en lille afstikker 

ind i en ”blind” dal, inden den rigtige blev fundet. 

Fem fly ville til det store flyvestævne i Tannheim, som i 

anledning af begivenheden blev kaldt Tannkosh - med 

Oskosh som forbillede. 

Vi tog dog i første omgang til Leutkirch for at øve os i proceduren 

i at komme til den stærkt trafikerede plads på den 

foreskrevne måde. Vi skulle lægge os i Holding North, kalde 

op med kaldesignal og angive afstanden i minutter til 

pladsen. Derefter skulle vi hverken svare eller kvittere for 

opkald, da der var så megen trafik på frekvensen. Vi lagde 

os i holding sammen med 30 andre fly i forskellig højde. 

Jes kaldte op og kaldte os for Danish Group, five aircraft. 

Så måtte han ikke sige mere. Vi skulle blive i Holding 

North, indtil vi hørte nærmere. Vi cirklede og cirklede, men 

efter ca. 10 minutter fik Danish Group permission to land, 

og så gik vi i landingsrunden sammen med ca. 15 andre 

fly, og det gik fint. I Tannheim tager de 1200 fly ned på en 

enkelt dag, og der var ikke en eneste, som fik en skramme. 

Straks vi var på jorden, tog vi vort hjemmelavede skilt 

op i vinduet, som viste, at vi skulle blive overnight, og 

marshall’er gelejdede os ad taxiwayen til en græsmark 

langt pokker i vold, hvor vi skulle bo. Alt var meget velorganiseret, 

masser af vandhaner, toiletter og skraldespande 

overalt, taxier kørte uafbrudt og gratis hid og did, hvorhen 

vi ville. Så det var næsten kun en fordel, at vi havde 

fly og telte så langt fra opvisning og udstillere. Hver fulde 

16 

Starten af Krimmlervandfaldet 

Lufthavnsbygning ved Zell am See 

Blomsterpåfugl i Mainou 

Kaj og Jes afprøver vilde højder i børnerutchebane i Spezy 


Morgenstemning ved Konstanz 

Blomsterparken ved Mainou 

Spisested i Winningen 

Smilende betjening i Winningen 

Nogle af deltagerne fra sommerturen 

time var der opvisning de første 20 minutter, så der var tid 

til meget andet. 

Vi var trætte, fordi vi havde oplevet så meget denne dag, 

men vi fik da besøgt en af de mange restauranter, og et 

par øl blev det vist også til. Der var nat-formationsflyvning 

med fyrværkeri fra flyene og såmænd også et stort fyrværkeri 

inde i den nærliggende landsby. Rigtig sent blev det, 

men ak, de lækre shuttle-taxier var kørt i garage, så vi 

spadserede hjem i den lune sommernat langs majsmarkerne. 

Fredag var vi til opvisning i aerobatics og præsentationer 

af underlige, smukke og almindelige fly. Solen bagte, øllet 

var herligt og maden meget tysk. Men sjovt var det. 

Søndag skulle vi af sted, og vi var da lidt spændte på, om 

vi kunne finde ud af det med alle de procedurer, men vi 

taxiede til tærskelen, startede ud, og det var så det. 

Efter 4 timers flyvning, hvor vi oplevede næsten alle slags 

vejr - inklusive et enormt regnvejr -, kunne vi trætte, glade 

og med en masse oplevelser fra de ca. 20 timer i luften i 

bagagen, lande i Danmark. 

Gadeunderholdning 

i Zell am 

See 


Lækker middag i gårdhave i Winningen 

Zell am See 

18 

Rallye til salg på Tannkosh 

Deltagere: Jes og Birthe, Yrsa og Viggo, Astrid og Karl, 

Karl og Martha, VagnAage og Bent, Kaj og Inger, Nicolaj 

og Marianne, Richard og Ernst - og ikke mindst vore dygtige, 

humørfyldte og improvisationsparate turledere, Kisser 

og John 

Jes og Birthe nyder ferien 

Aftensmad og hygge under Kaj`s vinge i Konstanz 


Sun’n Fun 2008 

Tekst & fotos - Orla H. Gravesen, Silkeborg 

I mange år har det været et stort ønske for mig at opleve 

Sun’n Fun, der afvikles hvert år i april måned på Lakeland 

Linder Regional Airport i Florida, og med den meget lave 

dollarkurs var der vel ikke så meget at betænke sig på. 

Det kunne jo også tænkes, at andre gik med de samme 

ønsker og planer, og derfor satte jeg en lille notits i Oscar 

Yankee 4/2007, således at vi måske kunne blive nogle få 

stykker, der fulgtes ad på turen. Jeg gjorde opmærksom på, 

at jeg ikke ville stå som arrangør af turen. Notitsen resulterede 

i, at vi i løbet af to dage var fire deltagere, og da den 

ene var Erik Krogh-Rasmussen, der havde erfaring som 

arrangør af tidligere ture, og som tilbød at stå for booking af 

flytransport og indkvartering m.m. - ja, så var det bare med 

at komme i gang. 

Briefing på Keflavik / Island 

Vi endte med at blive 15 deltagere, og derudover kom der 

yderligere nogle få henvendelser, men da vi på det tidspunkt 

havde booket fly, indkvartering m.m., måtte vi høfligt 

sige ”desværre”. Erik og jeg lavede i fællesskab forslag til 

turen. Turen drejede sig selvfølgelig primært om Sun’n Fun 

og flyvning, men ud af de 15 deltagere var der nogle, der 

måske ikke var helt så ”flyve-nørdede” som andre, og der 

skulle derfor være plads til andre aktiviteter. Min kone, Birthe, 

der også skulle med på turen, var i den henseende god 

til at komme med input, og efterhånden fik vi lavet et program, 

der forhåbentlig passede de fleste. 

Tirsdag, den 8. april 

Flyveturen skete med Icelandair – Boeing 757 – fra København/Kastrup 

via Keflavik på Island til Orlando Sanford International. 

Afgang fra Kastrup kl. 14:00 med landing i Keflavik 

kl. 17:10 (dansk tid). I Keflavik havde vi to timers ophold, 

som vi brugte til at samles, og hvor Erik og jeg kort 

orienterede om nogle praktiske ting, og hvor de enkelte deltagere 

kunne komme med forslag til ændring af programmet. 

Vi have på forhånd bestilt tre biler, og på den måde var 

der indbygget den fleksibilitet, at nogle kunne foretage sig 

andre ting, hvis de efterhånden fik for megen flyvning! 

Afgang fra Keflavik efter planen med landing i Orlando efter 

7 timer og 45 min. kl. 20:55 lokal tid, og det vil sige kl. 02:55 

dansk tid, så døgnet var allerede ved at være brugt. 

Men der skulle gå lang tid endnu. Indrejse-kontrollen i USA 

er meget omhyggelig, og efter den kendte kontrol i lufthavnenes 

security, hvor alt bliver checket, bevægede vi os efter 

den amerikanske køkultur gennem endnu et check ved en 

skranke, hvor en meget venlig og høflig mand kontrollerede 

pas, tog elektronisk fingeraftryk af højre og derefter venstre 

pegefinger, samtidig med at han med et webkamera på sin 

computer sammenlignede vores ansigter med ”uønskede” 

personer. Under hele aktionen spurgte han bl.a. om, hvor 

længe vi skulle være i USA, hvor vi skulle bo, og hvor mange 

kontanter vi havde med. Da Birthe oplyste, at vi havde 

700$ i kontanter, spurgte han smilende, om vi troede det 

var nok (nu er kreditkortet jo opfundet!). 

Udlevering af de tre biler, vi på forhånd havde bestilt, var 

også en langsommelig affære, bl.a. fordi vi ønskede en ekstra 

chauffør tilføjet hver bil, men efter udfyldelse af diverse 

formularer og udlevering af to GPS’er fandt vi hurtigt frem til 

en Chrysler, en Buick og en hvid Cadillac. Sidstnævnte med 

Viggo Christiansen som 1. pilot og Yrsa som styrmand. 

Yrsa og Viggo ved Cadillac’en 

Til trods for – eller måske på grund af – ti piloter og GPS og 

forberedte kort med køreanvisning lykkedes det alligevel at 

blive lost på vej til motellet, og køreturen, som Google Maps 

havde beregnet til 24 min., tog ca. 45. 

Inden vi fik checket ind på motellet og drukket en ”landingsøl”, 

var det tæt på midnat lokal tid; dvs. kl. 0600 dansk tid, 

og nogle af os havde derfor været på stikkerne i ca. 24 timer. 

Fantasy of Flight 

Onsdag afgang kl. 0900 fra Days Inn Motel i Sanford med 

kurs mod Polk City, hvor Fantasy of Flight har til huse. Ved 

udlevering af bilerne fik vi oplyst, at Cadillac’en havde indbygget 

GPS, men det viste sig at være ukorrekt, så fremover 

placerede vi som regel Viggo i midten med en bil foran 

og bagved, der havde GPS. Det fungerede fint. 


Fantasy of Flight er fantastisk! Og her taler jeg både om 

den meget høje standard overalt og antallet og typer af flyvemaskiner. 

Det vil føre alt for vidt blot at nævne en del af 

flyene, men for at give et indtryk af ”spændvidden” af flytyper 

kan nævnes original 1918 Thomas Morse Scout med 

den roterende 100 HK Gnome motor til den kæmpestore 

Sunderland flyvebåd. Som Stinson-ejer kan jeg derudover 

ikke undlade at nævne en 1933 Stinson Trimotor – sort med 

”guld” stafferinger. Og der skal da lige nævnes en højglanspoleret 

(aluminium) P-51B Mustang med det flotte navn 

”Cripes A’Mighty 3 rd ” (der var også den sjældne P-51C), 

sort F4U Corsair, nogle af Grumman’s ”katte”, ”Spirit of St. 

Louis” (replica), Wasp-powered Gee Bee, P-40, B-17, B-24, 

B-26 – ja, jeg kunne fortsætte. Og det er vel ikke så underligt, 

når der i brochuren står, at her findes ”the world’s 

largest collection of vintage airplanes”. 

Først på eftermiddagen trak man en Fieseler Storch ud af 

museet, og Kermit Weeks, der har skabt Fantasy of Flight 

bl.a. efter en kæmpearv fra sin bedstefar, orienterede fornøjeligt 

om aerodynamik i almindelighed og om ”storkens” 

konstruktion. Herefter startedes Argus motoren (inverted V8 

på 240 HK - skøn lyd!), og Kermit Week taxiede ud til start 

på flyvepladsen ved museet og lettede. Langsomflyveegenskaberne 

er fantastiske, og man forstår godt, at 

Stifter og ejer af Fantasy of Flight, Kermit Weeks, orienterer om Fieseler 

Storch 

20 

Kramme og Zeuthen skelede meget til Storch’en, da de 

konstruerede KZ-flyene. 

Foran museet var parkeret en New Standard og en Boeing 

Stearman. Der var mulighed for at købe en flyvetur i begge 

flyene, og da Stearman er det fly, jeg ville købe, hvis jeg fik 

1-1½ mio. kr. i overskud, fristede den meget. Prisen var 

$229 for 30 min., og det fandt vi var lige i overkanten, så det 

blev kun til et foto af mig foran den flotte PT-17! 

Sun’n Fun’s aktiviteter med amfibie- og søfly var i år flyttet 

til Fantasy of Flight. Grænsende direkte op til flyvepladsen 

ligger Lake Agnes, og her var indrettet en ”Temporary 

Seaplane Base” med en ”bane” 18/36. Selvom der ikke var 

den store aktivitet, var vi alligevel nogle stykker, der gik ned 

til søen. Lige da vi ankom, anfløj en Maule 235, men på 

tværs af banen og den relativt smalle sø. En overgang så 

det ud til, at flyet ville havarere, men piloten fik kontrol over 

situationen ret tæt på søbredden, hvor vi stod, og hvor der 

var fly ankret op. – Piloten taxiede (eller ”sejlede”?) over til 

den modsatte bred igen, startede, gik rundt og lavede nu en 

perfekt landing, hvorefter han rullede op ad rampen og parkerede 

flyet på græsarealet. Sådan! 

Der kom flere amfibiefly (Super Cub, Lake Buccaneer), som 

rullede op ad rampen, og af søfly ankret op kan nævnes en 

utrolig flot Cessna 165 Airmaster fra 1934 og en 1933 Curtis 

Wright Travel Air. 

Vi fik oplyst, at næste dag ville der være hektisk aktivitet 

med masser af fly og forskellige konkurrencer; et arrangement 

som blev kaldt ”Splash-In”. Der ville med jævne mellemrum 

afgå shuttle-busser hertil fra Sun’n Fun, og vi var 

nogle, der helt bestemt ville vende tilbage næste dag. – 

Troede vi! 

Sun’n Fun 

Det er nu torsdag, det er skyfrit vejr, der loves temperaturer 

på omkring 28 gr. C, og vi er på vej til noget, jeg har glædet 

mig til i mange år. Kan det være bedre? 

Der var heftig trafik, og parkeringsmulighederne var lidt kaotiske 

på græsarealerne pga. kraftigt regnvejr i dagene forinden 

(er der nogen, der mindes Flyvningens Dage i Roskilde 

i 2007?); dette sammen med tidsforbrug ved registrering/ 

betaling gjorde, at formiddagen var næsten væk, inden vi 

var på vej mod det egentlige: Flyvemaskiner! – Vi bestemte 

os derfor til at aflyse turen til Lake Agnes og ”Splash-In”. 

Desværre, for vi erfarede senere, at der havde været omkring 

100 fly, og Kermit Weeks havde lavet flere starter og 

landinger med sin Grumman J2F-6 Duck! 

Vi brugte også lidt tid i ”International Visitors”-teltet, der var 

placeret umiddelbart efter indgangen. Her fik vi en meget 

varm velkomst og blev anmodet om at registrere os i den 

gæstebog, der dækkede Danmark. Man kunne i bogen 

f.eks. lave en notits om, at man gerne ville mødes med personer, 

man vidste, var på stedet. I teltet havde man på en 

stor tavle en oversigt over antal besøgende fra de enkelte 

lande. Vi var de første danskere på tavlen, selvom Birthe og 

jeg tilfældigt kort tid efter mødte ”Anders-fra-Randers”. Han 

var dog denne gang til fods og ikke på herrecykel påmonteret 

jetmotor! 

I dagene inden afrejse fra Danmark havde jeg været bekymret, 

fordi det regnede hver dag i Florida. Regnen havde 

skabt næsten kaotiske tilstande på Lakeland L. Airport. Lufthavnen 

havde været lukket for parkering på græsarealerne 

indtil tirsdag eftermiddag, hvor det lykkedes at finde nogle 

”høje” områder uden vand eller mudder. Onsdag eftermiddag 

bearbejdede man græsset med tunge tromler, sand og 

flis, og nu begyndte der at komme flere fly til stedet. I dagene 

inden var mange anflyvende fly blevet omdirigeret til omkringliggende 

pladser, og mange tilmeldte fly ankom ikke 

pga. det dårlige vejr nord for Florida. 


Gee Bee med ”unge” 

1934 Cessna 165 Airmaster og 1933 Curtis Wright Travel Air ved bredden af Lake Agnes 

Forfatteren ved Boeing PT-17 Stearman 


Det betød desværre, at GA-fly og specielt vintage-fly var i 

lavere antal end normalt, og de var parkeret lidt hulter-tilbulter. 

Men hvad! Til gengæld var mange kilometer rulle- & 

taxibaner, forpladser og lign. tæt pakket med alt, hvad hjertet 

kunne begære. 

Fredag, den 11. april 

Når jeg skal omtale fly, er begrænsningens kunst igen 

svær. Der var flytyper fra de mindste UL-fly, som dog opererede 

syd for det egentlige baneanlæg, til F-18 Hornet. 

Hawker Sea Fury med en Wright R-3350, der har en volumen 

på næsten 55 liter! 

Der var warbirds af næsten alle typer; bl.a. en meget flot B- 

24 og Douglas Skyraider, men selvfølgelig også Mustangs, 

Harvards, T-28, P-40, Sea Fury, Corsair og .. nej, jeg bliver 

nødt til at stoppe! 

Uafbrudt var der fly i luften, og det var imponerende at se 

de nyere typer med så megen motorkraft, at de kunne 

”hænge” i propellen og med røgudvikling demonstrere manøvrer 

så voldsomme, at det er utroligt, at materiel og pilot 

kan holde til det. Men helt ærligt, kunstflyvnings programmerne 

lignede hinanden så meget, at det efterhånden blev 

trættende at se på. 

Personligt nyder jeg mere at se en Boeing Stearman lige 

efter take off lave en rulning, trække PT-17’eren op og vende 

tilbage i rygflyvning, hvor 220 HK Continental’en højlydt 

protesterer, for derefter at lave et halvt rul, bygge fart op og 

lave et loop, hvor ”bunden” er i meget lav højde! – Det hele 

er i meget, meget lav højde, men hele tiden koordineret 

flyvning og en nydelse at betragte. – Men SLV vil næppe 

nyde det! 

USAF var der bl.a. med ”Thunderbirds”. De syv F-16 udførte 

et imponerende program – blot alt for langt. 

Classic og vintage 

Som Stinson-ejer og –fan nød jeg selvfølgelig synet af nogle 

flotte 108-3’ere; næsten identisk i farve og staffering som 

OY-AVE, som jeg ejede 1977-1983. Jeg husker stadigvæk 

22 

P-51 Mustang med ekstra tanke 

1929 Stinson Detroiter 

den skønne, vibrationssvage 6 cyl. Franklin. Der var en hysterisk 

flot Stinson Reliant (Gullwing) og et eksemplar af 

den efterhånden sjældne Stinson Detroiter JR fra 1929. 

Jeg fik en god snak med den engelske ejer af den sjældne 

1939 Spartan Executive. Han havde for ganske kort tid siden 

købt flyet, og efter Sun’n Fun skulle det færgeflyves til 

England. 

Igen skal jeg begrænse mig, men nævnes bør blot en højglanspoleret 

(aluminium) Globe Swift, flere meget flotte Howard 

DGA-15P, en Grumman G-44 ”Widgeon” konverteret 

til to Continental IO-470 (245 HK) og en skøn Douglas DC- 

3. Desuden WACO YMF-5 der faktisk er et nyt gammelt fly. 

Typen stammer fra midten af 30’erne, men produceres nu 

igen; efter min mening et flot biplan. 

1939 Spartan Executive 

Night show 

Ovenpå et - efter amerikanske forhold - godt måltid mad 

står vi i tusmørke og 25 graders varme og oplever turens 

højdepunkt, der starter med Aeroshells fire Harvards i tæt 

formation. Med røg, hvidt ”stjernedrys” (jeg kunne ikke finde 

en bedre betegnelse) fra vingetipperne og affyring af pyroteknik 

i forskellige farver udfører de flot kunstflyvning i lav 

højde til musikledsagelse, der dog for det meste overdøves 

af de fire P&W R-1340 motorer. 

Herefter følger et fly med kraftig motor, og med røg, ”drys” 

og lyskugler udfører piloten kunstflyvning med meget snævre 

manøvrer. 

Scenen overtages nu af et svæveplan, der med hvidt ”drys” 

Meget modificeret Stinson L-5. Den oprindelige Lycoming på 

185 HK er erstattet af en 7-cyl. Continental på 220 HK, og for 

at holde tyngdepunktet er Stinson’en blevet noget kortsnudet. 


To flotte Stinson 108-3 

i stor højde starter ud med at lave et stort hjerte på den 

kulsorte himmel. Synkront med et stykke klassisk musik 

udfører piloten derpå et graciøst kunstflyvningsprogram - 

hele tiden med diverse lyseffekter. Betagende smukt! 

Sidste programpunkt er en Beech 18. Vi havde set flyet i 

dagslys, og det var et imponerende program, og forventningerne 

er høje. Beech’en starter flot ud, men efter ganske 

kort tid slukkes de ekstra projektører, flyet var udstyret 

med, og piloten går ned og lander i medvind. – Stævnespeakeren 

oplyste kort efter, at Beech’en havde mistet 

generatoren. – Ærgerligt, men aftenen havde alligevel været 

en fantastisk oplevelse. 

Grumman Widgeon modificeret med Continental iO470 (245 HK) 

Den Mexicanske Golf 

Der var nu nogle, der havde fået nok af flyvning, og lørdag 

kørte to biler mod vest gennem Tampa og St. Petersburg 

ud til Den Mexicanske Golf. Vandet her var næsten lunkent, 

og nogle havde da også været så forudseende at 

tage badetøj med, men de havde nok ikke regnet med at 

skulle svømme i nærheden af delfiner! 

Turen gik tilbage til Tampa, hvor en sen frokost og meget 

stærk kaffe indtages i det cubanske kvarter, Ibor City. 

Selvfølgelig skal der købes originale cubanske cigarer, 

som – hvis de skal være rigtige gode – får dæksbladene 

rullet mellem lårene på cubanske kvinder. 

Vi var dog fem, der i stedet havde valgt Sun’n Fun. Ved 

indgangen gik jeg - uden at de øvrige fire bemærkede det 

- til en billetluge, hvor der var en kortere kø. Ved indcheckning 

førte man statistik over, hvor de besøgende kom fra 

(ZIP-koder), men da vedkommende hørte, at jeg kom fra 

Danmark, lagde han alt fra sig og fik julelys i øjnene. Han 

havde opholdt sig i Danmark, han havde oplevet den kolde 

vinter i ’47, han havde løbet på skøjter fra Helsingør til 

Helsingborg og meget mere. Og selv om jeg udviste lidt 

(høflig) utålmodighed og kiggede mig tilbage i køen, havde 

han ikke travlt, og amerikanerne bag mig i køen tog ingen 

notits af ventetiden. Da jeg havde fået billet m.m., var de 

fire fynboer væk, og vi mødtes først igen til den aftalte køre-hjem-tid! 

Ultralight 

Udviklingen inden for UL-typerne er uhyre interessant, og 

med de prisstigninger, der truer GA-flyvningen, er der vel 

ingen tvivl om, at fritidsflyvningens fremtid kommer til at 

ligge på UL-flyvning. 

USA har indført en ny klasse kaldet Light Sport Aircraft 

(LSA) med en vægtbegrænsning på 600 kg., hvilket har 

åbnet mulighed for helt nye typer, og markedet i USA er 

derfor også enormt. Der var da også 18 LSA-typer repræsenteret. 

– I Europa har vi efter den viden, jeg har på området, 

en klasse i England benævnt VLA, andre vægtklasser 

og krav i Tyskland og Frankrig, og i Danmark stadigvæk 

en vægtgrænse på 450 kg. – Jeg kan ikke forestille 

mig, at EASA ikke vil følge USA’s linie, og jeg vil derfor 

kun omtale tre typer under LSA. 

Noget af det ypperste er vel CT-LS, der er en videreudvikling 

af UL-typen CT-SW. Sikke en finish, lasteevne på 290 

kg., fantastisk udsyn og hævdes at cruise 120 kts på en 

Rotax 912S. – For interesserede kan jeg anbefale at læse 

en prøveflyvning i ”Today’s PILOT”, apr. 2008. 

Jabiru J230-SP (LSA) med en 6-cyl. Jabiru på 120 HK 

Men apropos Rotax! Jeg forstår ikke, hvorfor man ikke 

anvender Jabiru-motorerne i meget større udstrækning. 

Sikke en lækker forarbejdning og finish, og problemerne 

med utilstrækkelig køling af de bageste cylindre er for 

længst løst. Og så kan man udforme flyets front meget 


smukkere og mere aerodynamisk, når der ikke skal placeres 

en vandkøler. – Som der stod i et engelsk magasin: 

”The six-cylinder Jabiru is the ’Rolls-Royce of microlight 

engines”. 

Cessna 162 SkyCatcher har ikke en Rotax, men en Continental 

O-200D; dvs. ingen nytænkning på motor-siden. Og 

hvor er der i øvrigt nytænkning? Er det blot en Cessna 150, 

der er lavet af andre materialer, således at vægten kommer 

til at passe til LSA? Med en max. lasteevne på kun 222 kg. 

minus 24 gallon benzin kan to voksne piloter knap nok medbringe 

en tandbørste. Jeg var oppe at sidde i 162’eren, og 

selv med mine blot 172 cm. var det en skuffelse; jeg skulle 

dukke mig for at kunne se ud under vingerne, og udsynet 

frem og opefter var dårligt, idet man foroven på frontruden 

havde beklædt den med en slags sort solskærm. At den 

udstillede tillige havde en frontrude af dårlig kvalitet er utilgiveligt. 

– Det er tænkeligt, at flyet har en fremtid hos flyveskolerne, 

især i USA, men jeg spår den ikke nogen stor 

fremtid som LSA hos menigmand. 

Derimod tror jeg, at Richard VanGrunsvens seneste produkt, 

RV-12, har store muligheder. Prototypen fløj første 

gang 9. nov. 2007; og den udstillede, N412RV, var netop 

blevet færdig. Der var hele tiden så mange personer omkring, 

at det var umuligt at få et godt foto, så det bragte foto 

er lånt fra Van’s hjemmeside. Den første dag havde firmaet 

allerede ved middagstid underskrevet 29 kontrakter på byggesæt. 

Med en Rotax 912ULS får den en nyttelast på ca. 

260 kg. Detaljer og finish er som Van’s øvrige produkter; 

der er et formidabelt godt udsyn; flyveegenskaber som i RV 

-9A – eller måske lidt bedre; vingerne kan demonteres/ 

monteres på kort tid. – Den endelige pris for et komplet byggesæt 

ligger ikke helt fast, men man forventer $ 55.000, så 

med den nuværende lave dollarkurs må det siges at være 

attraktivt. 

Efter nogen tid i fire store hangarer med hundredevis af 

salgsboder, hvor man let bliver fristet over evne, mødtes jeg 

med de fire fynboer. Om aftenen spiste vi hos ”Logan’s”, 

hvor nogle meget unge og meget friske piger (det skulle 

blive endnu værre!) sørgede for god mad og rigeligt med øl. 

24 

Vans RV-12 

Pitts Model 12 

Orlando 

Det er nu søndag, og den var på forhånd afsat til individuelle 

ønsker eller blot afslapning. Vi var fire, der kørte til Universal 

Studios, men Birthe og jeg fandt det lidt for støjende 

og ”amerikansk”, og da billetten kostede $ 93, valgte vi i 

stedet at tage en taxi til Sea World, som i forvejen var 

blandt vore favoritter. Her kostede det kun $ 69 pr. person 

at komme ind! Her nød vi den flotte have med masser af 

dyr, og specielt et show med delfiner og et med spækhuggere 

var imponerende. 

Blandt tusindvis af besøgende mødte vi tre andre fra gruppen, 

og vi besluttede os for køre til downtown Orlando, men 

det lykkedes nu ikke helt. Vi fik vietnamesisk mad i ”Little 

SAIGON”. 

De fleste af de øvrige havde bl.a. anvendt tid på at besøge 

et nærliggende, stort butikscenter, hvor specielt nogle af 

mændene havde købt ”legetøj” – (”The only difference between 

men and boys – is the price of their toys”!) 

Rumfærgen er større, end jeg havde antaget 

Kennedy Space Center 

Via TV vidste vi, at der skulle opsendes en Atlas raket, og 

mod at betale $ 15 var der mulighed for at komme relativt 

tæt på affyringen. Men på grund af lidt sen afgang fra motellet 

og en køretur på 1½ time var alle billetterne solgt, da 

vi nåede til billetlugen – ærgerligt! Affyringen betød desuden, 

at det ikke var muligt at komme i nærheden af affyringsramperne. 

Men i så fald havde vi heller ikke nået at se 

så meget, som vi gjorde. 

For KSC er fantastisk. Der er et enormt stort Visitor 

Complex, så stort, at man ikke tilnærmelsesvis kan nå det 

hele på én dag. Dertil kommer busser, som man frit kan 

tage og stå af og på ved de forskellige stop ude i selve området. 

Også her var der udstillinger, film, foredrag m.m. 

Vi havde fået oplyst, at Atlas raketten skulle opsendes lidt 

før kl. 14:00 og fik os placeret, så vi skulle have en chance 


for at se og høre opsendelsen. Jeg stod ved siden af en 

højttaler og kunne her følge gennemgang af den sidste del 

af checklisten og høre, at alle systemer var ”GO”. Så kom 

nedtællingen, og Atlas’en kom til syne over træerne nogle 

kilometer væk med en ildsøjle efter sig, og kort tid efter kom 

bulderet. Desværre var det netop den dag ikke skyfrit, og 

raketten, der efter speakerens oplysninger medførte en last 

til rumstationen svarende til tre amerikanske mellemklasse 

biler, forsvandt op i skyerne. 

Fra Space Center kørte vi langs Atlanterhavskysten nordpå 

til Daytona Beach. Vi så ikke så mange Harley-Davidson’er 

men oplevede den enorme flotte strand, hvor der pga. en 

frisk vind ind fra Atlanterhavet var ret køligt. Så det var helt 

nyt at kunne køre i bilerne uden at aktivere klimaanlægget. 

Jeg ved ikke, om det var tilfældigt, at aftensmaden blev indtaget 

på ”Hooters”. Her var meget unge piger i meget, meget 

små shorts og meget nedringet. Maden var ikke specielt 

god, men husarerne fik så noget andet til gengæld. 

Der var enighed om, at turen havde indfriet de enkeltes forventninger 

og at det nu drejede sig om at få hjemrejsen næste 

dag overstået. 

Deltagerne - 

Stående fra venstre: Jørgen Ib, Erik Krogh-Rasmussen, Viggo 

Christiansen, Helene Pedersen, Lone Beeck, Judy Kristensen, 

Henning Olsen, Birthe Gravesen, Yrsa Stenild, Lars A. Nielsen. 

Knælende fra venstre: Birthe Friis, Jes Franzen, Preben 

R. Christensen, Rune A. Nielsen, Orla Gravesen 

En hollandsk RV med glascockpit 

RV-træf i Tyskland 

Af Erik Rhode 

I weekenden 23.–24. maj blev der i Damme EDWC i Tyskland 

afholdt 1. Van’s Aircraft Fly In Germany. Fra Danmark 

deltog 4 RV’er fra hangaren i EKRK: OY-RVI, RVA, 

VRV og RVS med Palle Skovgaard/Ivan Madsen, P.Rafn- 

Larsen/Erik Rhode, Leif Pedersen/fru Jette og Jørn Møller/Hans 

Kristensen. Vejret var særdeles gunstigt, og ruten 

gik øst om Hamburg og derefter direkte til Damme syd for 

Bremen - en strækning på 246 nm, der med ”van-lig” RVtempo 

(150kt) tog ca. 1:40. 

Der var stor interesse for træffet, idet der var mødt over 40 

RV’er fra forskellige lande, og der blev som sædvanlig 

udvekslet ideer og erfaringer i dagens løb. En hollandsk 

hjemmebygger havde f.eks. forsynet sit fly med glascockpit. 

Svenskerne blev som sædvanlig og velfortjent præmieret 

for længst fløjne rute til RV-træf. 

Flyvepladsen bar præg af stor aktivitet på flere områder 

indenfor flyvning - skoleflyvning, faldskærmsudspring, 

rundflyvning, ultralet m.m., og på pladsens hjemmeside 

www.edwc.de får man et glimrende indtryk af aktiviteterne. 

I en af hangarerne kunne man nyde en særdeles velholdt 

Fieseler Storch, og på et tidspunkt udførte en af de lokale 

piloter opvisning med sin Piper Cub med ”tundrahjul” med 

superkorte start- og landingsafløb. 

Der var i øvrigt arrangeret fri transport til udmærket indlogering 

ikke langt fra flyvepladsen, og indenfor flyvepladsens 

område var der adskillige gæstehytter med plads til 2 

eller 3 par. En mindre restaurant på selve flyvepladsen 

dannede rammen om et fællesarrangement om aftenen, 

og til daglig benyttes den af flyinteresserede og andet 

godtfolk - faciliteter som man i øvrigt finder på mange 

flyvepladser i vore nabolande, og som vi i høj grad savner 

på de danske. 

Det er en fornøjelse at komme til et arrangement, hvor 

tingene fungerer, og man fornemmede engagement og fin 

service fra arrangørerne, der lovede at gentage succesen 

til næste år. 

De 4 RV’er fra Danmark 


SuperCub går til filmen 

Af Bjarne Gren - foto Henrik Strobel 

I foråret fik vi en spændende opgave i AAA! 

United International Pictures, der skulle markedsføre den 

nye Indiana Jones film ved gallapremieren i Imperial Biografen 

i København, havde behov for et særligt blikfang ved 

facaden foran biografen. 

Oprindelig fik vi henvendelsen gennem Jens Toft, som tidligere 

havde været involveret i en lignende opgave i det midtjyske. 

Da Jens med sin store erfaring i, hvad tingene koster, 

havde tænkt lidt over opgaven, mente han, at chancen for 

at få ”ordren hjem” måske var lettere for os i Avedøre, da vi 

ikke skulle tage højde for de ekstra omkostninger, der er 

forbundet med at løse opgaven fra Vestjylland. Stor tak til 

Jens for dette samarbejde – det sætter jeg stor pris på! 

United International Pictures fungerer som agent for de store 

filmproducenter i verden. De lejer film ud og sørger for at 

filmene bliver markedsført. 

Opgaven gik ud på at skabe et blikfang ved biografen, når 

alle de prominente gæster ankom i forbindelse med gallapremieren. 

Det er her, de bliver filmet på den røde løber. 

Tidspunktet var onsdag 21. maj 2008 kl. 17:00 - 20:00, men 

Nyt fra Avedøre 

Af Knud Høgh Jørgensen 

Efter endt restaurering er vores KZ-III OY-DVA atter i luftdygtig 

stand. 

Lille Tom var indtil sin død for et år siden vores trofaste og 

alvidende KZ-mand. Harry Taggard Nielsen var derefter 

en af hovedkræfterne i forbindelse med restaureringen, 

og Torben Schou hjalp os med at få luftdygtighedsbeviset 

fornyet. Nu har Harry så fået sit mekanikercertifikat revalideret 

og kan dermed stå for kvalitetskontrollen og det papirmæssige 

fremover. 

Vores næste projekt er en tidligere Flyvevåben KZ-VII (O- 

616), og senere civilt registreret OY-ATI. Den skal have 

nyt lærred på kroppen og på en del af vingerne plus et 

generelt eftersyn, inden den i ny camouflagebemaling vil 

generobre lufthavet over det ganske danske land. 

Først derefter kommer turen til Piper Cub O-654, der gjorde 

tjeneste som observationsfly for artilleriet. 

26 

inden da skulle en hel del falde på plads. 

Inden den endelige aftale kunne foretages, var det nødvendigt 

at undersøge forholdene grundigt: Hvor meget plads 

var der til rådighed, hvordan var parkerings forholdene osv. 

Derudover skulle der indhentes tilladelse fra Københavns 

Kommune og det lokale politi. 

Vi valgte at bruge den Piper L-18C SuperCub, vi har fået 

stillet til rådighed fra Tøjhusmuseet, idet den var skilt ad i 

forvejen og i øvrigt er meget passende i farver og stil til denne 

film. Da vi lige havde fået monteret overbygning på vores 

Ellehammer-trailer, et monstrum på godt 10 meter i 

længden, kunne denne bruges til transporten. 

Tirsdagsholdet fik klargjort flyet med lidt vask og nødløsninger 

her og der, således at det for de fleste så ud til at kunne 

flyve til og fra stedet - Ved Vesterport 4, 1612 København. 

Vi var syv mand på opgaven, som blev løst på bedste vis, 

og alle havde en god oplevelse. 

Det mener vi også, at arrangørerne havde. Vi fik ros fra alle 

sider, en del fribilletter - og lidt håndører i ”kaffekassen”... 

Harry justerer bremsekabler på OY-DVA 


Acro Sport 

af chaptersekretær Kaj Weldingh, Sønderborg 

1. del 

Et af formålene med følgende artikel om mit byggeri 

af et Acro Sport II biplan er, at den muligvis kunne inspirere 

andre til at starte lignende projekter. Personligt mener 

jeg, at det er en såre trist udvikling, vi ser i disse år, hvor 

hjemmebygning af fly efterhånden er degenereret til at 

købe et quick-build kit og samle nogle fabriksfremstillede 

dele. Tegningsbyggede fly er godt nok krævende, men 

den kreative tilfredsstillelse er så meget desto større, når 

man til slut med fuld ret kan sige: ”Jeg har lavet alt selv.” 

Da jeg besluttede mig for selv at bygge et fly, lå én 

ting helt fast, det skulle være et biplan. Det er der sikkert 

mange, der ikke kan forstå, akkurat ligesom jeg selv ikke 

fatter, at nogen kan være så fascineret af glascockpits og 

den slags nymodens isenkram. Sådan er menneskene jo 

forskellige, men for mig står tiden før 2. verdenskrig, 

biplantiden, som en slags flyvningens guldalder. Dengang 

var der eventyr og romantik over flyvningen og det var det, 

som jeg gerne ville i nærheden af, ved at bygge et fly med 

4 vinger, barduner og stræbere og åbent cockpit. 

Idéen fik jeg, da jeg engang læste i ”Flyv”, at Rigsarkivet 

lå inde med komplette konstruktions tegninger til Søværnets 

Hawker Nimrod jager fra 30erne, og jeg legede 

længe med tanken om at bygge sådan en. Heldigvis blev 

det dog ved tanken. Nok en for stor opgave for en enkelt 

mand uden erfaring i flybygning, og hvor får man også en 

Rolls Royce Kestrel motor fra?! 

Mindre kunne nu også gøre det, så jeg begyndte at 

kigge på de biplantyper, som direkte var konstrueret til 

amatørbyggere, og hvortil der kunne erhverves tegninger. 

Dem er der faktisk en del af, de fleste naturligvis amerikanske. 

Jeg var efterhånden blevet enig med mig selv om, 

at flyet skulle være tosædet, og jeg vaklede længe mellem 

Stolp Starduster, Steen Skybolt og Acro Sport II, inden jeg 

valgte den sidste - bl.a. fordi den var lidt mindre end de to 

andre og bedre kunne være i mit værksted (dog uden vinger). 

Tegningerne kom, og jeg kan huske, at jeg tænkte: 

”Den får du aldrig lavet”, da jeg første gang bøjede mig 

over dem og så de uoverskueligt mange dele, der skulle 

fremstilles. Biplaner er næsten alle af såkaldt traditionel 

eller blandet konstruktion, og det må nok siges at være 

den vanskeligste og mest alsidige af de gængse byggemåder, 

da man må lære sig en mængde forskellige arbejdsmetoder. 

Hvis man da ikke kan det i forvejen, skal 

man både lære at svejse og forarbejde ståldele, aluminiumsarbejde 

herunder nitning, træarbejde, lærredsarbejde 

og minsandten også lidt kompositarbejde for nu lige at 

nævne hoveddisciplinerne. Men hvad, det at lære sig nye 

færdigheder er jo også noget af det sjove ved hjemmebygning. 

Jeg blev i sin tid udlært som maskinarbejder, og derfor 

var det naturligt for mig at begynde med fuselagen, der 

jo er en svejset stålrørskonstruktion. Man må ikke svejse 

flydele uden at have svejsecertifikat, hvilket sikkert er én af 

grundene til, at der er så få her i landet, der bygger biplaner 

eller andre fly med stålrørskrop. Det er en skam, og 

efter min mening er kravet om svejsecertifikat til hjemmebyggede 

fly også noget overdrevet. Men det er ingen 

grund til at opgive. Alt kan læres, også at svejse godt nok 

til at erhverve certifikatet. 

Der er to gængse svejsemetoder til fly, autogen (gas) 

eller TIG. Strengt taget er der en tredje metode, nemlig 

den i industrien meget anvendte MIG/MAG eller CO2svejsning. 

Den kan dog ikke umiddelbart anbefales til 

amatørbygning af fly, da der faktisk skal en meget dygtig 

svejser til at lave virkelig kvalitet med denne metode. Jeg 

valgte at bruge TIG svejsning, som for de uindviede er en 

metode hvor grundmetallet smeltes ved hjælp af en lysbue 

fra en wolfram elektrode, samtidig med at udstrømmende 

argon beskytter smeltebadet mod iltning, mens der ligesom 

ved autogensvejsning tilsættes materiale ved hjælp af 

en svejsetråd, der holdes i den anden hånd. Udstyret er 

lidt bekosteligt, og man bliver alligevel nødt til ved siden af 


at anskaffe sig et autogenanlæg, bl.a. fordi nogle dele skal 

formes i rødvarm tilstand. 

Nå, men med svejsecertifikatet i hus var det jo bare 

at komme i gang. Efter at have fremstillet nogle mindre 

dele kom turen til den rigtig store opgave, stålrørsfuselagen. 

Sådanne svejste stålrørsfuselager har man anvendt 

siden 1. verdenskrig. De fleste af denne krigs fly var trækonstruktioner, 

men Fokker begyndte som den første at 

lave kroppen af stålrør (Fokker Triplan og D-VII). Dengang 

brugtes almindeligt stål, nu bruges altid krom-molybdænstål, 

som forener god svejsbarhed og stor styrke. Den 

gængse kvalitet til amerikansk konstruerede fly hedder 

4130, som man nemmest køber hos de store amerikanske 

hjemmebyggerfirmaer, der fører det i alle dimensioner og 

gerne leverer helt korte stykker på ned til 1 fods længde. 

Når man nu ser på sådan en færdigsvejst stålrørsfuselage, 

ser den ud som om, den er utrolig vanskelig at 

lave. Men i virkeligheden er det såmænd ret enkelt. Her 

er metoden: Først fremstiller man sig et langt solidt bord, 

lidt længere end fuselagen og fuldstændig plant og nivelleret. 

Dernæst tegner man på bordet et helt nøjagtigt billede 

i fuld størrelse af en kropside. Øverste og nederste longeron 

samt alle rørstykkerne tildannes og fastgøres på deres 

plads på bordet ved hjælp af små træklodser, der sømmes 

fast, hvorefter det hele hæftesvejses. Så har man den ene 

side og på tilsvarende måde laves den anden, hvorefter 

man har to nøjagtigt ens kropsider. Dernæst fastgør man 

de to sidestykker i lodret stilling og hæftesvejser alle de 

tværgående rørstykker på. Til slut tager man den nu komplet 

sammenhæftede krop ned af bordet, hænger den op i 

hver ende, så den kan vendes og drejes og færdigsvejser 

den. 

Det er selvfølgelig alt sammen meget nemmere at 

28 

Kroppen er hæftesvejset 

sige end at gøre det. Nu er der jo også to ting der skal 

kunne beherskes ved svejsning. Det ene er naturligvis at 

kunne lave en ordentlig svejsesøm, men ligeså vigtigt er 

det, at kunne styre de kastninger, der følger af den uundgåelige 

krympning af materialet, der sker ved svejsningen. 

Jeg var derfor meget spændt på om det skulle lykkes at 

undgå at kroppen blev skæv. Det siges jo, at da den første 

KZ-III var færdigsvejset, var den blevet 4 cm. kortere, end 

den skulle. Det blev efter sigende klaret på elegant vis ved 

at rette på tegningerne. Heldigvis var der overhovedet ingen 

skævheder at spore, da jeg var færdig. Kroppen var 

heller ikke blevet kortere, sikkert fordi TIG-svejsning kun 

opvarmer et mindre område til rødvarme, i modsætning til 

den ved KZ’erne benyttede gassvejsning, der opvarmer et 

langt større areal. 

Da den bærende struktur var færdig, kom der et endnu 

større arbejde, nemlig at fremstille og påsvejse de utal- 

Halefjerene er færdige 

lige mere eller mindre mærkelige beslag, der hørte til kroppen. 

Det viste sig at være meget tidskrævende, også fordi 

nogle af disse beslag fx vinge- og understelsbeslag skulle 

påsvejses med meget stor nøjagtighed. Da svejsningen 

var tilendebragt, blev kroppens rør korrosionsbeskyttet 

indvendig på den traditionsrige måde med varm linolie. For 

at sikre, at linolien kom alle steder hen, havde jeg sørget 

for at forbinde alle rørene med et 3 mm. hul, inden de blev 

svejset sammen. 

Foruden kroppen skulle mange andre ståldele naturligvis 

også fremstilles, haleflader, ror, understel, vingestræbere 

og motorbuk. Sidstnævnte del kræver fuldstændig 

fejlfrie svejsninger, da den jo direkte er udsat for motorens 

vibrationer. Det er derfor en god ide at svejse motorbukken 

op som noget af det sidste, så er man nemlig efterhånden 

blevet rigtig skrap til svejseriet. Mange fremstiller 

en mere eller mindre kompliceret jig, når de skal svejse 

motorbukken. Jeg lavede den dog mere enkelt: et kasseret 

Lycoming krumtaphus blev klodset op og anbragt i 

den rigtige stilling i forhold til kroppen, hvorefter rørene 

blev tilpasset og hæftesvejset. Derefter blev bukken taget 

ned, boltet op på en tyk spånplade og færdigsvejset. Jeg 

anvendte en færdigsvejset Dynafocal-ring fra et amerikansk 

hjemmebyggerfirma, hvilket simplificerede arbejdet 

noget. 

Filen er maskinarbejderens fornemste værktøj, stod 

der i V. Utkes gamle lærebog for smede- og maskinlærlinge. 

Det er så sandt, som det er sagt, og jeg har da også 

kun benyttet de simpleste værktøjer - nedstryger, fil og 

skruestik - til fremstilling af næsten samtlige ståldele. Da 

Acro Sporten er konstrueret til amatørbygning, er der ingen 

dele, der kræver anvendelse af avanceret udstyr og 

værktøjsmaskiner. En solid bænk eller søjleboremaskine 

Fremstilling af motorbuk 


er dog helt uundværlig, og vil man selv lave hjulaksler og 

div. lejer, må man også have en lille drejebænk. 

Efter flere års arbejde glædede jeg mig til at gå i 

gang med træarbejdet i vingerne, og jeg så frem til et hyggeligt 

arbejde med rene fingre og et materiale blødt som 

smør at bearbejde. Et års tid eller måske to - så skulle de 

være klar. Deri tog jeg selvfølgelig fejl, men det vil jeg alt 

sammen skrive om i en senere artikel. 

Mit barnebarn, 

Nanna, 

8 år, under 

prøveflyvning! 

The Acro Sport II biplane was designed by EAA founder 

Paul Poberezny following the success of his single-place 

Acro Sport I. Paul designed the two-place biplane as a trainer 

for wouldbe aerobatic pilots who wanted to build time 

toward qualifying to fly the one-place Acro Sport. The original 

Acro Sport was designed to serve as an aviation building 

project for students in high school shop classes, some 

of whom, Paul hoped, would be convinced by the experience 

to pursue an aviation career. The prototype first flew 

on January 11, 1972, just 352 days after Paul began designing 

the aircraft. Both biplanes are built using welded chromoly 

steel tubes and feature wooden wing ribs and spars. 

Both are finished with fabric covering and paint. The prototype 

is powered by a 180hp, 0-360, 4-cylinder Lycoming 

engine and is part of the EAA Museum's aircraft collection. 

The Acro Sport II has been licensed by the FAA in the Experimental 

aircraft category. Plans for the Acro Sport, as 

well as other Poberezny-designed aircraft, are available 

from Acro Sport Inc. in Hales Corners, WI, and are specifically 

intended for the amateur, home-based aircraft builder. 

www.acrosportaircraft.com 

Kalender 

1.-2. november 2008 

DEBRIEFING 

Sted: Roslev Vandrerhjem 

www.danhostelnord.dk/roslev 

Ankomst Lørdag 1.11.08 kl. 14.00 

Kaffe/kage 

Middag – 2 retter – kl. 18.00 

Søndag 2.11.08 efter morgenmad besøg på Naturgasdepotet 

i Lille Torup 10.00 og afslutning 12.00 med mindre 

frokost (evt.) 

Pris kr. 400,00 pr. pers. excl. drikkevarer og incl. overnatning, 

middag , morgenmad 

og kaffe/kage ved ankomst. 

Husk sengelinned. 

Husk Pakke pris 25-50 kr. til ”Pakkespil” 

Tilmelding til John senest 16.okt. 2008 

tlf. 59315797 

johnwandersen@kzclub.dk 

11.-14. juni 2009 

KZ Rally 

14. juni 2009 

RDAF Åbent Hus, Skrydstrup 

Juli 2009 

ENGLAND Airshow-tur 

Med rutefly til London 

I lejede biler rundt til vigtige airshows og flymuseer 

Kontakt Bent Esbensen 

bes@vip.cybercity.dk 

tlf.: 2810 6052 

22.-23. august 2009 

Roskilde Airshow 

www.airshow.dk 

Foråret 2010 

WARBIRDS OVER WANAKA 

Tur til New Zealand 

Der bliver rift om pladserne! 

Mere info i næste nummer af Oscar Yankee 

Kontakt Erik Krogh-Rasmussen 

erik@ekr-electric.dk 

tlf. 4018 9372 


B-17 besætningsmedlemmer med originalt flyveudrustning 

”Flying Legends Airshow” – 

Duxford 12.-13. juli 2008. 

Af Orla H. Gravesen 

Foto: Christian H. Gravesen og Orla H. Gravesen. 

Jeg gav min søn, Christian et gavekort til jul lydende på en 

tur til Duxford. Det var godt nok til julen 2006, men på 

grund af bl.a. børn (hos Christian, altså!) og travlhed hos 

den unge familie blev turen først en realitet i år. 

Men sikken en tur! 

Det er umuligt på skrift at beskrive tre timers uafbrudt flyvning, 

hvor der på et tidspunkt startede Hurricane, Spitfire 

og Mustang - i alt 24. De overfløj to gange i en stor formation, 

og blot lyden fra RR Merlin og Griffon motorerne var 

fantastisk. 

Denne artikel er blot en appetitvækker, idet jeg i et uovervejet 

øjeblik lovede redaktøren at skrive en lidt artikel til 

næste nummer af Oscar Yankee. 

Det forlyder, at der muligvis vil blive arrangeret en tur til 

Duxford næste år, og til Jer, der allerede har overvejet at 

tage dertil, kan jeg kun sige: TØV IKKE! 

Usandsynlig flot restaureret DeHavilland DH89 

Den meget sjældne Bell P-39 Aircobra 

30 

Thorbjørn Brunander Sund 

Primært ansvar: Ansvarshavende redaktør 

Layout 

Adresse: Søndervang 13 

6862 Tistrup 

Kontakt: 2290 1918 

thorbjoernbrunandersund@kzclub.dk 

Knud H. Jørgensen 

Primært ansvar: Flysikkerhed 

Veteranfly / Hjemmebyggere Øerne 

Korrekturlæsning 

Adresse: Krogager 47, 

2670 Greve 

Kontakt: 4360 0365 

knudjoergensen@kzclub.dk 

Erik Gjørup Kristensen 

Primært ansvar: Veteranfly / Hjemmebyggere Jylland 

Adresse: Bådsgårdvej 88, Hald 

7840 Højslev 

Kontakt: 30491172 

erikgjoerupkristensen@kzclub.dk 

Ole Lindhardt 

Primært ansvar: Artikler / Interviews Sjælland 

Annoncer 

Lay-out 

Korrektur 

Adresse: Husebyvej 22 

3200 Helsinge 

Kontakt: 3136 3193 

olelindhardt@kzclub.dk 

Bjarne Gren 

Primært ansvar: Avedøre 

Kontakt til trykkeri 

Adresse: Kløvertoften 89 

2740 Skovlunde 

Kontakt: 4484 3464 

bjarnegren@kzclub.dk 

Jane Hermansen 

Primært ansvar: Bestyrelsen 

Adresse: Marbæk Skovvej 6 

4873 Væggerløse 

Kontakt: 5417 4001 / 2090 3752 

janehermansen@kzclub.dk 

Fælles mailadresse 

oscaryankee@kzclub.dk 


Medlemmernes Annoncer 

Gratis for medlemmer 

Materiale sendes til oscaryankee@kzclub.dk 

KZ VII - OY-DMJ 

Med nyt LDB 

Tlf: 98271195 (Kaj Fogh) 

SÆLGES 

Turbulent D31 

Årgang 1969 

Timer total: 1760 

Motor: VW, MOGAS/AVGAS 

Standard LDB gældende til 2010 

Velholdt, en ejer (bygger), aldrig havareret, altid stået i 

hangar. 

Incl. nedtaget hangar (som samlesæt). 

Pris: 70.000 kr 

Henv.: Niels Kristensen 

57641127 

OY-BMC@VIP.CYBERCITY.DK 

Foto – Erik Frikke, 1981 

OY-TOM 

Partnere/medejere søges til at købe og operere OY- 

TOM fra Ringsted flyveplads. Velflyvende Piper L-18C fra 

1951 med Lyc. 235 motor. Mere information og detaljer: 

Ring/skriv til Michael, mob. 6169 8168, email: mth@city.dk 

Nye bremsekabler til KZ-III 

Avedøres KZ-III skal have fornyet bremsekablerne, og vi 

har fået lovning på at få lavet et sæt af Thorkild Kring i 

Tørring. Hvis andre skulle ønske sådanne kabler, ville det 

være en god lejlighed til at få dem nu, når Kring alligevel 

skal have gang i kabelværktøjet. 

Adresse: Torvegade 115, 7160 Tørring. Tlf.: 7580 1894. 

KØBES 

Continental C85 med papirer. 

Bent Esbensen / bes@vip.cybercity.dk / Tlf.: 2810 6052 

UDLEJES 

Harry Taggard Nielsen 

Ejendom på Fur 

- beliggende ved flyvepladsen for enden af hangar - udlejes 

her til efteråret 2008. Stuehuset er gennemrenoveret - 

alt er nyt i en god kvalitet 

Stueetagen er på ca. 120 m2, som er fordelt på 2 værelser, 

et stort køkken / alrum med Morsø brændeovn, et 

grovkøkken samt et badeværelse. 

Første sal er ca. 100m2, og indeholder stor stue med udgang 

til terrasse (med en himmelsk udsigt til Sallingssundbroen 

og flyveplads) samt toilet og 2 værelser. 

Nyanlagt have med terrasse. 

Poul-Erik Haubo 97 593245 / 40 583245 


PROJEKTHJØRNET 

v/ chaptersekretær Kaj Weldingh 

32 

Gengivet med velvillig tillade fra Storm P-museet 

Nye Projekter 

Vans RV-9A 

Lasse Lykke Espersen, Ålestrup 

RV-9A er igen et nyt skud på RVfamilien. 

Dette kitfly har samme krop 

som RV-7/7A, men har fået en længere 

vinge og en anden planprofil, hvilket 

giver flyet en lavere stall hastighed og 

mere godmodige flyveegenskaber. 

Til gengæld er den tilladte belastningsfaktor 

sat ned fra +6G til normal kategori 

+3,8. Derudover har RV-9 til forskel 

fra RV-7 en større halefinne og 

rektangulært haleplan. 

Lasse Lykke Espersen er en erfaren 

hjemmebygger, idet han tidligere har 

bygget Pulsar OY-LLE. Det nye projekt 

vil han bygge sammen med sin søn. 

Vans RV-7A 

John Kirkegaard, Skanderborg 

Foruden disse 2 projekter er der - jeg 

havde nær sagt - det sædvanlige bundt 

Rotorway helikoptere, hvilket bringer 

det samlede antal af disse helikopterprojekter 

op på 8: 

Rotorway Exec 162F - 

Kai Egholm, Lemvig 

Returadresse - Høstbuen 65, DK - 2750 Ballerup 

Rotorway A600 Talon - 

Lars Peter Sans Larsen, Silkeborg 

Rotorway A600 Talon - 

Hans Steffen Steffensen, Stege 

De to sidste helikopterprojekter er Rotorways 

nye model, som har fået et 

komplet redesignet elektronisk styre- 

og overvågningssystem til motoren, 

med et sekundært reservesystem identisk 

med det primære system. Desuden 

fuldt ”glascockpit” (som det af en eller 

anden grund kaldes), og primærdrevet 

til rotoren er nu en tandrem i stedet for 

det tidligere kædedrev. 

Værkstedstips 

På mange fly skal halefinnen bygges 

en smule skævt på kroppen for at kompensere 

for den afdrift, propelblæsten 

forårsager. Når man indstiller siderorsudslagene, 

skal man huske på, at roret, 

hvis man slipper siderorspedalerne, 

altid af sig selv vil stille sig, så det flugter 

med halefinnen. Hvis udslaget skal 

være 30 gr. til hver side, og finnen måske 

er 3 gr. forskudt for kroppens midterlinie, 

ja så skal udslaget justeres, så 

det er 27 gr. til den ene side og 33 gr. 

til den anden side målt ud fra kroppens 

centerlinie. Jeg var først ikke selv opmærksom 

på dette forhold, så jeg måtte 

senere file det ene rorstop kortere og 

svejse en klat på det andet. 

En anden vinkel, der skal indstilles, er 

vingernes v-form, eller dihedral som 

det hedder på engelsk. Denne vinkel, 

som er fastsat af konstruktøren, har 

betydning for flyets stabilitet omkring 

roll-aksen. Jo større vinkel, jo større 

stabilitet, men også større træghed på 

krængerorene. Vinklen er på lavvingede 

fly normalt nogle få grader, mens 

den på kunstflyvningsfly og højvingede 

fly ofte er 0 gr. En ganske nøjagtig metode 

til at indstille denne vinkel er at 

benytte trigonometri. Altså slå op i Erlangs 

logaritmetabel eller find sinus til 

vinklen på anden vis. Multiplicer sinus 

med f.eks. 2 meter. Det fremkomne 

resultat er så det stykke, som vingen 

skal hæves op fra vandret 2 m. ude på 

vingen. 

For nogle år siden læste jeg i ”Sport 

Aviation” om en tysk flybygger, der angav, 

at noget af det mest besværlige 

havde været at omregne alle tommemålene 

til millimeter. Tja, men her har 

den gode germaner da også gjort livet 

surt for sig selv. Han er jo endt med et 

hav af fuldstændig skæve mål. Bygger 

man et amerikansk konstrueret fly, er 

det langt bedre og nemmere at anskaffe 

sig skydelære, stållineal og andet 

måleudstyr i tommer og simpelthen 

vænne sig til at tænke i tommer. Man 

finder hurtigt ud af, at det i virkeligheden 

er et uhyre praktisk målesystem. I 

hvert fald så længe målene er i ægte 

brøker. Jeg indrømmer nemlig gerne, 

at hvis der er mål på tegningerne, der 

er i decimalbrøk, vil det nok i mange 

tilfælde være nemmest for os europæere 

at omregne til millimeter. Men som 

sagt, holder tegningerne sig til ægte 

brøker, hvilket er det normale, så glem 

alt om metersystemet. 

God byggelyst !

KÃ˜BES - KZ & Veteranfly Klubben

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?